Završni Rad - Irma Bejdić

1.
Uvod
1. Uvod
Ve dugi niz godina nastoje se smanjiti otpori kretanja vozila sa ciljem smanjenja potronje goriva,
sa obzirom na sve stroije zakonske regulative u pogledu emisije tetnih izduvnih gasova i
predvianja o nestanku konvencionalnih goriva. Najvei udio u ukupnim otporima pri kretanju
vozila imaju otpor kotrljanja, te otpor vazduha. Sa obzirom da se otpor vazduha poveava sa
kvadratom brzine, on postaje dominantan otpor ve pri brzinama kretanja vozila oko 60 km/h, dok
pri brzini vozila od oko 100 km/h, udio otpora vazduha u ukupnim otporu kretanja vozila je skoro
80% [1]. Imajui u vidu da se maksimalne brzine kretanja vozila poveavaju, kao i da se
poveavaju zahtjevi za komforom putnika, danas se velika panja posveuje eksperimentalnim i
numerikim istraivanjima sa ciljem smanjenja otpora koeficijenta otpora vazduha cx.
Ve poetkom 20-tih godina prolog stoljea [2], poinju eksperimentalna istraivanja

aerodinamike cestovnih vozila u aerodinamikim tunelima, gdje istraivai uspijevaju smanjiti
koeficijent otpora vazduha cestovnih vozila na osnovu primjene steenih znanja iz mehanike
fluida, kao i prethodnih iskustava dobivenih istraivanjem aerodinamike letjelica, meutim takva
vozila nisu ula u upotrebu zbog njihove duine, kao i samog odnosa putnikog prostora i ukupnih
dimenzija vozila. Istraivanja smanjenja otpora vazduha pri kretanju cestovnih vozila, intenzivnije
poinju 70-tih godina prolog stoljea, gdje se nastoji optimizacijom detalja oblika putnikog
vozila, bez naruavanja komfora putnika smanjiti otpor vazuha [3].
Ve u ranim istraivanjima pokazalo se da veliki uticaj na aerodinamike otpore ima separacija

toka na zadnjem dijelu vozila [4], a naroito nagib zadnjeg dijela vozila [1]. Daljim istraivanjem
nastojalo se ukazati na udio pojedinih otpora u ukupnom aerodinamikom otporu. Pokazalo se da
je udio smicanja u ukupnom aerodinamikom otporu oko 10%, dok je vei dio ukupnog otpora
posljedica raspodjele pritiska, gdje uticaj samo zadnjeg dijela vozila iznosi 80% [5]. Imajui u
vidu ovako veliki uticaj zadnjeg dijela vozila na aerodinamiku, formirala se podjela vozila prema
nagibu zadnjeg stakla, na tri karakteristina oblika: fastback, estateback i notchback. Ovakva
podjela vozila odnosila se na putnika vozila sa karakteristinim nagibima zadnjeg dijela vozila,
koja su imala razliite aerodinamike osobine.
U nastavku rada biti e analizirana aerodinamika DrivAer modela novog referentnog modela
razvijenog u svrhu istraivanja aerodinamike putnikog vozila, sa tri razliite konfiguracije
fastback, notchback i estateback, kako bi se dobio uvid u uticaj zadnjeg dijela na ukupan tok fluida
oko vozila. Za numeriku simulaciju opstrujavanja vazduha oko vozila, pri njegovom
pravolinijskom kretanju brzinom 16 m/s, koriten je program AVL Fire 2014. Biti e prikazani
rasporedi brzina, pritiska, strujnica i vektora brzine za sve tri konfiguracije, te e se dobijeni
koeficijenti otpora oblika porediti sa eksperimentalnim rezultatima dobijenim u aerodinamikom
tunelu.
1
2. Definisanje osnovnih parametara aerodinamike vozila
2. Definisanje osnovnih parametara

aerodinamike vozila
Prilikom kretanja vozila, javljaju se otpor kotrljanja, otpor vazduha, otpor uspona, te otpor
inecijalnih sila [6]. Otpor vazduha je, uz otpor kotrljanja, najdominantiji otpor kretanju vozila,
naroito pri veim brzinama, te se zbog toga velika panja posveuje njegovom smanjivanju.
Otpor vazduha sastoji se od vie komponenti [7]:
eona sila otpora vazduha kretanju koja iznosi oko 65% ukupnog otpora vazduha,
tangencijalna sila nastala trenjem bonih povrina vozila i vazduha koja iznosi oko
10% ukupnog otpora vazduha,
otpori usljed postojanja diskontinuiteta u obliku vozila koji iznose oko 15%
ukupnog otpora vazduha,
otpori usljed prostrujavanja vazduha kroz vozilo koji iznose oko 10% ukupnog
otpora vazduha.
Matematski izraz za odreivanje otpora vazduha je:
2
Rv c x A vR (2.1)
2
2
pri emu se veliina pv v naziva dinamiki pritisak.
2
Dakle, eksperimentima je utvreno da sila otpora vazduha zavisi od oblika vozila, to se izraava
koeficijentom otpora oblika cx, eone povrine vozila A [m2 ], gustine vazduha [kg/m3] i kvadrata
relativne brzine vazduha i vozila vR [m/s]. Uglavom je veliina vozila, odnosno eona povrina
odreena zahtjevima dizajna vozila, te su napori da se smanji aerodinamiki otpor usmjereni na
smanjivanje koeficijenta otpora oblika cx.
Koeficijent otpora oblika cx

Sa obzirom da vozilo prilikom svog kretanja izaziva kretanje vazduha, koje zavisi i od oblika
samog vozila, npr. zaobljenosti ivica vozila, nagiba zadnjeg dijela i vjetrobranskog stakla vozila,
oblika prednjeg kraja i slino, projektanti i konstruktori ulau velike napore na smanjivanje
vrijednosti ovog koeficijenta podeavanjem razliitih dijelova vozila. Razvojem raunarske
tehnike, koeficijent otpora oblika se, sa malim odstupanjima, moe dobiti primjenom
odgovarajuih softvera, meutim tane vrijednosti koeficijenta otpora oblika vozila se utvruju
eksperimentalno, u aerodinamikim tunelima, gdje se vre finalna podeavanja aerodinamikih
svojstava vozila.
2
eona povrina vozila A

eona povrina vozila se odreuje mjerenjem ili izraunavanjem, a za orijentacione proraune
moe se priblino odrediti iz irine B [m] i visine vozila H [m] [7]:
A 0,8 0,9 B H (2.2)
Gustina vazduha
Gustina vazduha ovisi o nadmorskoj visini, pritisku i temperaturi vazduha, te od drugih faktora.
Za orijentacione proraune moe se uzeti vrijednost = 1,25 kg/m3 koja vai za normalne uvjete
(pritisak vazduha po = 1,015 bar, temperatura vazduha To = 15 oC).
Za druge uvjete gustina vazduha se moe izraunati po obrascu:
p 288
1,25 (2.3)
1015 T
Relativna brzina vazduha i vozila vR

Relativna brzina vazduha i vozila vR odreena je relacijom [7] :
vR v w (2.4)
gdje je:
- v brzina vozila [m/s]
- w brzina vazduha [m/s]
Obzirom da je brzina vazduha promjenljiva, za orijentacione proraune uzima se:

vR v (2.5)
Veza izmeu brzine i pritiska data je Bernoulli-jevom jednainom [1], koja se primjenjuje pri
opstrujavanju vazduha i glasi:

pt p v 2 const . (2.6)
2
gdje je:
- pt totalni pritisak [Pa]
- p statiki pritisak [Pa]
Suma statikog i dinamikog pritiska je konstantna du jedne strujnice. Jednaina (2.6) ukazuje na
pojavu niskih vrijednosti pritiska u podrujima velikih brzina i obrnuto. Ukoliko je brzina toka
v=0, tzv. taka stagnacije, kao na primjer na prednjem kraju vozila, statiki pritisak je jednak
totalnom pritisku, i to je maksimalni pritisak u polju toka fluida.
3
U sluaju opstujavanja oko vozila (eksterna aerodinamika) sve strujnice poinju iz istog slobodnog
toka sa statikim pritiskom p i brzinom slobodnog toka v, tako da je totalni pritisak konstantan
za sve strujnice [1], pa analogno iz izraza (2.6) vrijedi:

pt p v2 const . (2.7)
2
Koeficijent pritiska cp
Bezdimenzionalni koeficijent pritiska cp je direktno vezan uz veliinu pritiska. Kako bi bio
nezavisan od brzine, jednaine (2.6) i (2.7) podijeliti e se sa dinamikim pritiskom [1], tako da
izraz za koeficijent pritiska glasi:
p p
cp (2.8)
2
v
2
Koeficijent pritiska se takoer moe izraziti preko brzina [1], koristei jednaine (2.6) i (2.7):
2
v
c p 1 (2.9)
v
Na slici 2.1 prikazane su strujnice toka fluida i raspored pritiska preko koeficijenta pritiska za
dvodimenzionalni tok, gdje se mogu primjetiti take stagnacije na prednjem i zadnjem kraju vozila.
Slika 2.1 Opstrujavanje i raspored pritiska oko dvodimenzionalnog oblika vozila [1]
4
3. Referentni modeli za istraivanje aerodinamike vozila
3. Referentni modeli za istraivanje

aerodinamike vozila
Sa obzirom na veliki broj naunih radova koja su se bavila uporeivanjem rezultata ekperimenata
u aerodinamikim tunelima i rezultata on-road istraivanja, gdje se pokazalo da razliiti
aerodinamiki tuneli daju razliite rezultate aerodinamikih otpora, te sa obzirom na formiranje
graninog sloja, kao i same granice tunela [8], tokom godina su se formirali razliiti referentni
pojednostavljeni modeli vozila, koji su imali za cilj omoguavanje uporeivanja rezultata
istraivanja.
Razvijeni referentni modeli za aerodinamika istraivanja se mogu podijeliti u tri velike kategorije
[9]:
Jednostavna tijela kao to su Ahmed model, NRCC/SAE model i Rover Bluff body
model
Osnovni oblici vozila kao to su MIRA referentna vozila i SEA referetna vozila
Serijska vozila koja se koriste za specifina istraivanja
Ovi referentni modeli su naili na iroku upotrebu pri istraivanju aerodinamike vozila naroito
zbog njihove jednostavnosti.
Jedan od referentnih modela koji se najvie upotrebljavao za aerodinamike analize je Ahmed

model, slika 3.1, predstavljen 1984. godine, nakon prve naftne krize 70-tih godina. Model
predstavlja vrlo pojednostavljeni oblik tadanjih vozila, namjenjen za ispitivanje aerodinamike. U
svojem radu, Ahmed [10] vri ispitivanja deset razliitih konfiguracija predstavljenog modela, sa
nagibima zadnjeg dijela vozila od 0 do 40 stepeni (po pet stepeni), te jedan model vozila gdje je
nagib zadnjeg dijela vozila 12,5. Ispitivanja aerodinamike zadnjeg dijela vozila, odnosno uticaja
njegovog nagiba na cijelokupni aerodinamiki otpor, prethodno vre Janssen i Hucho [11], gdje
su ispitivani pojednostavljeni oblici sa uskim rasponom nagiba zadnjeg dijela vozila (od 25 -30
stepeni). Njihova istraivanja nastavlja i produbljuje Morel [4], koji je takoer koristio vrlo
pojednostavljen oblik vozila, na koji se naknadno naslanjao Ahmed model. Ahmed model vozila
je uao u iru primjenu, zvog vee slinosti sa oblicima i proporcijama tadanjih putnikih
automobila. U istraivanjima [11] je otkriveno naglo poveanje koeficijenta aerodinamikog
otpora pri nagibu zadnjeg dijela vozila od 30 stepeni, te je taj ugao nazvan kritinim nagibom
zadnjeg dijela vozila. Za vee uglove od kritinog ugla, aerodinamiki otpor ostaje skoro
konstantan sa daljnim poveanjem nagiba zadnjeg dijela vozila.
5
Slika 3.1 Ahmed model dimenzije date u [mm] [10]
Iako je Ahmed model vozila vrlo pojednostavljen, koriten je u mnogim istraivanjima i u upotrebi
je do danas [12,13], zbog velike dostupne baze podataka ekperimentalnih istraivanja, kao i zbog
njegove mogunosti da se analiziraju osnove toka fluida i same aerodinamike vozila.
NRCC/SAE model, slika 3.2, razvijen je u cilju istraivanja vozila koja su se koristila na
amerikom tritu, te su imala vee dimenzije. Oblik NRCC/SAE modela je napravljen po uzoru
na Ahmed model. Razvijena su dva tipa modela, iji se prednji dio razlikuje tako da omoguavaju
razliite tokove fluida. Takoer, dodatno su razvijeni razliiti oblici zadnjeg dijela vozila, sa
nagibom od 27 stepeni ili od 90 stepeni. Ovi modeli su koriteni u razliitim istraivanjima krajem
90-tih godina [14,15].
Slika 3.2 NRCC/SAE model dimenzije date u postotcima visine modela [9]
6
Rover model, slika 3.3, je predstavljen krajem 80-tih godina, te je dizajniran kao pojednostavljeni
oblik tadanjih vozila srednje veliine. Predstavljeni Rover model je imao veoma zaobljeni prednji
dio, te zamijenjiv zadnji dio vozila, to je omoguavalo promjenu nagiba zadnjeg dijela vozila od
0 do 40 stepeni (po 5 stepeni) i dodatne nagibe od po 27,5 i 32,5 stepeni, gdje se duina nagiba
odravala konstantnom. Rover model zadrao se u upotrebi i poetkom 21. vijeka [16].
Slika 3.3 Rover model dimenzije date u [mm] [9]

Pored nabrojanih referentnih pojednostavljenih tijela, postoje i Docton model, slika 3.4, Chrysler
model, slika 3.5, Ford model, slika 3.6., GM model, slika 3.7, i drugi, koji su uglavnom koriteni
u nekoliko aerodinamikih istraivanja. Referentni modeli koji imaju prepoznatljivije povrine,
koje su slinije oblicima vozila, e biti predstavljeni u nastavku. Referentni osnovni oblici vozila,
za razliku od referentnih pojednostavljenih tijela, imaju priblino iste proporcije tadanjih vozila,
ali pojednostavljene povrine [9].
Slika 3.4 Docton model dimenzije date u zavisnosti od duine modela L [9]
7
Slika 3.5 Chrysler model [9]
Slika 3.6 FORD model [9]
Slika 3.7 GM model - dimenzije date u [mm] [9]

Jedan od najee koritenih referentih osnovih oblika vozila za aerodinamika istraivanja su
MIRA referetna vozila, slika 3.8., koja su koriteni u mnogim istraivanjima [17,18,19]. Sa
obzirom da se dosta panje posveivalo analizi karakteristika toka kod vozila fastback, notchback
i squareback tipa, razvijen je model koji je imao isti prednji dio, a razliite zadnje dijelove, kako
bi rezultati aerodinamikih analiza bili uporedivi, te kako bi se analizirao uticaj zadnjeg dijela na
8
ukupnu aerodinamiku vozila. Postoje tri osnovne varijante MIRA modela vozila sa razliitim
zadnjim dijelom, slika 3.8: notchback (nagib A), fastback (nagib B), squareback (nagib C), te se
naknadno se pojavljuje i etvrta varijanta MIRA referetnog vozila, koja se koristi za aerodinamika
ispitivanja pick-up vozila (nagib D). MIRA referetna vozila se koriste i danas u razliitim
aerodinamikim istraivanjima, kao i svaka tri mjeseca za kalibraciju MIRA aerodinamikog
tunela [9].
Slika 3.8 MIRA referentni modeli vozila [9]

SAE referetna vozila, slika 3.9, su pored promijenjivog zadnjeg dijela, imale i mogunost testiranja
sa tri razliita difuzora i rotirajuim tokovima, te su pored MIRA modela, jedan od najee
koritenih referentnih vozila u aerodinamikim istraivanjima [9].
Slika 3.9 SEA model dimenzije date u [mm] [20]

Aerodinamika istraivanja esto se baziraju na pomenutim referentnim modelima kako bi se
dobio uvid u osnove kretanja fluida oko vozila. Meutim, rezultati dobijeni istraivanjem
aerodinamike ovih modela vozila nisu u potpunosti upotrebljivi prilikom optimizacije
aerodinamikih osobina putnikih vozila, sa obzirom da se njihova geometrija veoma razlikuje,
kao i na nemogunost analize toka strujanja oko tokova vozila, retrovizora, zaobljenih dijelova
zadnjeg dijela vozila i slino, koje zbog pojednostavljenosti pomenutih modela nije mogue
razmatrati. Uvoenjem drugih osnovnih oblika vozila za potrebe aerodinamikih istraivanja, kao
9
to su MIRA i SAE modeli, koji su imali kompleksniju geometriju i oslanjali se na dimenzije

tadanjih vozila, nastojala se poveati upotrebljivost aerodinamikih analiza u smislu optimizacije
aerodinamike vozila. Sa druge strane, aerodinamika istraivanja specifinih vozila su ograniena,
zbog njihovog relativno kratkog ivotnog vijeka i nepristupanosti validnih podataka [20].
Obzirom na pomenute nedostatke, razvijen je novi referentni model vozila. Drivaer model je
nastao kao tenja da postoji specifian model za aerodinamike analize i ispitivanja vozila, koji
nije pojednostavljen, ve realistino predstavlja sadanja vozila u upotrebi.
3.1. DrivAer model

DrivAer model predstavljen je od strane Tehnikog univerziteta u Munichen-u (TUM) 2012.
godine [20,21], koji je u saradnji sa dvije velike automobilske kompanije: Audi AG i BMW Group,
razvio novi realistini aerodinamiki model vozila. Ovaj model predstavlja referentni model vozila
specijalno namijenjen za aerodinamike analize, koji nema pojednostavljene povrine, nego
predstavlja mjeavinu dva vozila nove generacije - Audi A4 i BMW 3 Series, slika 3.10. Originalne
povrine oba vozila su pojednostavljene i aproksimirane karakteristinim krivim, koje su koritene
kao osnove za stvaranje nove geometrije vozila.
Napravljeno je nekoliko varijanti referentnog modela, kako bi se analizirali uticaji razliitih

dijelova na ukupnu aerodinamiku vozila, kao to su retrovizori, nagib zadnjeg dijela vozila, dno
vozila i slino, te kako bi se omoguila univerzalnost i iroka primjena prilikom aerodinamikih
analiza. DrivAer model je, od svog predstavljanja, koriten u vie istraivanja, koja su se uglavnom
bazirala na simulacijama toka fluida oko modela razliitih konfiguracija [22,23].
Slika 3.10 Prikaz nastanka geometrije DrivAer modela [20]
10
Obzirom na uticaj zadnjeg dijela na aerodinamiku vozila, formirala se osnovna podjela DrivAer
modela na fastback, notchback i estateback DrivAer model, slika 3.11. U radu su razmatrana sva
tri tipa vozila, sa retrovizorima i tokovima, te glatkim dnom. Glatko dno je uzeto radi
pojednostavljenja geometrije, slika 3.12.
a)
b)
c)
Slika 3.11 DrivAer model - a) fastback, b) notchback, c) estateback konfiguracija
11
a) b)
Slika 3.12 Prikaz a) detaljisanog i b) glatkog dna vozila
Na slici 3.13, prikazane su pribline dimenzije DrivAer modela fastback, notchback i estateback
konfiguracije.
a)
b)
12
c)
d)
Slika 3.13 Dimenzije DrivAer modela [mm] a) prednji dio vozila, b) fastback, c) notchback, d)
estateback konfiguracija
13
4. Eksperimentalna istraivanja aerodinamike vozila
4.Eksperimentalna istraivanja
aerodinamike vozila
Postoji vie vrsta aerodinamikih tunela u kojima prema potrebama vrimo ispitivanja i mjerenja.
Moemo ih klasificirati na vie naina [24]:
prema veliini objekta koji se ispituje:
aerodinamiki tuneli za ispitivanje modela vozila,
aerodinamiki tuneli za ispitivanje vozila u prirodnoj veliini,
prema cirkulaciji vazduha:
aerodinamiki tuneli bez cirkulacije vazduha,
aerodinamiki tuneli sa cirkulacijom vazduha,
aerodinamiki tuneli sa djeliminom cirkulacijom vazduha,
prema kontroli klime tokom ispitivanja:
aerodinamiki tuneli za ispitivanje aerodinamike vozila bez kontrole klime,
aerodinamiki tuneli za ispitivanje aerodinamike vozila sa kontrolom klime.
Osnovni elementi aerodinamikih tunela su:

mjerni prostor,
pogon i ventilator,
difuzor, predkomora i usmjerivake lopatice,
klima ureaj (kod tunela sa kontrolom klime).
Proces ispitivanja poinje sa modelom vozila koje je postavljeno na pokretnu podlogu i fiksirano
pomou draa preko kojeg se mjere sve sile koje djeluju na model. Tokovi nisu vezani za model,
nego se slobodno okreu na draima montiranim sa strana tunela [24].
Eksperimentalna aerodinamika istraivanja, koja su koritena za poreenje sa numerikim

rezultatima, su raena na Institutu za aerodinamiku i mehaniku fluida Tehnikog univerziteta
Munich, koji posjeduje nekoliko aerodinamikih tunela. Eksperimentalna istraivanja
aerodinamike DrivAer modela raena su u velikom tunelu A, slika 4.1, sa pokretnim remenom,
ije su karakteristike prikazane u tabeli 4.1. [20]. Uslovi u kojima je raen eksperiment date su u
tabeli 4.2.
14
Tabela 4.1 Karakteristike aerodinamikog tunela u kojem je raen eksperiment

Dimenzije tunela u testnom dijelu 1,80 m x 2,40 m
Duina testnog dijela 4,80 m
Maksimalna snaga 420 kW
Maksimalna brzina 75 m/s
Udaljenost valjaka 4,53 m
irina remena 1,39 m
Maksimalna brzina remena 50 m/s
Tanost kontrole brzine 0,1 m/s
Slika 4.1 Skica testnog dijela aerodinamikog tunela [28]
15
Tabela 4.2 Uslovi u kojima je raen eksperiment

Razmjera modela 1 : 2,5
Brzina vazduha 40 m/s
Temperatura vazduha 20 C
Pritisak vazduha 1,013 bar
Gustina vazduha 1,2047 kg/m3
Referentna duina (duina vozila) 1,84 m
Rezultujui Reynolds-ov broj 4,87 x 106
Brzina remena 40 m/s
Slika 4.2 Eksperimentalna istraivanja aerodinamike DrivAer modela u aerodinamikom tunelu

[20,29]
Eksperimentalna istraivanja aerodinamike DrivAer modela u aerodinamikom tunelu A,
prikazana su na slici 4.2. Rezultati dobijeni u aerodinamikom tunelu e biti predstavljeni u
nastavku prilikom poreenja sa rezultatima dobijenim numerikom analizom, u vidu dobijenog
koeficijenta otpora oblika za svaki model.
16
5. Numerika simulacija opstrujavanja vazduha oko vozila
5. Numerika simulacija opstrujavanja

vazduha oko vozila
5.1. Uvod
Numerika simulacija opstrujavanja vazduha oko vozila raena je u programu AVL Fire 2014. Za
aerodinamiku analizu izabrani su DrivAer modeli fastback, notchback i estateback konfiguracije,
sa ukljuenim retrovizorima, tokovima i glatkim dnom. Glatko dno izabrano je zbog
pojednostavljenja geometrije vozila, sa obzirom da bi veliki broj povrina nepravilnog oblika na
dnu vozila zahtjevale jaku sitnu mreu. Rezultati dobijeni numerikom simulacijom biti e
poreeni sa rezultatima prethodno opisanog eksperimenta.
5.2. Osnovne jednaine

Jednaine koje se koriste za opisivanje strujanja oko vozila predstavljaju matematski opis
fizikalnih zakona konzervacije: zakon o odranju mase (jednaina kontinuiteta), koliine kretanja
(drugi Newtnov zakon) i energije (prvi zakon termodinamike). Zakon o odranju energije se moe
zanemariti sa obzirom da uticaj temperature nije znaajan prilikom opstrujavanja.
Sa obzirom da se prilikom analize, vazduh posmatrao kao viskozan, nestiljiv fluid (=const.),
jednaina kontinuiteta za takav sluaj, u koordinatnom sistemu Oxyz ima sljedei oblik [25]:
u v w
0 (5.1)
x y z
gdje je:
- u brzina fluida u x pravcu
- v brzina fluida u y pravcu
- w brzina fluida u z pravcu
17
Dok jednaina koliine kretanja ima oblik [25]:
p 2u 2u 2u du
g x 2 2 2
x x y z dt
p 2v 2v 2v dv
g y y 2 2 2 (5.2)
x x y z dt
p 2w 2w 2w dw
g z 2 2 2
z x y z dt
gdje je:
- dinamiki viskozitet fluida [kg/ms]
- gx jedinino ubrzanje koje djeluje na fluid u x pravcu [1/s2]
- gy jedinino ubrzanje koje djeluje na fluid u y pravcu [1/s2]
- gz jedinino ubrzanje koje djeluje na fluid u z pravcu [1/s2]
Jednaina (5.2) predstavlja Navier-Stoksove jednaine za nestiljiv fluid. Za ove jednaine se

vjeruje da tano opisuju kretanje fluidnog elementa u diferencijalnoj formi, bez obzira da li je
kretanje fluida laminarno ili turbulentno. Navier-Stoksove jednaine su nelinearne parcijalne
diferencijalne jednaine drugog reda. Do danas nije otkriveno egzaktno rjeenje koje obuhvata sve
lanove jednaine, meutim, postoje prihvatljiva numerika rjeenja ovih jednaina [26].
5.3. RANS jednaine

Raynolds - Avaraged Navier Stokes jednaine ili skraeno RANS jednaine predstavljaju
pojednostavljenje Navier Stoksovih jednaina i jedno od najee koritenih i najjednostavnih
naina modeliranja ovih jednaina. Sa obzirom da su pri turbulentnim tokovima osobine fluida
funkcije vremena i prostora, trenutna vrijednost varijable u jednaini se predstavlja kao suma
glavne (vremenski osrednjene) vrijednosti varijable i fluktuirajue komponente [26]:
u u u
v v v
(5.3)
w w w
p p p
Glavna komponenta turbulencije u (x, y, z, t), koja predstavlja brzinu u pravcu x ose je:
T
1
T 0
u u dt (5.4)
18
Uvrtavanjem jednaina (5.3) u jednaine (5.1) i (5.2) i uzimajui vremensko osrednjavanje iz

svake jednaine dobivamo jednainu momenta u pravcu ose x:
du p u ___

g x u 2
dt x x x (5.5)
u _____
u _____

u v u w
y y z z
Jednaina predstavlja Raynoldsovu osrednjenu jednainu ili skraeno RANS (Raynolds Averaged
Navier Stokes) jednaine. Raynoldsovim dekompoziranjem trenutnih vrijednosti varijabli na
glavne i fluktuirajue komponente, dobija se nova nepoznata varijabla (korelacija), koja sadri
izgubljene informacije uslijed osrednjavanja. Ova veliina predstavlja turbulentni tenzor
naprezanja. Kako bi se dobilo rjeenje, potrebno je uvesti dodatne jednaine. Ovaj problem je
poznat kao problem zatvaranja turbulencije [26].
5.4. Modeli turbulencije

Pri turbulentnom tokovima, sva svojstva fluida (brzina, pritisak, temperatura, gustina) se mijenjaju
na nepredvidiv, haotian, neponovljiv nain. Ovo predstavlja izazov za direktnu raunarsku
simulaciju. Za veinu praktinih ininjerskih problema, nije neophodno rjeiti detalje turbulentnih
fluktuacija, te se obino posmatraju samo uticaji turbulencije na glavni (vremenski osrednjen) tok,
za ije se opisivanje koriste pojednostavljene glavne jednaine mehanike fluida (npr. RANS).
Kako ove jednaine sadre nove nepoznate varijable, potrebno je uvesti dodatne jednaine za
zatvaranje sistema, odnosno potreban je odreeni model turbulencije. Modeli turbulencije
predstavljaju numerike procedure za zatvaranje sistema jednaina glavnog toka. Kako bi model
turbulencije bio prihvatljiv, potrebno je da bude dostupan, jednostavan za primjenu, ekonomian i
dovoljno taan. Nijedan model turbulencije nije univerzalno prihvatljiv za sve vrste problema, te
je potrebno izvriti odgovarajui izbor modela turbulencije koji zavisi od problema koji se
razmatra, zahtjevane tanosti te od raspoloivih raunarskih resursa.
Modeli turbulencije koji se koriste pri numerikim simulacijama su [27] :
1. Modeli bazirani na RANS jednainama
Mixing length model (model duine mjeanja)
k-
Reynolds stress model (RSM)
Algebarski Reynolds stress model (ARSM)
2. Large Eddy simulation model (LES)
3. Direct numerical simulation model (DNS)
Najire korieni modeli bazirani na RANS jednainama su mixing length model i k- model. Oni
su zasnovani na pretpostavci da postoji analogija izmeu djelovanja viskoznih naprezanja i
Reynoldsovih naprezanja za osrednjeni tok.
19
Koristei se dosadanjim saznanjima i u skladu sa praksom u automobilskoj industriji, za model

turbulencije uzet je k- model, koji se fokusira na mehanizam koji utie na turbulentnu kinetiku
energiju. Model k- se zasniva na koritenju dvije transportne jednaine, za kinetiku energiju
turbulencije k i disipaciju . Ovi parametri se koriste za definisanje mjere brzine i duine l, koje
su reprezentativne za large-scale turbulenciju. Opte je prihvaeno da k- model uglavnom daje
realistina predvianja glavnih karakteristika osrednjenog toka u veini sluajeva, te je
implementiran u veini CFD kodova [27].
5.5. Analizirana geometrija

CAD modeli sve tri vrste vozila, slika 5.1, su dobijeni od Instituta za aerodinamiku i mehaniku
fluida Tehnikog Univerziteta Munich na zahtjev, te su importovani u Solidworks 2014. Modeli
su se sastojali od vie od 7000 povrina, te je popravljanjem greaka u geometriji, bez uticanja na
dimenzije, napravljen jedan solid model. Popravljanje greaka u geometriji pokualo se postii sa
Fire Surface Wrappingom, dijelom programa AVL Fire, koji stvaranjem novih elija koje
predstavljaju geometriju vri popravljanje same geometrije, kako bi se formirala to kvalitetnija
numerika mrea. Ovakav pristup nije bio mogu zbog raspoloivih raunarskih resursa.
Popravljanje povrina i zatvaranje rupa u povrinskim modelima vozila u Solidworksu je proces
koji je zahtjevao mnogo vremena, ali sa obzirom na same zahtjeve programa Fire i raspoloive
raunarske resurse, predstavljao je najbolje rjeenje problematine geometrije.
a) b)
20
c)
Slika 5.1 DrivAer CAD model a) fastback, b) notchback, c) estateback konfiguracija
U Solidworksu je izmodeliran i aerodinamiki tunel, slika 5.2, te je geometrija vozila oduzeta od
geometrije fluida, kako bi se mogla uitati u AVL Fire. Dimenzije aerodinamikog tunela, tabela
5.1, su uzete tako da se moe zanemariti uticaj zidova na tok strujanja fluida. Ukoliko se duina
vozila oznai sa L, irina D, a visina H, duina aerodinamikog tunela ispred vozila je 4L, dok je
duina tunela iza vozila 10L, kako bi se tok vazduha u potpunosti razvio, te mogli posmatrati
uticaji turbulencije na zadnjem dijelu vozila. irina tunela je 2D sa svake strane vozila, dok je
visina 4H.
Zbog simetrinosti geometrije, te radi skraivanja vremena prorauna i pojednostavljenja
problema, posmatrana je samo jedna polovina geometrije.
Slika 5.2 Prikaz aerodinamikog tunela sa koordinatnim sistemom CAD geometrija

Tabela 5.1 Dimenzije polovine vozila i aerodinamikog tunela
Dimenzije polovine vozila Dimenzije polovine tunela
X dimenzija [m] 4,613 50,743
Y dimenzija [m] 1,015 3,045
Z dimenzija [m] 1,422 7,11
21
Nakon formiranja geometrije, .stl format je uitan u AVL Workflow Manager, slike 5.3 i 5.4.
Slika 5.3 Geometrija importovana u Fire Workflow Manager fastback model
Slika 5.4 Prikaz importovanog vozila u AVL Fire, .stl format
5.6. Numerika mrea

CAD geometrija vozila je importovana u Fire Fame Hexa, dio Fire-a koji je namjenjen za
generisanje numerike mree, ije su elije veinom heksaedri. Generisana numerika mrea
prikazana je na slici 5.5. Sa obzirom na ograniene raunarske resurse, i simetriju posmatranog
problema, simulacija je vrena sa polovinom modela, kako bi se omoguilo stvaranje sitnije
numerike mree. Veliina elija izabrana je u skladu sa raunarskim mogunostima, te je
maksimalna veliina elije 0,2 m. Usitnjavanje mree vreno je u podrujima gdje se oekuje
22
promjena toka fluida, tako da je vei dio usitnjene mree iza vozila, sa obzirom da se u tom
podruju oekuju najvee promjene toka fluida, turbulencije i separacija toka. Najsitnija mrea sa
elijama veliine oko 0,006 m je generisana na samom vozilu, kako bi geometrija vozila bila to
tanija, tabela 5.2.
Slika 5.5 Prikaz generisane numerike mree fastback model
Tabela 5.2 Pregled veliina elija mree po pojedinim regionima

Podruje aerodinamikog tunela Veliina elija
x y z Nivo usitnjavanja mree mree [m]
1635 0-2,5 03,5 2 0,05
1830 0-1,8 02 3 0,025
Vozilo 5 0,00625
23
Slika 5.6 Prikaz usitnavanja mree oko vozila fastback model

Prilikom formiranja mree zadano je automatsko usitnjavanje mree oko samog vozila, zbog
velikih promjena toka fluida koje se deavaju uz samu povrinu vozila, to je primjetno na slikama
5.6, 5.7 i 5.8, gdje je prikazana formirana mrea oko fastback, notchback i estateback DrivAer
modela.
Slika 5.7 Prikaz usitnavanja mree oko vozila notchback model
24
Na slikama 5.6, 5.7 i 5. 8 se, pored usitnjavanja podruja navedenih u tabeli 5.2, mogu primijetiti
i dva podruja usitnjavanja oko samog vozila. to su elije blie vozilu, to su manje. Tako se
postie vea tanost samog prorauna, naroito u podruju gdje se formira granini sloj oko vozila,
kao i postepeni i glatki prelaz izmeu podruja koja imaju razliite veliine elija.
Slika 5.8 Prikaz usitnavanja mree oko vozila estateback model

Kontakt izmeu guma i podloge je bio problematian sa stanovita stvaranja mree, sa obzirom na
beskonano mali ugao koji se stvara izmeu krive povrine (guma toka) i ravne povrine
(podloga). Problem je rjeen malom promjenom geometrije u Solidworksu. Najnii dio gume koji
je u kontaktu sa podlogom je izrezan za nekoliko milimetara, kako bi se poveao ugao izmeu
gume i podloge, slika 5.9.
Slika 5.9 Prikaz usitnavanja mree oko toka
25
Sa obzirom na razliite geometrije vozila, broj elija mree se razlikuje za fastback, notchback i
estateback model, tabela 5.3.
Odabrana numerika mrea ima najvei broj elija koje su heksaedri, meutim nezanemariv je broj
i elija u obliku prizmi, piramida i tetraedara sa obzirom da je za tretman elija oko kompleksnih
povrina odbrana metoda stair filling, koja stvara elije drugih oblika blizu povrina, u cilju da to
preciznije opiu povrinu nepravilnog oblika.
Tabela 5.3 Broj elija razliitih oblika za sva tri vozila
Fastback model Notchback model Estateback model
Tetraedarne elije 994 1088 972
Heksaedarne elije 6161923 6152157 6153700
Piramidalne elije 344856 344565 343806
Prizmatine elije 762097 757055 756008
Ukupan broj elija 7269870 7254865 7254486
5.7. Postavke modela

Svi modeli vozila su raeni sa istim postavkama, kako bi bili uporedivi. Proraun je stacionaran.
Aktiviran je modul u Fire-u, specijalno namijenjen za aerodinamiku. Za vrstu fluida izabran je
zrak, gdje je temperatura vazduha 293,15 K i pritisak vazduha 1 bar. Tok fluida je nestiljiv.
Prilikom putanja prorauna aktivirane su jednaine o odranju koliine kretanja i jednaina
kontinuiteta, dok je za model turbulencije izabran model k-. Za izraunavanje koeficijenta otpora
oblika cx , unesena je formula u obliku jednaine (2.1), gdje je eona povrina vozila uzeta
priblino A=2,2 m2, dok je brzina nastrujavanja vazduha 16 m/s.
5.7.1. Granini uslovi

Prije putanja prorauna, zadani su odreeni granini uslovi. Zidovi tunela su dovoljno odmaknuti
od vozila tako da ne utiu na tok samog fluida. Brzina vazduha 16 m/s u x pravcu je zadana sa
obzirom da je eksperiment raen na modelu vozila 1:2.5, pri 40 m/s, dok je numeriki proraun
raen na modelu pune veliine, tako da je brzina umanjena za 2,5 puta, kako bi rezultati mogli biti
uporedivi sa eksperimentom.
26
Tabela 5.4 Zadati granini uslovi

Naziv Tip Karakteristike
inlet velocity inlet 16 m/s u x pravcu
outlet pressure outlet 100000 Pa
symmetry symmetry simetrija
road wall stacionarni zid
side wall stacionarni zid
top wall stacionarni zid
car wall stacionarni zid
Na slikama 5.10 i 5.11 prikazani su zadati granini uslovi.
Slika 5.10 Granini uslovi pogled odozgo
Slika 5.11 Granini uslovi pogled sa strane
5.7.2. Kriterijumi konvergencije

Maksimalni zadani broj iteracija je 2200. Prilikom odabira kriterijuma konvergencije nastojalo se
pronai kompromis izmeu dovoljno tanog rjeenja i mogunosti raunarskih resursa, te postii
to vea uteda vremena prorauna.
Postavljeni kriterijumi konvergencije prikazani su u tabeli 5.5.
Tabela 5.5 Kriterijumi konvergencije
Pritisak 0.0001 Pa
Koliina kretanja 0.0001 kgm/s
Kinetika energija turbulencije 0.0001 m2/s2
Disipacija 0.0001 m2/s3
27
6. Rezultati numerike simulacije opstrujavanja vazduha oko razliitih izvedbi DrivAer modela
6. Rezultati numerike simulacije

opstrujavanja vazduha oko razliitih izvedbi
DrivAer modela
U ovom poglavlju biti e prikazani rezultati numerike simulacije eksterne aerodinamike vozila,
koja je dobijena 3D analizom sprovedenom u AVL Fire 2014. Tok fluida je okarakterisan
prikazanim veliinama brzine, pritiska, strujnicama i vektorima brzine za fastback, notchback i
estateback model za 2200 iteracija. Posebna panja biti e posveena toku fluida na zadnjem dijelu
vozila. Takoer e biti dati numeriki dobijeni koeficijenti otpora oblika za svako vozilo, koji e
biti uporeeni sa eksperimentalnim rezultatima dobijenim od strane TUM.
6.1. Prednji dio vozila
6.1.1. Raspored brzina

Na slikama 6.1 i 6.2 prikazan je raspored brzine fluida oko prednjeg dijela vozila. Prednji dio
vozila e se posebno razmatrati sa obzirom da je isti za sva tri analizirana DrivAer modela.
Moemo primjetiti da brzina fluida oko prednjeg dijela vozila varira od 0 do 16 m/s. Prilikom
dizajniranja vozila, nastoji se postii da to vei dio toka oko vozila ima maksimalnu brzinu, te se
nastoje izbjei separacije i vrtloenja toka. To se postie zaobljavanjem povrina vozila.
28
Slika 6.1 Raspored brzine prednji dio vozila

Podruja gdje dolazi do pojave karakteristinih tokova fluida na prednjem dijelu vozila su prednji
kraj, hauba vozila, vjetrobransko staklo, krov vozila, tokovi i retrovizori.
Prednji dio vozila je okarakteriziran takom stagnacije koja se pojavljuje na samom prednjem kraju
vozila, gdje dolazi do potpunog usporavanja fluida, slika 6.1, te separacije gdje dolazi do dijeljenja
toka fluida na tok iznad i ispod vozila. Tok fluida i veliina koeficijenta otpora oblika vozila
izmeu ostalog, znaajno zavise i od uglova haube i vjetrobranskog stakla, te njihovog oblika.
Usporavanja fluida takoer se pojavljuju na samom poetku vjetrobranskog stakla, kao i iza i oko
tokova. Podruje gdje dolazi do usporenja fluida na poetku vjetrobranskog stakla moe se
smanjiti promjenom ugla vjetrobranskog stakla, meutim potrebno je nai kompromis izmeu
komfora samog vozaa i smanjenja koeficijenta otpora oblika.
Slika 6.2 Raspored brzine prednji dio vozila
29
Znaajan uticaj na aerodinamiki otpor imaju i retrovizori, to je posljedica pojave separacije toka
ispred i turbulencije iza retrovizora. Retrovizori direktno utiu na poremeaje toka fluida sa strane
vozila.
Tok vazduha oko tokova nije u potpunosti uporediv sa realnim sluajem toka fluida, sa obzirom
da su tokovi uzeti kao stacionarni, radi pojednostavljenja problema.
6.1.2. Raspored pritiska
Na slikama 6.3 i 6.4 prikazan je pritisak toka fluida oko vozila. Mogu se primjetiti take stagnacije,
koje prati podruje visokog pritiska. Ova podruja znatno utiu na koeficijent otpora oblika.
Najvei uticaj ima prednji kraj vozila, gdje dolazi do najveeg poveanja pritiska.Vei broj
istraivanja bavio se optimizacijom prednjeg kraja vozila, gdje je pokazano da osim oblika nosa
vozila, na smanjenje koeficijenta otpora oblika utie i poloaj take stagnacije (generalno, to je
taka stagnacije postavljena nie, aerodinamiki otpor se smanjuje). [1]
Slika 6.3 Raspored pritiska prednji dio vozila

Na slikama 6.3 i 6.4 se moe primijetiti veliki porast pritiska na poetku vjetrobranskog stakla,
kao i na retrovizorima. Zbog smanjenja koeficijenta otpora oblika, eona povrina retrovizora se
nastoji sve vie smanjiti, ali do granice gdje ne utie na njegovu funkcionalnost.
30
Slika 6.4 Raspored pritiska prednji dio vozila
6.1.3. Raspored strujnica i vektora brzine
Na slici 6.5. prikazane su strujnice brzine. Mogu se primijetiti podruja gdje dolazi do separacije
toka, odnosno podruja gdje je brzina fluida najmanja, a pritisak najvei. Takoer primjetno je i
formiranje vrtloga na samom poetku vjetrobranskog stakla, te na tokovima.
Slika 6.5 Raspored strujnica brzine prednji dio vozila
31
Slika 6.6 Raspored vektora brzine - separacija toka na prednjem dijelu vjetrobranskog stakla
Na slikama 6.6, 6.7 i 6.8, gdje su prikazani vektori brzine fluida, jasno se mogu vidjeti podruja
gdje dolazi do separacije toka i pojave vrtloga, kao to je sluaj sa podrujem na poetku
vjetrobranskog stakla i oko retrovizora.
Slika 6.7 Raspored vektora brzine - tok fluida oko retrovizora
32
Slika 6.8 Raspored vektora brzine - tok fluida oko retrovizora

Na slici 6.9 prikazani su vektori brzine na prednjem kraju vozila, gdje se moe primijetiti
separacija toka, odnosno podruje gdje se tok fluida koji nastrujava razdvaja na tok ispod i iznad
vozila.
Slika 6.9 Raspored vektora brzine prednji dio vozila
33
6.2. Fastback DrivAer model

Na slikama 6.10 6.15 prikazan je raspored brzina toka fluida oko fastback DrivAer modela, za
brzinu nastrujavanja vazduha od 16m/s.
. Slika 6.10 Raspored brzine fastback model

Na slikama 6.10 6.15 se primjeuju karakteristini tokovi prednjeg dijela vozila koji su ve
prikazani. Maksimalna brzina fluida je na dijelovima sa velikim radijusima. Zbog toga se posebna
panja posveuje spoju vjetrobranskog stakla sa krovom vozila, kao i vezi krova sa zadnjim
dijelom vozila.
34

Smanjenje aerodinamikog otpora, odnosno koeficijenta otpora oblika postie se i poveanjem
konveksnosti krova vozila, meutim treba imati na umu da prilikom poveavanja konveksnosti ne
doe i do poveanja eone povrine vozila. Vea konveksnost krova dozvoljava vei radijus
krivine izmeu vjetrobranskog stakla i krova, kao i blagi prelaz izmeu krova vozila i zadnjeg
dijela vozila, to utie na smanjenje koeficijenta otpora oblika vozila.
35
Na zadnjem dijelu vozila oekivano dolazi do vrtloenja, kojeg karakteriu niske brzine kretanja
fluida. Sa obzirom na manji nagib zadnjeg stakla vozila, podruje vrtloenja je relativno malo.
36

Na slikama 6.16, 6.17 i 6.18 prikazan je raspored pritiska za fastback DrivAer model. Najvee
poveanje pritiska je na prednjoj strani vozila. Na zadnjoj strani se moe primijetiti poveanje
pritiska na samom kraju vozila, gdje je spoj zadnjeg stakla sa prtljanikom, meutim poveanje
nije toliko veliko, sa obzirom da je nagib zadnjeg dijela vozila takav da omogui postepeni prelaz
izmeu zadnjeg stakla i prtljanika.
Slika 6.16 Raspored pritiska fastback model
. Slika 6.17 Raspored pritiska fastback model
37
. Slika 6.18 Raspored pritiska fastback model
Na slikama 6.19, 6.20 i 6.21 prikazane su strujnice brzine fluida prilikom nastrujavanja vazduha
brzinom 16 m/s. Na slikama se vidi vrtloenje fluida na zadnjem dijelu vozila, podruja
recirkulacije toka, kao i separacija toka na mjestu spoja krova sa zadnjim staklom. Nakon
separacije dolazi do ponovnog spajanja toka na zadnjem staklu vozila.
. Slika 6.19 Raspored strujnica brzine fastback model
38

Na slici 6.20 i 6.21 se mogu primijetiti dva podruja recirkulacije vazduha iza vozila i manji vrtlozi
na samom kraju vozila. Na horizontalnom dijelu zadnjeg kraja vozila nema vrtloenja, niti
separacije toka.
39

Na slici 6.22 se moe primijetiti vei broj relativno malih vrtloga oko samog toka. Strujanje fluida
oko rotirajueg toka je jako komplikovano, sa obzirom da se u tom podruju javljaju vee
turbulencije, koje su posljedica oblika i rotacije toka, kao i oblika mjesta postavljanja toka. Kako
su istraivanja pokazala [1], koeficijent otpora oblika toka i mjesta postavljanja toka se moe
smanjiti sa smanjivanjem vrijednosti odnosa zapremine mjesta postavljanja toka i zapremine
samog toka.
. Slika 6.23 Vektori brzine fastback model

Na slici 6.23 prikazani su vektori brzine za fastback model na zadnjem dijelu vozila, gdje dolazi
do formiranja dvije regije recirkulacije toka. Takoer se jasno vidi i podruje gdje dolazi do
40
obrnutnog toka fluida. Fastback tipovi vozila imaju manja i zatvorena vrtloenja u zadnjem dijelu
vozila u odnosu na notchback i estateback tipove vozila.
Na slikama 6.24, 6.25 i 6.26, sa prikazom 3D strujnica mogu se primijetiti separacije toka na
prednjem i zadnjem dijelu vozila, kao i turbulencija iza vozila.
Slika 6.24 Prikaz 3D strujnica fastback model
41
6.2.4. Koeficijent otpora oblika
Proraun je vren do 2200 iteracija, to je bio zadati maksimalni broj iteracija, uzevi u obzir jako
sporu konvergenciju i prihvatljivo rjeenje. Vie od 1000 zadnjih iteracija koeficijent otpora oblika
je oscilirao u vrlo malim vrijednostima, slika 6.27. Koeficijent otpora oblika za fastback model je
uzet kao prosjena vrijednost dobijena u zadnjih 1000 iteracija, te je poreen sa koeficijentom
otpora oblika dobijenim eksperimentalnim putem, tabela 6.1.
0.4
0.38
0.36
Koeficijent otpora oblika
0.34
0.32
0.3
0.28
0.26
0.24
0.22
0.2
100 300 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
Broj iteracija
Slika 6.27 Numeriki dobijene vrijednosti koeficijenta otpora oblika za fastback model
42
Tabela 6.1 Vrijednost koef. otpora oblika fastback model
Prosjena vrijednost koef. otpora oblika dobijena proraunom (1200-2200 0.257

iteracija)
Vrijednost koef. otpora oblika dobijena eksperimentom 0.254
Greka 1.18%
6.3. Notchback DrivAer model
Na slikama 6.28 6.35 prikazan je raspored brzine fluida za notchback Drivaer model.
Slika 6.28 Raspored brzina notchback model
43
Na slikama na kojima je prikazan raspored brzine za notchback model mogu se primijetiti razlike
brzine fluida na zadnjem dijelu vozila. Podruje usporavanja fluida i porasta pritiska izmeu
zadnjeg stakla i prtljanika je vee, sa obzirom na vei ugao zadnjeg stakla u odnosu na prethodno
prikazani fastback model.
44
45

Na slikama 6.36, 6.37 i 6.38, prikazan je raspored pritiska za notchback DrivAer model. U odnosu
na fastback model, moe se primijetiti malo poveanje podruja porasta pritiska na zadnjem dijelu
vozila.
Slika 6.36 Raspored pritiska notchback model
46
47
Na slici 6.39 prikazane su strujnice brzine prilikom nastrujavanja vazduha brzinom 16 m/s. Na
slikama se moe primijetiti podruje turbulencije, vrtloni tokovi i recirkulacija fluida iza vozila.
Slika 6.39 Raspored strujnica brzine notchback model

Na slici 6.40 je primjetno formiranje vrtloga na zadnjem dijelu vozila. Za razliku od fastback tipa,
gornji vrtlog je otvorenog tipa, te je podruje turbulentnog toka iza vozila vee.
48

Na slikama 6.41 i 6.42 se moe primijetiti vei broj manjih vrtloga oko toka i na vertikalnom
dijelu zadnjeg kraja vozila, koji su primjetni i na fastback modelu.
49
Na slikama 6.43 i 6.44 prikazano je formiranje vrtloga i recirkulacija na podruju spoja zadnjeg
stakla i horizontalnog dijela prtljanika. Za razliku od fastback tipa vozila, na zadnjem staklu
dolazi do separacije toka, te se pri dnu formiraju vrtloenja.
50
Slika 6.45 Vektori brzine notchback model

Na slikama 6.45 i 6.46 prikazani su vektori brzine u podrujima gdje se javljaju recirkulacije i
vrtloenja toka.
. Slika 6.46 Vektori brzine notchback model
51
Na slikama 6.47, 6.48 i 6.49 sa prikazom 3D strujnica mogu se primijetiti separacije toka na
prednjem i zadnjem dijelu vozila, kao i turbulentno podruje iza vozila.
Slika 6.47 Prikaz 3D strujnica notchback model
52
Na slici 6.49 primijetno je da dolazi do separacije toka na podruju spoja zadnjeg stakla i
horizontalnog dijela zadnjeg kraja vozila.
Proraun je vren do 2200 iteracija, kao i u prethodnom sluaju. Vie od 1000 zadnjih iteracija
koeficijent otpora oblika je oscilirao u vrlo malim vrijednostima, slika 6.50. Koeficijent otpora
oblika za notchback model je uzet kao prosjena vrijednost dobijena u zadnjih 1000 iteracija, te je
ta vrijednost poreena sa vrijednostima koeficijenta otpora oblika dobijenim eksperimentalnim
putem, tabela 6.2.
0.4
0.38
0.36
0.34
Koef. otpora oblika
0.32
0.3
0.28
0.26
0.24
0.22
0.2
100 300 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
Broj iteracija
Slika 6.50 Numeriki dobijene vrijednosti koeficijenta otpora oblika za notchback model
53
Tabela 6.2 Vrijednost koef. otpora oblika notchback model
Prosjena vrijednost koef. otpora oblika dobijena proraunom (1200-2200 0,285

iteracija)
Vrijednost koef. otpora oblika dobijena eksperimentom 0,258
Greka 10,46%
6.4. Estateback DrivAer model
Na slikama 6.51 6.58 prikazan je raspored brzine za estateback Drivaer model.
Slika 6.51 Raspored brzina estateback model
54
Na slikama na kojima je prikazan raspored brzine za estateback model moe se primijetiti veliko
podruje gdje dolazi do usporavanja fluida na zadnjem dijelu vozila. Gotovo na cijelom zadnjem
staklu, te na velikom podruju iza vozila dolazi do velikih poremeaja toka.
55
56

Na slikama 6.59, 6.60 i 6.61 prikazan je raspored pritiska za estateback DrivAer model. Moe se
primijetiti podruje porasta pritiska na zadnjem dijelu vozila, meutim nije toliko veliki kao u
prethodna dva sluaja, gdje je dolazilo do veeg poveanja pritiska na mjestu spoja zadnjeg stakla
sa horizontalnim dijelom prtljanika.
Slika 6.59 Raspored pritiska estateback model
57
58
Na slikama 6.62 6.65 prikazane su strujnice brzine prilikom nastrujavanja vazduha brzinom 16
m/s. Na slikama se moe primijetiti podruje turbulencije, vrtloni tokovi i recirkulacija iza vozila.
Slika 6.62 Raspored strujnica brzine estateback model

Na slikama 6.62 i 6.63 je primjetno formiranje vrtloga na zadnjem dijelu vozila. Moemo
primijetiti da je podruje vrtloenja iza vozila dosta vee u odnosu na prethodna dva modela. Dva
karakteristina podruja vrtloenja toka iza vozila se pojavljuju i u ovom modelu, meutim gornje
podruje je posljedica separacije toka sa krova vozila, dok je u prethodna dva sluaja to bio rezultat
separacije toka sa horizontalnog dijela prtljanika.
59

Na slici 6.64 i 6.65 se moe primijetiti vei broj manjih vrtloga oko toka i vertikalnom dijelu
zadnjeg kraja vozila, koji su primjetni i na prethodna dva modela.
60
Na slici 6.66 prikazani su vektori brzine u podrujima gdje se javljaju recirkulacije i vrtloenja
toka na zadnjem dijelu vozila.
Slika 6.66 Vektori brzine estateback model

Na slikama 6.67, 6.68 i 6.69 sa prikazom 3D strujnica mogu se primijetiti separacije toka i
turbulencije na prednjem, kao i na zadnjem dijelu vozila. Naroito je zanimljiv zadnji dio vozila,
sa obzirom da se jasno primijete velike turbulencije i podruja recirkulacije, koja su posljedica
velikog ugla zadnjeg stakla, gdje dolazi do potpune separacije toka .
Slika 6.67 Prikaz 3D strujnica estateback model
61
62
Proraun je vren do 2200 iteracija, kao i u prethodnim sluajevima. Vie od 1000 zadnjih iteracija
koeficijent otpora oblika je oscilirao u vrlo malim vrijednostima, slika 6.70. Koeficijent otpora
oblika za estateback model je uzet kao prosjena vrijednost dobijena u zadnjih 1000 iteracija, te je
ta vrijednost poreena sa koeficijentom otpora oblika dobijenim eksperimentalnim putem, tabela
6.3.
0.4
0.38
0.36
Koef. otpora oblika
0.34
0.32
0.3
0.28
0.26
0.24
0.22
0.2
100 300 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
Broj iteracija
Slika 6.70 Numeriki dobijene vrijednosti koeficijenta otpora oblika za estateback model
Tabela 6.3 Vrijednost koef. otpora oblika estateback model
Prosjena vrijednost koef. otpora oblika dobijena proraunom (1200-2200 0,316

iteracija)
Vrijednost koef. otpora oblika dobijena eksperimentom 0,296
Greka 6,76%
63
7. Zakljuak
7. Zakljuak
U radu se vrilo numeriko istraivanje aerodinamike zadnjeg dijela vozila, pri emu su koritena
tri tipa novog razvijenog referetnog modela za aerodinamike analize DrivAer modela fastback,
notchback i estateback konfiguracije.
Dat je pregled dosadanjih istraivanja koja su se bazirala na analizi uticaja aerodinamike zadnjeg
dijela vozila na ukupni aerodinamiki otpor, kao i pregled dosadanjih referentnih vozila razvijenih
u svrhu istraivanja koja se tiu opstrujavanja vazduha oko vozila. Poseban osvrt dat je na novi
referentni model DrivAer model, ija je aerodinamika analizirana numeriki u softverskom CFD
programu AVL Fire 2014. Prikazana je formirana numerika mrea i cjelokupna geometrija koja
je koritena u programu, ukljuujui i izmodelirani aerodinamiki tunel, te su prikazani i uslovi
koji su koriteni prilikom prorauna.
Rezultati uraene numerike analize opstrujavanja vazduha oko vozila, prikazani su u vidu
rasporeda brzine, pritiska, strujnica i vektora brzine za svaki model. Prednji dio vozila isti je za
sve tri konfiguracije, tako da se odvojeno razmatrao tok fluida oko ovog podruja. Dat je poseban
osvrt na tok fluida na prednjem kraju, oko tokova, retrovizora i na poetku vjetrobranskog stakla.
Separacija toka oko pomenutih dijelova znatno utie na veliinu koeficijenta otpora oblika, tako
da je prilikom analize aerodinamike u svrhu odreivanja uticaja zadnjeg dijela na ukupnu
aerodinamiku vozila potrebno koristiti konfiguracije sa istim prednjim dijelom.
Posebna panja se pridavala toku fluida na zadnjem dijelu vozila, gdje su, sa obzirom na razliite
uglove zadnjeg dijela stakla, karakteristike toka fluida bile razliite. Primjetno je da sa poveanjem
nagiba zadnjeg dijela stakla, dolazi do vee separacije toka na zadnjem dijelu vozila, te da su vea
podruja turbulencije iza vozila. U skladu sa tim dobijen je najvei koeficijent otpora oblika za
estateback model, a najmanji za fastback model. Razlike u vrijednostima koeficijenta otpora oblika
dobijene numerikim i eksperimentalnim putem, posljedica su numerike simulacije opstrujavanja
vazduha oko vozila sa stacionarnim tokovima, radi pojednostavljenja problema, kao i same
greke koja je posljedica numerikih raunanja. Rezultati dobijeni numerikom analizom su u
skladu sa teorijskim i eksperimentalnim saznanjima u oblasti mehanike fluida i aerodinamike.
64
8. Literatura
8. Literatura
1. Hucho, W.: Aerodynamics of road vehicles, Fourth Edition, SAE, Warrendale, 1998.
2. Ludvigsen, K.: The Time Tunnel - An Historical Survey of Automotive Aerodynamics,
SAE, 1970.
3. Hucho, W., Janssen, L., and Emmelmann, H.: The Optimization of Body Details-A Method
for Reducing the Aerodynamic Drag of Road Vehicles, SAE, 1976.
4. Morel, T.: The effect of base slant on the flow pattern and drag of three dimensional bodies
with blunt ends, Plenum Press NY, 1978.
5. Kourta, A., Gillieron P.: Impact of the automotive aerodynamic control on the economic
issues, Journal Of Applied Fluid Mechanics, 2009.
6. Daci, S., Trobradovi, M., Pikula, B.: Osnove dinamike vozila, zbirka zadataka, Mainski
fakultet Sarajevo, 2008.
7. Knor, P.: Dinamika motornih vozila, Skripta, Mainski fakultet Sarajevo, 2005./2006.
8. Buchheim, R., Unger, R., Carr, G., Cogotti, A.: Comparison Tests Between Major
European Automotive Wind Tunnels, SAE, 1980.
9. Le Good, G., Garry K.: On the Use of Reference Models in Automotive Aerodynamics,
SAE, 2004.
10. Ahmed, S., Ramm, G., Faltin, G.: Some salient features of the time averaged ground
vehicle wake, SAE, 1984.
11. Janssen, L., Hucho, W.: Aerodynamische Entwicklung von VW Golf und Scirocco. ATZ,
1975.
12. Kohri, I., Yamanashi, T., Nasu, T., Hashizume, Y.: Study on the Transient Behaviour of
the Vortex Structure behind Ahmed Body, SAE, 2014.
13. Metka, M., Gregory, J., Sassoon, A., and McKillen, J.: Scaling Considerations for Fluidic
Oscillator Flow Control on the Square-back Ahmed Vehicle Model, SAE, 2015.
14. Garry, K., Wallis, S., Cooper, K., Fediw, A., Wilsden, D.: The Effect on Longitudinal
Position of a Road Vehicle Model in a Wind Tunnel Test Section, SAE, 1994.
15. Cooper, K., Sovran, G., Syms, J.: Selecting Automotive Diffusers to Maximise Underbody
Downforce, SAE, 2000.
16. Howell, J., Sheppard, A., Blakemore, A.: Aerodynamic Drag Reduction for a Simple Bluff
Body Using Base Bleed, SAE, 2003.
17. Wang, Y., Xin, Y., Gu, Zh., Wang, Sh., Deng, Y., Yang, X.: Numerical and Experimental
Investigations on the Aerodynamic Characteristic of Three Typical Passenger Vehicles,
Journal of Applied Fluid Dynamics, 2014.
65
8. Literatura
18. Wright, N., Richards, K., Baker, C., Baxendale, A.: Computational Modelling of Pollution
Dispersion in the Near Wake of a Vehicle, 4th MIRA International Vehicle Aerodynamics
Conference, UK, 2002.
19. Gaylard, A., Bickerton, J. And Howell, J.: Current Issues in the Use of CFD to Predict
Aerodynamic Characteristics of Car Shapes. 2nd MIRA International Conference on
Vehicle Aerodynamics, UK, 1998.
20. Heft, A., Indinger, T., and Adams N.: Introduction of a New Realistic Generic Car Model
for Aerodynamic Investigations, SAE, 2012.
21. A. Heft, T. Indinger, N. Adams: Experimental and Numerical Investigation of the DrivAer
model, ASME, 2012.
22. Guilmineau, E.: Numerical Simulations of Flow around a Realistic Generic Car Model,
SAE, 2014.
23. Shinde, G., Joshi, A., Nikam K.: Numerical Investigations of the DrivAer Car Model using
Opensource CFD Solver OpenFOAM, OSCIC Hamburg, Germany, 2013.
24. Vui, .: Mogunosti poveanja sile potiska prema tlu kod vozila visokih preformansi,
Mainski fakultet Sarajevo, 2010.
25. White, F.: Fluid Mechanics, Fourth Edition, McGraw-Hill
26. Hanjali, K.: Introduction to Advanced Fluid Mechanics, Lectures, TU Delft, 2010.
27. Versteeg, H., Malalasekera W.: An Introduction to Computational Fluid Dynamics The
finite volume method, Longman Group,1995.
28. https://www.aer.mw.tum.de/en/wind-tunnels/wind-tunnel-a/
29. http://www.ansys.com/staticassets/ansys/staticassets/resourcelibrary/presentation/aswc20
13-drivaer-generic-car-model.pdf
66

Završni Rad - Irma Bejdić

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Završni Rad - Irma Bejdić

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1.

Ve poetkom 20-tih godina prolog stoljea [2], poinju eksperimentalna istraivanja

Ve u ranim istraivanjima pokazalo se da veliki uticaj na aerodinamike otpore ima separacija

2. Definisanje osnovnih parametara

Koeficijent otpora oblika cx

eona povrina vozila A

A 0,8 0,9 B H (2.2)

Relativna brzina vazduha i vozila vR

Obzirom da je brzina vazduha promjenljiva, za orijentacione proraune uzima se:

3. Referentni modeli za istraivanje

Jedan od referentnih modela koji se najvie upotrebljavao za aerodinamike analize je Ahmed

Slika 3.1 Ahmed model dimenzije date u [mm] [10]

Slika 3.3 Rover model dimenzije date u [mm] [9]

Slika 3.5 Chrysler model [9]

Slika 3.6 FORD model [9]

Slika 3.7 GM model - dimenzije date u [mm] [9]

Slika 3.8 MIRA referentni modeli vozila [9]

Slika 3.9 SEA model dimenzije date u [mm] [20]

to su MIRA i SAE modeli, koji su imali kompleksniju geometriju i oslanjali se na dimenzije

3.1. DrivAer model

Napravljeno je nekoliko varijanti referentnog modela, kako bi se analizirali uticaji razliitih

Slika 3.10 Prikaz nastanka geometrije DrivAer modela [20]

Osnovni elementi aerodinamikih tunela su:

Eksperimentalna aerodinamika istraivanja, koja su koritena za poreenje sa numerikim

Tabela 4.1 Karakteristike aerodinamikog tunela u kojem je raen eksperiment

Slika 4.1 Skica testnog dijela aerodinamikog tunela [28]

Tabela 4.2 Uslovi u kojima je raen eksperiment

Slika 4.2 Eksperimentalna istraivanja aerodinamike DrivAer modela u aerodinamikom tunelu

5. Numerika simulacija opstrujavanja

5.2. Osnovne jednaine

Dok jednaina koliine kretanja ima oblik [25]:

Jednaina (5.2) predstavlja Navier-Stoksove jednaine za nestiljiv fluid. Za ove jednaine se

5.3. RANS jednaine

Uvrtavanjem jednaina (5.3) u jednaine (5.1) i (5.2) i uzimajui vremensko osrednjavanje iz

5.4. Modeli turbulencije

Koristei se dosadanjim saznanjima i u skladu sa praksom u automobilskoj industriji, za model

5.5. Analizirana geometrija

Slika 5.2 Prikaz aerodinamikog tunela sa koordinatnim sistemom CAD geometrija

Slika 5.3 Geometrija importovana u Fire Workflow Manager fastback model

Slika 5.4 Prikaz importovanog vozila u AVL Fire, .stl format

5.6. Numerika mrea

Slika 5.5 Prikaz generisane numerike mree fastback model

Tabela 5.2 Pregled veliina elija mree po pojedinim regionima

Slika 5.6 Prikaz usitnavanja mree oko vozila fastback model

Slika 5.7 Prikaz usitnavanja mree oko vozila notchback model

Slika 5.8 Prikaz usitnavanja mree oko vozila estateback model

Slika 5.9 Prikaz usitnavanja mree oko toka

5.7. Postavke modela

5.7.1. Granini uslovi

Tabela 5.4 Zadati granini uslovi

Na slikama 5.10 i 5.11 prikazani su zadati granini uslovi.

Slika 5.10 Granini uslovi pogled odozgo

Slika 5.11 Granini uslovi pogled sa strane

5.7.2. Kriterijumi konvergencije

6. Rezultati numerike simulacije

6.1. Prednji dio vozila

6.1.1. Raspored brzina

Slika 6.1 Raspored brzine prednji dio vozila

Slika 6.2 Raspored brzine prednji dio vozila

6.1.2. Raspored pritiska

Slika 6.3 Raspored pritiska prednji dio vozila

Slika 6.4 Raspored pritiska prednji dio vozila

6.1.3. Raspored strujnica i vektora brzine

Slika 6.5 Raspored strujnica brzine prednji dio vozila