RYAISAPA ZAPATEROS CURUMBUQUI cere \ LAMAS 7-7 \ =e) a eM 0+000 i) s ue CUE ae UTCUBARCA ve 25480 SAUCE o PLLUANA oft Se TRES UNIDOS 20. 8 | Picora ew SRY 7= INGO DE PONAS PUERTO RICO iS SAN CRISTOBAL DE SISA EL ESLABON SACANCHE: Z, Des del Moyo te ae BELLAVISTA ‘2 psuzc0 Borrance [eerix $y xe. 1 OF Shea 0 caasete®® MEEVENDA CARRETERA. AFIRMADA TROCHA ~ UMITE PROVINCIAL © CAPITAL DE PROVINCIA | PLANO DE UBICACION CARRETERA: TARAPOTO - JUANJUI00005 1.0 GENERALIDADES 1.1 Antecedentes El Proyecto Especial Rehabilitacién Infraestructura de Transportes (PERT) - Programa de Rehabilitacin de Transportes (PRT), del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccién, convocé al Concurso por Invitacién CIE N° 010-98-MTC/15.02.PERT.02 y como resultado del mismo, ha tomado los Servicios de LAGESA Ingenieros Consuliores $.A.; mediante Contrato N? 204-99-MTC/15.02.PRT-PERT.02, suscrito con fecha 27 de mayo de 1999,-para la ejecucién de los Estudios de ieria y Disefio Final incluyendo Impacto Ambiental Directo, de la era Tarapoto - Juanjuf, en el Departamento de San Martin, en una longitud de 134 km y de la Via de Evitamiento de la ciudad de Tarapoto de aproximadamente 8 km. El plazo establecido en el contrato, para la ejecucién del Estudio, es de 150 dias calendario. Ei Consultor en cumplimiento del Contrato ha ejecutado los Estudios de Ingenieria del Proyecto, e] mismo que abarca los aspectos de - _ Disefio Geométrico - Pavimentos = Obras de Drenaje - Estabilidad de Taludes - Puente y Obras de Arte - Sefializacién y Seguridad Viel 1.2 Ubicacién del Proyecto, Accesibilidad El 4rea donde se desarrolla el Proyecto esta ubicado en el departamento de San Martin, abarcando las provincias de San Martin, Bellavista, Picota, Huallaga y Mariscal Caceres; en la regién Nor-Oriental del Peri, en las estribaciones de la Cordillera Oriental. El proyecto vial Tarapoto - Juanjuf de 132+173.36 km forma parte de la llamada Carretera Marginal que culmina en la ciudad de Tingo Maria pare acceder a la costa peruana, mediante el Corredor Vial Tingo Maria - Huanuco - Cerro de Pasco - Lima La ciudad de Tarapoto principal centro comercial del departamento, es précticamente el punto inicial del proyecto y se encuentra ubicada entre las coordenadas geogréficas 6°29’ de latitud sur y 76°21~ de longitud Oeste, con una altitud de 350 m s.n.m. melee collins ei ae" a Ing, Félix & foarte Chacon IIE, DE PROXECTO coceetia TaRArOTe-sUANAULoo006 A la zona del Proyecto es posible llegar por el frente de Tarapoto, por via terrestre siguiendo la ruta Lima - Chiclayo - Bagua - Rioja - Tarapoto y también por via aérea. Por el frente de Juanjui, en la actualidad no es posible llegar por via terrestre sino sdlo por via area. Desde el punto de vista Hidrogeolégico el proyecto se encuentra dentro de la cutenca de los rios Cumbaza y Mayo afluentes del rio Huallaga, por cuya margen izquierda se desarolla la carretera hasta llegar a la ciudad de Juanjuf; punto final. La zona materia del estudio comesponde a una region de gran potencial agropecuario y forestal, siendo las actividades més importantes la agricultura y la ganaderia. Los principales cultivas son arroz, tabaco y maiz El clima de la zona corresponde al tropical, con temperaturas que fluctia entre los 25 y 35 grados centigrados. La rehabilitacién de la carretera Tarapoto - Juanjui contribuiré al mayor desarrollo de la regién, la erradicacién del cultivo de coca y su sustitucién generalizada en el departamento, por cultivo alternativos. La zona de! proyecto, estaré interconectada en futuro cercano a la Red Vial Nacional por la carretera que continua desde Juanjui hasta Tocache - Tingo Maria - Hudnuco - Lima; asf como lo esté mediante la carretera Tarapoto - Rioja - Corral Quemado - Chiclayo a la Carretera Panamericana. Se ubican as{ mismo, aeropuertos de uso comercial en las ciudades de Tarapoto, Juanjul y Rioja. Mediante la carretera Tarapoto - Yurimaquas (Puerio} se interconecta con Ia regién de Loreto por via fluvial a través de 0s rios Huallaga - Marafién - Amazonas. 1.3. Objeto del Estudio 1.3.1 Carretera Tarapoto - Juanjuf El Proyecto comprende la ejecucién de “Los Estudios de Ingenierfa y Diserio Final, incluyendo Impacto Ambiental Directo”, con el objeto de rehabilitar ylo mejorar la via existente entre las ciudades de Tarapoto y Juanjuf en el departamento de San Martin: carretera que esta clasificada como via de segunda clase del sistema departamental; la misma que tiene una longitud de 132+173.36 km y se desarrolla entre los 290 y 410 m s.n.m. siguiendo las cuencas de los ris Huallaga y Mayo. Considerando que el disefio geométrico de la carretera existente presenta buenos alineamientos, sobre todo en los sectores de topografia plana, ha LAGESA. INGENIEROS GONEULTORE 5. As JEFE DE PROYECTO carerTERA TARAPOTO-JUANIU00007 sido aprovechada; habiéndose ejecutado mejoramientos geométricos sobre todo en los sectores de topografia accidentada. En lo referente a puentes y obras de arte, el proyecto considera trabajos de mantenimiento y/o el disefio de otros puentes nuevos de ser el caso, entre otros, la sustitucién del puente sobre la quebrada Aguashiyacu, que es de una sola via y en mal estado de conservacién. Considerando que la carretera carece de obras de drenaje suficientes, éstas han sido implementadas de acuerdo a los estudios hidrolégicos y teniendo en cuenta la presencia de nuevas areas de cultivo bajo riego que han sido incrementadas ltimamente, en los sectores de topografia plana prioritariamente. La via proyectada considera las soluciones mas adecuadas en los sectores donde se cruza por dreas urbanas, para dar al usuario la seguridad vial requerida, en los que se ha realizado los correspondientes levantamientos topograficos. En términos generales, el disefio geométrico de la carretea se cifie al criterio del méximo aprovechamiento de la via existente. Como consecuencia del andlisis de las condiciones topograficas de la via existente, de su geometria en planta - perfil y de las recomendaciones establecidas en el Informe Geolégico - Geotécnico correspondiente, se determiné el empleo de dos velocidades directrices para el trazado y disefio geoméirico de la via; de tal modo que éstos seran: a) Velocidad Directriz de 40 km/hora Sector Km 28+400 al Km 43+000 b) Velocidad Directriz-de 50 km/hora Sector Km 0+000 al Km 28+400 Sector Km 43+000 al Km 132+173.36 Para el sector Km 28+400 el Km 43+000 se emplea dicha velocidad de 40 km/hora en toda su longitud, pese a que existen tramos cortos de topografia plana - ondulada que se intercalan; pero se ha establecido asf de acuerdo a lo establecido por las Normas Peruanas para el Disefio de Carretera, en el " sentido de que no deben hacerse cambios de velocidad sino en tramos mayores a los 15 kilémetros de longitud. Via de Evitamiento de Tarapoto El estudio con 12+329.84 km de longitud tiene por objeto dotar a la ciudad de Tarapoto, de una via alterna al sector de la Carretera Marginal que cruza LAGeSA INGENEROG/FOHSULTORE 5. Ae Ing, Félix & Ugerte Chacon JEFE DE PROYECTO : crenetea TABAPCTO“ JUANSR ERE one RRPRNaNSe (Se RaR men: oo008 en la actualidad dicha localidad; evitando de este modo el ingreso sobre todo del trafico pesado, a la ciudad. Con el objeto de llegar a la mejor solucién del problema ha sido necesatio el estudio de diferentes altemativas, mostradas en el Informe de Ingenieria Basica al término de las cuales se ha determinado la mas conveniente, que evita por completo tocar sector urbano alguno de la ciudad. LAGESA INGENIEROS pONSULTORE S.A Ing. Félix SfDparte Chacén sere OE Provecto cunnetema TanteoTO™ RUANIUL2.0 DISENO VIAL 2.1 Trazado en Planta 2.1.1 Carretera Tarapoto - Juanjut Como consecuencia de los estudios de investigacién e Ingenieria Basica ejecutados, se establece las condiciones topograficas y disefio geométrico de la actual via y todas las modificaciones que fueran necesarias introducir para rehabilitar y mejorar la carretera al nivel de una de segunda clase, pavimentada con cerpeta asfaltica. El proyecto presenta sectores claramente diferenciados en cuanto a su topografia y es asi que se determina que mayoritariamente: - . Del Km 0+000 al Km 14+240, la topografia predominante es plana. - Del Km 14+240 al Km 28+000, es de tipo plano - ondulado, con presencia de sector a media ladera con taludes bajos. -. Del Km 28+000 al Km 33+000 coresponde al de topografia muy accidentada. - Del Km 33+000 al Km 43+000 es de topografia accidentada - ondulada. - Del Km 43+000 al Km 47+000, de topografia ondulada. - Del Km 47+000 al Km 94+300, de topografia plana, exceptuando del tramo Km 59+500 al Km 63+000 que corresponde al de topogratia ondulada. - Del Km 94+300 al Km 128+000 corresponde al de topografia ondulada, con tramos cortos de topografia plana y gran parte a media ladera. - Del Km 128+000 hasta el final del proyecto con la ciudad de Juanjui, es de topografia plana. A todo ello es preciso indicar que conforme la topografia se hace accidentada, la via existente es mas tortuosa y presenta taludes de corte también mayores. 2.1.2 Via de Evitamiento de Tarapoto El proyecto se desarrolla sobre terreno de topografia plana en toda su longitud sin restricciones de ninguna clase, toda vez que se trata de una carretera nueva. J LAGESA INGENEROS CONSULTORE 8. A Ing, Félix arte Chacén sere ve rwovecto CARRETERA TARAPOTO-JUANAUL00011 2.1.3 Descripcién del trazo El proyecto se inicia en el Km 0+-000, en el distrito de la Banda de Shilcayo, correspondiendo dicho punto al estribo izquierdo del puente Shilcayo de 16.00 m de luz, transcurriendo luego por toda la zona urbana de dicho distrito, en una longitud de 14000 km. Este sector tiene una geometria en planta que no permiti6 ser modificada en razén a las edificaciones existentes a ambos lados de la via y muy proximos a ella. Considerando su condicién urbana, se ha optado por un disefio con una calzada tinica de dos cartiles, dado a que la seccin transversal en gran parte del sector tiene un ancho que no permite sino una sola calzada y que en raz6n al tréfico predominante se estA considerando su pavimentacién a nivel de losa de concreto hidraulico. A la altura del Km 0+480 se ubica el inicio de la carretera al importante puerto Yurimaguas en tal sentido se ha considerado el disenio de una interseccién como parte del disefio urbano del Km 0+000 al Km 1+000. A partir del Km 1+000 el trazo se desarrolla siempre pro terreno plano hasta el Km 14+240 que coresponde al puente Colombia; con grandes alineamientos rectos enlazados con curvas horizontales de amplios radios sin modificar significativamente la geometria en planta de la via existente. En el km 2+296.73 hacia el lado derecho se inicia el proyecto de la Via de Evitamiento de Tarapoto y en la progresiva Km 11+700 pasa por el distrito de Juan Guerra, donde las edificaciones se ubican muy distante de la via por lo que no sera necesario disefio especial en este sector; sin embargo se est considerando el disefio de dos intersecciones correspondientes a dos accesos al interior de dicho distrito. A partir del puente Colombia el trazo es tal que aprovechando siempre la calzada existente en toda su longitud, va en gran parte a media ladera por terreno plano - ondulado hasta el Km 28+400, pero en raz6n a que la via actual presenta ancho insuficiente, ha sido necesario desplazar el eje hacia la izquierda en algunos sectores, para evitar en lo posible rellenos a media ladera que casi siempre son de ejecucién imperfecta. A la aliura del Km 27+400 al Km 27+700 se ubica el caserio Yacucatina, sector en el que-con el disefio se ha tratado de conservar la rasante de la via actual para facilitar la accesibilidad al poblado. Este tramo Km 0+000 - Km 28+400, ha sido desarrollado considerando una velocidad directriz de 50 km/hora de acuerdo a lo establecido previamente. En resumen en el tramo descrito se tiene los siguientes puentes construidos: A Re eters fone ae a Ing, Félix §,/Ugarte Chacén FF OF PROYECTO canech Se TaarovO= JUANGPuente Shilcayo con 16 m de longitud - Km 0+000 Puente Aguashiyacu con 17 m de longitud - Km 4+165 Puente Pucayacu con 30 m de longitud - Km 8+825 Puente Shatuyacu con 16 m de longitud - Km 13+023 Puente Colombia con 90 m de longitud - Km 14+240 Todos ellos requieren trabajos de mantenimiento consistentes en limpieza y \ pintado basicamente; excepto el puente Aguashiyacu que debido a su mal estado, su poca capacidad y ancho reducido (una sola via) sera reemplazado por otro, cuyo disefio corresponde a un puente de 20 m de luz y 40 ton. de capacidad. El trazo a partir del Km 284400, continia por terreno accidentado aprovechando en lo posible la carretera, mejorando curvas horizontales que son de radic reducido y que corresponden a una geometria tortuosa. La velocidad diecttiz considerada a partir de este punto es de 40 km/hora para el sector Km 28+400 al km 43+000 (Buenos Aires). En este tramo, el trazo va en ascenso continuo hasta el Abra de Machungo, ubicado en el Km 29+940, transcurriendo por terrenos. de tipo material suelto, que cambia progresivamente hasta el Abra donde se observa una conformacién del material de tipo rocoso, punto en el cual se ha considerado una seccién transversal donde se establece bermas exteriores adicionales a cada lado, adyacentes a las cunetas, con el fin de soportar cualquier eventual derrumbe que se producirfa en el corte cerrado. En este sector de topografia accidentada, el proyecto presenta una geometria en planta con curvas horizontales enlazadas por tangentes cortas, pero respetando las reglas establecidas en las Normas Peruanas para el Estudio de Careteras. A partir del Abra, se inicia el descenso continuo hasta el disttito de Buenos Aires en el Km 43+100, a media ladera con sectores cortos de topografia ondulada; pudiendo establecerse que la topoarafia entre el Km 29+940 al Km 33+500 es muy accidentada y a partir de este punto se torna menos accidentada hasta el Km 33+500 y: mejora la geometria. En este sector, los taludes de corte son altos y considerando que el ancho de la actual calzada es de 5 a 6 m; el trazo mayoritariamente ha localizado el eje muy cerca del pie de talud de corte existente, toda vez que no es factible recurtir al empleo de rellenos a media ladera; y se ha tenido que recurrir en algunos casos, al empleo de muros de contencién a fin de disminuir el uso de cortes muy elevados de talud. A la altura del Km 33+780 hacia la izquierda, se inicia la via de acceso al nuevo Puerto Lopez en la margen izquierda del rfo Huallaga. A partir del Km 34+000 el trazo se desarrolla por un terreno de topografia plano - ondulada hasta el Km 36+000, sector en el que la geometria en CCONSULTORE $1 . Ugarte Chacén JIFE_ DE pRcvecto ches" pa TARATOTO" JUANIDY i00013 planta mejora sus caracteristicas. A partir de este punto el trazo que aprovecha la via existente, va por terrenos a media ladera donde se tendra taludes de corte altos y una geometria en planta poco sinuosa hasta el Km 39+200. A partir del Km 39+200 el trazo, se mantiene con estas caracteristicas hasta el Km 42+500 donde se inicia el 4rea rural del distrito de Buenos Aires (Km 43 +100), punto a partir del cual el proyecto considera el aprovechamiento de la carretera que va al poblado de Santa Rosillo; para evitar de este modo el ingreso al sector urbano del distrito de Buenos Aires, pasando tangencialmente a éste por el flanco derecho y luego tomar el alineamiento que conduce al puente Paujilsapa ubicado en el Km 43+518. Se ha consiclerado el disefio de tipo urbano en el sector de carretera que pasa por el sector de Buenos Aires hasta el puente Paujilsapa; disefio que considera una sola calzada de dos carziles. A partir del Km 43+000, se ha utilizado una velocidad directriz de 50 km/hora en razén a la topografia y las conclusiones ya indicadas. En el Km 454800 el trazo abandona la carretera que tiene un gran alineamiento recto; para dar inicio a una variante de traz0, ubicando el eje por el lado derecho del actual a media ladera y empalmar luego con la carretera existente en el Km 47+580, continuando hacia la localidad de Shimbillo en el Km 48+000. Esta variante de 1,680 m de longitud, ha sido ejecutada debido a que en ese sector de carretera que se abandona, aproximadamente en una longitud de 1,200 m, el rfo Huallaga inunda la calzada en época de grandes crecientes, alcanzando un tirante de agua de 1.20 m en el punto més bajo del perfil (depresién), A partir de Shimbillo el trazo, con grandes alineamientos rectos ingresa en terreno plano, hasta llegar al distrito de Pucaca en e! Km 50+600: para luego continuar siempre por terreno de topografia plana, hasta el km 58+200 donde se inicia el area urbana de Picota el mismo que termina en el km 58+900. En el sector urbano de Picota, donde se registra un intenso movimiento vehicular por ser éste un centro de paso obligado para acceder a diversos distritos y caserfos aledajios, se ha considerado una solucién de tipo urbano, con doble calzada con dos camiles cada una y un separador central. A la altura del Km 59+180 se ubica el acceso al puente Picota sobre el rfo Huallaga, que conduce al Valle de Ponaza punto en el cual se ha disefiado una interseccién. En el Km 59+520 se ubica el Abra Picota a partir del cual se produce el descenso, para tomar terreno a media ladera y topografia poco accidentada hasta el Km 60+400 sector dentro del cual entre las progresivas Km 59+900 - Km 60+000, no se puede desplazar el eje hacia la derecha y evitar y/o disminuir rellenos a media ladera, debido a la presencia de postes de alta tensién. A partir del km 60+400 el trazo transcurre por terreno plano - ondulado hasta la localjdad de Santa Rosillo UGE INcENiEROS Ing, Félix s, t veacEhe OF MOVES| 00014 en el Km 63+280, pasando previamente por el sector Km 61+780 al Km 62+360 que comesponde a un sector inundable en época de crecientes extraordinarias del rio Huallaga, por lo que se esta considerando levantar la rasante en un mfnimo de 1.50 m en el punto de cota mas bajo debido a que no ha sido posible desplazar el eje de trazo para evitarlo, por tratarse de un tramo relativamente de poca longitud Dentro de este tramo descrito, se producen dos ecuaciones de empalme por la ejecucién variantes en el sector Km 45+800 al Km 47+480, con un | acortamiento de 31.15 m, asf mismo por efectos de otra variante se tiene un acortamiento de 0.26 m. A partir del Km 63+280 a la altura del poblado de Santa Rosillo, el trazo contintia por terreno de topografia plana y con grandes alineamientos rectos y amplias curvas horizontales, hasta Bellavista. | A. partir del Km 66+500, el trazo transcume siempre por terrenos de topografia plana y llega al puente Sisa en el Km 79+490, conservando el terreno las mismas caracteristicas descritas habiendo pasado el trazo por los centros poblados de Caspizapa en el Km 70+620, Puerto Rico en el Km 75+090 - Km 75+260, San Hilarién en el Km 77+200. Centros poblados en los que las edificaciones estan lo suficientemente alejadas del eje de trazo; pero donde la via requiere todas las medidas de seguridad vial. En la localidad de San Hilarién, se ha disefiado una solucién de tipo urbano, en | raz6n del congestionamiento vehicular que exige un ordenamiento y por ser el centro de acopio de los centros de produccién circundantes. Se ha considerado una via de doble calzada y separador central; asi mismo en los | centros poblades indicados se considerara el diserio de intersecciones con las vias de acceso de tipo vecinal hacia ellos. El trazo con las caracteristicas geométricas indicadas, manteniéndose siempre en terreno de topografia plana, pasa por el distrito de San Rafael en | el km 81+200 - Km 81+360; siendo necesaria la expropiacién de dos edificaciones construidas muy préximas a la via existente y que interfieren | en el proyecto, para permitir el nuevo ancho de calzada considerado en el disefio. El trazo pasa por el poblado de Limén en el Km 90+700 y el bartio de El Porvenir; este ultimo proximo al distrito de Bellavista, en el Km 94+320 a partir del cual se abandona la actual via, que pase por la ciudad de Bellavista ubicada a orillas del rfo Huallaga para proyectar la via de evitamiento del mismo distrito; ascendiendo el trazo hacia la colina donde se ubica el aeropuerto, recorriendo luego la avenida Lima de la nueva ciudad de Bellavista, y luego descender hacia el puente Intiyacu, por una ladera retomando nuevamente la carretera existente en el Km 97+820. A lo largo de la Avenida Lima, se ha considerado un diserio urbanp de doble calzada, LAGESA INGENIEROS SULTORE S: My Ing. Félix rte Chacén JEFE 0e prove (campetsea Taman ni:00015 con un separador central; todo ello en estrecha coordinacién con el Municipio de Bellavista, en lo que concierne a su plan de desarrollo urbano pre-establecido. De esta manera se evitard ingresar a la antigua ciudad de Bellavista donde hubiera sido necesario habilitar dos de las principales calles del distrito para dar fluidez al trénsito, con el correspondiente riesgo de la seguridad vial. El trazo luego contintia a partir de este punto, pasando por el puente Intiyacu en el Km 98+040, ingresando luego, en terreno de topografia poco accidentada a media ladera, hasta el Km 102+500, por la margen izquierda del rio Huallaga, a partir del cual sigue por la margen izquierda del rio Saposoa afluente del rio Huallaga. En este sector de topografia poco accidentada, entre las progresivas Km 102+500 al Km 102+600 y Km 102+700 al Km 102+800, el eje de trazo con relacién al de la carretera existente, fue desplazado hacia la derecha, con el fin de alejarla del rio Huallaga que se encuentra muy préxime, al lado izquierdo. Esta situacién origina que se produzcan cortes altos del talud inevitablemente, ha sido mejorado en los radios de curvas horizontales, eliminando algunas curvas, resultando alineamientos recios de moderada longitud; En este sector con el objeto de estabilizar los taludes de corte donde se producen pequefios derrumbes, consideramos necesario la consiruccién de cunetas de coronacién; asf como la construccién de banquetas. El trazo sigue a media ladera hasta el Km 103+200, luego pasa por el puente Tingo de Saposoa en el Km 104+040, continuando por una zona baja entre el Km 105+600 al Km 106+600 donde se eleva la rasante. A partir de este punto el trazo toma terreno ondulado, pasando tangencialmente por el lado izquierdo de! distrito Sacanche entre los Km 113+010 al Km 113+330, donde se ha considerado el diserio de dos intersecciones en los accesos principales a dicho distrito. A partir del Km 113+820 que coresponde al desvio hacia la ciudad de Saposoa, donde se ha diseado una interseccién, el trazo sigue con alineamientos rectos de apreciable longitud hasta el Km 119+200 en el lugar denominado Moscti, a partir del cual el trazo siempre a media ladera presenta una geometria en planta con mayor ntimero de curvas horizontales ‘a pesar del mejoramiento de la via existente; debido ala topografia a la topografia un poco accidentada, a media ladera y en ascenso continuo hasta el Abra La Divisoria en el km 123+080. A partir del Km 123+613 el trazo abandona la carretera para evitar una curva de vuelta que se elimina con la variante que termina en el Km 123+960 donde retoma nuevamente la carretera existente, registrandose un perfil con una pendiente maxima extraordinaria de 7.712 % en 813 m, las pendiente longitudinal considerada es la maxima permisible por las Normas Peruanas. El trazo contintia aprovechando en gran parte la via y mejorando alineamientos, introduciendo otras pequefias variantes, con el objeto de mejorar alineamientos; eliminando curvas horizontales en algunos casos. v LAGESA INGENIEROS CONSULTORE S Ar Ing, Félix S. UGdtte Chacén JEFE Oe PROYECTO CARRETERA. TARAPOTO-JUANULo0018 El trazo concluye en el Km 131+940 que corresponde al punto de inicio de la avenida Huallaga de la ciudad de Juanjui, la misma que se encuentra pavimentada a nivel de losa de concreto. En el pequefio sector urbano que queda comprendido dentro del proyecto, se hard un disefio especifico del tipo urbano que incluye la interseccién que se produce con el inicio de la carretera Juanjut - Tocache a la altura del Km 131+865 del trazo, en la calle Arica hacia el lado derecho Considerando que para la ejecuci6n de los trabajos de topografia se recurrié al empleo de cuatro brigadas de trazo, se originan ecuaciones de empalme entre los tramos, los mismos que se indican. Empalme: Atrés Km 28+-374.74 = Km 28+-400 Adelante Acortamiento = 25.26 m Empalme: Atras Km 63+197.28 = Km 63+280 Adelante Acortamiento = 82.72 m Empalme: Atras Km 98+854.40 = Km 984480 Adelante Alargamiento = 374.40 m Dentro del trazado, se ha introducido ademés otras variantes de campo, resultando las ecuaciones de empalme: Atrés Km 31+179.74 = Km 314180 Adelante Acortamiento = 0.26 m Atrés Km 47+548,85 - Km 474580 Adelante Acortamiento = 31.15 m Atrés Km 123+633.405 - Km 123+640 Adelante Acortamiento = 6.595 m En gabinete se han ejecutado algunos ajustes en el trazo del eje, resultando las ecuaciones de empalme que se indica. Atrés Km 19+-998.47 = Km 20+000 Adelante Acortamiento = 1.528 m Atrés Km 32+165.47 = Km 32+160 Adelante Alargamiento = 5.473 m LAGESA INGENIERGY ,CONSULTORE 5. A. igarte Chacén serd pe PRovecto CARRETERA TARAPOTO NueHJUL Ing, Félix'B/Atraés Km 39+525.79 = Km 39+520 Adelante Alargamiento = 5.793 m Atras Km 44+185.04 = Km 44+180 Adelante Alargamiento = 5.044 m Integracién de curvas PI-66 y PI-67 en una sola PI-66v, sin producirse alargamiento ni acortamiento. Atrés Km 99+599.87 = Km 99+600 Adelante Acortamiento = 0.13 m Atrés Km 102+017.93 = Km 102+020 Adelante Acortamiento = 2.07 m Atrés Km 102+693.88 = Km 102+700 Adelante Acortamiento = 6.12 m Atrés Km 120+958.48 = Km 120+960 Adelante Acortamiento = 1.52 m De acuerdo a las ecuaciones de empalme, la longitud neta del estudio de la carretera Tarapoto - Juanjui, es: Inicio Km 0+000 Final Km 131+940 Longitud Km 1314940 km Deduccién por ecuaciones de empalme: Acortamiento (-) 157.35 m Alargamiento (+) 390.71 Longitud final neta 131+940 km + 233.36m = — 132+173.36 km En el trazo se registran 292 curvas horizontales siendo el radio minimo excepcional de 45 m en 4 curvas. Via de Evitamiento Como parte del Proyecto Tarapoto - Juanjul, se ha ejecutado el trazado de la via de Evitamiento de la ciudad de Tarapoto, considerando una velocidad directriz de 50 km/hora. La via de evitamiento proyectada fue ejecutada a nivel de trazado topogréfico, por dos frenies; uno que se inicia con el Km 0+000 en el Km 24296.73 de la cametera Tarapoto - Juanjuf y el otro con el Km 0+000 ULTORE s. 4, art é - parte. Chacén annetena Yap VETO00019 para los demas sectores donde se utiliza una velocidad directriz de 50 km/hora incluyendo la via de Evitamiento, se considera la seccién: Esta determinacién genérica, ha sido modificada en los sectores donde el proyecto toma reas urbanas que han merecido disefios especiales y donde los anchos son variables. Las secciones tipicas especificas para cada sector urbano se presentan en los planos respectivos. En las secciones en corte se considera cunetas de seccién triangular de 1.165 m de ancho por 0.775 m de profundidad debidamente justificados por el Estudio Hidrolégico. En los sectores urbanos se ha disefiado cunetas de seccién rectangular de 0.40 x 0.40 m, con desfogue en tramos cortos. Las cunetas se han proyectado con revestimiento de concreto en todas las secciones en corte por tratarse de un proyecto ubicado en una region tropical de continuas precipitaciones. La inclinacién en los taludes de corte, se sujeta a las recomendaciones del Estudio Geolégico - Geatéenico. En los cortes con taludes de gran altura; considerando ademés la conformacién del material, se ha proyectado banquetas para garantizar su estabilidad tal como lo recomienda las Normas Peruanas. En el sector Km 29+000 el Km 42-000 donde se presentan algunas curvas con radios minimos y que requieran banquetas de visibilidad horizontal; se ha obviado estos por coincidir con secciones en corte con taludes en roca de gran altura situacién que es salvada con una adecuada sefializaci6n. Donde por razones de geometria en planta y disefio en general, no ha sido posible evitar rellenos cuyo Angulo de reposo supera al del terreno natural, se ha recurrido al empleo de muros de contencién, de concreto. En vista de que el ancho de las bermas consideradas en el Proyecto (1.50 m y 0.75 m) son menos a 2.40 m; de acuerdo a lo establecido por las Normas Peruanas, se esté considerando la construccién de Plazoletas de Estacionamiento con las dimensiones minimas recomendadas. En las zonas urbanas, la seccidn tipo es variable y debe sujetarse al Diseno Urbano elaborado para cada localidad. Asi mismo previamente a todo movimiento de tierras en dichas areas: debe hacerse un replanteo integral del proyecto urbano, con el fin de compatibilizado con las nuevas condiciones que se tenga en estas areas, en la fecha en que se inicien los trabajos de construcci6n que quiz podria demandar el cambio de la pendiente de bombeo transversal. UcESA INGENIEROS /MpneuLTORE 8. a Ing. Félix S. Ugarte Chacén J8Fe DE PacvrcTo CamrCTURA TARAFOTO- QUAMre ene net ves Perfil Longitudinal El perfil longitudinal, en el proyecto se ha obtenido en base a la nivelacién del estacado de trazo, mediante una nivelacién cerrada de segundo orden, apoyandose en BMs existentes del I.G.N. a lo largo de la via a rehabilitarse, de tal modo que: - Para el inicio del proyecto en el Km 0+000, se ha utilizado el BM WGS 84/GRS 80 de cota 251.182 ubicado en el Aeropuerto de Tarapoto. - A partir del Km 63+280 del trazo, el BM IGN-TR33 de cota 235.8337 ubicado en el poblado de Santa Rosillo. - Para la nivelacién a partir del Km 98+-480, en el BM 0.5, se ha iniciado con una cota asumida que al final del proyecto ha sido relacionada con el BM LGN. - GIA de cota 282.7591 ubicado en el Aeropuerto de duanjuf. Se ha establecido BMs intermedios cada 500 m, generalmente materializades en hitos de concreto. En lo que respecta a la rasante proyectada, ésta ha sido concebida de tal forma que tenga en cuenta las siguientes consideraciones: - En los sectores de topografia plana, no sujetas a inundaciones, ni ubicados cerca de éreas de cultivos bajo riego; la rasante es tal que asegura la instalacion de obras de drenaje como alcantarillas y evita la posibilidad de que la plataforma sea afectada por capilaridad, bajo la presencia de aguas de origen pluviométrico. - En los sectores de topografia plana y que se encuentra adyacentes a terrenos de cultivo bajo riego, se ha considerado una rasante con una elevacién minima de 1.20 m con relacién al terreno natural adyacente a la via en servicio. - En los sectores de topografia ondulada, el ctiterio ha sido el de compensar cortes con rellenos en lo posible, ademas de tomar en cuenta las condiciones para la construccién de obras de drenaje. - En los sectores de topografia accidentada, se ha considerado que la rasante sea tal que se minimice la construccién de muros de contencién y sin llegar a la concepcién de cortes de gran altura que podria no garantizar la estabilidad de los taludes; teniendo siempre en cuenta que dicha rasante permita la construccién de obras de drenaje. LAGESA INGENIEROS COYSULTORE 5. Ae Ing, Félix §,Ygarte Chacén ners be neevecro anne awareno™ AND24 - En los sectores donde se pasa por zonas urbanas, la rasante es tal que se ha acondicionado en lo posible al periil existente; considerando en algunos casos una sobreexcavacién que sera reemplazada en parte por la capa de pavimento, a fin de no sobreelevatla y no afectar la intersecci6n de la via con calles transversales y/o niveles de veredas, por lo que ha sido necesario en algunos casos el cambio de pendientes en longitudes menores a los 200 m. - En el sector Km 80+800 - Km 81+300, la rasante es tal que se ha considerado una sobreexcavacion en espesor de 0.35 m con el fin de no afectar esa zona urbana al sobre elevar la calzada. - Se ha empleado curvas verticales en los puntos de cambio de pendiente que se origine en el perfil longitudinal. - En general la rasante disefiada se ha hecho bajo al criterio del minimo movimiento de tierras, sin sacrificar las condiciones de vi estabilidad de la calzada y/o taludes de corte Por razones de facilidad en el mantenimiento de la via en el sector accidentado Km 28+400 al Km 43+000 se esta considerando bermas de 0.75 m a cada lado sean también a nivel de carpeta caliente. En resumen, se registran las siguientes ecuaciones de nivel a) Enel BM.28.5 Cota de llegada 234.476 Cota de salida 184 Diferencia .292 m b) En el BM-0.5 del km 98+-480 Cota de llegada 264.736 Cota de salida 248.762 Diferencia -15.974 m Caracteristicas Técnicas Las caracteristicas técnicas de diserio determinadas y que se cinen a las Normas Peruanas para el disefio de carreteras, que se emplean en el proyecto son: Categoria de carretera : 2° Clase Velocidad Directriz F 40 - 50 km/hora Radio Minimo Excepcional 45m Ancho de Superficie de Rodadura 6.60 m Ucesh mioeNTeROy/ZprsuLTORE 5. Ri te Chacén Ing. Félix 8, Ug: Bere BE PROVESTO annette TASArOvO= IUANL2.5 Bermas (Tipo |) Bermas (Tipo Il) Cunetas seccion triangular Cunetas seccién rectangular en zones urbanas Talud de relleno Talud de corte Bombeo Pendiente Maxima Excepcional Pendiente Minima Faja de derecho de via incluyendo faja de propiedad restringida Diseios Viales geo22 1.20 m cllado 0.75 m cilado 1.165 x 0.775 m 0.40 x 0.40 m 5 (H-V) Variable 2% 7.712% en 813 m 0.00% 50 m (Carretera Tarapoto - duanjuf en zona no urbana) 20 m (Via de Evitamiento de Tarapoto) En todos los cruces por zonas urbanas, asi como en las intersecciones contra otras vias concurrentes a la carretera en estudio, se han hecho disefios especificos y accesos a centros poblados y paraderos, segtin listado que se adjunta. Los planos correspondientes forman parte del volumen general de planos del proyecto. DISENOS VIALES ESPECiFICOS CON SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL eee Descripcién Observaciones vegeesion Via Principal Km 0+000-Km 1+000 Zona Urbana Banda de Shilcayo Km 1+175 Acceso a Grifo Km 1+450 Acceso Km 14220 Acceso a Almacén Pronza | Km 1+620 Acceso Km 1+-800 Estacionamiento Parque Feral Km 2+420-Km 2+540 Acceso a Grifo “Sefior Muruhuay” Km 2+685 Acceso a Estacién Pesquera ‘Aguashiyacu Kin 8+690 Acceso Km 94540 Acceso Km 4+300 Zona urbana Caserio Las Palmas Km 5+020 Acceso a colegio Km 2+840 Acceso Km 84340 Acceso AGESAINGERIEROS CONSULTORE S.A Ing. Félix Je. Chacén 288 Det PRovecro ‘CARRETERA TARAFOTO- JUANa ee SS ee ees Ho eee : 00022 jae Descripcion Observaciones __Progresiva Km 13+960 Tntersecci6n - Acceso a Shapaja Rotonda Km 114500 Zona urbana de Juan Guerra Km 12+680 Acceso . Km 23+895 Acceso a Caserio Alberto Leveau | Km 274540 Paradero “Yacucatina” | Km 27+740 Paraclero “El Saucino” | Km 42+800-Km 43+620 |Zona urbana de Buenos Aires y) Acceso a Pauijilsapa | Km 48+000 Zona urbana “Shimbillo” | Paradero Km 48+800 Zona urbana Caserio Chincha Alta Paradero Km 51+070 Acceso al Valle Oeste Interseccion Km 50+400 Zona urbana de “Pucacaca” Km 544660 Zona urbana Caserio Villanueva Paradero Km 58+520-Km 59+260 |Zona urbana de Picota - Acceso a Ponaza Km 63+100 Zona urbana Caserio Santa Rosillo Paradero Km 644-935 Acceso a Caserfo San Antonio Km 664660 ‘Acceso a Caserfo Nueva Unién | Km 70+629 Zona Urbana distrito Caspisapa Km 75+090-Km 75+266 | Acceso a distrito Puerto Rico Dos accesos Km 754429 Acceso al distrito Biabo | Km 77+ 16¢-Km 77+400 _|Zona urbana distrito San Hilarién Rotondas > 784-402 Acceso a Caserfo Nuevo Egipto, | 804776 Acceso a distrito Panama | Km 81+030-Km 81 +240 |Zona urbana de San Rafael | Km 82+080-Km 824220 | Zona urbana de La Libertad | Km 85+117.70 ‘Acceso a Carhuapoma - Consuelo | Km 904735 Zona urbana de Limon | Km 934696 Acceso a Carhuapoma (El Porvenir) Km 944127 Acceso a Carhuapoma (EI Porvenit) Km 944200 Intersecci6n_y Acceso a Nueva] Rotonda Bellavista Km 95+140-Km 96-400. |Zona urbana de Nueva Bellavista | Km 974730 Acceso a Bellavista (Antigua) Km 1134232 - Km 113+415 | Accesos al distrito Sacancho Km 113+781 Interseccién - Acceso a Saposoa Rotonda Km 128+614.51 Acceso - Sector La Victoria Km 1314-720 - Km 1314940 |Zona urbana de Juanjuf | Rotonda Via de Inferseccién Carretera Tarapoto -| — Rotonda Juanjuf con Via de Evitamiento km 14-460 Interseccién Via de Evitamiento con Via existente al Aeropuerto Km 04-000 Intersecci6n Carretera Tarapoto - Rioja con Via de Evitamiento. Ni fay r0® = con aes ~ te crseeECUACIONES DE EMPALME CARRETERA TARAPOTO - JUANJU! xuea ‘Buy N | _KMANTES KM DESPUES _acortamiento/alargamiento 20+000,00_ ‘acortamiento 28+400.00 ‘acortamiento 314180,00 a2r60.00 39#520.00 44+160.00 alargamiento “47+580.00_ acortamiento (634280.00 acortamiento “8400.00 [—alargamiano ~ 9600.00 ‘acortamiento "102020.00 acortamiento 402+693.88 402+700.00 120+960.00 aan (Guzakon upse49 a) Intwenr-oLognava vasizuav> 5 i 5 8 > —125+640.00 Longitud real de la carretera = Longitud + 233.367 m 1314940.00 1324173.36 42000