1. Osnovni parametri saobracajnog toka? Predstavlje srednju vrednost vremena svih vozila posmatranog saob.

Predstavlje srednju vrednost vremena svih vozila posmatranog saob. toka, potrebnog da se predje jedinica
rastojanja tj. 1km posmatranog odseka puta. Formula: tm=t/S Takodje se kao i jedinica koristi sec/m
Interval sledjenje vozila u toku th (s)
Su:

Vreme koje protekne izmedju prolaska cela dva uzastopna vozila kroz zamisljeni presek odseka
Protok vozila q (voz/h)
puta . sa gledista realnih saob. tokova zavisno od nacina posmatranja toka u odnosu na proctor i
vreme razlikujemo:

Pod pojmom protok vozila podrazumeva se broj vozila koji predje posmatrani presek
saobracajnice u jedinici vremena u jednom smeru za jednosmerne saobracajniceili u oba smera za
dvosmerne saobracajnice. Zavisno od nacina posmatranja u odnosu na prostorkao is a gledista - Interval sledjenja pojedinacnog N vozila koji u periodu vremena T prodju posmatrani presek
realnih tokova mozemo razlikovati: (odseka ili deonice) puta
Protok vozila ne preseku ( odseka ili deonice)puta,

- Srednju vrednost interval sledjenja na posmatranom preseku puta za N vozila u vremenu T

Protok vozila na odseku ili deonice puta

- Interval sledjena na odseku ili deonici puta, kao i aritmeticki presek srednjih vrednosti interval
Protok vozila na preseku puta predstavlja protok koji se ostvaruje na posmatranom preseku(odseka sledjenja na n posmatranih preseka puta u vremenu T
ili deonice)putau jedinici vremena.
Protok vozila na odseku ili deonici puta predstavlja artmeticku sredinu na n-preseka na odseku ili
saobracajnoj deonici. Formula: th=3600/q
Formula: q=v*g

Rastojanje sledjenja vozila sh (m)

Gustina saobracajnog toka g (voz/km)
Prostorni razmak izmedju cela dva uzastopna vozila saob. toku .

Broj vozila na jedinici duzine saobracajnice, po saobracajnoj traci, po smerovima za jednosmerne

saobracajnice, odnosno u oba smera za dvosmerne saobracajnice, podrazumeva pojam gustina
saobracajnog toka. S obzirom na nacin posmatranjaa analogno sto je receno za gustinu toka, prakticno se kod
rastojanja sledjenja razlikuje:
Pojam gustine prostorno je vezan za odsek ili saobracajnu deonicu, a vremenski je vezan za
trenutno stanje, pa se u praksi,obzirom na vremenski period u kome seposmatra, gustina s.t. moze
predstaviti:
Broj vozila na jedinici duzine posmatranog odseka (deonice) u trenutku posmatranja: - Konkretna rastojanja izmedju pojedinih vozila u saob. toku koja su se nasal u odredjenom trenutku
na posmatranom odseku ili deonici puta

G=N/S voz/km
- Srednja vrednost trenutnih rastojanja izmedju svih vozila u saob. toku koja su se nasal u
odredjenom trenutku na posmatranom odseku ili deonici puta
N- brojvozila u saobracajnom toku na posmatranom odseku puta u posmatranom trnuku

- Aritmeticki presek m-srednjih vremenskih rastojanja utvrdjenih na posmatranom odseku u petiodu

S- duzina odseka u km vremena T.

Formula:sh=1000/g
Broj vozila po jedinici duzine posmatranog odseka (deonice) kao aritmeticka sredina m trenutnih
posmatranja u vremenskom period T.

Brzina saobracajnog toka V (km/h) Rastojanje (m)

Pod pojmom brzine izricito se misli na odredjenu srednju ili ili prosecnu vrednost brzina svih vozilakoja
ucestvuju u posmaranom saob.toku.u teoriji saobracajnog toka razlikujemo dva pojmabrzine saob. toka:
- srednja vremenska brzina toka Vt koja je prostorno vezana za niz vozila na odredjenoj deonici S . a
vremenski za trenutak ti.
2.
Rastojanje je u strucnoj terminologiji kratak naziv za duzinu odseka ili deonicei to treba razlikovati
od rastojanja sledjenja.precizno receno rastojanje u teoriji saobracajnog toka predstavlja duzinu
odseka na kome se razmatraju uslovi kretanja vozila u saobracajnom toku. Odesk je deo puta sa
istorodnim tehnicko eksploatacionim osobinama i on je po pravilu manji od saobracajne deonice ili
pak jednak sa saob. deonicom.
Slozenost saobracajnog toka?

- srednja prostorna brzina toka Vs koja je prostorno vezana za niz vozila na preseku odredjene Prost saobracajni tok- tok jednog niza vozila koja se krecu u jednom pravcu i smeru sastavlen od najmaje
deonice n , a vremenski za period posmatranja. dva vozila.
Slozen saobracajni tok- tok koji je sastavljen od vise prostih tokova a moze se realizovati kao vise tokova:
Postupci za utvrdivanje srednje prostorne brzine saob. toka: - Koji su paralelni u istom ili suprotnom smeru

- Koji se medjusobno preplicu

Utvrdjivanje srednje prostorne brzine s.t. je veoma slozen i skup postupak i z razloga sto zahteva upotrebu
savremene foto tehnike i elektronke opreme pa je iz tih razloga nastalo vise metoda zanjeno jednostavnije
merenje. - Koji se medjusobno seku

Utvrdjivanje srene prostorne brzine s.t. na bazi lokalnih merenja

Utvrdjivanje srene prostorne brzine na osnovu srednje vremenske brzine i standardnog ostupanja
3. Vrste saobracajnih tokova?

Utvrdjivanje srene prostorne brzine na osnovu srednje vremenske brzine i stanja toka
Neprekinuti tokovi tokovi kod kojih na uslove kretanja utice jedino medjusobna interakcija
vozila. Uslove za ove tokove pruzaju osnovni odseciautoputeva idealne geometrije koji su van
Utvrdjivanje srene prostorne brzine na osnovu pokretnog posmatraca uticaja saobracajnih cvorista.

Formula: Vs=S/t
Neprekinuti ali delimicno ometani tokovi- tokovi kod kojih na uslove kretanja pored
medjusobne interakcije vozila utice promena saobracajne trake, ulivanje, izlivanje, preplitanje.
Vreme putovanja t (min)

Predstavlja srednju vrednost putovanja svih vozila posmatranog saobracajnog toka preko posmatranog
odseka puta. Osnovna jedinica za iskazivanje vremena putovanja saob. toka je min,koristi se h i sec.
Formula: ti=1/g(t1+t2+.tn)
Jedinicno vreme putovanja tm(min/km)
Povremeno prekinuti tokovi- tokovi kod kojih na uslove kretanja pored medjusobne interakcije
vozila utice utice promena saobracajne trake,uticei ukrstanje vozila.
4. Sastav ili struktura saobracajnih tokova?
Homogen saobracajni tok- tok sastavljen od jedne vrste vozila.
Ukoliko je homogen tok sastavljen od putnickih automobile potpuno istih tehnicko-eksploatacionih
karakteristika kojima upravljaju vozaci potpuno istih psiho-fizickih osobina i potpuno iste motivisanosti za
voznju to je tzv. Teoriski idealan homogen tok.

Tok putnickih automobila, za cijim upravljacima sede vozaci koji su u principu razlicitih
psihofizickih osobina i motivisanosti za voznju naziva se prakticno idealan homogeny toki kao
takav ima znacenje baznog 9merodavnog)toka u definisanju baznog kapaciteta saobracajne trake i
definisanju nivoa usluge u prakticno idealnim uslovima.
Nehomogen ili mesoviti saobracajni tok-tok sastavljen od vise vrsta vozilaodnosno realan tok.osnovna mera
je stepen homogenosi odnosno nehomogenosti.
Stepen nehomogenosti s.t. izrazava se procentualnim ucescem ostalih vozila ( autobusa,kamiona i
autovozova tzv kv vozila)u s.t..
Pkv (%)-=q-qpa/q*100
Stepen homogenosti saobracajnog toka izrazava se procentualnim ucescem putnickih automobila u
saobracajnom toku .
Ppa(%)=g-qkv/q*100
Uslovno homogen saobracajni tok- ne postoji ustvarnosti , vec se zasniva na transformaciji
mesovitog s.t. u idealan. Osnovni cilj ove transformacije je da se putem odgovarajucih
ekvivalenata E transfomise tok putnickih autombila.
- Za motocikle E<1
- Za pa E=1
- Za sva ostala vozila E>1
5. Vremenska neravnomernost protoka?
-casovna neravnomernost protoka vozila u period dana
Predstavlja variranje protoka po pojedinim casovima u period dana tj u period 24h.ova
neravnomernost se iskazuje odnosom izmedju protoka u pojedinim casovima i srednjeg casovnog
protoka u periodima dana
-casovna neravnomernost protoka uvozila u periodu cele godine
Predstavlja variranje protoka vozila po pojedinim casovima u period cele godine tj u period
8760casova
-dnevna neravnomernost protoka vozila u period sedam dana
Predstavlja variranje protoka po pojedinim danima u period od 7 dana. Ova neravnomernost se
iskazuje odnosom, izmedju protoka vozila u pojedinim danima i srednjeg dnevnog protoka u
posmatranom sedmodnevnom periodu.
-dnevna neravnomernost protoka vozila u period jednog meseca
Predstavlja variranje protoka vozila po pojedinim danima u period posmatranog meseca. Iskazuje
se odnosom izmedju protoka vozila u pojedinim danima i srednjeg dnevnog protoka u period
posmatranog meseca
-dnevna neravnomernost protoka vozila u period jedne godine
Predstavlja variranje velicine saobracajnog toka po pojedinim danima u period godine. Iskazuje se
odnosom izmedju protoka vozila u pojedinim danima i prosecnog godisnjeg dnevnog saobracaja.
-mesecna neravnomernost protoka vozila u period godine
Predstavlja variranje prosecnog dnevnog saobracaja po mesecima u odnosu na PGDS. Iskazuje se
odnosom izmedju prosecnog dnevnog saobracajnog toka po mesecima i prosecnog godisnjeg
dnevnog saobracaja
-sezonska neravnomernost (grupa meseci) po period godine
Iskazuje se odnosom izmedju prosecmog dnevnog saobracajnog grupe meseci i prosecnog
godisnjeg dnevnog saobracaja
-neravnomernost protoka po manjim vremenskim jedinicama od jednog casa
6. Relacije izmedju osnovnih parametara saobracajnih tokova?
Ovde se pre svega misli na medjusobnu zavisnost tri osnovne velicine saobracajnog toka:brzina,
gustina i protok.
- Dijagram zavisnosti bzine i gustine
Iz uopstenih uslova je poznato da vozaci smanjuju brzinu kretanja vozila ukoliko se
povecava bro vozilatj gustina. Zakljucujemo da se porastom gustine
toka, brzina toka smanjuje.u koordinatnom pocetku dijagrama, kada je g=o Vsje
max, i tada se javlja slobodna brzina. Sa povecanjem gustine odnosno brojem
vozila dolazi do pojave medjusobne interakcije pa se bzina toka smanjuje sve
dok ne dostigne vrednost Vs=0 ( saobracajni tok stoji)i tada se javlja maksimalna
gstina.
- Dijagram zavisnosti protoka i gustine
Sa povecenjem gustine povecava se i protok,sve do tacke kada ce protok biti
maksimalani tad ace protok imati optimalnu vrednost. Sa povecanjem gustine,
povecava se uticaj medjusobne interakcije, pa dolazi do smanjenja protoka.u
krajnjem slucaju kada gustina dostigne svoj maksimum tada da nema protoka i
ovakav slucaj je moguc kada vozila nailaze na usko grlo:rampa, kvar vozila
radovi/nezgoda
-dijagram zavisnosti protoka i brzine
Sa povecanjem brzine dolazi do povecanja protoka sve do tacke k kada ce protok
biti maksimalana brzina ce imati optimalnu vrednost. Sa daljim povecanjem
brzine protok se smanjuje jer se smanjuje gustina
7. Kapacitet drumskih saobracajnica?
Za adekvatno ulkljuivanje saznanja iz teorije saobraajnog toka u postupke
opisivanja uslova odvijanja realnog saobraaja na konkretinm putevima, neophodno je
izvriti analizu reletivnih eksploatacionih karakteristika puta, u koje spada I praktini
kapacitet deonice puta. U tom smislu, neophodno je najpre definisati kapacitet
saobraajne trake, odnosno brzinu i gustinu zasienog toka na saobraajnoj traci pri
idealnim putnim i priblino idealnim saobraajnim uslovima.
Osnovni kapacitet saobraajne trake (Co)
Pod pojmom osnovnog kapaciteta saobraajne trake (Co) podrazumeva se maksimalni broj
jednog niza putnikih automobila, u jednom smeru, koji moe proi u jedinici vremena (1
as) kroz popreni presek saobraajne trake sa idealnim tehniko-eksploatacionim
karakteristikama u idealnim ambijentalnim uslovima.
Pod optimalnim, tj. idealnim tehniko eksploatacionim
karakteristikama saobraajne trake j i saobraajnog toka
podrazumeva se sledea siruacija:
irina saobraajne trake 3,5 m uz postojanje minimalno 2
saobraajne trake u jednom smeru
Postojanje slobodnog bonog pojasa pored saobraajne trake bez
nepokretnih smetnji 1,75 m
Saobraajna traka na pravcu, to znaI da nema horizontalnih krivina
Saobraajna traka na horizontaliu,to znaI da nema uzdunih nagiba
Savremeni kolovoz u odlinom stanju
Jedan niz vozila u saobraajnom toku, to zna da ne
postoje pokretne smetnje
Saobraajni tok sastavljen iskljuivo od putnikih automobila kojima upravljaju vozai istih
psihofizikih sposobnosti
Praktini kapacitet saobraajne deonice autoputa (C)
Polazei od osnovnih relacija definisanih u teoriji saobraajnog toka, i od zakljuka po
pitanju osnovnog kapaciteta saobraajne trake, jasno je da i praktini kapacitet
saobraajne deonice autoputa (C) predstavlja proizvod brzine pri praktinom kapacitetu
(Vc) i gustine pri praktinom kapacitetu (gc).
Tokom dugogodinjih praktinih istraivanja utvreno je da praktini
kapacitet deonice autoputa zavisi od veeg broja uticajnih faktora koji se
mogu svrstati u sledee etiri grupe:
I) tehniko-eksploatacione karakteristike puta
II) karakteristika saobraajnog toka
III) karakteristika regulative
IV) karakteristika ambijenta i okoline
I) tehniko-eksploatacione karakteristike puta u koje spadaju:
smanjenje irine saobraajne trake ispod 3,5 m,
smanjenje udasljenosti bonih smetnji ispod 1,75m,
postojanje pokretne bone
smetnje (vie nizova saobaajnog
toka),
postojanje razdelnog ostrava,
horizontalne krivine,
uzduni nagibi i
stanje kolovoza.
II) karakteristika saobraajnog toka u koje spadaju:
prisustvo komercijalnih vozila (teretna vozila i autobusi) u toku,
uee tzv.vikend vozaa u saobraajnom toku, kao i
neravnomernost protoka po smerovima
III) karakteristika regulative (nain regulisanja,
upravljanja i voenje saobraajnih tokova) i
IV) karakteristika ambijenta i okoline (vidljivost, klimatsko-
meteoroloke prilike i drugo). b. Osnovni zahtevi
8. Nivo usluge drumskih saobracajnica?

Nivo usluge je kvalitativna mera kojom se izraava efekat sloenog delovanja velikog broja faktora na ZAHTEV ITLJIVOSTI - svi elementi vertikalne signalizacije moraju biti dobro i lako itljivi, to se
uslove odvijanja saobraaja na odreenoj deonici puta. ostvaruje primenom adekvatnih projektantskih normativa,

Definisanje nivoa usluge vri se na osnovu sledeih 6 parametara:

ZAHTEV RAZUMLJIVOSTI - saobraajni znakovi treba da budu tako koncipirani i prezentirani
uesnicima u saobraaju da su poednako razumljivi svim kategorijama uesnika u saobraaju,
1. BRZINA

2. VREME PUTOVANJA ZAHTEV JEDNOBRAZNOSTI - signalizacija treba da bude jednobrazna, bez obzira na kom
delu saobraajne mree treba da funkcionie,
ZAHTEV UNIFORMNOSTI - sva mesta koja imaju slina obeleja i funkcije moraju da budu na
3. PREKIDI U SAOBRAAJU isti nain opremljena signalizacijom,

4. OGRANIENJE BRZINE
ZAHTEV JEDNOSTAVNOSTI - signalizacija treba da bude na onom nivou detaljnosti koji
obezbeuje njenu punu efikasnost. Treba izbegavati suptilne projektantske finese, jer ih
5. SLOBODA MANEVARA U TOKU korisnici u veini sluajeva ne mogu ni uoiti niti razumeti. Zadovoljenje zahteva jednostavnosti
omoguie i vii kvalitet realizacije u proizvodnji signalizacije,

6. BEZBEDNOST SAOBRAAJA

ZAHTEV KONTINUITETA - podrazumeva da uesnik u saobraaju mora biti kontinuirano

7. KONFOR VONJE informisan na svim delovima mree po kojoj se kree,

8. EKONOMINOST EKSPLOATACIJE
ZAHTEV UOLJIVOSTI - signalizacija mora da bude uoljiva ne samo u svim vremenskim
uslovima, ve i u uslovima svog neposrednog okruenja (drvee, stubovi rasvete, razni objekti, druga
signalizacija i sl.). Ispunjenje ovog zahteva zavisi u velikoj meri i od naina odravanja signalizacije u
9. ODNOS PROTOK / KAPACITET (q/C)
periodu njene eksploatacije.

9. Pojam,znacaj i podela vertikalne signalizacije?

ZAHTEV KONSTANTNOSTI - sigurno je da je najzanaajniji zahtev koji se postavlja pred
saobraajnu signalizaciju da saobraajni znakovi moraju da zadre potpuno isti izgled to se tie
Vertikalna signalizacije se moe definisati kao skup posebno kodiranih oznaka namenjenih uesnicima u oblika, veliine i boje u dnevnim i nonim uslovima. Drugim reima, svaki saobraajni znak mora
saobraaju, koje se, u odnosu na saobraajne povrine, lociraju u vertikalnoj ravni. Tako formiran skup potpuno identino da se vidi u nonim i dnevnim uslovima.
oznaka prezentiran je uesnicima u saobraaju pomou razliitih saobraajnih znakova.Njihova osnovna
namena proistekla je iz potrebe da se upravlja kretanjem po mrei.
Funkcionala podela
11. Model citanja saobracane signalizacije?
znakovi opasnosti,
znakovi za regulisanje prvenstva prolaza,
znakovi za obeleavanje prelaza saobraajnica i pruga u nivou,
znakovi zabrane (ogranienja), UOAVANJE predstavlja otkrivanje i najmanje povrine koje ljudsko oko moe da otkrije u kontaktu
znakovi obaveza, sa okolinom.
znakovi obavetenja,
znakovi zaustavljanja i parkiranja, i
dopunske table.
Podela prema znaenju PREPOZNAVANJE predstavlja raspoznavanje znaka po boji i obliku, to omoguava da se
znakovi opasnosti, prepozna vrstu poruke na koju se nailazi. Ova faza je direktna posledica oblika znaka, boje njegove
znakovi izriitih naredbi (zabrane, ogranienja, obaveza), osnove, kontrasti sa okruenjem i osvetljenosti znaka.
znakovi obavetenja, i
dopunske table.
Podela prema stepenu standardizacije
ITANJE predstavlja najznaajniji deo itavog procesa, jer u tom periodu saobraajni znak
znakovi sa potpuno standardizovanim geometrijskim oblikom, veliinom,
simbolima, natpisima i bojama mora svojim azbuno-numerikim oznakama da vozau prenese unapred pripremljenu poruku.
Ova faza procesa traje samo neznatno due od prve dve, ali je znatno komplikovanija od njih. U
znakovi sa delimino standardizovanim geometrijskim oblikom i bojom
ovoj fazi do izraaja dolaze oblik i veliina azbuno-numerikih oznaka, meusobni raspored i
znakovi sa nestandardizovanim geometrijskim oblikom, veliinom, simbolima, natpisima i
bojom. oblik elemenata znaka, kao i kontrast izmeu osnove znaka i elemenata na njemu. Pored optih
Podela prema nainu izrade faktora koji utiu na itljivost saobraajnog znaka, ostaje veliki broj
propratnih, svakodnevnih uticaja na vozaa, a koji mogu znatno da smanje kvalitet, a time i
Obini saobraajni znakovi nemaju nikakav izvor svetlosti i obino se koriste samo za efikasnost signalizacije kao to su:
signalizaciju u zatvorenim prostorima (fabrike hale, dvorita i slino).
UMOR, STRES pa i alkohol, ZAPRLJANO ZATITNO STAKLO ili ZAPRLJANA SVETLA,
Osvetljeni saobraajni znakovi mogu da budu sa unutranjim ili spoljanjim POLOAJ i STANJE ZNAKA.
svetlosnmi izvorom.
Reflektujui saobraajni znakovi najee se koriste kako zbog izuzetne uoljivosti i
vidljivosti kao i efekata koje postiu na putu i lakog i jednostavnog postavljanja, tako i zbog 22. POSTAVLJANJE I ODRZAVANJE SIGNALIZACIJE?
jednostavne tehnologije proizvodnje Postavljanje saobracajnih znakova mozemo posmatrati kroz dva aspekta:
Podela prema stalnosti informacija je sledea:

Saobracajni uslovi za postavljanje saobracajnih znakova i

vertikalna signalizacija sa stalnim sadrajem znakova, i Pravila za postavljanje znakova izbor lokacije.
vertikalna signalizacija sa izmenjivim sadrajem znakova koja je danas sastavni deo ITS
sistema.
Izbor lokacije: Za postavljanje, odnosno izbor lokacije saobracajnih znakova postoji nekoliko osnovnih
principa:
10. Osnovni principi i zahtevi za saobracajnu signalizaciju?

Nuno je da signalizacija, najire posmatrano, bude to kvalitetnija pa, s toga, mora biti realizovana
prema sledeim principima i zahtevima:
PRINCIP VREDNOVANJA - proces kontakta korisnika i saobraajne signalizacije je
kratkotrajan i realizuje se u samo nekoliko sekundi. Iako je tako kratkotrajan, to je, u sutini,
vrlo sloen proces koji, pored ostalog, ukljuuje i vrednovanje svrsishodnosti ponuenih
informacija i naredbi. To nas obavezuje da korisnike oslobodimo svih suvinih ili loe
koncipiranih informacija.
PRINCIP KONCENTRACIJE - sve informacije koje nosi signalizacija moraju biti funkcionalno
razdvojene kako bi korisnik mogao da se koncentrie na poruku
koja je za njega relevantna. U sluaju istovremene potrebe za vie informacija, signalizacija
mora biti izvedena tako da se to postigne bez izlaganja korisnika posebnim naporima.
PRINCIP SELEKCIJE - efikasnost pojedinih podsistema, kao i celokupnog sistema
saobraajne signalizacije, zavisi od selektivnosti. Selektivnost ponuenih informacija znaajno
utie na njihovo brzo, pravovremeno i pravilno razumevanje. To se mora postii pravilnim
projektovanjem, izvoenjem i briljivim postavljanjem svakog elementa, nosioca informacije.
Znakovi se postavljaju da mogu da budu pravovremeno uoceni i prepoznati,
ostavljajucu vozacu dovoljno vemena da reaguje na poruku koju nzak
prenosi,
Znakovi se postavljaju tako da budu pod jednakim uslovima
protumaceni u dnevnim i nocnim uslovima,
Znakovi koji se postavljaju ne smeju da zaklanjaju, niti da ometaju vidno polje
ucesnika u saobacaju,
Ukoliko se postavlja vise znakova, oni ne smeju zaklanjati jedne druge, niti da
dovode u sumnju pouke na ostalim znakovima,
Znakovi se postavljaju tako da ne ometaju nomalno kretanje pesaka, niti da budu
zaklonjeni od pesaka i vozila u kretanju i mirovanju,
Saobracajni znakovi se postavljaju uvek u slobodnom pofilu saobracajnice,
Znak ne sme biti postavljen, tako da bude zaklopljen stubovima rasvete, krosnjama drveca
ili drugog zelenila,
Svojom bojom i sadrzajem ne smeju da umanje citljivost saobracajnog znaka ili da uticu
na jasnoce njegove poruke.
Rastojanje izmedju ivice kolovoza i najisturenije ivice saobracajnog znaka koji se postavlja na
putu, raskrsnicama i u naselju, van pesackih povsina, iznosi od 0.50m do 1.5m.
Rastojanje izmedju ivice kolovoza i najisturenije ivice saobracajnog znaka koji se
postavljaju na pesackim povrsinama iznosi od 0.30m do 1.5m.
Horizontalna signalizacija se moze definisati kao skup posebno oblikovanih geometrijskij elemenata (linija,
fugura i polja) i napisa, cijim se kombinovanjem (prilikom projektovanja) i ugradnjom (na kolovozu)
formiraju oznake. Horizontalna signalzaija postoji i na drugim(saobracajnim) povrsinama: trotoarima,
komunikacijama unutar garaza i parkinga, aerodromskim pistama i platformama itd.

Odrzavanje i inventar vetikalne signalizacije Podela horizontalne signalizacije

Neposredno odrzavanje i
Formiranje tehnicke osnove odnosno inventaa signalizacije.
Osnovna podela horizontalne signalizacije potice od namene oznaka. Ova podela
Neposredno odrzavanje uslovljena je polozajem oznaka u odnosu na simetralu kolovoza puta ili ulice. Tako
postoje:

Neposredno odrzavanje se moze ostvariti kao:

Uzduzne oznake,
Poprecne oznake, i
Ostale oznake.
Vizuelna inspekcija,
Merenje retrorefleksije,
Meenje koordinata boja, i
Redovno pranje i odrzavanje.

23. TURISTICKA SIGNALIZACIJA?
Turisticka signalizacija predstvalja jedan od podsistema putokazne signalizacije i to podsistem koji je
najkrace u pimeni. Za turisticku signalizaciju se moze jednostavno reci, prema definiciji putokazne
signalizacije, da se koisti za upucivanje korisnika do turistickih odredista.
Prilikom projektovanja i postavljanja tuisticke signalizacije cesto dolazi do nesporazuma koji se
manifestuju najcesce kroz dva pitanja:
U grupu uzduznih oznaka spadaju razliciti tipovi linija: razdelne linije, ivicne linije, linije
vodilje i sl.
U grupu popecne oznaka spadaju linije zaustavljanja (ova oznaka se cesto naziva i
stop linija), pesacki prelazi, prelazi biciklistickih staza, kosnici, granicnici itd.
U grupu ostalih oznaka spadaju strelice, natpisi, polja i linije za usmeravanje, oznake za
parkiranje itd.
Podela HS prema trajnosti:

Sta predstavlja turisticko odrediste i Prema trajnosti oznaka hoizontalna signalizacija moze da bude:
Mesto postavljanja znakova turisticke signalizacije.

Privremena (kratkotrajna)
Stalna (dugotrajna)
Tuisticku signalizaciju namenjenu vozacima za oznacavanje puta do tuistickih odredista, cine:

Podela HS prema svetloodbojnosti:

Turisticki putokazi,
Turisticke putokazne table, i
Turisticke informacione table.
Prema (osobini) svetloodbojnosti horizontalna signalizacija se deli na:

Turisticki putokaz
Obicnu ili bez svetloodbojnosti i
svetloodbojnu

Turisticki putokac ima oblik i obelezja putokaza i moze da ima simbol ili tekst, osnosno kombinaciju Podela prema postupcima ugradnje:
simbola i teksta. Sto se tice oblika i mera, on je identican odredbama odgovarajuceg standarda za putokaze,
osim boje osnove. Naime, za turisticke putokaze koristi se braon (smedja) boja osnove, odnosno bela boja
za turisticka odredista lokalnog karaktera.
Prema primenjenim postupcima ugradnje HS se deli na izvedenu:
Turisticka putokazna tabla valjanjem,
prskanjem,
razmazivanjem (spahtlanjem)
izlivanjem,
Turisticka putokazna tabla je pravougaonog oblika i, u principu, ima samo jedno polje sa strelicom brizganjem,
navise, cime se oznacava kretanje pravo. Ukoliko se turisticka putokazna tabla pojavljuje u sklopu neke utiskivanjem,
putokazne table, ona moze imati i strelice levo, odnosno desno. Medjutim, takva resenja treba
primenjivati samo kada nije moguce postaviti znak turisticke signalizacije samostalno. Turisticka
putokazna tabla sadzi simbole i tekst, odnosno simbole ili tekst i u svemu odgovara odredbama JU
standarda za putokaznu signalizaciju. lepljenjem (aplikacijom) itd. Podela prema koeficijentu trenja:
Turisticka putokazna tabla se koristi za oznacavanje kretanja pravo ukoliko se postavlja samo znak
za oznacavanje smera pravo. Medjutim, ukoliko se istovremeno oznacavaju dva ili tri snera kretanja,
turisticki putokaz ce imati dva ili sva tri, tacnije potreban broj poljaputokazne table. Naravno, Zavisno od vrste materijala za ugradnju, HS moze da bude:
ukoliko se pimenjuje u sklopu putokazne table sa neturistickim oblezjima, onda ce samo to polje
imati obelezja turisticke signalizacije. U slucaju da se pojavljuje kao umetnuta slova, primenice se
odredbe ogovarajuceg standarda.
bez trenja,
sa normalnim koeficijentom trenja, i
sa visokim koeficijentom trenja.
Turisticka informaciona tabla

Turisticka informaciona tabla je pravougaonog, odnosno kvadratnog oblika i sadzi, pored naziva
odredista i udaljenosti do njega, obavezno i graficku prikaz(simbol) turistickog objekta. Na znaku se , uz
naziv odedista, upisuje i objasnjenje vezano za turisticko odrediste. To su, najcesce, vremenska
pripadnost objekta, ukoliko se radi o kulturno-istorijskim objektima ili neka druga dopuna informacije
koja blize objasnjava karakter turistickog objekta. Treba reci da se primenjuju dve varijante ovog znaka, 25.UZDUZNE OZNAKE NA KOLOVOZU?
zaviso od duzine natpisa na njima, oba imaju potpuno iste elemente, ali se razlikuju po njihovom
rasporedu na tabli.

Uzduzne oznake su ustvari razlicite kombinovane linije Ielementi) projektovane paralelno sa osom
24. POJAM, ZNACAJ I PODELA HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE? kolovoza. Sluze za odredjivanje nacina koriscenja kolovozne povsine na putevima i ulicama.
Uzduzne linije grupisu se kao:

Horizontalna signalizacija definise namenu kolovoza i drugih Razdelne linije,

saobracajnih povrsina na putevima i ulicama, Ivicne linije, i

Horizontalnom signalizacijom se obezbedjuje podela pilaza i izlaza na krakovima Linije vodilje.

rasksnica, parkinga i sl.
Horizontalnom signalizacijom se oznacavaju ivice kolovoza,
Horizontalnom signalizacijom se prenose pisane infomacije, i Razdelne linije

Horizontalnom signalizacijom se mogu pikazati pojedini saobacajni znakovi (u tzv.

Horizontalnoj projekciji) itd.

Definicija horizontalne signalizacije Razdelne linije su, inace, najcesce korisceni element horizontalne signalizacije i sluze za podelu:
 Jednosmernih kolovoza po smerovima kretanja, i
Isprekidana linija upozorenja koristi se samo na putevima i to na mestu prelaza isprekidane u neisprekidanu
Jednosmernih kolovoza na (saobracajne) trake. liniju. U naseljima se ne primenjuju. Sirina isprekidane linije upozorenja uvek je jednaka sirini
neisprekidane i isprekidane linije uz koje se primenjuje.

Polovina sirine razdelne linije uracunava se u sirinu trake.

Razdelne linije su prema nasem drzavnom standadu bele boje. Kratka isprekidana linija

Ivicna linija
Ivicna linija sluzi da istakne ivicu kolovoza i/ili da izdvoji deo kolovoza sa posebnom namenom (recimo
zaustavne trake, povrsine za parkiranje, autobuske nise na kolovozu, pristup benzinskoj stanici, trake
namenjene za vozila javnog masovnog prevoza).
Ivicne linije su u nasim drzavnim standardima zute boje. Poslednjiih godina, u EU uveden je beli sistem
oznakka na putevima i ulicama pa se i kod nas ocekuje slicna odluka.
Zuta boja bila bi koriscena samo za neke oznake iskljucivo na ulicama (recimo zute trake, oznkae na
stajalistima, TAXI oznake itd)
Sirina kratke isprekidane linije ista je kao i sirina neisprekidane odnosno isprekidane linije uz koju se
primenjuje. Koristi se za razdelne linije na prilaznim kracima raskrsnici, kad treba da se oznaci otvaranje
posebnih traka za desno odnosno levo skretanje.
Kratka isprekidana linija koristi se i za tzv. Liniju vodilju. Ova linija ima funkciju da vodi vozilo kroz
raskrsnicu u levom skretanju. Linija se obelezava tako da opisuje putanju levog tocka vozila u skretanju i to
od zamisljenog zavrsetka neiksrekidane linije na prednjoj strani pesackog prelaza do iste takve tacke na
drugom pesackom prelazu, u visini saobracajne trake do koje se vozilo vodi. Rastojanje dve suprotne linije
ne sme biti manje od 6m, kako bi se omogucilo istovremeno bezbedno skretanje dva vozila.
Siroka isprekidana linija

Postoje dva tipa siroke isprekidamane linije. Duzine su iste kao i kod obicnih isprekidanih linija, ali njihova
sirina je 0,30m odnosno 0,50m. Koristi se za razdvajanje tokova na raskrsnicama na putevima, gde se na
glavni put prikljucuje put manjeg znacaja, zatim za odvajanje saobracajnih traka za skretanje na benzinsku
Linije vodilje stanicu, parking, autobusko stajaliste, odnosno za ulivanje i izlivanje sa autoputa i puteva rezervisanih za
motorni saobracaj.
Siroka isprekidana linija tipa A koristi se u naseljima i na lokalnim i drzavnim putevima, dok se linija tipa B
koristi na autoputevima i putevima rezervisanim za motorni saobracaj. Kada se koristi, siroka isprekidana
Linije vodilje sluze za projektovanje ivica putanja vozila na prilazima raskrsnici i za oznacavanje putanje linija se nalazi u produsetku ivicne linije, odnosno ivicnjaka, tako da se unutrasnja ivica siroke isprekidane
vozila kod sketanja levo. linije nalazi u produzetku unutrasnje ivice ivicnjaka, odnosno ivicne linije.
Linije vodilje su bele boje.

28. UDVOJENA LINIJA?

26. NEISPREKIDANE LINIJE?

Udvojena linija se koristi samo kao razdelna linija, a sastavljena je od dve linije, pa moze biti:
Neisprekidanom linijom, poznatijom kao puna linija, projektuju se razdelne i ivicne linije. Neisprekidana udvojena linija,
Neisprekidanom linijom razdvajaju se suprotni smerovi na kolovozima sa dve i tri saobracajne trake, na Isprekidana udvojena linija, i
mestima gde je zabranjeno preticanje i na ulicama u nsaeljima sa najvise cetiri saobracajne trake. Izuzetno, Kombinovana udvojena linija.
mogu se primeniti i na ulicama sa pet saobracajnih traka u slucaju kada nema prostora za udvojenu
neisprekidanu liniju. Sirina neisprekidane linije zavisi od kategorije ulice, odnosno od sirine traka na
ulicama u naseljima.
Udvojena neisprekidana linija

Ona iznosi:
Neisprekidana linija koristi se na putevima i saobracajnicama u naseljima sa cetiri I vise trake za
razdvajanje smerova, ukoliko ne postoje uslovi za izgradnju razdelnom ostrva. Sirina udvojene
neisprekidane linije zavisi od ostalih linija uz koje se obelezava, a primenjuje se isti kriterijum kao i za
0.10m na ulicama sa sirinom traka do 2.5m neisprekidane linije.
0.12m - na ulicama sa sirinom traka od 2.5 do 3.0 m i 0.15m - na ulicama sa sirinom traka od 3.0 do 3.75 m Sirina b udvojene neiskprekidane linije ne uracunava se u sirinu saobracajne trake.

Udvojena isprekidana linija

Na putevima, sirina neisprekidane linije iznosi: 0.10m na lokalnim putevima

0.12-0.15m na drzavnim i opstinskim putevima,
0.15 ili 0.20m na putevima rezervisanim za motorni saobracaj i autoputevima
Duzina neisprekidane linije na putevima zavisi od uslova na putu ili duzine preglednosti i odredjuje se ili
izracunava za svaki slucaj posebno.Postoji vise nacina i vise postupaka za odredjivanje duzine
neisprekidane linije na putevima.
Udvojena isprekidana linija se koristi za trake sa izmenjivim smerovima kretanja, na kojima se kretanje
vozila regulise posebnim uredjajima za davanje svetlosnih signala. Projektuje se sa sledecim dimenzijama:
Ukupna sirina udvojene isprekidane linije iznosi 0,30 m.
U sirinu trake uracunava se samo polovina jedne linije, dok se dve polovine sirine linije i rastojanje izmedju
njih ne uracunava u sirinu saobracajne trake, pa je ovu sirinu potrebno predvideti prilikom projktovanja
sirine kolovoza ili njegove podele na trake.

Duzina neisprekidane linije na ulicama u naseljima, u zonama raskrsnica ili pesackih prelaza, ukoliko se
odnose na preticanje, mora da bude najmanje m.
Ukoliko se koriste za oznake prestrojavanja i manevrisanja vozila, njihova duzina jednaka je najmanje
duzini tzv. punog poteza isprekidane linije.
Kadase neisprekidana linija koristi kao ivicna linija, rastojanje spoljasnje ivice linije od ivice kolovoza
odredjuje sirina pojektovanih (saobracajnih) traka. Ovo rastojanje ne sme biti manje od 0.10m.
Ivicna linija se obavezno koristi na putevima sirine 7.5m a najmanje sirina na koju moze biti obelezena je
6,0m.
Medjutim, ukoliko na putu postoji ivicnjak ili ivicna traka, ivicna linija se ne koristi. Sirina ivicne linije se
ne uracunava u sirinu trake.
U naseljima, neisprekidane ivicne linije se koriste za oznacavanje traka nezavisnih za JMP, ukoliko traku
koriste iskljucivo vozila JMP-a u toku 24 casa. U tom slucaju polovina sirine ivicne linije se uracunava u
sirinu trake.
27. ISPREKIDANE LINIJE?
Udvojena kombinovana linija
Udvojena kombinovana linija sastavljena je od jedne neisprekidane i jedne isprekidane linije. Koristi se na
mestima gde su uslovi preglednosti takvi da dozvoljavaju preticanje samo u jednom smeru kretanja.
Sirina udvojene kombinovane linije zavisi od sirine drugih linija na mestu gde se primenjuje.
Prilikom projektovanja treba se drzati principa da je neisprekidana linija starija i da se ona uvek postavlja
u produzetku isprekidane linije upozorenja, a da se isprekidani elementi kombinovane linije postavlja sa
njene leve ili desne strane, zavisno od smera u kome se preticanje dozvoljava.
29. LINIJA ZAUSTAVLJANJA ?
Linija zaustavlanja oznacava mesto na prilazu raskrsnice na kome vozac mora da zaustavi svoje vozilo
obavezno (neisprekidana linija) ili prema potrebi (isprekidana linija ili trouglovi) sto se potvrdjuje
odgovarajucim saobracajnim znakovima (stop) odnosno (trougao).
Polozaj linije zaustavljanja i ugao pod kojim je vozac vidi sa svog sedista, uslovili su da ova linija bude
vece sirine od uzduznih,pa se njena sirina krece od 0,2 do 0,6m.

Neisprekidana linija zaustavljanja

Isprekidane linije se koriste kao razdelne,ivicne i linije vodilje.Isprekidana linija se izvodi kao: Neisprekidana linija zaustavljanja se koristi na prilazima raskrsnica na kojima je prioritet regulisan znakom
Obicna isprekidana linija, (stop) ili na raskrsnicama kontrolisanim svetlosnim signalima. Zbog nepravilnosti geometrije
Linija upozorenja, raskrsnice.bilo da se radi o ostrom uglu ulivanja ili je neophodno da se obezbedi dovoljan proctor za ne
Kratka isprekidana linija, i kao ometano skretanje pojedinih kategorija vozila, odnosno bolja preglednost, linija zaustavljanja se projektuje
stepenasto.
Siroka isprekidana linija. Obicna isprekidana linija
Kada se linija zaustavljanja projektuje uz pesacki prelaz, najmanje rastojanje izmedju prednje ivice linije
zaustavljanja i pesackog prelaza ne sme biti manja od 1,0m
Obicna isprekidana linija prmenjuje se na sledeci nacin:
U naseljima se cesto dogadja da projektovanje linije zaustavljanja uz strogo postovanje osnovnog pravila da
bude udaljena 1,0m od ivice kolovoza,nema svrhu,pa cak takvo lociranje moze biti i opasno to je najcesce
slucaj kada na bocnom pravcu, levo od prilaza,imamo neku prepreku koja onemogucava vozaca da sa mesta
A samo za lokalne puteve i ulice sa malim saobracajnim opterecem;
Tip
zaustavne pozicije dobro vidi za njega bocni prilaz. Tada moze da dodje do opasnog izlazenja ili
Tip B drzavni i opstinski putevi i ulice i nepotrebnog zadrzavanja na prilazu raskrsnici.

Tip C za autoputeve i puteve rezervisane za motorni saobracaj, odnosno za saobracajnice izvedene kao
tzv. brze gradske ulice.

Isprekidane linije upozorenja

 Isprekidana linija zaustavljanja
Isprekidana linija zaustavljanja sastavljena je od isprekidanih linija sirine 0,2 do 0,6m. Duzina linije mora
biti jednaka najmanje njenoj dvostrukoj sirini. Ukoliko ovu liniju ne prati odgovarajuca vertikalna
signalizacija, na kolovazu mora obavezno da bude obelezen trougao.
Umesto isprekidane linije,linija zaustavljanja moze biti projektovana i trouglovima cije je vrh okrenut
prema vozacu koji mora da ustupi prvenstvo prolaza.
Sva pravila koja vaze za postavljanje neisprekidane linije zaustavljanja vaze i za postavljanje isprekidane
linije zaustavljanja.
30. PESACKI I BICIKLISTICKI PRELAZ ?
Pesacki prelaz na ulici je povrsina namenjena pesaka preko kolovoza. Po pravilu,na putevima se ne
projektuje pesacki prelaz a njihovo projektovanje je zabranjeno na autoputvima.
Na prolazima dvotracnih puteva,posebno kroz manja naselja,projektuje se pesacki prelaz ali se oni moraju
dodatno osvetiti i markirati.
Sirina pesaackog prelaza zavisi od velicine pesackih tockova i sirina kolovoza odnosno broja traka na
njemu.
Najmanja sirina iznosi 3,0 m a najveca moze da bude 8,0 m
Pesacki prelaz se moraju postaviti I kad nije ispunjen uslov velicine pesackog toka.U takvim situacijama
primenju je se samo kriterijum sirine kolovoza, pa ce njegova sirina biti:
Za kolovoz sa dve trake 3,0m,
Za kolovoz sa 3 I 4 trake 4,0m,
Za kolovoz sa 5 trake 5,0m i vise:
Na delovima ulica gde je iz nekog razoga predvidjena brzina vozila veca od 60km/h,uvek obelezava pesacki
prelaz sirine 5,0m.
U naseljima se obicno koriste pesacki prelazi sa rasterom punih I praznih polja Pesacki prelaz se postavlja
tako da je uvek uvucen za najmanje 0,5m u odnosu na tangentu na ivice kolovoza u frontu ulice.
Puna polja pesackog prelaza uvek se projektuje paralelno sa osom kolovoza.
Raster puni i praznih polja treba prilagoditi tako da od ivice kolovoza do prvog punog polja proctor od 0,2
do 0,4 m ostaje nepopunjen.
Ovo je pravilo nastalo zbog ugradoznaka koriscenjem metalnih ili drvenih sablona. Sabloni zauzimaju
odredjeni prostor i zbog toga se oznake pesackog prelaza nikda ne projektuje uz ivicu kolovoza ili
ivicnjaka.
Na prilazima raskrsnice sa jednom trakom,iz koje su dozvoljena skretanja desno ili ukoliko je desno
saobracajna traka mesovita, izmedju dva susedna pesacka prelaza mora se obezbediti prost rod najmanje 5,0
m.
Na prilazima gde je desna trka iskljucivo rezervisana za skretanje udesno, ovaj razmak nije potebno
projektovati, jer vozilo nema potrebe da se sklanja sa pravca kretanja vozila iza sebe.
Posebno je vazno da se na direktnom izlazu iz skolskog dvorista na ivicu trotoara postave ograde koje ce
decu pesake naterati da se do pesackog prelaza krecu okrenutim licem u susret vozilima.
Pesacki prelaz moze da bude obelezen i dvena paralelnim linijama koje predstavljaju ivice pesackog
prelaza. One su sirine od 0,3 0,5 m. Ovakva resenja se primenjuju najcesce u naseljima, gde nema mnogo
vozila, ali na saobracajnicima sa niskim intenzitetom saobracaja.
Prelazi biciklistickih staza
Prelaz biciklisticke staze na ulici je deo povrsine kolovoza namenjen iskljucivo za prelazak biciklista, bilo
samostalnih, bilo onih koji guraju bicikl.
Prelaz biciklisticke staze postavlja se u produzetku pruzanja biciklisticke staze, najcesce uz pesacki prelaz
sa strane blize centru raskrsnice.
Sirina prelaza biciklisticke staze iznosi 1,8 m za jednosmerne i 3,0 m za dvosmerne biciklisticke staze.
Prelaz biciklisticke staze se formira od kvadrata dimenzija 0,4 do 0,6 m, zavisno od sirine polja kojima se
obelezava pesacki prelaz. Ovi kvadrati se uvek postavljaju u visini oznaka pesackog prelaza. Sirina oznaka
biciklisticke staze uracunava se u sirinu biciklistickog prelaza.
31. KOSNICI, GRANICNICI I OSTALE OZNAKE NA KOLOVOZU?
Kosnik
Kosnici su poprecne oznake na kolovozu koje se koriste za otvaranje, odnosno, zatvaranje izlivne i ulivne
trake. Po ovoj definiciji moze se zakljuciti da se koriste gotovo iskljucivo na autoputevima i
saobracajnicama viseg ranga sa razdvojenim kolovozima i raskrsnicama u vise nivoa.
Kosnici su bele boje.
Granicnik
Granicnik se koristi za zatvaranje zaustavne trake i odvajanje dela zabranjenog za saobracaj. Kao sto se vidi
iovde se radi o poprecnoj oznaci koja se koristi na autoputevima i na saobracajnicam a sa razdvojenim
kolovozima i raskrsnicama u vise nivoa. Granicnik je bele boje. Ukoliko se ivicna linija projektuje kao bela
polja za odvajanje ova dva elementa, HS se ne projektuje.
Ostale oznake HS na kolovozu
U ostale oznake HS na kolovozu ubrajamo:
Strelice,
Polja za usmeravanje saobracaja,
Linije usmeravanja,
Natpisi na kolovozu,
Oznake na povrsinama posebne namene i
Oznake mesta za parking;
Strelice na kolovozu ukazuju na obavezne smerove kretanja vozila ukoliko su postavljene u traci definisanoj
neisprekidanom linijom, odnosno za obavestavanje vozaca o nameni traka u traci definisanoj isprekidanom
linijom.
Strelice se dele u tri grupe, pa tako razlikujemo:
Strelice za smerove kretanja,
Strelice za smerove kretanja u garazama I zatvorenim prostorima,
Strelice za skretanje saobracaja.
Sve strelice, osim onih koje se koriste u garazama I zatvorenim prostorima obelezavaju se belom bojom.
Strelice sa smerove kretanja
Ova grupa stralica koristi se u tri duzine: 5,0,7,5 i 12, 0 m. Pojavljuju se kao pojedinacne strelice za smer
pravo, smer levo, smer desno, zatim kao kombinovane za smerove pravo i levo i pravo i desno i strelice za
smerove levo i desno.
Strelice za smerove kretanja u garazama i zatvorenim prostorima
Duzina ovih strelica je 1,6m, razmak izmedju dve strelice, mereno od vrha jedne do podnozja sledeceg
iznosi od 2-3m.
Strelice se postavljaju na sredini prostora (trake) odredjenog za kretanje vozila.
Boja strelica moze biti razlicita inajcesce se odredjuju tako da bi se obezbedila dobra uocljivost i da bi se
strelica uklopila u interijer.
Strelice za skretanje saobracaja
Primena ove strelice, koja se po obliku i dimenzijama razlikuje od prethodnih, vezana je za mesta gde se
broj saobracajnih traka za kretanje u jednom smeru smanjuje.
32. POLJA ZA USMERAVANJE SAOBRACAJA I NATPISI NA KOLOVOZU?
Polja za usmeravanje saobracaja predstavljaju delove povrsine kolovoza koji nisu namenjeni kretanju
vozila.
To su ustvari senke ispred fizickih ostrva i drugih slicnih prepreka na kolovozu. Ova polja se se
oivicavaju linijama, a sredisnji deo se ili potpuno popunjava bojom (slucaj kada su manje povrsine) ili se
koriste kose linije (slucaj vecih povrsina). Linije koje oivicavaju polje imaju sirinu 0,10 0,20 m, a linije
koje ispunjavaju polja su paralelne i obelezavaju se pod uglom od 30 stepeni u odnosu na smer kretanja.
Osnovna pravila koja ova polja moraju da postuju jeste neophodnost pracenja geometrije ostalih elemenata
saobracajnice i ne smeju praviti, niti oblikom, niti nacinom postavljanja, prepreke vozacima u pracenju
osnovnih linija kretanja na saobracajnici.
Ova polja najcesce se srecu ispred razdelnih ostrva, na mestima gde se ostvaruje ili zatvaraju saobracajne
trake, kao i na mestima izlivanja na autoputu.
Natpisi na kolovozu
Natpisi na kolovozu se postavljaju u trakama,na povrsinama za parkiranje ili povrsinama posebne
namene.Razlog je da se ucesnicima u saobracaju prikazu nazivi mesta, brojevi puta, pojedinih objekata,
namena povrsina i slicno.
Za natpise na kolovozu koristi se slova I brojevi velicine 20x40cm,sa debljinom stubova slova 6cm.
Prilikom projektovanja natpisa na kolovozu treba postovati sledeca pravila:
Nazivi mesta vezani su za strelice postavljaju se pre strelice,gledano u smeru kretanja,
Rastojanje izmedju natpisa i strelicei jednako je visini natpisa,
Natpisi koji se koriste u istoj raskrsnici moraju imati istu visinu slova,
Visina slova za natpise na mestima rezervisanim za taxi vozila, policiju, PTT i druge sluzbe,zati sa rec
STOP i natpise u zoni prestrojavanja gdew je maksimalna dozvoljen brzina manja od 60km/h bice jednaka
1,6 m,
Visina slova za natpise u zoni prestrojavanja,gde je maksimalna brzina veca od 60km/h kao i za natpise
BUS na autobuskim stajalistima,bice 4,0 m
Natpisi na kolovozu su bele boje,osim onih koji se ispisuju u kombinacijama sa oznakama zute boje (
BUS,TAXI).
33. Postupak odredjivanja zasicenog toka?
Termin zasicenje koristi se za stanja saobracajnog procesa na raskrsnici regulisanoj svetlosnim signalima
kada je saobracajni zahtev blizak kapacitetu raskrsnice. Da bi stanje na nekoj raskrsnici bilo zasiceno,
neophodno je da na prilazu raskrsnice postoji toliki red vozila koja cekaju zeleni interval , da nakon isteka
tog intervala i praznjenja reda pred narednim crvenim signalom ostane bar jedno vozilo, a da pri tome
odgovarajuci izlaz raskrsnice bude slobodan. Postupak proracuna zasicenog toka sastoji se od tri koraka:
Prvi korak predstavlja utvrdjivanje velicine operativnog toka po tipu trake ili grupe traka(dve ili tri trake
pravo, dve trake levo i sl.) i po tipu signalnog plana (faze ili stanja).
Drugi korak proracuna predstavlja korekciju velicine operativnog toka zbog uticaja pesaka (trake za
skretanja ili mesovite trake), konflikata tokova u levom skretanju sa suprotnim tokom i strukture
saobracajnog toka ( ucesca komercijalnih vozila).
Treci korak prilagodjavanja velicine operativnog toka je korekcija koja je uzrokovana velicinom grada: u
grupu velikih gradova spadaju gradovi sa vise od 300 000 stanovnika, srednje veliki imaju izmedju 40 000 i
300 000, a mali gradovi imaju manje od 40 000 stanovnika.
Model zasicenog toka u skracenom obliku glasi:
Si=Sop*N*f1*f2*f3*f4 [voz/sat zelenog]
Sop-operativan tok N-broj traka iste namene f1-uticaj pesaka
f2-uticaj konfliktnog toka
f3-uticaj strukture toka
f4-uticaj velicine grada
Odredjivanje velicine operativnog toka Sop, f1, f2, f3 i f4 se vrsi koriscenjem osnovnih tabela.
34.Vremenski gubici na raskrsnici?
Protok vozila sa prilaza preko linije zaustavljanja tokom intervala dozvoljenog prolaza (zeleni i zuti signalni
pojam) nije konstantan. Nemogucnost trenutnog dostizanja vrednosti zasicenog toka prilikom pojavljivanja
zelenog signalnog pojma kao i nemogucnost trenutnog svodjenja toga toka na nulu u trenutku gubitka zutog
signalnog pojma su logicne posledice inercijalnosti u kretanju vozila i karakteristicnog ponasanja i
reakcije vozaca. Sa upravljackog gledista u ta dva slucaja se tokom prelaznog rezima pojavljuje deo
neiskoriscenog teorijskog kapaciteta prilaza.
Posto je osnovna upravljacka dimenzija vreme, ovaj neiskorisceni kapacitet se svodi i iskazuje u
vremenskim jedinicama, i naziva se vremenskim gubicima tokom zelene faze(cine ga gubici na pocetku
zelenog i neiskorisceni deo zutog intervala).Cinjenica da se teorijski raspolozivo vreme za prolazak
raskrsnicom ne koristi u potpunosti navodi na odredjivanje vremenskog intervala za koji se moze smatrati
da se potpuno koristi i koji se naziva efektivno zeleno vreme. Radi se o fiktivnom intervalu koji se
odredjuje svodjenjem prolaska ukupnog toka vozila tokom zelenog i zutog signalnog pojma na vreme koje
bi tom toku bilo ptrebno da prodje liniju zaustavljanja pri konstantnom maksimalnom intenzitetu protoka-
zasicenom toku. To fiktivno vreme se svakako razlikuje od stvarno raspolozivog zelenog koje prikazuje
signal na prilazu raskrsnice.
Intervali prelaznog rezima protoka se prakticno dele na po dva dela: izgubljeno vreme i deo koji pripada
efektivnom zelenom vremenu.
U odnosu na stvarno zeleno vreme efektivno zeleno vreme je krace za vremenske gubitke na pocetku, ali je
duze za deo zutog intervala koji se koristi.
z=Z-a+b [s]
Zbir stvarnog zelenog i zutog vremena jednak je zbiru efektivnog zelenog , gubitka na pocetku zelenog i
neiskoriscenog zutog vremena.
Z+=z-a+c
35. Zastitno vreme u okviru signalnog plana?
Efikasnost regulisanja tokova na raskrsnici upravljanoj svetlosnim signalima i bezbednost koja se tom
prilikom obezbedjuje, rezultati su izmedju ostalig i smanjenje konfliknosti saobracajnog rezima raskrsnice.
Saobracajni tokmovi koji se opsluzuju okviru jedene faze namaju konflikta sa tokovima koji se opsluzuju u
okviru drugih faza jer su vremenski razdvojeni intervali njihovog pojavljivanja u raskrsnici. Kako i koliko
ce biti razdvajanje interval tokom kojih se opsluzuju nekompatibilni tokovi zavisi od geometrije raskrsnice i
rezultat je proracune zastitnih vremena. Opsti izraz za proracun zastitnog vremena uzima u obzir ekstremne
slucajeve kretanja vozila dva toka ciji konflikt se sprecava i koje gubi pravo prolaza prestankom njegove
faze i toka j koji to pravo dobija u fazi signalnog plana.
Trenutkom gubitka prava prolaska raskrsnicom tokova jedne faze se smatra trenutak pojavljivanja crvenog
signalnog pojma na odgovarajucim prilazima raskrsnice. To je poslednji trenutak kada vozilao sa tog prilaza
legalno prelazi liniju zaustavljanja, ulazi u centralni proctor raskrsnice i krece se ka potencijalnoj
konfliktnoj tacki sa tokom iz sledece faze. Da bi vozilo proslo tu konfliktnu tacku pre nailaska vozila
konfliktnog toka i time bila odklonjena mogucnost konflikta sa njima potrebno je da protekne odredjeno
vrame. To vreme je rezultat rastojenja koje vozilo prelazi od linije zaustavljanja trake i do konfliktne tacke i
brzine kojom se ono krece (Vi=30km/h).
Vozilo koje dobija pravo prolaza u narednoj fazi ne pojavljuje se u konfliktnoj tacki trenutno. Ono najranije
legalno polazi sa linije zaustavljanja trake j u trenutku pojavljivanja zelenog signalnog pojma. Da bi
stiglo do konfliktne tacke sa vozilom iz predhodne faze potrebno je da savlada put od svoje zaustaven linije
do te tacke. Vreme koje mu jeza to potrebno ulazi u proracun zastitnog vremena sa negativnim predznakom.
Ovo vreme takodje zavisi od duzine puta i brzine kojom se ona savladava (Vj=60 km/h).
Treci cinilac u izrazu za izracunavanje vremena je fiksna sekunda koja se uvek dodaje predhodnim
ciniocima. Ona uvecava zastitno vreme predstavljajuci dodatnu sigurnost. Izracunato i usvojeno zastitno
vreme izmedju dveju sukcesifnih faza je u planu tempiranja signala interval izmedju trenutaka pojavljivanja
crvenog svetla na prilazima koji gube pravo prolaska i trenutka pojavljivanja zelenog svetla na prilazima
koji dobijaju pravo prolaska . U svakoj od faza signalnog plana biva opsluzivan veci broj tokova, tako se na
prelazu izmedju dveju faza zastitno vreme moze izracunati za svaki par konfliktnih tokova koji pripadaju
razlicitim fazama. U signalnom planu se izmedju dve susedne faze pojavljuje sao po jedno zastitno vreme i
to je najvece medju svim izracunatim za konkretnu fazu.
Zastitno vreme izmedju konfliktnih tokova vozila i pesaka
Zastitna vremena se obezbedjuju i izmedju konfliktnih tokova vozila i pesaka koji pripadaju susednim
fazama. U slucaju konflikta vozila i pesaka konfliktna tacka prerasta u konfliktnu povrsinu koju predstavlja
pesacki prelaz.
U proracunu zastitnog vremena prvi clan je namenjen kretanju koje gubi pravo prolaza, to vreme je
odredjeno rastojanjem od linije zaustavljanja sa koje vozilo ulazi u raskrsnicu do najudaljenije ivice
konfliktnog pesackog prelaza na prilazu kojim ono napusta raskrsnicu i brzinom kretanja vozila ( Vv=30
km/h)
U slucaju da pesacka faza prestaje a nastupa faza sa konfliktnim tokom vozila prvi clan izraza za zastitno
vreme je namenjen vremenu potrebnom da pesaci napuste konfliktnu povrsinu. Ako je u poslednjoj sekundi
zelenog svetla za pesake pesak stupio na kolivoz njemu je potrebno da predje pud jednak duzini prelaza da
bi napustio kolovoz. Za brzinu kretanja pesaka uzima se prosecnih 5 km/h
36. Proracun signalnog plana prema Websteru?
Polazna taka Webster-ovog modela prorauna signalnog plana je izraz za vremenske gubitke vozila na
prilazu signalisane raskrsnice. Kao kriterijum prorauna trajanja ciklusa rada signala uzimaju se proseni
vremenski gubici vozila na svim prilazima raskrsnice i izraunavaju upravljake promenljive koje e
obezbediti minimalnu vrednost ovog kriterijuma.
Veliina L predstavlja izgubljeno, odnosno neiskorieno vreme tokom ciklusa. To je deo ciklusa kada
nijedna faza ne koristi svoje efektivno zeleno vreme. Izraunava se, korienjem izraza
n-broj faza signalnog plana
d-vramenski gubici tokom zelene faze(interval zuto+zeleno)
-zastitno vreme izmedju faze i naredne faze
Veliina Y predstavlja koeficijent iskirienja kapaciteta raskrsnice,
=max{
Naredni korak predstavlja preraspodela raspoloivog efektivnog zelenog vremena ciklusa nakonkurentna
kretanja (faze). Ona se obavlja srazmerno iskorienjima idealnog kapaciteta merodavnih traka svake od
faza signalnog plana.
Model Webster-a je prakticno primenljiv u slucajevima dvofaznih i trofaznih signalnih palnova.
37. Pokazitelji efikasnosti rada signalne raskrsnice?
Pokazitelji efikasnosti se koriste kao kriterijumi kvaliteta upravljanja signalisanom raskrsnicom. Posebno su
neophodni i prakticni za analizu pre i posle kojom se verifikuje novoprojektovano upravljacko resenje u
odnosu na inicijalno upravljanje. Najcesce se kao pokazitelji usvajaju :
gubice
vremenski
broj zaustavljanja
procenat zaustavljanja
duzine redova
rezerni kapacitet
nivo usluge
Istrazivanja karakteristika saobracajnog toka obicno su bazirana na satu kao vramenskoj jedinici
pomatranja, a obicno se tako prezentiraju i rezultati istrazivanja. Faktor vrsnog sata predstavlja numericki
kvantitikator neravnomernosti intenziteta saobracajnog toka koji se javlja tokom najopterecenjijeg
jednosatnog interval posmatranja saobracajnog procesa.
OBRAZAC
Koriscenjem faktora vrsnog casa odredjuje se satna vrednost protoka Qm koja je merodovna za proracun
rada svetlosnih signala i vrednovanje efekata upravljanja u stanjima maksimalnog saobracajnog zahteva.
Vremenski gubici vozila koji su rezultat upravljanja tokovima na raskrsnici putem svetlosnih signala
svakako su najilustrativniji kvalitativni pokazatelj efikasnosti upravljanja. U Webster -ovoj metodi
optimizacije trajanja ciklusa koriscenji su kao kriterijumi upravaljnja. Izracunavaju se za svaku traku
posebno
OBRAZAC
d prosecni vremenski gubici po vozilu na traci C - trajanje ciklusa (s)
ucesce efektivnog zelenog u ciklusu (z/C) x stepen zasicenja na traci (q/(*s))
s zasiceni saobracajni tok trake (voz/s) q protok vozila na traci (voz/s)
Nivo usluge iskazuje se jednim od slivnih simbola ( A/B/C/D/E/F ) i predstavlja jezgrovit kvalitativan opis
uslova u saobracajnom toku sa aspekta uz opsluge korisnika. Koncept nivoa usluge potice iz Americke
literature i inzinjerske prakse. Za razlicite elemente saobracajne mreze i karakter saobracajnog procesa na
njima razliciti su parameti i procedure na osnovu kojih se odredjuju pripadajuci nivoi usluge. Kod
raskrsnice upravljane svetlosnim signalima nivo usluge se odredjuje na osnovu vremenskih gubitaka vozila
tokom stajanja u red pred signalom. HCM preporucuje eksperimentalno utvrdjivanje gubitaka i predvidja
njihov proracun prema izrazu
Broj vozila u redu odnosno duzina reda na prilazima raskrsnice su od znacaja zbog obezbedjenja dovaoljne
duzinje saobracajnjih traka i izbegavanja blockade normalnog odvijanja saobracajnog procesa. Najvecu
duzinu red dostize na kraju efektivnog crvenog intervala neposredno pred pocetak praznjenja. Koriste se
dva alternativna izraza za broj vozila u redu i usvaja veca od izracunatih vrednosti.
OBRAZAC
Broj zaustavljanja vozila. Prosecan broj zaustavljanja po vozilu tokom prolaska raskrsnicom racuna se pod
predpostavkom da sva vozila koja se pojavljuju tokom crvenog svetla i tokom praznjenja reda pred
signalom moraju da stanu i prikljuce se kraju reda. Ista velicina pomnozena sa 100 predstavlja i procenat
bar jednom zaustavljenih vozila.
OBRAZAC
Ukupan broj zaustavljanja vozila tokom jednosatnog interval rada signala izracunava se na osnovu
prosecnog broja zaustavljanja po vozilu i protoka vozila tokom jednog sata
Hi=Pi*Qi
Potrosnja goriva je cesto znacajn korisnicki i sistematski kriterijum upravljanja svetlosnim signalima.
Povezan je sa energeckim, finansiskim i ekoloskim aspektom upravljanja. Proracun se vrsi na osnovu
prosecne jedinicne potrosnje vozila konkretnog voznog parka prilikom manevara koji su uslovljeni radom
signala.
POTGORi=b*Di+g*Pi*Qi (l/sat)
b-jedinicna potrosnja goriva (l/sat), g-potrosnja goriva tokom jednog zaustavljanja i ubrzanja do n ormalne
eksploatacione brzine
38. Predsignali?
 Postavljanjem predsignala na odreenoj udaljenosti ispred ulaznog signala na raskrsnici eliminie se
gubitak vremena zbog polaska iz stanja mirovanja dogaa se na predsignalu.
Kroz ulazni signal vozila prolaze u kompaktnoj grupi bez zaustavljanja, odnosno u tzv. leteem startu.
Da bi se to postiglo potrebno je:
1. da se usaglasi trajanje zelenog svetla na ulaznom signalu u zavisnosti od kapaciteta,
2. da se podese vremenski pomaci poetka i kraja zelenog svetla na ulaznom signalu u zavisnosti od
brzine vozila i
3. da se utvrdi udaljenost predsignala u zavisnosti od ubrzanja vozila.
Vozila prolaze kroz zeleno svetlo u koloni sa prosenim vremenskim intervalom sleenja ija se zavisnost
odbrzine kolone najeeizraava relacijom:
gde je
i (sec) - prosean vremenski interval sleenja, V (km/h) - prosena brzina vozila u koloni.
Polazei od ustanovljene prirode intervala sleenja na predsignalima i ulaznim signalima dobijaju se
sledei izrazi za kapacitet:
gde su:
Kp i Ku - kapacitet predsignala i ulaznog signala.
zp i zu - trajanje efektivnog zelenog svetla (zeleno i uto) na predsignalu i na ulaznom signalu u toku jednog
ciklusa, izraeno u sekundama.
C - trajanje ciklusa u sekundama.
n - broj saobraajnih traka na prilazu.
i - vremenski interval sleenja u koloni u zavisnosti od brzine (relacija (1) i5 - prosean vremenski interval
sleenja za prvih 5 vozila na predsignalu.
Letei start (prolaz vozila bez zaustavljanja) na ulaznom signalu za sva vozila iz kolone moe da se ostvari
jedino ako sukapaciteti predsignala i ulaznog signala jednaki, odnosno ako je Kp= Ku. Iz ovog uslova
dobija se izraz za meusobni odnos trajanja zelenog svetla na predsignalu i ulaznom signalu koji glasi:
(sec)
gde je poveano trajanje zelenog svetla na predsignalu kojim se eliminiu gubici vremena i kapaciteta zbog
polaska vozila iz stanja mirovanja
Vremenski pomak poetka zelenog svetla na ulaznom signalu u odnosu na predsignal zavisi od ubrzanja
prvog vozila. Oigledno, radi se o ubrzanom kretanju sa konstantnim ubrzanjem. Vremenski pomak poetka
zelenog svetla predstavlja vreme ubrzanja prvog vozila na predsignalu do brzine kolone na ulaznom
signalu, odnosno:
gde su: V (m/sec) - prosena brzina kolone. a (m/sec2) - ubrzanje prvog vozila.
Udaljenost predsignala od ulaznog signala takodje neposredno zavisi od ubrzanja prvog vozila i predstavlja
put koji prvo vozilo prelazi u toku ubrzavanja do brzine kolone, odnosno:
X=
Za tok sastavljen od putnikih automobila najpogodnije je raunati sa maksimalnim ubrzanjem od a = 2
m/s2,
brzinom kolone od 13 m/s (oko 40 km/h),
udaljenost predsignala u tom sluaju iznosi x = 36 m, a vremenski pomak poetka zelenog svetla p1 = 6 s.
Vremenski pomak kraja zelenog svetla na ulaznom signalu u odnosu na predsignal treba da obezbedi prolaz
poslednjeg (zaelnog) vozila bez zaustavljanja. On je odredjen brzinom kolone i udaljenjem predsignala,
odnosno:
=
Poveano trajanje zelenog svetla na predsignalu i vremenski pomaci poetka i kraja zelenog svetla na
ulaznom signalu povezani su meusobno relacijom
(sec)
39. Signalni levak?
Brzinski signali postavljaju se na deonicama ispred ulaznog, odnosno tzv. Osnovnog signala i njima se
diriguje brzina kretanja vozila koja obezbeuje da na osnovni signal stignu u vreme kada je na njemu
upaljeno zeleno svetlo. Brzinski signali postavljaju se na odreenoj udaljenosti ispred osnovnog signala
koja se izraunava preko sledeeg izraza:
Na ovoj udaljenosti, koju j j , j nazivamo duina signalnog levka, postavlja se prvi brzinski signal. Signal je
podeen za prikazivanje razliitih brzina (najee tri) u rasponu izmeu brzine prvog najsporijeg i
poslednjeg najbreg vozila.
Duina signalnog levka pretstavlja funkciju trajanja i podele ciklusa i utvrene maksimalne i minimalne
brzine. Prema sl. 13 trajanje crvenog svetla na osnovnom signalu jednako je razlici u vremenu putovanja
minimalnom i maksimalnom brzinom na udaljenosti izmeu prvog brzinskog i osnovnog signala, pa
dobijamo
gde su:
XL - duina signalnog levka (m)
C - trajanje ciklusa (sec)
- koeficijenat podele ciklusa: =z/C
Vm - minimalna brzina (m/sec)
VM - maksimalna brzina (m/sec)
40. Linijska koordinacija raskrsnica, simultani system koordinacije ?
U idealnim uslovima, odnosno kad su rastojanja izmeu raskrsnica jednaka i kada sve raskrsnice u okviru
istog trajanja ciklusa imaju istovetnu faznu podelu, linijska koordinacija moe da se uspostavi primenom
simultanog ili alternativnog sistema koordinacije. Praktino razmatranje problema koji se javljaju pri
koordiniranju uzastopnih raskrsnica pokazuje da postoje dva osnovna sistema linijske kooordinacije koji se
meusobno razlikuju po nainu utvrivanja zajednikog trajanja ciklusa i metodskom postupku izrade
prostor-vreme dijagrama, odnosno nainu sprovoenja koordinacije, i to su:
Progresivni sistem - svoenjem na alternativni sistem i
Sistem optimalne koordinacije koji se zasniva na izboru optimalnog ciklusa i izradi optimalnog signalnog
plana (prostor-vreme dijagrama) sukcesivno po deonicama u zavisnosti od brzine toka i optimalne fazne
podele.
Izbor sistema koji treba primeniti na odreenoj saobraajnici opredeljen je veliinom i karakterom
raspodele saobraajnih tokova na raskrsnicama du saobraajnice.
Simultani sistem. Simultani sistem nastaje kada na svim raskrsnicama, na pravcu du kojeg se sprovodi j g
p koordinacija, svi signali pokazuju istovremeno isti signalni pojam. Ovakav vid koordinacije prikazan je na
prostor-vreme dijagramu na sledeoj slici. Iz njega se vidi da u sistemu vlada meusobna uslovljenost
trajanja ciklusa i vremena putovanja, odnosno brzine koja je izraena relacijom:
41. Alternativni system koordinacije?
U alternativnom sistemu koordinacije odgovarajui signali na uzastopnim raskrsnicama pokazuju suprotne
signalne pojmove istog trajanja. Trajanje ciklusa i fazna podela su isti na svim raskrsnicama, a pomak
poetka zelenog svetla na signalima uzastopnih raskrsnica jednak je polovini ciklusa. Uslovljenost ciklusa i
brzine data je relacijom:
Idealizovani raspored raskrsnica i uslovi odvijanja saobraaja oteavaju praktinu primenu simultanog i
alternativnog sistema. U praksi se retko susreemo sa jednakim ili priblino jednakim rastojanjem
raskrsnica. Pored toga za uobiajeno i najea rastojanja od 150 do 300 m i prihvatljive brzine u rasponu
od 30 do 60 km/h, dobijaju se relativno kratki ciklusi koji po pravilu ne zadovoljavaju saobraajne zahteve
na veini raskrsnica.
Zato je primena idealnih sistema koordinacije veoma retka. Savremeni sistemi linijske koordinacije susreu
se sa reavanjem problema ija se sloenost sastoji u neravnomernosti meusobnih rastojanja raskrsnica i
neravnomernosti veliine i raspodele saobraajnih tokova na raskrsnicama. U takvim
uslovima mogunost linijskog koordiniranja uzastopnih signaliziranih raskrsnica du jedne saobraajnice u
osnovi zavisi od meusobnih odnosa geometrijskih i saobraajnih parametara.
Odluujui geometrijski parametri koji utiu na linijsku koordinaciju su:
1. irina poprenog profila saobraajnice,
2. meusobno rastojanje raskrsnica,
3. trajanje ciklusa,
4. fazna podela ciklusa i
5. brzina saobraajnog toka.
Poto su irina poprenog profila saobraajnice i meusobna rastojanja raskrsnica nepromenljive veliine,
sledi da je mogunost koordiniranja uzastopnih signaliziranih raskrsnica praktino zavisna od mogunosti
variranja saobraajnih parametara. Meutim, i saobraajni parametri mogu da se podeavaju samo u
odreenim granicama. Najvei ograniavajui faktor predstavlja neophodnost da se za sve raskrsnice du
saobraajnice usvoji isto trajanje ciklusa - najvei problem .
Prilikom projektovanja sistema koordiniranja uzastopnih raskrsnica uobiajeno je da se elementi signalnog
plana odreuju prema zahtevima na merodavnim raskrsnicama. Na osnovu analize saobraaja odaberu se
jedna ili vie merodavnih raskrsnica i usvoji trajanje ciklusa koje njima odgovara kao merodavni ciklus za
sve raskrsnice u sistemu, odnosno du saobraajnice, zatim se pristupi izradi prostorvreme dijagrama
svoenjem na alternativni sistem koordinacije, a vodei rauna da se usaglase fazne podele ciklusa na
merodavnim raskrsnicama. Izloeni postupak daje zadovoljavajue rezultate i moe uspeno da se
primenjuje u uslovima kada su saobraajna optereenja na merodavnim raskrsnicama znatno vea u odnosu
na ostale raskrsnice i to naroito za tokove koji presecaju ili se ulivaju u saobraajnicu du koje se sprovodi
linijska koordinacija.
42. Progresivni sistem koordinacije ?
U progresivnom sistemu koordinacija raskrsnica se projektuje polazei od usvojenog trajanja ciklusa fazne
podele i poloaja merodavnih raskrsnica Trajanje ciklusa je Progresivni sistem koordinacije ciklusa,
raskrsnica. utvreno unapred, a meusobna rastojanja merodavnih raskrsnica nepromenljiva. Sa druge
strane, faznu podelu na merodavnim raskrsnicama na osnovu koje je utvreno trajanje optimalnog ciklusa
treba obezbediti kroz izradu prostor-vreme dijagrama, a to u znatnoj meri zavisi od meusobnog poloaja
merodavnih raskrsnica i brzine zelenih talasa.
Koordinacija u oba smera.
U Na dvosmernim saobraajnicama sa koordinacijom u oba smera, zavisno od poloaja raskrsnice i brzine
zelenih talasa, mogu da se jave tri karakteristine vrste seenja
(susretanja) zelenih talasa suprotnih smerova:
1. preklopljeno,
2. smaknuto i
3. razdvojeno.
Sa preklopljenim seenjem, zelenog talasa, na kome se zasniva simultani i alternativni sistem koordinacije
ostvaruje se najpovoljnije iskorienje zelenog vremena u ciklusu. Nedostatak u sluaju izraenih levih
skretanja.
Smaknuto seenje manje je povoljno za iskorienje zelenog talasa, ali fazni plan koji iz njega proistie
moe da bude veoma pogodan za sluajeve kada se javljaju znaajna leva skretanja iz koordiniranog pravca.
Najneopvoljnije je razdvojeno seenje, odnosno mimoilaenje zelenih talasa u raskrsnici i primenjuje se
samo u izuzetnim sluajevima.
43. Sistem optimalne linijske koordinacije ?
U sistemu optimalne linijske koordinacije polaznu osnovu za projektovanje predstavlja zajedniki, odnosno
optimalni ciklus sistema koji moe da varira u dozvoljenim granicama izmeu 75 % najveeg i 150 %
najmanjeg optimalnog ciklusa raskrsnica u sistemu, odnosno
Proces projektovanja sistema optimalne linijske koordinacije sastoji se u izradi optimalnog signalnog plana
sukcesivno po deonicama sa osnovnim ciljem da se nae najpovoljnije reenje za geometrijske uslove
predstavljene rastojanjima izmeu raskrsnica i saobraajne zahteve izraene kroz realne brzine toka i
optimalna fazna trajanja na raskrsnicama.
Kao to je to, po pravilu, sluaj kod svih postupaka koji sadre usaglaavanje razliitih zahteva i izrada
optimalnog signalnog plana je iterativan proces sistem pokuaja i pogreke ili upotreba odgovarajueg
softvera.
Utvrivanje brzine zelenih talasa po deonicama izmeu raskrsnica
Brzina toka prema opte poznatim zakonima teorije saobraajnog toka zavisi od elemenata puta i veliine
toka. Meutim, poto elementi puta (nagibi, krivine i irine) opredeljuju maksimalnu veliinu toka,
odnosno kapacitet, brzina saobraajnog toka moe da se izrazi kao funkcija odnosa toka i kapaciteta, tj.
relacijom brzinaiskorienje kapaciteta iji opti obrazac glasi:

gde su: V - brzina toka, q - veliina toka i K - kapacitet saobraajnic