Srodladowy Transport Wodny

Jan KULCZYK
Jan WINTER
rdldowy transport wodny
:URFDZ 2003
NDV]\P)RQRP
*UD*\QLHL0DULL
63,675(&,
Od autorw........................................................................................................................................ 9
1. Wprowadzenie (Jan Kulczyk, Jan Winter)..................................................................................... 11
2.

* (Jan Kulczyk, Jan Winter)............................ 17
2.1.

Jan
Kulczyk, Jan Winter)............................................................................................................. 17
2.2.

odny w Polsce (Jan Kulczyk, Jan Winter)........................................ 22

* Jan Kulczyk, Jan Winter) .................... 22
2.2.2. Oglna charakterystyka drg wodnych w Polsce (Jan Winter)................................... 25

Jan Winter)......................................................................... 30
! "
# Jan Winter) ............................................................................... 33
2.3. Znaczenie gospodarki wodnej (Jan Winter) .......................................................................... 35
2.4. Drogi wodne w kompleksowej gospodarce wodnej (Jan Winter) ......................................... 38
3. $

(Jan Kulczyk, Jan Winter).................... 41
3.1. Wprowadzenie (Jan Kulczyk, Jan Winter)............................................................................. 41
3.2.#
%

*
o-

Jan Winter) .............................................................................. 43
3.3.&

Jan Kulczyk).......................................................................... 47
3.4. Uwarunkowania techniczne ekonomiki transportu wodnego (Jan Kulczyk).......................... 52
3.5.# '

( Jan Kulczyk) .......................................... 58
3.6. Metod

$
Jan Kulczyk)................................................... 62
3.7.(' )

%
Jan Kulczyk)................... 70
3.8.(' )

podsumowanie (Jan Kulczyk) ............................... 76
4. Logistyka i multimodalne centra logistyczne (Jan Kulczyk, Jan Winter) ...................................... 80
4.1. Wprowadzenie (Jan Kulczyk, Jan Winter)............................................................................. 80
4.2. Logistyka w transporcie (Jan Kulczyk).................................................................................. 83
4.3. Transport multimodalny (Jan Kulczyk) ................................................................................. 87
4.4. Multimodalne centra logistyczne (Jan Kulczyk) .................................................................... 92
4.5. Odra a transport multimodalny (Jan Kulczyk) ....................................................................... 95
5. Podstawowe systemy floty %
(Jan Kulczyk) ........................................................ 100
5.1. Wprowadzenie (Jan Kulczyk) ................................................................................................ 100
5.2. *
$ $
Jan Kulczyk).............................................................................. 106
5.3. System pchany (Jan Kulczyk)................................................................................................ 111
5.3.1. Charakterystyka oglna............................................................................................... 111
5.3.2. Pchacze ....................................................................................................................... 116
5.3.3. Barki pchane ............................................................................................................... 118
5.3.4. Morskie zestawy pchane ............................................................................................. 121
5.4. Barki specjalne (Jan Kulczyk) ............................................................................................... 123
5.5. &

* Jan Kulczyk) ........................................................................................... 128
5.6. Statki pomocnicze i flota techniczna (Jan Kulczyk) .............................................................. 130
5.7. Barkowcowy system transportowy (Jan Kulczyk) ................................................................. 134
6. #
(Jan Kulczyk, Jan Winter) ............................................................................... 137
6.1. Teoretyczne pods Jan Kulczyk) ................................................................ 137
6.2. Wymiarowanie statku (Jan Kulczyk) ..................................................................................... 144
6.3. ) %

Jan Kulczyk) ....................................... 151
6.4. & )

Jan Kulczyk) .................................................................................. 153
6.5. Opory ruchu (Jan Kulczyk, Jan Winter) ................................................................................ 158
6
6.5.1. Charakterystyka oglna (Jan Kulczyk)........................................................................ 158

6.5.2. Opr Jan Kulczyk) ....................................................................... 162
6.5.3. Metody wyznaczania oporu statku (Jan Winter) ......................................................... 172
6.6.

)

Jan Winter)........................................................................................... 180
6.7.

Jan Winter) ............................................................. 184
6.7.1.

............................................................................................................. 184
6.7.2.

)

$
%

............................. 188
6.8. +

Jan Kulczyk)................................................................................... 191
6.8.1.
$

........................................................... 191
6.8.2.
%

.......................................................................................... 194
6.8.3.

................................................................................................... 200
6.8.4. * $

%,

amiczne............................... 202
6.8.5. Metody

............................................................ 205
6.8.6. -

................................................................................ 207
6.8.7. .

$ %

............................................................... 211
6.8.8. #
%

a-

................................................................................................................... 216
6.9. Straty naporu na
%
(Jan Kulczyk)................................... 225
6.10.
$ $
tku (Jan Kulczyk)................ 230
6.10.1. Wprowadzenie ........................................................................................................ 230
6.10.2.
%

dysza ................................................................. 231
6.10.3.
$ % ........................................................... 239
6.10.4. #$ % %

............................. 244
6.11.
%

Jan Kulczyk)......... 247
6.11.1. Wprowadzenie ........................................................................................................ 247
6.11.2. Model obliczeniowy ............................................................................................... 252
/
$ % .................................................................................................. 257
6.12. Podsumowanie i wnioski (Jan Kulczyk) .............................................................................. 262
7. Podstawy projektowania drg wodnych (Jan Winter) ................................................................... 264
7.1.
........................................................................................................... 264
7.2. Zasady klasyfikacji drg wodnych ........................................................................................ 264
7.3. * +

...................................................................................... 271
7.4. Kanalizacja rzek .................................................................................................................... 274
7.5. .
* ................................................................................................................. 281
7.5.1. ........................................................................................................ 281
7.5.2. Trasowanie i przekrj poprzeczny ............................................................................ 284
7.6.
0 % )

. ...................................................................... 287
7.7. &
)

$
............................................................. 289
7.8. &
)

.......................................................................... 290
7.8.1. Wprowadzenie ............................................................................................................ 290
7.8.2.

.............................................................................. 292
7.8.3.
'
$ %

)

wodnej ....................................................................................................................... 295
7.8.4. Zakres stosowania ....................................................................................................... 301
7.9.
)

............................................................................................... 303
7.10. 1

dnych ................................................................. 305
7.10.1. Oglne zasady locji ................................................................................................ 305

7.10.2. Niektre * ........................................................................................ 307
7.10.3.+
$
% %

*
.......................................... 307
8. 0

* (Jan Winter) ............................................ 309
7
8.1.
* .................................................................................................... 309
8.2. 0
* ...................................................................... 312
8.2.1. Metody zasilania kana
............................................................................. 312
8.2.2. * .............................................................................................................. 314
8.2.3. Straty wody ................................................................................................................. 316
9. Podstawowe budowle na drogach wodnych (Jan Winter) ............................................................. 319
9.1. Wprowadzenie....................................................................................................................... 319
9.2. Rodzaje obiektw .................................................................................................................. 320
9.2.1. Regulatory stanw....................................................................................................... 320
9.2.2. Upusty i spusty............................................................................................................ 320
9.2.3. Bramy ochronne.......................................................................................................... 321
9.2.4. Przekraczanie ciekw.................................................................................................. 322
9.2.5. ............................................................................................. 322
10. $
(Jan Winter) ..................................................................................................... 325
10.1. 2 $

..................................................................................................... 325
10.2. Podstawowe wymiary........................................................................................................ 330
10.3. &$
$

* ....................................................... 331
10.3.1. 3
.................................................................................... 332
10.3.2. " % $
anach komory lub pod dne ........................ 334
10.3.3. $
$

* .................................. 335
10.4. Obliczenia hydrauliczne .................................................................................................... 339
10.5. Obliczenia statyczne .......................................................................................................... 343
10.6. .
$
.......................................................................................... 347
10.7. $ $

........................................................................................... 349
10.7.1. Cha

$ )
......................................................... 349
10.7.2. #

............................................................................ 350
10.7.3. Wrota klapowe ...................................................................................................... 351
10.7.4. Wrota segmentowe ................................................................................................ 352
10.7.5.$
$

......................................................................................... 354
10.7.6. Ochrona dynamiczna wrt..................................................................................... 354
10.8. $

* ..................................................... 346
10.9. " * ............................................................................................ 358
10.10.
................................................................................................................ 360
. $

10.10.1. .............................................................................................. 360
#
10.10.2. * ..................................................................................................... 364
11.
(Jan Winter)............................................................................................. 366
11.1. 4
.............................................................................................. 366
11.2. .......................................................................................................................... 368
11.3. Pochylnie ........................................................................................................................... 370
12.

(Jan Winter)............................................................................ 374
12.1. 4

........................................................................................... 374
12.2. Podstawowe elementy portw ........................................................................................... 375
12.3. Usytuowanie portw.......................................................................................................... 376
12.4. )
$

................................................................. 377
12.5. 3%

* ................................................................. 378
12.6. Stocznie rzeczne ................................................................................................................ 381
Literatura ........................................................................................................................................... 382
OD AUTORW

emu,

ascy-

*

floty i dr

okr
towcy

*

i pytania
*

*

d-

! "

#

*

"

*

"

o-
wy transport wodny.

naszych prac naukowo-badawczych
z ostatnich lat (rozdz. 34 oraz 67). Szeroka tematyka

a-
rowanie drg wodnych

*

d-

*

pierw

y-

i

o-

$ %& a-
struktury drg wodnych (rozdz. 912), oglnych problemw gospodarki wodnej
$ '&

$ (&

t-
*

c-

)

e-

*

* onografii.

*
*

y-

*

*

w recenzjach.
+

)

,
+

-

o-
10

w-
skim Firmom N./012")#3
*4).").2+

z-
cennych mate

Jan Kulczyk, Jan Winter

'5
'665
1. WPROWADZENIE

* *

d-
systemy transportowe (pomijamy transport lotniczy):
drogowy,
kolejowy,
ruroci
morski,

*

s-

* , niestety, marginalne zna-

* o-

* * *
w-
nych linii kolejowych itp.
!" *
#
! $ %o-
sja), transpor

do innych rodzajw transportu. Wynika to z wielu zalet tego transportu, takich jak:

&

*
& ajmowaniu dodatkowej powierzchni terenu.
'

(
*

*

ich na
.

* o-

# ) ' a-

#

)
wyty

n-

* *
& *

*

*"+, -../ *

0// #-12 )
3// #042)
kolejowy 65 mln ton (5%) i na transport morski 650 mln ton (53%) [50].
12 Jan Kulczyk, Jan Winter
% % owi-

*
* * * & *

e-
* 5./ -//6(
* #
)7
wygodnymi szlakami komunikacji;

* uralnego, gospodarczego
i politycznego.
% 8 * # a-

&)
&

,

y-

*

ich
*

o-
wa
*
& wypr, pod ktrego

* *
*

& * u-
* * * 9*

&
*

k-

& * *

*

*

&

wodnych i elemen

&

* owej, charakte-

o-

:* & *

typu czarno- 8

&
* 8
z-

& * *& & & o-
&
& & *

& ) *

system transportowy. Wynika to z wielu czynnikw. Zasadniczym powodem jest
*
*
8
&
o-

o-
wy wymaga 8-/

/;1,0 kW,
/0/< & * & e-

*

--
& *

e-

sportowego.
Wprowadzenie 13
*

*

*
Zanieczyszczenia, g/tkm
sportu
kJ/tkm CO2 CH4 NOx CO
Kolej 677 41 0,06 0,2 0,05
) 584 42 0,06 0,5 0,17
Samochd 2889 207 0,3 3,6 2,4
Samolot 15800 1106 1,5 5,3 1,4
+

przedstawiono w tabeli 1.2. Koszty specjalne (w tabeli):
1. skowe:
koszty zanieczyszczenia powietrza,

koszty zmian klimatycznych,
2. Koszty kongestii:
strata czasu i energii,
&

a-

zie transportu,

( *
pojazdy,
degradacja architektury, zabytkw historycznych,
destrukcja wizualna krajobrazu,
3. *
4. Koszty wypadkw.

*
sportu w Niemczech
Kolej Samochd )

Praca transportowa, mld tkm 64,5 132,2 48,2
Dochody, mln euro 882,5 3447 52
Wydatki, mln euro 2204,5 4191 487,5
Dotacje, % 60 17,8 89,3
euro/tkm 0,02 0,0055 0,009
Koszty specjalne, euro/tkm 0,0048 0,0215 0,0011

! uro/tkm 0,038 0,053 0,011
8
&
#
)
sport
(

!"

o-

<;2 o-

0.2 # ) --2

02 8
&

=42
-42 -/2
icze-

a
5-4;6(
transport drogowy 72 euro/1000 tkm,
kolejowy 19 euro/1000 tkm,
17 euro/1000 tkm,
lotniczy ponad 200 euro/1000 tkm.

* *
#

)

*
1400
1200
1000
tkm bilion
800
600
400
200
0
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1999
lata
rurociJRZ\ rdlGRZ\ kolejowy przybrze*Q\ drogowy
"
#
$% &'(1999)
!"
*

e-

!"
*
>

& *
&
0/-/ 9 --

!" w
latach 1970-...

*ne-
go. W&

-...

<2 ole-
;2 * <-2
<<2 32 '
& *
aczenie tylko w kilku krajach b
d>
!" 9 ? @ A $u-
Wprowadzenie 15
B

h UE ten rodzaj transportu,

uwarunkowania naturalne,
!

o-

9 wynosi ok. 16,6%, Austrii 5%, Holandii
<32 0///
*
e-
/=2
s
/32 ' a-
w Polsce.

ospodarczych Polski trudno li& a-

owego.

*
a-
"

! "o-
pejskiej w ramach zalecanej polityki *
, a-
"

kie
0/-/ 5-0 <; -00 -=36 )
*

o-
lejo

4 1 0//- %
zedstawicieli

a-

5006(

*

e-

stworzenie przejrzystego i zintegrowanego paneuropejskiego rynku transportu

* i-
wej konkurencji i rwnego traktowania u*
* y-

,

& akre-
su ekonomiki transportu, logistyki, gospodarki wodnej, hydrauliki koryt otwartych,

i innych.
)

#
) ? powi>
zanie tych trzech elementw daje sprawny i efektywny system.
W Polsce * obecnie &
-../ .
* adunki

-/4 0/// 5-.46 * e-
*
*
C
r-

* , *
# A C)
eria u-
* *

e-
mieckimi partnerami, transportuje

yroby metalowe.

* * alia. Lista asorty-

ata: cement,

o y-

* a *

-3

n d-

Tabela ) *

*
&&+-2000 [195] (w tys. ton)
Lata
,
1996 1997 1998 1999 2000
-

1435 1571 1780 1747 1746
-

16 21 120 139 71
Rudy 565 860 928 700 685
Kamienie 85 35 109 76 582
* * 4821 4805 4516 4177 4946
Metale i wyroby z metali 649 723 669 661 1130
Cement 120 145 230 118 136
Nawozy 279 710 829 489 644
* 16 25 55 110 234
Drewno i wyroby z drewna 14 22 9 24 13
O 9000 9340 9376 8382 10433
* *

* * *
*

*
"
A

%*-%* &

wprowadzeniu zakazu po

*
e *

.
C

' s prze-

o-

o izacyjnej w transporcie wodnym.
)
j-
& *
#*
n-
)

zarazem transport
najbar
)
w
systemie Just-in-Time &
& $
* y

a-
ne (wypadki drogowe i kolejowe, przebudowy, postoje na granicach itp.) [163].
0,(-6&()(*/8*,5'/'2:(-
W GOSPODARCE WODNEJ
2.1. ZARYS HISTORYCZ1<52=:2-8,.6=7$7OWANIA

5'/'2:(*275$1632RTU WODNEGO

*
*

*
* *
(
*

*

*

y. Wszystkie najbardziej

! "a-
mii, Chin, Indii. Tylko Grecja i Rzym, z uwagi na ich uwarunkowania geograficzne,
* #$$$
*

* % !ufracie i Tygrysie oraz w Chinach.
&&'''

* %

($

% )
*#$
+ , -(./0 * ! /$$ 1 (
oda-
(*$$ -(*.02

(.3 /
% " 4 5 * 6 o-

) )
5 ''
( 7.
* ) -(./0 8 &'''

)a-
4 4
(($$ e
.
5\V 6WDURHJLSVNL VWDWHN SDVD*HUVNL ] RN U SQH SU]H]QDF]ony dla dostojnikw [148]
%
, * *

(6 * ! * %
*
,
*
*
* ,a-

1 #(2

1 ##2 +* 9$$0 lat p.n.e. transportowano 60- u-
dniowych rejonw Egiptu (Nubii) do rejonu Egiptu Dolnego. Krlowa Hatszepsut (ok.
(3$$ &:'''
2

- #

* ;3$ *

* a-

/9 #( # -3(0

*
<

=

Rys 2.2. Staroegipski statek towarowy z ok. 2000 r. p.n.e. [148]

* % rcami pierwszych statkw
> <
b-

?

"
emnego. Okres impe-

! d-

,

a-

*

'

5

enie wymiarw statkw.
*

19
W
*

! &'''
, /$$

' * * @
Odrze 5

5 (
5

12
przywile
($/3 "
' 6 * *
-($(0

&'''
6 *
W 1253 r. przywilej ta (#/* 5 (#./
o-
mierz. 5
*

&'''

(#(( *
A

?*
sprowadzania rocznie dwch sta
5 *

o-

B

*
*

a

-(7$0
&:' &:'' 5 a-

! &:''
#3$
%
&:'
o-

($$$ (;3(
B
y-

####

,
* &:' &:'' *

#3
* * ;3

6
($
#$ 4
=
(

%

#9
5\V 6]NXWD ZLODQD ] ;9, L ;9,, ZLHNX >@

5\V 6]F]HJy UR]ZL]DQLD ZUyW ZVSRUQ\FK ] RWZRUHP GR QDSHQLDQLD

L RSUy*QLDQLD NRPRU\ OX]\ notatki i szkic Leonarda da Vinci [75]

o-

zrealizowanych w okresie od XVI do XVIII w. Pierwsze projekty kom
* &'''&: *

?

: 1 #*2
&'& &&
<*
*

po-

u
*

21
*

5 *ugowych, z kt-
rych naj* #(
7DEHOD :D*QLHMV]H NDQD\ *HJOXJRZH Z ZLHFLH

1D]ZD NDQDX L NUDM 3RF]HQLH 'XJR Okres budowy
New York State
Barge (jezioro Erie) Nowy Jork Wielkie Jeziora 544 18171825
(USA)
Welland Ship Canal
Jezioro Ontario jezioro Erie 45 18241829
(Kanada)
Sueski
(Egipt)
0RU]H UyG]LHPQH M. Czerwone 160 18591869
Koryncki
(Grecja)
0RU]H -RVNLH M. Egejskie 6,3 18811893
Manchester Canal
Manchester zatoka Liverpool 64 18871894
(W. Brytania)
Panamski
Atlantyk Pacyfik 81,6 18811920
(Panama)
.LORVNL 0 3yQRFQH M. Batyckie 98,7 18871895
(Niemcy)
Lebroek
Bruksela Willebroek 32 1922
(Belgia)
Alberata
Rzeka Moza rzeka Skalda 129 1930
(Belgia)
%LDRPRUVNR%DW\FNL 0RU]H %LDH jezioro Onega 227 19321933
(Rosja)
Moskwy
Rzeka Moskwa U]HND :RJD 128 19321937
(Rosja)
UyGOGRZ\
(Niemcy)
5]HND DED Kanal Dortmund-Ems 357 1938
AmsterdamLek
Amsterdam rzeka Lek 72,4 1952
(Holandia)
:RJDDon 5]HND :RJD rzeka Don 101 1952
(Rosja)
.DQD /DWHUDOQ\ DE\ 5]HND DED .DQD UyGOGRZ\
(Niemcy) NRR +DPEXrga 115,2 19681976
.DQD 5HQMenDunaj Rzeka Ren rzeka Dunaj 590 19211992
(Niemcy)
HUQDYRGDKonstancja Rzeka Dunaj M. Czarne 64,2 19761984
(Rumunia)

zczeglnie predysponowany do transportu du-
*

u-

&'&
&& + (73$

C!
/$D

(773

93D
k-

&&
6 *

dowego w Niemczech (tab. 2.2) [14].
Tabela 2.2. Zmiana struktury przewozw w Niemczech
Rodzaj 1950 1960 1970 1980 1990 1995 2000

DGXQNX Z FDRFL SU]HZR]yZ
3URGXNW\ UROQH L OHQH 5,8 4,6 3,8 2,6 3,2 4,3 4,7
$UW\NX\ VSR*\ZF]H L SDV]H 2,9 2,8 2,9 3,9 4,6 5,9 6,2
:
JLHO 36,0 21,9 10,2 10,1 10,2 11,1 12,6
Produkty przerobu ropy naftowej 4,7 12,1 17,3 19,2 17,4 18,2 16,3
5XGD ]RP PHWDORZ\ 13,4 18,0 15,6 17,6 18,1 17,2 16,3
Stal i metale kolorowe 4,3 5,3 6,2 6,1 5,7 5,7 5,8
0DWHULD\ EXGRZODQH NUuszywa 26,6 28,6 36,4 31,6 27,9 24,9 22,0
Nawozy sztuczne 2,9 3,1 2,6 2,3 3,1 3,4 3,3
Wyroby chemiczne 2,4 2,7 4,2 5,1 6,9 6,4 8,0
3RMD]G\ PDV]\Q\ SySUodukty 1,0 0,9 0,7 1,5 1,7 2,9 4,8
E *

(
zna

y-

*

i-
nsportu multimodalnego. W warunkach polskich transport

5

(9 (

3$D
*
d

5'/'2:<75$1SPORT WODNY W POLSCE
2.2.1. AKTUALNY STAN )!B?CB' F<?< !+ W POLSCE

)

, spodarki polskiej z wy-

1989 [163].
(777 * *

lno-

)

zresz

ysto-

%*

6
* *

5 6 6 yi
?

*
olotami.
<
"* * ane.
*

23
3R URNX SRZVWDR Z 3ROVFH SRQDG SU\ZDWQ\FK ILUP *HJOXJRZ\FK HNs-
SORDWXMF\FK VWDWNL QD SROVNLFK L ]DFKRGQLRHXURSHMVNLFK V]ODNDFK L NDQDDFK )LUP\
WH SRVLDGDM VWDWNL ZDVQH OXE G]LHU*DZLRQH RG E\\FK SU]HGVL
ELRUVWZ SDVWZo-
Z\FK )HJOXJD UyGOGRZD Z 3ROVFH VWDMH VL
WUZD\P HOHPHQWHP V\VWHPX WUDQspor-
WRZHJR ']LVLDM SU]HGVL
ELRUVWZD *HJOXJL UyGOGRZHM Z 3ROVFH WUDQVSRUWXM RN 9
POQ W DGXQNyZ URF]QLH Z W\P SRQDG POQ W Z SU]HZR]DFK PL
G]\QDURGRZ\FK
Z\NRQXMF SUDF
SU]HZR]RZ RN PLOLDUGa tonokilometrw rocznie, a w przewo-
zach PL
G]\QDURGRZ\FK RN POQ WRQRNLORPHWUyZ 3ROVNLH SU]HGVL
ELRUVWZD *e-
JOXJRZH SRVLDGDM IORW
R DGRZQRFL RN WRQ L PRF\ ]DLQVWDORZDQHM RN
.0 D Z V]F]HJyOQRFL RNRR EDUHN PRWRURZ\FK SFKDF]\ L RNRR
EDUHN SFKDQ\FK 3RWHQFMD WHQ QLH MHVW Z\NRU]\VW\ZDQ\ L SRVLDGD UH]HUZ
RUD]
PR*OLZRFL ]ZL
NV]HQLD HIHNW\ZQRFL *HJOXJL UyGOGRZHM SU]\ OHSV]\P MHM Z\No-
rzystaniu.
:D*Q\ HOHPHQW VWDQRZL SU]HDGXQNL Z SRUWDFK U]HF]Q\FK -HV]F]H NLOND ODt temu
SRUW Z .
G]LHU]\QLH-.R(OX SU]HDGRZ\ZD RN PLOLRQD WRQ DGXQNyZ URF]QLH
Z U SU]HDGRZD MX* POQ W 3U]HDGXQNL ZH :URFDZLX Z]URV\ ] W GR
RN POQ W =DPLHUDMFH GR QLHGDZQD SRUW\ Z 1RZHM 6ROL L &LJDFLFDFK SU]HDGowu-
M URFznie od 200 do 400 tys. ton.
3ROVND *HJOXJD UyGOGRZD XF]HVWQLF]\ Z SU]HZR]DFK SR ZRGDFK (XURS\ =DFKRd-
QLHM RG SUDZLH ODW G\VSRQXMF ROEU]\PLP NDSLWDHP GRZLDGF]H Z VIHU]H HNVSOo-
DWDFML WHFKQLNL SUDZD PL
G]\QDURGRZHJR D WDN*H ]DFKRZD L XPLHM
WQRFi w sytu-
DFMDFK G]LDDQLD SUDZ U\QNX L ZROQHM NRQNXUHQFML 1LH V QDP REFH WDPWH V\VWHP\
RUJDQL]DFML L ]DU]G]DQLD RUD] LFK ]DOHW\ L ZDG\ 7DNL MHVW REHFQ\ VWDQ *HJOXJL UyGO
GRZHM Z 3ROVFH D MDND MHVW MHM SU]\V]R" 2GSRZLHG( MHVW MHGQR]QDF]QD L ]GHF\Go-
wDQD SROVND *HJOXJD UyGOGRZD PD ROEU]\PLH V]DQVH G\QDPLF]QHJR UR]ZRMX 3R
GRNRQDQLX NUyWNLHJR SU]HJOGX V]DQV RJUDQLF]H L XZDUXQNRZD SU]\V]RFL *HJOXJL
UyGOGoZHM Z 3ROVFH QDOH*\ VL
VNXSL QD NLONX Z\EUDQ\FK SUREOHPDFK
1. Droga wodna. Praktycznie eksploatowana jest tylko jedna RGU]DVND GURJD
ZRGQD :LHON V]DQV GOD MHM PR*H QDZHW QLH PRGHUQL]DFML OHF] UHZLWDOL]DFML ]QLVz-
czonej infrastruktury, jest Program dla Odry 2006 [190]. Celem Programu dla Odry
2006 jest zbudowanie systemu zintegrowanej gospodarki wodnej dorzecza Odry,
XZ]JO
GQLDMFHM SRWU]HE\ ]DEH]SLHF]HQLD SU]HFLZSRZRG]LRZHJR VSRU]G]DQLD SUe-
ZHQF\MQ\FK SODQyZ ]DJRVSRGDURZDQLD SU]HVWU]HQQHJR RFKURQ\ F]\VWRFL ZRG\ L Uo-
dowiska przyrodniczego, potrzeby transportowe, oglnogospodarcze oraz konsump-
F\MQH F]\OL PRGHUQL]DFMD 2GU]DVNLHJR 6\VWHPX :RGQHJR Program dla Odry 2006
RNUHOD UHGQLRRNUHVRZ VWUDWHJL
PRGHUQL]DFML 2GU]DVNLHJR 6\VWHPX :RGQHJR
: SURJUDPLH Z\RGU
EQLD VL
MDNR SODQ PLQLPXP HWDS G]LDD SRF]WNRZ\FK ]a-
SHZQLDMF\FK SUyF] RGEXGRZ\ ]QLV]F]H SRZRG]LRZ\FK L EXGRZ\ QRZHJR SURJUDPX
RFKURQ\ SU]HFLZSRZRG]LRZHM XPR*OLZLHQLH Z NUyWNLP KRU\]RQFLH F]DVRZ\P VWDELl-
QHM *HJOXJL GXJRWUDVRZHM QD RGFLQNX *OLZLFH.R(OH:URFDZSzczecin. Wszystkie
G]LDDQLD ]PLHU]DM GR SRSUDZ\ ZDUXQNyZ WUDQVSRUWRZ\FK 2GU\ :DUXQNLHP SHQHJR
VXNFHVX MHVW ZVSySUDFD WUDQVJUDQLF]QD L PL
G]\UHJLRQDOQD =H Z]JO
GX QD ]QDF]F\
SRWHQFMD VSRHF]QR-JRVSRGDUF]\ UHJLRQyZ ]ORNDOL]RZDQ\FK Z SDPLH 2GU\ L FL*

F\FK GR QLHJR RUD] LVWQLHMFH SRF]HQLD WUDQVSRUWRZH powstanie korytarza transpor-
WRZHJR 2GU\ ]G\QDPL]XMH UR]ZyM W\FK REV]DUyZ L XPR*OLZL V]\EV] LQWHJUDFM
] 8QL
(XURSHMVN JRVSRGDUHN NUDMyZ GR QLHM DSOLNuMF\FK
2. 2GU]DVNLH SRUW\ U]HF]QH ] ]HVSRHP 6]F]HFLQZLQRXMFLH $XWRU]\ ZLHOo-
krotnie prezentowali WH]
*H SRUW\ U]HF]QH G\VSRQXM VSRU\PL UH]HUZDPL ]GROQRFL
SU]HDGXQNRZ\FK L VNDGRZ\FK RUD] *H Z SU]\SDGNX ]ZL
NV]DMFHJR VL
VWDOH ]DSo-
WU]HERZDQLD QD LFK XVXJL SRWUDIL V]\ENR WH URVQFH SRWU]HE\ ]DVSRNRL ,VWQLHM Eo-
ZLHP SURVWH PR*OLZRFL WHFKQLF]QH L SHZQR V]\ENLHJR ]ZURWX SRQLHVLRQ\FK QDNa-
dw finansowych. Teza ta jest prawdziwa, ale zachowania portw rzecznych
UHDOL]XMF\FK ]DPyZLHQLD ILUP *HJOXJRZ\FK V ]DFKRZDQLDPL SDV\ZQ\PL : SU]y-
V]RFL SRUW\ U]HF]QH PXV] VWD VL
DNW\ZQ\PL RJQLZDPL DFXFhw transportowych,
a szerzej Z\PLDQ\ WRZDURZHM :\GDMH VL
*H SRGVWDZRZ SU]\F]\Q LVWQLHMFHJR
VWDQX MHVW VWUXNWXUD ZDVQRFLRZD SRUWyZ U]HF]Q\FK RF]\ZLFLH SR]D QDWXUDOQ\PL
RJUDQLF]HQLDPL WUDQVSRUWX ZRGQHJR SRZRGRZDQ\PL EUDNLHP MHJR FLJRFL SU]\ ni-
VNLFK VWDQDFK ZRG\ : FLJX ODW PXV] QDVWSL Z RGU]DVNLFK SRUWDFK U]HFz-
Q\FK ]PLDQ\ ZDVQRFLRZH F]\QLFH ] SRUWyZ RURGNL WZyUF]H NUHXMFH QRZH MDNo-
FLRZR ZDUWRFL Z REVXG]H NOLHQWyZ IXQNFMRQXMFH Z V\VWHPDFK D QLH Z\NRQXMFH
pasywnie ogranLF]RQH F]\QQRFL SU]HDGXQNRZR-VNDGRZH 7ZLHUG]HQLH WR MHVW RSDUWH
QD REVHUZDFMDFK IXQNFMRQRZDQLD ZV]\VWNLFK SRUWyZ QDOH*F\FK GR SU]HGVL
ELRUVWZ
OXE MHGQRVWHN VDPRU]GyZ WHU\WRULDOQ\FK
3. 0XV] E\ XV]DQRZDQH ]DJDGQLHQLD SR]LRPX IUDFKWyZ RUD] SUDZD U\QN u. Nie
PR*H E\ PRZ\ R WZRU]HQLX PRQRSROX .OLHQW PXVL PLH VZRERG
Z\ERUX URG]DMX
WUDQVSRUWX L SU]HZR(QLND =ZUyFL MHGQDN QDOH*\ XZDJ
QD V]F]HJyOQ ]DOH*QR
*HJOXJL UyGOGRZHM RG WUDQVSRUWX NROHMRZHJR PQLHM GURJRZHJR 7DU\I\ NROHMRZH
V V]W\ZQH UHJXORZDQH FHQWUDOQLH L SRGQRV]RQH ] URNX QD URN ZVND(QLNDPL SRNUy-
ZDMF\PL LQIODFM
D NOLHQW QLH FKFH SDFL ZL
FHM ]D WUDQVSRUW L WRZDU 6WG SUHVMD QD
REQL*HQLH IUDFKWyZ *HJOXJRZ\FK 6\WXDFM
SRJDUV]D UR]EXGRZDQD VLH VSHG\WRUyZ i
RJQLZ SRUHGQLF]F\FK PL
G]\ VSU]HGDMF\P WRZDU L NXSXMF\P 1HJDW\ZQ\P SU]y-
NDGHP MHVW WX UHMRQ 6]F]HFLQD :DUWR Z W\P PLHMVFX ]ZUyFL XZDJ
*H PDR MHVW
ILUP VSHG\F\MQ\FK SURMHNWXMF\FK L UHDOL]XMF\FK XVXJL WUDQVSRUWRZH PXOWLPRGDOQH
domGRP Z NWyU\FK XG]LD *HJOXJL UyGOGRZHM MHVW X]QDQ\ ZHGXJ ZNDGX MHM
SUDF\ 2F]\ZLVWH MHVW *H Z UD]LH EUDNX PR*OLZRFL SHQHJR Z\NRU]\VWDQLD ]GROQRFL
WUDQVSRUWRZ\FK SRZRGRZDQ\FK RJUDQLF]HQLDPL QD 2GU]H ILUP\ *HJOXJRZH V]F]e-
JyOQLH PQLHMV]H SRGHMPXM VL
]OHFH ]D IUDFKW\ ]DOHGZLH SRNU\ZDMFH NRV]W\ HNs-
SORDWDF\MQH $ JG]LH URGNL QD RGWZRU]HQLH IORW\ QD UR]ZyM ILUP" : 2'5$75$16
QS REVHUZXMH VL
FRUD] F]
VWV]H SU]\SDGNL RGPDZLDQLD SRGHMPRZDQLD ]OHFH ] UDFML
QLVNLFK IUDFKWyZ SU]\ URVQF\FK NRV]WDFK SDOLZ L UHPRQWyZ 1DOH*DRE\ G*\ GR
]PLDQ\ WDNLHJR VWDQX U]HF]\ 3U]HFLH* NRV]W\ EH]SRUHGQLH DOH WH* L XWU]\PDQLH LQIUa-
VWUXNWXU\ Z *HJOXG]H V QDMQL*V]H ]H ZV]\VWNLFK URG]DMyZ WUDQVSRUWyZ Z W\P V]F]e-
JyOQLH NROHMRZHJR L GURJRZHJR :\VWDUF]\ SRSDWU]H QD ]DLQVWDORZDQH PRFH OLF]E
zatrudniRQ\FK OXG]L GR REVXJL SRGF]DV SU]HPLHV]F]DQLD WHM VDPHM LORFL WRQ DGXQNX i
*

25
koszty utrzymania infrastruktuU\ NROHMRZHM GURJRZHM L U]HNL :DUWR VL

]DVWDQRZL
QDG W\P SUREOHPHP 3URSR]\FML PR*H E\ ZLHOH 1DOH*\ VG]L *H SRZVWDQLH JLHG
transportowo-*eglugowych, regioQDOQ\FK FHQWUyZ ORJLVW\F]Q\FK PR*H VSRZRGRZD
Z\FHQ
SUDF\ SU]HZR]RZHM Z Fa\P FLJX WUDQVSRUWRZ\P RGSRZLDGDMF ZNDGRZL
NROHL *HJOXJL F]\ VDPRFKRGX 2F]\ZLVWH MHVW *H SUREOHP SR]LRPX IUDFKWyZ L FDH
UR]ZD*DQLH PDM VHQV Z V\WXDFML QLHUyZQ\FK V]DQV JRUV]\FK V]DQV *HJOXJL ZREHF
WUDQVSRUWX NROHMRZHJR L GURJRZHJR VWZRU]RQ\FK SU]H] SDVWZR MDNR HIHNW G]LDDQLD
SDVWZD OXE MHJR ]DQLHFKD Z SU]eV]RFL : QRUPDOQ\FK ZDUXQNDFK SR]LRP IUDFKWX
narzuca wolny rynek.
4. .RQNXUHQF\MQR SROVNLHM *HJOXJL UyGOGRZHM ZREHF *HJOXJL UyGOGRZHM
SDVWZ (XURS\ =DFKRGQLHM D ]ZDV]F]D ZREHF QLHPLHFNLHM *HJOXJL UyGOGRZHM
:\NOXF]\ QDOH*\ SU]HV]NRG\ SROLW\F]QH D W\ONR L Z\F]QLH R FKDUDNWHU]H ]DJUo-
*H LQWHUHVRP RNUHORQ\FK JUXS F]\ EUDQ* JRVSRGDUF]\FK Z Niemczech. Doko-
QDMP\ ELODQVX ]DJUR*H L V]DQV GOD REX VWURQ Z G]LHG]LQLH WUDQVSRUWX ZRGQHJR =a-
dajmy pytanie, czy otwarcie Europy Zachodniej i stworzenie wolnego rynku,
VZRERGQHJR SU]HS\ZX OXG]L VSRZRGXMH ]DOHZ (XURS\ =DFKRGQLHM PDU\QDU]DPL
polskimi. W PoOVFH QLH PD *DGQ\FK UH]HUZ 3RODF\ MX* SUDFXM QD VWDWNDFK QLHPLHc-
NLFK L KROHQGHUVNLFK 3ROVNLH V]NR\ *HJOXJL UyGOGRZHM RG NLONX ODW SU]HEUDQ*awia-
M VL
ZREHF EUDNX ]DWUXGQLHQLD LFK DEVROZHQWyZ 6]NR\ SU]HND]DQR GR JPLQ 1D
Odrze wykorzystanie floty zaOH*\ RG PR*OLZRFL S\ZDQLD SR FDHM U]HFH 3UDktyka
GRZRG]L *H Z SU]\SDGNX PR*OLZRFL S\ZDQLD Z]GX* FDHM 2GU\ ] ]DQXU]eniem
PLQLPXP P SU]H] RNUHV FR QDMPQLHM PLHVL
F\ FDD SROVND IORWD MHVW Zykorzy-
VWDQD 7\ONR Z URNX 2'5$75$16 ]UH]\JQRZDR ] RNRR PLOLRQD DGX n-
NyZ QD 2GU]H ] EUDNX PR*OLZRFL LFK SU]HZLH]LHQLD %\R WR RNRR ]HVWaww
transportw elementw ponadgabarytowych, konstrukcje stalowe i wyroby alumi-
QLRZH Z\URE\ VWDORZH EODFK\ L SURILOH VWDORZH FHPHQW QDZR]\ V]WXF]QH ]ER *a i
SU]HWZRU\ ]ER*RZH RUD] UXGD L Z
JLHO 1LH ZV]\VWNLH DGXQNL SU]HWUDQVSRrtowano
LQQ\PL URG]DMDPL WUDQVSRUWX RN QLH ]RVWDR SU]HZLH]LRQ\FK Z RJyOH QLH G o-
V]R GR ]DZDUFLD NRQWUDNWyZ 6WURQD QLHPLHFND VSU]\MD WZRU]HQLX ZDUXQNyZ GR
transportowego wykRU]\VWDQLD 2GU\ 1D OVNX L Z QDGRGU]DVNLFK UHMRQDFK 3ROVNL
WNZL GX*\ SRWHQFMD Z SRGD*\ DGXQNyZ L ]DWUXGQLHQLD VWDWNyZ QLHPLHFNLFK :VSLe-
UDQLH QDV]\FK LQLFMDW\Z Z WZRU]HQLX ZDUXQNyZ GOD UR]ZRMX *HJOXJL UyGOdowej w
tym rejonie na Odrze jest intereseP ZVSyOQ\P 1DOH*\ ]DFK
FD DE\ SoGHMPRZD
G]LDDQLD ZVSLHUDMFH Z NU
JDFK SROLW\NyZ QLHPLHFNLFK L JUHPLyZ 8QLL (XURSHj-
VNLHM WDNL VSRVyE P\OHQLD
2.2.2. OGLNA CHARAKTERYSTYKA DRG WODNYCH W POLSCE
3ROVND VLH U]HF]QD NWyUHM WU]RQ VWDQRZL :LVD L 2GUD ] LFK QDMZD*QLHMV]\PL Go-
S\ZDPL QLH PD QDWXUDOQ\FK ZDUXQNyZ XDWZLDMF\FK UR]ZyM *HJOXJL UyGOGRZHM
2ELH U]HNL Z\Uy*QLDM VL
ERZLHP Z SRUyZQDQLX GR LQQ\FK GX*\FK U]HN HXURSHj-
skich ]QDF]Q ]PLHQQRFL SU]HS\ZyZ > @ -H*HOL QD SU]\NDG GOD 5HQX NRR
Bazylei stosunek Qmax/Qmin Z\QRVL D GOD 'XQDMX NRR 3DVVDX L URGNRZHJR 'QLe-
SUX WR GOD :LV\ NRR .UDNRZD D GOD 2GU\ NRR .R(OD SRQDG
'X*H D SU]\ W\P F]
VWH ]PLDQ\ SU]HS\ZyZ SU]\F]\QLDM VL
GR EUDNX VWDELOL]DFML
koryta rzeki. WysW
SXM SRQDGWR GXJLH RNUHV\ Z\VW
SRZDQLD QLHRGSRZLHGQLFK GOD
*HJOXJL J
ERNRFL 2SUyF] WHJR :LVD L 2GUD PDM Z VZ\FK URGNRZ\FK ELHJDFK VWo-
VXQNRZR GX*\ VSDGHN SRGX*Q\ :LVD QD RGFLQNX PL
G]\ .UDNRZHP D :DUV]DZ PD
SU]HFL
WQ\ VSDGHN D 2GUD RG :URFDZLD GR 1RZHM 6ROL 1D ZDUXQNL QDZi-
JDF\MQH QLHNRU]\VWQLH ZS\ZD UyZQLH* ]DPDU]DQLH :LV\ L 2GU\ W zmiennym klima-
FLH 3ROVNL Z F]DVLH ]LP\ WZRU] VL
QD U]HNDFK ]QDF]QH LORFL U\*X L ORGX RJUDQLF]DMFH
Z ]QDF]F\ VSRVyE PR*OLZRFL RGS\ZX 3UDZLH FRURF]QLH Z\VW
SXMH QLHEH]SLHF]H
stwo zDWRUyZ ORGRZ\FK NWyUH QLV]F] V]ODN ZRGQ\ RUD] SRZRGXM SRZVWDZDQLH PLe-
lizn [1, 157].
3ROVND VLH UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK ZHGXJ *yZQHJR 8U]
GX 6WDW\VW\F]Qe-
go [195], formalnie liczy 3813 km, z czego jest eksploatowan\FK NP 1D OLF]E
W
VNDGDM VL

U]HNL *HJORZQH 2553 km,
(w tym eksploatowane) 1499 km,
MH]LRUD *HJORZQH 315 km,
rzeki skanalizowane 502 km,
NDQD\ *HJORZQH 334 km,
]ELRUQLNL V]WXF]QH *HJORZQH 109 km.
6]F]HJyRZH ]HVWDZLHQLH SROVNLFK UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK ]JRGQLH ] 5R]So-
U]G]HQLHP 5DG\ 0LQLVWUyZ ] GQLD PDMD U Z VSUDZLH NODV\ILNDFML UyGOGo-
wych drg wodnych [141], przedstawiono w tabeli 2.3.
-DN ZLGD ] SU]\WRF]RQHJR Z WDEHOL Z\ND]X RSUyF] :LV\ RG XMFLD 3U]emszy
L 2GU\ RG 5DFLERU]D GR SROVNLFK UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK ]DOLF]D VL
UyZQLH* Xj-
FLRZH RGFLQNL LFK ZD*QLHMV]\FK GRS\ZyZ D WDN*H MH]LRUD ,FK ]QDF]HQLH *HJOXJRZH
MHVW MHGQDN GUXJRU]
GQH D F]
VWR QDZHW W\ONR IRUPDOQH 7DN ZL
F DE\ PyZL R SRl-
skicK GURJDFK ZRGQ\FK WU]HED ]H Z]JO
GyZ SUDNW\F]Q\FK RJUDQLF]\ VL
W\ONR GR
:LV\ L 2GU\ ] LVWQLHMF\P PL
G]\ QLPL SRF]HQLHP U]HF]QR-NDQDRZ\P F]QD
GXJR WDN RNUHORQ\FK GUyJ ZRGQ\FK Z\QRVL NP ] F]HJR QD :LV
SU]\SDGD
NP QD RGU]DVN GURJ
ZRGQ ] .DQDHP *OLZLFNLP NP RUD] QD .DQD
%\GJRVNL ] 1RWHFL L :DUW NP >@
=JRGQLH ] SROLW\N 8QLL (XURSHMVNLHM R F]\P MX* ZLHORNURWQLH ZVSRPLQDQR Uyd-
OGRZH GURJL ZRGQH VWDQRZL UyZQRSUDZQ\ L ZD*Q\ VNDGQLN SDQHXURSHMVNLFK VLHFL
transportowych [173]. W raporcie TINA z 1999 r. > @ XZ]JO
GQLD VL
NOuczowe
znaczenie polskich drg wodnych na dwch strategicznych kierunkach; Pnoc
3RXGQLH RUD] :VFKyG=DFKyG : UDSRUFLH SU]\M
WR *H Z 3ROVFH GR ZD*Q\FK
UyGOdowych szlakw transportow\FK ]DOLF]D VL
NP GUyJ ZRGQ\FK RUD]
portw rzecznych.
*

27

u
km
Rzeka Biebrza
arwi 84,2
Rzeka Brda
!" !" #" 14,4
Rzeka Bug
$% 224,2
&
"
" 9,5

! " " a 83,0
!" 24,5
' 41,2
&
( 5,8

" 5,9
) 17,2

a) # ' 32,0
b) ' 27,5
) 17,2
Rzeka Narew
a) ! " 186,0
b)
& * "kim 40,9
Rzeka Nogat
#" * # 62,0
+
a)
' '
'

!" 87,1
b) !" " 138,3
c) " # " 48,9
+ " )*"
' , " 15,0
Rzeka Odra
a) +
"
"-( 44,4
b) "
"-( " ! " 187,1
c) " , " " , " # 15,4
d) " ! " "" )*" 259,8
e) "" )*" # " 75,2
f) # " , - a . / 79,4
g) , Ustowo i dalej jako rzeka Regalica do
& 44,6
Rzeka Odra Zachodnia
a) #% - 01234 , "/ " o-

" z"
33,6

u
km
b) Przekop Klucz 5 "
,
#% , *%d 2,7
Rzeka Parnica i Przekop Parnicki
od , " *% "
" 6,9
Rzeka Pisa
+ 80,0
Rzeka Szkarpawa
#" * # 25,4
Rzeka Warta
a) 6 154,6
b) 6 183,8
c) , " 68,2
+ #
a) " ) 37,5
b) ) . nia wodnego Przewz 34,3
c)
." 203,0
d) ." 324,8
e) # 55,0
f) # *"" 43,0
g) *"" 190,5
h) "
" 32,7
+ $ #
#" "
" 11,5
System Wielkic% & $ %3 "7 149,2
a) jeziora:
+3 ."3 3 #3 ." 3 ." 3 &3
"3 $3 "3 !3 3
$ "3
% 7 3 3 $ " - /3
8
cajty, Kirsajty
b) " " #
o-
rzewo
c)
#
7
!"3 +"
' $3 ' *3 - 4931 /
Syste (3 : *3 "7 151,7
a) 7 3 .
3 + #3 !
*3 :3
3 "3 . #3
Dauby, Jeziorak, Ewingi
b) ( * & . # 84,9
c) ! + # !
* 1,0
d) * " * 7,4
0DS
SROVNLFK UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK SU]HGVWDZLRQR QD U\V
*

29
5\V 6FKHPDW UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK Z 3ROVce [195]

2'5=$6.$ '52GA WODNA

'UyGD 2GU\ ]QDMGXM VL
QD WHUHQLH &]HFK Z *yUDFK 2GHUVNLFK QD Z\VRNRFL
624 m n.p.m. 3R SRF]HQLX VL
Z UHMRQLH 2VWUDZ\ ] 2VWUDZLF D QDVW
SQLH ] 2SDZ
L 2O] 2GUD ZS\ZD QD WHU\WRULXP 3ROVNL .LHUXQHN MHM ELHJX Z 3ROVFH SRF]WNRZR
SyQRFQ\ SRWHP SyQRFQR-]DFKRGQL D QDVW
SQLH QD RGFLQNX JUDQLF]Q\P ] 1LHPFDPL
do ujFLD :DUW\ SyQRFQ\ SU]HFKRG]L Z NRFX Z GROQ\P RGFLQNX QD SyQRFQR-
ZVFKRGQL 2GUD XFKRG]L GR PRU]D D ZDFLZLH GR =DOHZX 6]F]HFLVNLHJR QD SyQRF
od Szczecina [100]. Oglna powierzchnia dorzecza Odry wynosi 118 611 km2, z cze-
JR RNRR QD WHUHQLH 3ROVNL
3LHUZV]H LQIRUPDFMH R *HJOXG]H QD 2GU]H GDWXM VL
] SRF]WNX ;,,, Z NLHG\ WR
GURJ ZRGQ WUDQVSRUWRZDQR GR NODV]WRUX Z /XEL*X ]ER*H L Vl. Rzeka w tym czasie,
MDNR GURJD ZRGQD E\D Z\NRU]\VW\ZDQD GR UXFKX ORNDOQHJR F]
FLHM QDWRPLDVW MDNR
(UyGR SRUXV]DQLD PDV]\Q ZRGQ\FK SU]HGH ZV]\VWNLP P\QyZ -X* Z ;,,, Z QD 2d-
U]H E\R RNRR MD]yZ SL
WU]F\FK ZRG
GR QDS
G]DQLD Ny ZRGQ\FK 'R Gzisiaj
SU]HWUZD\ UHOLNW\ WU]HFK ] QLFK Z %U]HJX 2DZLH L :URFDZLX
W XVIII w. po raz pierwszy w dziejach Odry, na podstawie objazdu rzeki od
:URFDZLD GR JUDQLF\ %UDQGHQEXUJLL ZDG]H XVWDOL\ SU]HV]NRG\ Z NRU\FLH XWUXGQLa-
MFH *HJOXJ
RUD] ]DSURMHNWRZD\ SU]HSURZDG]HQLH UREyW SRWU]HEQ\FK GR ]DEH]SLe-
F]HQLD PLHMVF ]DJUR*RQ\FK SU]H] SRZRG]LH 5RERW\ WH SROHJD\ SU]HGH ZV]\VWNLP QD
Z\NRQ\ZDQLX SU]HNRSyZ L NDQDyZ XOJL = WHJR RNUHVX GDWXMH VL
PLQ Z\NRQDQLH
SU]HNRSX SRG *RJRZHP RUD] VNUyFHQLH 2GU\ Z RNU
JX RDZVNLP R NP : ODWDFK
1770 Z\NRQ\ZDQR SU]HNRS\ SU]HGH ZV]\VWNLP Z RNU
JDFK 5DFLEyU] 2SROH
FLQDZD L =LHORQD *yUD 'R URNX F]QD OLF]ED SU]HNRSyZ QD OVNX VNUDFDM
F\FK 2GU
R NP Z\QRVLD 8U]
GRZH RSLV\ RNUHODM VNUyFHQLH U]HNL od Racibo-
U]D GR JUDQLF\ SRPRUVNLHM QD PLO WM QLHFR PQLHM QL* GXJRFL 1RZHPX ELe-
JRZL R GXJRFL NP RGSRZLDGD ZL
F SLHUZRWQ\ ELHJ R GXJRFL NP 3RG
NRQLHF ZLHNX ;9,,, FRUD] F]
FLHM SRMDZLD\ VL
MHGQDN JRV\ QHJDW\ZQH GRW\F]FH
regulDFML SU]HNRSDPL Z ]ZL]NX ] F]\P QD SRF]WNX ;,; Z SU]\VWSLRQR GR NRncen-
tracji koU\WD ]D SRPRF EXGRZOL IDV]\QRZ\FK
1D SRF]WNX ;,; Z PLQ ] SRZRGX ZRMHQ QDSROHRVNLFK QDVWSLR ]DKDPRZa-
QLH UREyW UHJXODF\MQ\FK QD 2GU]H 'RSLHUR W]Z SURWRNy ERJXPLski z roku 1819 za-
SRF]WNRZD GDOV]H SUDFH *yZQH Z\W\F]QH WHJR SURWRNRX NRQFHQWURZD\ VL
QD
]PQLHMV]HQLX V]NRGOLZHJR G]LDDQLD SU]HNRSyZ '*RQR GR Z\WZRU]HQLD ZLMFHM VL
WUDV\ SRQLHZD* RGSRZLDGD RQD QDWXU]H RUD] ]PLHU]DQR GR XVXQL

FLD S\FL]Q Z QXUFie
L Z\WZRU]HQLD URVQFHM Z Gy U]HNL V]HURNRFL QRUPDOQHM NRU\WD : UDPDFK WHM UHJXOa-
FML GR URNX Z\NRQDQR RVWUyJ RUD] NP WDP UyZQROHJ\FK 3RZRGHP
LQWHQV\ILNDFML W\FK SUDF E\R ]ZL
NV]HQLH UXFKX WUDQVSRUWRZHJR QD 2GU]H
Po oddaniu do eksplRDWDFML .DQDX .RGQLFNLHJR ZLHOH UREyW UHJXODF\MQ\FK SUo-
ZDG]RQR QD RGFLQNX .R(OH XMFLH 1\V\ .RG]NLHM D RG U V\VWHPDW\F]Q Uegu-
ODFM
RVWURJDPL =H Z]JO
GX QD OLF]QH SU]HNRS\ RUD] SRGJyUVNL FKDUDNWHU U]HNL Zyniki
UREyW QLH E\\ MHGQDN ]DGoZDODMFe.
*

31
: URNX XWZRU]RQR GOD 2GU\ RVREQ DGPLQLVWUDFM

EXGRZODQ SU]HND]XMF
MHM VSUDZ\ *HJOXJL L DGPLQLVWUDFML WHFKQLF]QHM RG :URFDZLD GR ZLHFLD -X* MHGQDN
Z URNX UR]V]HU]RQR ]DVL
J G]LDDQLD DGPLQLVWUDFML QD JyUQ\ ELHJ 2GU\ D* GR
granicy prusko-DXVWULDFNLHM SRG %RJXPLQHP : WHQ VSRVyE 2GUD QD GXJRFL NP
MX* SRQDG ODW WHPX ]QDOD]D VL
SRG MHGQ\P ]DU]GHP
:NUyWFH SU]\VWSLRQR GR NDQDOL]DFML JyUQHM 2GU\ FR ZL]DR VL
] UR]ZRMHP
SU]HP\VRZ\P OVND RUD] SR Z\EXGRZDQLX NDQDX 2GUDSzprHZD ] PR*OLZRFL
GRZR]X SURGXNWyZ GURJ ZRGQ GR %HUOLQD L +DPEXUJD .DQDOL]DFM REM
WR SRF]t-
NRZR RGFLQHN RG -DQXV]NRZLF GR XMFLD 1\V\ .RG]NLHM 7HQ RGFLQHN 2GU\ R Gu-
JRFL SU]HV]R NP L R VSDG]LH P SRG]LHORQR QD GZDQDFLH VWDQRZLVN 6SDG QD
pRMHG\QF]\FK VWRSQLDFK ZDKD VL
RG P GR P 5]HN
VSL
WU]\\ MD]\ No-
]RZR-iglicowe ] MHGQ\P SU]
VHP *HJOXJRZ\P R V]HURNRFL P R REQL*RQ\P
SURJX R FP Z SRUyZQDQLX GR ]DVDGQLF]HJR SURJX MD]RZHJR 2SUyF] OX] NWyUH
RWU]\PD\ Z\PLDU\ 9,60 P SU]HZLG]LDQR PLHMVFH QD EXGRZ
MHV]F]H
MHGQHM OX]\ GOD SRFLJyZ KRORZQLF]\FK &D\ VNDQDOL]RZDQ\ RGFLQHN -DQXV]NRZLFH
XMFLH 1\V\ .RG]NLHM RGGDQR GR X*\WNX Z URNX 5yZQRF]HQLH Z\EXGRZDQR
RERN VWDUHM OX]\ Z %U]HJX L MD]X Z 2DZLH OX]\ ZL
NV]H WDN*H R Z\PLDUDFK
P PRJFH SRPLHFL EDUNL -WRQRZH : WHQ VSRVyE RWZDUWR GOD OVNLHJR Z

JOD GURJ
QD SyQRF GR 6]F]HFLQD QD ]DFKyG GR %HUOLQD L QD ZVFKyG SU]H] :DUW
1o-
WH L .DQD %\GJRVNL QD :LV

Po skanalizowaniu Odry od rejoQX .R(OD GR XMFLD 1\V\ RND]DR VL
*H SRQL*HM
:URFDZLD L SRZ\*HM XMFLD 1\V\ ZDUXQNL GOD *HJOXJL E\\ ]QDF]QLH OHSV]H QL* PL

G]\ :URFDZLHP D XMFLHP 1\V\ 'ODWHJR ZL
F ]GHF\GRZDQR VL
QD VNDQDOL]RZDQLH
tego 69-NLORPHWURZHJR RGFLQND :]PR*RQ\ UXFK QD 2GU]H Z W\P F]DVLH Z\PDJD
OX]RZD G]LHQQLH Z ]ZL]NX ] F]\P SURMHNW NDQDOL]DFML SU]HZLG\ZD Z\EXGRZDQLH
W]Z OX] SRFLJRZ\FK GOD SRFLJyZ KRORZQLF]\FK R Z\PLDUDFK 9,6 m oraz
MD]yZ NR]RZR-LJOLFRZ\FK ] Z\MWNLHP %U]HJX L 2DZ\ JG]LH LVWQLD\ MD]\ VWDH
5RERW\ UR]SRF]
WR Z NZLHWQLX U XNRF]RQR ]D Z URNX .DQDOL]DFMD WHJR
RGFLQND VSRZRGRZDD Z NRQVHNZHQFML EXGRZ
WDNLFK VDP\FK OX] QD RGFLQNX RG -a-
QXV]NRZLF GR XMFLD 1\V\ 3LHUZV] ] W\FK OX] RGGDQR GR X*\WNX Z URNX RVWDt-
ni Z U
3U]HG ,, ZRMQ 1LHPF\ SU]\VWSLOL GR NROHMQHM PRGHUQL]DFML 2GU\ SU]\VWRVRZXMF
M GR VWDWNyZ -WRQRZ\FK 3ODQ\ SU]HZLG\ZD\ EXGRZ
PLQ QRZ\FK ]ELRr-
QLNyZ UHWHQF\MQ\FK Z GRU]HF]X 2GU\ R F]QHM SRMHPQRFL POQ P3 wody,
z ktrej 994,5 mln m3 SU]H]QDF]RQR GR DOLPHQWDFML RGU]DVNLHM GURJL ZRGQHM (IHNWHP
W\FK ]DPLHU]H E\D EXGRZD ]ELRUQLNyZ Z 2WPXFKRZLH L 7XUDZLH RUD] GZLH QRZH
GX*H OX]\ MDNR GUXJLH Z -DQRZLFDFK L 5
G]LQLH
3R ,, ZRMQLH ZLDWRZHM SR XVXQL
FLX ]QLV]F]H MX* Z URNX UR]SRF]
WR Eu-
GRZ
QRZHJR VWRSQLD ZRGQHJR Z UHMRQLH %U]HJX 'ROQHJR SU]HGX*DMFHJR 2GU
VNDQDOL]RZDQ R SRQDG NP D QD SRF]WNX ODW UR]SRF]

WR WUZDMF GR G]LVLDM
VWRSQLRZ Z\PLDQ
VWDU\FK MD]yZ NR]RZR-iglicowych na nowe klapowe lub sekto-
URZH RUD] PRGHUQL]DFM

OX] L DZDQSRUWyZ : URNX UR]SRF]
WR EXGRZ
Nolejnego
VWRSQLD 0DOF]\FH FR VSRZRGXMH Z\GX*HQLH R GDOV]H NP
2EHFQLH XZ]JO
GQLDMF Z\EXGRZDQ\ Z ODWDFK .DQD *OLZLFNL F]F\
2GU
] SRUWHP Z *OLZLFDFK QD RGFLQNX NP RG *OLZLF SU]H] .R(OHOpole
WroFDZ GR %U]HJX 'ROQHJR QD RGU]DVNLHM GURG]H ZRGQHM ]DJZDUDQWRZDQD MHVW VWa-
D J
ERNR PLQLPXP P QLH]DOH*QLH RG QDWXUDOQ\FK SU]HS\ZyZ Z U]HFH SU]H]
FD\ RNUHV *HJOXJRZ\ WM RG ,,, GR ;,, 1D SR]RVWD\m odcinku 459 km od
%U]HJX 'ROQHJR GR 6]F]HFLQD J
ERNRFL V X]DOH*QLRQH RG QDWXUDOQ\FK SU]HS\ZyZ
X]XSHQLDQ\FK ] GX*\FK ]ELRUQLNyZ UHWHQF\MQ\FK =ELRUQLNL WH PDJD]\QXM QD WHQ
cel niemal 350 mln m3 wody, co nie wystarcza niestety na utrzymanie minimalQHM J

ERNRFL P SU]H] FD\ RNUHV *HJOXJRZ\ ]DNDGDQHM SU]\ SURMHNWDFK GDZQHM UHJu-
ODFML V]F]HJyOQLH QD RGFLQNX RG %U]HJX 'ROQHJR GR XMFLD :DUW\ 6\WXDFM
SRJDUV]D
]\ VWDQ EXGRZOL UHJXODF\MQ\FK FR SU]\ RJUDQLF]RQ\FK ]DVREDFK ZRGQ\FK SRZRGXMH
dalszH VNUyFHQLH RNUHVX *HJOXJRZHJR
: WHQ VSRVyE RGU]DVND GURJD ZRGQD MHVW EDUG]R QLHMHGQROLWD FKR SUDNW\F]QLH
MHVW WR MHG\QD Z 3ROVFH GURJD ZRGQD R GX*\P ]QDF]HQLX WUDQVSRUWRZ\P &KDUDNWHUy-
]XMH VL
Uy*Q ]DEXGRZ K\GURWHFKQLF]Q Uy*Q\PL SDUDPHWUDPL WHFKQLcznymi i na
RJy ]QDF]Q\P VWRSQLHP ]X*\FLD RELHNWyZ ]H Z]JO
GX QD
Uy*QH SDUDPHWU\ WHFKQLF]QH GURJL ZRGQHM QD SRV]F]HJyOQ\FK RGFLQNDFK
odmienne warunki hydrologiczne,
funkcje drogi wodnej,
SRWU]HE\ L PR*OLZRFL SRSUDZ\ ZDUXQNyZ *HJOXJRZ\FK QD Z\Eranych odcin-
kach drogi wodnej.
&D RGU]DVN GURJ
ZRGQ G]LHOL VL
QD
.DQD *OLZLFNL
2GU
VNDQDOL]RZDQ
2GU
VZRERGQLH S\QF RG %U]HJX 'ROQHJR GR XMFLD 1\V\ X*\FNLHM
2GU
VZRERGQLH S\QF RG XMFLD 1\V\ X*\FNLHM GR XMFLD :DUW\
2GU
VZRERGQLH S\QF RG XMFLD :DUW\ GR 6]F]HFLQD
3RGVWDZRZH ]DSOHF]H *HJOXJL RGU]DVNLHM VWDQRZL SRUW\ L SU]HDGRZQLH 2EHFQLH
QD RGU]DVNLHM GURG]H ZRGQHM HNVSORDWRZDQ\FK MHVW SRUWyZ SXEOLF]Q\FK RUD]
SRUWyZ L SU]HDGRZQL ]DNDGRZ\FK R EDUG]R ]Uy*QLFRZDQ\P Z\SRVD*HQLX WHFKQLFz-
nym i stopniu wykorzystania.
0DNV\PDOQH SU]HZR]\ *HJOXJ UyGOGRZ QD 2GU]H RVLJQL
WH Z URNX
Z Z\VRNRFL PLOLRQyZ WRQ ]PQLHMV]\\ VL
Z ODWDFK L GR RN Pi-
OLRQyZ WRQ D Z QDMVXFKV]\P U *HJOXJD QD RGFLQNX :URFDZ6]F]HFLQ ]RVWDD
praktycznie wstrzymana.
:UD] ] UR]ZRMHP RGU]DVNLHM GURJL ZRGQHM UR]EXGRZ\ZDQH E\\ MHM SRF]HQLD
] LQQ\PL V\VWHPDPL GUyJ ZRGQ\FK = ]DFKRGQLP V\VWHPHP SU]H] NDQD\ 2GUD
Hawela, Odra6]SUHZD RUD] DE
]H ZVFKRGQLP V\VWemem drg wodnych przez
:DUW
1RWH .DQD %\GJRVNL %UG
L :LV

*

33
W ramach studiw przedwojennych i powojennych, oprcz modernizacji istniej

F\FK UR]SDWU\ZDQH E\\ UyZQLH* SRF]HQLD 2GU\
] 'XQDMHP RG .R(OD SU]H] 5DFLEyU] GR %UDW\VDZ\
] :LV W]Z .DQDHP OVNLP RERN 5\EQLND
%DUG]R ZD*QH PLHMVFH L GODWHJR ZDUWH SRGNUHOHQLD ]DMPXMH Z UR]ZRMX RGU]D
VNLHM GURJL ZRGQHM 6]F]HFLQ D V]HU]HM RGFLQHN XMFLRZ\ 2GU\ 3LHUZV]H SRUW\ Z W\P
UHMRQLH SRZVWD\ QD GXJR SU]HG SRF]WNDPL SDVWZD SROVNLHJR Wolgast nad zachod-
QLP XMFLHP 2GU\ 3LDQ :LQHWD ]DSHZQH G]LVLHMV]\ :ROLQ QDG ZVFKRGQLP Dziw-
Q RUD] 6]F]HFLQ QDG 2GU ZDFLZ 3R XSDGNX Z RN U :LQHW\ QDMSRW
*QLHj-
V]HJR ] QLFK QDVW
SXMH VWRSQLRZ\ UR]ZyM 6]F]HFLQD >@ : ;,,, Z ]D SDQRZDQLa
NVL
FLD SRPRUVNLHJR 2WWRQD , SRUW Z 6]F]HFLQLH SRVLDGD MX* ZDVQ DGPLQLVWUDFM

)HJOXJD ] WU]HFK XM 2GU\-Piany ZLQ\ L ']LZQ\ X*\ZDD MHG\QLH ]DFKRGQLHM 3LDQ\
NWyUD SR PLHUFL RVWDWQLHJR ] NVL*W SRPRUVNLFK %RJXVDZD ;,9 Z URNX VWDD VL
graQLF SRPL
G]\ 6]ZHFM D 3UXVDPL ] NRPRU FHOQ Z V]ZHG]NLP ZyZF]DV :ROJDVW
:RMQD FHOQD SRPL
G]\ RE\GZRPD SDVWZDPL ]DRZRFRZDD Z ODWDFK WU]\G]LHVW\FK
;9,,, Z XGUR*QLHQLHP GOD *HJOXJL ZLQ\ L SRZVWDQLHP ZLQRXMFLD MDNR ZD*QHJR
SRUWX EH]SRUHGQLHJR ]DSOHF]D GOD SRUWX Z 6]F]HFLQLH -HGQDN*H SRPLPR ]DDQJa-
*RZDQLD ]QDF]Q\FK URGNyZ RUD] FLJ\FK UREyW SRJ
ELDUVNLFK QLH XGDZDR VL
XWU]\PD P J
ERNRFL V]ODNX Z\PDJDQHM SU]H] VWDWNL PRUVNLH 'ODWHJR WH*
w latach 1875 Z\NRQDQR .DQD 3LDVWRZVNL R GXJRFL NP NWyUHJR NP
SRSURZDG]RQR SU]H] Z\VS
8]QDP D NP SU]H] SU]\OHJH GR =DOHZX 6]F]HFL
VNLHJR L ZLQ\ S\FL]Q\ : RVWDWQLFK ODWDFK ;,; Z RG .DQDX 3LDVWRZVNLHJR SU]H]
=DOHZ 6]F]HFLVNL GR 6]F]HFLQD SRSURZDG]RQR WRU ZRGQ\ R V]HURNRFL P gwa-
UDQWXMF\ J
ERNR P : ;; ZLHNX MX* W\ONR XOHSV]DQR LVWQLHMF GURJ
ZRGQ
SU]H] MHM SRJ
ELHQLH GR SRQDG P
2.2.4. DROGA WODNA W,6<

:LVD ELHU]H VZyM SRF]WHN Z %HVNLG]LH OVNLP QD SyQRFQR-zachodnim stoku
%DUDQLHM *yU\ R Z\VRNRFL P QSP L VS\ZD GZRPD SRWRNDPL %LDHM L &]DUQHM
:LVHNL F]F\PL VL
Z PLHMVFRZRFL :LVD-&]DUQH Z U]HN
:LV
NWyUD SUDNW\Fz-
QLH GR XMFLD 3U]HPV]\ PD FKDUDNWHU U]HNL SRGJyUVNLHM 2G XMFLD 3U]HPV]\ Z 2ZL

FLPLX UR]SRF]\QD VL
:LVD *HJORZQD NWyUD SU]HS\ZD SU]H] 0DRSROVN
FHQWUDOQ
F]
NUDMX RUD] 3RPRU]H L ZSDGD GR 0RU]D %DW\FNLHJR SRG ZLEQHP RVLJDMF
SRZLHU]FKQL
GRU]HF]D NP2 >@ :LV
*HJORZQ PR*QD SRG]LHOL QD QDVW

SXMFH RGFLQNL
1. :LVD JyUQD RG XMFLD 3U]HPV]\ NP GR XMFLD 6DQX NP
2. :LVD URGNRZD RG XMFLD 6DQX GR XMFLD ZLGUD NP
3. :LVD :DUV]DZVND RG XMFLD ZLGUD GR XMFLD 1DUZL NP
4. :LVD GROQD RG XMFLD 1DUZL GR XMFLD GR 0RU]D %DW\FNLHJR NP
:LVD GR FHOyZ *HJOXJRZ\FK Z\NRU]\VW\ZDQD E\D MX* RG ZF]HVQHJR UHGQLRZLe-
F]D RG SRF]WNX SDVWZRZRFL 3ROVNL : ZLHNDFK ;9, L ;9,, E\D MHGQ ] EDUG]LHM
Z\NRU]\VW\ZDQ\FK U]HN (XURS\ 2 VWRSQLX LQWHQV\ZQRFL *HJOXJL ZLODQHM Z WDPW\P
RNUHVLH ZLDGF] NVL

JL NRPRU\ FHOQHM ZH :RFDZNX ZHGXJ NWyU\FK QS Z U
]DUHMHVWURZDQR VWDWNyZ L WUDWZ\ S\QFH GR *GDVND Z U 1555 stat-
kw i 103 tratwy, a w 1574 r. 1347 statkw i 123 tratwy [39,101]. W XVI i pierw-
V]HM SRRZLH ;9,, Z X*\ZDQH E\\ QDMF]
FLHM GX*H VROLGQLH budowane z drewna
szkuty z 1014-RVRERZ ]DRJ SRUXV]DQH ZLRVDPL L *DJOHP ]DELHUDMFH DV]WyZ
DV]W RNRR O DGXQNX 6WRVRZDQR UyZQLH* GXEDV\ R DGRZQRFL GR DVz-
WyZ EXGRZDQH ] GUHZQD G
ERZHJR
: GUXJLHM SRRZLH ;9,, Z ZRMQ\ V]ZHG]NLH D QD SRF]WNX ;9,,, Z ZRMQD
SyQRFQD VSRZRGRZD\ UHJUHV JRVSRGDUF]\ 3ROVNL )HJOXJD QD :LOH ]PQLHMV]DD
VL
V\VWHPDW\F]QLH SRPLPR NUyWNLFK RNUHVyZ R*\ZLHQLD SU]\ F]\P PDOD HNVSRUW
]ER*D D UyV LPSRUW LQQ\FK WRZDUyZ : GDOV]\P FLJX WUZD HNVSRUW drewna, ktre-
JR Z QLHNWyU\FK ODWDFK Z\ZR*RQR GR POQ GU]HZ Z Uy*QHM SRVWDFL 2*\ZLHQLH
*HJOXJL QDVWSLR Z RNUHVLH SDQRZDQLD NUyOD 6WDQLVDZD $XJXVWD 3RQLDWRZVNLHJR
JG\ Z U ]QLHVLRQR ZHZQ
WU]QH FD L P\WD 1DW
*HQLH SU]HZR]yZ VWDWNDPL E\R
wwczDV QLH PQLHMV]H QL* Z ;9, Z L WDN QS Z U GR VDPHJR W\ONR *GDVND
SU]\S\Q
R VWDWNyZ >@
1D SRGVWDZLH 7UDNWDWX :LHGHVNLHJR ] U :LVD PLDD E\ XUHJXORZDQD
ZVSyOQLH SU]H] SDVWZD ]DERUF]H : U Z :DUV]DZLH RGE\R VL
QDZHW SRVie-
G]HQLH PL
G]\QDURGRZHM NRPLVML SU]HGVWDZLFLHOL ZV]\VWNLFK WU]HFK SDVWZ ]DERr-
F]\FK NWyUD UR]SDWU\ZDD VSUDZ
ZVSyOQHJR XUHJXORZDQLD :LV\ .RPLVMD GRV]D GR
ZQLRVNX *H URERW\ UHJXODF\MQH SRZLQQ\ E\ UR]SRF]
WH MDN QDMV]\EFLHM ZHGXJ
wsplnie opracowanHJR SODQX 8FKZD\ WHM NRPLVML QLH GRF]HND\ VL
MHGQDN XU]e-
czywistnienia [101].
2G URNX ]DF]
WR pod Krakowem prace budowlane w celu skanalizowania
RGFLQND :LV\ PDMFHJR E\ ]DF]WNLHP GURJL ZRGQHM :LVD-Dniestr, dla statkw
600-tonowych [101]. RoboW\ WH ]RVWD\ SU]HUZDQH Z URNX Z Z\QLNX Z\EXFKX
I wojQ\ ZLDWRZHM
)HJOXJD QD :LOH V]F]HJyOQLH URGNRZHM ]DZV]H E\D X]DOH*QLRQD RG ZDUXQNyZ
QDWXUDOQ\FK DOH P\ODQR UyZQLH* R SRSUDZLH V]ODNX *HJORZQHJR : SRRZLH ;,;
ZLHNX XWZRU]RQR .RPLWHW 8VSDZQLHQLD :LV\ L %XJX ] LQLFMDW\Z\ NWyUHJR VSRU]
G]RQR SODQ\ SRSUDZ\ VSDZQRFL U]HN QD :LOH ZSURZDG]RQR W]Z Z\W\F]QH R]Qa-
F]DMFH QD SRV]F]HJyOQ\FK RGFLQNDFK S\FL]Q\ L SU]HV]NRG\ ]DJUD*DMFH VWDWNRP
: U ]DF]
D SUDFRZD SLHUZV]D SRJ
ELDUND D QD QDVW
SQH ODWD ]DSODQRZDQR
EXGRZ
MHV]F]H F]WHUHFK >@
: SRRZLH ;,; Z LVWRWQ\P ]PLDQRP XOHJ XMFLRZ\ RGFLQHN :LV\ GROQHM
OXWHJR U SRGF]DV JUR(QHJR ]DWRUX ORGRZHJR Z SREOL*X *GDVND VSL
WU]RQH
ZRG\ /HQLZNL SU]HGDU\ VL
Z P *yUNL :VFKRGQLH ZSURVW GR %DW\NX ]PLHQLDMF QD
VWDH JyZQH XMFLH :LV\ *HQHUDOQLH URERW\ SRGF]DV SRU]GNRZDQLD :LV\ GROQHM
L UR]JD
]LH Z MHM GHOFLH SU]HELHJD\ GR ZROQR 3UDFH QD 6]NDUSDZLH QD 1RJDFLH
RUD] QD VDPHM :LOH E\\ SURZDG]RQH SU]HGH ZV]\VWNLP ] SXQNWX ZLG]HQLD XDWZLHQLD
VS\ZX ZLHONLHM ZRG\ 'RSLHUR SURMHNW 6HZHULQD ] U VWD VL
SRGVWDZ UHJXODFML
FLJHM XZ]JO
GQLDMFHM WDN*H SRWU]HE\ *HJOXJL 5HJXODFM
W
Z\NRQDQR RVWDWHF]QLH
*

35
w okresie 1879 D Z U Z\NRQDQR QRZH XMFLH :LV\ ]D SRPRF SU]HNRSX

GXJRFL NP 3U]HNRS VNUyFL WUDV
U]HNL R RNRR NP 1RZH XMFLH SR]RVWDR EH]
zmian do chwili obecnej [101].
:LVD GROQD QD RGFLQNX RG 6LOQD GR PRU]D MHVW SUDNW\F]QLH XUHJXORZDQD L PD J

ERNR JZDUDQWRZDQ P 3RGREQLH MHVW QD QLHNWyU\FK RGFLQNDFK :LV\ JyUQHM
JG]LH UHJXODFM
Z\NRQDQR Z FHOX VWDELOL]DFML NRU\WD ZRG\ EU]HJRZHM : RNUHVLH So-
ZRMHQQ\P UR]SRF]
WR UyZQLH* NDQDOL]DFM
:LV\ JyUQHM ]DF]\QDMF RG EXGRZ\
WU]HFK VWRSQL SL
WU]F\FK ]UHDOL]RZDQ\FK Z ODWDFK 1958: PrzeZy] 'ELH RUD]
F]DQ\ :V]\VWNLH Z\PLHQLRQH VWRSQLH Z\SRVD*RQR Z OX]\ P R J
ERNRFL
QD SURJX OX]\ P : QDVW
SQ\FK ODWDFK Z\EXGRZDQR GDOV]H VWRSQLH 'ZRU\
6PROLFH L .RFLXV]NR 1DMEDUG]LHM ]DQLHGEDQD MHVW :LVD URGNRZD 5HJXODFMD U]HNL
jeVW WX NRQLHF]QD ]H Z]JO
GX QD VWDELOL]DFM
L NRQFHQWUDFM
NRU\WD QLH VWZDU]D MHGQDN
ZDUXQNyZ SHQRZDUWRFLRZHM GURJL ZRGQHM 1D :LOH GROQHM PDMFHM ]QDF]Q\ SRWHn-
FMD HQHUJHW\F]Q\ Z\EXGRZDQ\ ]RVWD MHG\Q\ VWRSLH ZRGQ\ :RFDZHN X]DVDGQLa-
ny przede wszyVWNLP Z]JO
GDPL HQHUJHW\F]Q\PL %XGRZD VWRSQLD ZRGQHJR ZH :o-
FDZNX VWZRU]\D GREUH ZDUXQNL QDZLJDF\MQH QD RGFLQNX 3RFN-:RFDZHN OX]D ZH
:RFDZNX PD Z\PLDU\ 12 m [186].
=QDF]HQLH RUD] Z\NRU]\VWDQLH WUDQVSRUWRZH GURJL ZRGQHM :LV\ MHVW REHFQLH QLe-
wLHONLH )HJOXJD UyGOGRZD RGE\ZD VL
L PD ]QDF]HQLH W\ONR ORNDOQLH Z ]DVDG]LH
jedynie na odcinNDFK :LV\ JyUQHM VNDQDOL]RZDQHM ZDUV]DZVNLHM L GROQHM
2.3. ZNACZENIE GOSPODARKI WODNEJ

: 'HNODUDFML +DVNLHM GRW\F]FHM *RVSRGDUNL :RGQHM Z ;;, ZLHNX OD WIZJI
'2 '=,$$1,$ SU]\M
WHM SU]H] PLQLVWUyZ QD ZLDWRZ\P )RUXP :RG\ 23
marca 2000 r.), czytamy: :RG]LH WDN EDUG]R LVWRWQHM GOD *\FLD L ]GURZLD OXG]L RUD]
HNRV\VWHPyZ JUR]L NU\]\V =DVRE\ ZRGQH GDM QDP SR*\ZLHQLH JDV] SUDJQLHQLH
i dostarczaj ZLHOX LQQ\FK NRU]\FL DOH QD FD\P ZLHFLH NRELHWRP L P
*F]\]QRP EUa-
kuje odpowiedniej i bezpiecznej wody do zaspokojenia tych najbardziej podstawowych
OXG]NLFK SRWU]HE =DVRE\ WH RUD] GRVWDUF]DMFH MH HNRV\VWHP\ V ]DJUR*RQH SU]H] ]a-
nieczyszczenia, nadmLHUQH Z\NRU]\VW\ZDQLH ]PLDQ\ X*\WNRZDQLD JUXQWyZ RUD] ZLHOH
LQQ\FK F]\QQLNyZ Z\ZRDQ\FK SU]H] F]RZLHND 'RVW
S GR ZRG\ MHVW SRZV]HFKQLH
X]QDZDQ\ ]D SRGVWDZRZ SRWU]HE
F]RZLHND DOH GOD ZLHOX PLOLRQyZ MHVW WR MHG\QLH
SL
NQD LGHD D ]DVW
S\ RVyE SR]EDZLRQ\FK ZRG\ E
G Z SU]\V]RFL URV\ FRUD] EDr-
G]LHM MHOL QLH ]RVWDQ SRGM
WH VNXWHF]QH L ]UyZQRZD*RQH G]LDDQLD 3RVW
SRZD WDN
MDN P\ QLH MHVW RSFM 3U]\V]R QDV]HM SODQHW\ ]DOH*\ RG OXG]L QD ZV]\VWNLFK V]F]e-
EODFK RG MHGQRVWHN SR VSRHF]QR RJyOQRZLDWRZ SUDFXMF\FK ZVSyOQLH WDN DE\
VWDZL F]RD W\P Z\]ZDQLRP
:RGD MHVW SRGVWDZRZ\P HOHPHQWHP *\FLD DOH UyZQLH* QDEUDD ]QDF]HQLD MDNR Go-
EUR HNRQRPLF]QH -DNR QLH]E
GQ\ F]\QQLN *\FLD RUJDQLF]QHJR L QLH]DVWSLRQ\ VXUo-
ZLHF GR SURGXNFML SU]HP\VRZHM MHM ]QDF]HQLH Z *\FLX L JRVSRGDUFH VSRHF]HVWZ VWa-
OH ]ZL
NV]D VL
=QDOD]R WR RG]ZLHUFLHGOHQLH Z SU]\WRF]RQHM 'HNODUDFML +DVNLHM RUD]
Z SU]\M
WHM Z URNX SU]H] NUDMH 8QLL (XURSHMVNLHM Dyrektywie Wodnej. Swego
URG]DMX SDUDGRNVHP MHVW *H SUREOHP ZRG\ WR QLe tylko coraz bardziej odczuwalne jej
QLHGRERU\ DOH UyZQLH* QDGPLDU WDN GRWNOLZLH RGF]XZDOQ\ Z F]DVLH F]
VW\FK w
RVWDWQLFK ODWDFK SRZRG]L 'ODWHJR ZD*Q\P HOHPHQWHP UR]ZRMX VWDMH VL
NRPSOHksowa
gospodarka wodna oraz wykorzystanie zasobw wodnych.
Pobor\ ZRG\ Z 3ROVFH Z\QRV] REHFQLH POQ P3/rok [151], co w przelicze-
QLX QD PLHV]NDFD GDMH ZLHONR RNRR P3URN UHGQLD ZLHONR WHJR ZVND(Qi-
ka dla krajw europejskich wynosi 700 m3/rok, a dla krajw Unii Europejskiej 630
m3URN :VND(QLN Z\NRU]\VWDQLD ]DVREyZ ZRGQ\FK Z 3ROVFH Z\QRVL UHGQLD
HXURSHMVND Z\QRVL :LHONRFL W\FK FKDUDNWHU\VW\N QD WOH LQQ\FK NUDMyZ HXURSHj-
VNLFK RUD] LFK ]Uy*QLFRZDQLH QD REV]DU]H SROVNL SRND]DQR QD U\VXQNDFK RUD]
Do najbardziej zainteresowanych problemami wykoU]\VW\ZDQLD ZRG\ QDOH*
NRQVXPHQFL ZRG\ GR NWyU\FK ]DOLF]D VL
SU]HP\V JRVSRGDUN
NRPXQDOQ F]

FLRZR HQHUJHW\N
FLHSOQ UROQLFWZR ZUD] ] OeQLFWZHP
X*\WNRZQLF\ ZRG\ GR NWyU\FK ]DOLF]D VL
WUDQVSRUW ZRGQ\ HQHUJHW\N
ZRGQ
L F]
FLRZR FLHSOQ U\ERyZVWZR WXU\VW\N
VSRUW L Z\SRF]\QHN
Interesy poszczeglnych dziedzin gospodarki w zakresie potrzeb wodnych najcz

FLHM QDNDGDM VL
QD VLHELH L ZyZF]DV V RQH DOER ]H VRE ]JRGQH DOER VSU]HF]QH
D ZWHG\ Z\PDJDM QLH]DOH*Q\FK OXE NRPSURPLVRZ\FK UR]ZL]D 5R]ZL]DQLD WH
PXV] XZ]JO
GQLD NRPSOHNV ]DGD FKRFLD* PR*H WR SU]\VSDU]D ZLHOH WUXGQRFL ]a-
UyZQR Z FKZLOL WZRU]HQLD NRQFHSFML MDN L Sy(QLHM QS Z SRG]LDOH NRV]WyZ L HIHNWyZ
X*\WNoZ\FK ]ZL]DQ\FK ] SRGHMPRZDQ\PL SU]HGVL
Z]L
FLDmi inwestycyjnymi.
+" ; #( " "

"% " "% % % <4=4>
*

37
+" 0 #( " "

"%
na obszarze Polski [151]
=UyZQRZD*RQ\ UR]ZyM VWD VL

NDQRQHP RERZL]XMF\P Z ZL
NV]RFL UR]ZLQi

W\FK SDVWZ ZLDWD 3RM
FLH WR R]QDF]D SRGSRU]GNRZDQLH SRWU]HE L DVSLUDFML VSRe-
F]HVWZD L SDVWZD PR*OLZRFLRP MDNLH GDMH URGRZLVNR QDWXUDOQH W]Q WR NWyU\P
G\VSRQXMH F]RZLHN : JRVSRGDUFH ZRGQHM Z SUDNW\FH R]QDF]D WR *H SRZLQQR VL
VWRVRZD QDVW
SXMFH ]DR*HQLD >@
1. Oparcie gospodarowania wodami na zlewniach rzecznych.
2. Nadanie gospodarce wodnej charakteru gospodarki zintegrowanej, czyli:
RGQRV]FHM VL
GR WUDNWRZDQ\FK LQWHJUDOQLH ZyG SRG]LHPQ\FK L SRZLHU]FKQLo-
Z\FK ]ZL]DQ\FK ] QLPL HNRV\VWHPyZ ZRGQ\FK L OGRZ\FK RUD] SRWU]HE VSRHFz-
Q\FK L JRVSRGDUF]\FK ]ZL]DQ\FK ] ]DVREDPL ZRGQ\PL
F]QLH WUDNWXMFHM DVSHNW\ LORFLRZH L MDNRFLRZH JRVSRGarowania wodami,
]DSHZQLDMFHM LQWHJUDFM
G]LDD SROLW\F]Q\FK DGPLQLVWUDF\MQ\FK JRVSRGDUF]\ch
L VSRHF]Q\FK DE\ RVLJQ RNUHORQ\ FHO D ]ZDV]F]D SRZL]DQLD JRVSRGDURZDQLD Zo-
GDPL ] JRVSRGDUN SU]HVWU]HQQ L PLHV]NDQLRZ RUD] JRVSRGDUN UROQ L UR]ZRMHP ZVL
3. 6WRVRZDQLH ]DVDG RFKURQ\ L NV]WDWRZDQLD ]DVREyZ ZRGQ\FK SU]H]
dostosowanie plaQyZ UR]ZRMX GR PR*OLZRFL ]DVRERZ\FK ] XZ]JO
GQLHQLHP
potrzeb ekosystemw wodnych i zachowaQLHP ZDORUyZ URGRZLVND
ograniczanie wykorzystywania wd podziemnych z przeznaczeniem ich dla wy-
branych celw,
UDFMRQDOL]DFM
]X*\FLD ZRG\ Z JRVSRGDUFH NRPXQDOQHM SU]HP\OH HQHUJHW\FH
i rolnictwie,
RJUDQLF]HQLH GRS\ZX ]DQLHF]\V]F]H
4. (GXNDFM
VSRHF]HVWZD
5. 3UHIHURZDQLH ORNDOQ\FK (UyGH ]DRSDWU]HQLD Z ZRG

6. .V]WDWRZDQLH G\VSR]\F\MQ\FK ]DVREyZ ZRGQ\FK SU]H] ]ZL
NV]DQLH UHWHQFML
wd lub w przypadkaFK V]F]HJyOQ\FK ]ZL
NV]HQLH LFK SU]H] SU]HU]XW\ VSR]D ]OHwni.
7. Opracowanie planw zintegrowanej gospodarki zlewniowej na poziomie krajo-
Z\P UHJLRQDOQ\P L ORNDOQ\P VSRU]G]DQ\FK ZHGXJ RNUHORQHM SURFHGXU\ REHMPu-
MFHM
LGHQW\ILNDFM
V\VWHPX ]OHZQL RUD] JyZQ\FK SUREOHPyZ JRVSRGDURZDQLD ZRGa-
mi,
VIRUPXRZDQLH KLHUDUFKLL FHOyZ NUyWNRWHUPLQRZ\FK L SHUVSHNW\ZLF]Q\FK
gospodarowania wodami,
RNUHOHQLH ZDULDQWyZ SODQX LFK RFHQ
]H Z]JO
GX QD NU\WHULD VSRHF]QH L HNo-
nomiczne z wykorzystaniem procedury spor]G]DQLD VWUDWHJLF]Q\FK RFHQ RGG]LD\Za-
QLD QD Uodowisko oraz wyborem wariantu preferowanego,
opracowanie krtkoterminowych programw wykonawczych i kontrole ich reali-
zacji z wykorzystaniem monitoULQJX GR VSUDZG]HQLD VNXWNyZ SRGM
W\FK G]LDD
O kompleksRZ\P WUDNWRZDQLX ]DGD JRVSRGDUNL ZRGQHM ]DUyZQR Z SU]HVWU]HQL
MDN L F]DVLH GHF\GRZD E
G]LH ]HVSy IXQNFML VSHQLDQ\FK SU]H] WH V\VWHP\ 2F]\Zi-
FLH QLH ]DZV]H L QLH ZV]
G]LH ZV]\VWNLH IXQNFMH Z\VW
SRZD E
G ] MHGQDNRZ\P Qa-
sileniem. W tej sytuacji wskazDQH MHVW QDGDZDQLH Z\EUDQ\P IXQNFMRP UROL ZLRGFHM
R F]\P SRZLQQ\ GHF\GRZD ]DNUHV L ]QDF]HQLH SRWU]HE ]DVSRNDMDQ\FK Z UDPDFK
RNUHORQHJR SU]HGVL
Z]L
FLD D WDN*H FKDUDNWHU IXQNFML ZFKRG]F\FK Z VNDG WHJR
SU]HGVL
Z]L
FLD : OLQLRZ\P ]DJRVSRGDURZDQLX U]HN najbardziej zainteresowany jest
WUDQVSRUW NWyUHJR FHOHP MHVW Z\NRU]\VWDQLH SRZVWD\FK DUWHULL GR Z\NRQ\ZDQLD SU]e-
ZR]yZ : W\P NRQWHNFLH Z ZDUXQNDFK SRWU]HE\ SU]\VSLHV]HQLD UR]ZRMX ]LQWHJUo-
ZDQHM JRVSRGDUNL ZRGQHM *HJOXJD UyGOGRZD MDNR MHGHQ ] MHM LQWHJUDOQ\FK VNDGQi-
kw, nabiera szczeglnego znaczenia.
2.4. DROGI WODNE W KOMPLEKSOWEJ

GOSPODARCE WODNEJ
: SU]HV]RFL U]HNL Z\NRU]\VW\ZDQR SU]HGH ZV]\VWNLP GR *HJOXJL 7D JD(
WUDQVSRUWX Z RNUHVLH JG\ QLH E\R NROHL L VDPRFKRGyZ PLDD SRGVWDZRZH ]QDF]enie
dla przemieszczania dbr i ludzi. Prawie wszystkie poczynania przy zabudowie rzek
PLD\ QD FHOX W\ONR SROHSV]HQLH ZDUXQNyZ *HJORZQRFL 2EHFQLH V\WXDFMD Z\UD(QLH
VL
]PLHQLD &RUD] ZL
NV]HJR ]QDF]HQLD Z *\FLX VSRHF]HVWZ QDELHUD ZRGD NWyUHM
]X*\FLH V]\ENR VL
]ZL
NV]D =DJRVSRGDURZDQLH ]DVREyZ ZRGQ\FK ]JURPDG]RQ\FK
przede wszystkim w wodach powierzchniowych, nabiera pierwszoplanowego znacze-
QLD D SURMHNWRZDQLH GUyJ ZRGQ\FK PXVL RGE\ZD VL
Z UDPDFK NRPSOHNVRZHJR Zy-
korzystania zasobw wodnych, obejmXMFHJR UHDOL]DFM
GX*HJR ]HVSRX ]DGD NWyUH
QDMRJyOQLHM ELRUF PR*QD XM Z WU]HFK SRGVWDZRZ\FK JUXSDFK RGQRV]F\FK VL
GR
*

39
1. =DVSRNRMHQLD SRWU]HE ZRGQ\FK SU]HP\VX UROQLFWZD OHQLFWZD L JRVSRGDUNL

komunalnej.
2. )XQNFML HQHUJHW\F]QHM WM XPR*OLZLHQLD SURGXNFML HQHUJLL HOHNWU\F]QHM Z VLRw-
QLDFK ZRGQ\FK ]EXGRZDQ\FK SU]\ VWRSQLDFK SL
WU]F\FK
3. )XQNFML WUDQVSRUWRZHM WM XPR*OLZLHQLD WUDQVSRUWRZHJR Z\NRU]\VWDQLD V]ODNX
wodnego.
=DOH*QLH RG ]QDF]HQLD V\VWHPX ZRGQHJR U]HNL L VWZLHUG]RQ\FK SRWU]HE PRJ wy-
VW
SRZD MHV]F]H GDOV]H ]DGDQLD V]F]HJyRZH WDNLH MDN QS
]DSHZQLHQLH UHJXODFML VWRVXQNyZ ZRGQ\FK QD REV]DUDFK SU]\OHJ\FK GR U]HNL
stworzenie dogodnych warunkw do aktywizacji gospodarczej tych obszarw,
XWZRU]HQLH RURGNyZ UHNUHDF\MQ\FK Z]GX* ELHJX U]HNL L MHM WXU\VW\F]QH Z\No-
rzystanie (sporty wodne),
zapewnienie podczas zabudowy rzeki racjonalnej ochrony krajobrazu i natural-
QHJR URGRZLVND F]RZLHND
budowa drg komunikacyjnych i przepraw mostowych,
ochrona gospodarki rybackiej itd.
TyONR RG ZLHONLFK PDJLVWUDOL ZRGQ\FK PR*QD *GD VSHQLHQLD ZV]\VWNLFK Z\Pa-
JD JG\* ZDQLH RQH ]H Z]JO
GX QD VZRMH ]DVRE\ ZRGQH PDM GHF\GXMFH ]Qa-
czenie dla gospodarki wodnej danego kraju czy regionu. Mniejsze cieki nizinne lub
JyUQH ELHJL U]HN ZL
NV]\FK VSHQLDM ]Z\NOH ]DGDQLD RJUDQLF]RQH D F]
VWR GRPLQDQW
MHVW W\ONR MHGQD IXQNFMD JRVSRGDUF]D NWyUHM SRGSRU]GNRZD VL
PXV] LQQL
X*\WNRwnicy wd.
:REHF ZLHOX ]DGD JRVSRGDUF]\FK U]DGNR NLHG\ GRPLQDQW VWDMH VL
IXQNFMD
WUDQVSRUWRZD 1DMF]
FLHM Z\VW
SXMH RQD Z UDPDFK ]HVSRX IXQNFML RNUHORQ\FK GOD
GDQHJR V\VWHPX ZRGQHJR VWDQRZLF MHGHQ ] FHOyZ XERF]Q\FK DOH R SLHUZV]RSODQo-
Z\P ]QDF]HQLX -HVW WDN JG\* WUDQVSRUW ZRGQ\ ]H Z]JO
GX QD Z]UDVWDMFH SRWU]HE\
SU]HZR]RZH VWD VL
FHQQ\P SDUWQHUHP GOD SR]RVWD\FK JD
]L WUDQVSRUWX SU]HMPXMF
QD VLHELH SU]HZy] QDMEDUG]LHM XFL*OLZ\FK DGXQNyZ PDVRZ\FK MDN Z
JLHO UXGD
*ZLU SLDVHN QDZR]\ V]WXF]QH PDWHULD\ EXGRZODQH SDOLZD PDWHULD\ FKHPLF]QH LWG
Ten rodzaj transportu wymaga jednak nowoczesnej drogi wodnej o odpowiednich pa-
UDPHWUDFK WHFKQLF]Q\FK : WHQ VSRVyE UHDOL]XMH VL
OXE MX* ]UHDOL]RZDQR ]DEXGRZ
U]HN Z ZLHOX NUDMDFK JyZQLH Z FHOX Z\NRU]\VWDQLD HQHUJHW\NL ZRGQHM L ]DRSDWU]HQLD

Z ZRG
8]\VNDQR SU]\ W\P GURJL ZRGQH R EDUG]R GX*\P ]QDF]HQLX :\starczy wy-
mieQL SU]\NDG\ 'XQDMX 5RGDQX 5HQX F]\ WH* :RJL
1DWXUDOQH GURJL ZRGQH MDN U]HNL VZRERGQLH S\QFH L MH]LRUD PR*QD XOHSV]\ GOD
UXFKX VWDWNyZ VWRVXMF PHWRG\ W\ONR Z RJUDQLF]RQ\P VWRSQLX QLH ]PLHQLDMFH
charakWHUX FLHNX 0HWRG\ WH PR*QD SRG]LHOL QD EXGRZODQH UHPRQWRZH L
HNVSORDWDF\MQH 6 WR JyZQLH SUDFH SRJ
ELDUVNLH L UHJXODF\MQH NWyUH SU]HGH
ZV]\VWNLP PDM ]DSHwQL RGSRZLHGQL J
ERNR V]ODNX D WDN*H FKURQL EU]HJL *G\
zabiegi te nie wystarF]DM QDWXUDOQH GURJL ZRGQH PR*QD SU]\VWRVRZD GR *HJOXJL
SU]H] LFK NDQDOL]DFM
XQLH]DOH*QLDMF VL
W\P VSRVREHP RG SU]HS\ZyZ L VSDGNX
rzeki.
-HOL U]HN
SU]\VWRVRZXMH VL
GR *HJOXJL SU]H] NDQDOL]DFM
WR ]DGDQLH MHVW ]R*RQH
L QDOH*\ MH WUDNWRZD MDNR EXGRZ
QRZHM GURJL ZRGQHM 1LH]Z\NOH RGSRZLHG]LDOQ
VSUDZ VWDMH VL
UR]PLHV]F]HQLH L UR]ZL]DQLH SRV]F]HJyOQ\FK VWRSQL 2JyOQLH FKRG]L
R X]\VNDQLH PDNV\PDOQHM SU]HSXVWRZRFL FDHM GURJL F]\OL VSHQLHQLH Z\PDJD HNo-
QRPLF]Q\FK SU]HGVL
Z]L
FLD : SU]\SDGNX ROEU]\PLFK ERZLHP QDNDGyZ ILQDQVo-
wych pRZVWDMH QLHRGZUDFDOQH U\]\NR *H QLHZDFLZH UR]ZL]DQLD E
G PXVLD\ E\
X*\tNRZDQH SU]H] EDUG]R GXJL F]DV
1DVW
SQ\P ZD*Q\P ]DJDGQLHQLHP Z SURFHVLH SURMHNWRZDQLD NDQDOL]DFML MHVW
SU]\VWRVRZDQLH XNyZ GREyU SURPLHQLD NU]\ZL]Q\ ]ZL
NV]HQLH V]HURNRFL SDsa
UXFKX QD XNDFK RUD] V]HURNRFL L J
ERNRFL V]ODNX GOD NXUVXMF\FK SR QLP VWDt-
NyZ Z ]DOH*QRFL RG NODV\ SURMHNWRZDQHM GURJL ZRGQHM 3UDZLGRZH UR]ZL]DQLH
tych problemw wymaga w fazie projektowania prowadzenia wielu studiw
obejmuMF\FK PLQ WRSRJUDIL
L JHRPHWUL
U]HNL MHM K\GURORJL
ZVSy]DOH*QR
parametrw geometrycznych i dynamicznych drogi wodnej i floty oraz
SU]HSXVWRZR GURJL ZRGQHM :\PDJD WDN*H SURZDG]HQLD EDGD PRGHORZ\FK
szczeglnie zachoZDQLD VL
IORW\ QD GURG]H ZRGQHM
.DQD\ *HJOXJL F]FH SRV]F]HJyOQH V\VWHP\ U]HF]QH QLHJG\ EXGRZDQH Zy-
F]QLH GOD *HJOXJL REHFQLH PXV] UyZQLH* Z\SHQLD Uy*QH FHOH JRVSRGDUNL ZRGQHM
=DSURMHNWRZDQH WDN V QS SRF]HQLD 5HQX ] 5RGDQHP ZH )UDQFML D WDN*H Z VIHU]H
NRQFHSFML QLHNWyUH NDQD\ SU]HV\RZH Z 3ROVFH NWyU\P QD SLHUZV]\P PLHMVFX VWDZLD
VL
]DGDQLD DOLPHQWDFML Z ZRG
D GRSLHUR QD GUXJLP PLHMVFX *HJOXJ
QD SU]\NDG
W]Z .DQD &HQWUDOQ\ GOD SU]HU]XWX ZRG\ ] :LV\ Z UHMRQ RG]L RUD] QD OVN 3Rd-
F]DV EXGRZ\ NDQDyZ *HJOXJRZ\FK D ZL
F V]WXF]Q\FK GUyJ ZRGQ\FK RVLJQL
FLH
]DOHFDQ\FK SDUDPHWUyZ QDVWU
F]D ]Z\NOH PQLHM WUXGQRFL WHFKQLF]Q\FK QL* QD U]e-
NDFK aWZLHM WX XWU]\PD UyZQLH* ]DGDQ\ ZVSyF]\QQLN *HJORZQRFL GHF\GXMF\
R SU
GNRFL UXFKX VWDWNX RUD] ]DJUR*HQLX HUR]\MQ\P Z Z\QLNX G]LDDnia falowania
F]\ WH* SUGX SRZURWQHJR
3. PODSTAWY EKONOMIKI
TRANSPORTU WODNEGO
3.1. WPROWADZENIE
: 3ROVFH EUDN MHVW ZLDU\JRGQ\FK PHWRG RNUHOHQLD HIHNW\ZQRFL SRV]F]HJyl-
Q\FK V\VWHPyZ WUDQVSRUWRZ\FK 2G ZLHOX ODW SRNXWXMH SRJOG *H WUDQVSRUW UyGO
dowy, szczeglnie w polskich warunkach, jest V\VWHPHP PDR HIHNW\ZQ\P :\Na-
]XMH VL
*H NRV]W MHGQRVWNRZ\ WHJR WUDQVSRUWX MHVW ]GHF\GRZDQLH Z\*V]\ QL* QS
transportu kolejowego. Ma to swoje odbicie w tworzonych planach rozwoju trans-
SRUWX Z 3ROVFH 2ILFMDOQH GRNXPHQW\ U]GRZH ZU
F] VXJHUXM NRQLHF]QR FDNowi-
WHJR ]DQLNX WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR >@ 3UREOHP UR]ZRMX WUDQVSRUWX UyGOGowe-
JR QLH ]QDMGXMH UyZQLH* *DGQHJR RG]ZLHUFLHGOHQLD Z QDMQRZV]HM VWUDWHJLL UR]ZRMX
transportu. W programie na lata 2004 QLH SU]HZLGXMH VL
*DGQ\FK SUDF GRVWo-
sowawczycK SROVNLFK GUyJ ZRGQ\FK GR VWDQGDUGyZ 8( >@ 3RPLMD VL
Z W\FK
RSUDFRZDQLDFK WHQGHQFMH Z\VW
SXMFH Z NUDMDFK 8( JG]LH WUDQVSRUW UyGOdowy
WUDNWRZDQ\ MHVW MDNR UyZQRU]
GQ\ V\VWHP Z VWRVXQNX GR LQQ\FK 8ZD*D VL
WDP *H
WUDQVSRUW UyGOGRZ\ MHVW W\P WUDQVSRUWHP NWyU\ PD QDMZL
NV]H UH]HUZ\ L PR*OLZo-
FL SU]HM
FLD GX*HM F]
FL DGXQNyZ RG WUDQVSRUWX GURJRZHJR 1LH EH] ]QDF]HQLD MHVW
WX UyZQLH* LVWRWQD FHFKD WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR MDN MHVW MHJR PDD V]NRGOLZR Z
RGG]LD\ZDQLX QD URGRZLVNR QDWXUDOQH -est to fakt powszechnie ignorowany przez
polskie lobby ekologiczne.
5DFMRQDOQD *HJOXJD UyGOGRZD QLH PR*H E\ MHGQDN XSUDZLDQD QD GURJDFK
wodQ\FK G]LNR S\QF\FK FR MHVW F]
VWR VXJHURZDQH SU]H] HNRORJyZ MDNR UDFMRQDOQH
UR]ZL]DQLH 7UDQVSRUW UyGOGRZ\ Zymaga pewnych inwestycji na drogach
wodQ\FK 1LHMHGQRNURWQLH LQZHVW\FMH WH V SURZDG]RQH Z FHOX UR]ZL]DQLD NLONX
LQQ\FK SUREOHPyZ ]ZL]DQ\FK ] FDRNV]WDWHP JRVSRGDUNL ZRGQHM Z GDQ\P
GRU]HF]X *egluga korzysta z nich niejako przy okazji. Ten fakt nie zawsze jest
]DXZD*DQ\ &]
VWR ZV]\VWNLH NRV]W\ LQZHVW\FML QD GURG]H ZRGQHM V XWR*VDPLDQH
W\ONR ] SRWU]HEDPL WUDQVSRUWX ZRGQHJR =QLHNV]WDFD WR ]QDF]QLH SU]HGVWDZLDQH
DQDOL]\ HIHNW\ZQRFL WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR
: SDVWZDFK 8QLL (XURSHMVNLHM SUREOHP RNUHODQLD NRV]WyZ SRQRV]RQ\FK QD *e-
JOXJ
UyGOGRZ D W\P VDP\P Z\RGU
EQLDQLD W\FK NRV]WyZ VSRUyG LQQ\FK SRQo-
V]RQ\FK QD JRVSRGDUN
ZRGQ ]RVWD UR]ZL]DQ\ ZLHOH ODW WHPX > @
5R]SRU]G]HQLH 5DG\ (:* 1U ] GQLD F]HUZFD U ]PLHQLRQH Rozpo-
U]G]HQLHP 5DG\ QU ] GQLD F]HUZFD U ZSURZDG]D GOD 3DVWZ
&]RQNRZVNLFK RERZL]HN SURZDG]HQLD V\VWHPX NVL
JRZDQLD Z\GDWNyZ QD LQIUa-
VWUXNWXU
RGSRZLHGQLR Z WUDQVSRUFLH NROHMRZ\P GURJRZ\P L Z UyGOGRZ\P WUDQs-
porcie wodnym. Cel ten wyn LND ] ]DNDGDQHM ZVSyOQHM SROLW\NL JRVSRGDUF]HM ]PLerza-
MFHM GR ZSURZDG]HQLD MHGQROLWHJR V\VWHPX SRELHUDQLD RSDW ]D NRU]\VWDQLH
] LQIUDVWUXNWXU\ WUDQVSRUWRZHM F]HPX VX*\ PD PL
G]\ LQQ\PL ZLHG]D QD WHPDW So-
QRV]RQ\FK Z\GDWNyZ QD LQIUDVWUXNWXU
ZH ZV]\VWNLFK 3DVWZDFK &]RQNRZVNLFK
5R]SRU]G]HQLH XVWDOD PLQ *H Z\GDWNL LQIUDVWUXNWXUDOQH GOD UyGOGRZ\FK GUyJ
ZRGQ\FK REHMPXMFH Z\GDWNL GRW\F]FH NRQNUHWQLH IXQNFML WUDQVSRUWRZHM LQIUDVWUXk-
WXU\ RUD] UyZQLH* F]
Z\GDWNyZ ZVSyOQ\FK ] LQQ\PL IXQNFMDPL NWyUH PR*QD SU]y-
G]LHOL GR IXQNFML WUDQVSRUWRZHM DUW XVW Z\PLHQLRQHJR UR]SRU]G]HQLD 6]F]eg-
RZR SUREOHP WHQ RPyZLRQR Z UR]G]LDOH : 3ROVFH SUDFH QDG VSRVREHP
RNUHODQLD NRV]WyZ WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR D ]ZDV]F]D Z\G]LHOHQLD LFK ] JRVSRGDr-
ki woGQHM V Z WUDNFLH RSUDFRZ\ZDQLD >@
3HZQ SU]HV]NRG Z UR]ZRMX GUyJ ZRGQ\FK MHVW IDNW *H ZV]\VWNLH LQZHVW\FMH Pa-
MFH QD FHOX SRSUDZLHQLH VWRVXQNyZ ZRGQ\P Z GDQ\P GRU]HF]X WR LQZHVW\FMH Napita-
RFKRQQH R GXJLP F\NOX UHDOL]DFML 3U]\QRV] SR]D W\P Z\PLHUQH HIHNW\ MHOL V
SURZDG]RQH NRPSOHNVRZR =DVDG\ WHM ]Z\NOH QLH SU]HVWU]HJDQR Z 3ROVFH 3U]\QLRVR
WR ZL
FHM V]NyG QL* SR*\WNX FR MHVW VNUXSXODWQLH Z\NRU]\VW\ZDQH SU]H] SU]HFLZQi-
kw transportu wodnego.
=DVDGQLF]H ]QDF]HQLH GOD XSUDZLDQLD *HJOXJL QD ZRGDFK UyGOGRZ\FK PD REHc-
QLH MHM QLH]DZRGQR WM PR*OLZR GRVWDUF]HQLD DGXQNX QD FLOH RNUHORQ\ WHUPLQ
GRVWDZ\ =GHF\GRZDQLH PQLHMV]H ]QDF]HQLH PD VDPD SU
GNR SU]HPLHV]F]DQLD VL
SR GURG]H ZRGQHM ,VWRWQ\P HOHPHQWHP NWyU\ ZS\ZD QD HIHNW\ HNRQRPLczne

WUDQVSRUWX MHVW J
ERNR GURJL ZRGQHM =DQXU]HQLH VWDWNX FR PD FLV\ ]ZL]HN
] J
ERNRFL V]ODNX ZRGQHJR ZS\ZD Z ]DVDGQLF]\ VSRVyE QD HIHNW\ZQR WUDQs-
SRUWX UyGOGowego.
3UREOHP HIHNW\ZQRFL V\VWHPX WUDQVSRUWRZHJR X]DOH*QLRQ\ MHVW UyZQLH* RG Ge-
F\]ML SROLW\F]Q\FK : NUDMDFK 8( WDNLH GHF\]MH WR QS FHQ\ W]Z SDOLZD *HJOXJRZe-
JR 'OD SROVNLFK DUPDWRUyZ R]QDF]D WR *H EDUG]LHM RSDFD VL
LP NXSRZD SDOLZR
QD =DFKRG]LH (XURS\ QL* Z NUDMX 'R WDNLFK GHF\]ML QDOH*\ UyZQLH* ]DND] SRUXV]a-
QLD VL
FL
*DURZ\FK SRMD]GyZ VDPRFKRGRZ\FK Z GQL ZROQH RG SUDF\ =ZL
NV]\R
WR ]GHF\GRZDQLH QS DWUDNF\MQR WUDQVSRUWX NRQWHQHUyZ VWDWNDPL UyGOGRZ\PL
Z]GX* NRU\WDU]D UHVNLHJR :SURZDG]RQ\ W]Z SURJUDP ]RPRZDQLD Z NUDMDFK 8(
PD ]D ]DGDQLH SU]\SLHV]HQLH PRGHUQL]DFML IORW\ UyGOGRZHM F]
FLRZR RF]\ZLFLH
NRV]WHP GRWDFML SDVWZRZ\FK 3URJUDP PD QD FHOX GRVWRVRZDQLH LVWQLHMFHM IORW\ GR
ZVSyF]HVQ\FK Z\PDJD V]F]HJyOQLH MHOL FKRG]L R RFKURQ
URGRZLVND )ORWD
REHFQLH HNVSORDWRZDQD MHVW IORW VWDU 1D 5HQLH ]JRGQLH ze stanem na 31.12.1997
r., prawie 50% barek motorowych eksploatowanych na tej drodze wodnej zbudowa-
Q\FK E\R Z ODWDFK D Z RNUHVLH GR URNX >@ 3U]HGVL
ELRUVWZD
*HJOXJRZH QLH SDUW\F\SXM Z NRV]WDFK LQZHVW\FML QD GURJDFK ZRGQ\FK FR PD
oF]\ZLFLH ZS\Z QD LFK HNRQRPLF]Q HIHNW\ZQR G]LDDQLD 2SDW\ *HJOXJRZH
WUDNWRZDQH V MDNR GRGDWNRZH ZS\Z\ NWyUH Z\NRU]\VW\ZDQH V Z SUDFDFK XWU]y-
PDQLRZ\FK QD GURJDFK ZRGQ\FK : ZLHOX SU]\SDGNDFK DUPDWRU]\ RWU]\PXM Zy-
UyZQDQLH NRV]WyZ MHOL ZDUXQNL QDZLJDF\MQH QD GURG]H ZRGQHM RGELHJDM RG JZa-
Podstawy ekonomiki transportu wodnego 43
rantowanych. Z zasaG\ SRZRGXMH WR NRQLHF]QR HNVSORDWDFML VWDWNyZ R QLHSHQ\P

]DQXU]HQLX FR PD Z\PLHUQH SU]HR*HQLH QD Z]URVW NRV]WyZ WUDQVSRUWX
:<2'5 %1,(1,(.OSZTW PONOSZONYCH NA
)(*/8* 5'/'2:6PO5',11<&+32126=21YCH
1$*2632'$5. :2'1
: NUDMDFK 8QLL (XURSHMVNLHM 5R]SRU]G]HQLH 5DG\ (:* 1U ] GQLD
F]HUZFD U ]PLHQLRQH 5R]SRU]G]HQLHP 5DG\ 1U ] GQLD F]HUZFD
1979 r. [138, 139], tak jak to zasygnalizowano w rozdz. 3.1, ZSURZDG]D GOD 3DVWZ
&]RQNRZVNLFK RERZL]HN SURZDG]HQLD V\VWHPX NVL
JRZDQLD Z\GDWNyZ QD infra-
VWUXNWXU
RGSRZLHGQLR Z WUDQVSRUFLH NROHMRZ\P GURJRZ\P L Z UyGOGRZ\P WUDQVSRr-
FLH ZRGQ\P &HO WHQ Z\QLND ] ]DNDGDQHM ZVSyOQHM SROLW\NL JRVSRGDUF]HM ]PLHU]DMcej
GR ZSURZDG]HQLD MHGQROLWHJR V\VWHPX SRELHUDQLD RSDW ]D NRU]\VWDQLH ] LQIUDVWUXNWXU\
WUDQVSRUWRZHM F]HPX VX*\ PD PL
G]\ LQQ\PL ZLHG]D QD WHPDW SRQRV]RQ\FK Zy-
GDWNyZ QD LQIUDVWUXNWXU
ZH ZV]\VWNLFK 3DVWZDFK &]RQNRZVNLFK =JRGQLH ] W\PL
]DR*HQLDPL QD LQIUDVWUXNWXU
UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK VNDGDM VL
QDVW
SXMFH
pozycje:
grunty;
NDQD\ HJOXJRZH URERW\ L NRQVWUXNFMH ]LHPQH EDVHQ\ XEH]SLHF]HQLD NDQDyZ
*
SURJL WDP\ REZDRZDQLD GURJL KRORZDQLD L drogi dojazdowe), ochrona brzegw,
akwedukty SURZDG]FH NDQD\ V\IRQ\ L SU]HOHZ\ WXQHOH NDQDRZH EDVHQ\ REVXJL
VX*FH Z\F]QLH GR RFKURQ\ VWDWNyZ
URERW\ L NRQVWUXNFMH ]ZL]DQH ] EH]SLHF]HVWZHP SU]HOHZ\ GR RGSURZDG]DQLD
grawitacyjnego wd retencyjnych, baseny i zbiorniki do przechowywania wody pitnej
L UHJXORZDQLD SR]LRPX ZyG EXGRZOH NRQWUROQH Z W\P GR SRPLDUX SU]HS\ZX So-
]LRPX ZRG\ L XU]G]HQLD RVWU]HJDZF]H
zapory i MD]\ SL
WU]FH NRQVWUXNFMH VX*FH XWU]\PDQLX RGSRZLHGQLHM J
ERNRFL
wody do celw nawigacji oraz w celu ograniczenia SU
GNRFL SU]HS\ZX ZyG RUD]
]ZL]DQH ] QLPL EXGRZOH SU]HSDZNL GOD U\E XU]G]HQLD ]U]XWRZH L XSXVWRZH
OX]\ QDZLJDF\MQH SRGQRQLH L SRFK\OQLH Z W\P DZDQSRUW\ EDVHQ\ SRVWRMRZH
L EDVHQ\ VX*FH JRVSRGDUFH ZRGQHM
XU]G]HQLD FXPRZQLF]H L SU]\VWDQLH ERMH FXPRZQLF]H GDOE\ SDFKRNL FXPRw-
nicze, prowadnice, barierki i odbojnice);
ruchome mosty;
LQVWDODFMH GR R]QDNRZDQLD QDZLJDF\MQHJR NDQDyZ ERMH GR V\JQDOL]DFML EHz-
SLHF]HVWZD F]QRFL L RZLHWOHQLD
XU]G]HQLD GR NRQWUROL UXFKX
XU]G]HQLD GR SRERUX RSDW
EXG\QNL Z\NRU]\VW\ZDQH SU]H] G]LD LQIUDVWUXNWXU\
3U]\WRF]RQH ZF]HQLHM 5R]SRU]G]HQLH 5DG\ GRW\F]FH NVL

JRZDQLD Z\GDWNyZ
SRQRV]RQ\FK QD LQIUDVWUXNWXU
UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK UHJXOXMH MHGQRF]HQLH WU]\
merytoryczne zagadnienia:
I. (ZLGHQFMRQRZDQLH Z\GDWNyZ LQIUDVWUXNWXU\ WUDQVSRUWRZHM ZHGXJ LFK Sodzia-
X QD JUXS\ URG]DMRZH
II. 3RWU]HE
RNUHODQLD L HZLGHQFMRQRZDQLD Z\GDWNyZ SRQRV]RQ\FK QD GURJL ZRd-
ne ZHGXJ LFK GRVW
SQRFL GOD VWDWNyZ ZJ NODV GUyJ ZRGQ\FK RUD] URG]DMX GUyg
ZRGQ\FK ZHGXJ ]DEXGRZ\
III. 3URZDG]HQLH EDGD VWDW\VW\F]Q\FK L ]HVWDZLH HIHNWyZ X*\WNRZDQLD GUyJ
ZRGQ\FK SU]H] Z\RGU
EQLRQH URG]DMH VWDWNyZ GOD RNUHORQ\FK RUD] SRJUXSRZDQ\FK
GUyJ ZRGQ\FK ZHGXJ LFK NODV L GOD GUyJ ZRGQ\FK ZHGXJ URG]DMX LFK ]DEXGRZ\.
2ERZL]XMFH Z SDVWZDFK 8QLL (XURSHMVNLHM SU]HSLV\ XVWDODM ]DWHP *H Z\GDWNL
LQIUDVWUXNWXUDOQH GOD UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK REHjPXM
Z\GDWNL GRW\F]FH NRQNUHWQLH IXQNFML WUDQVSRUWRZHM LQIUDVWUXNWXU\ RUD] WHM F]
FL
Z\GDWNyZ ZVSyOQ\FK ] W IXQNFM L LQQ\PL IXQNFMDPL NWyUD PR*H E\ SU]\G]LHORQD
do funkcji transportowej,
Z\GDWNL UHMHVWURZDQH ]D ND*G\ URN NWyUH V Z\GDWNDPL SRQRV]RQ\PL Z W\P
NRQNUHWQ\P URNX QD EXGRZ
XWU]\PDQLH L DGPLQiVWURZDQLH LQIUDVWUXNWXU
Zestawienie wydatkw na infrastruktuU
UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK MHVW SURZa-
G]RQH GOD GUyJ ZRGQ\FK RWZDUW\FK GOD UXFKX SXEOLF]QHJR ] Z\MWNLHP GUyJ ZRd-
Q\FK SR NWyU\FK UXFK MHVW RJUDQLF]RQ\ GOD VWDWNyZ R QRQRFL PQLHMV]HM QL* WRQ
RUD] GUyJ ZRGQ\FK R ]QDF]HQLX PRUVNLP :\GDWNL GOD ZyG UyGOGRZ\FK REHMPXM
nast
SXMFH Z\RGU
EQLRQH JUXS\
1. :\GDWNL LQZHVW\F\MQH Z\GDWNL QD QRZH LQZHVW\FMH UR]EXGRZ
RGEXGRZ
i moGHUQL]DFM

2. :\GDWNL ELH*FH Z\GDWNL QD NRQVHUZDFM
L HNVSORDWDFM

3. :\GDWNL QD SROLFM
ZRGQ
4. Wydatki oglne.
W PolVFH Z\GDWNL Z ]DNUHVLH LQIUDVWUXNWXU\ *HJOXJL UyGOGRZHM PR*QD ]JUXSo-
ZD Z QDVW
SXMF\FK REV]DUDFK >@
inwestycje,
koszty utrzymania,
NRV]W\ RJyOQH REVXJD

NRV]W\ SRQRV]RQH SU]H] 0LQLVWHUVWZR ,QIUDVWUXNWXU\ ,QVSHNWRUDW\ )HJOXJL Uyd-

OGRZHM oraz koszty policji wodnej,
inne, np. w zakresie energetyki wodnej.
3RG]LD WHQ MHVW ]ELH*Q\ ] Z\QLNDMF\P ] 5R]SRU]G]HQLD 5DG\ 1U
2F]\ZLFLH Z ZDUXQNDFK DNWXDOQHJR V\VWHPX ]DU]G]DQLD MHVW WR Z\F]QLH SR]RUQD
]ELH*QR DOERZLHP Z ND*GHM ] SR]\FML Z\VW
SXM NRV]W\ L Z\GDWNL SRQRV]RQH SU]H]
Uy*QH UHVRUW\ D Z V]F]HJyOQRFL SU]H]
1. 0LQLVWHUVWZR URGRZLVND
2. Ministerstwo Infrastruktury.
3. Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi.

0LQLVWHUVWZR 6SUDZ :HZQ WU]Q\FK L $GPLQLVWUDFML
4.
3R]RVWDH
5.
1D SRGVWDZLH DQDOL]\ ZV]\VWNLFK Z\GDWNyZ RGQRV]F\FK VL
GR SU]HSLVyZ 8QLL
(XURSHMVNLHM NRV]W\ LQIUDVWUXNWXU\ UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK PR*QD XV\VWHPDWy-
]RZD Z VSRVyE XZ]JO
GQLDMF\ SU]HGVWDZLRQH GHILQLFMH 5RG]DMH L VWUXNWXU
Z\GDt-
NyZ QD LQIUDVWUXNWXU
drg wodnych przedstawiono w tabeli 3.1 [179].

Lp.

I WYDATKI INWESTYCYJNE (DOTYCZY BUDOWY, ROZBUDOWY, MODERNIZACJI
LUB REKONSTRUKCJI)
1 *

*!
2 "

*!
3 #
$

*!
4 "
!

!
% &
dzenia cumownicze)

5 '

% $
(
6 )

! %
!
!(
7 Budowle regulacyjne na potrzeby koncentracji koryta (ostrogi, tamy po**$
(
8 Przekopy do celw nawigacyjnych
9 )* *

10
* *

11 '!

$ !

12 # %!
*
( *

13 +*

** * *

* egowe
14 ,

* *

15 Zbiorniki wodne retencyjne do alimentacji drg wodnych
16 Koszt infrastruktury doprowadzenia wody do drogi wodnej ze zbiornikw alimentacyjnych (re-
tencyjnych)
17 Ubezpieczenia brzegw na rzeka
*

18 , * *

19 -
!

20 + *

!
21 Oznakowanie nawigacyjne drg wodnych (instalacje, zakupy)
22 '
* !
!
!
II WYDATKI NA KONSERWAC. / 0)1"23# #4. %'/0)40 )315 6 , 567ANIA)
1 *

*!
2 "

*!
3 #
$

*!
4 "
!

!
% &
!
(

5 '

% $
(
6 )

! %
!
tami)
7 Budowle regulacyjne na potrzeby koncentracji koryta (ostrogi, tamy po**$
(
8 Przekopy dla celw nawigacyjnych
9 )* *

cd. tabeli 3.1

10
* *

11 '!

$ w tym przeciwpowodziowe
12 # %!
*
( *

13 +*

** * *

14 ,

* *

15 Zbiorniki wodne retencyjne do alimentacji drg wodnych
16 Koszt infrastruktury doprowadzenia wody do drogi wodnej ze zbiornikw alimentacyjnych (re-
tencyjnych)
17 ,
*

18 , * *

19

*

20 Oznakowanie nawigacyjne i instalacje sygnalizacyjne na drogach wodnych
21 ' **
!

22 / %

*(
III +6-# )/ 8# "32/4. +3-8
1 '$ *

2 .
*
wodnej (w tym zakup i eksploatacja)
3 '$ * /
)

4 .
* /
)

IV WYDATKI OGLNE
1 +
! $

zanych z administra-

59+$
* 7
2 +

3 +
/
)

4 + *
$

* !
-
technicznych$
!
!
! *e

5 "*
! !!$
%*
$ *
na ubezpieczenia zdrowotne i emerytalne, ubezpieczenia od wypadkw przy pracy itp.)
6 Wydatki
**
$ *
*

//
tkw
= SU]HSURZDG]RQHM DQDOL]\ Z\QLND *H NRV]W\ LQIUDVWUXNWXU\ WUDQVSRUWX ZRGQHJR

V SRQRV]RQH SU]H] Uy*QH UHVRUW\ RUD] *H HOHPHQW\ NRV]WyZ RGQRV] VL
GR
Z\F]QLH WUDnsportu wodnego,
potrzeb wielozadaniowych, w tym transportu wodnego,
SRWU]HE QLH REFL*DMF\FK WUDQVSRUWX ZRGQHJR
'OD 3ROVNL XZ]JO
GQLDMF RNUHV SU]HMFLRZ\ WM GRFKRG]HQLD GR VSHQLHQLD Za-
runkw unijnych, w celu oszacowania wydatkw na infrastruktuU
WUDQVSRUWRZ *e-
JOXJL UyGOGRZHM -:LQWHU ]DSURSRQRZD >@ ]DZDUW\ Z WDEHOL XSURV]F]RQ\
DOJRU\WP REOLF]HQLRZ\ GR RNUHODQLD Z\GDWNyZ QD LQIUDVWUXNWXU
GUyJ ZRGQ\FK
: ,

; *
w wydatkach

*
tkw [179]
Inwestycje,
zadania Rzeki
i roboty Rzeki skanali- )* Inne drogi
Lp. Rodzaj wydatkw ** uregulo- zowane *
wodne
* wane
funkcji
transpor-
towej
1 Wydatki inwestycyjne na infrastruktu-

%*
u- do 100 20 40 60 10
! (
2 + * 1) do 100 10 40 60 5
3 +

/nspek-

)
do 100 100 100 100 100
4 Wydat

r-

! 25 25 25 25 25

!
!

2)
1)
+

*
*!
$

!

$ *

*

$ *

od ich rodzaju.
2)
- !
*
!
!

100% kosztw oglnych.
6.$'1,.,.26=7W TRANSPORTU
=H Z]JO
GX QD RGPLHQQ\ VSRVyE XZ]JO
GQLDQLD L RFHQ\ ZS\ZX NRV]WyZ LQZHVWy-
FML ]ZL]DQ\FK ] UR]EXGRZ LQIUDVWUXNWXU\ QD VDPH NRV]W\ WUDQVSRUWX FR RPyZLRQR
Z UR]G]LDOH F]\QQLN WHQ QLH E
G]LH XZ]JO
GQLDQ\ Z GDOV]\FK UR]ZD*DQLDFK
: ZL
NV]RFL SDVWZ UR]ZLQL
W\FK NRV]W\ LQIUDVWUXNWXU\ D V]F]HJyOQLH EXGRZ\ L Po-
GHUQL]DFML GUyJ QLH W\ONR ZRGQ\FK SRNU\ZDQH V ] IXQGXV]\ SXEOLF]Q\FK EXG*HW
SDVWZD UHJLRQDOQ\ PLHMVNL >@ =DR*HQLH SRZ\*V]H MHVW F]
VWR VWRVRwane
Z RFHQLH LQQ\FK V\VWHPyZ WUDQVSRUWRZ\FK 2JyOQLH FDNRZLWH NRV]W\ WUDQVSRUWX PR*
na poG]LHOL QD
koszty inwestycji;
koszty eksploatacji;
NRV]W\ ]HZQ WU]QH

RGQRV] VL
GR NRV]WyZ ]DNXSX QRZHM IORW\ .RV]W\ WH VWDQRZL
Koszty inwestycji
]QDF]F SR]\FM
Z NRV]WDFK FDNRZLW\FK L E\ PR*H GODWHJR V JyZQ SU]\F]\Q
GXJLHM *\ZRWQRFL IORW\ UyGOGRZHM : ZLHOX SU]\SDGNDFK EDUG]LHM RSDFDOQ\ GOD
DUPDWRUD MHVW ZLHORNURWQ\ UHPRQW QL* ]DNXS QRZHM MHGQRVWNL &]DV DPRUW\]DFML IORW\
ZDKD VL
RG GR ODW FR ]DOH*\ SU]HGH ZV]\VWNLP RG W\SX L SU]H]QDF]HQLD VWDWNX
Dla barki pchanej nie przekracza z zasady 10 lat. Natomiast dla barki motorowej oraz
SFKDF]D NWyUH V MHGQRVWNDPL R ]GHF\GRZDQLH EDUG]LHM ]R*RQHM EXGRZLH Z SRUyZQa-
QLX ] EDUNDPL EH] QDS
GX WHQ RNUHV PR*H Z\QRVL ODW : SUDNW\FH RNUHV *\ZRWQo-
FL IORW\ SU]HZ\*V]D ]QDF]QLH RNUHV DPRUW\]DFML -HVW WR ]MDZLVNR SRZV]HFKQH FR So-
WZLHUG]DM VWDW\VW\NL RNUHODMFH ZLHN IORW\ 'X*\ ZS\Z QD NRV]W\ LQZHVW\FML PDM
NRV]W\ REVXJL NUHG\WyZ EDQNRZ\FK przeznaczonych na zakup. W warunkach pol-
VNLFK Z\VRNLH RSURFHQWRZDQLH NUHG\WyZ QD QRZH LQZHVW\FMH MHVW F]
VWR MHG\Q SU]y-
F]\Q UH]\JQDFML ] ]DNXSX QRZHJR VWDWNX
Koszty eksploatacji V EH]SRUHGQLR ]ZL]DQH ] HNVSORDWDFM F]\OL Z\NRQ\Za-
niem pracy transporWRZHM &]
W\FK NRV]WyZ QLH ]DOH*\ RG WHJR F]\ IORWD MHVW HNs-
SORDWRZDQD 6 WR NRV]W\ XWU]\PDQLD IORW\ Z VWDQLH JRWRZRFL GR Z\NRQ\ZDQLD VZo-
LFK ]DGD 'R WHM JUXS\ QDOH* WDNLH NRV]W\ MDN
Z\SRVD*HQLD
amortyzacji;
remontw i konserwacji;
koszt \ ]DRJL
ubezpieczenia;
RJyOQR]DNDGRZH NRV]W\ DGPLQLVWUDFML
3U]HGVWDZLRQ\ SRG]LD MHVW XPRZQ\ &]
] W\FK NRV]WyZ PR*H PLH ]ZL]HN
] Z\NRQ\ZDQLHP NRQNUHWQ\FK ]DGD WUDQVSRUWRZ\FK MDN QS GRGDWNRZH Z\SRVD*e-
QLH NWyUH MHVW QLH]E
GQH GR XSUDZLDQLD *HJOXJL Z UHMRQLH ZyG SU]\EU]H*Q\FK .RV]W\
WH ]DOH* Z GX*\P VWRSQLX RG Z\PDJD MDNLH PXVL VSHQL ND*G\ VWDWHN DE\ PyJ
E\ GRSXV]F]RQ\ GR HNVSORDWDFML :L
NV]R W\FK Z\PDJD PD FLV\ ]ZL]HN
] EH]SLHF]HVWZHP XSUDZLDQLD *HJOXJL XU]G]HQLD VWHURZH, kotwiczne, nawigacyjne,
UDGLRORNDF\MQH LWS SU]HSLVDPL RFKURQ\ URGRZLVND EH]SLHF]HVWZHP L NRPIRUWHP
SUDF\ ]DRJL SU]H]QDF]HQLHP VWDWNX ,QQ\ URG]DM Z\SRVD*HQLD RERZL]\ZD E
G]LH QD
VWDWNX SU]H]QDF]RQ\P GR SU]HZR]X DGXQNyZ PDVRZ\FK D LQQ\ QD VWDWku, ktrego
]DGDQLHP MHVW WUDQVSRUW DGXQNyZ QLHEH]SLHF]Q\FK : ]DVDG]LH LP EDUG]LHM Z\VSHFMa-
OL]RZDQ\ VWDWHN W\P NRV]W\ MHJR Z\SRVD*HQLD E
G Z\*V]H 2GQRVL VL
WR WDN*H GR
UHMRQyZ S\ZDQLD -HOL VWDWHN PD E\ HNVSORDWRZDQ\ Z V]HURNLP ]DNUHVLH UHMRQyZ
S\ZDQLD NRV]W\ MHJR Z\SRVD*HQLD E
G UyZQLH* Z]UDVWD $OWHUQDW\Z MHVW WX EXGo-
ZD IORW\ Z\VSHFMDOL]RZDQHM SU]\VWRVRZDQHM GR WUDQVSRUWX FLOH RNUHORQHJR URG]DMX
DGXQNX L HNVSORDWRZDQHM Z RNUHORQ\P UHMRQLH :\EyU PXVL E\ SRSDUW\ V]F]HJyo-
Z DQDOL] SRGD*\ DGXQNX QD GDQHM WUDVLH 7DND Z\VSHFMDOL]RZDQD IORWD MHVW HNRQo-
PLF]QLH X]DVDGQLRQD SRGF]DV Z\NRQ\ZDQLD ]DGDQLD WUDQVSRUWRZHJR QD RNUHORQHM
UHODFML L WUDQVSRUFLH MHGQRURGQHJR DGXQNX QS WUDQVSRUW Z
JOD ] NRSDOQL GR HOHNWURw-
QL NRQWHQHUyZ QD RNUHORQHj trasie, samochodw osobowych i dostawczych od pro-
ducenta do wybranych odbiorcw hurtowych.
.RV]W\ UHPRQWyZ L NRQVHUZDFML ]DOH* RG NLONX ]DVDGQLF]\FK F]\QQLNyZ 3RGVWa-
wowy czynnik to sama konstrukcja statku F]\ MHVW WR NRQVWUXNFMD VSU]\MDMFD SURZa-
dzenLX SUDF F]\ WDND *H SUDFH V ]E
GQH QS ]DNDGD VL
]ZL
NV]RQ JUXER SRV]y-
FLD DE\ ]ZL

NV]\ RGSRUQR QD NRUR]M
EH] NRQLHF]QRFL GRGDWNRZ\FK SUDF NRQVHr-
ZDF\MQ\FK 0R*QD WH* X*\ PDWHULDyZ NWyUH QLH Z\PDJDM F]
VW\FK SUDF NRQVHr-
ZDF\MQ\FK OHF] V GUR*V]H Z EXGRZLH : ZLHOX SU]\SDGNDFK NRV]W\ WH V ]ZL]DQH z
NXOWXU SUDF\ VDPHM ]DRJL &]
NRV]WyZ MHVW QDU]XFDQD SU]H] LQVW\WXFMH NODV\ILNa-
F\MQH ZLDGHFWZD W\FK LQVW\WXFML V ZDUXQNLHP NRQLHF]Q\P DE\ GDQD MHdQRVWND E\D
dopuszczona do ruchu. Wymaga to przeprowadzenia okresowych przegldw, co
]DZV]H MHVW ]ZL]DQH ] NRV]WDPL D WDN*H ] SU]HSURZDG]HQLHP Z\PDJDQ\FK SUDF
remontowych i konserwacyjnych.
.RV]W\ ]DRJL Z GX*\P VWRSQLX ]DOH* RG RUJDQL]DFML VDPHJR SU]HGVL
ELRUVWZD
*HJOXJRZHJR L RERZL]XMF\FK SU]HSLVyZ SUDZQ\FK 3U]HSLV\ WH U]XWXM QD NRV]W\
XEH]SLHF]H NRV]W\ RSDW QD IXQGXV] ]GURZRWQ\ L HPHU\WDOQ\ ZLHONR RGSURZa-
G]DQ\FK SRGDWNyZ QD U]HF] VNDUEX SDVWZD : ]DVDG]LH NRV]W\ WH V QLH]DOH*QH RG
SU]HGVL
ELRUVWZD DUPDWRUVNLHJR 8MPXMH VL
MH JOREDOQLH MDNR NRV]W\ ]DRJL .RV]W\
WH PR*QD ]PQLHMV]\ F]
FLRZR ]PLHQLDMF ]DVDG\ IXQNFMRQRZDQLD SU]HGVL
ELRr-
VWZD 3U]HMFLH QD V\VWHP G]LHU*DZ\ IORW\ GOD RNUHORQHM ]DRJL ]PQLHMV]D WH NRV]W\
6\VWHP WHQ MDN Z\ND]XMH ZLHOROHWQLH GRZLDGF]HQLH ZURFDwskiego armatora
2'5$75$16 ]GHF\GRZDQLH REQL*\ UyZQLH* NRV]W\ HNVSORDWDFML L UHPRQWyZ
: LQWHUHVLH ]DRJL MHVW GEDR R GREU\ VWDQ WHFKQLF]Q\ VWDWNX .D*GD SU]HUZD QD
UHPRQW WR HZLGHQWQD VWUDWD GOD ]DRJL
.RV]W\ XEH]SLHF]HQLD ]ZL]DQH V ] NRV]WDPL XEH]SLHF]H VWDWNX L DGXQNX NWyU\
MHVW WUDQVSRUWRZDQ\ .RV]W\ WH XVWDODM WRZDU]\VWZD XEH]SLHF]HQLRZH $UPDWRU PR*H
PLH SRUHGQL ZS\Z QD ZLHONR W\FK NRV]WyZ -HOL Z\SDGNL L ]ZL]DQH ] W\P
XV]NRG]HQLD DGXQNX OXE VWDWNX QLHGRWU]\PDQLH WHUPLQX GRVWDZ to zjawiska rzadkie
L QLH ]DOH* RG DUPDWRUD LVWQLHM PR*OLZRFL X]\VNDQLD NRU]\VWQLHMV]\FK VWDZHN XEHz-
SLHF]HQLRZ\FK :LHONR W\FK VWDZHN ]DOH*\ WH* RG URG]DMX DGXQNX MDNL MHVW WUDQs-
SRUWRZDQ\ : WDNLFK SU]\SDGNDFK GOD DUPDWRUD WUDQVSRUW DGXQNyZ GURJLch jest jed-
QDN EDUG]LHM RSDFDOQ\ PLPR Z\*V]\FK VWDZHN XEH]SLHF]HQLRZ\FK :]URVW W\FK
NRV]WyZ ] QDZL]N MHVW UHNRPSHQVRZDQ\ SU]H] Z]URVW VWDZHN SU]HZR]RZ\FK IUDFh-
WX 1DOH*\ WX GRGD *H Z ZLHOX SU]\SDGNDFK QLHGRWU]\PDQLH WHUPLQX GRVWDZ QLH ]a-
OH*\ RG DUPDWRUD :\VW
SXMH WR Z SU]\SDGNX SU]HUZ Z *HJOXG]H VSRZRGRZanych wa-
UXQNDPL QDZLJDF\MQ\PL ]DORG]HQLH V]ODNX Z\VRNL VWDQ ZRG\ OXE ]D QLVND J
ERNR
WUDQ]\WRZD : NUDMDFK 8( SU]HGVL
ELRUVWZD *HJOXJRZH ] WHJR W\WXX RWU]\PXM F]

FLRZ\ ]ZURW SRQLHVLRQ\FK VWUDW 2JyOQLH NRV]W\ WH QLH PDM ]QDF]FHJR ZS\ZX QD
FDNRZLWH NRV]W\ WUDQVSRUWX
2GSLV\ DPRUW\]DF\MQH WR JURPDG]RQH URGNL QD RGWZRU]HQLH IORW\ 1LHVWHW\
Z 3ROVNLFK ZDUXQNDFK QLH V RQH Z\VWDUF]DMFH QD ]DNXS QRZ\FK VWDWNyZ 8VWDZRZR
F]
W\FK URGNyZ SU]H] ZLHOH ODW REOLJDWRU\MQLH E\D RGSURZDG]DQD GR VNDUEX SD
stwa. Wysokie oprocentowanie kredytw inwestycyjnych nie sprzyja odtwarzaniu flo-
W\ 8]\VNLZDQH SU]\FKRG\ QLH SR]ZDODM QD VSDW\ ]DFLJQL
W\FK SR*\F]HN EDQNo-
wych. Niestabilne warunki nawigacyjnH QLVNLH J
ERNRFL WUDQ]\WRZH F]
VWH SU]HUZ\
Z XSUDZLDQLX *HJOXJL WR GRGDWNRZH SU]\F]\Q\ XQLHPR*OLZLDMFH UR]EXGRZ
L Z\PLa-
Q
VWDWNyZ :DUXQNL WH SRZRGXM *H ZS\Z\ SU]HGVL
ELRUVWZ *HJOXJRZ\FK V ]GHFy-
GRZDQLH PQLHMV]H FR MHVW JyZQ\P SRZRGHP EUDNX IXQGXV]\ QD UR]EXGRZ

IORW\
'RGDWNRZR Z ZLHOX URGRZLVNDFK XZD*D VL
*H SU]HGVL
ELRUVWZD *HJOXJRZH SRZLQQ\
SDUW\F\SRZD Z NRV]WDFK PRGHUQL]DFML L UR]EXGRZ\ GUyJ ZRGQ\FK 7DNLH UR]ZL]a-
QLD E\\E\ HZHQHPHQWHP QD VNDO
ZLDWRZ
2JyOQR]DNDGRZH NRV]W\ DGPLQLVWUDFML WR NRV]W\ ]ZL]DQH ] REVXJ DGPLQLVWUa-
F\MQ SU]HGVL
ELRUVWZD .RV]W\ WH ]DOH* RG RUJDQL]DFML WUDQVSRUWX ]DVL
JX G]LDDQLD
OLF]E\ IORW\ ZVSyXG]LDX Z ]DU]G]DQLX LQIUDVWUXNWXU SRUWRZ LWS : GX*\P SU]Hd-
VL
ELRUVWZLH DUPDWRUVNLP QLH]E
GQH V VX*E\ RGSRZLHG]LDOQH ]D VWHURZDQLH UXFKHP
IORW\ XWU]\P\ZDQLHP VWDHM F]QRFL SURPRFM VZRLFK ZDVQ\FK XVXJ WUDQVSRUWo-
Z\FK SR]\VNLZDQLHP DGXQNyZ &]
VWR Z VNDG W\FK NRV]WyZ ZFKRG] NRV]W\
XWU]\PDQLD ZDVQ\FK SLRQyZ NWyUH QDG]RUXM VWDQ WHFKQLF]Q\ IORW\ F]QLH ] XWU]y-
PDQLHP ED] UHPRQWRZ\FK 2JyOQLH QLH V WR NRV]W\ NWyUH PRJ ]DVDGQLF]R ZS\ZD
QD HIHNW\ZQR WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR
.ROHMQ JUXS
NRV]WyZ VWDQRZL JUXSD NRV]WyZ EH]SRUHGQLR ]ZL]DQ\FK ] Z\No-
Q\ZDQLHP SUDF\ WUDQVSRUWRZHM 'HF\GXMFH ]QDF]HQLH GOD ZLHONRFL W\FK NRV]WyZ Pa-
M XZDUXQNRZDQLD WHFKQLF]QH L K\GURWHFKQLF]QH : VNDG W\FK NRV]WyZ ZFKRG]
NRV]W\ SDOLZD NRV]W\ ROHMyZ L VPDUyZ NRV]W\ RSDW NDQDRZ\FK OX]RZD SRUWo-
Z\FK NRV]W\ SU]HDGXQNX =DVDGQLF] F]
W\FK NRV]WyZ VWDQRZL koszty paliwa
L VPDUyZ : SROVNLFK SU]HGVL
ELRUVWZDFK *HJOXJRZ\FK VWDQRZL RQH FDRFL
NRV]WyZ 'UXJ JUXS
VWDQRZL NRV]W\ ]DRJL RN : SDVWZDFK 8( ksztatu-
M VL
QLHFR LQDF]HM 1L*V]H V NRV]W\ SDOLZD ZL
NV]H NRV]W\ ]DRJL :\QLND WR
] SUHIHUHQF\MQ\FK FHQ SDOLZD L Z\*V]\FK NRV]WyZ RVRERZ\FK 3R]RVWDH QLH PDM
LVWRWQHJR ZS\ZX QD ZLHONR NRV]WyZ FDNRZLW\FK :\QRV] RQH RN FDRFL
L QLH E
G SU]HGPLRWHP V]F]HJyRZ\FK UR]ZD*D
:S\Z XZDUXQNRZD WHFKQLF]Q\FK L K\GURWHFKQLF]Q\FK MHVW ]H VRE FLOH ]ZL
]DQ\ :DUXQNL K\GURWHFKQLF]QH SDQXMFH QD GDQHM GURG]H ZRGQHM QDU]XFDM ]DVDGQi-
F]H UR]ZL]DQLD WHFKQLF]QH Z ID]LH SUojektowania floty:
wymiary poziome statku,
zanurzenie konstrukcyjne,
SU GNR S\ZDQLD

L ZDUXQNL K\GURWHFKQLF]QH GHF\GXM R VWRSQLX Z\NRU]\VWDQLD
W trakcie eksploatacj
IORW\ QD GURG]H ZRGQHM ZS\ZDMF QD
GXJR VH]RQX QDZLJDF\MQHJR
GRSXV]F]DOQH J
ERNRFL WUDQ]\WRZH L F]DV\ WUZDQLD W\FK J
EoNRFL
:V]\VWNLH Z\PLHQLRQH F]\QQLNL Z LVWRWQ\ VSRVyE ZS\ZDM Qa koszty transportu.
.RV]W\ WH MDN ZLGD ]DOH* SU]HGH ZV]\VWNLP RG ZLHONRFL IORW\ L VWDELOQRFL ZDUXn-
NyZ QDZLJDF\MQ\FK = JUXS\ JyZQ\FK Z\PLDUyZ VWDWNX ]DVDGQLF]\ ZS\Z QD So-
]LRP NRV]WyZ PD ]DQXU]HQLH VWDWNX =DJDGQLHQLD WH V]F]HJyRZR E
G DQDOL]RZDQe
Z QDVW
SQ\FK UR]G]LDDFK 1D ZLHONR ]X*\FLD SDOLZD ZS\ZD SU
GNR S\ZDQLD
L ]ZL]DQD ] W\P PRF JyZQ\FK VLOQLNyZ QDS
GRZ\FK :]URVW ZLHONRFL VWDWNX So-
ZRGXMH Z]URVW RSRUyZ S\ZDQLD D ZL
F WDN*H PRF\ VLOQLNyZ QDS
GRZ\FK -HGQDN
MHGQRVWNRZH ]X*\FLH QD MHGQRVWN
SUDF\ SU]HZR]RZHM Z\UD(QLH PDOHMH ZUD] ]H
Z]URVWHP ZLHONRFL VWDWNX :LHONR ]X*\FLD SDOLZD PD FLV\ ]ZL]HN ] SU

GNRFL
S\ZDQLD $E\ REQL*\ NRV]W\ XQLND VL
GX*\FK SU
GNRFL S\ZDQLD 0DNV\PDOQH Go-
SXV]F]DOQH SU
GNRFL RJUDQLF]DM XZDUXnkowania hydrotechniczne i zjawiska, jakie
]DFKRG] SU]\ UXFKX VWDWNX QD RJUDQLF]RQHM GURG]H ZRGQHM 7H ]MDZLVND WR SU
GNR
NU\W\F]QD RVLDGDQLH L SU]HJ
ELHQLH VWDWNX $QDOL]XMF Z]DMHPQH RGG]LD\ZDQLD PL

G]\ VWDWNLHP XNDGHP QDS
GRZ\P VWDWNX L GURJ ZRGQ PR*QD RNUHOL ZVW
SQLH
RSW\PDOQ SU
GNR QD GDQHM GURG]H ZRGQHM : U]HF]\ZLVW\FK ZDUXQNDFK HNVSORDWa-
F\MQ\FK VDPD ]DRJD GRZLDGF]DOQLH PR*H WDN SU
GNR RNUHOL ,VWRWQH ]QDF]HQLH
GOD ZLHONRFL ]X*\FLD PR*H PLH (UyGR QDS
GX QD VWDWNX 2EHFQLH D WDN*H Z QDMEOL*
V]HM SU]\V]RFL W\P (UyGHP SR]RVWDQLH Z\VRNRSU
*Q\ VLOQLN VSDOLQRZ\ )HJOXJD MHVW
MHGQ\P ] ZLHOX RGELRUFyZ VLOQLNyZ VSDOLQRZ\FK 2V]F]
GQRFL MDNLH PR*QD WX X]y-
VND Z\QLND E
G ] RJyOQHJR SRVW
SX Z SURMHNWRZDQLX L EXGRZLH QRZ\FK JHQHUDcji
WHJR W\SX VLOQLNyZ : RVWDWQLFK ODWDFK PQLHMV] XZDJ
]ZUDFDQR QD PLQLPDOL]DFMH
]X*\FLD SDOLZD NRQFHQWUXMF VL
QD PLQLPDOL]RZDQLX V]NRGOLZ\FK ]ZL]NyZ Zydzie-
lanych w spalinach.

QLH PDM EH]SRUHGQLHJR ]ZL]NX ] NRV]WDPL Z\NRQ\ZDQHM
SUDF\ WUDQVSRUWRZHM -HVW WR JUXSD NRV]WyZ NWyU\FK ]DVDG\ REOLF]DQLD QLH GR NRFD
]RVWD\ RNUHORQH ,VWQLHM Uy*QLFH GRW\F]DFH VDPHM GHILQLFML W\FK NRV]WyZ 2JyOQLH
]DOLF]D VL
MH GR W]Z NRV]WyZ VSRHF]Q\FK NWyUH QLH V SU]HQRV]RQH QD X*\WNRZQLND
przez U\QHN 6 WR ZL
F NRV]W\ OXE LFK F]
]D NWyU\ QLH SDF SRGPLRW\ WZRU]FH WHQ
NRV]W OHF] FL NWyU]\ QLH PDM QLF ZVSyOQHJR ] MHJR SRZVWDQLHP D QDZHW SRQRV] Qe-
gatywne skutki [116]. .RV]W\ WH ZL
F SRQRV]RQH V SU]H] RWRF]HQLH D QLH SU]H] Za-
FLFLHOD URGNyZ WUDQVSRUWX 3RG]LD VNDGQLNyZ NRV]WyZ ]HZQ
WU]Q\FK SU]HGVWDZLD
VL
QDVW
SXMFR
NRV]W\ URGRZLVNRZH Z W\P
koszty zanieczyszczenia powietrza,
NRV]W\ KDDVX
koszty zmian klimatycznych,
koszty kongestii, w tym:
strata czasu i energii,
WHUHQRFKRQQR SRZLHU]FKQLD NRPXQLNDF\MQD ]DM
WD SU]H] SRV]F]HJyOQH Ja-

]LH WUDQVSRUWX
NRV]W\ UHF\NOLQJX ]ZL]DQH ]H URGNDPL WUDQVSRUWX ]X*\W\ ROHM ]RPRZDQH
pojazdy itp.,
degradacja architektury, zabytkw historycznych itp.,
destrukcja wizualna krajobrazu,
NRV]W\ QLHZ\PLHUQH X \WNRZDQLD LQIUDVWUXNWXU\
*
koszty wypadkw.
7UDQVSRUW QLH SDFL SHQ\FK NRV]WyZ VSRHF]Q\FK Z W\P URGRZLVNRZ\FK 3URZa-
G]L WR GR LVWRWQ\FK ]DNyFH NRQNXUHQFML QD U\QNX WUDQVSRUWRZ\P 3U]\NDGHP WHJR
jest zjawisko Z]UDVWDMFHJR ]QDF]HQLD WUDQVSRUWX GURJRZHJR NRV]WHP WUDQVSRUWX Nole-
MRZHJR L ZRGQHJR UyGOGRZHJR PLPR *H WH GZD RVWDQLH V\VWHP\ V ]GHF\GRZanie

EDUG]LHM SU]\MD]QH GOD URGRZLVND QDWXUDOQHJR QL* WUDQVSRUW GURJRZ\
3.4. UWARUNKOWANIA TECHNICZNE EKONOMIKI
TRANSPORTU WODNEGO
: UHDOL]DFML ND*GHJR ]DGDQLD G*\ VL
GR MHJR Z\NRQDQLD SU]\ PLQLPDOL]DFML
ZNDGX SRWU]HEQHJR QD MHJR UHDOL]DFM
=DGDQLH PR*H E\ RNUHORQH Z Uy*Q\ VSRVyE
: ]DVDG]LH GHILQLXMF ]DGDQLH RNUHOD VL
MHGQRF]HQLH ZDUXQNL SU]\ MDNLFK PD E\
Z\NRQDQH :DUXQNL WH RNUHODM QDP IXQNFM
FHOX 3URFHV UHDOL]DFML SRZLQLHQ ZL
F
SURZDG]L GR MHM RSW\PDOL]DFML : SU]\SDGNX WUDQVSRUWX ]DGDQLHP MHVW QS SU]HPLHVz-
F]HQLH QD RNUHORQHM WUDVLH RNUHORQHJR URG]DMX DGXQNX 5HDOL]DFMD WHJR ]DGDQLD PXVL
VL
RGE\ QS SU]\ PLQLPDOQ\P ]X*\FLX HQHUJLL : W\P SU]\SDGNX IXQNFMD FHOX WR
PLQLPDOL]DFMD ]X*\FLD HQHUJLL 2F]\ZLFLH Z IRUPXRZDQLX IXQNFML FHOX PR*HP\
RNUHOL GRGDWNRZH ZDUXQNL QS RSUyF] PLQLPDOL]DFML ]X*\FLD HQHUJLL PLQLPDOQH
NRV]W\ EXGRZ\ URGNyZ WUDQVSRUWX F]\ PLQLPDOQ\ VWRSLH ]DQLHF]\V]F]HQLD URGRZi-
VND 6SHQLHQLH MHGQHJR ] QLFK PR*H R]QDF]D MHGQRF]HVQH VSHQLHQLH GUXJLHJR
: SUDNW\FH MHGQDN ZDUXQNL WH V SU]HFLZVWDZQH D SR]D W\P ]DOH* RG ZLHOX GRGDt-
NRZ\FK F]\QQLNyZ 'X* WUXGQR Z SRV]XNLZDniu funkcji celu i sposobu jej osi
JQL
FLD MHVW EUDN FLV\FK L SURVW\FK ]ZL]NyZ PL
G]\ SDUDPHWUDPL NWyUH RSLVXM Ga-
QH ]MDZLVND 3R]D W\P F]
VWR V WR ]ZL]NL NWyU\FK QLH PR*QD RNUHOL MHGQR]QDF]QLH
za poPRF ZLHONRFL PLHU]DOQ\FK OHF] RNUHOD VL
MH opisowo.
= SXQNWX ZLG]HQLD SU]HGVL
ELRUVWZD *HJOXJRZHJR ZDFLFLHOD VWDWNX ]DVDGQLF]
IXQNFM FHOX MHVW PDNV\PDOL]DFMD ]\VNX =DNDGD VL
*H RVLJD VL
M Z\NRQXMF ]DGa-
QLH WUDQVSRUWRZH ]JRGQLH ] Z\PRJDPL NOLHQWD SU]\ VSHQLHQLX ZV]\VWNLFK RERZL]u-
MF\FK SU]HSLVyZ NWyUH UHJXOXM ]DVDG\ XSUDZLDQLD XVXJ WUDQVSRUWRZ\FK 6SHQLHQLH
W\FK ]DVDG ZL*H VL
] NRV]WDPL 3RPLPR *H U]XWXM RQH QD RJyOQH NRV]W\ Z\NRQDQLD
XVXJL WUDQVSRUWRZHM QLH E
G MHGQDN Z GDOV]HM F]
FL DQDOL]RZDQH :\QLND WR Uyw-
QLH* ] IDNWX *H NRV]W\ WH WR W]Z NRV]W\ VWDH QD NWyUH ]DUyZQR Z ID]LH SURMHNWRZDQLD
MDN L Z WUDNFLH HNVSORDWDFML DUPDWRU QLH PD LVWRWQHJR ZS\ZX 3R XZ]JO
GQLHQLX W\ONR
XZDUXQNRZD WHFKQLF]Q\FK SUREOHP RSW\PDOL]DFML Z\NRQDQLD XVXJL WUDQVSRUWRZHM
PR*H E\ DQDOL]RZDQ\ MX* QD HWDSLH SURMHNWRZDQLD IORW\ D QDVW
SQLH Z RSUDFRZDQLX
]DVDG HNVSORDWDFML 3RPLQL
WH WX E
G F]\QQLNL RUJDQL]DF\MQH NWyUH PDM ZS\Z QD
HIHNW\ZQR WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR D ]DOH* RG VWUXNWXU\ RUJDQL]DF\MQHM SU]HGVL

biorstwa, organizacji praF\ LWS : DQDOL]LH SRPLQL
WH ]RVWDQ NRV]W\ ]ZL]DQH ] LQZe-
VW\FMDPL QD GURG]H ZRGQHM RUD] NRV]W\ XWU]\PDQLD GURJL ZRGQHM .RV]W\ WH REFL*DM
QLH W\ONR WUDQVSRUW ZRGQ\ DOH L LQQH G]LD\ JRVSRGDUNL QDURGRZHM =DVDG\ UR]G]LDX
tych kosztw na poszczeglnycK X*\WNRZQLNyZ GURJL ZRGQHM RPyZLRQR Z SXQNFLH
WHJR UR]G]LDX
8Z]JO
GQLRQ\ RJyOQ\ SRG]LD NRV]WyZ Z ID]LH SURMHNWRZDQLD Z\VW
SXM WU]\
HOHPHQW\ NWyUH PDM ]DVDGQLF]\ ZS\Z QD PHWRG\N
SRVW
SRZDQLD L RWU]\PDQH URz-
wizania, a mianowicie:
droga wodna,
]DGDQLH WUDQVSRUWRZH OXE SURJQR]D SRGD*\ DGXQNX
flota towarowa.
'OD RNUHORQHM SURJQR]\ SRGD*\ DGXQNyZ NWyUH PRJ FL*\ GR GDQHM GURJL
ZRGQHM ]DGDQLH PR*QD UR]ZL]D Z GZRMDNL VSRVyE
1. 3U]H] SURMHNW FDHJR V\VWHPX WUDQVSRUWX DGXQNyZ : W\P SU]\SDGNX ]DNDGD
VL
PR*OLZR GX*HM LQJHUHQFML Z SDUDPHWU\ VDPHM GURJL ZRGQHM 3URFHVRZL RSW\PDOi-
]DFML SRGGDQH ]RVWDM NRV]W\ GRVWRVRZDQLD GURJL ZRGQHM GR SRWU]HE WUDQVSRUWX RUD]
SDUDPHWU\ SURMHNWRZDQHM IORW\ 3U]\NDGHP WDNLHJR SRGHMFLD PR*H E\ RSUDFRZany
Z ODWDFK XELHJHJR ZLHNX 3URMHNW :LVD >@ 7DND PHWRG\ND PR*H PLH ]DVWo-
VRZDQLH Z RSUDFRZDQLX NRQFHSFML WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR QD NLHUXQNX =DFKyG
:VFKyG F]\ Z SU]\SDGNX SURMHNWRZDQLD SRF]HQLD NDQDRZHJR 2GUDDEDDunaj.
2. Optymalizacja parametrw samej floty, dostosowanej do danej drogi wodnej,
SU]\ ]DR*HQLX W\ONR PLQLPDOQ\FK QLH]E
GQ\FK LQZHVW\FML QD GURG]H ZRGQHM 3U]y-
NDGHP WDNLHJR SRGHMFLD MHVW SU]\M
W\ GR UHDOL]DFML 3URJUDP GOD 2GU\ >@
3RGHMFLH JOREDOQH QDSRW\ND GX*H RSRU\ ]H VWURQ\ URGRZLVN HNRORJLF]Q\FK 0i-
PR WR V SURZDG]RQH SUDFH GRVWRVRZXMFH GURJ
ZRGQ GR SDUDPHWUyZ IORW\ QS
niemiecki Projekt nr 17 Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr 17 ). Brak zgody na
inwestycje na drodze wodnej, a tylko samo dostosowanie floty do parametrw drogi
XWUXGQLD ]GHF\GRZDQLH NRQNXUHQFM WUDQVSRUWX ZRGQHJR ] LQQ\PL V\VWHPDPL WUDQ

s-
SRUWRZ\PL 7UDQVSRUW Z WDNLFK SU]\SDGNDFK QLH MHVW UHJXODUQ\ X]DOH QLRQ\ RG RNU
* e-
sowych stanw wody SDUDPHWU\ IORW\ QLH V Z SHQL Z\NRU]\VWDQH 3RGD DGX
* nku
QLH SRGOHJD WX SURFHVRZL RSW\PDOL]DFML :S\ZD QD URG]DM IORW\ L OLF]E VWDWNyZ QL

e-
]E
GQ\FK GR Z\NRQDQLD ]DGDQLD WUDQVSRUWRZHJR 7U]HED MHGQDN PLH ZLDGRPR *H
LP ZL
FHM DGXQNyZ E
G]LH WUDQVSRUWRZDQ\FK GURJ ZRGQ W\P Z\*V]D E
G]LH MHJR
HIHNW\ZQR
,VWRWQ\P HOHPHQWHP NWyU\ ZS\ZD QD HIHNW\ZQR WUDQVSRUWX ZRGQHJR MHVW ZLHl-
NR ]X*\FLD SDOLZD .RV]W\ SDOLZD VWDQRZL LVWRWQ F]
NRV]WyZ FDNRZLW\FK =a-
JDGQLHQLH WR PR*H E\ DQDOL]RZDQH ]DUyZQR Z ID]LH SURMHNWRZDQLD MDN L Z HNVSOo-
atacji. Zasadnic]\P SDUDPHWUHP ZS\ZDMF\P QD ZLHONR ]X*\FLD MHVW SU
GNR
S\ZDQLD RUD] VSUDZQR QDS
GX 3U
GNR ]DOH*\ RG ZLHONRFL VWDWNX SDUDPHWUyZ
GURJL ZRGQHM J
ERNR SU
GNR SUGX LWG :]URVW SUDF\ WUDQVSRUWRZHM PR*QD
X]\VND ]ZL
NV]DMF Z\PLDU\ VWDWNX OXE SU
GNR S\ZDQLD 3RFLJD WR MHGQRF]HVQ\
Z]URVW RSRUyZ D ZL
F Z]URVW ]X*\FLD SDOLZD : ID]LH SURMHNWRZDQLD IORW\ SRV]XNXMH
VL
RSW\PDOQHM SU
GNRFL SU]\ NWyUHM PR*QD X]\VND PDNV\PDOQ HIHNW\ZQR
:VND(QLN HIHNW\ZQRFL PR*H PLH Uy*Q IRUP
3RGREQH ]DGDQLH PR*H E\ ]UHDOi-
]RZDQH GRZLDGF]DOQLH Z WUDNFLH HNVSORDWDFML GDQHM IORW\ QD RNUHORQHM WUDVLH 1LH]a-
OH*QLH RG VSRVREX SRGHMFLD R HIHNW\ZQRFL WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR QD GDQHM GURG]H
ZRGQHM GHF\GRZD E
G]LH SU
GNR S\ZDQLD L Z\PLDU\ IORW\ :LHONRFL WH WR XZa-
UXQNRZDQLD WHFKQLF]QH 0DM RQH FLV\ ]ZL]HN ] SDUDPHWUDPL GURJL ZRGQHM 1D
HIHNW\ZQR WUDQVSRUWX ZS\ZD UyZQLH* VDPD RUJDQL]DFMD L VSRVyE IXQNFMRQRZDQLD
SU]HGVL
ELRUVWZD *eJOXJRZHJR 7H DVSHNW\ E
G WX MHGQDN SRPLQL
WH
W Niemczech do oFHQ\ HIHNW\ZQRFL UR]ZL]D WHFKQLF]Q\FK IORW\ L SRGVWDZ MHM

HNVSORDWDFML VWRVXMH VL
W]Z ZVND(QLN WUDQVSRUWX transport efficiency number TEN),
ktry [146] PD SRVWD
P ;
TEN , [t/kN] (3.1)
PB
gdzie: P DGRZQR EDUNL PRWRURZHM ]HVWDZX SFKDQHJR Z\UD*RQD Z MHGQRVWNDFK

masy, [t],
v SU
GNR S\ZDQLD >PV@
P PRF QDS
GX >N:@
:VND(QLN PD ]QDF]HQLH F]\VWR HQHUJHW\F]QH ,P ZL
NV]D MHVW MHJR ZDUWR W\P
B
SUDFD WUDQVSRUWRZD Z\NRQDQD MHVW PQLHMV]\P QDNDGHP ]X*\WHM HQHUJLL 8]DOH*QLDMF

SRV]F]HJyOQH VNDGQLNL Z]RUX RG Z\PLDUyZ JyZQ\FK VWDWNX PR*HP\ X]\VND
LQQ SRVWD WHM ]DOH*QRFL 0RF QDS
GX ]DOH*\ RG RSRUyZ S\ZDQLD L VSUDZQRFL Qa-
S
Gowej:
PT C LBTC B 2 / 3 ; 3
PB 10 3 , [kW] (3.2)
D D
L, B, T Z\PLDU\ JyZQH VWDWNX RGSRZLHGQLR GXJR V]HURNR L ]DQurzenie, [m],

CB ZVSyF]\QQLN SHQRWOLZRFL
C ZVSyF]\QQLN DGPLUDOLFML Z\NRU]\VW\ZDQ\ GR SU]\EOL*RQHJR RNUHOHQLD RSo-
UyZ S\ZDQLD GOD RNUHORQHM NODV\ VWDWNyZ PD RQ ZDUWR VWD >NJP ],
3
v SU
GNR S\ZDQLD >PV@
VSUDZQR QDS
GX
DGRZQR VWDWNX MHVW IXQNFM Z\PLDUyZ JyZQ\FK L RNUHOD VL
] ]DOH*QRFL
D
P = (LBTC B ) g W , [t] (3.3)
gdzie: ZVSyF]\QQLN DGRZQR FL VWDWNX >WN1@

J VWR ZRG\ >NJP

3
],
g przyspieszenie ziemskie, [m/s2],
W Z\SRUQR VWDWNX >N1@

3R XZ]JO
GQLHQLX L RWU]\PXMH VL
QDVW
SXMF ]DOH*QR RNUHODMF\
ZVND(QLN WUDQVSRUWX
(LBTC B )3
1
TEN = D g (3.4)
C ;2
=DOH*QR PR*H VX*\ GR RFHQ\ HIHNW\ZQRFL SRGVWDZRZ\FK SDUDPHWUyZ
IORW\ SU]\ ]DR*HQLX *H MHVW HNVSORDWRZDQD GOD VWD\FK SURMHNWRZ\FK SDUDPHWUyZ
XVWDORQD SU
GNR S\ZDQLD ]DQXU]HQLH VWDWNX 1LH XZ]JO
GQLD ]PLHQQ\FK Z F]DVLH
ZDUXQNyZ QDZLJDF\MQ\FK QD RNUHORQHM GURG]H ZRGQHM =PLHQQH ZDUXQNL Z\PXV]DM
S\ZDQLH GOD Uy*Q\FK ZDUWRFL ]DQXU]HQLD ]H ]PLHQQ\PL SU
GNRFLDPL
3U]\MZV]\ *H GOD RNUHORQHM NODV\ VWDWNyZ EDUNL PRWRURZH ]HVWDZ\ SFKDQH
ZVSyF]\QQLNL DGPLUDOLFML L SHQRWOLZRFL NDGXED ]PLHQLDM VL
Z QLHZLHONLP ]DNUe-
sie, o wartoFL TEN GHF\GXM
ZVSyF]\QQLN DGRZQRFL ]DOH*\ RG FL
*DUX NRQVWUXNFML L Z\PLDUyZ VWDWNX
wraz ze wzrostem iloczynu LBT ZDUWR MHJR Z]Uasta (rys. 3.1),
VSUDZQR QDS
GX GOD NODV\F]Q\FK XNDGyZ QDS
GRZ\FK VSUDZQR WD ]DOH*\
RG Z\PLDUyZ S
GQLND R]QDF]D WR *H URQLH ZUD] ]H Z]Uostem zanurzenia,
Z\PLDU\ OLQLRZH VWDWNX NWyU\FK Z]URVW SUyF] ZS\ZX EH]SRUHGQLHJR SRUHd-
QLR ZS\ZDM QD Z]URVW ZVND(QLND SU]H] GRGDWQLH RGG]LD\ZDQLH QD ZVSyF]\QQLN
DGRZQRFL L VSUDZQRFL
SU
GNR VWDWNX NWyUHJR Z]URVW ZS\ZD XMHPQLH QD ZVND(QLN HIHNW\ZQRFL
=ZL
NV]HQLH LORFL SU]HZR*RQHJR DGXQNX PR*HP\ X]\VND GURJ ]ZL
NV]HQLD
SU
GNRFL S\ZDQLD OXE Z\PLDUyZ VWDWNX = RVWDWQLHM ]DOH*QRFL Z\QLND Z\UD(QLH
*H ]ZL
NV]DQLH SU
GNRFL MHVW EDUG]R QLHHIHNW\ZQH -HG\Q UDFMRQDOQ GURJ SURZa-
G]F GR ]ZL
NV]HQLD HIHNW\ZQRFL WUDQVSRUWX MHVW Z]URVW Z\PLDUyZ JyZQ\FK VWDt-
NX :]URVW WHQ MHVW RJUDQLF]RQ\ SDUDPHWUDPL GURJL ZRGQHM 'XJR L V]HURNR
VWDWNX V X]DOH*QLRQH RG Z\PLDUyZ EXGRZOL K\GURWHFKQLF]Q\FK RUD] ZLHONRFL
SURPLHQL XNyZ ]DNROL V]HURNRFL U]HNL =DJDGQLHQLD WH V V]F]HJyRZR RPyZLRQH
Z UR]G] RUD] : W\P PLHMVFX QDOH*\ SRGNUHOL *H ] ]DVDG\ G*\ VL
GR SU]\M

cia maksymalnych dopuszczalnych na danej drodze wodnej wymiarw poziomych
statku. -H*HOL MHGQDN Z SU]\SDGNX ]HVWDZyZ SFKDQ\FK V WR PDNV\PDOQLH GRSXVz-
F]DOQH GXJRFL WR Z SU]\SDGNX EDUHN PRWRURZ\FK GXJR MHVW RJUDQLF]RQD
Z]JO
GDPL Z\WU]\PDRFLRZ\PL =DQXU]HQLH VWDWNX ]DOH*\ RG URG]DMX GURJL ZRd-
QHM L ZDUXQNyZ K\GURWHFKQLF]Q\FK QD GDQHM GURG]H ZRGQHM 'OD NDQDX L U]HNL ska-
naOL]RZDQHM ZDUXQNL WH V XVWDELOL]RZDQH L Z ]DVDG]LH SU]\MPXMH VL
PDNV\PDOQH
GRSXV]F]DOQH ]DQXU]HQLH QD GDQHM GURG]H ZRGQHM =DQXU]HQLH WR RNUHOD DGPLQLVWUa-
cja drogi wodnej.
=DNDGD VL
WROHUDQFM
PL
G]\ J
ERNRFL D ]DQXU]HQLHP :\QRVL RQD Z JUDQi-
cach oG GR FP :LHONR WROHUDQFML PD ZS\Z QD SU
GNR S\ZDQLD ,P
PQLHMV]D WROHUDQFMD W\P PQLHMV]D GRSXV]F]DOQD SU
GNR S\ZDQLD 8]DVDGQLRQH WR
MHVW ]MDZLVNDPL MDNLH Z\VW
SXM SRGF]DV UXFKX VWDWNX QD RJUDQLF]RQHM GURG]H ZRd-
QHM RVLDGDQLH L SU]HJ
ELHQLH SU
GNR NU\W\F]QD 3U
GNR NU\W\F]QD PD ]ZL]HN
]H ]MDZLVNDPL IDORZ\PL QD ZRGDFK S\WNLFK 7HRUHW\F]Q ZDUWR WHM SU
GNRFL
RNUHOD ]DOH*QR
; KR gh (3.5)
gdzie: g przyspieszenie ziemskie, [m/s2],

h
J ERNR GURJL ZRGQHM
, [m].

!"
3: >WN1@

#$%

&

3: >WN1@
&'( !!

: [>N1@

5*

< *

: U]HF]\ZLVW\FK ZDUXQNDFK HNVSORDWDFML GOD VWDWNyZ WRZDURZ\FK SU
GNR WD MHVW
QLHRVLJDOQD 6WRVRZDQH MHVW SRM
FLH W]Z SU
GNRFL JUDQLF]QHM Y [rozdz. 6]. Jest to
SU
GNR SRF]ZV]\ RG NWyUHM REVHUZXMH VL
JZDWRZQ\ Z]URVW RSRUX Z UXFKX MHd-
E
QRVWNL 3U]HNURF]HQLH WHM SU

GNRFL SRZRGXMH JZDWRZQ\ Z]URVW PRF\ VLOQLNyZ QDS

GRZ\FK RUD] QLHEH]SLHF]HVWZR ]HWNQL
FLD VL
GQD VWDWNX ] Gnem drogi wodnej. Lite-
UDWXUD SRGDMH Uy*QH VSRVRE\ RNUHOHQLD WHM SU
GNRFL 'R DQDOL] HNRQRPLF]Q\FK
L RNUHOHQLD HIHNW\ZQRFL WUDQVSRUWX ]DOHFD VL
VWRVRZD ZDUWRFL SRGDQH SU]H] RUo-
dek badawczy w Duisburgu [53]:
; E 0 , 65 gh PDH L UHGQLe barki motorowe,

; E = (0,63 0,60 ) gh GX*H EDUNL PRWRURZH
; E = (0,58 0,55) gh MHGQRU]
GRZH ]HVWDZ\ SFKDQH
; E 0,50 gh GZXU]
GRZH ]HVWDZ\ SFKDQH
; E 0,46 gh WU]\U]
GRZH ]HVWDZ\ SFKDQH

"&
3%3 >N:W@

3 >W@

: 5*

< !

*

awie
,QQ\P VSRVREHP ]ZL
NV]HQLD ZVND(QLND HIHNW\ZQRFL MHVW ]PQLHMV]HQLH FL
*DUX
NRQVWUXNFML VWDWNX FR SURZDG]L GR Z]URVWX ZVSyF]\QQLND DGRZQRFL =DELHJ WHQ
z zasady powoduje wzrost kosztw budowy i ewentualnie kosztw remontw. Reduk-
FMD FL
*DUX R SRZRGXMH Z]URVW DGRZQRFL Z JUDQLFDFK RG GR =DOH*\ WR
RG VWRSQLD Z\NRU]\VWDQLD ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\MQHJR ,P GX*V]\ MHVW RNUHV HNVSOo-
atacji statku z maksymalnym dopuszczalnym zanurzeniem konstrukcyjnym, tym
PQLHMV]\ ]\VN ] REQL*HQLD FL
*DUX NRQVWUXNFML
6SUDZQR QDS
GX MHVW LORF]\QHP VSUDZQRFL OLQLL ZDyZ L VSUDZQRFL S
GQLND
: ID]LH SURMHNWRZDQLD L HNVSORDWDFML PR*QD Z ]QDF]F\ VSRVyE ZS\ZD QD VSUDZQR
D TR
S
GQLND =DOH*\ RQD SU]HGH ZV]\VWNLP RG Z\PLDUyZ OLQLRZ\FK ZLHONRFL S
GQLND
S
2]QDF]D WR *H QDOH*\ G*\ GR VWRVRZDQLD PDNV\PDOQHJR ]DQXU]HQLD ,QQ\P UR]ZL]a-

QLHP MHVW VWRVRZDQLH XNDGyZ ZLHORS
GQLNRZ\FK = SRUyZQDQLD Uy*Q\FK URG]DMyZ S
d-
QLNyZ QDS
G VWUXJRZRGQ\ S
GQLNL UXERZH NRR RSDWNRZH Z GDOV]\P FLJX Z SU]y-
SDGNX VWDWNyZ UyGOGRZ\FK HNVSORDWRZDQ\FK QD ZRGDFK RJUDQLF]RQ\FK QDMZL
NV]
HIHNW\ZQR X]\VNXMH VL
GOD S
GQLND UXERZego w dyszy [87].
: SUDF\ >@ SURSRQXMH VL

SU]\M GR RFHQ\ MDNRFL IORW\ W]Z IXQNFM
SURGXNFML
:\UD*D RQD VWRVXQHN NRV]WyZ SU]HZR]X GR NRV]WyZ SUDF\ SU]HZR]RZHM $QDOL]D Rd-
QLHVLRQD MHVW GR RNUHORQHJR SU]HG]LDX F]DVX : RNUHOHQLX SUDF\ SU]HZR]RZHM
XZ]JO
GQLD VL
ZLHONR VWDWNX SU
GNR S\ZDQLD GXJR WUDV\ SU
GNR SUGX
rzHNL F]DV\ WUDFRQH QD SRVWRMH Z SRUWDFK L OX]RZDQLH .RV]W\ SU]HZR]X XZ]JO
dnia-
M NRV]W\ SDOLZD DPRUW\]DFML L UHPRQWyZ NRV]W\ VWDH =ZUDFD VL
XZDJ
QD GX*\
ZS\Z NRV]WyZ VWD\FK ]ZL]DQ\FK ] RUJDQL]DFM VDPHJR SU]HGVL
ELRUVWZD *HJOXJo-
ZHJR D WDN*H RUJDQL]DFM V\VWHPX WUDQVSRUWX $QDOL]D MHVW PR*OLZD QD SRGVWDZLH Ga-
Q\FK ZVND(QLNyZ G]LDDOQRFL HNRQRPLF]QHM DUPDWRUD : SRGDQ\FK ]DOH*QRFLDFK
IXQNF\MQ\FK QLH PD HNVWUHPXP Z]JO
GHP ]DVDGQLF]\FK SDUDPHWUyZ SURMHNWRZ\FK
i eksploatacyjnych.
Statek na rzece swRERGQLH S\QFHM MHVW HNVSORDWRZDQ\ GOD Uy*Q\FK ZDUWRFL ]DQu-
U]HQLD =DOH*\ WR RG DNWXDOQLH SDQXMF\FK ZDUXQNyZ K\GURWHFKQLF]Q\FK : ID]LH SUo-
MHNWRZDQLD Z\VW
SXMH SUREOHP Z\ERUX ]DQXU]HQLD RSW\PDOQHJR =E\W PDH ]DQurze-
QLH R]QDF]D *H QLH E
G]LH PR*QD Z\NRU]\VWD Z\VW
SXMF\FK J
ERNRFL GURJL
ZRGQHM = GRZLDGF]H DUPDWRUyZ Z\QLND *H LVWQLHMH PLQLPDOQH ]DQXU]HQLH SU]\
NWyU\P SU]HGVL
ELRUVWZR *HJOXJRZH QLH SRQRVL MHV]F]H VWUDW :DUWR WHJR ]DQXU]HQLD
]DOH*\ RG GXJRFL WUDV\ URG]DMX DGXQNyZ L W\SX VWDWNX =D GX*H ]DQXU]HQLH R]QDF]D
EUDN PR*OLZRFL Z\NRU]\VWDQLD SURMHNWRZHM DGRZQRFL VWDWNX 3URZDG]L WR GR Zo-
*HQLD ]E
GQHM PDV\ NRQVWUXNFML L Z\SRVD*HQLD VWDWNX =DJDGQLHQLH Z\ERUX RSW\PDl-
nego zanurzenia dla statku eksploatowanego na drodze wodnej o zmieQQHM J
ERNRFL
wyPDJD EDUG]LHM V]F]HJyRZHJR RPyZLHQLD
:6.$'1,.()(.7<:12&,75$1632578
5'/'2:(*2
:VND(QLN HIHNW\ZQRFL PXVL XZ]JO
GQLD ]PLHQQH ]DQXU]HQLH Z MDNLP ND*G\
staWHN Z ZDUXQNDFK *HJOXJL UyGOGRZHM MHVW HNVSORDWRZDQ\ 1D GURG]H ZRGQHM ska-
QDOL]RZDQHM ]DQXU]HQLH QLH XOHJD F]
VW\P ]PLDQRP 6\WXDFMD ]PLHQLD VL
UDG\NDOQLH
MHOL GURJD ZRGQD MHVW U]HN VZRERGQLH S\QF : WDNLP SU]\SDGNX ]DQXU]HQLH
]PLHQLD VL
RG ZDUWRFL PLQLPDOQHM GR PDNV\PDOQHM MDN GRSXV]F]D GDQD NRQVWUXNFMD
barki. ZaQXU]HQLH PLQLPDOQH WR ]DQXU]HQLH SU]\ NWyU\P SU]HGVL
ELRUVWZR *HJOXJRZH
QLH SRQRVL MHV]F]H VWUDW W]Q NRV]W\ WUDQVSRUWX V QL*V]H RG IUDFKWX RSDW\ ]D Z\NRQa-
QLH XVXJL WUDQVSRUWRZHM =DQXU]HQLH WR ]DOH*\ RG GXJRFL WUDV\ URG]DMX DGXQNX
typu floty, PR*OLZRFL Z\NoQDQLD XVXJL WUDQVSRUWRZHM Z UXFKX RNU
*Q\P
:VND(QLNL WDNLH SRZLQQ\ XZ]JO
GQLD HIHNW\ HNRQRPLF]QH G]LDDOQRFL DUPDWo-
UyZ QD GDQHM GURG]H ZRGQHM 2NUHOHQLH LFK VWZDU]D ZLHOH WUXGQRFL :\QLNDM RQH z
braku dostatecznie wiarygodnych danych L DQDOL] HNRQRPLF]Q\FK G]LDDOQRFL Drmato-
UyZ ]PLHQQRFL Z F]DVLH ZLHOX SDUDPHWUyZ -HOL V ]QDQH SDUDPHWU\ HNRQomiczne,
WR RGQRV] VL
RQH GR SU]HV]RFL 3URSRQRZDQH ZVND(QLNL RSLHUD VL
E
G QD ]DOH*
QRFLDFK NWyUH Z\QLNDM ]H ]ZL]NyZ R FKDUDNWHU]H IL]\F]Q\P :VND(QLNL X]DOH*
QLRQH E
G RG ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\MQHJR T 6WDWHN ]HVWDZ R RNUHORQ\P ]anurze-
K
QLX PR*H E\ HNVSORDWRZDQ\ SU]\ ]DQXU]HQLX PQLHMV]\P RG NRnstrukcyjnego, co wy-

QLND ] RNUHORQHJR F]DVX WUZDQLD GDQHM J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM 2GG]LHlnym zagad-
QLHQLHP MHVW RNUHOHQLH RSW\PDOQHJR ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\MQHJR IORW\ GOD GDQHM GURJL
ZRGQHM 3UREOHP WHQ E
G]LH SRUXV]RQ\ Z QDVW
SQ\P SXQNFLH RSUDFRZDQLD 'OD RNUe-
ORQHM UeODFML ZVND(QLN HIHNW\ZQRFL RNUHOD ]DOH*QR
Qi
W= , [t/euro] (3.6)
K j (TK , Ti )
gdzie: Qi LOR SU]HZLH]LRQHJR DGXQNX QD RNUHORQHM WUDVLH GOD GDQHJR ]DQXU]e-

nia konstrukcyjnego T ] XZ]JO
GQLHQLHP ]PLHQQHJR Z F]DVLH ]DQXU]e-
K
nia Ti dla zadanej liczby zestaww pchanych, barek motorowych i zada-
nego okresu eksploatacji, [t],
Kj(TK, Ti) suma kosztw budowy i eksploatacji floty w analizowanym czasie, [euro].
.RV]W\ ]DOH RG ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\MQHJR
* TK i rzeczywistego zanurzenia Ti, jakie
Z\VW SXMH Z WUDNFLH DQDOL]RZDQHJR F]DVX SU]\ F]\P ]DFKRG]L ZDUXQHN

Tmin Ti TK.
.RV]W\ Z ]DOH*QRFL WR VXPD NRV]WyZ EXGRZ\ L HNVSORDWDFML
( )
K j T K ,Ti = K B (TK ) + K E (Ti ) (3.7)
KB(TK) NRV]W EXGRZ\ EDUHN >HXUR@ RNUHOD VL

] ]DOH*QRFL
K B (TK ) > ILZ IRZ PK @ pkj (3.8)
(pkj) jednostkowy koszt budowy, [euro/t],

(IRZ) liczba barek w zestawie,
(ILZ) liczba zestaww,
PK HQLD EDUNL >W@
masa konstrukcji i wyposa*
: SU]\SDGNX EDUHN ] ZDVQ\P QDS
GHP ILZ RNUHOD OLF]E
EDUHN D IRZ)=1.
-HOL ]QDQH V NRV]W\ Z\NRQDQLD MHGQRVWNRZHM SUDF\ WUDQVSRUWRZHM WR NRV]W\ HNs-
ploatacji K (T ) RNUHOD ]DOH*QR
E i
K E Ti Qi dlt tjk (3.9)
przy czym: (dlt) GXJR WUDV\ UHMVX >NP@

(tjk) koszt jednostkowej pracy transportowej, [euro/tkm].
'RZLDGF]HQLD DUPDWRUyZ UHDOL]XMF\FK SU]HZR]\ Z\ND]XM *H NRV]W MHGQRVWNRZ\
MHVW IXQNFM GXJRFL WUDV\ : RGQLHVLHQLX QS GR 2GU\ NRV]W\ WH RNUHOD UyZQDQLH >@
(tjk ) = 0,2564 0,2313 (dlt )0, 292 (3.10)
.RV]W\ ZHGXJ ]DOH*QRFL XZ]JO

GQLDM SU]HOLF]QLN 3/1 QD HXUR HXUR
3/1 : SU]\SDGNX EUDNX ZLDU\JRGQ\FK GDQ\FK GRW\F]F\FK NRV]WyZ MHGQRVt-
kowych ]D NRV]W\ HNVSORDWDFML PR*QD SU]\M NRV]W\ ]X*\WHJR SDOLZD NWyUH VWDQRZL
]QDF]Q F]
U]HF]\ZLVW\FK NRV]WyZ HNVSORDWDFML : W\P SU]\SDGNX RWU]\PXMHP\
n (dlt )i (
K E (Ti ) = K P (Ti , ; ) = IREJ )i Ge ( pkos )
1 1
RT ; (3.11)
i =1 D ; 3600
gdzie: RT FDNRZLW\ RSyU S\ZDQLD ]DOH*\ RG J
ERNRFL GURJL h i aktualnego
zanurzenia T , [N],
v SU
GNR S\ZDQLD >PV@
j
VSUDZQR RJyOQD QDS

GX ]DZDUWD Z JUDQLFDFK RG GR
D
(IREJ) liczba rejsw w analizowanym czasie podczas zanurzenia T ,
G MHGQRVWNRZH ]X*\FLH SDOLZD >JN:h],
i
e
(pkos) koszt 1 litra paliwa, [euro/l],
i = 1,1, ..., n kolejne rozpatrywane zanurzenia Tj dla ustalonego zanurzenia TK, przy
F]\P PXVL E\ VSH niony warunek TK Ti.
: DQDOL]LH SU]\MPXMH VL
*H SU
GNR S\ZDQLD QD FDHM GXJRFL WUDV\ MHVW VWDD
L QLH ]DOH*\ RG DNWXDOQLH DQDOL]RZDQHJR ]DQXU]HQLD VWDWNX -HOL J
ERNR WUDQ]\WRZD
QDU]XFD HNVSORDWDFM
] ]DQXU]HQLHP PQLHMV]\P OXE UyZQ\P ]DQXU]HQLX NRQVWUXNF\j-
QHPX WR GR REOLF]H RSRUX UHGQLD J
ERNR MHVW ]ZL
NV]RQD R Z VWRVXQNX GR
aktualnego zanurzenia (h/T 3U]\ ]DQXU]HQLX NRQVWUXNF\MQ\P PQLHMV]\P QL*
Z\QLND ] GRSXV]F]DOQHM J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM h/T ! GRNDGQD ZDUWR ]DOH*\
RG DQDOL]RZDQHM ZDUWRFL T 7HQ VSRVyE RNUHODQLD VWRVXQNX h/T XPR*OLZLD
XZ]JO
GQLHQLH ZS\ZX ]PLDQ WHJR VWRVXQNX QD ZLHONR RSRUX 'OD PD\FK ZDUWRFL
K
T Z\VW
SXM NRU]\VWQLHMV]H ZDUXQNL RSRURZH D W\P VDP\P ]PQLHMV]DM VL
NRV]W\
SDOLZD 6DP RSyU PR*QD RNUHOL ZHGXJ ]QDQ\FK PHWRG SU]\EOL*RQ\FK =DVWRVRZDQR
K
]DOH*QR SRGDQ Z UR]G]LDOH -HVW RQD VXV]QD GOD ]HVWDZu 2- i 4-barkowego

Z XNDG]LH - lub 2-U]
GRZ\P
RT
W
[
= 264,304 Fn 2 + 0,371959(B T ) 0,0075797(B T )
2
(3.12)
1,95425C B + 0,169998C B 1,72365 log(h T ) + 0,0878418(L B ) 10
2 3
]
gdzie: RT opr, [N],
CB ZVSyF]\QQLN SHQRWOLZRFL NDGXED EDUNL
W Z\SRUQR >1@

L, B GXJR L V]HURNR ]HVWDZX EDUHN >P@

Fn liczba Froudea, liczonD Z RGQLHVLHQLX GR GXJRFL FDHJR ]HVWawu.
1D SRGVWDZLH GDQ\FK HNVSORDWDF\MQ\FK DUPDWRUyZ PR*QD RNUHOL LOR SDOLZD
]X*\ZDQHJR QD RNUHORQ\ UHMV SU]\ Uy*Q\P ]DQXU]HQLX EDUHN ]HVWDZX : W\P SU]y-
SDGNX NRV]W\ SDOLZD Z\QLRV
n
K P = (IREJ )i (ILP )i ( pkos ) (3.13)
i =1
(ILP) LOR SDOLZD ]X*\ZDQHJR QD UHMV ]DOH*\ RG URG]DMX UHMVX L DNWXDl-

nego zanurzenia, [l],
i = 1, 2, 3, ..., n kolejne analizowane zanurzenia T GOD RNUHORQHJR ]DQXU]HQLD NRn-
strukcyjnego T T T .
j
: ]DOH*QRFL RG VSRVREX REOLF]DQLD NRV]WyZ HNVSORDWDFML PR*QD UR]Uy*QL QDVW

min j K
SXMFH ZVND(QLNL HIHNW\ZQRFL

ZVND(QLN XZ]JO
GQLDMF\ W\ONR NRV]W\ EXGRZ\
Q
WB =
K
B
WE =
Q
KB + KE
ZVND(QLN XZ]JO
GQLDMF\ NRV]W\ EXGRZ\ L Z\]QDF]RQH ZHGXJ
]DOH*QRFL NRV]W\ MHGQRVWkowej pracy transportowej,
ZVND(QLN XZ]JO
GQLDMF\ NRV]W\ EXGRZ\ L SDOLZD
Q
WP =
K +K
B P
.RV]W\ SDOLZD PRJ E\ RNUHORQH ZHGXJ ]DOH*QRFL OXE

ZVND(QLN XZ]JO
GQLDMF\ W\ONR NRV]W\ SDOLZD PR*H PLH ]DVWoso-
Q
WPP =
K
ZDQLH GR DQDOL]\ HIHNW\ZQRFL IORW\ ]EXGRZDQHM L Z SURMHNWRZDQLX ]DVDG UHDOL]DFML
P
]DGDQLD SU]HZR]RZHJR QD RNUHORQHM GURG]H ZRGQHM

3U]HGVWDZLRQH ]DVDG\ RNUHODQLD ZVND(QLNyZ HIHNW\ZQRFL XPR*OLZLDM DQDOL]
ZS\ZX SDUDPHWUyZ WHFKQLF]Q\FK QD RNUHOHQLH HIHNW\ZQRFL WUDQVSRUWX 7H SDUDPe-

try to:
OLF]ED EDUHN Z ]HVWDZLH ] ]DFKRZDQLHP XVWDORQ\FK VWD\FK Z\PLDUyZ SR]Lo-
P\FK FDHJR ]HVWDZX
V]HURNR EDUHN Z ]HVWDZLH
SU
GNR S\ZDQLD
koszty budowy floty,
koszty eksploatacji i paliwa.
3RGVWDZ ZV]HONLFK DQDOL] V GDQH RNUHODMFH J
ERNRFL WUDQ]\WRZH QD GDQHM
GURG]H ZRGQHM GOD RNUHORQHJR SU]HG]LDX F]DVX 3U]HGVWDZLRQH ZVND(QLNL SR]ZDODM
WH* QD RNUHOHQLH RSW\PDOQHJR GRERUX ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\MQHJR IORW\ WRZDURZHM
eksploatowanej na drodze wodneM R ]PLHQQHM Z F]DVLH J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM &HFK
W FKDUDNWHU\]XM VL
GURJL ZRGQH Z 3ROVFH
0(72'$2.5(/$1IA ZANURZENIA OPTYMALNEGO

3UREOHP ]DQXU]HQLD RSW\PDOQHJR Z\VW
SXMH W\ONR Z SU]\SDGNX SURMHNWRZDQLD IOo-
W\ QD GURJ
ZRGQ R ]PLHQQHM Z F]DVLH J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM : ZL
NV]RFL SU]y-
SDGNyZ VSURZDG]D VL
WR GR RNUHOHQLD ]DQXU]HQLD UHGQLHJR GOD ]QDQHJR F]DVX WUZa-
QLD J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK >@ 0HWRGD XZ]JO
GQLD SU]HUZ\ Z *HJOXG]H NWre
PRJ E\ VSRZRGRZDQH
zalodzeniem szlaku,
Z\VRN ZRG XQLHPR*OLZLDMF *HJOXJ

przerwami na prowadzenie prac hydrotechnicznych.
: REOLF]HQLDFK ]DNDGD VL
GRSXV]F]DOQH PDNV\PDOQH L PLQLPDOQH ]DQXU]HQLH
0DNV\PDOQH MHVW XZDUXQNRZDQH QDMZ\*V] ZRG SU]\ NWyUHM PR*H E\ XSUDZLDQD
*HJOXJD 0LQLPDOQH Z\QLND ] RSDFDOQRFL WUDQVSRUWX 3RGVWDZ GRERUX V F]DV\
WUZDQLD J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK K 3RZLQQ\ WR E\ GDQH ]D RNUHV RG NLONX GR NLONu-
QDVWX ODW *
ERNRFL WH Z\]QDF]D DGPLQLVWUDFMD GUyJ ZRGQ\FK ZHGXJ RGF]\WyZ Zo-
T
GRZVND]yZ $GPLQLVWUDFMD W\FK GUyJ RNUHOD UyZQLH* Z\PDJDQ WROHUDQFM

PL
G]\
J
ERNRFL WUDQ]\WRZ h a dopuszczalnym zanurzeniem. Dopuszczalne zanurzenie
T
wynosi:
T j = hT (DTR ) (3.14)
(DTR) WROHUDQFMD PL G]\ GRSXV]F]DOQ\P ]DQXU]HQLHP L J

ERNRFL WUDQ]\WRZ >P@

W przypadku rzeki Odry ta tolerancja wynosi:
DTR = 0,1 m
*
ERNR WUDQ]\WRZD QLH PR*H E\ XWR*VDPLDQD ] J
ERNRFL UHGQL QD GDQHM
GURG]H ZRGQHM *
ERNR WUDQ]\WRZ OLPLWXM RGFLQNL GURJL ZRGQHM JG]LH Z\VW
SXM
najgorsze warunki hydrotechniczne. Ale nawHW QD W\FK RGFLQNDFK J
ERNR UHGQLD
MHVW ]QDF]QLH ZL
NV]D RG WUDQ]\Wowej.
$QDOL]D Z\QLNyZ VRQGRZD 2GU\ Z ODWDFK 1970, na odcinku od Brzegu
'ROQHJR NP GR NP QXUWX 2GU\ Z\ND]DD *H J
ERNR UHGQLD Uy*ni-
D VL
RG WUDQ]\WRZHM Z JUDQLcach 0,61,4 m [80]. W tabeli 3.3 przedstawiono wy-
EUDQH Z\QLNL X]\VNDQ\FK J
ERNRFL UHGQLFK L WUDQ]\WRZ\FK &KDUDNWHU\]XM RQH
URN VXFK\ SU]HFL
WQ\ RUD] URN R SU]HFL
WQ\FK QDMZ\*V]\FK VWDQDFK
wody (1967).
*
ERNR UHGQLD MHVW LVWRWQD Z RNUHODQLX RSRUyZ S\ZDQLD 2GSRZLDGD RQD
EDUG]LHM U]HF]\ZLVWHPX ]DSRWU]HERZDQLX PRF\ QL* SU]\M
FLH GR DQDOL] RSRURZ\FK
J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK : W\P GUXJLP SU]\SDGNX VWRVXQHN h/T MHVW EDUG]R PD\
3URZDG]L WR GR LVWRWQHJR ]DZ\*HQLD ZLHONRFL RSRUX = F]DVyZ WUZDQLD J
ERNRFL
WUDQ]\WRZ\FK GR GDOV]\FK DQDOL] SU]\MPXMH VL
RNUHV\ NLHG\ PR*OLZD MHVW QDZLJDFMD
2GOLF]D VL
ZL
F F]DV SU]HUZ\
9*

9*

<
9*

< dnia
Rok 7
hTR [m] h7 [m]
czerwiec 1,6 3,0
1967 lipiec 1,6 2,78
1,4 2,16
1,1 1,76
1969 ( 1,0 1,66
listopad 1,0 1,73
czerwiec 1,8 2,45
1970 lipiec 1,6 2,04,
1,5 2,30
3U]\MPXMH VL
WH* PLQLPDOQ ZDUWR J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM JG\ *HJOXJD MHVW
MHV]F]H UDFMRQDOQD -HM ZDUWR GHWHUPLQXM Z]JO
G\ HNRQRPLF]QH 'OD 2GU\ Go-
W\FKF]DV WR PLQLPDOQH ]DQXU]HQLH ]DZLHUD VL
Z JUDQLFDFK T = 0,9 1,1 m. Arma-
WRU]\ QLHPLHFF\ Z RGQLHVLHQLX GR DE\ XZD*DM *H PLQLPDOQH ]DQXU]HQLH Z\nosi
min
1,4 m.
&]DV WUZDQLD J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK GOD DQDOL]RZDQHJR RNUHVX PR*QD SU]HGVWa-
ZL Z IRUPLH
hT = f (t ) (3.15)
NROHMQ\ G]LH Z NWyU\P Z\VW

SXMH GDQD J
ERNR WUDQ]\Wowa.
gdzie: t = 1, 2, 3, ..., tn
'XJR RNUHVX QDZLJDF\MQHJR Z\nosi:
n
(DN ) = ti (3.16)
i =1 hT min hT hT max
1D SRGVWDZLH ]DOH*QR L ] XZ]JO

GQLHQLHP ZV]\VWNLFK RNUHVyZ
NLHG\ *HJOXJD QLH MHVW PR*OLZD RNUHOD VL
F]DV WUZDQLD SRV]F]HJyOQ\FK J
ERNRFL
tran]\WRZ\FK D QDVW
SQLH J
ERNR UHGQL h : T
hT =
hT (TN )i
i
(5.17)
(TN )i
gdzie: (TN)i GXJR F]DVX WUZDQLD J
ERNRFL h , przy czym (TN ) = ( DN ) .
: GDOV]\FK DQDOL]DFK LVWRWQ URO
RGJU\ZD SU
GNR S\ZDQLD &]DV WUZDQLD UHMVX
T i
MHVW IXQNFM SU
GNRFL 3U
GNR ZS\ZD WH* LVWRWQLH QD ZLHONR SUDF\ SU]HZR]RZHM
LORFL SU]HPLHV]F]RQHJR DGXQNX ,OR WD MHVW IXQNFM OLQLRZ Z\PLDUyZ JyZQ\FK
VWDWNX L SU
GNRFL S\ZDQLD 0RF KRORZDQLD QDWRPLDVW ]DOH*\ Z SU]\EOL*HQLX RG SU
d-
NRFL S\ZDQLD Z WU]HFLHM SRW
G]H D RG Z\PLDUyZ JyZQ\FK Z SLHUZV]HM SRW
G]H
'ODWHJR QDMEDUG]LHM HIHNW\ZQ PHWRG Z]URVWX SU]HZR]yZ MHVW Z]URVW Z\PLDUyZ
JyZQ\FK VWDWNX
'OD DUPDWRUD F]DV WUZDQLD RNUHORQHM J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM QLH PD LVWRWQHJR
]QDF]HQLD Z SODQRZDQLX SU]HZR]yZ %DUG]R ZD*QH MHVW QDWRPLDVW F]\ RNUHORQD J

ERNR WUDQ]\WRZD WUZD QLHSU]HUZDQLH GOD RNUHORQHJR SU]HG]LDX F]DVX 3U]HG]LD
F]DVX MHVW X]DOH*QLRQ\ RG F]DVX WUZDQLD UHMVX TR Z RNUHORQHM UHODFML = ZLHOX UHODFML
PR*QD Z\Uy*QL WU]\ MDNR ]QDF]FH
i
UHMV Z Gy U]HNL QD UR]SDWU\ZDQej trasie (G D) TR ,

UHMV Z JyU
U]HNL ' G) TR ,
D
UHMV RNU
*Q\ GygraGy 'GD) TR .
G
.D*GD ] W\FK UHODFML WR RNUHORQD GXJR WUDV\ Z NP 'XJR WUDV\ UHMVX RNU
*Qe-
O
JR MHVW RF]\ZLFLH GZXNURWQLH ZL

NV]D RG GZX SR]RVWD\FK : V\VWHPLH SFKDnym
PR*QD SU]\M *H Z UHMVLH RNU
*Q\P QLH Z\VW
SXMH VWUDWD F]DVX QD ]DDGXQHN OXE URz-
DGXQHN 'R DQDOL]\ QDOH*\ SU]\MPRZD GXJLH RNUHV\ WUZDQLD J
ERNRFL WUDQ]yto-
Z\FK RG NLONX GR NLONXG]LHVL
FLX ODW
&]DV WUZDQLD UHODFML PR*QD SU]\M ZHGXJ GDQ\FK DUPDWRUyZ NWyU]\ UHDOL]XM
SU]HZR]\ QD GDQHM WUDVLH OXE RNUHOL DQDOLW\F]QLH ]DNaGDMF
RNUHORQ SU
GNR S\ZDQLD
HIHNW\ZQ OLF]E
JRG]LQ S\ZDQLD Z F]DVLH GRE\
&]DV WUZDQLD MHVW ]DRNUJORQ\ GR SHQ\FK GQL 3U]\ MHJR RNUHOHQLX PR*QD
XZ]JO
GQL tzw. czas technologiczny, ktry wynika z czasu traconego na rozformo-
ZDQLH ]HVWDZX MHJR SRQRZQH XIRUPRZDQLH F]\ F]DV WUDFRQ\ QD ]DDGRZDQLH L UR]a-
GRZDQLH 3U]\NDGRZ\ F]DV WUZDQLD RNUHORQ\FK UHODFML :URFDZSzczecin:URFDZ
przedstawiono w tabeli 3.4 nD SRGVWDZLH GDQ\FK 2'5$75$16 'DQH RGQRV] VL
GR
zestawu pchanego BIZON + 2xBP500. Czas trwania rejsw podano w tabeli 3.4, za-
RNUJORQR GR SHQ\FK GQL
-HOL SU]\M *H ND*GHJR GQLD QD WUDVLH ]QDMGXMH VL
QRZ\ ]HVWDZ WR F]DV UHMVX
RNU
*QHJR RNUHOD PLQLPDOQ WHRUHW\F]Q OLF]E
]HVWDZyZ SFKDQ\FK
*G\ ]QDQH V ZDUWRFL J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK Z DQDOL]RZDQ\P RNUHVLH PR*QD
RNUHOL OLF]E
UHMVyZ MDNLH V PR*OLZH SU]\ NROHMQ\FK XVWDORQ\FK ]DQXU]HQLDFK VWDt-
NX =DNDGD VL
*H Z WUDNFLH WUZDQLD UHMVX ]DQXU]HQLH QLH XOHJD ]PLDQLH D ND*GHJR
kolejQHJR GQLD UR]SRF]\QD UHMV QDVW
SQ\ ]HVWDZ
'OD RNUHORQHJR F]DVX WUZDQLD UHMVX TR , gdzie i = 1, 2, 3, oznacza kolejne anali-
i
zowane relacje. Z analizy kolejnego zanurzenia Tj, gdzie:
Tmin T j Tmax
i jednoczeQLH T T PR*QD RWU]\PD OLF]E

UHMVyZ JR) GOD RNUHORQHM UHODFML
j K i,j
i zanurzenia.
= "

<
3

*
Zanurzenie T [m] 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6

Czas jazdy WR SZCZ [h] 38 40 43 46 50
"

< handlowa [km/h] 12,63 12,0 11,16 10,43 9,6
Czas jazdy SZCZ WR [h] 80 83 87 92 100
"

<
!> 6,0 5,78 5,5 5,21 4,8
Czas operacji technologicznych [h] 28 29 30 31 32
Czas trwania rejsu WR SZCZ [dni] 3 3 3 4 4
Czas trwania rejsu SZCZ WR [dni] 5 5 5 6 6
Czas trwania rejsu WR SZCZ WR [dni] 8 8 8 9 9
"

<
+ SZCZ WR [km/h] 8,14 7,8 7,38 6,96 6,4
Dla j ]DQXU]HQLH SU]\MPXMH ZDUWR T /LF]E

UHMVyZ JR) RNUHOD ]DOH*QR
min i,j
m n =1, 2..TRi
(t p )
1
( JR) i , j = (3.18)
TRi k =1 p = k + n T p T j
gdzie:
(TR)i F]DV WUZDQLD RNUH ORQHM UHODFML >GQL@

k = 1, 2, 3, ..., m kolejne dni analizowanego okresu,
tp dni analizowanego okresu, gdy zachodzi warunek Tp T,
j
Tp zanurzenie dopuszczalne w danym dniu tp, [m]
Iloczyn:
(DN )i , j = (TR )i (JR )i , j (3.19)
RNUHOD OLF]E
GQL ] FDHJR DQDOL]RZDQHJR F]DVX Z NWyU\P PR*OLZD MHVW HNVSORDWDFMD
zestawu, barki motorowej o zanurzeniu T , w relacji (TR)
5y*QLFD
j i
( IDN )i , j = (DN )i , j (DN )i , j +1 (3.20)

lub
( IREJ ) i , j = (JR )i , j (JR )i , j +1 (3.21)
RNUHOD OLF]E
dni (IDN OXE OLF]E
UHMVyZ IREJ) zestawu eksploatowanego podczas
zanurzenia T .
1D U\VXQNX SU]HGVWDZLRQR F]DV WUZDQLD J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK QD 2GU]H
j
VZRERGQLH S\QFHM 2EOLF]HQLD SU]HSURZDG]RQR GOD RNUHVX ODW 2000). Czas

trwania podano w % w stosunku do liczby dni w okresie 20 lat. W obliczeniach
XZ]JO
GQLRQR SU]HUZ\ Z *HJOXG]H VSRZRGRZDQH ]DORG]HQLHP V]ODNX OXE ]E\W Z\Vo-
NLP VWDQHP ZRG\ : FD\P RNUHVLH ODW GQL ] SRZRGX ]MDZLVN ORGRZ\FK
*HJOXJD QD 2GU]H ]DPNQL
WD E\D SU]H] 4 dni, a z powodu zbyt wysokiego stanu
ZRG\ SU]H] GQL = U\VXQNX Z\UD(QLH Z\QLND *H QD RNUHOHQLH ]DQXU]HQLD PD
ZS\Z F]DV WUZDQLD RNUHORQHJR UHMVX
=DQXU]HQLH UHGQLH PR*QD RNUHOL ] ]DOH*QRFL

T j [(DN )i. j (DN )i , j +1 ]
n
j =1
Ts1i = (3.22)
[(DN )i , j (DN )i , j +1 ]
n
j =1
n
T j (DN )i , j
j =1
Ts 2i = n
(3.23)
(DN )i , j
j =1
przy czym Ts1i Ts2i, i oznacza kolejne relacje, trasy,

j = 1, 2, ..., n kolejne analizowane zanurzenia.
2NUHORQH QD SRGVWDZLH UHGQLHM ZDUWR J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM ZHGXJ
]DQXU]HQLH UHGQLH E
G]LH LQQH QL* ]DQXU]HQLD RNUHORQH ] ]DOH*QRFL OXE
&]DV WUZDQLD UHMVX GQL

&]DV WUZDQLD UHMVX G]LH
&]DV WUZDQLD JHERNRFL >@

*
ERNR WUDQ]\WRZD >FP@
5\V &]DV WUZDQLD J

ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK Z ]DOH*QRFL RG GXJRFL WUZDQLD UHMVX
-HOL SU]\M *H ND*GH Tj odpowiada danemu zanurzeniu konstrukcyjnemu Tkj,

D VWDWNL E
G HNVSORDWRZDQH W\ONR SU]\ W\P ]DQXU]HQLX WR PR*QD ]QDOH( WDNLH Tj =
Tkj SU]\ NWyU\P LOR SU]HZLH]LRQHJR DGXQNX E
G]LH PDNV\PDOQD : U]HF]\ZLVWRFL
EDUNL V HNVSORDWRZDQH WDN*H SU]\ ]DQXU]HQLX Tj Tk :\VW
SRZDQLH WHJR ZDUXQNX
]PLHQLD ]DVDGQLF]R SURFHGXU
GRERUX RSW\PDlnego zanurzenia floty towarowej.
=DQXU]HQLH NRQVWUXNF\MQH PR*H SU]\MPRZD ZDUWRFL Z SU]HG]LDOH RG Tmin do Tmax.
:DUWRFL WH RNUHODM PLQLPDOQH L PDNV\PDOQH ]DQXU]HQLD NWyUH PRJ PLH PLHMVFH QD
GDQHM GURG]H ZRGQHM :DUWR PDNV\PDOQD PR*H E\ X]DOH*QLRQD RG Z\VW
SXMF\FK J

ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK L ZLHONRFL SU]HZLWyZ SRG PRVWDPL :DUWR PLQLPDOQD Z\QLND
] SU]HVDQHN HNRQRPLF]Q\FK 6SDGHN ]DQXU]HQLD SRJDUV]D HIHkW\ZQR *HJOXJL
-HOL ]QDQ\ MHVW F]DV WUZDQLD RNUHORQ\FK J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK GRSXV]Fzal-
Q\FK ]DQXU]H WR PR*QD GOD ]DR*RQHJR ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\MQHJR RNUHOL LOR
DGXQNX MDNL PR*QD SU]HPLHFL QD RNUHORQHM WUDVLH 6WDWHN ]HVWDZ E
G]LH HNVSOo-
atowany przy zanurzeniu z przeG]LDX
Tmin , Tk
przy czym:
Tmin Tk Tmax
'OD DQDOL]RZDQHJR SU]HG]LDX F]DVX URN NLONDQDFLH ODW LOR SU]HZLH]LRQHJR
DGXQNX Z\QLHVLH
[ ]
n
Qi = P (JR )i , j (JR )i. j +1 (IRZ )(ILZ )
M
(3.24)
j =1
(IRZ) liczba barek w zestawie,

(ILZ) liczba zestaww,
P DGRZQR EDUNL Z ]HVWDZLH >W@
M
Dla barek motorowych (IRZ) = 1, a (ILZ RNUHOD OLF]E

W\FK EDUHN
j = 1, 2, 3, ..., n OLF]ED DQDOL]RZDQ\FK ]DQXU]H ] SU]HG]LDX Tmin, TKl>.
=DOH*QR XPR*OLZLD RNUHOHQLH LORFL DGXQNX RG DQDOL]RZDQ\FK ZDUWRFL
]DQXU]H NRQVWUXNF\MQ\FK
Qi = f (TK 1 ) (3.25)
DGRZQR MHVW IXQNFM ]DQXU]HQLD SU]\ MDNLP HNVSORDWRZDQ\ MHVW ]HVWDZ 'OD
EDUNL SFKDQHM PR*QD SU]\M *H
P

1
g

W L, C B , B, T j PS , [t] (3.26)
W(L, CB, B, Tj) Z\SyU EDUNL GOD XVWDORQHM GXJRFL L V]eURNRFL RG ]DQXU]HQLD >N1@
PS masa statku pustego; dla ustalonego zanurzenia konstrukcyjnego
ZDUWR VWDD >W@
Tj analizowane zanurzenia, [m].
'R GDOV]HM DQDOL]\ ZHGXJ GDQ\FK VWDW\VW\F]Q\FK EDUHN SFKDQ\FK MX* ]EXGRZa-
Q\FK L ]DSURMHNWRZDQ\FK > @ FL
*DU VWDWNX SXVWHJR PR*QD RNUHOL ] Z\NUHVX
przedstawionego na rysunku 3.4.

([

!" #

5\V =DOH*QR PDV\ VWDWNX SXVWHJR PS od iloczynu LBD GuJR V]HURNR Z\VRNR ERF]QD
Parametr D RNUHOD Z\VRNR ERF]Q VWDWNX =DOH*\ RG UHMRQX S\ZDQLD L SU]HSi-

VyZ LQVW\WXFML NODV\ILNDF\MQ\FK : SU]\SDGNX EDUHN SFKDQ\FK Z\VRNR ERF]Q
PR*QD SU]\MPRZD R P ZL
NV] QL* ]DQXU]HQLH NRQVWUXNF\MQH 'OD EDUHN PRWo-
URZ\FK LVWQLHMH ]QDF]QLH PQLHMV]\ ]ELyU GDQ\FK FL
*DURZ\FK MHGQRVWHN HNsploato-
ZDQ\FK :VSyF]\QQLN WHQ ]DZLHUD VL
Z JUDQLFDFK PS/LBD = (0,180,27). Na ry-
VXQNX SU]HGVWDZLRQR ]DOH*QR WHJR ZVSyF]\QQLND GOD EDUHN PRWRURZ\FK
Z ]DOH*QRFL RG URG]DMX NRQVWUXNFML GQD : ]DVDG]LH REHFQLH EXGRZDQH V EDUNL
w wersji z dnem podZyMQ\P 'OD EDUHN PRWRURZ\FK Z\VRNR ERF]QD PR*H Uy*QL
VL
EDUG]LHM RG ]DQurzenia konstrukcyjnego. Wynosi ona:
D = Tk + (0,1 0,3)
gdzie: D Z\VRNR ERF]QD VWDWNX >P@

\ /Q[

\ /Q[
/%' >P@

5\V =DOH*QR PDV\ EDUNL PRWRURZHM RG LORF]\nu LBD
3U]HFL
WQ\ ZVSyF]\QQLN SHQRWOLZRFL CB dla barek pchanych wynosi CB = 0,933.
'OD ]DQXU]HQLD PQLHMV]HJR RG NRQVWUXNF\MQHJR SU]\MPXMH ZDUWRFL PQLHMV]H 0R*QD
SU]\M *H ]PLHQLD VL
RQ OLQLRZR RG ZDUWRFL GOD PLQLPDOQHJR ]DQXU]HQLD GR
ZDUWRFi 0,933 dla zanurzenia konstrukcyjnego. W przypadku barek motorowych
ZVSyF]\QQLN SHQRWOLZRFL ]DOH*\ RG NV]WDWX NDGXED 'OD ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\ j-
QHJR SU]\MPXMH ZDUWRFL RG GR
'OD XVWDORQHJR F]DVX WUZDQLD J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK PR*QD RNUHOL ZS\Z
]PLDQ SRGVWDZRZ\FK SDUDPHWUyZ NRQVWUXNF\MQ\FK IORW\ QD LOR SU]HZLH]LRQHJR
DGXQNX 3R]ZDOD WR QD Z\EyU QDMNRU]\VWQLHMV]HJR ]DQXU]HQLD VWDWNX HNVSORDWRZ a-
nego na drodze wodnej o zmiennych w czasie parametrach hydrologicznych. Przy-
NDGRZH Z\QLNL WDNich anaOL] SU]HGVWDZLRQR QD SU]\NDG]LH U]HNL 2GU\
W odniesieniu do warunkw nawigacyjnych na Odrze zanalizowano przede
ZV]\VWNLP ZS\Z ]PLDQ ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\MQHJR RUD] FL
*DU VDPHM NRQVWUXNFML
EDUNL 'OD XVWDORQ\FK Z\PLDUyZ SR]LRP\FK FDHJR ]HVWDZX (L, B PR*QD DQDOL]o-
ZD WH* ZS\Z OLF]E\ EDUHN Z ]estawie zestaw 2- lub 4-barkowy.
$QDOL]RZDQ\ E
G]LH UyZQLH* ZS\Z V]HURNRFL EDUNL ]HVWDZX 'XJR ]HVWa-
ZX E
G]LH XVWDORQD Z\QLND E
G]LH ] RJUDQLF]H QDU]XFRQ\FK SU]H] DGPLQLVWUDFM
drogi wodnej. Na U]HFH VZRERGQLH S\QFHM GXJR X]DOH*QLRQD MHVW RG PLQLPDl-

Q\FK Z\VW
SXMF\FK SURPLHQL ]DNROL L V]HURNRFL QXUWX 1D GXJR ZS\ZD PRJ
UyZQLH* RJUDQLF]HQLD ] LVWQLHMF\FK EXGRZOL K\GURWHFKQLF]Q\FK QD F]
FL GURJL
wodnej. Jest tak zarwno w przypadku OdU\ MDN L DE\
3U]HSURZDG]RQH REOLF]HQLD WHVWXMFH ZHGXJ ]DOH*QRFL Z\Na-

]D\ *H GOD XVWDORQHM GXJRFL L V]HURNRFL LOR SU]HZLH]LRQHJR DGXQNX SU]\MPXMH
warWR PDNV\PDOQ SU]\ PDNV\PDOQ\P SU]\M
W\P ]DQXU]HQLX NRQVWUXNF\MQ\P 2]na-
F]D WR *H MHOL SU]\M ZDUXQHN PDNV\PDOQHM LORFL SU]HZLH]LRQHJR DGXQNX ]D NU\We-
ULXP RSW\PDOL]DF\MQH Z Z\ERU]H ]DQXU]HQLD EDUNL SFKDQHM WR E
G]LH WR ]DZV]H PDk-
symalne dopuszczalne zanurzenie na danej drodze wodnej. Zmiana innych parametrw
takich jak V]HURNR ZVSyF]\QQLN SHQRWOLZRFL OLF]ED EDUHN Z ]HVWDZLH URG]DM UHMVX
PDVD NRQVWUXNFML QLH ]PLHQLD VXV]QRFL SRGDQHJR WZLHUG]HQLD 'RW\F]\ WR UyZQLH* F]a-
VX WUZDQLD SRV]F]HJyOQ\FK J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK 0XVL E\ ]DFKRZDQ\ MHG\QLH Za-
UXQHN Z\VWSLHQLD FKR MHGQRUD]RZR PR*OLZRFL HNVSORDWDFML ]HVWDZX ] PDNV\PDl-
Q\P GRSXV]F]DOQ\P ]DQXU]HQLHP 7ZLHUG]HQLH WR Z\QLND UyZQLH* ] IDNWX *H
DGRZQR MHVW SUDZLH OLQLRZ IXQNFM ]DQXU]HQLD
ZVND(QLN FL
*DUX NRQVWUXNFML PK/LBD MHVW PDOHMF IXQNFM LORFzynu LBD Gu-
JR V]HURNR Z\VRNR ERF]QD
2NUHOHQLH RSW\PDOQHJR ]DQXU]HQLD Z\PDJD LQQ\FK GRGDWNRZ\FK ZVND (QLNyZ
GR RNUHOHQLD RSW\PDOQHM ZDUWRFL ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\MQHJR GOD GURJL ZRGQHM
o zmiennych Z F]DVLH J
ERNRFLDFK WUDQ]\Wowych.
3.7. EF(.7<:1275$1632578 W WARUNKACH ODRY

6:2%2'1,(3Y1&(-
=JRGQLH ] SU]\M
W ]DVDG DQDOL]RZDQ\ E
G]LH ZS\Z SDUDPHWUyZ WHFKQLF]Q\FK
QD HIHNW\ZQR WUDQVSRUWX Z ZDUXQNDFK U]HNL 2GU\ 3U]HGVWDZLRQH Z\QLNL PDM
charakter nie tylko ilustracyjny w odniesieniu do omwionych zasad w poprzednich
SXQNWDFK WHJR RSUDFRZDQLD :QLRVNL Z\QLNDMFH ] SU]HSURZDG]RQHM DQDOL]\ PDM
RJyOQH ]QDF]HQLH SR]QDZF]H $QDOL]D ]RVWDD RSDUWD QD GDQ\FK GRW\F] F\FK Z\VW

SXMF\FK J
ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK QD 2GU]H QD RGFLQNX %U]HJ 'ROQ\ XMcie Nysy
X*\FNLHM Z RNUHVLH RG GR U 3U]\M
WR *H J
ERNR WUDQ]\WRZD QD W\P
RGFLQNX GHWHUPLQXMH ]DQXU]HQLH QD FDHM GXJR FL 2GU\ VZRERGQLH S\QFHM 3U]Hd-
VWDZLRQH Z\QLNL RGQRV] VL
GR UHMVX RNU
*QHJR QD WUDVLH :URFDZSzczecin
WroFDZ 'XJR WHM WUDV\ Z\QRVL NP $QDOL]D ]RVWDD SU]HSURZDG]RQD GOD
VWD\FK SU
GNRFL S\ZDQLD QLH]DOH*Q\FK RG DNWXDOQHJR ]DQXU]HQLD L ]PLHQQ\FK
zgodnie ] SRGDQ\PL GDQ\PL SU]H] 2'5$75$16 WDE 'RW\F]\ WR UyZQLH *
czasu trwania rejsu. Zakres analizowanych ]DQXU]H NRQVWUXNF\MQ\FK Z\QRVL
TK min = 1 P TK max = 1,7 P

=D SRGVWDZRZH Z\PLDU\ SR]LRPH SU]\M
WR Z\PLDU\ ]HVWDZX SFKDQHJR %L]RQ
[%3 $QDOL]RZDQ\ E\ ZS\Z QDVW
SXMF\FK SDUDPHWUyZ QD ZVND(QLNL HIHk-
W\ZQRFL
zanurzenie konstrukcyjne,
SU
GNR S\wania,
V]HURNR EDUNL SFKDQHM

GXJR EDUNL SFKDQHM
NV]WDW IRUPDFML ]HVWDZX SFKDQHJR L OLF]ED EDUHN Z ]HVWDZLH
: REOLF]HQLDFK ZVND(QLNyZ HIHNW\ZQRFL SU]\M
WR *H NRV]W NJ NRQVWUXNFML
barki pchanej wynosi ok. 1,28 euro, a koszt paliwa 0,303 euUR ]D OLWU 3U]HFL
WQH
MHGQRVWNRZH ]X*\FLH SDOLZD GOD SFKDF]\ NODV\ %,=21 Z\QRVL RN JN:h.
3RGDQH SDUDPHWU\ E\\ Z WUDNFLH WHVWRZ\FK REOLF]H ]PLHQLDQH 1LH SURZDG]LR WR
GR ]PLDQ RJyOQHJR FKDUDNWHUX X]\VNLZDQ\FK ]DOH *QRFL :S\Z LFK QLH E
G]LH WX
ZL
F DQDOizowany.
1D U\VXQNX SU]HGVWDZLRQR ZS\Z SU
GNRFL S\ZDQLD L ]DQXU]HQLD NRQVWUXk-
F\MQHJR EDUHN SFKDQ\FK : REOLF]HQLX ZVND (QLND HIHNW\ZQRFL XZ]JO
GQLRQR NRVz-
W\ EXGRZ\ L SDOLZD ZVND(QLN WP .RV]W\ SDOLZD ]RVWD\ RNUHORQH QD SRdstawie
]DOH*QRFL 'OD SU
GNRFL UHGQLHM PV F]DV WUZDQLD UHMVX RNU
*QHJR Z\Qo-
VL GQL L RGSRZLHGQLR GQL GOD SU
GNRFL PV L GQL GOD SU
GNRFL PV
2WU]\PXMH VL
Z\UD(Q\ Z]URVW HIHNW\ZQRFL ]H ]PQLHMV]DQLHP SU
GNRFL S\ZDQLD
'HF\GXMFH ]QDF]HQLH PD WX Z]URVW ]X*\FLD SDOLZD ZUD] ]H Z]URVWHP SU
GNRFL
-HVW RQ ]QDF]QLH V]\EV]\ QL* Z]URVW OLF]E\ UHMVyZ Z DQDOL]RZDQ\P RNUHVLH &]DV
WUZDQLD RNUHORQ\FK ]DQXU]H Z OLF]E\ GQL UR]SDWU\ZDQHJR RNUHVX ODW SU]Hd-
stawiono na rys 3.7.
Czas trwania decydujH R LORFL SU]HZLH]LRQHJR DGXQNX ,OR SU]HZLH]LRQHJR
DGXQNX URQLH ZUD] ]H Z]URVWHP SU
GNRFL S\ZDQLD L ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\MQHJR
2 HIHNW\ZQRFL GHF\GXM MHGQDN NRV]W\ SDOLZD 'ODWHJR WH* GOD ]DQXU]H NRQVWUXk-
F\MQ\FK RG P GR P HIHNW\ZQR SU]\MPXMH ZDUWR SUDZLH VWD : W\P
SU]\SDGNX W\ONR NU\WHULXP LORFL DGXQNX PR*H ZVND]\ZD QD Z\EyU PDNV\PDOQe-
JR PR*OLZHJR GR ]DVWRVRZDQLD QD GDQHM GURG]H ]DQXU]HQLD NRQVWUXNF\jnego barek.

'2 8
:3 >WHRUR@
V = 2 m/s
'2 8
V = 3 m/s
'2 8
V = 4 m/s

7N >P@
5\V :S\Z SU

GNRFL S\ZDQLD QD HIHNW\ZQR WUDQVSRUWX P + 2BP, L = 45 m, B = 9 m)

v= 2 m/s,

czas

trwania
11
dni

v= 3 m/s,

czas

trwania9
dni

4 m/s,

czas

trwania7
&]DV WUZDQLD >@
v= dni

5\V &]DV WUZDQLD J

ERNRFL Z ]DOH*QRFL RG F]DVX WUZaQLD UHMVX L SU
GNRFL S\ZDQLD

*

! "#

pchanych, liczby barek w zestawie n
(
$ o-

% ""&' &
( ) %#
" # & *

+

""&'

'
,&-

('

)
o-
nych rysun

P+
2BP,
L= 45 m, B=9m
P +
2BP, L
= 45 m,
B = 11,4 m
:3 >WHXUR@

P+
3BP,
L = 30 m, B=9m

P+
2BP+
2BP,
L=45m,B
=5,7 m

P+
2BP, L = 65
m, B = 9 m

5\V :S\Z Z\PLDUyZ EDUNL L XNDGX IRUPDFML ]HVWDZX QD efektywQR WUDQVSRUWX

P+2BP,L=45m,B=9m
:33 >WHXUR@
P+2BP,L=45m,B=11,4m

P+3BP,L=30m,B=9m
P+2BP,+2BP,L=45m,B=5,7m

P+2BP,L=65m,B=9m

5\V :S\Z Z\PLDUyZ EDUNL L XNDGX IRUPDFML ]HVWDZX QD HIHNW\wQR NRV]W\ paliwa)
!
(

&
i budowy (WP) (
%

paliwa (WPP), a na rysunku 3.10 tylko koszty budowy (WB). Koszty paliwa obli-

* ( "#) ( "")

y-
(
*

n-
.
*

&
*

&
*

*
/

&
a-
( %) /

&

& *

&

k-

( !)

( &

( "#)
P+2BP,L=45m,B=9m
[t/euro]

:%WB>WHXUR@
P+2BP,L=45m,B=11,4m

P+3BP,L=30m,B=9m

P+2BP,+2BP,L=45m,B=5,7m

P+2BP,L=65m,B=9m

5\V :S\Z Z\PLDUyZ EDUHN L XNDGX IRUPDFML ]HVWDZX QD HIHNW\ZQR NRV]W\ EXGRZ\
$

kszanie
liczby barek w zestawie (z zachowaniem tych samych wymiarw pozio ego zesta-
)

&
j-
szeniem iloczynu LBD&

*
owy.

*

*

& * +
o-

$
& * *
d-

& *i-

*
0

,#1
+

(

zapotrzebowania mocy, charaktery

&
i-
)& *

&

*
2!*3
+ $+456457

tran

*

+

*

.8$ $

2001. Obliczenia wykonano dla parametrw zestawu BIZON +2BP500. Wyniki obli-

"" 9
( (WPP i WP)&
o-
TK = 1,4 m. Wyniki te wska-
*
& *
b

+
y-
zna

:

&
wiar

a-

:%:3:33>WHXUR@

Koszty budowy, WB

Koszty

budowy i paliwa, WP

paliwa,
Koszty
WPP

WPP,v,Czas trwania=const

7N>P@
5\V (IHNW\ZQR WUDQVSRUWX ] XZ]JO

GQLHQLHP U]HF]\ZLVWHJR F]DVX WUZDQLD UHODFML
L ZLHONRFL ]X*\FLD SDOLZD
Rozw

& *
*

*

owa

owa

owa)

5\V :S\Z JZDUDQWRZDQHM J

ERNRFL WUDQ]\WRZHM QD ZLHONR DGXQNX
9

& *

(

* ;
uw

*
(
(
d-
&

)&

7 &

$&
a-
ny klasy BIZON, przy zanurzeniu konstrukcyjnym barek TK = 1,4 m, rocznie na trasie

*
Szczecin

" *## / a-

*

a-
nurzeniem T < "&' &

### 8a-
&

&

$

*

*=1
"*

* o-

Szczecin

"
( > *BP) o
% " L < ', 8
dsta-

* ?
y-
j
$+456457 ( *)

& *

e-
niu konstrukcyjnym. Przy zanurzeniu T = 1,0 m, zestaw rocznie wykona 52 rejsy, a
przy zanurzeniu T < "&- =
;

Odrze z analizowanego okresu, zestaw o zanurzeniu T = 1,0 m wykona jedynie 17

any
SU]\ Uy*Q\P ]DQXU]HQLX LQQ\P QL* ]DQXU]HQLH NRQVWUXNF\MQH : DVSHNFLH W\FK OLF]E
WUXGQR PyZL R UR]ZRMX WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR EH] ]QDF]F\FK LQZHVW\FML QD
drodze wodnej. Zasadnicze znaczenie ma tu zagwarantowaniH VWDHM J
ERNRFL WUDn-
zytowej.
=DDPDQLD SU]HELHJX ]DOH*QRFL LORFL WUDQVSRUWRZDQHJR DGXQNX RG ]DQXU]HQLD
SU]\ VWDHM J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM Z\QLNDM ]H ]PLDQ\ F]DVX WUZDQLD UHMVX 'OD XVWa-
ORQHJR F]DVX WUZDQLD UHMVX QLH]DOH*Q\P RG ]DQXU]HQLD X]\VNXMH VL
OLQLRZ\ PRQRWo-
QLF]QLH URVQF\ SU]HELHJ WHM ]DOH*QRFL
()(.7<:1275$16325785'/'2:(*2
PODSUMOWANIE
= SU]HSURZDG]RQHM DQDOL]\ L REOLF]H D WDN*H ] XZ]JO

GQLHQLD VXJHVWLL DUPDWo-
UyZ Z\QLND *H ]DVDGQLF]\P F]\QQLNLHP NWyU\ ZS\ZD QD Z]URVW HIHNW\ZQR FL
L NRQNXUHQF\MQRFL WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR MHVW ]DSHZQLHQLH VWDHM QLH]PLHQLRQHM
Z F]DVLH J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM 7UDQVSRUW UyGOGRZ\ E
G]LH ZyZF]DV Z VWDQLH
VSHQL SRGVWDZRZH Z\PDJDQLD MDNLH V VWDZLDQH SU]HG ND*G\P SU]HZR(QLNLHP 7H
wymagania to:
QLH]DZRGQR
SXQNWXDOQR
0LQLPDOL]DFM
NRV]WyZ WUDQVSRUWX D W\P VDP\P Z]URVW HIHNW\ZQRFL PR*QD
X]\VND SU]H] VWRVRZDQLH WDERUX PDNV\PDOQLH VZ\PL Z\PLDUDPL GRVWRVRZDQ\PL
do parametrw drogi wodnej. Zasadnicze znaczenie ma tu zanurzenie konstrukcyjne
L GXJR EDUNL PRWRURZHM ]HVWDZX SFKDQHJR : SURMHNWRZDQLX QRZHM IORW\ QDOH*\
G*\ GR SU]\MPRZDQLD PDNV\PDOQ\FK ZDUWRFL GOD W\FK SDUDPHWUyZ : SU]\SDGNX
GXJRFL SU]H] VWRVRZDQLH G]LRERZ\FK VWHUyZ VWUXPLHQLRZ\FK PR *QD ]ZL
NV]\
maksymalne GRSXV]F]DOQH REHFQLH GXJRFL 3U]\V]R WR HZHQWXDOQH W]Z DPDQH
]HVWDZ\ SFKDQH 0RJ RQH ZSLV\ZD VL
Z GURJ
ZRGQ :\PDJD WR VWRVRZDQLD
GURJLFK XNDGyZ VWHUXMF\FK SR]D W\P QLH GR NRFD UR]SR]QDQH V ]MDZLVND K\GUo-
G\QDPLF]QH MDNLH Z\VW
SXM SRGF]DV eksploatacji takich zestaww.
: SU]\SDGNX 2GU\ Z]URVW GXJRFL REHFQLH HNVSORDWRZDQHJR ]HVWDZX %,=21
Lc P GR FDNRZLWHM GXJRFL P SRZRGXMH Z]URVW DGRZQRFL R RN
U\V 3ROHSV]D VL
SU]\ W\P HIHNW\ZQR QDS
GX 6WRVXQHN RSRUX GR Z\SRUQRFL
MHVW NRU]\VWQLHMV]\ GOD ]HVWDZX GXJLHJR U\V :\QLND WR ] NRU]\VWQHJR ZS\ZX
VWRVXQNX GXJRFL GR V]HURNRFL QD NV]WDWRZDQLH VL
RSRUyZ S\ZDQLD =PQLHMV]D VL
SU]HGH ZV]\VWNLP XG]LD RSRUX IDORZHJR FR ZS\ZD UyZQLH* NRU]\VWQLH QD RGG]La-

\ZDQLH UXFKX VWDWNX QD GURJ
ZRGQ

2
45 m
3 >W@

60 m
2

5\V :S\Z GXJRFL EDUNL SFKDQHM QD DGRZQR ]HVWDZX P + 2BP, T = 1,7 m; B = 9 m
: ZDUXQNDFK 2GU]DVNLHM 'URJL :RGQHM QLH GR NRFD Z\NRU]\VWXMH VL

SRSUa-
wienie warunkw nawigacyjn\FK SU]H] VWDH GRVWRVRZ\ZDQLH V]ODNX ZRGQHJR GR
WUDQVSRUWX ZRGQHJR 'RVWRVRZ\ZDQLH WR FLJD NRQWUROD SU]HNURMyZ SRSU]HF]Q\FK
GURJL ZRGQHM L HZHQWXDOQH SUDFH SRJ
ELDUVNLH *
ERNR WUDQ]\WRZD MHVW OLPLWo-
wana przez stosunkowo krtkie odcinki, na ktrych Z\VW
SXM PLHMVFRZH RJUDQi-
F]HQLD J
ERNRFL /LNZLGDFMD W\FK RGFLQNyZ PR*H ]ZL
NV]\ LVWRWQLH J
ERNRFL
tranzytowe. Analiza wykonanych pomiarw przekrojw poprzecznych doliny Odry
Z URNX Z\ND]DD *H Z\VW
SXM ]DVDGQLF]H Uy*QLFH PL
G]\ J
ERNRFLDPL
WUDQ]\WRZ\PL D U]HF]\ZLVW\PL ZDUWRFLDPL ]DQXU]HQLD UHGQLHJR

[P
2 45 m

2 60 m
[P

5\V :S\Z GXJRFL EDUNL SFKDQHM QD RSyU Z]JO

GQ\ ]HVWDZX T = 1,7 m, B = 9 m
:QLRVNL V ]ELH*QH ] ZQLRVNDPL Z\QLNDMF\PL ] VRQGRZD GQD U]HNL 2GU\ Z Oa-

tach 1967 WDE ZLDGF]\ WR DOER R ZDGOLZ\FK PHWRGDFK RNUHODQLD J
Eo-
NRFL WUDQ]\WRZ\FK DOER R ]E\W ]DFKRZDZF]\P V\VWHPLH RNUHODQLD J
ERNRFL WUDn-
]\WRZ\FK SU]H] DGPLQLVWUDFM
GUyJ ZRGQ\FK : WDEHOL SU]HGVWDZLRQR J
EoNRFL
UHGQLH QD Z\EUDQ\FK RGFLQNDFK 2GU]DVNLHM 'URJL :RGQHM L RERZL]XMFH Z W\FK
GQLDFK J
ERNRFL WUDQ]\WRZH
7DEHOD *
ERNR WUDQ]\WRZD L UHGQLD QD Z\EUDQ\P RGFLQNX 2GU]Dskiej Drogi Wodnej
6]HURNR V]ODNX *
ERNR 2ERZL]XMFD J
ERNR
Lokalizacja Data pomiarw wodnego UHGQLD V]ODku tranzytowa
[m] [m] [m]
294 + 980 m 20.04.2001 95,0 2,05
297 + 300 m 16.06.2001 62,0 2,8 0,9
299 + 200 m 16.06.2001 60,0 2,0 0,9
309 + 800 m 18.06.2001 75,5 2,6 0,8
316 + 700 m 18.06.2001 71,3 2,3 0,8
323 + 200 m 18.06.2001 128 2,15 0,8
326 + 600 m 18.06.2001 131,5 2,4 0,8
331 + 900 m 18.06.2001 112,5 2,0 0,8
342 + 250 m 19.06.2001 114,0 2,1 1,05
352 + 250 m 16.06.2001 130,0 2,0 0,9
363 + 100 m 19.06.2001 137,0 1,8 1,05
384 m 20.06.2001 91,.0 2,0 0,7
392 + 200 m 20.06.2001 71,4 2,7 0,7
418 + 950 m 1.05.2001 171,0 3,4 +2,0
437 + 700 m 2.05.2001 179,0 2,6 +2,0
451 + 800 m 2.05.2001 195,5 3,3 +2,0
467 + 900 m 3.05.2001 168 3,2 +2,0
'RZLDGF]HQLD DUPDWRUyZ UHDOL]XMF\FK SU]HZR]\ QD 2GU]H Z\ND]XM ]DOH*QR

HIHNW\ZQRFL WUDQVSRUWX RG ]DQXU]HQLD L GXJRFL WUDV\ 6]F]HJyOQLH ZLGRF]Q\ MHVW
ZS\Z ]DQXU]HQLD :]URVW ]DQXU]HQLD SRZRGXMH EH]Z]JO
GQ\ Z]URVW NRV]WyZ HNs-
SORDWDFML Z\QLNDMF\ SUzede wszystkim ze wzrostu kosztw paliwa. W przeliczeniu
QD MHGQRVWNRZ SUDF
WUDQVSRUWRZ Z]URVW ]DQXU]HQLD ZS\ZD NRU]\VWQLH QD HIHk-
W\ZQR WUDQVSRUWX :\QLND WR ]H ]QDF]QLH V]\EV]HJR Z]URVWX DGRZQR FL EDUHN
ZUD] ]H Z]URVWHP ]DQXU]HQLD Z SU]HFLZLHVWZLH do znacznie wolniejszego wzrostu
NRV]WyZ HNVSORDWDFML : WDEHOL SU]HGVWDZLRQR SU]\NDGRZH NRV]W\ HNVSORDWDFML
na Odrze dla zestawu pchanego BIZON +2xBP- :\QLNL RGQRV] VL
GR ]e-
stawu pchanego.
1D U\VXQNX SU]HGVWDZLRQR ]DOH*QR NRV]WyZ WUDQsportu i przychodw w za-
OH*QRFL RG ]DQXU]HQLD :\NUHV RGQRVL VL
GR UHODFML :URFDZSzczecin:URFDZ
: UHODFML :URFDZ 6]F]HFLQ WUDQVSRUWRZDQ\ E\ Z
JLHO D Z NLHUXQNX RGZURWQ\P Uu-
GD *HOD]D : RNUHODQLX SU]\FKRGX LVWRWQ\ MHVW URG]DM DGXQNX ]H Z]JO
GX QD Uy*Qice we
IUDFKFLH 'OD UXG\ IUDFKW MHVW R RN Z\*V]\ QL* GOD Z
JOD :\QLNL SU]Hdstawione w
WDEHOL RGQRV] VL
GR WUDQVSRUWX Z
JOD GOD RNUHORQHJR ]DQXU]HQLD EDUHN
Tabela 3.6. Koszty eksploatacji na Odrze

Relacja :URFDZSzczecin :URFDZZLQRujFLH .R(OHSzczecin .R(OHZLQRXMFLH
'XJR 480 547 640 707
[km]
Jedn. koszt Praca Jedn. koszt Praca Jedn. koszt Praca Jedn. koszt Praca
Zanurzenie ekpl. [euro/ przewoz. ekpl. [euro/ przewoz. ekpl. [euro/ przewoz. ekpl. [euro/ przewoz.
T [m] 1000 tkm] tys. tkm 1000 tkm] tys. tkm 1000 tkm] tys. tkm 1000 tkm] tys. tkm
1,2 6,54 309,12 6,48 352,288 7,06 412,160 6,98 455,308
1,3 6,13 346,08 6,10 394,387 6,63 461,144 6,57 509,747
1,4 5,86 383,04 5,86 436,506 6,32 510,720 6,28 564,186
1,5 5,68 419,52 5,69 478,078 6,10 559,360 6,08 617,918
1,6 5,55 456,00 5,61 519,650 5,94 608,000 5,96 671,650
w zestawie. W skali roku zestaw eksploatowan\ MHVW SU]\ Uy*Q\P ]DQXU]HQLX Z ]DOH*
QRFL RG VWDQX ZRG\ $E\ X]\VND NRV]W\ MHGQRVWNRZH GOD GX*V]HJR SU]HG]LDX F]a-
VX QDOH*\ XZ]JO
GQLD U]eF]\ZLVW OLF]E
UHMVyZ R GDQ\P ]DQXU]HQLX
Wykres ma bardzo charakterystyczny przebieg. Wraz ze spadkiem zanurzenia wy-
UD(QLH ZLGD *H VSDGHN SU]\FKRGX MHVW V]\EV]\ RG VSDGNX NRV]WyZ 7D Uy*QLFD MHVW
szczeglnie widoczna przy zanurzeniu T P :VND]XMH WR QD LVWRWQ\ ZS\Z ]DQu-
U]HQLD QD HIHNW\ZQR WUDQVSRUWX

Koszt, przychd [euro]
.RV]W
Koszt
3U]\FKyG
Przychd

7 >P@

5\V =DOH*QR NRsztw i przychodu od zanurzenia barek w zestawie

Z UHODFML :URFDZSzczecin:URFDZ
3U]HGVWDZLRQD PHWRGD GRERUX JyZQ\FK SDUDPHWUyZ IORW\ XZ]JO
GQLD ]PLHQQH
Z F]DVLH SDUDPHWU\ K\GURWHFKQLF]QH QD RNUHORQHM GURG]H ZRGQHM 0HWRGD XZ]JO
GQLD
czas trwania rejVX SU
GNR S\ZDQLD NRV]W\ EXGRZ\ IORW\ L HNVSORDWDFML :\ND]DQR
*H SRGVWDZRZH F]\QQLNL ZS\ZDMFH QD HIHNW\ZQR WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR WR
VSUDZQR QDS
GX L Z\PLDU\ JyZQH VWDWNX 1DOH*\ G*\ GR EXGRZ\ IORW\ PDNVy-
malnie dostosowanej do parametrw drogi wodnej. Innym istotnym czynnikiem
ZS\ZDMF\P QD HIHNW\ZQR MHVW ]DSHZQLHQLH VWDHM J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM *
Eo-
NR WD QLH PR*H MHGQDN VSDGD SRQL*HM SHZQHM PLQiPDOQHM ZDUWRFL
4. LOGISTYKA I MULTIMODALNE CENTRA
LOGISTYCZNE
4.1. WPROWADZENIE
%LDD .VL
JD .RPLVML (XURSHMVNLHM ] ZU]HQLD U GRW\F]FD SROLW\NL WUDQs-
SRUWRZHM Z\UD(QLH ZVND]XMH *H GR URNX E
G]LH SUHIHURZDQ\ UR]ZyM WUDQVSRUWX
UyGOGRZHJR PRUVNLHJR L NROHMRZHJR >@ 3ODQXMH VL
LVWRWQ UHGXNFM
XG]LDX
WUDQVSRUWX GURJRZHJR GR SR]LRPX RN D Z]URVW XG]LDX WUDQVSRUWX NROHMRZHJR
GR RN =DVDGQLF]\P SRZRGHP WDNLFK GHF\]ML MHVW GX*H ]DQLHF]\V]F]HQLH Uo-
GRZLVND MDNLH SRZRGXMH WUDQVSRUW GURJRZ\ D WDN*H MHJR XFL*OLZR GOD PLHV]ND
FyZ 7UDQVSRUW GURJRZ\ ]X*\ZD ]GHF\GRZDQLH ZL
FHM HQHUJLL QL* LQQH URGNL WUDQs-
SRUWX HPLWXMF SRQDG &22 GR DWPRVIHU\ : WDEHOL SU]HGVWDZLRQR VWUXNWXU
JD
]LRZ WUDQVSRUWX Z Z\EUDQ\FK NUDMDFK ZLHONR ]X*\FLD HQHUJLL w przeliczeniu
QD ROHM QDS
GRZ\ L ZLHONR HPLVML &22 >@ 3U]HGVWDZLRQH GDQH Z\UD(QLH IDZRUy-
]XM WUDQVSRUW NROHMRZ\ L UyGOGRZ\ : WDEHOL ZLHONR HPLVML &22 przez kolej
XZ]JO
GQLD W\ONR WUDNFM
VSDOLQRZ FR F]
FLRZR ]QLHNV]WDFD U]eczywisty poziom
emisji.

* 2 (1997)
Kraj
Holandia Niemcy USA UE
*
a
10,7 58,4 489,7 258,6
Kolejowy 2 4 2 3
Drogowy 91 96 93 94

* !
7 1 1 3
Ruro 4 0,02
Emisja CO2 w mln ton 31,2 173,4 1409,7 723,7
Kolejowy 0 1 2 1
Drogowy 93 98 94 96
Struktura emisji CO2 !
7 1 3 3
Ruro 1
Praca transportowa w bln tkm 95,4 450,1 1409,7 1641*
Kolejowy 4 16,2 41 14
Struktura pracy transportowej w % Drogowy 47 67,1 30 73
ca 43 13,8 11 7
Ruro 6 2,9 18 5
*
"

#$ %%&
wykonano

s
'

Logistyka i multimodalne centra logistyczne 81
DaOV]H SODQRZDQH NLHUXQNL UR]ZRMX WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR Z NUDMDFK 8( WR

UR]ZyM WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR F]\ VL
WR ] UR]EXGRZ Z
]yZ SU]HDGXQNo-
Z\FK NWyUH SRZLQQ\ VSHQLD URO
FHQWUyZ ORJLVW\F]Q\FK 3RGVWDZ
WUDQVSRUWX PXl-
timodalnego stanowi transport kontenerowy i w systemie RO-RO. Rozwj tych sys-
WHPyZ WUDQVSRUWX WR QDVW
SVWZR UR]ZRMX QRZ\FK HQHUJRRV]F]
GQ\FK JD
]L
SU]HP\VX Z NUDMDFK (XURS\ =DFKRGQLHM :]UDVWD ]QDF]FR XG]LD *HJOXJL UyGOGo-
wej w transporcie kontenerw. W transporcie kontenerw do i z Rotterdamu XG]LD
*HJOXJL UyGOGRZHM SU]HNUDF]D Z WHM FKZLOL >@ U\V FDRFL REURWyZ NRn-
WHQHUDPL Z W\P SRUFLH =ZL
NV]D VL
UyZQLH* ]QDF]HQLH WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR
w Niemczech (tab. 4.2), [14].
'

imodalny w Niemczech
Wzrost
( Miara 1991 1992 1993 1994 1995 19911995
[%]
TEU 452000 401000 469948 519234 690712 11,2%
Kontenery
tys. ton 2557,0 2383,0 2977,9 3683,2 4219,3 13,3%
Pojazdy (sam. bez )* 90715 164614 140889 272508 408172 45,6%
adunku) tys. ton 178,2 258,5 228,3 352,6 516,3 30,5
)* 4761 7117 6614 7612 3,974 4,4
+
*owe
tys. ton 113,2 185,1 174,2 190,7 109,7 0,8
+ )* 228 959 1075 179 231 0,3
wielkogabarytowe tys. ton 9,8 34,6 56,0 8,8 16,4 13,8
)* 95704 172690 148378 280299 412377 44,1
RO-RO razem
tys. ton 301,2 478,2 459,5 552,1 642,4 20,8
W roku 1998 w systemie RO-52 SU]HDGRZDQR Z SRUWDFK QLHPLHFNLFK RNRR

774 WRQ DGXQNyZ ] FDNRZLWHM LORFL SU]\SDGR QD SRMD]G\ EH] DGXQNX
VDPRFKRG\ RVRERZH L GRVWDZF]H >@ :L
NV]R W\FK DGXQNyZ WUDQVSRUWRZDQD
MHVW Z]GX* 5HQX 'UXJLP ]QDF]F\P NLHUXQNLHP UR]ZRMX WUDQVSRUWX VDPRFKRGyZ
L SRMD]GyZ GURJ ZRGQ MHVW 'XQDM L NDQD 5HQMenDunaj. W dalszej perspektywie,
SR PRGHUQL]DFML GURJL ZRGQHM GR %HUOLQD SURJQR]XMH VL
JZDWRZQ\ UR]ZyM Z V\VWe-
mie RO-RO na kierunku do Berlina i z Berlina.
7UDQVSRUW UyGOGRZ\ MHVW MHGQ\P ] HOHPHQWyZ LQIUDVWUXNWXU\ JRVSRGDUF]HM ND*GHJR
NUDMX : ZLHOX NUDMDFK ZLDWD L (XURS\ MHVW RQ istotnym elementem systemu transporto-
ZHJR 0R*H UR]ZLMD VL
MHGQDN WDP JG]LH LVWQLHM NRU]\VWQH XZDUXQNRZDQLD QDWXUDOQH
0XVL LVWQLH QDWXUDOQ\ XNDG GUyJ ZRGQ\FK rzek. Polska posiada dogodne warunki do
UR]ZRMX *HJOXJL UyGOGRZHM 0LPR, *H ZLHOH URG]DMyZ DGXQNyZ Z QDWXUDOQ\ VSRVyE
FL*\R GR RNUHORQHJR URG]DMX WUDQVSRUWX WR MHGQDN SU]H] ZLHOH ODW Z\VW
SRZDR RVWUH
]MDZLVNR ZDONL NRQNXUHQF\MQHM PL
G]\ SRV]F]HJyOQ\PL URG]DMDPL WUDQVSRUWX :\VW
pu-
MH REHFQLH WHQGHQFMD GR ZVSyG]LDDQLD L Z]DMHPQHJR VL
X]XSHQLDQLD =R*\R VL
QD WR
ZLHOH F]\QQLNyZ MDN QS SUREOHP\ RFKURQ\ URGRZLVND SU]HFL*HQLH GUyJ NRRZ\FK
VSDGHN SRGD*\ 'HF\GXMFH ]QDF]HQLH PLD\ MHGQDN DVSHNW\ HNRQRPLF]QH :VSyG]La-
DQLH WR UDFMRQDOL]DFMD SU]HZR]yZ D W\P VDP\P Pinimalizacja kosztw transportu.

:\PDJD WR MHGQDN ]PLDQ Z VWUXNWXUDFK ]DU]G]DQLD UR]ZRMX PHWRG VWDQGDU\]DFML MHd-
QRVWHN DGXQNRZ\FK .D*G\ ] V\VWHPyZ WUDQVSRUWowych ma swoje wady i zalety.
:VSySUDFD XPR*OLZLD Z\NRU]\VWDQLH LVWQLHMF\FK ]DOHW 7UDQVSRUW UyGOGRZ\ SU]H]
ZLHOH ODW E\ SRVWU]HJDQ\ MDNR V\VWHP WUDQVSRUWRZ\ NWyU\ SUHG\VSRQRZDQ\ E\ GR
WUDQVSRUWX GX*\FK LORFL DGXQNyZ PDVRZ\FK 7R QLH XOHJR ]PLDQLH -HGQDN*H SRGD*
DGXQNyZ PDVRZ\FK QD SU]HVWU]HQL RVWDWQLFK ODW QLH XOHJD ]PLDQRP 2EVHUZXMH VL
Me-
OL QLH VWDJQDFMH WR ZU
F] ]PQLHMV]HQLH LORFL DGXQNyZ PaVRZ\FK =MDZLVNR WR QDOH*\
WUDNWRZD MDNR WUZD WHQGHQFM
:\QLND WR ]H ]PLDQ WHFhnologicznych (zmniejszenie
HQHUJRFKRQQRFL ]ZL
NV]HQLD ]QDF]HQLD UHF\NOLQJX =ZL
NV]D VL
LOR L ZLHONR
transportu artyNXyZ SU]HWZRU]RQ\FK DGXQNyZ NWyUH PR*QD ]MHGQRVWNRZD 3U]H]Qa-
F]HQLH W\FK DGXQNyZ MHVW EDUG]LHM ]LQG\ZLGXDOL]RZDQH PXV] GRWU]H GR ZLHOX Uy*
Q\FK RGELRUFyZ :LHOX RGELRUFyZ WR Uy*QH URGNL WUDQVSRrWX SU]\ F]\P ]D DGXQHN
jego dostarczenie w relacji domdom odpowiada jeden wykoQDZFD XVXJL WUDQVSRUWo-
ZHM QLH]DOH*QLH RG X*\WHJR URGND WUDQVSRUWX &]\QQLNL WH GoSURZDG]L\ GR UR]ZRMX
WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR : OLWHUDWXU]H SU]HGPLRWX Z\VW
SXMH UyZQLH* SRM
FLH WUDQs-
SRUWX LQWHUPRGDOQHJR 2ED RNUHOHQLD WR V\QRQLP\ : SDVWZDFK HXURSHMVNLFK X*\ZD
VL
UDF]HM RNUHOHQLD WUDQVSRUW PXOWLPRGDOQ\ Z OLWHUDWXU]H DPeU\NDVNLHM QDWRPLDVW
transport intermodalny. W transporcie multimodalnym istnieje potrzeba organizacji
SXQNWyZ SU]HDGXQNRZ\FK 3XQNW\ WH WR MHGQRF]HQLH FHQWUD DQDOi]XMFH SRWU]HE\ NOLHn-
WyZ URG]DMH DGXQNyZ NLHUXQNL SU]HS\ZX PDV\ WRZDURZHM &HnWUD PRJ VWHUoZD Fa-
\P DFXFKHP WUDQVSRUWRZ\P 3URZDG]L WR GR Z\NRU]\VWDQLD ]asad logistyki
Z ]DU]G]DQLX SU]HS\ZHP DGXnkw i towarw.

'URJRZ\
.ROHMRZ\
HJOXJD

Rys. 4.1. Struktura przewozw kontenerw z Rotterdamu i do Rotterdamu

4.2. LOGISTYKA W TRANSPORCIE

0R*QD VSRWND ZLHOH GHILQLFML SRM
FLD ORJLVW\ND +LVWRU\F]QLH SRM
FLH WR ]ZL]DQH
jest z wojskowymi systemami zaopatrzenia wojsk. Druga wojna ZLDWRZD Z\ND]DD *H
ORJLVW\ND PLOLWDUQD E\D MHGQ\P ] JyZQ\FK SRZRGyZ RVLJQL
FLD VXNFHVyZ SU]H] ZRMVND
DOLDQFNLH : UDPDFK WHM ORJLVW\NL SODQRZDQR QLH W\ONR VDP WUDQVSRUW DOH RNUHODQR ZLHl-
NRFL ]DSRWU]HERZDQLD URG]DMH SURGXNWyZ LFK FKDUDNWHU\VW\N
D QDZHW WHFKQRORJL
SUo-
GXNFML 6WHURZDQR ZL
F SU]HS\ZHP PDWHULDyZ L GyEU PL
G]\ U\QNLHP ]E\WX klientem
a rynkiem zaopatrzenia GRVWDZF : XM
FLX EDUG]R V]HURNLP ORJLVW\ND MHVW UR]XPLDQD
MDNR G]LDDOQR ]ZL]DQD ]H VWHURZDQLHP SU]HS\ZHP XVXJ L SUoduktw od pierwotnego
(UyGD VXURZLHF SU]H] ZV]\VWNLH IRUP\ SRUHGQLH D* GR SRVWDFL SURGXNWX L XVXJL NRn-
VXPRZDQHJR SU]H] RVWDWHF]QHJR NOLHQWD 7DN ZL
F ORJLVW\ND WR QLH W\ONR VWHURZDQLH SU]e-
S\ZHP PDV\ WRZDURZHM DOH WDN*H UR]SR]QDQLH U\QNX PDUNHWLQJ L RVWDWHF]QD VSU]HGD*
-HVW WR LQWHUG\VF\SOLQDUQD G]LHG]LQD ZLHG]\ IXQNFMRQXMFD QD VW\NX WHFKQLNL LQIRUPDW\NL
L HNRQRPLL 3RGDQD GHILQLFMD ORJLVW\NL QLH MHVW MHG\Q ,QQD GHILQLFMD ORJLVW\NL E\ PR*H
SURVWV]D L EDUG]LHM ]UR]XPLDD PD SRVWD >@

!

! " !
# a-

miejsca ich wytworzenia do ostatecznego odbiorcy
"*

! "!
$
2JyOQ\ VFKHPDW ]DNUHVX ORJLVW\NL MDNR V\VWHPRZD NRQFHSFMD IL]\F]QHJR SU]HSy-
ZX PDWHULDyZ SU]HGVWDZLRQR QD U\V >71].
Zasadnicze, podstawowe zadanie logistyki to redukcja kosztw fizycznego prze-
S\ZX PDWHULDyZ RUD] XWU]\PDQLH Z\PDJDQ\FK PLQLPDOQ\FK ]DSDVyZ .OXF]RZH
]DGDQLD G]LDDOQRFL ORJLVW\F]QHM WR ZHGXJ >@
1. 6WDQGDU\]DFMD SURGXNWyZ L XVXJ
RNUHOHQLH *\F]H L SRWU]HE NOLHQWD
SURMHNW SURGXNWX L XVXJL
SURJQR]D VSU]HGD*\
]DU]G]DQLH MDNRFL
tworzenie logistycznego systemu informacji.
2. ']LDDOQR WUDQVSRUWRZD
wybr trasy,
Z\EyU URGND WUDQVSRUWX L WHFKQRORJLL SU]HZR]X
UR]NDG\ MD]G\
koszty transportu.
3. =DU]G]DQLH ]DSDVDPL
wybr lokalizacji baz magazynowych,
LOR L ZLHONR PDJD]\QyZ
liczba pozycji asortymentw,
84
35=('6, %,2567:2
3U]HS\Z\ 3U]HS\Z\
informacyjne informacyjne
Magazyny Produkcja
Rynek za- 3U]HS\Z\ WRZa- zaopatrzeniowe
Magazyny
3U]HS\Z\
rowe (surowce zbytu Rynek zby-
opatrzenia towarowe
(dostawcy) L SySURGXNW\ (wyroby gotowe)
tu (klienci)
Magazyny

(zwroty, puste
opakowania, (zwroty, puste
braki opakowania,
produkcyne) 3U]HS\Z\ WRZDURZH RGSDG\ WRZDU\ ]X*yte)
Fizyczny obieg zwrotny UHF\UNXODFMD PDWHULDyZ RGSDGowych
Fizyczne zaopatrzenie
)L]\F]Q\ SU]HS\Z Fizyczna dystrybucja
produkcyjny
Obszar funkcjonalny logistycznego systemu w transporcie
5\V 6FKHPDW ]DNUHVX ORJLVW\NL Z NRQFHSFML IL]\F]QHJR SU]HS\ZX PDWHULayZ

rotacja zapasw,
poziom zapasw bezpiecznych.
4. 3URFHV ]DPyZLH
wybr liczby dostawcw,
RWZDUFLH L SU]\M
FLH ]DPyZLH
RNUHOHQLH IRUP ]DPyZLHQLD L SU]\JRWRZDQLH W\FK ]DPZLH
UHDOL]DFMD ]DPyZLH
3UyF] ]DGD ]DVDGQLF]\FK Z\VW
SXMH SRPRFQLF]D G]LDDOQR ORJLVW\F]QD. Obej-
PXMH RQD EXGRZ
L REVXJ
V\VWHPyZ LQIRUPDW\F]Q\FK ZVSySUDF
] SU]HP\VHP
RSDNRZDQLD URG]DM L F]DV GRVWDZ\ PDJD]\QRZDQLH L REVXJ
PDJD]\QyZ ]DRSa-
WU]HQLH ZLHONR L NLHUXQNL GoVWDZ (UyGD ]DSDVyZ
=DNUHV G]LDDOQRFL ORJLVW\F]QHM PR*QD UR]FLJQ QD Uy*QH IXQNFMH SU]HGPLRWRZH
SRMHG\QF]HJR SU]HGVL
ELRUVWZD JUXS\ SU]HGVL
ELRUVWZ Z RNUHORQ\P VHNWRU]H JRVSo-
GDUNL 0RJ ZL
F SRMDZL VL
ORJLVW\NL Z\VSHFMDOL]RZDQH QS SU]HGVL
ELRUVWZD ZRj-
VNRZD PLHMVND HNRORJLF]QD WUDQVSRUWRZD : GDOV]HM F]
Fi niniejszego opracowania
]DMPLHP\ VL
ORJLVW\N WUDQVSRUWRZ -HM SRZL]DQLD ] V\VWHPHP WUDQVSRUWRZ\P
przedstawiono na rys. 4.3 [71].
/RJLVW\ND REHMPXMH QLH W\ONR SU]HS\Z\ PDWHULDRZH U\V OHF] WDN*H ]ZL]a-
QH ] W\P SU]HS\Z\ LQIRUPDFML L SU]HS\Z\ finansowe. Dlatego w literaturze przed-
PLRWX FRUD] F]
FLHM SRMDZLD VL
SRM
FLH ]DU]G]DQLD DFXFKHP Gostaw.
=DU]G]DQLH DFXFKHP GRVWDZ WR SODQRZDQLH VWHURZDQLH L NRQWUROD DFXFKD
F]\QQRFL NWyUH REHMPXM ZV]\VWNLH ID]\ WZRU]HQLD L GRVWDUF]DQLD ZDUWRFL Z SRVWDFL
SURGXNWX XVXJL RG PLHMVFD SR]\VNDQLD VXURZFyZ SRSU]H] SURGXNFM
GR RVWDWHF]QHJR
QDE\ZF\ 7DN UR]XPLDQD ORJLVW\ND WR LQWHJUDFMD Z MHGHQ DFXFK LQIRUPDF\MQR-
PDWHULDOQ\ ZLHOX SURFHVyZ F]VWNRZ\FK 2EHMPXM RQH ZV]\VWNLH HWDS\ ]DRSDWU]HQLD
proGXNFML G\VWU\EXFML L UHF\UNXODFML (WDS\ WH V SRZL]DQH WUDQVSRUWHP EH] NWyUHJR
QLH PD PR*OLZRFL UHDOL]DFML IL]\F]QHJR SU]HS\ZX PDWHULDyZ
/RJLVW\F]Q\ SURFHV WUDQVSRUWRZ\ DFXFK WUDQVSRUWRZ\ WR VNRRUG\QRZDQ\ FLJ
organizacyjno-WHFKQRORJLF]Q\ QDVW
SXMF\FK SR VRELH F]\QQRFL SURFHVyZ SU]HZR]X
SU]HDGXQNX L VNDGRZDQLD DGXQNyZ &HOHP WHJR MHVW SU]HPLHV]F]HQLH GyEU PDWHULDl-
Q\FK QLH]E
GQ\FK GR IXQNFMRQRZDQLD JRVSRGDUNL QDURGRZHM /RJLVW\F]Q\ DFXFK
GRVWDZ SRVXJXMH VL
QDMQRZRF]HQLHMV]\PL WHFKQLNDPL L URGNDPL WUDQVSRUWX RUD]
odpowiednimi systemami informatyki i telekomunikacji [71, 104].
2VWDWQLH ODWD Z\ND]D\ *H LVWRWQ\P KDPXOFHP Z UDFMRQDOL]DFML L V]\ENRFL SU]e-
S\ZX GyEU PDWHULDOQ\FK MHVW SU]HS\Z GRNXPHQWDFML DGXQNRZHM Z IRUPLH GRNumen-
tw papierowych [69]. Dlatego coraz powszechniejsze jest stosowanie elektronicznej
wymiany danych (EDI Electronic Data Interchange (', RNUHOD VL
MDNR SLW Ja-
( WUDQVSRUWX XZD*DMF M ]D QDMZL
NV] UHZROXFM
Z WUDQVSRUFLH RG F]DVX SRMDZLHQLD
VL
NRQWHQerw. EDI to przede wszystkim:
elektroniczna wymiana danych,
poczta elektroniczna,
internet,
wsplne bazy danych, elektroniczne katalogi i biuletyny,

karty elektroniczne,
kody kreskowe,
satelitarna identyfikacja i monitorowanie pojazdw.
/2*,67<.$
(.2120,$

7(&+1,.$

63('<&-$
( , +

Logistyka w transporcie towarw prowadzi do kompleksowego zaspokajania po-

WU]HE WUDQVSRUWRZ\FK :\QLNLHP WHJR MHVW RGHMFLH RG JD
]LRZ\FK ]DGD WUDQVSRUWo-
Z\FK 1DU]XFD WR NRQLHF]QR ZVSyG]LDDQLD Uy*Q\FK SU]HZR(QLNyZ D QLH ZDONL
NRQNXUHQF\MQHM :VSyG]LDDQLH WR LVWRWQH ]PLDQ\ Z RUJDQL]DFML WUDQVSRUWX D SU]HGH
ZV]\VWNLP XQLILNDFMD MHGQRVWHN DGXQNRZ\FK 8QLILNDFMD MHGQRVWHN R]QDF]D DWZR
SU]HDGXQNX ] MHGQHJR URGND WUDQVSRUWX QD LQQ\ : ORJLVW\F]Q\P systemie transportu
IXQGDPHQWDOQ URO
RGJU\ZD WHUPLQRZR L QLH]DZRGQR GRVWDZ\ VWUDWHJLD just in
time =PQLHMV]D WR ZLHONR ]DSDVyZ D W\P VDP\P NRV]W\ PDJD]\QRZDQLD : ORJi-
VW\FH WUDQVSRUWRZHM SODQRZDQLH L VW\PXODFMD SRWU]HE SU]HZR]RZ\FK Z\PDJDM SUecy-
]\MQHJR UR]SR]QDQLD UHDOL]RZDQHJR ] ]DVWRVRZDQLHP ZDFLZ\FK LQVWUXPHQWyZ PDr-
NHWLQJRZ\FK 6\VWHP ORJLF]Q\ WR FD\ NRPSOHNV SU]HGVL
Z]L
WHFKQRORJLF]Q\FK
F]F\FK SRV]F]HJyOQH HWDS\ DFXFKD WUDQVSRUWowego.
1DVW
SVWZHP ORJLVW\F]QHJR SRGHMFLD GR WUDnsportu jest rozwj transportu multi-
modalnego i organizacja logistycznych centrw dystrybucji.
4.3. TRANSPORT MULTIMODALNY

7UDQVSRUW PXOWLPRGDOQ\ ]DVWSL ]QDQH Z HNRQRPLFH WUDQVSRUWX SRM
FLH WUDQVSRUWX
kombinowanego. W transporcie kombinowanym, towar przeZR*RQ\ E\ ] X*\FLHP FR
QDMPQLHM GZX Uy*Q\FK URGNyZ WUDQVSRUWX SU]\ F]\P QD ND*G\P RGFLQNX ]D SU]HZo-
*RQ\ WRZDU RGSRZLDGD LQQ\ SU]HZR(QLN :\PDJDR WR ]DZLHUDQLD RGU
EQ\FK XPyZ
] ND*G\P ] SU]HZR(QLNyZ 7UDQVSRUW PXOWLPRGDOQ\ RSLHUD VL
QD ]DVDG]LH *H adunek
na bazie jednego kontraktu i przy pomocy jednego operatora jest przemieszczany
w relacji domGRP 2SHUDFMD SU]HPLHV]F]DQLD PXVL E\ Z\NRQDQD ]D SRPRF FR
QDMPQLHM GZyFK Uy*Q\FK URGNyZ WUDQVSRUWX 7UDQVSRUW PXOWLPRGDOQ\ Z\PDJD LQWe-
gracji na kilku pDV]F]\]QDFK >@
1. Techniczno-technologicznej SU]\VWRVRZDQLH URGNyZ WUDQVSRUWX RUD] XU]
G]H SU]HDGXQNRZ\FK GR REVXJL WHM VDPHM ]XQLILNRZDQHM MHGQRVWNL DGXQNRZHM
2. Organizacyjnej XQLILNDFMD MHGQRVWHN DGXQNRZ\FK SU]\M
FLH RGSRZLHG]LDOQo-
FL RSHUDWRUD QDG FD\P SURFHVHP WUDQVSRUWRZ\P
3. Dokumentacyjnej MHGHQ GRNXPHQW QD FD WUDV
GRVWDZ
4. Prawnej MHGHQ NRQWUDNW REHMPXMF\ FD\ SURFHV WUDQVSRUWRZ\ ZUD] ] MHGQROi-
W\P V\VWHPHP UHJXODFML L RGSRZLHG]LDOQRFL
7UDQVSRUW PXOWLPRGDOQ\ ZS\ZD QD
zmniejszenie kosztw transportu,
SRSUDZLHQLH MDNRFL XVXJ W]Q WHUPLQRZRFL F]
VWRWOLZRFL EH]SLHF]HVWZD a-
dunku.
+LVWRU\F]QLH U]HF] ELRUF SRGVWDZ UR]ZRMX WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR E\R
wprowadzenie kontenerw w transporcie morskim. PrekursoreP NRQWHQHU\]DFML E\D
DUPLD 86$ NWyUD QD V]HURN VNDO
]DF]
D VWRVRZD W
WHFKQRORJL
WUDQVSRUWX Z F]a-
VLH ZRMQ\ NRUHDVNLHM 3U]HRPHP E\ URN Z NWyU\P GR (XURS\ ] 86$ SU]\Sy-
Q VV )DLUODQG SLHUZV]\ VWDWHN SU]\VWRVRZDQ\ GR SU]HZR]X NRQWHQHUyZ Kontener
WR ]XQLILNRZDQD MHGQRVWND DGXQNRZD 3UyF] NRQWHQHUyZ Z\VW

SXM LQQH MHGQRVWNL
]XQLILNRZDQH 3RG]LD WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR ]H Z]JO
GX QD X*\WH MHdQRVWNL a-
dunkowe przedstawiono na rys. 4.4.
Rys. 4.4. Rodzaje transportu multimodalnego
-HOL FKRG]L R URGNL WUDQVSRUWX WR PR*QD Z\Uy*QL SU]HZR]\

szynowo-drogowe,
szynowo-drogowo-morskie,
szynowo-drogowo-rzeczne,
drogowo-rzeczno-morskie.
'RPLQXMF\P URG]DMHP WUDQVSRUWX Z WUDQVSRUFLH PXOWLPRGDOQ\P MHVW WUDQVSRUW
kontenerowy. Wynika to z GRPLQXMFHJR XG]LDX WUDQVSRUWX PRUVNLHJR Z FDRFL
transportu multimodalnego. Na wielu istotnych szlakach transportu morskiego, obec-
QLH SU]HZy] GUREQLF\ Z RGE\ZD VL
Z NRQWHQHUDFK
W transporcie szynowo-drogowym dominuje przewz samych naczep. Wagony do
SU]HZR]X QDF]HS PXV] PLH REQL*RQH SRGRJL OXE VSHFMDOQH NLHV]HQLH QD NRD QDF]e-
S\ 2EQL*HQLH SRGRJL Z\QLND ] NRQLHF]QRFL ]DFKRZDQLD PDNV\PDOQHM Z\VRNRFL
ZDJRQX NROHMRZHJR ZUD] ] DGXQNLHP Z\VRNR WD OLF]RQD RG JyZNL V]\Q\ QLH
PR*H SU]HNURF]\ ZDUWRFL PP :\VRNR VDPHM QDF]HS\ Z\QRVL m.
W Europie coraz popularniejszy jest transport nadwozi wymiennych. Nadwozie
Z\PLHQQH WR VNU]\QLD DGXQNRZD EH] SRGZR]LD 1LH MHVW WR NRnWHQHU SRQLHZD*
QLH PR*QD LFK SL

WU]\
SU]\NU\WH V SODQGHN
PD W\ONR GROQH RNXFLD PRFXMFH MDN NRQWHQHU
1DGZR]LH PR*H E\ DWZR SU]HPLHV]F]DQH ] SRGZR]LD VDPRFKRGRZHJR QD ZDJRQ
L RGZURWQLH :\PLDU\ V WDN GREUDQH DE\ QLH SU]HNUDF]D GRSXV]F]DOQ\FK VNUDMQL
RERZL]XMF\FK Z WUDQVSRUFLH GURJRZ\P L NROHMRZ\P
Najnowsza odmiana transportu multimodalnego to transport bimodalny. Jest to prze-
wz kolejowo-GURJRZ\ 1DF]HSD VWRVRZDQD Z W\P WUDQVSRUFLH ] FLJQLND VLRGRZHJR
PR*H E\ SU]HPLHV]F]DQD L RVDG]DQD EH]SRUHGQLR QD GZyFK W\SRZ\FK -NRRZ\FK Zyz-
kach kolejowych. : LQQHM ZHUVML QDF]HSD PR*H PLH ]GZRMRQ\ XNDG Ny MH]GQ\FK SU]y-
stosowanych do ruchu drogowego i szynowego.
Prcz wymienionych rodzajw transportu multimodalnego w ostatnim okresie wy-
VW
SXMH VWD\ Z]URVW OLF]E\ DGXQNyZ SU]HZR*RQ\FK Z V\VWHPLH 52-RO. System ten
PR*H Z\VW
SRZD Z XNDG]LH PRU]Hrzeka, rzekadroga, morzeGURJD 6 WR DGXQNL
NWyUH QLH Z\PDJDM VSHFMDOLVW\F]Q\FK XU]G]H SU]HDGXQNRZ\FK DGXQHN VDP
ZMH*G*D QD SRNDG VWDWNX L VDP ] QLHJR ]MH*G*D 1LHNLHG\ VWRVXMH VL
VSHFMDOQH FLJQi-
ki (do ]DDGXQNX NRQWHQHUyZ Z W\P V\VWHPLH OXE VSHFMDOLVW\F]QH SRGZR]LD GR SU]e-
PLHV]F]DQLD FL
*NLFK DGXQNyZ ZLHONRJDEDU\WRZ\FK 3U]\SLHV]D WR F]DV ]DDGXQNX
L UR]DGXQNX :\PDJD MHGQDN VSHFMDOQ\FK VWDWNyZ L SU]\VWDQL 'R JUXS\ W\FK DGXn-
NyZ ]DOLF]D VL

naF]HS\ L VDPRFKRG\ FL
*DURZH WUDLOHU\
FL
*NLH ZLHONRJDEDU\WRZH DGXQNL SU]HPLHV]F]DQH ]D SRPRF VSHFMDOQ\FK SRd-
wozi,
maszyny budowlane i rolnicze,
samochody osobowe.
(IHNW\ZQR WDNLHJR WUDQVSRUWX ]DOH*\ RG VSUDZQRFL G]LDDQLD L OLF]E\ FHQWUyZ ORJi-
VW\F]Q\FK 1D 5HQLH Z]URVW W\FK DGXQNyZ Z URNX F]QLH ] NRQWHQHUDPL Z VWo-
VXQNX GR URNX Z\QRVL OLF]F Z ZLHONRFL SUDF\ SU]HZR]RZHM >@ : WDEHOL
SU]HGVWDZLRQR ZLHONRFL SU]HDGXQNyZ 52-RO w portach niemieckich [14].
Transport kontenerowy, MDN MX* ZVSRPQLDQR MHVW WR SRGVWDZRZD IRUPD
transportu multimodalnego. O sukcesie i rozpowszechnieniu tego transportu
]DGHF\GRZD\ WDNLH SU]HVDQNL MDN
SURVWD NRQVWUXNFMD WUZDR L EH]REVXJRZR
DWZR ]DDGXQNX L UR]DGXQNX
GX*D SRMHPQR NRQWHQHUD
QRUPDOL]DFMD Z VNDOL ZLDWRZHM
UR]SRZV]HFKQLHQLH Z REURWDFK PL
G]\QDURGRZ\FK SU]H] WUDQsport morski,
PR*OLZR SU]HZR]X SU]H] ZV]\VWNLH SRGVWDZRZH URGNL WUDQsportu.
3RMDZLHQLH VL
NRQWHQHUD E\R WU]HFL UHZROXFM Z WUDQVSRUFLH pierwsza to za-
VWRVRZDQLH NRD GUXJD WR Z\NRU]\VWDQLH PDV]\Q\ SDURZHM GR QDS
GX URGNyZ
transportu).
2EHFQLH ]QDMGXMH VL
Z X*\FLX ZLHOH W\SyZ NRQWHQHUyZ : ]DOH*QRFL RG SU]HZo-
*RQHJR DGXQNX PDP\ NRQWHQHU\ FKRGQLF]H ]ELRUQLNRZH L]RORZDQH LWS -HGQDN ]a-
VDGQLF] LFK FHFK MHVW VWDQGDU\]DFMD Z\PLDUyZ L PDNV\PDOQHM PDV\ EUXWWR 3RGVWa-
wowe wymiary kontenerw przedstawiono w tabeli 4.3.
: REURFLH GRPLQXM NRQWHQHU\ - i 40-VWRSRZH RN SDUNX ZLDWRZHJR
= ZLHOX PR*OLZ\FK Z\VRNRFL QDMEDUG]LHM UR]SRZV]HFKQLRQH V NRQWHQHU\ R Z\VRNRFL
VWyS L VWyS .UDMH HXURSHMVNLH Z FRUD] ZL
NV]\P ]DNUHVLH ZSUo-
ZDG]DM W]Z HXURNRQWHQHU -HVW WR NRQWHQHU - lub 40-VWRSRZ\ R V]HURNRFL PP
L Z\VRNRFL PP :\PLDU\ HXURNRQWHQHUD V GRVWRVowane do standardowych palet
europejskich.
Tabela 4.3. Wymiary kontenerw serii ISO (1993)
Rok -u* Szero * Wyso * Masa brutto

Typ kontenera
wprowadzenia w stopach kg
1AAA 1993 40 8 9,06 30 480
1AA 1969 40 8 8,06 30 480
1A 1968 40 8 8,00 30 480
1AX 1979 40 8 < 8,00 30 480
1BBB 1993 30 8 9,06 25 400
1BB 1974 30 8 8,06 25 400
1B 1968 30 8 8,00 25 400
1BX 1979 30 8 < 8,00 25 400
1CC 1974 20 8 8,06 24 000
1C 1968 20 8 8,00 24 000
1CX 1979 20 8 < 8,00 24 000
1D 1968 10 8 8,00 10 160
1DX 1979 10 8 < 8,00 10 160
Uwaga: 1 stopa = 0,3048 m
:LHONR SU]HZR]yZ NRQWHQHURZ\FK RNUHOD VL

Z MHGQRVWNDFK 7(8 Twenty
Equivalent Unit). Jedna jednostka TEU odpowiada parametrom kontenera 20-
stopowego.
7UDQVSRUW NRQWHQHURZ\ MHVW QDMEDUG]LHM G\QDPLF]QLH UR]ZLMDMF\P VL
V\VWHPHP
transportowym. Rozwj ten QDU]XFD *HJOXJD PRUVND :\VW
SXMH WHQGHQFMD EXGRZ\
FRUD] ZL
NV]\FK VWDWNyZ GR SU]HZR]X NRQWHQHUyZ SRZ\*HM 7(8 3U]\ URz-
DGXQNX WDN GX*\FK VWDWNyZ Z]UDVWD ]QDF]HQLH *HJOXJL UyGOGRZHM 6WDWHN UyGO
GRZ\ PR*H MHGQRUD]RZR SU]\M ]QDF]QLH ZL
FHM NRQWHQHUyZ QL* SRFLJ 1D 5HQLH
PR*OLZD MHVW HNVSORDWDFMD ]HVWDZyZ SU]eZR*F\FK MHGQRUD]RZR GR 7(8 >@
3URJQR]\ GR URNX SU]HDGXQNX NRQWHQHUyZ Z SRUWDFK 0RU]D 3yQRFQHJR
SRUW\ EHOJLMVNLH KROHQGHUVNLH L QLHPLHFNLH Z\ND]XM WUZD WHQGHQFM
Z]URVtu
OLF]E\ NRQWHQHUyZ WDE >@ 7D VDPD WHQGHQFMD RGQRVL VL
UyZQLH* GR XG]LDX
*HJOXJL UyGOGRZHM Z WUDQVSRrcie kontenerw (tab. 4.5).
= SRUyZQDQLD GDQ\FK ]DZDUW\FK Z WDEHODFK L Z\QLND *H JyZQ DUWHUL
QD NWyUHM NRQFHQWURZD VL
E
G]LH WUDQVSRUW NRQWHQHUyZ SR]RVWDQLH 5HQ )HJOXJD
UyGOGRZD SU]HMPRZD E
G]LH RN LORFL NRQWHQHUyZ SU]HDGRZ\ZDQ\FK
Z SRUWDFK PDMF\FK EH]SRUHGQLH SRF]HQLD ] 5HQHP $QWZHUSLD 5RWWHUGDP
: SRUWDFK +DPEXUJD L %UHP\ XG]LD WHQ QLH SU]HNUDF]D :\QLNa to z gorszych
ZDUXQNyZ QDZLJDF\MQ\FK QD DELH Z VWRVXQNX GR 5HQX 1D DELH PDNV\PDOQD
PR*OLZD OLF]ED WUDQVSRUWRZDQ\FK NRQWHQHUyZ Z\QRVL 7(8 >@ 3U]HZLGXMH VL

*H UHODFMD +DPEXUJMagdeburg%HUOLQ PR*H E\ REVXJLZDQD UD] Z W\JRGQLX
a relacja Bremenhaven-Hanower/Braunschweig UD]\ 1D 5HQLH UHODFM
$QWZHr-
pia SRUW\ UHVNLH $QWZHUSLD REVXJXMH VWDWNyZ R DGRZQRFL FDNRZLWHM
7(8 : W\JRGQLX Z\NRQXM RQH UHJXODUQH UHMV\ >@ 5HODFM
'XLVEXUJ
RotterGDP REVXJXMH DUPDWRUyZ NWyU\FK VWDWNL Z\NRQXM W\JRGQLRZR UHJXODr-
Q\FK UHMVyZ : UHMVDFK W\FK Z\NRU]\VWXMH VL
IDNW *H Z GQL ZROQH RG SUDF\ WUDQs-
SRUW GURJRZ\ MHVW ZVWU]\P\ZDQ\ 1LZHOXMH WR Z ]QDF]Q\P VWRSQLX SU]HZDJ
WUDQs-
SRUWX GURJRZHJR Z\QLNDMFHJR ] MHJR ZL
NV]HM SU
GNRFL
Tabe +

. / + cnego (w tys. TEU)
Porty Porty Porty

Rok Suma
belgijskie *) holenderskie *) niemieckie
1990 671 1093 3166 4930
1995 1019 1610 4412 7041
2000 1325 1989 5556 8870
2005 1640 2374 6625 10639
2010 1976 2777 7766 12519
*)
#

.

.

drogach wodnych Niemiec.
0 +

.

. * 1
ys. TEU)
Porty Porty Porty

Rok Suma
belgijskie holenderskie niemieckie
1995 194 429 95 718
1997 371 51,7 118 1006
2000 426 601 142 1169
2005 536 771 188 1495
2010 675 990 299 1964
3RUW\ Z UHMRQLH =DJ

ELD 5XKU\ ]DQRWRZD\ Z]URVW SU]HDGXQNyZ NRQWHQHUw
Z URNX R Z VWRVXQNX GR URNX : SLHUZV]HM SRRZLH URNX Qa-
VWSL GDOV]\ Z]URVW R >@ : 'XLVEXUJX QDMZL
NV]\P UyGOGRZ\P SRUFLH
(XURS\ SU]HZLGXMH VL
GDOV]H LVWRWQH LQZHVW\FMH ]ZL]DQH ] UR]ZRMHP WUDQVSRUWX
multimodalnego QRZ\ WHUPLQDO NRQWHQHURZ\ WHUPLQDO Z
JORZ\ UR]EXGRZ
LVWQLe-
MFHJR FHntrum logistycznego.
: F]HUZFX U HXURSHMVNLFK RUJDQL]DFML ]U]HV]DMF\FK SU]HGVL
ELRUVWZD *e-
JOXJRZH L SRUW\ SRGSLVD\ ZVSyOQ GHNODUDFMH GRW\F]F NLHUXQNyZ GDOV]HJR UR]ZRMX
*HJOXJL UyGOGRZHM >@ =DVDGQicze kierunki to:
SHQD LQWHJUDFMD ] WUDQVSRUWHP PXOWLPRGDOQ\P Z XNDG]LH U]HNDdrogakolej,

SRUW\ MDNR FHQWUD ORJLVW\F]QH L SXQNW\ SU]HDGXQNRZH QD LQQH URGNL WUDQspor-
tu,
SRZL]DQLH VLHFL GUyJ ZRGQ\FK ] WUDQVHXURSHMVNLPL korytarzami transporto-
wymi.
W odniesieniu do drg wodnych postulowano:
X]XSHQLHQLH OXN PL
G]\ ZD*Q\PL V]ODNDPL ZRGQ\PL QRZH SRF]HQLD Nana-
RZH
GDOV]H SRJ
ELDQLH GUyJ ZRGQ\FK
SRGZ\*V]HQLH SU]HZLWyZ SRG PRVWDPL
UR]ZyM SRF]H U]HF]QR-morskich,
]ZL
NV]HQLH SU]HSXVWRZRFL QD OX]DFK
6LOQ\ QDFLVN QD SHQ LQWHJUDFM
WUDQVSRUWX UyGOGRZHJR ] LQQ\PL V\VWHPDPL Zy-
VW
SXMH Z 1LHPF]HFK :DG]H QLHPLHFNLH ZLG] Z W\P PR*OLZR ]PQLHMV]HQLD QDW

*HQLD UXFKX QD GURJDFK 3DQXMH SU]HNRQDQLH *H WUDQVSRUW UyGOGRZ\ PD QDMZL
NV]H
niewykorzystane jeszF]H Z SHQL UH]HUZ\
4.4. MULTIMODALNE CENTRA LOGISTYCZNE
,QWHJUDOQ F]
FL WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR VWD\ VL
FHQWUD ORJLVW\F]QH 3LHr-
ZRWQLH E\\ WR SXQNW\ Z
]\ Z NWyU\FK DGXQHN E\ SU]HDGRZ\ZDQ\ QD LQQ\ Uo-
GHN 5RO
W\FK SXQNWyZ VSHQLD\ WH PLHMVFD Z NWyU\FK NU]\*RZD\ VL
V]ODNL No-
PXQLNDF\MQH Uy*Q\FK URGNyZ WUDQVSRUWX 1DWXUDOQ\PL W\PL SXQNWDPL E\\ SRUW\
PRUVNLH UyGOGRZH Z
]\ NROHMRZH 5R]ZyM WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR NRQLHFz-
QR PLQLPDOL]DFML NRV]WyZ VSRZRGRZD *H SXQNW\ WH ] F]DVHP ]DF]
\ VWHURZD
SU]HS\ZHP DGXQNyZ *URPDG]RQR SDUWLH DGXQNyZ R ZVSyOQ\P PLHMVFX SU]H]Qa-
F]HQLD SODQRZDQR VSRVyE ]DDGXQNX WDN DE\ XDWZL Sy(QLHMV]\ UR]DGXQHN RUJa-
QL]RZDQR VWDH OLQLH WUDQVSRUWRZH R ] JyU\ XVWDORQ\P UR]NDGHP MD]G\ :V]\VWNLH WH
]DELHJL PLD\ QD FHOX PLQLPDOL]DFM
NRV]WyZ WUDQVSRUWX 3UyF] W\FK G]LDD Z W\FK
SXQNWDFK UR]ZLMDD VL
FDD VIHUD XVXJRZD Z VWRVXQNX GR SU]HZR(QLNyZ MDN QS
EDQNL XU]
G\ FHOQH KRWHOH VWDFMH REVXJL URGNyZ WUDQVSRUWX LWS : ZLHWOH SRGa-
Q\FK ]DGD ZJ >@ ORJLVW\F]QH FHQWUD G\VWU\EXFML /&' ]EXGRZDQH V ] WU]HFK
podstawowych sfer (rys. 4.5):
intermodalny system transportowy,
ORJLVW\F]QH FHQWUXP XVXJ
komputerowo zintegrowany system informacyjny.
MultLPRGDOQ\ V\VWHP WUDQVSRUWRZ\ WR PR*OLZR ]DDGXQNX L UR]DGXQNX Uy*Q\FK
URGNyZ WUDQVSRUWX =LQWHJURZDQ\ V\VWHP LQIRUPDF\MQ\ GRVWDUF]D LQIRUPDFML R So-
WU]HEDFK U\QNX ,QIRUPDFMH WH PRJ E\ Z\NRU]\VW\ZDQH SU]H] SURGXFHQWyZ L Go-
VWDZFyZ KXUWRZQLF\ GHWDOLFL &HQWUXP SHQL WX URO
SRUHGQLND PL
G]\ SURGXFHn-
tami a konsumentami.

% #&

Rys. 4.5. Struktura logistycznego centrum dystrybucji
0DJD]\QXMH NRQIHNFMRQXMH L SU]\JRWRZXMH GR Z\V\NL L Z\V\D RNUHORQH SDUWLH

WRZDUyZ 3U]\QRVL WR QDVW
SXMFH NRU]\FL >@
zmniejszenie kosztw transportu racjonalizacja struktury i wykorzystania
transportu,
PR*OLZR SU]HV\DQLD DGXQNyZ Z PQLHMV]\FK LORFLDFK
OHSV]D MDNR XVXJ
RJUDQLF]HQLH SR]LRPX QLH]E
GQ\FK ]DSDVyZ
ograniczenie liczby magazynw,
skupienie SRZLHU]FKQL PDJD]\QRZHM QD MHGQ\P REV]DU]H FR PR*H ZS\Q QD
]QDF]QH RJUDQLF]HQLH FL
*NLHJR WUDQVSRUWX QD Rbszarze miast.
: /&' RIHURZDQD MHVW NRPSOHNVRZD REVXJD ]ZL]DQD ] UR]OLF]HQLDPL PL
G]\
GRVWDZFDPL DGXQNyZ D LFK RGELRUFDPL 5HDOL]RZDQH V ZV]HONLH XVXJL ILQDQVRZH
fakturowanie, statystyka itp.
&HQWUD ORJLVW\F]QH PRJ RGJU\ZD Uy*Q URO
Z ]DOH*QRFL RG LFK ORNDOL]DFML
: ]DOH*QRFL RG ]DVL
JX LFK RGG]LD\ZDQLD REHFQLH G]LHOL VL
MH QD
1. 0L
G]\QDURGRZH FHQWUD ORJLVW\F]QH R SURPLHQLX ZVSySUDFy ok. 500800 km,
] SHQ\P UR]ZLQL
W\P VHUZLVHP XVXJ
2. 5HJLRQDOQH FHQWUD ORJLVW\F]QH R ]DVL
JX ZVSySUDF\ RN 80 km.
3. /RNDOQH FHQWUD ORJLVW\F]QH GR REVXJL Z SURPLHQLX 8 km.
4. %UDQ*RZH FHQWUD ORJLVW\F]QH SUDFXMFH QD U]HF] RNUHORQHM EUDn*\
CHQWUD ORJLVW\F]QH SRZLQQ\ E\ ORNDOL]RZDQH WDP JG]LH Z\VW
SXM RGSRZLHGQLH
ku temu uwarunkowania:
DWZR GRVW
SX GR ZD*Q\FK DUWHULL NRPXQLNDF\MQ\FK DXWRVWUDG\ OLQLH NROHMo-
we, drogi wodne, lotniska),
GX*H QDW
*HQLH SUDF WUDQVSRUWRZR-magazynowych,
EOLVNR GX*\FK DJORPHUDFML PLHMVNLFK
:VW
SQ\ VFKHPDW ORNDOL]DFML WDNLFK FHQWUyZ Z 3ROVFH SU]HGVWDZLRQR QD U\V
8Z]JO
GQLZV]\ XZDUXQNRZDQLD MDNLH SRZLQQR VL
VSHQL SRGF]DV Z\ERUX Oo-
NDOL]DFML WDNLFK FHQWUyZ Z\GDMH VL
*H UHJLRQ\ QDGRGU]DVNLH VSHQLDM ZV]\VWNLH
Z\PDJDQH NU\WHULD :]GX* 2GU\ SU]HELHJDM OXE NU]\*XM VL
ZD*QH V]ODNL NRPu-
QLNDF\MQH 2GUD VWDQRZL LQWHJUDOQ F]
SDQHXURSHMVNLHJR NRU\WDU]D WUDQVSRUWRZe-
JR GROLQ\ 2GU\ 2GU]DVNL .RU\WDU] 7UDQVSRUWRZ\ VSHQLD ZV]\VWNLH SU]\MPRZDQH
prze] 8( NU\WHULD -HVW SU]HGH ZV]\VWNLP Z SHQL PXOWLPRGDOQ\ SRQLHZD* ]QDjdu-
MH VL
WX LQIUDVWUXNWXUD OLQLRZD L SXQNWRZD ZV]\VWNLFK JD
]L WUDQVSRUWX L MHVW Saneu-
ropejski SRQLHZD* PD GRJRGQH SRF]HQLD ] VLHFL WUDQVSRUWRZ NUDMyZ 8(
i krajw Europy WschoGQLHM L URGNRZHM 3RQDGWR NRU\WDU] 2GU\ ]DSHZQLD QDMNo-
U]\VWQLHMV]H JG\* QDMNUyWV]H L QDMWDV]H SRF]HQLH NUDMyZ VNDQG\QDZVNLFK ] (XUo-
S URGNRZ 3yZ\VSHP $SHQLVNLP L %DNDQDPL : REV]DU]H NRU\WDU]D WUDQspor-
WRZHJR 2GU\ IXQNFMRQXMH QDVW
SXMFD SRGVWDZRwa infrastruktura transportowa
R ]QDF]HQLX PL
G]\QDURGRZ\P L NUDMowym:
1. =HVSy SRUWRZ\ 6]F]HFLQ ZLQRXMFLH
2. Linie kolejowe AGC (XURSHMVND 8PRZD R *yZQ\FK 0L
G]\QDURGRZ\FK /i-
QLDFK .ROHMRZ\FK QD NLHUXQNDFK 3yQRF3RXGQLH RUD] =DFKyGWschd:
E59 ZLQRXMFLHSzczecin3R]QD:URFDZ&KDXSNL
E30 Zgorzelec:URFDZKatowiceKrakw3U]HP\OMedyka,
E26 :URFDZWarszawa.X(QLFD %LDRVWRFND
6SRUyG Z\PLHQLRQ\FK MHGQD REM
WD MHVW GRGDWNRZ XPRZ $*7& (XURSHMVND
8PRZD R :D*QLHMV]\FK 0L
G]\QDURGRZych Liniach Transportu Kombinowanego
i obiektach towaU]\V]F\FK D PLDQRZLFLH
CE30 Zgorzelec:URFDZKatowiceKrakw3U]HP\OMedyka.
2UD] GZLH GDOV]H REM
WH W VDP XPRZ
CE59/2 :URFDZ0L
G]\OHVLH
CE59 ZLQRXMFLHSzczecinZielona GraWrocDZOpole&KDXSNL
3. :D*Q\P HOHPHQWHP NRU\WDU]D MHVW SU]HELHJ SODQRZDQ\FK Z MHJR REU
ELH DXWo-
strad:
A4 Zgorzelec:URFDZKatowiceKrakwRzeszwMedyka,
$ :URFDZyG(
A3 SzczecinZielona GraLegnicaLubawka.
: 3ROVFH SRGHMPRZDQH V SUyE\ RUJDQL]DFML /&' =QDQH V NRQFHSFMH LFK ORNDOi-
]DFML 1LHVWHW\ GR GQLD G]LVLHMV]HJR QLH G]LDD *DGQH 3LHUZV]H SUyE\ SRGM
WR Z UHMo-
QLH 3R]QDQLD 8WUXGQLHQLD Z RWU]\PDQLX ORNDOL]DFML VSRZRGRZD\ *H HZHQWXDOQL
SU]\V]OL X*\WNRZQLF\ WDNLHJR FHQWUXP ]EXGRZDOL VZRMH ZDVQH FHQWUD 7R SRZRGXMH
*H RUJDQL]DFMD /&' Z 3R]QDQLX REHFQLH PD ]QLNRPH V]DQVH SRZRG]HQLD 1DMEDUG]LHM
]DDZDQVRZDQH SUDFH QDG RUJDQL]DFM /&' WUZDM REHFQLH ZH :URFDZLX :=&/
[113] i w Szczecinie (ZCL-PS) [18].
( 2 ( *. ji centrw logistycznych w Polsce
4.5. ODRA A TRANSPORT MULTIMODALNY
7UXGQR REHFQLH PyZL DE\ WHQ V\VWHP WUDQVSRUWX E\ XSUDZLDQ\ QD 2GU]H :y-
QLND WR ] ZLHOX XZDUXQNRZD 3RGVWDZRZD SU]\F]\QD WR WUXGQH QLHVWDELOQH ZDUXn-
ki nawigacyjne na Odrze. Odra jest GURJ ZRGQ ]Uy*QLFRZDQ Z\NOXF]D WR PR*Oi-
ZR EXGRZ\ IORW\ RSW\PDOQHM GOD FDHM 2GU]DVNLHM 'URJL :RGQHM 2': 'X*
SU]HV]NRG V QLVNLH PRVW\ 2GOHJR RG VSRGX NRQVWUXNFML PRVWX GR GQD GURJL
wodnej w wielu przypadkach wynosi ok. 7,67,70 m (most w ODZLH P Z Fi-
QDZLH P /LF]ED SU]HZR*RQ\FK ZDUVWZ NRQWHQHUyZ QLH PR*H SU]HNURF]\
3RGVWDZRZH ]DSOHF]H *HJOXJL RGU]DVNLHM VWDQRZL SRUW\ L SU]HDGRZQLH 1D

2': REHFQLH HNVSORDWRZDQ\FK MHVW SRUWyZ SXEOLF]Q\FK L SRUWyZ L SU]HDGRZQL
]DNDGRZ\FK 6WRSLH LFK Z\NRU]\VWDQLD RUD] VWDQ Z\SRVD*HQLD MHVW EDUG]R ]Uy*QLFo-
ZDQ\ *HQHUDOQLH QLH V RQH SU]\VWRVRZDQH GR PDVRZHM REVXJL ]DDGXQNX L Z\a-
GXQNX MHGQRVWHN DGXQNRZ\FK NRQWHQHUyZ %UDN MHVW PR*OLZRFL ]DDGXQNX L Z\a-
dunku w systemie RO-RO, D WDN*H FL
*NLFK DGXQNyZ MHGQRVWNRZ\FK .RU]\VWQH MHVW
SRR*HQLH SRUWyZ Z]GX* 2': L LFK SRZL]DQLH ] WUDQVSRUWHP NROHMRZ\P L GURJo-
Z\P 3RUW\ RGU]DVNLH PRJ ZL
F SHQL URO
Z
]yZ SU]HDGXQNRZ\FK Z SU]\SDGNX
rozwoju transportu kombinowanegomultimodalnego. W stosunku do kosztw inwe-
VW\FML QD VDPHM GURG]H ZRGQHM NRV]W\ PRGHUQL]DFML SRUWyZ L Z\SRVD*HQLD LFK Z QLe-
]E
GQH XU]G]HQLD V QLH]QDF]QH 5yZQLH* F]DV QLH]E
GQ\ GR Z\NRQDQLD W\FK LQZe-
stycji jest krtki.
Istotne znaczenie dla rozwoju transportu multimodalnego na Odrze ma port
w Szczecinie, ktrego Odra jest naturalnym zapleczem. W zespole portowym Szcze-
cinZLQRXMFLH SRZVWDD ED]D NRQWHQHURZD L QDEU]H*H GRVWRVRZDQH GR SU]HDGXn-
kw w systemie RO-52 3UyF] LVWQLHMFHJR WHUPLQDOX QD 1DEU]H*X &]HVNLP Slano-
wany jest nowy terminal na Ostrowiu Grabowskim (rys. 4.7). Inwestycja jest
REOLF]RQD QD REVXJ
W\V 7(8 URF]QLH 1RWRZDQ\ MHVW VWD\ Z]URVW OLF]E\ SU]Ha-
dowywanych kontenerw (tab. 4.6).
2 +

nj *)
Zmiana Zmiana Zmiana

Dane 1998 1999 2000 2001
w% w% w%
Liczba 6 556 8 739 134 14 491 165 14 207 98
Masa, T 50 572 110 247 218 191 989 174 204 900 107
)* $# 7 949 12 420 154 21 865 176 19 960 91
*)
Dane uzyskane ze stro

: URNX REVHUZRZDQR GDOV]\ Z]URVW OLF]E\ SU]HDGRZDQ\FK NRQWHQHUyZ

w zespole portowym SzczecinZLQRXMFLH : VWRVXQNX GR SLHUZV]HJR SyURF]D
URNX G\QDPLND Z]URVWX OLF]RQD Z MHGQRVWNDFK 7(8 Z\QLRVD : GUu-
gim pURF]X G\QDPLND WD VSDGD : FD\P URNX SU]HDGRZDQR PQLHM NRQWHQ e-
UyZ QL* Z SRSU]HGQLP 3RUW Z 6]F]HFLQLH PD ZV]HONLH GDQH DE\ VWD VL
LVWRWQ\P
elemenWHP Z EXGRZLH FHQWUXP ORJLVW\F]QHJR R ]QDF]HQLX PL
G]\QDURGRZ\P =a-
sadnicze czynniki przemawLDMFH QD NRU]\ 6]F]HFLQD WR EOLVNR DJORPHUDFML EHr-
OLVNLHM 2GU]Dska Droga Wodna i zadoZDODMFD MX* REHFQLH LQIUDVWUXNWXUD GURJRZD
i kolejowa. Je*HOL V]DQVD WD QLH ]RVWDQLH Z\NRU]\VWDQD FHQWUXP WDNLH SRZVWDQLH
w oparciu o EDW\FNLe porty niemieckie. PU]HV]NRG Z EXGRZLH FHQWUXP ORJLVW\Fz-
nego weGXJ ]eVSRX SRrtowego SzczecinZLQRXMFLH PR*H VWD VL
QLHGRVWRVRZa-
nie parametrw ODW do standardw europejskich.
Rys. 4.7. Port w Szczecinie
,VWRWQ SU]\F]\Q RJUDQLF]HQLD UR]ZRMX WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR na ODW jest

EUDN WDERUX GRVWRVRZDQHJR GR WUDQVSRUWX NRQWHQHUyZ L DGXQNyZ Z V\VWHPLH 52-RO.
(NVSORDWRZDQ\ REHFQLH WDERU SURMHNWRZDQ\ E\ Z ODWDFK L PLPR ZLHOX ]PLDQ QLH
]DSHZQLD SHQHJR Z\NRU]\VWDQLD DGRZQRFL :\PLDU\ OXNyZ DGXQNRZ\FK QLH V
dostosoZDQH GR ]QRUPDOL]RZDQ\FK ]LQWHJURZDQ\FK MHGQRVWHN DGXQNRZ\FK = wielu
HNVSORDWRZDQ\FK MHGQRVWHN UDFMRQDOQ\ WUDQVSRUW NRQWHQHUyZ MHVW PR*OLZ\ W\ONR
z wykorzystaniem barek pchanych BP-500 i BP-800. Na barce BP- MHVW PR*OLZ\
]DDGXQHN NRQWHQHUyZ 7(8 (w zestawie 2 barek 52), a na barce BP-800 35

MHGQRVWHN 7(8 6SRVyE DGRZDQLD QD SU]\NDG]LH EDUNL %3-800, przedstawiono na
U\V :DUVWZD VSRGQLD MHVW XNDGDQD SRSU]HF]QLH GUXJD ZDUVWZD Z NLHUXQNX
Z]GX*Q\P 7HQ VSRVyE XNDGDQLD Z\QLND ] QLHGRVWDtecznego wyniesienia sterwki
SFKDF]D %,=21 OXE 08)/21 /XND PL
G]\ NRQWHQHUDPL ZDUVWZ\ R V]HURNRFL
RN P XPR*OLZLD ZL]XDOQ\ NRQWDNW VWHUQLND ] G]LREHP EDUNL (NVSORDWRZDQH EDUNL
motorowe typu BM- ]H Z]JO
GX QD OLF]E
L Z\PLDU\ OXNyZ DGXQNRZ\ch, nie
PRJ E\ X*\ZDQH GR WUDQVSRUWX NRQWHQHUyZ .RQFHSFMH L SURMHNW\ ZVW
SQH QRZ\FK
ZHUVML EDUHN PRWRURZ\FK ]DNDGD\ PR*OLZR WUDQVSRUWX NRQWHQHUyZ : ]DOH*QRFL
RG Z\PLDUyZ SR]LRP\FK Z GZyFK ZDUVWZDFK PR*OLZ\ E\ WUDQVSRUW MHGQRVWHN
TEU (Barka MoWRURZD 0DD BMM) do 36 (BM-700).
( 3

4+-800
: GDOV]\P FLJX EUDN MHVW MHGQRVWHN SU]\VWRVRZDQ\FK GR WUDQVSRUWX Z V\VWHPLH
RO-RO. W latach 70. zbudowano w Polsce zestaw pchany przystosowany do trans-
portu samochRGyZ RVRERZ\FK 3R Z\SDGNX QD ]DOHZLH SRG :RFDZNLHP ]DODQLH
EDUNL SU]HGQLHM L ]DWRQL
FLH REX EDUHN Z\FRIDQR VL
] UHDOL]DFML WHJR VSRVREX WUDQs-
SRUWX VDPRFKRGyZ 8Z]JO
GQLZV]\ W\ONR Z\PLDU\ SR]LRPH DGRZQL EDUHN %3-500
i BP- PR*OLZ\ MHVW MHGQRUD]RZy transport w dwu warstwach od 100130 samo-
FKRGyZ RVRERZ\FK UHGQLHM NODV\ Z ]HVWDZLH SFKDF] SOXV EDUNL SFKDQH DGXQNL
FL
*NLH ZLHONRJDEDU\WRZH WUDQVSRUWRZDQH V ]D SRPRF LVWQLHMFHJR WDERUX 1LH MHVW
PR*OLZ\ ]DDGXQHN QD VDPRMH]GQ\FK SODWIRUPDFK Brak jest przystani i specjalistycz-
Q\FK VWDWNyZ =DDGXQHN RGE\ZD VL
] X*\FLHP VSU]
WX G(ZLJRZHJR R GX*\P XG(Zi-
JX -HOL FL
*DU DGXQNX SU]HNUDF]D W WR WDNL ]DDGXQHN MHVW PR*OLZ\ MHG\QLH
w Opolu.
Barki pchane typu RO-RO, przystosowane do transportX FL
*NLFK DGXQNyZ E\\
projektowane i budowane w Polsce, z przeznaczeniem jednak dla armatorw zagra-
nicznych (barka BP-2000 RO-RO, ARIANE). Z uwagi na wymiary tych barek nie
PRJ E\ RQH HNVSOoatowane na ODW.
: 2'5$75$16 SRGM
WR SUyE
]EXGRZDQLD EDUNL GR SU]HZR]X FL
*NLFK DGXn-
kw wielkogabarytowych JyZQLH JHQHUDWRUyZ HQHUJHW\F]Q\FK %
G]LH WR SU]HEu-
dowana barka pchana typu BP-800 o wymiarach Lc = 58,8 m, Bc = 8,98 m, H = 2,3 m,
QRQR PDNV\PDOQD 7 SU]\ ]DQXU]HQLX P UHMRQ *HJOXJL L ZJ 3RS. Barka
SU]\VWRVRZDQD E
G]LH GR ZMD]GX ] QDEU]H*D SU]\F]HS\ ZLHORNRRZHM ] DGXQNLHP RN
7 8U]G]HQLD K\GUDXOLF]QH EDUNL XPR*OLZL XQLHVLHQLH DGXQNX L SR Z\SURZa-
G]HQLX SU]\F]HS\ RSXV]F]HQLH DGXQNX QD GQR DGRZQL 1LHVWHW\ SUDFH QDG SURMHNWHP
tej bDUNL ]RVWD\ REHFQLH ZVWU]\PDQH
8Z]JO
GQLZV]\ UR]ZyM WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR Z NUDMDFK 8( SURZDG]RQH
inwestycje na drogach wodnych Niemiec, konieczne jest przystosowanie ODW do
PR*OLZRFL XSUDZLDQLD WUDQVSRUWX PXOWLPRGDOQHJR 5HDOL]DFMD SURJUDPX 3URJUam
dla Odry 2006 [190] nie gwarantuje rozwoju tego transportu. Planowane parametry
Z RGQLHVLHQLX GR FDHM 2': E
G RGELHJD\ RG SDUDPHWUyZ MDNLH E
G RERZL]ywa-
\ QD SRF]HQLDFK NDQDRZ\FK 2GU\ ] V\VWHPHP GUyJ (XURS\ =DFKRGQLHM
5. PODSTAWOWE SYSTEMY FLOTY
7$%253<:$-&<
5.1. WPROWADZENIE
)ORWDMHVWMHGQ\P]WU]HFK ]DVDGQLF]\FKHOHPHQWyZV\VWHPXWUDQVSRUWX UyGO G owe-

JR'ZDSR]RVWDHHOHPHQW\WRGURJDZRGQDLLQIUDVWUXNWXUDSRUWRZD3U]H]SRM FLHIORWD
*
QDOH \ UR]XPLH ZV]\VWNLH SRMD]G\ ZRGQH RUD] MHGQRVWNL S\ZDM FH QLH]E GQH GR U e-
DOL]DFML RNUHORQ\FK ]DGD WUDQVSRUWRZ\FK : ]DOH*QRFL RG SU]H]QDF]HQLD L UROL Z Ue-
DOL]DFML ]DGD WUDQVSRUWRZ\FK Z OLWHUDWXU]H SU]HGPLRWX ]QDOH( PR*QD Uy*QH NUyteria
SRG]LDXIORW\>@3RG]LDZ NWyU\PMDNR JyZQHNU\WHULXPSU]\M

WRURO
ZZy-
konaniu zadania transportowego, przedstawiono na rys. 5.1.

5\V=DVDGQLF]\SRG]LDIORW\ UyGO GRZHM
* GR WUDQVSRUWX WRZDUyZ L OXG]L )Oota po-

)ORWD WRZDURZD WR MHGQRVWNL NWyUH VX

PRFQLF]D WR MHGQRVWNL NWyUH SHQL URO SRPRFQLF] Z JyZQ\P ]DGDQLX IORW\ MDNLP
MHVW WUDQVSRUW WRZDUyZ )ORWD WHFKQLF]QD WR MHGQRVWNL NWyUH V QLH]E
GQH GR utrzy-
Podstawowe systemy floty

101

y-
*

*

'

y-

(

) *

*

a-

u-

+r Statkw (PRS). Bardziej znane instytucje kla-
syfi

,
Lloyds Register of Shipping (LR),
Germanischer Lloyd (GL),
Bureau of Veritas (BV).
-

tkw, wyposa-
*

.

o-

/

/* *

h-
nicznego statku.

/ 0 . o-
wych z 1987 r. wraz z zasadami klasyfikacji z 1997 r. W 1994 r. wprowadzono zmia-
ny nr 1 do przepisw, a 1996 r.
1

PRS do + 2 #3 4
4 + /
) 5 / 4 (565) *

*

1%7 emen-

z-
+ 2 #3 *

uj8
cych elementw:

dla sternika,

anewrowych,

(

*

*

(

systemw automatyzacji i zdalnego sterowania,

*

*

(

)

*

#$$3 + . (+.)

* /

(

e-

)
silnikw

(

holownik hol; pchacz pch; zbiornikowiec zb) -

*

+. "

o-
lejn # " *

,
1. )
*
(h1/10) do 2

* * 4
2. )

*
(h1/10) do 1,2
m.
, * . * / *
*
*

2
'
3. )

*
(h1/10) do
7% .

przepi

4. )

dnych RP.
. 1/10

#79
* o-

e
:

( 1, 2, 3 lub 4) wprowadzono
nowe kategorie statkw:
Kategoria R

+
(RHEINSCHIFFS-UNTERSUCHUNGSORDNUNG RhienSchUO). Klasa ta do-
*
+
'
Kategoria W

+. #$$3 o-

Unii Eu-
;
*
;5
+

i Mozeli.
Kategoria E

+. #$$3
Kategoria D

8
cych Przepisw PRS.
.

D. Dla uzyskania kategorii
W lub R

+. y-
padku kategorii R
#1

*

i 7 dodatkowych wymag * <

W $

z-

+ + 2 #3

*

1777 5

.
'

' 2
a-

(ADN International Carriage of
Dangerous Goods by Inland Waterway) szczeg *
i

103

zpiecz-
nyc 2

y

)
=

rozwojem techniki. Na powstawanie i rozwj poszczeglnych rodzajw floty, syste-

,
(

technologia budowy,
stan drg wodnych,

Rys. 5.2. %XUDF\ QD :RG]H obraz olejny z 1873 r. Ilji Riepina (Muzeum Rosyjskie w Petersburgu) [154]

'*
6
te
wy

>
*

* *
wzgl
du n

*
*

*
statkw do

.
*
przemieszczanie statku
.

(

rys. 5.2).
System ten wyma

koni budowy specjalny *

*

*

atrakcje turystyczne (
/
/
6
0)
'
*

*
2

(

*

*i-

e-

.

a-
*

*
u-
*
+ *

: e-

*

*

" % =

=

u-

( ?@) .
%7 e-
0

*
a-

>

?7
5\V 3RFLJ KRORZQLF]\ QD 5HQLH SU]HRP ;,; L ;; ZLHNX >@


105
+

a-

>

Aka
B -

o-

* .
i-

*
*

zdecydowanie m
*

y-

*

* C

eksploatowane na drogach wod
5
*
*

wprowadzenia systemu pchania zamiast systemu holowanego. System ten rozpo-

.
*

a-
5
%7

o-

drobnych a *

+

y-

*

5 2 +

@1.12.1997, eksploatowano 6383 barki motorowe do

#7?"

0

#%D
z czego 154 zbudowano w latach 1930 do 1969. Barek pchanych eksploatowano 1149,
* ?#3 !3&

;5
s-

2

"$1
1777, 105
to barki motorowe, 384 barki pchane i 3 barki holowane. Pchaczy w eksploatacji
1@% !#$?& 2* (

nnych.
-

m przyj
8
*

*

s-
temy:

holowanie,
system pchany,

,

(

do EC Wro)
*

(
)
transport multimodalny,

* *
,

( )
rzeczno-morski,
barkowcowy system transportowy (BST).
.

*

2
*

e-

.

*
*

- ;

*

-

o-

*
*

%$5.,=:$61<01$3 '(0
0

o-
.

d-

( )

*

* *

;*
a-

i-
czego, co ogranic
* i-

*

i-

*

0

a-

*
*

*
a-
*

C*

o-

0

ako:

(
w masowych, sypkich, drobnicy, kontene-
rw),
kontenerowe, przystosowane tylko do transportu kontenerw,

(
)
W tabeli 5.1 przedstawiono parametry barek motorowych zaprojektowanych
i zbudowanych w Polsce, *

5
*
*

2 z-

0'-?77

:

: ( 2) .

na rys. 5.4. Jest to klasyczna sylwetka barki motorowej. Pierwsze tego typu jednostki

?7

@77
*

*
ego.

107
Tabela 5.1. Parametry projektowanych i zbudowanych barek motorowych w Polsce
:\PLDU\ JyZQH 1DS

G Przeznaczenie,
Typ
LCBCDT [m]
Moc 3
GQLN W\S UHGQLFD UHMRQ Sywania
[kW] [m]
BM-500 577,5321,7 2x110 B4-Wageningen Uniwersalna,
w dyszy, 1.07 2GUD 1RWH :LV
BM-600 70,792,21,6 2x120 Uniwersalna, Odra, drogi
UXED Z G\V]\ wodne EZ
Zbiornikowiec, paliwa
Z-1400 87,99,42,92,9 660 UXED %-Wgeningen S\QQH (XURSD =DFKRdnia
Uniwersalna, Odra, Europa
BM-1000 7092,52,38 2250 UXED Z Gyszy Zachodnia
UXED Z Gyszy 8QLZHUVDOQD 2GUD 1RWH
BBM 56,68,22,21,9 2143
1,1 :LVD (XURSD =achodnia
UXED %-Wageningen, Zbiornikowiec, Ren,
B-362 809,043,753,1 662
1,55 Europa Zachodnia
B3 Wageningen, Zbiornikowiec, Ren, Euro-
ZB-1340 69,9593,33,3 795
1,55 pa Zachodnia
B4 Wageningen, Zbiornikowiec do przewo-
BMZCH-1600 859,442,92,9 728
1,55 zu chemikaliw, Ren, Eu-
ropa Zachdnia
B4 Wageningen, Zbiornikowiec do przewozu
BMZCH-2680 10011,443,48 2474 1,45 chemikaliw, Ren, Europa
Zachdnia
Uniwersalna, rejon 2,
BM-700 678,22,21,97/2,12 2220 Ka-4 w dyszy 19A, 1,2
Odra, Ren, EZ
UXED Z G\V]\ Zbiornikowiec, rejon 2,
ZB-600 80931,55/1,8 2205
Odra, Europa Zachodnia
B4 Wageningen, Zbiornikowiec na oleje
ZBMO-1200 84,992,82,6 648
1,5 MDGDOQH L WXV]F]H ]ZLHU]
FH
Ren, Rotterdam, Hamburg
B4- Wageningen, 1,7 Zbiornikowiec do przewozu
ZBCH-3000 109,911,443,55 735 chemikaliw, Ren, Europa
Zachdnia
SAYONARA* 11011,353,83,2 Ren, 208 TEU
NORDWAND* 94,9911,43,32,75 Ren, 190 TEU
MYRIAM* 125,35124,53,5 Ren, 232 TEU
*
Na podstawie danych zawartych w pozycji [61]
Przestrzenny podzi

*
*

przedstawionej na rys. 5.4 barki BM-?77

6

6

e-
.
1 @
zedzielonych grodziami poprzecz-
0

;atwia to

.

a-

eczestwa i

a-
0

o-
dliw
nkw atmosferycznych.
Rys. 5.4. Sylwetka typowej barki motorowej BM-500 [26]
0

a-

*

n-
tener

y-

E
*

*

ostami. Bar-
* "

agania sta-
teczno

0

*

*

4 ( *

z-

'

( a-

*
*)

'*

*

4 (

*

.

n-
kowej mus

, Ar-

109
B :

stwo transportu

o-
wiska wodnego.
0
*
* u-

/

0 *

*

;5

o-
C*
D7 $7 *
*i-
---
#1? !?1&

#@?
!#"3&

##" /n-

*

z-

" 0
#1? *
o 1"7 >5; * 131 >5;
Tabela 5.2. Parametry statkw rzeczno-morskich [27, 194]
WyPLDU\ JyZQH Moc 3U

GNR DGRZQR Rejon, przeznaczenie
Typ
LCBT [m] [kW] [m/s] [t]
Rhein-See-Schiffe 0 %DW\FNLH
M. Pnocne
41,27,22,3 330
Seria I
Rhein-See-Schiffe M. BDW\FNLH
M. Pnocne
8093,18 1470
Seria II
Rhein-See-Schiffe 0 %DW\FNLH
M. Pnocne
84,910,73,3 1500
Seria III
4000/ Rzeki rosyjskie,
:RJD 14016,43,6/4,5 2x970 5,7 5650 M. Batyckie, M. Czarne,
M. Kaspijskie
Rzeki rosyjskie,
Sormovsky 119,213,43,9 2640 5,3 3111 M. Batyckie, Czarne,
Kaspijskie
Volzhsky Rzeki rosyjskie,
(zestaw pchany typu 23516,73,8 2883 5,1 9260 M. Batyckie, Czarne,
kombi) Kaspijskie
Rzeki rosyjskie,
:RJDDon 138,316,73,5 2900 5,5 5462
M. Batyckie, Czarne,
Kaspijskie
Ren, Dunaj,
Remora 80,911,423,2 2375 1510
0 %DW\ckie, M. Czarne
Ren, Rodan, Sekwana,
Crescent Seine 8811,413,4/4,1 1050 5,7 2700
0 UyG]LHmne ,
:

- '

w rejona *

-
*

* *
) *

*

o-
*

o-
*
0

u-

.
Rys. 5.5. Statek rzeczno-morski Crescent Sein

y-
padku barek eksploat

0 *i-

*
j-

;5 *
*

*

*
*


111
do zmniejszenia emisji CO2 i NOx -

transportu barkami rzeczno-
graniczenia wy

o-
. o*

5 *
+

ekach rosyjskich i cz
8

F 2

2
?? d-

?1 ybranych jednostek
rzeczno-morskich.

*

- lub szybko ob-

2

-nawrotne, przeka-

C

*

+

w-

*

*
8
*

ako-

*

*

U. ;

uproszczonych typu sanio

5.3. SYSTEM PCHANY
5.3.1. CHARAKTERYSTYKA OGLNA
.
* em holowany. Istota tego systemu polega

0

*

wania system pchany wykazuje
wiele zalet [183, 196]:

*

adunkowych,
*

*

*

* ,

ymi,

*

Tabela 5.3. Formacje zestaww pchanych
Formacja Symbol Nazwa
P+BP MHGQRU]
GRZ\ SRMedynczy
P+2BP MHGQRU]
GRZ\ SRGZyjny
P+3BP MHGQRU]
GRZ\ Sotrjny
P+2BP GZXU]
GRZ\ SRMHG\nczy
P+2(2BP) GZXU]
GRZ\ Sodwjny
P+3BP WU]\U]
GRZ\ SRMHG\nczy
P+3(2BP) WU]\U]
GRZ\ Sodwjny
C

*

*

*

W Europie liczba tych barek w zestawie nie przekracza 4. W Pols

:

2
;.<

17 n [9]. Podstawowe
typy formacji przedstawiono w tab. 5.3. Na rysunku 5.6 przedstawiono zestaw pchany
BIZON z dwoma barkami na Odrze w okolicach Opola. W pierwszym okresie wprowa-

io-
AB

*

o-

113

rki motorowe
*

*

*awy

oatowane obecnie na Renie i Dunaju.
Rys. 5.6. Zestaw pchany BIZON na Odrze w Opolu

6

*

Po dostarczeniu barek do miejsca przeznaczenia,
(

)
* any

*

.s-

*
stemu

C

* nkw
na ustalonych relacjach. Dodatkowym pozytywnym aspektem wprowadzenia syste-

* ( e)

* ;*

wodnej przemieszczanie jednorazowo z

5ementy zestawu

*
/
*

* a-

6

*
aww

'

ynale*8

*
o o-

*

o czenia
jednostek w zestaw pchany:
elastyczny,

sztywny.
- -
-
7 5
$ $
5\V DPDQ\ ]HVWDZ SFKDQ\ T QDSyU S

GQLNyZ A, A2 reakcje na sterach;
J1, J2, J2 VL\ EHzZDGQRFL R opr wody [196]
5

anych zestawach pchanych.
. * *
(
( 5.7).
:

@7G * *

;*8

/

o-
.

z-
0 *

8
-

o-

* *

modelowych [34]. Dotyczy to szczeglnie zjawisk hydrodynamicznych, jakie wy-

*

o-

*i-

*

u-

!#$%& :


115
' :

odynamice, w systemach automatyki stwa-
rza perspektywy budowy nowej

pchanych. Wymaga to dalszych intensyw
y-
namicznych podczas ruchu takiego zestawu na ograniczonej drodze wodnej z
d-

a-
*

*

* *
i-

o-

* *

*

*
a-

(

*

onami zestawu.
.

*
*
e-

6
o-

o-

*

Zasadnicze elementy powszechnie stosowany

*

*

* +

* Ei-
*

* *

o-

>

0-*:2 *

Za . 7%

i-
*

*
z

,
1. (

(

)

2. (

i ruchu zestawu na fali.

5
(

2
i j
* *

a-
* *
*

podstawowe warunki:
(

(

e-

*
a
*
*
;

,

o-
atacji na wodzie spokojnej, w warunkach silnego wiatru i wysokiej fali, z rwnocze-
snym za

H

*
*

H

u-
*
H

*

* 8
czenie zestawu;

*

*

*

h-
*

*

*H

*

*
e-

*

*

l-
nych ele
*
5.3.2. PCHACZE

( ?#) > * e-
mieszczania barek od portu nadania do portu przeznaczenia. Pchacze manewrowe lub
-

e-

a-
.

*

8

*

* 8

* *

o-

-

a-
rek pchanych. Dzib jest t

6

o-
*

u-

117
* *

*
a-

*

l-

;*

@- lub 4- *

0

cz
8

.

.

*
zmian *
(

a-

u-
. *

*
*

>

a-

5.4 zawarto dane pchaczy projektowanych
2
?D

typowego pchacza trasowego eks-
ploatowanego na Odrze.
Rys 5.8. Sylwetka pchacza BIZON [26]

Tabela 5.4. Dane pchaczy projektowanych i zbudowanych w Polsce [26, 28]
:\PLDU\ JyZQH 1DS

G Przeznaczenie, rejon
Typ
LC BC D T [m]
Moc 3
GQLN W\S UHGQLFD Sywania wg PRS
[kW] [m]
TUR 20,8661,61,05 288 Sruba w dyszy, 0,92 Trasowy, Odra 2,3
Ka4-55 w dyszy
BIZON III 20,98,282,71,1 2155 Trasowy, Odra 3
19A, 1,26
ZBYSZKO Ka4 w cylindrze 0DQHZURZ\ :LV
2 20,24,521,30,75 155
osiowym, 0,75
RENIFER 11,86,71,81,5 143 Ka4 w dyszy 19A, 1,2 .DQDRZ\ PDQHZURZ\, 3
PH-2165 25,69,171,20,82 2165 VNU]\GRZD Rosja
P-2675 2496 Ka4-70 w dyszy Trasowy, Belgia, Europa
22,48,282,21,8
WEREDI 19A, 1,6 Zachodnia
Ka4-55 w dyszy
P 2280 218,8532,15 2280 Trasowy, 1
19A, 1,54
Ka5-75 w dyszy
P 1350 3011,42,81,75 21059 Francja, Rodan
19A, 1,85
126252)(& 218,932,59 2293
Ka4-55 w dyszy
Rejon Szczecina, 1
S-01 19A, 1,54
126252)(& 218,632 2294
Ka4-55 w dyszy
Rejon Gdaska, 1
G-01 19A, 1,54
.2=,252)( 20,58,651,60,8 2141
Ka4-55 w dyszy
Trasowy, Odra, 3
C 19A, 0,9
Ka4-55 w dyszy
MUFLON 238,9821,15 2283 Trasowy, Odra, Europa
19A, 1,3
Zachodnia, 3
Ka4-55 w dyszy
KARIBU 258,21,91 2143 Trasowy, Odra, 2,3
19A, 1,14
Ka4-55 w dyszy
-(/( 156,5921,3 2106
19A, 1,26
Manewrowy, 3
Ka4-55 w dyszy
DANIEL 10,89,91,30,9 121
19A, 1,54
0DQHZURZ\ NDQDRZ\
5.3.3. BARKI PCHANE

* *
a-
rek pchanych, tj. uniwersalne, kontenerowe i zbiornikowe. Wszystkie uwagi dotycz8

*

:

*

6

*

o-
wych w okresie eksploatacji t
*o-

e-

+

a-

*

*

6

j-

2

Fa-

119

*

h-
*

n 0

c

' *

e-
>

*

kontenerw. Podobnie jak jest to w przypadku barek motorowych, budowane obecnie

owierzchnia

0

li 5.5 przedstawiono podstawowe parametry
barek eksploatowanych na Odrze, a na rysunku 5.9 uproszczony rysunek typowej syl-
wetki barki pchanej. Zamieszczona w wykazie barka typu W-1

o-

;5

5;+:< - i
5;+:< -- zna

, 37 9,5 3,2 2,8 i
76,5 11,4 4 3,8. W pierwotnej wersji barki typu Europa II mia

1D (

0 5;+:< --
a-

a-
dunkw suchych, jak i barek zbiornikowych.
Rys. 5.9. Barka pchana OBP-500


121
5.3.4. MORSKIE ZESTAWY PCHANE

=H Z]JO
GX QD XZDUXQNRZDQLD K\GURWHFKQLF]QH G]LDDQLH ZLDWUX IDORZDQLH PRr-
VNLH ]HVWDZ\ SFKDQH VNDGDM VL
] SFKDF]D L MHGQHM EDUNL 'OD ]DSHZQLHQLD VZRERG\
SU]HPLHV]F]H SLRQRZ\FK F]RQyZ ]HVWDZX VSRW\ND VL
ZLHOH V\VWHPyZ F]F\FK >].
6\VWHP\ WH V FKURQLRQH SDWHQWDPL =HVWDZ\ WH QLH PRJ E\ HNVSORDWRZDQH Z ND*G\FK
ZDUXQNDFK SRJRGRZ\FK 6 RQH SU]\VWRVRZDQH GR *HJOXJL SU]\EU]H*QHM 6SRW\NDQH
XU]G]HQLD ZL*FH PR*QD SRG]LHOL QD WU]\ JUXS\ Z ]DOH*QRFL RG SRR*HQLD SFhacza
Z]JO
GHP EDUNL
I. SFKDF] ]QDMGXMH VL
Z JQLH(G]LH UXI\ EDUNL SFKDQHM
II. SFKDF] VW\ND VL
] F]
FL UXIRZ EDUNL
III. SFKDF] ]QDMGXMH VL
Z SHZQHM RGOHJRFL RG UXI\ EDUNL
5R]ZL]DQLD ]DOLF]DQH GR JUXS\ SLHUZV]HM V QDMEDUG]LHM UR]SRZV]HFKQLRQH Przy-
NDGHP WDNLHJR UR]ZL]DQLD PR*H E\ NRQFHSFMD RSUDFRZDQD Z %LXU]H 3URMHNWyZ
L 6WXGLyZ 7DERUX 5]HF]QHJR ZH :URFDZLX 3RZVWDD RQD Z WUDNFLH RSUDFRZ\ZDQLD
V\VWHPX WUDQVSRUWX Z
JOD Z UHODFML ZLQRXMFLH SRUW\ 0RU]D %DW\FNLHJR L 3yQRFQe-
JR ,GH
WHJR SRF]HQLD SU]HGVWDZLRQR QD U\VXQNX 5.10. Wzajemne usytuowanie
DPRUW\]DWRUyZ XNDGX UROHN L F\OLQGUyZ QDSLQDMF\FK ]DSHZQLD VZRERGQH NLZDQLH
SFKDF]D Z]JO
GHP RVL SU]HFKRG]FHM SU]H] MHJR URGHN FL
*NRFL .V]WDW G]LREX
L JQLD]GD MHVW WDN GREUDQ\ *H URONL ]GHU]DND G]LRERZHJR WRF] VL
SR SRV]\FLX JQLDz-
da barki. Badania modelowe na fali [30] SRWZLHUG]L\ VXV]QR SRF]HQLD SU]\M
WHM
koncepcji rozZL]DQLD
5\V =HVWDZ SFKDQ\ Z UHODFML ZLQRXMFLH SRUW\ 0RU]D %DW\FNLHJR L 3yQRFQHJR
(pchacz znajduMH VL
Z JQLH(G]LH UXI\ EDUNL SFKDQHM
3U]\NDGHP UR]ZL]DQLD ]DOLF]DQHJR GR JUXS\ GUXJLHM MHVW UR]ZL]DQLH ]DVWRVo-

ZDQH QD SFKDF]X +DNNR 0DUX NWyU\ HNVSORDWRZDQ\ MHVW Z -DSRQLL ,GH
UR]ZL
zania przedstawiono na rysunku 5.11. -HVW WR UR]ZL]DQLH EDUG]R SURVWH ]EOL*RQH GR
VSRW\NDQ\FK QD ZRGDFK UyGOGRZ\FK =DVWRVRZDQH DPRUW\]DWRU\ VSU

*\QRZH
L F\OLQGU\ K\GUDXOLF]QH GRSXV]F]DM Z]DMHPQH UXFK\ SFKDF]D Z]JO
GHP EDUNL 5XFK
WHQ MHVW MHGQDN RJUDQLF]RQ\ SDUDPHWUDPL DPRUW\]DWRUyZ 0R*QD ] WHJR ZQLRVNRZD
*H ]HVWDZ WHQ PR*H E\ HNVSORDWRZDQ\ W\ONR Z FLOH RNUHORQ\FK ZDUXQNDFK
pogodowych.
5\V -DSRVNL SFKDF] +DNNR 0DUX UR]ZL]DQLH

Z NWyU\P SFKDF] VW\ND VL
] F]
FL UXIRZ EDUNL
5R]ZL]DQLD ]DOLF]DQH GR WU]HFLHM JUXS\ V QDMPQLHM UR]SRZV]HFKQLRQe. Przed-

stawione na rysunku SU]\NDGRZH UR]ZL]DQLH ]RVWDR ]UHDOL]RZDQH Z 6WDQDFK
=MHGQRF]RQ\FK 6SU]
*HQLH VNDGD VL
] GZyFK G(ZLJDUyZ ] NWyU\FK ND*G\ MHVW ]a-
ZLHV]RQ\ ]DZLDVRZR MHGQ\P NRFHP QD UXILH EDUNL D GUXJLP NRQFHP QD EXUFLH
pchacza. PierwV]\ MHVW V]W\ZQ UDP GZXSXQNWRZR ]ZL]DQ\ ] EDUN WDN *H PR*H
VL
REUDFD Z]JO
GHP RVL UyZQROHJHM GR SRNDGX EDUNL D SURVWRSDGHM GR MHM SDVz-
F]\]Q\ V\PHWULL 'UXJL VSHQLD URO
]DSDVRZHJR 2ED SRF]RQH V ] SFKDF]HP
SU]HJXEHP NXORZ\P NWyU\ VSHQLD MHGQRF]HQLH URO
VSU]
JLH UR]F]Q\FK 3URSo-
QRZDQH SRF]HQLH Z\PDJD GX*HM GRNDGQRFL Z\NRQDQLD 'RSXV]F]D SHQ VZREo-
G
Z]DMHPQ\FK NR\VD EH] Z\VW
SRZDQLD WXPLHQLD W\FK UXFKyZ %UDN WXPLHQLD
PR*H GRSURZDG]L GR QDGPLHUQHJR SU]HFL*HQLD HOHPHQWyZ XU]G]HQLD L LFK ]QLVz-
czenia.
0RUVNLH ]HVWDZ\ SFKDQH QLH ]QDOD]\ SRZV]HFKQHJR ]DVWRVRZDQLD 'X*D ]DZRd-
QR V\VWHPyZ ZL*F\FK RJUDQLF]HQLD Z *HJOXG]H Z\QLNDMFH ] ZDUXQNyZ DWPRVIe-
U\F]Q\FK V SRGVWDZRZ\PL SU]\F]\QDPL EUDNX ZL
NV]HJR ]DLQWHUHVRZDQLD DUPDWo-
rw tym sysWHPHP *HJOXJL

123
Rys. 5.12. Morski zestaw pchany, w ktrym pchacz

]QDMGXMH VL
Z SHwQHM RGOHJRFL RG UXI\ EDUNL
2GG]LHOQ JUXS
]HVWDZyZ SFKDQ\FK PRJ VWDQRZL ]HVWDZ\ HNVSORDWRZDQH QD
]DPNQL
W\FK GURJDFK PRUVNLFK =JRGQLH ] NODV\ILNDFM UHMRQyZ S\ZDQLD VWRVRZDQ
SU]H] 3ROVNL 5HMHVWU 6WDWNyZ V WR UHMRQ\ 1 i 2, (rozdz. 5.1). W rejonach tych wyso-
NR IDO PR*H GRFKRG]L GR P =HVWDZ\ WH NRQVWUXNF\MQLH V ]EOL*RQH GR ]HVWDZyZ
HNVSORDWRZDQ\FK QD ZRGDFK UyGOGRZ\FK 3RGVWDZRZ\ ]HVWDZ HNVSORDWRZDQy na
SROVNLFK ZRGDFK UyGOGRZ\FK %,=21 ,,, MHVW GRSXV]F]RQ\ GR HNVSORDWDFML Z UHMo-
QLH =DOHZ 6]F]HFLVNL =DWRND 3XFND Z FLOH RNUHORQ\FK ZDUXQNDFK SRJRGo-
Z\FK Z\VRNR IDOL PQLHMV]D RG P : 3ROVFH ]DSURMHNWRZDQR L ]EXGRZDQR GZD
pchacze przystRVRZDQH GR HNVSORDWDFML QD ]DPNQL
W\FK GURJDFK ZRGQ\FK %\\ WR
]HVWDZ\ SFKDQH W\SX 126252)(& WDE 3FKDF] 126252)(& 6-01 przysto-
VRZDQ\ E\ GR *HJOXJL QD =DOHZLH 6]F]HFLVNLP D 126252)(& *- QD =DWRN
*GDVN 2ED PLD\ WHQ VDP VWDQGDUG Z\SRVD*HQLD 3U]\VWRVRZDQH E\\ GR *HJOXJL
SU]\ GX*HM IDOL ZH PJOH V]WRUPLH L F]
FLRZ\P ]DORG]HQLX V]ODNyZ ZRGQ\FK
= XZDJL QD SU]HMFLD SRG PRVWDPL Uy*QL\ VL
NV]WDWHP QDGEXGyZHN L Z\VRNRFL
F]
FL QLHUR]ELHUDOQHM 3U]\VWRVRZDQH E\\ GR SFKDQLD RG GR EDUHk pchanych typu
BP- WDE 6\VWHP ZL*F\ E\ Z]RURZDQ\ QD V\VWHPLH VWRVRZDQ\P QD SFKa-
czach typu BIZON ZFLJDUNL QDSLQDMFH VWDORZH OLQ\ ZL*FH 'RGDWNRZ\P Z\So-
VD*HQLHP MHVW DPRUW\]DWRU JXPRZ\ WXPLF\ REFL*HQLD G\QDPLF]QH Z\QLNDMFH
z oddziD\ZDQLD IDORZDQLD
5.4. BARKI SPECJALNE

: JUXSLH IORW\ SU]H]QDF]RQHM GR WUDQVSRUWX DGXQNyZ PR*QD Z\RGU
EQL VWDWNL
NWyUH VX* GR VSHFMDOQ\FK ]DGD $E\ PR*QD E\R VSHQL WH VSHFMDOQH Z\PDJDQLD
VWDWNL PDM LQQ NRQVWUXNFM
L VSHFMDOQH HOHPHQW\ Z\SRVD*enia. Do grupy tych jedno-
VWHN S\ZDMF\FK E
G]LHP\ ]DOLF]D
VWDWNL VDPRZ\DGRZF]H
statki do transportu w systemie RO-RO,
VWDWNL WR WUDQVSRUWX FL
*NLFK ZLHONRJDEDU\WRZ\FK DGXQNyZ
Rys 5.13. Barka do przewozu cementu [19]
Wymienione rodzaje statkZ PRJ E\ EXGRZDQH MDNR EDUNL SFKDQH OXE PRWRUo-
ZH 6WDWNL VDPRZ\DGRZF]H WR VWDWNL NWyUH PDM XU]G]HQLD OXE V WDN ]EXGRZDQH *H
DGXQHN MHVW Z\DGRZ\ZDQ\ VDPRF]\QQLH OXE SU]H] XU]G]HQLD E
GFH QD VWDWNX
8U]G]HQLD WH V LQWHJUDOQ F]
FL VWDWNX 6WDWNL WH V Z\NRU]\VW\ZDQH GR WUDQVSRUWX
PDWHULDyZ V\SNLFK SU]HGH ZV]\VWNLP FHPHQWX L NUXV]\ZD [19, 46]. W przypadku
EDUHN SU]H]QDF]RQ\FK GR WUDQVSRUWX FHPHQWX PDM RQH NLOND DGRZQL FKURQLF\FK
DGXQHN SU]HG G]LDDQLHP F]\QQLNyZ DWPRVIHU\F]Q\FK DGRZQLH V WDN XNV]WDWRZa-
QH *H DGXQHN ]VXZD VL
VDPRF]\QQLH QD XU]G]HQLD WUDQVSRUWRZH OXE Z REV]DU JG]LH
]DV\VDQ\ MHVW SU]H] V\VWHP WUDQVSRUWX SQHXPDW\F]QHJR =H Z]JO
GX QD FL
*DU VDPHM
LQVWDODFML EDUNL VDPRZ\DGRZF]H GR SU]HZR]X FHPHQWX QLH ]QDOD]\ MHGQDN po-
ZV]HFKQLHMV]HJR ]DVWRVRZDQLD &L
*DU LQVWDODFML ]QDF]QLH ]PQLHMV]D DGRZQR EDUNL
'ODWHJR UR]ZL]DQLD WH ]QDOD]\ ]DVWRVRZDQLD QD GURJDFK ZRGQ\FK JG]LH JZDUDQWo-
ZDQD MHVW GX*D J
ERNR WUDQ]\WRZD 1D U\VXQNX 5.13 przedstawiono szkic planu
oglnego barki pchanej przystosowanej do przewozu cementu.

125
=QDF]QLH EDUG]LHM UR]SRZV]HFKQLRQH V EDUNL VDPRZ\DGRZF]H GR SU]HZR]X NUu-

V]\ZD .UXV]\ZR WM SLDVHN OXE *ZLU MHVW Z\GRE\ZDQH Z GX*\FK LORFLDFK ] GQD U]HN
zbiornikw wodnych, dna mrz i oceanw. Jest to podstawowy surowiec dla budownic-
WZD 3R]D W\P GOD XWU]\PDQLD SDUDPHWUyZ UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK WRUyZ ZRd-
Q\FK QD ZHMFLX GR SRUWyZ PRUVNLFK SURZDG]RQH V SUDFH SRJ
ELDUVNLH : WUDkcie tych
SUDF Z\GRE\ZD VL
XUREHN NWyU\ QDOH*\ QDVW
SQLH RGWUDQVSRUWRZD w inne rejony lub
QD VSHFMDOQLH GR WHJR FHOX SU]H]QDF]RQH REV]DU\ 6WDWNL GR WUDQVSRUWX WHJR XURENX QRV]
QD]Z
V]DODQG\ &]
VWR ]DOLF]D VL
MH GR JUXS\ VWDWNyZ WHFKQLF]Q\FK MDNR SRGVWDZRZ\
HOHPHQW WDERUX SRJ
ELDUVNLHJR =DGDQLH V]DODQG\ SROHJD QD SU]\M
FLX XURENX ] SRJ

ELDUNL L RGWUDQVSRUWRZDQLH JR Z PLHMVFH SU]H]QDF]HQLD 6]DODQG\ SURMHNWRZDQH V L Eu-
GRZDQH MDNR EDUNL ] ZDVQ\P QDS
GHP OXE EH] QDS
GX 3U]\NDG V]DODQG\ ] ZDVQ\P
QDS
GHP SU]HGVWDZLRQR QD U\V 5.14. -HVW WR V]DODQGD GZXNDGubowa firmy holender-
VNLHM ,+& 2NUHOHQLH GZXNDGXERZD R]QDF]D *H V]DODQGD MHVW G]LHORQD Z SDV]F]\(
QLH V\PHWULL 2ELH F]
FL V SRF]RQH XNDGHP SRF]H VZRUzQLRZ\FK 8NDG VLRZQi-
NyZ K\GUDXOLF]Q\FK SRZRGXMH UR]ZDUFLH GZX F]
FL G]L
NL F]HPX DGXQHN
samoczynnie oSXV]F]D DGRZQLH V]DODQG\ RVLDGDMF QD GQLH DNZHQX DGXQHN WHQ MHVW
WUDFRQ\ -HOL XUREHN ] SRJ
ELDUNL PD E\ VXURZFHP GOD LQQ\FK Ja
]L SU]HP\VX WR
QDOH*\ VWRVRZD V]DODQG\ R LQQ\FK V\VWHPDFK UR]DGXQNX 6\VWHP UR]DGXQNX PXVL ]a-
SHZQL SU]HPLHV]F]HQLH DGXQNX ] V]DODQG\ QD OG VWD\ OXE EHzSRUHGQLR GR ]DNDGX
przerbczego.
5\V 6]DODQGD GZXNDGXERZD ,+&

Transport w systemie RO-RO wymaga odpowiednio dostosowanej do tej techno-
ORJLL WUDQVSRUWX IORW\ 3RGVWDZRZ FHFK WHJR WUDQVSRUWX WR VDPRF]\QQ\ ZMD]G DGXn-
NX QD SRNDG VWDWNX L MHJR VDPRF]\QQ\ Z\MD]G 7DNL V\VWHP ]DDGXQNX L UR]DGXQNX
QLH Z\PDJD SRUWRZ\FK XU]G]H SU]HDGXQNRZ\FK 0XV] E\ VSHQLRQH MHGQDN LQQH
ZDUXQNL RGSRZLHGQLR SU]\JRWRZDQH QDGEU]H*D SRUWRZH L VSHFMDOQD IORWD =DVDGQLF]
cHFK NWyUD FKDUDNWHU\]XMH WHJR W\SX IORW
MHVW UDPSD ZMD]GRZD 7HQ HOHPHQW MHVW
LQWHJUDOQ F]
FL Z\SRVD*HQLD NDGXED VWDWNX 5DPSD XPR*OLZLD ZMD]G L Z\MD]G So-
MD]GX ]H VWDWNX QD QDGEU]H*H OXE RGZURWQLH 6WDWNL WHJR W\SX PR*QD SRG]LeOL QD MHd-
nostki wielRSRNDGRZH L MHGQRSRNDGRZH :LHORSRNDGRZH GZX- lub trzySRNDGRZH
VX* GR WUDQVSRUWX VDPRFKRGyZ RVRERZ\FK L GRVWDZF]\FK -HGQRSRNadowe to jed-
QRVWNL GR WUDQVSRUWX PDV]\Q EXGRZODQ\FK UROQLF]\FK VDPRFKRGyZ FL
*DURZ\FK
kontenerw. Wytwrnie samochodw osRERZ\FK EDUG]R FK
WQLH NRU]yVWDM ] WUDQs-
SRUWX UyGOGRZHJR 7UDQVSRUW WHQ ]DSHZQLD QLH]DZRGQR L EH]SLHF]HVWZR DGXQNX
8PR*OLZLD MHGQRF]HVQ\ WUDQVSRUW GX*HM OLF]E\ VDPRFKRGyZ W Polsce w latach 70.
XELHJHJR ZLHNX ]EXGRZDQR ]HVWDZ SFKDQ\ GR WUDQVSRUWX samochodw. Wypadek
QD =DOHZLH :RFDZVNLP VSRZRGRZD FDNRZLWH ]DKDPRZDQLH WHJR V\VWHPX WUDQs-
SRUWX VDPRFKRGyZ Z 3ROVFH 3U]\NDG EDUNL SFKDQHM GRVWRVRZDQHM GR WUDQVSRUWX
samochodw osobowych przedstawiono na rys. 5.15 [112]. Jest to koncepcja barki
przystosowanej do transportu samochodw produkowanych przez zaNDG\ 9RONVZa-
JHQD Z %UDW\VDZLH -HGQRUD]RZR QD EDUN
PR*QD ]DDGRZD VDPRFKRGyZ
3DUDPHWU\ EDUNL XPR*OLZLDM HNVSORDWDFM
QD 5HQLH NDQDOH 5MD i na Dunaju.
&HFK FKDUDNWHU\VW\F]Q W\FK NRQVWUXNFML SUyF] UDPS\ ZMD]GRZHM V UDPS\ XPR*
OLZLDMFH ZMD]G L Z\MD]G QD LQQH SRNDG\ %DUNL WHJR W\SX PXV] E\ Z\SRVD*RQH w
V\VWHP EDODVWRZ\ NWyU\ SU]HFLZG]LDD ]E\W GX*HPX SU]HJ
ELHQLX Z WUDNFLH ]Da-
GXQNX L UR]adunku.
Rys. 5.15. Barka do transportu samochodw osobowych


127
2GPLDQ IORW\ R NWyUHM E\D PRZD V VWDWNL GR WUDQVSRUWX GX*\FK L FL

*NLFK So-
MD]GyZ NRRZ\FK Z W\P WH* DGXQNyZ ZLHONRJDEDU\WRZ\FK ZMH*G*DMF\FK QD VSe-
FMDOQ\FK SRGZR]LDFK NRRZ\FK %DUNL WHJR W\SX V EXGRZDQH MDNR MHGQRSRNado-
we, z UDPS ZMD]GRZ 3RNDG MHVW ]QDF]QLH Z]PRFQLRQ\ ]H Z]JO
GX QD GX*H
REFL*HQLD L QDFLVNL %DUND PXVL E\ Z\SRVD*RQD Z VSUDZQ\ V\VWHP EDODVWRZ\
SU]HFLZG]LDDMF\ ]E\W GX*\P SU]HJ
ELHQLRP Z WUDNFLH RSHUDFML ]DDGXQNX L UR]a-
GXQNX =ELRUQLNL WH V UR]PLHV]F]one na przestrzeni dna i burt podwjnych. Regu-
ODFMD SU]HJ
ELHQLD XPR*OLZLD PLQLPDOL]DFM
ZLHONRFL QDFLVNX UDPS\ ZMD]GRZHM
QD SRGSRU
EU]HJRZ 5DPSD ZMD]GRZD ]DSHZQLD SUDZLGRZ\ ZMD]G L Z\MD]G a-
GXQNX QLH]DOH*QLH RG ]DQXU]HQLD EDUNL =DQXU]HQLH WR MHVW ]PLHQQH =PLHQLD VL
ZUD] ] WUZDQLHP SURFHVX ZMD]GX OXE Z\MD]GX DGXQNX : 3ROVFH EUDN WHJR W\SX
IORW\ PLPR *H LVWQLHMH ]DSRWU]HERZDQLH QD WHJR W\SX XVXJL WUDQVSRUWRZH %DUNL
WDNLH E\\ SURMHNWRZDQH L EXGRZDQH Z 3ROVFH GOD DUPDWRUyZ ]DJUDQLF]Q\FK
W ostDWQLP RNUHVLH Z\NRQDQ\ ]RVWD SURMHNW WDNLHM EDUNL GOD DUPDWRUD IUDQFXVNLHJR
przeznaczonego do przewozu rakiet ARIANE V. Widok barki przedstawiono na
rysunku 5.16.
Rys. 5.16. Barka typu RO-RO dla armatora francuskiego [28]
:\NRU]\VWXMF XU]G]HQLD G(ZLJRZH FL

*NLH ZLHONRJDEDU\WRZH DGXQNL PR*QD
WUDQVSRUWRZD ]Z\N\PL EDUNDPL SFKDQ\PL OXE PRWRURZ\PL %DUNL PXV] PLH MHd-
QDN ]QDF]QLH Z]PRFQLRQ NRQVWUXNFM
GQD NDGXED ]H Z]JO
GX QD ]ZL
NV]RQH QDFi-
VNL ORNDOQH RG DGXQNX
67$7.,3$6$(56KIE
: SU]HV]RFL *HJOXJD UyGOGRZD RGJU\ZDD LVWRWQ URO
QLH W\ONR Z WUDQVSRUFLH
WRZDUyZ DOH WH* MDNR URGHN WUDQVSRUWX OXG]L 5R]ZyM WUDQVSRUWX NROHMRZHJR L VDPo-
FKRGRZHJR J
VWD VLH GUyJ Z]URVW SU
GNRFL MD]G\ DWZD GRVW
SQR W\FK URGNyZ
transportu to przyczyQ\ NWyUH GRSURZDG]L\ GR PLQLPDOL]DFML ]QDF]HQLD *HJOXJL
Z SU]HPLHV]F]DQLX OXG]L )HJOXJD SDVD*HUVND VSHQLD REHFQLH URO
X]XSHQLDMF
Z VWRVXQNX GR LQQ\FK V\VWHPyZ 8PR*OLZLD WUDQVSRUW OXG]L SU]H] SU]HV]NRG\ ZRGQH
tam gdzie brak przepraw mostowych. OSUyF] OXG]L WUDQVSRUWXMH VL
MHGQRF]HQLH So-
MD]G\ NRRZH 6WDWNL XPR*OLZLDMFH SU]HSUDZ\ QDOH* GR JUXS\ VWDWNyZ NWyUH RNUHOD
VL
PLDQHP SURPyZ 3URP\ V Uy*QHM ZLHONRFL L NRQVWUXNFML 1D U]HNDFK VSRW\ND VL
SURP\ OLQRZH NWyUH QLH Z\PDJDM QDS

GX Z\NRU]\VWXM SUG U]HNL 6]HURNLH SU]e-
V]NRG\ ZRGQH GX*H QDW
*HQLH UXFKX PDD SU
GNR SUGX Z\PDJD EXGRZ\ SURPyZ
] ZDVQ\P QDS
GHP :DUXQNL WDNLH Z\VW
SXM SU]\ XMFLX U]HN GR PRU]D Z 3ROVFH
QD =DOHZLH 6]F]HFLVNLP SU]HSUDZD SU]H] ZLQ
] Z\VS\ :ROLQ GR ZLQRXMFLD
)HJOXJD SDVD*HUVND REHFQLH VSHQLD LQQD URO
-HVW HOHPHQWHP SU]HP\VX WXU\VW\F]Qe-
JR 8PR*OLZLD RGSRF]\QHN UR]U\ZN
]ZLHG]DQLH ]DE\WNyZ L DWUDNFML WXU\VW\F]Q\FK
]ORNDOL]RZDQ\FK Z]GX* GUyJ ZRGQ\FK =DGDQLD WH Z\PDJDM RGSRZLHGQLHM IORW\
FlRW
SDVD*HUVN PR*QD SRG]LHOL QD
6WDWNL W\SX KRWHORZHJR R Uy*Q\P VWDQGDUG]LH XPR*OLZLDMFH VS
G]HQLH JUXSLH
RVyE NLONXQDVWRGQLRZ\FK ZF]DVyZ SU]HPLHV]F]DMF VL
SR GURJDFK ZRGQ\FK 3ROVNL
i Europy.
6WDWNL Z\FLHF]NRZH XPR*OLZLDMFH RUJDQL]RZDQLH MHdnodniowych wycieczek,
F]
VWR PDM ]DSOHF]H UHVWDXUDF\MQH ] PR*OLZRFL RUJDQL]DFML LPSUH] RNROLF]QRFLo-
Z\FK WDN*H Z Sorze nocnej.
7UDPZDMH ZRGQH VSHQLDMFH URO
URGNyZ WUDQVSRUWX SXEOLF]QHJR MDN WH* URd-
ka do organizacji kilkugodzinnych wycieczek uPR*OLZLDMF\FK ]ZLHG]DQLH RNUHOo-
nego miasta od stron rzeki.
7DEHOD 3DUDPHWU\ IORW\ SDVD*HUVNLHM
Nazwa statku
:\PLDU\ JyZQH >P@ Moc [kW] /LF]ED SDVD*erw =Doga
L B T
Swiss Pearl 110 11,4 1,3 1100 123 27
Casanova 103 9,7 1,5 1000 96 36
River Cloud 103 9,6 1,5 1000 88 35
AROSA 124,5 14,4 1,48 1600 242 50
Swiss Coral/Saxsonia 82 9,5 1,1 750 88/90 21
Donau-prinzesin 110,8 15,4 1,65 2734 215 46
Viking Neptune 114,34 11,4 1,85 2783 150 46
River Explorer 125,5 11,4 1,5 2783 170 40
Frederic Chopin 83 9,5 1,05 2350 80

129
: RVWDWQLFK F]DVDFK QDVWSL UR]ZyM VWDWNyZ SDVD*HUVNLFK SLHUZV]HM JUXS\ 6 WR

jedQRVWNL SU]\VWRVRZDQH GR *HJOXJL SR 5HQLH 'XQDMX GURJDFK ZRGQ\FK 5RVML
L 8NUDLQ\ 6 WR MHGQRVWNL GXJRFL RN P R OXE SRNDGDFK ] OXNVXVRZR
Z\SRVD*RQ\PL NDELQDPL =DQXU]HQLH QLH SU]HNUDF]D P 6]HURNR MHOL MHVW WR
VWDWHN SU]H]QDF]RQ\ GR *HJOXJL QD 5HQLH Z\QRVL PDNV\PDOQLH P 'OD VWDWNyZ
HNVSORDWRZDQ\FK QD 'XQDMX L GURJDFK ZRGQ\FK (XURS\ :VFKRGQLHM V]HURNR MHVW
ZL
NV]D 3DVD*HURZLH GR VZRMHM G\VSR]\FML PDM UHVWDXUDFMH EDU\ VDOH NLQRZH EDVe-
ny, mini golf itp. W tabeli 5.6 podano podstawowe parametry tych statkw [107]. Moc
silnikw XPR*OLZLD RVLJDQLH SU
GNRFL SRZy*HM NPK
5\V 6WDWHN SDVD*HUVNL 5LYHU ([SORUHU SODQ RJyOQ\

Ostatni z przedstawionych w tabeli 5.6 VWDWNyZ QDOH*F\ GR DUPDWRUD QLHPLHc-
NLHJR SU]\VWRVRZDQ\ MHVW GR *HJOXJL Z UHODFML DEDOdra i dalej do Szczecina
L :URFawia.
: 3ROVFH Z ]DVDG]LH PR*QD PyZL R IORFLH SDVD*HUVNLHM NWyU ]DOLF]\ QDOH*\ GR
grupy drugiej. JHVW WR MHGQDN MX* IORWD QLH RGSRZLDGDMFD REHFQLH RERZL]XMF\P
standardom. Brak jej przede wszystkim zaplecza restauracyjnego. W ostatnich latach
]RVWD Z\NRQDQ\ MHGHQ SURMHNW QRZRF]HVQHJR VWDWNX SDVD*HUVNLHJR GOD *HJOXJL SR Na-
nale Ostrda(OEOJ 6WDWHN Z\NRQDQR Z 1$9,&(17580 :URFDZ -HJR V\OZHWN
przedstawiono na rys. 5.18.

%UDN MHVW JHQHUDOQLH VWDWNyZ VSHQLDMF\FK URO
WUDPZDMyZ ZRGQ\FK 2EHFQLH V
eksploatowane adaptacje statkw projektowanych do innych celw. W Polsce tramwa-
MH WDNLH PR*QD ] SRZRG]HQLHP Z\NRU]\VWD Z WDNLFK PLDVWDFK MDN 6]F]HFLQ *GDVN
:URFDZ :DUV]DZD .Uakw.
5\V 6\OZHWND VWDWNX QD NDQD 2VWUyGD (OEOJ >@
5.6. STATKI POMOCNICZE I FLOTA TECHNICZNA

-HVW WR REV]HUQD JUXSD VWDWNyZ R EDUG]R VSHFMDOLVW\F]Q\P Z\SRVD*HQLX W pol-
VNLFK ZDUXQNDFK URO
SFKDF]\ SRUWRZ\FK PDQHZURZ\FK VSHQLDM F]
VWR NODV\F]QH
SFKDF]H WUDVRZH 5RO
WDN VSHQLD REHFQLH SFKDF] 785 =EXGRZDQR NLOND W\SyZ
pchaczy typowo manewrowych, jednak na Odrze eksploatowany jest jedynie
5(1,)(5 0D RQ QDS
G MHGQRUXERZ\ QRPLQDOQD PRF VLOQLND QDS
GRZHJR Z\QRVL
143 kW. Pierwotne przeznaczenie tego pchacza to eksploatacja na Kanale Gliwic-
NLP Z ]HVWDZLH ] EDUN SFKDQ =EXGRZDQR GZD SFKDF]H WHJR W\SX NWyUH HNVSOo-
atuje ODRATRANS. Sporadycznie w roli tego typu taERUX VSRWND PR*QD strugo-
ZRGQH SFKDF]H W\SX 2 L NODV\F]Q\ SFKDF] SRUWRZ\ -(/( &HFK FKDUDNWHU\VW\F]Q
SFKDF]\ PDQHZURZ\FK L SRUWRZ\FK MHVW PR*OLZR V]\ENLHJR VSLQDQLD L UR]SLQDQLD
VL
] EDUN 5R]ZL]DQLD XU]G]H VSLQDMF\FK NWyUH XPR*OLZLD\ WDNLH operacje
PLD\ SFKDF]H -(/( K\GUDXOLF]QH F\OLQGU\ QDSLQDMFH OLQ\ ZL*FH L 2
(mechaQLF]QH VSU]
JL VDPRF]\QQH
5RO
G(ZLJyZ S\ZDMF\FK VSHQLDM SRQWRQ\ R Uy*Q\FK Z\PLDUDFK QD NWyUH
ZMH*G*DM VDPRELH*QH G(ZLJL VDPRFKRGRZH 'R SUDF SRJ
ELDUVNLFK VWRVXMH VL
WH
VDPH SRQWRQ\ ] VDPRMH]GQ NRSDUN : HNVSORDWDFML QD 2GU]H PR*QD VSRWND SURP
wojskowy typu W-2 (tab. 5.5). 3LHUZRWQLH SU]H]QDF]RQ\ E\ GR WUDQVSRUWX F]RJyZ
:\NRU]\VW\ZDQ\ MHVW REHFQLH MDNR SRQWRQ S\ZDMF\ -HJR ]DOHW V UDPS\ ZMD]GRZH
GX*D SRZLHU]FKQLD URERF]D L QRQR
1D Z\SRVD*HQLX 2'5$75$16 ]QDMGXMH VL
VWDWHN ]HVWDZ UDWRZQLF]\ W\SX %:6
Zasadnicze jego przeznaczenie to wydobywanie i podnoszenie z dna statkw zatopio-

131
Q\FK 6X*\ UyZQLH* GR Z\FLJDQLD ] GQD LQQ\FK SU]HV]NyG QDZLJDF\MQ\FK F]QLH z

XVXZDQLHP QS SR]RVWDRFL FLDQHN /DUVHQD
2GG]LHOQ JUXS
VWDWNyZ WHFKQLF]Q\FK VWDQRZL SRJ
ELDUNL 1LH VX* RQH MHGQDN
GR XWU]\PDQLD RNUHORQHM J
ERNRFL V]ODNX ZRGQHJR =GHF\GRZDQD LFK ZL
NV]R
MHVW HNVSORDWRZDQD SU]H] SU]HGVL
ELRUVWZD NWyUH ]DMPXM VL
Z\GRE\ZDQLHP NUXV]y-
wa z dna rzeki. RZGW:URFDZ UHMRQ 2SROH PD GR VZRMHM G\VSR]\FML MHGQ NOa-
V\F]Q SRJ
ELDUN
ZLHORQDF]\QLRZ NXERZ 3.- :\GDMQR MHM Z\QRVL Q =
120 m3K D J
ERNR NRSDQLD h P :UD] ] W SRJ
ELDUN ZVSySUDFXM V]a-
landy SB- 6 WR V]DODQG\ ERF]QR-klapowe o pojemnoFL P3 L QRQRFL W
: UHMRQLH 6]F]HFLQD V HNVSORDWRZDQH SRJ
ELDUNL VVFR-UHIXOXMFH 365-150,
PSR- :\GDMQR W\FK SRJ
ELDUHN Z\QRVL RGSRZLHGQLR L P3 D J
Eo-
ko NRSDQLD P :V]\VWNLH Z\PLHQLRQH MHGQRVWNL E\\ SURMHNWRZDQH L EXGRZDQH
w latach 70.
-HGQ\P ] SRGVWDZRZ\FK ]DGD 5=*: MHVW VRQGRZDQLH QXUWX U]HNL &]\QQR WD MHVW
REHFQLH Z\NRQ\ZDQD ]D SRPRF PRWRUyZNL URERF]HM 05 1D VWDQLH 5=*::URFDZ
znajduje VL
MHGQRVWHN WHJR W\SX 3DUDPHWU\ PRWRUyZNL V QaVW
SXMFH
Lc = 15,7 m,
B = 4,0 m,
T = 0,90 m,
H = 1,55 m.
0RF VLOQLND QDS
GRZHJR Z\QRVL N: D QRQR W 6SHQLD EDUG]R Uy*Qo-
rodne funkcje od motorwki inspekcyjnej, roboczej do pomiarowej. Motorwka wy-
SRVD*RQD MHVW Z VRQDU NWyU\ DXWRPDW\F]QLH GRNRQXMH SRPLDUX J
ERNRFL 2NUHOe-
QLH SURILOX GQD U]HNL QD RNUHORQ\P NLORPHWU]H GURJL ZRGQHM Z\PDJD
SU]HPLHV]F]DQLD VL
PRWRUyZNL SURVWRSDGOH GR QXUWX FR QLH JZDUDQWXMH SUDZLGo-
ZHJR SRPLDUX 6 REHFQLH MHGQRVWNL NWyUH Z\NRQXM SRPLDU SURILOX GQD MHGQRF]e-
QLH QD FDHM V]HURNRFL 3U]\NDGHP WDNLHJR VWDWNX MHVW VWDWHN 9$/(17<1$ ,,
E
GF\ QD Z\SRVD*HQLX SU]HGVL
ELRUVWZD 3292', 9/7$9< &]HFK\ +\GUDu-
OLF]QLH RGFK\ODQH UDPLRQD ] XU]G]HQLDPL SRPLDURZ\PL XPR*OLZLDM SRPLDU QD V]e-
URNRFL RG GR P 'RNDGQR SRPLDUX FP ]DNUHV J
ERNRFL RG 10 m.
3U
GNR S\ZDQLD Z WUDNFLH SRPLDUyZ GR NPK :\QLNL SRPLDUyZ LFK DQDOL]D
RGE\ZD VL
EH]SRUHGQLR QD VWDWNX -HVW WR Z SHQi samodzielne laboratorium pomia-
URZH 'RGDWNRZR PR*H RQR SURZDG]L EDGDQLD MDNRFL ZyG VWDQ LFK ]DQLHF]\Vz-
F]HQLD LWS -HGQRVWND WX RSLVDQD ]RVWDD RGGDQD GR HNVSORDWDFML Z URNX ,VWQLHM
REHFQLH V\VWHP\ SRPLDURZH NWyUH PRJ ]DSHZQL ZL
NV] GRNDGQR SRPLDUyZ
D Z\QLNL WDNLFK SRPLDUyZ PRJ VX*\ GR ZHU\ILNDFML HOHNWURQLF]Q\FK PDS GURJL
wodnej.
:D*Q JUXS
VWDWNyZ WHFKQLF]Q\FK VWDQRZL ORGRDPDF]H 3RXGQLNRZ\ NLHUXQHN
SU]HS\ZX 2GU\ L :LV\ VWZDU]D QLHNRU]\VWQH ZDUXQNL ORGRZH V]F]HJyOQLH Z LFK ELe-
JX GROQ\P &KR ]LP\ Z RVWDWQLFK ODWDFK E\\ DJRGQH L QLH Z\VW
SRZDR ]DORG]HQLH
QD U]HFH WR SUDZGRSRGRELHVWZR Z\VWSLHQLD ]DORG]HQLD MHVW ]DZV]H PR*OLZH $E\
XQLNQ VSL
WU]H SRZVWD\FK ZVNXWHN ]DWRUyZ ORGRZ\FK Z G\VSR]yFML ]DU]GX GUyJ
wodnych musL E\ RNUHORQD OLF]ED VSUDZQ\FK L JRWRZ\FK GR DNFML ORGRDPDF]\

Z zasady statki te, prcz swej podVWDZRZHM IXQNFML SHQL URO
KRORZQLNyZ
7DEHOD /RGRDPDF]H U]HF]QH ]EXGRZDQH Z 3ROVFH >@

:\PLDU\ JyZQH >P@ Moc 3U
dNR 8FLJ na palu
Nazwa Typ [kW] M/s [kN]
Lc Bc H T/Tmax hn
L-250 liniowy 29,05 7,06 2,4 1,3/1,58 3,6 275 5,42 35
L-400 liniowy 28,05 7,06 2,4 1,3/1,55 3,6 300 5,42
LR-400 F]Rowo-liniowy 29,75 7,44 1,7 0,8/1,0 3,92 2147 4,17 36
L-1000 czoRZ\ 33,7 8,20 2,5 1,6/2,0 3,60 780 6,22 97
hn Z\VRNR QLHUR]ELHUDOQD SU]\ PDNV\PDOQ\P ]DQXU]HQLX
W tabeli 5.7 SRGDQR SRGVWDZRZH SDUDPHWU\ ORGRDPDF]\ ]DSURMHNWRZDQ\FK

i wybudowanych w Polsce w latach 1960 1DMQRZV]\P ORGRDPDF]HP MHVW
ORGRDPDF] /-1000. Zasadniczy rejon jego eksSORDWDFML WR GROQD :LVD L UHMRQ ]DOe-
ZX SRG :RFDZNLHP /RGRDPDF]H WHJR W\SX SU]HV]\ SRP\OQLH ZV]\VWNLH SUyE\
:\ND]D\ GX* HIHNW\ZQR Z DNFMDFK ORGRZ\FK 6 Z\SRVD*RQH Z UXE\ QDVWDw-
QH FR ]QDF]QLH ]ZL
NV]D LFK PR*OLZRFL :\UD(QLH RGF]XZD VL
EUDN tego typu lo-
GRDPDF]\ Z UHMRQLH GROQHM 2GU\ 1D 2GU]H ]DVDGQLF]H MHGQRVWNL WR ORGRDPDF]H
L-250 i L- /RGRDPDF] /5- SURMHNWRZDQ\ E\ Z W\P VDP\P RNUHVLH FR
L-1000 (lata 1980 L MHVW SU]H]QDF]RQ\ Z ]DVDG]LH GR HNVSORDWDFML QD URGNo-
wych odcinkDFK 2GU\ L :LV\ -DNR MHG\Q\ PD QDS
G GZXUXERZ\ SU]\ F]\P ]a-
VWRVRZDQR UXE\ W\SX %-:DJHQLQJHQ Z G\V]\ QU $ /RGRDPDF]H /-250 i L-400
V Z\SRVD*RQH Z -VNU]\GRZH UXE\ WH* W\SX %-Wageningen, ale bez dyszy. Pier-
ZRWQLH ORGRDPDF] /5-400 projektowany by Z XNDG]LH ] SU]\VWDZN ZLEUDF\MQ
0LDD RQD ]ZL
NV]\ HIHNW\ZQR DPDQLD ORGX 6]F]HJyRZD DQDOL]D G]LDDQLD Wa-
NLHJR XNDGX Z\ND]DD *H Z SUDNW\FH ]\VNL PRJ E\ PQLHMV]H QL* Z\QLNL ] DQDOL]
teoreW\F]Q\FK 6SRZRGRZDR WR Z\FRIDQLH VL
] UHDOL]DFML WDNLFK UR]ZL]D
:UyG MHGQRVWHN IORW\ WHFKQLF]QHM PR*QD ]DXZD*\ EUDN VWDWNyZ NWyU\FK ]DGa-
QLHP MHVW RFKURQD URGRZLVND : SLHUZV]HM SRRZLH ODW ]EXGRZDQ\ ]RVWD DXWo-
nomiczny zbieracz oleju (AZO). Rejon jego eksploatacji to przede wszystkim rejon
zespoX SRUWRZHJR 6]F]HFLQZLQRXMFLH -HOL SRPLQ MHJR ]DQXU]HQLH T = 1,6 m),
PR*OLZD MHVW MHJR HNVSORDWDFMD QD SR]RVWDHM F]
FL 2GU\ 3UyF] ]ELHUDQLD ]DQLHF]\Vz-
F]H ] SURGXNWyZ URSRSRFKRGQ\FK SU]H]QDF]RQ\ MHVW UyZQLH* GR ]ELHUDQLD PLHFL
L F]
FL VWD\FK R GXJRFL QLH SU]HNUDF]DMFHM P 6\OZHWN
]ELHUDF]D ROHMX SU]Hd-
stawiono na rys. 5.19. Statek PD RGFK\OQH UDPLRQD NWyUH XPR*OLZLDM ]DJDUQLDQLH
PLHV]DQLQ\ ZRG\ L ROHMX 0LHV]DQLQD WD NLHURZDQD MHVW GR NDQDyZ ZORWRZ\FK
umieszczonych na dziobie statku .DQD\ WH V HOHPHQWHP QDS
GX VWUXJRZRGQHJR
=QDMGXMF\ VL
Z F]
FL UXIRZHM S
GQLN UXERZ\ W\SX .D ]DV\VD PLHV]DQLQ
GR Nana-
X VNG JyUQD ZDUVWZD NLHURZDQD MHVW SU]H] SU]HOHZ GR ]ELRUQLND : ]ELRUQLNX Qast

SXMH GDOV]\ SURFHV RGG]LHODQLD ]DQLHF]\V]F]H olejowych od wody. Czysta woda wy-
GDODQD MHVW QD ]HZQWU]

133
5\V $XWRQRPLF]Q\ ]ELHUDF] ]DQLHF]\V]F]H ROHMRZ\FK $=2 >@
5DG\NDOQHJR UR]ZL]DQLD Z\PDJD RGELyU ]H VWDWNyZ IHNDOLL L LQQ\FK ]DQLHF]\Vz-

F]H NWyUH SRZVWDM Z F]DVLH QRUPDOQHM HNVSORDWDFML IORW\ 1DMF]
FLHM ]DQLHF]\Vz-
F]HQLD WH V XVXZDQH EH]SRUHGQLR GR URGRZLVND ZRGQHJR 3U]\ PD\P QDW
*HQLX
UXFKX RGSDG\ WH QLH VWDQRZL VSHFMDOQHJR ]DJUR*HQLD GOD URGRZLVND QDWXUDOQHJR
=ZL
NV]HQLH OLF]E\ HNVSORDWRZDQHM IORW\ Z\NOXF]D PR*OLZR XVXZDQia odpadw
EH]SRUHGQLR GR U]HNL 3UyF] VWDHM LQVSHNFML QDG]RUXMFHM SU]HVWU]HJDQLH SU]HSLVyZ
RFKURQ\ URGRZLVND QLH]E
GQH V S\ZDMFH PLHFLDUNL SU]\VWRVRZDQH GR RGELRUX
RGSDGyZ VWD\FK L S\QQ\FK .RQFHSFMH UR]ZL]D WDNLFK MHGQRVWHN PR*QD VSRWND
w literaturze przedmiotu [73].
2PyZLRQH VWDWNL WHFKQLF]QH QLH REHMPXM ZV]\VWNLFK NWyUH ]QDMGXM ]DVWRVRZa-
QLH Z *HJOXG]H XWU]\PDQLX GUyJ ZRGQ\FK RFKURQLH URGRZLVND L EXGRZQLFWZLH
ZRGQ\P 3RPLQL
WR WDNLH MHGQRVWNL MDN ED]\ QXUNyZ NRV]DUNL ZDUV]WDW\ S\ZDM
FH S\ZDMFH Z\WZyUQLH FHPHQWX SODWIRUP\ ZLHUWQLF]H VSXOFKQLDF]H VWDWNL QDSo-
ZLHWU]DMFH : 3ROVFH Z REHFQ\P 3U]HGVL
ELRUVWZLH 3URMHNWRZR-8VXJRZ\P
1$9,&(17580 VS ] RR E\\ SURMHNWRZDQH VWDWNL QDSRZLHWU]DMFH D WDN*H VWDt-
ki o bardzo specjaln\P SU]H]QDF]HQLX 'OD 1LJHULL ]DSURMHNWRZDQH E\\ VSHFMDOQH
VWDWNL GR XVXZDQLD ] WRUX ZRGQHJR UROLQQRFL NWyUD Z ZDUXQNDFK WURSLNDOQ\FK
XQLHPR*OLZLDD *HJOXJ
3U]\NDG\ W\FK VWDWNyZ ]DPLHV]F]ono na rys. 5.20.
Rys. 5.20. StateN GR XVXZDQLD UROLQQRFL ] WRUX ZRGQHJR >@
5.7. BARKOWCOWY SYSTEM TRANSPORTOWY

1D]ZD V\VWHPX PD FLV\ ]ZL]HN ]H VSRVREHP SU]HPLHV]F]DQLD ]MHGQRVWNRZDQe-
JR DGXQNX PL
G]\ SRUWDPL PRUVNLPL =MHGQRVWNRZDQ\P DGXQNLHP MHVW SRMHPQLN
EDUND NWyUD SR Z\DGRZDQLX ]H VWDWNX PRUVNLHJR PR*H E\ SU]HPLHV]F]DQD Z JE
OGX GURJ ZRGQ =DVDGQLF] LGH ZSURZDG]HQLD WHJR V\VWHPX E\R XQLH]DOH*QLHQLH
VL
RG XU]G]H SU]HDGXQNRZ\FK Z SRUFLH RJUDQLF]HQLH GR PLQLPXP F]DVX SRVWRMX
statku w porcie, ograniczenie liczby opHUDFML ]DDGXQNX L UR]DGXQNX 6\VWHP WHQ PD
jednak swoje wady i ograniczenia. Podstawowe ograniczenie to liczba portw, ktre
PRJ SU]\MPRZD WDNLH VWDWNL :DUXQNLHP NRQLHF]Q\P MHVW WX FLVH SRZL]DQLH SRUWX
PRUVNLHJR ] V\VWHPHP UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK 'URJL WH PXV] E\ SU]\VWRVo-
ZDQH GR SU]HPLHV]F]DQLD EDUHN R VWRVXQNRZR GX*\P ]DQXU]HQLX L ]DSHZQLD VWDELOQH
ZDUXQNL QDZLJDF\MQH Z FD\P RNUHVLH VH]RQX QDZLJacyjnego.
3LHUZV]\ EDUNRZLHF ]RVWD SU]HND]DQ\ GR HNVSORDWDFML Z U : WDPW\P RNUe-
sie wszelkiH SURJQR]\ ZVND]\ZD\ *H E
G]LH WR V\VWHP WUDQVSRUWX NWyU\ Z VWRVXn-
kowo krtkim czasie zdominuje transport morski [196]. Prognozy te jednak nie
VSUDZG]L\ VL
: ]DVDG]LH RG ODW V\VWHP WHQ MHVW V\VWHPHP NWyU\ QLH Z\ND]XMH WHn-
dencji rozwojowych. Ocenia sL
*H SU]HJUD RQ U\ZDOL]DFM
] V\VWHPHP NRQWHQHUo-
wym i RO-52 ZLDGF] R W\P OLF]E\ ]DPDZLDQ\FK L EXGRZDQ\FK VWDWNyZ WHJR W\SX
RUD] VWD\ Z]URVW LFK ZLHONRFL L DGRZQRFL %XGRZDQH V REHFQLH NRQWHQHURZFH Po-
JFH MHGQRUD]RZR SU]HZLH( SRQDG 7(8

135
W zDOH*QRFL RG VSRVREX ]DDGXQNX L UR]DGXQNX EDUHN UR]Uy*QLD VL

QDVW
SXMFH
systemy BST:
System LASH,
SEABEE,
Float onFloat off.
W praktyce jest wiele innych odmian tych trzech podstawowych. Odmiany wyni-
NDM ] NRQLHF]QRFL RPLQL
FLD ]DVWU]H*H SDWHQWRZ\FK NWyUH RGQRV] VL
SU]HGH
ZV]\VWNLP GR V]F]HJyyZ ]ZL]DQ\FK ] PHWRGDPL ]DDGXQNX L UR]DGXQNX 'OD SU]y-
NDGX VWRF]QLD Z +HOVLQNDFK )LQODQGLD Z NRFX ODW XELHJHJR ZLHNX GOD DUPDWo-
UD URV\MVNLHJR Z\EXGRZDD VHUL
EDUNRZFyZ W\SX 9$/0(7 E
GF\FK RGPLDQ V\s-
WHPX 6($%(( 6WDWNL E\\ SU]\VWRVRZDQH GR WUDQVSRUWX EDUHN R FDNRZLW\P
FL
*DU]H MHGQHM EDUNL WRQ 3U]H] ]DVWRVRZDQLH RGSRZLHGQLFK DGDSWHUyZ PR *
OLZ\ E\ WUDQVSRUW NRQWHQHUyZ -stopowych [72].
System LASH, najbardziej rozpowszecKQLRQ\ FKDUDNWHU\]XMH VL
W\P *H EDUNL
SRGQRV]RQH V ] ZRG\ SU]H] VSHFMDOQH XU]G]HQLH G(ZLJRZH NWyUH ] SRGQLHVLRQ
EDUN SU]HPLHV]F]D VL
Z]GX* VWDWNX XPLHV]F]DMF EDUN
ZH ZDFLZ\P PLHMVFX
-HGQRUD]RZR PR*QD ]DDGRZD GR VWDQGDUGRZ\FK EDUHN W\SX /$6+ DGRZQR
MHGQHM EDUNL Z\QRVL RN WRQ GXJR FDNRZLWD P V]HURNR P Zy-
VRNR P D ]DQXU]HQLH 66 m [196].
: EDUNRZFDFK V\VWHPX 6($%(( EDUNL ZS\ZDM GR VSHFMDOQHJR GRNX NWyU\ ZUD]
] EDUN MHVW SRGQRV]RQ\ QD RGSRZLHGQL Z\VRNR SRNDG EDUNRZFD : SDV]F]\(
nie poziomej barka jest przemieszczana na odpowiedniej ramie. Barki w systemie
6($%(( V ]QDF]QLH ZL
NV]H QL* EDUNL W\SX /$6+ DGRZQR MHGQHM EDUNL PR*H
SU]HNURF]\ WRQ
5\V 6FKHPDW\ ]DDGXQNX L UR]DGXQNX barkowcw (A-LASH, B-SEABEE, C-Float onFloat off)
2VWDWQL ] V\VWHPyZ FKDUDNWHU\]XMH VL

W\P *H EDUNL ZS\ZDM L Z\S\ZDM ] EDr-
NRZFD EH] VWRVRZDQLD XU]G]H G(ZLJRZ\FK -HVW WR FHFKD EDUNRZFyZ GRNRZ\FK
]DWDSLDQ\FK OXE W\SX NDWDPDUDQRZ\FK =DVDG\ ]DDGXQNX L UR]DGXQNX Z SRV]F]e-
glnych systemach przedstawiono na rysunku 5.21 [75].
%DUNL EDUNRZFyZ SR ZHZQ
WU]Q\FK GURJDFK ZRGQ\FK SU]HPLHV]F]D VL
Z ]e-
VWDZDFK SFKDQ\FK VFDORQ\FK : VNDG ]HVWDZX PRJ ZFKRG]L EDUNL R Uy*Q\FK
Z\PLDUDFK 1D 'XQDMX V HNVSORDWRZDQH WDNLH ]HVWDZ\ VNDGDMFH VL
] EDUHN
R F]QHM DGRZQRFL RN WRQ 'OD EDUNRZFD EDUND MHVW DGXQNLHP ]MHGQRVt-
kowanym.
: OLWHUDWXU]H SU]HGPLRWX PR*QD VSRWND ZLHOH SURSR]\FML UR]ZL]DQLD WUDQVSRUWX
EDUHN UyGOGRZ\FK GURJ PRUVN 3URSRQRZDQH UR]ZL]DQLD LG Z NLHUXQNX WUDQs-
SRUWX W\SRZ\FK EDUHN HNVSORDWRZDQ\FK QD UyGOGRZ\FK GURJDFK ZRGQ\FK =DVDG\
]DDGXQNX RSLHUDM VL
QD V\VWHPLH )ORDW RQ)ORDW RII W]Q EDUNL ZS\ZDM L Z\Sy-
ZDM VDPRG]LHOQLH :\PDJD WR VWRVRZDQLD RGSRZLHGQLFK XNDGyZ zbiornikw bala-
VWRZ\FK 3U]\NDGHP WDNLHJR UR]ZL]DQLD MHVW SURSR]\FMD SU]HGVWDZLRQD SU]H] +-
-DQVVHQD >@ %DUNRZLHF W\SX NDWDPDUDQ PD SODWIRUP DGXQNRZ\FK SU]\VWRVRZ a-
Q\FK GR WUDQVSRUWX EDUHN SFKDQ\FK (8523$ ,, %DUNL V XV\WXRZDQH SURVWRSDGOH
GR SDV]F]\]Q\ V\PHWULL NDWDPDUDQX 3URSRQRZDQH MHJR Z\PLDU\ GXJR FDNowi-
WD P D V]HURNR P ,GH
WHJR UR]ZL]DQLD SU]HGVWDZLRQR QD U\V 5.22.
System TRANS SEA LIFTER jest szczeglnie atrakcyjny dla transportu na krtkich
trasach morskich. Przedstawiona analiza kosztw transportu systemu klasycznego
i proponowanego na trasie Rotterdam SRUW\ DQJLHOVNLH Z\ND]DD *H SURSRQRZDQ\ V\s-
tem to tylko 30 NRV]WyZ DNWXDOQ\FK $QDOL]D NRV]WyZ SU]HSURZDG]RQD E\D
w odniesieniu do jednostkowych kosztw transportu kontenera 20-stopowego.
Rys. 5.22. Koncepcja barkowca przystosowanego do transportu barek pchanych
Proponowany system transportu ma jeden zasadniczy cel. Chodzi o minimalizacje

OLF]E\ RSHUDFML SU]HDGXQNRZ\FK Z UHDOL]DFML GRVWDZ WRZDUyZ Z V\VWemie domdom.
8PR*OLZLD WR ]PQLHMV]HQLH NRV]WyZ WUDQVSRUWX ]PQLHMV]D VL
U\]\NR XV]NRG]HQLD
F]\ XWUDW\ DGXQNX =PQLHMV]HQLH NRV]WyZ Z\QLND ] OHSV]HJR Z\NRU]\VWDQLD GURJLHJR
URGND WUDQVSRUWX SU]H] ]PQLHMV]HQLH F]DVX SRVWRMX Z SRUWDFK
:$581.,3<:$1,$
6.1. TEORETYCZNE POD67$:<3<:$/12&,

oparte na rwnaniach

*
*

l-

* *

d-

(
*

!

"
ej powierzchni,
* #
Re $ %& ),
7

'

( o-
wstawanie w trakcie

pkich.

)
*

*

*

*
o-

e "
Y
= (6.1)
n

+ m s ]. 1 2
Oglne rwnanie ruchu cieczy niutonowskiej w zapisie wektorowym, w kartezja,

"
= F grad p + 2 v + grad(div v )
dv 1 1
(6.2)
dt 3
Jest to rwnanie NavieraStokesa (NS), w ktrym:

v(vx, vy, vz)

F(X, Y, Z)

YX YX YX YY YY YY YZ YZ YZ
2
v i j k
x2 y2 z2 x2 y2 z2 x2 y2 z2
138
+-
.
p

+
! g
m3],

+
= /
2
/s].
Gradient (grad) jest operatorem pola skalarnego. W wyniku tej operacji otrzymu-

,

o
"
p p p
grad p = i + j +k
x y z
/
0

pole skalarne:
Y x Y y Y z
GLY v = + +
x y z

12

em prze-

-

m-

/

3

!

/

0 v = &

*

i-

anie N

"
Yx Y Y Y 1 p Yx
2
Yx
2
Yx
2
Yx x Yy x Yz x X
t t y z x x2 y2 z2
Yy Yy Yy Yy 1 p
2
Yy 2
Yy 2
Yy
Yx Yy Yz Y (6.3)
t t y z y x 2
y 2
z2
Yz Yz Y Y 1 p Yz
2
Yz
2
Yz
2
x Yy z Yz z Z
t t y z z x2 y2 z2

14
5
"

6

*
/

*

d

"
Y x Y y Y z
+ + =0
x y z
139

i-

/

z, r, ), rwnania N
"
Yr Y Y Yr Y Y2 1 p
Yr r Yz r Fr
t r r z r r
2
Yr 1 Yr Yr
2
1 2
Yr 2 Y
r
,
r2 r r z2 r 2
r2 2 r2
Y Y Y Y Y Y r Y 1 p
Yr Yz F
t r r z r r
2
Y 1 Y
2
Y Y 1
2
Y 2 Yr
2 2 ,
r 2
r r z 2
r r 2
r2
Yz Y Y Yz Y 1 p 2
Yz 1 2
Yz 2
ez 1 Y z
Yr z Yz z Fz 2 2
t r r z z r r 2
z2 r r

"
Y r Y r 1 Y Y z
+ + + =0
r r r z
*

*

"
Y 1 Y r
r = r +
r r r
Y 1 Y z
z = +
z r
Y 1 Y z
rz = r +
z r r
Rwnanie N *

#

postaci rwnania N

/
* #

N-

140

!

bulentnych wyko-

w*

#
!

w ruchu burzliwym w oparciu o rwnania N -

t-

12 3

tensora

*

a-

1

* #

#

7

' e-

*

tery
/

*

*

+58 %2%. 9 orzystuje

*

*

*

*

-

*
*

*
d-

w laminarnego i turbulentnego. Rwnanie
(6.2) ma ww

"
dY
F grad p ( T ) 2
Y (6.4)
dt
:;
<

-

7 =
,

*

/
o-

*
*
!

l-
nych. Hipotezy mo*

"
algebraiczne (zerorwnaniowe),
jednorwnaniowe,
dwurwnaniowe.

*

*

-
-

;

BaldwinaLomaxa [43, 144]. Najbardziej znany jest model Prandtla, oparty na hipote-

/

o

"
12
3 3 ui u ui
T
lm2 i (6.5)
i 1 j 1 xj xi xj

( i, j
" % 2 4

ym x, y, z. l

*
m
141

y /

w-

1>
"
s
T du
T = = 2 y s2 (6.6)
du dy
dy

&5 /

7

(
?
)
* *
e-

'

W modelach jednorwnaniowych n

*

a-
*

*

z-
nych. Najbardziej znanym modelem jest tu mo ;mogorowaPrandtla.

o-
wych. Najbardziej rozpowszechnionym modelem jest model k (

k

r-
bulencji :
k2
T = C (6.7)

@

* /
e-
a

+54."
rwnanie transportu energii:
2
k k 1 T k 2
k Yx
Yx Yy T T (6.8)
x y k y y k y2 y

sypacji energii:
2
1 T
2
Yx 2
Yx Yy T C C 2 (6.9)
x y y y y 2 k l T y k

18 1A

" C , , , C , C .
3

" &&AB %&B %2 1,3; 1,44. Co
k l 2

*

%A2
do 0,18.
Model k

/

a-
142

*

*

-

1C 1A
u-
*

15
D

b-

onych.
Ze wzgledu na

*

o-
6

, tzn. geometryczne, kinematyczne i dynamiczne,

14 -

*

-

e-

y-
miarowe

*
5 *

liczb podo
"
Y
Fn liczba Froudea,
gl
Y 2
Eu liczba Eulera,
p
Yl
Rn liczba Reynoldsa,

Yt
St liczba Strouhala.
l
przy czym: l liniowy wymiar charakterystyczny dla danego zjawiska, [m].
-

* *
warunku nie jest * 6

o-

E

)

"
LRZ
=
LM
to zgodnie z prawem modelowym Froude

"
Y RZ
YM =

Z prawa modelowego Rynoldsa wynika:
YM Y RZ
143

-

*

*
*

e-

odek (ciecz)

'

*o-

* *

F G
#
7 *

cieczy zastosowanej w badaniach modelowych o parametrach fizycznych znacznie

)

*

#
*

* e-

dynamiki Newtona, z zachowaniem prawa modelowego Rey-

y-

F G

razy 3
*

eczywistych.
Dla ustalonego

W badaniach modelowych oporowo-

*

F G
#
-
*

e-

F G
6

#

a-
)

d-

o-

:'
< -

*
-

a-

*

@

Wyniki

'
,
-

*

*

analizy wymiarowej i teorii po

o-
wej wynika bezpo *

"
F
c (6.10)
Y2
A
2
gdzie: F
+*.
A

+ ],
2
V
+m s ].
1
-

1%& *

* a-

d-
144

*

"
Y nd

" A = 0,25d , 2

czynnik naporu w postaci:
T
kT
n 2d 4
7

y-

*

a-
rom rzeczywistym.
6.2. WYMIAROWANIE STATKU

'

m-

;

o-

dnicze wymagania to minimalizacja

* * a-

-

owych o kon-

*

,

1%

e

i-
niowych statku:

YOX

dnej PP,

ZOX

PS,

YOZ

*

-

PP

,

T )

WK. Zanurzenie konstrukcyjn

D
(
*
*

(
*

B. Do

*
PS statku. Linie te
to pion dziobowy PD i pion rufowy PR -

PP,

PS -*
'
*
'

/

tkw ze ste-
145

rem na rufie, PR

/

osterowych
*
* '

z
3DV]F]\]QD
RZU
*D
B
PS
T WK
x
Lwk
y
PP
z
Lc
Bc
WB
P.D.
P.R.
H
x T
B y
1/2 Lpp
Lpp
Lwk
5\V 8NDG RVL ZVSyU]

GQ\FK NDGXED VWDWNX L JyZQH Z\PLDU\
W przypadku statku bez steru (barki pchane) PR *
PS statku,

'

!

atku L -

*
*

-

,
PP

L lub L /

(

yjnej. Na
WK

*

H )
z-

-
a-
syf
'

'
!
e-
146

-
T, B, L
lub L , H *

!

ymalne
PP
)

L i B . Te dwa wymiary
WK

C C

*

e-

*
nierozbieralnego punktu statku h .
-

*
owe:
n

*

W,

*

* P ,

*

P ,
K

*

P ,
N

*

P .

#*

*

P . Oglnie za-
Z

*"
Z
W = PK + PN = PK + P + PZ
Dla stat

*

a-
*
a-

*

+%.

* zeczno-

* e-
)

3

-

e-

*,

*

o-

*

o-

;

o-
c :
B
CB (6.11)
LWK BT
lub
CB (6.12)
LPP BT

*
"
AM
CM (6.13)
BT
147

*
o "
CB
CP (6.14)
LWK AM CM
gdzie: AM

*
ukcyjnej, [m ],
2

+ ]. 3

*

o-

*

" L /B lub L /B, oraz B/T *
o-
rowych; L /H, H/T

uba statku.
WK PP
'

i-
PP

( *

'

+2A %A1.

z-
nych, hydrodynamicznych i do wykonania konstrukcji statku wraz z jego rozplano-

D*
*

a-

"

tabelaryczny,
analityczny.

a-
wienia

-

'

e-

-
PP

)

-

*

*

*
!

do PS

* (

-

,

e-
nia odpowiednich linii przekrojw.
D

'

odpowiednio wybranych p

E

* @

*

*
E

'

E

dnych
*

E

odawana jest w formie bezwymiarowej.
148
5\V /LQLH WHRUHW\F]QH VWDWNX UyGOGRZHJR pchacza ] UXI WXQHORZ

149

*

*

d-
'
a

'

rametrycznymi
w postaci:
y = f (x, z = FRQVW )
-

z

0 z H

*

/

'

;

*

/

h-
*

o-

*
12

pchacza, ktry ma liczne li

)

a-

' # ' y-
wa

'

*

raz ze wzrostem wzniosu rufy tunelowej

3

H

*

!

*

*

a
a-

*

o podczas pokonywa-

k
*

'
+8C. - w ktrej pracuje

d

E i

,

*

e-

)

* ty
tunelu. Na rysunku 6.3 przedstawiono szkic takiej linii z zaznaczeniem wszystkich
charakterystycz

-
*

h

h nie przekracza-
T

%4

=15-25. Po-
T

*

* , tym lepszy, bardziej rwnomier-

/

* *

'

*

w przypadku pcha-

' t
*

zanurzenia statku

a

zamkni
,
150
'

u-
'
)

a znacz-

/ *

a-

0

r

%2I
0,02
R
B
0,04 b2
B
b
0,57 1 0,52
D
PLQLPDOQH ZDUWRFL 1 22, 2 19,
W P W 0,20 P
5\V :LHONRFL FKDUDNWHU\]XMFH NV]WDW WXQHOX ZHGXJ >@
- i ) ma zdecydowanie mnie
a-

1 2

14 /

o-
w

l

4&J

z-
2
151

(

!

' l jest
'
ycia tunelu

owych.
0

'

y po-

e-

' 1A

a-

1%&

*

e
6.3.3<:$/1232'67$:<2%/,&=(
HYDROSTATYCZNYCH
-

a-
/

atku wykorzystu-

F G

* F G

"
statki wolne Fn < 0,2,

0,2> = Fn < = 0,34,
statki szybkie Fn > 0,34.
/
F G
&4A
*
ostatyczne. Po przekrocze-

-
*

y-

micznych. Trwa to do momen-

F G
&A -

z-

*
*

)

*

F G

&2 /

F G

kszych od
&2

*

w-
ki o

'

z

#

u-
12 14 *

-

/

*

*
ob

"
W g d g dx dy dz g , (6.15)
152
+

gdzie:
m3],
g przyspieszenie ziemskie, [kg m2],
W
+*.
+
obj

3
].

*

* 1%> K

,

%&&> %&%
*
H

*

x , z , y zanurzonej cz
,

y

B B B

-

"
B
z dx dy dz x dx dy dz
M XOY M YOZ
zB , xB (6.16)
dx dy dz dx dy dz
!

1%> 1%1

a-

*

!

d-
stawione na arkuszu krzywych hydrostatycznych i skali Bonjeana w funkcji zanurze-
nia statku. Arkusz krzywych hydrostatycz

-

*

*

7jeana przedstawia wy-

*
*

!
y-

'
ione

-

wyporu W

* G

*
G

*"
G = mg (6.17)
gdzie: m masa statku, [kg].

W warunkach rwnowagi zachodzi:
g = mg (6.18)

* *

" x , y , z i skiero-

!

G G G

*, tj. x i z
-
*
G G
153

y L &
*
z
* z decy-

*

*o-
G B G

* *

*" x
x

'
*

B

-
anowania
G

*

*
*

*

amacze, holowniki,

6.4.67$7(&=123235=(&ZNA

*
*

K

) y-

*

*
K

-
o-

*

*

1 o-

!

,

* d-

1% -
, jaki wykonuje

Gx . Jest to ruch liniowy. Prcz
tego ruchu w eksploatac

1

E iniowe:

* Gx ,

* Gy ,
1
nurzanie * i Gz ,

1
-zwrotne:

1
myszkowanie

Gz ,
kiwanie
Gy ,
1

Gx .
1

*

e-
1

D
a-

!

*

* D

n-
tryczna GM

)

,
0

*

a-

'

Obj
,
154

oru i

*

oru (rys. 6.4),

D
ale*"
M = gl ( ) = W (GM ) sin (6.19)
gdzie:

+ ], 3
l

15 +.
5\V 0HFKDQL]P SU]HFK\X VWDWNX

D
* 1%A *

*
*
M i G.
Punkt M

)

)
& M zmierza

do punktu M . Odcinek GM

6

* o-
0 0
*

*

"
GM 0 = z B + r0 zG (6.20)
gdzie: r0 =
JT

+.

!X (po-
JT

o + ]. 4
Moment J

* 12& y-

*

*

a-
1%A
* '
e
155

*

l( #

-
*

u-

/
ka*dego

'

a-

'
*
1>

'

F
l [m] l [m]
O >P@ OZw>P@
*0
F
T

O :
*0
UG
[rad]
>UDG@
Rys. .U]\ZH UDPLRQ SURVWXMF\FK
Krzywa 1 na rysunku 6.5 charakteryzuje tzw. statek twardy, krzywa 2 jest cha-

:
<

*

@' * e-

*

*

E

*

y-

*

*
dynamicznych.
H

*

1%A i
*"
l ( ) = (GM ) sin (6.21)
-

"
dl ( ) d (GM )
= sin + (GM ) cos
d d
156
)

GM zmierza do punktu GM

L &
"
0
dl ( = 0)
= GM 0
d

*
enie

rys. 6.5) za *
*"
GM 0 l
= = tg (6.22)
1rd

-

y-

;

n-

-

*

l (rys. 6.4) w

*

!

-

o-

/

a-

"
l = lk zG sin (6.23)
-

-
*

l i nanosimy na wykres

-

w

1> )

*

o-

tku.
-

y-

*

z-
!

Gx ma po
"
1
J x (1 k ) M R Wl ( ) WlW ( ) 0 (6.24)

gdzie: Jx

k

MR

"
d d d d
(6.25)
dt d dt d
157

*

M = k = 0, z rwnania (6.24),

emy:
R

2
Jx + W l ( )d = W lW ( )d (6.26)
2 0 0
-

121

l-

*

*

7

121

a-

"

= lW ( )d (6.27)
0
O :'NU
O' O:'
llwOlDOlZWD
O
:NU\W\F]QH
O O :'
O :
O
'
$ UG
>UDG@
[rad]
5\V :\]QDF]DQLH G\QDPLF]QHJR NWD SU]HFK\X

128
*

E

z-

l 11

a-

*

e-
D
go, ktry nie przewrci statku.

158
*
11

*

/

l i l

WD WDkr
czym dla = 1 rd, otrzymujemy:
lWDkr = lWkr, oraz lWD = lW
;

a-

l .
D
;

acen-
W

atecz-

*

odowych.
;

rzepisy instytucji klasyfikacyjnych lub

*ugi.
6.5. OPORY RUCHU
6.5.1. CHARAKTERYSTYKA OGLNA
'

* e-

*

*

*
-

*

*

*

*

/

czynnikiem, ktry w

o-
wierzchni wody. Dodatkowy opr ma charakter normalny, tzn. powoduje zmiany w roz-

*

*

* e-

K
'
ynosi:
RT RF RP RF RW RVP
cos(n, v )dS p cos(n, v )dS p cos(n, v)dS (6.28)
S S S
gdzie: RT

RF

RP

RW '

RVP

roz

cos(n, v)

a-

, p

*

p

159

-
12C

*
*

*

3

d-

) *

*

powierzc

*
e-

12C

E
*
b-

D

o-
E

r-

R . Formalnie wzr (6.28)

V

'

*
! '

'

i

,

*

'

'
! '
12C
opr, ktry je

'

t-
-
'

*
ywania.
2SyU FDNRZLW\ RT
Opr resztowy RR Opr tarcia RFO

(NZLZDOHQWQD SDVND S\WD
:S\Z NV]WDWX QD RSyU WDUFLD
2SyU FLQLHQLD RP Opr tarcia RF
Opr falowy RW /HSNRFLRZ\ RSyU FLQLHQLD RVP
Opr falotwrczy RWM 2SyU ]DDPDQLD IDO RWB 2SyU OHSNRFLRZ\ RV
2SyU FDNRZLW\ RT
5\V 'HNRPSR]\FMD RSRUX VWDWNX QD ZRG]LH J

ERNLHM
160
-

:

<

' i opr.
:M
<

*

t-

!

R
i opr resztowy R /

18 +A2.
FO
-

R

H

-

e-

-

o-
nowanych p F G
F
* *

o-
*

*

,
' #
!
od

resz
*
F G

F G

'
*

*

,

enia:
cTm cR 1 k 0 c Fom , (6.29)
gdzie: cTm

cR
' Fudea,

cFom

' #dsa,

k0

* 1%& -
*

* 12A
*

'
H

,

k
' HEE3 %A8C

e-

F G

cych
0

+2A.

*

-

* o-

drogi wodnej. Na XX konferencji ITTC w %AA4

*
h do zanurze-
nia statku T +>A.
1%

"
161

7DEHOD =DOHFDQH ZDUWRFL ZVSyF]\QQLND NV]WDWX
h/T >3 2,0 1,5 1,2
1+k0 1,12 1,24 1,32 1,43

24 ' HEE3 +1&.
,

*"
T 1,72
k 0h k 0 0,644 (6.30)
h

gdzie: k0h, k0
Wobec zachowania prawa modelowego Froudea:
YS Ym
=
gLS gLm
opr statku rzeczywistego wyniesie:

cTs cR 1 k 0 cFoS c F (6.31)

* 12A '"
c c
TS
1 k c c c .
Tm 0 FO (6.31a)
FoS F
Indeks s
* 14%

c

o-

HEE3

e-
F
oru:
13
k
c F 105 s 0,64 103 (6.32)
LW
gdzie: kS

*
" k = S
150 10 [m].
6
3

*

o-

" c L &&&&5

F
ITTC 1957:
0,075
cFo
log( Rn 2) 2
162

*
"
0,242
log( Rn c Fo )
c Fo
(
#

L , lub L ).
!
*

PP WK

!
u-

*
+CC.

szcz

! '
F G
*

'

/ '

*

ce na swobodnej powierzchni wo-

'
;
*
'
1C E

'

*,

'

'a-

'
o-

*
-

,

u wy-

4
[4
5\V 8NDG IDORZ\ ]D SU]HPLHV]F]DMF\P VL

VWDWNLHP
-

*

*

!

K
a-

4&5&J
go, przy

&>

6.5.2. OPR NA WODZI@ -NOE;H@)
-

'
D*

( *
* *

' -H6*3 *

+%%C.
163

#P
+%48.

4

(W > 3Lpp), a stosunek pola
*

&%18

*

;

*

#*

*

M
+%8 48. *

*

nieogra-
niczonej

wodnej ograniczonej
roju poprzecznego drogi wodnej na opory

uje na dno i brzegi drogi wodnej.
- *

nki:
B0 15 B oraz h 20T ,
gdzie: B0

+.
*
B
+.

+.
h

T maksymalne zanurzenie statku.

*

nieograni

(
( +%>1 %82.

*
drogi wodnej na opr statku jest pomijalny, gdy:
AM B0
0,38 lub > 3,
F L
gdzie: AM

+

*
2
],
F powierzchnia przekroju poprzecznego drogi wodnej, [m2],
L
+.

lub gdy [156]
F
n 10
AM
gdzie: n *

AM

+ ].
2
-

a-

*

* e-

o-

* h > 3,5T

D

-H6*3 %AA2 +%%8.

5 *

"
164

h/T > 3,

1,5 < h/T < 3,0,

1,2 < h/T < 1,5,

h/T < 1,2.

h/T, istotne znaczenie

0 , oraz tzw. wsp,

*

n. Jest to stosunek pola przekroju poprzeczne-
kr

*

"
AC
n=
AX
-

'

tkiej:
Y kr = gh .
g przyspieszenie ziemskie, [m s2],

+.
h

*

'
o-
)

'
-
zbli*

'
'
-
y-
'

'
1A E
'

d-

*
' o-

* '

-

'

-
y-

'

'

'

!

-

&> &1>

-

*

'

)

'
- *

'
'
-
'
o-

'
1A E
'

*
'
* '

d-

-
'

-

'

'

l-
'

!

-

&> &1>
-
b

165

Y Y
= 0,40 = 0,98
gh gh
= 1928
=1
o
9 28 '
==78
78o
=o 45
=45
Y
= 1,40
gh
5\V 8NDG IDO QD ZRG]LH S\WNLHM

/

*

*

*
d-

E

+%%A %21 %>1
%A1. @'

* o-

:
<

-

z-

#

-o-

@'

zanurzenia h/T *
*

ny dla warunku, gdy statek
166
jest unieruchomiony. W skrajnym przypadku statek przysysany jest do dna drogi

* a-

6

'
e-
-

*

jeszcze dostatecznie

!

*
*

4&40% oporu ca,
K

!

!

'
ITTC->8
! '

*

a-
*

*

u. Na 20
' HEE3

-

F G

*,
14%

o* *
k =0.

#

y-
0
wu wstecznego:
Rn =
(Y + Y )L

przy czym:
Y Y
=
Y S Y M
/

k (tab. 6.1), kt-
'
- *
*
0

!

F G

*

i-

HEE3->8
n-
nika oporu tarcia.
-

*

*

*

, czyli v/v > 1.

"
Y
0,4 1,2
Y
167

*
'

F G

#

tatku

*

a-
* HEE3>8

"
c F 0,4343 Y
. (6.33)
cF YL Y
log

) *

#

%& 10 , to zmiany
5 9

"
cF 17 2,5%
cF
)

*

*

o-

) *

o-

+>A. K

* y-
816%.

o-

wstecznego,

)

,

'

* HEE3->8 *

"

*

d-

"

RF
Y 0,4343
=2 1 (6.34)
RF Y YL
log 2

K
*

0

#

*
-o-
* znaczne

owitego.
K

w
D *
*
* * a-
168

o-

tku.
vm = vS
Rys. 6.10. Model przep\ZX ] XZ]JO

GQLHQLHP J
ERNRFL: y = h, v = vm = vS
*

z-

E o-

* *
*
*

1%& D

a-

t-
-
*

yY
Y = Y * A ln * + B (6.35)

gdzie: Y *
0

*

0

1%& .
y

6 7
* 14>

/

" A = 2,42,6; B = 3,885,0 [44,
A%. -
* *
" A = 2,5, B L >>

p

*

o +8A."

5\V =DOH*QR ZVSyF]\QQLND RSRUX WDUFLD ZHGXJ Uy*Q\FK PHWRG REOLF]HQLD
169
170
1
cF
( )
= 1,768 ln c F Rn + 1,509 (6.36)
gdzie liczba Reynoldsa wynosi:

YS h
Rn =

Z rwnania (6.36) *

*
#

*
1%%

* ,
czynnika od Rn

* HEE3-57. Na ry-

*
*

a-

F(K@*E +CC.

*

(

* 141

Uprasz

-

K
*
#
d-
n *

a-

#
-

!
7
D +4. 7
a-
nia modelowe wyko
! 9
!
3E!

T L %1
h L 2&

=
16. W tabeli .6.2 przedstawiono wyniki prognozy klasycznej metody Froudea (bez

* 141 -a-

-

*

z

d

j [88].
7DEHOD 3URJQR]D RSRURZD ] ]DVWRVRZDQLHP Uy*Q\FK PHWRG RNUHOHQLD ZVSyF]\QQika oporu tarcia
vS [m/s] vm [m/s] cTM 103 RTK [N] RT [N] RT/RTK
1,111 0,278 10,792 4061 3471 0,855
1,666 0,417 10,072 8629 7041 0,816
2,222 0,556 10,240 15976 14367 0,899
2,777 0,695 11,954 30516 28253 0,9258
3,333 0,833 18,920 74802 71841 0,960
T = 1,6 m, h = 2 m, = 1,139 106 m2/s, L = 67,83 m, S = 773,1 m2

*
a-
runkw,

#*

171

)
* *

a ruch jest ustalony, to swobodna powierzchnia wody ma takie same pochylenie jak
1%2 -

*

*a-
my ze spadkiem dna.
5

L
3 :
Rys. 6.12. Spadek hydrauliczny rzeki i opr spadku
Podczas ruchu statku pod

R , ktry
i
wynosi:
Ri = W sin Wi (6.37)
gdzie: i = tg spadek hydrauliczny,
W

odczas

* zmniejszenie
rwne przy

a
*"

Y0 = Y Y R (6.38)

gdzie: v0
v

vR

*

-

/ *

)

3F/ +CC.

*

*

d-

o-
/

;

*

y turbulent-

*
ysunku 6.13 przedstawiono
172

z-

adu pr

8,5E-03 Cf
7,5E-03
Vo>Vmax
liniowy profil
6,5E-03 pr
GNRFL
5,5E-03
eliptyczny profil
4,5E-03 wykres pr
GNRFL
podstawowy
Vo=1[m/s]
Vmax=0
3,5E-03
Vo=0,1[m/s]
2,5E-03
pod prG
1,5E-03
log(Rn)
5,0E-04
1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
5\V :S\Z UR]NDGX SU

GNRFL SUGX L NLHUXQNX UXFKX QD ZVSyF]\QQLN RSRUX WDUFLD
6.5.3. METODY WYZNACZANIA OPORU STATKU

n-

*
a-

*

t-

*

!

" "

bar

o wymiarach L = 98 m, T = 1,4 m, B # $
t-

% y-

&' (
&'' ''' "

"

&) e-

& *+
*

y-
& ,
"
dlega modelowaniu nie zawsze
173

*
"

-
i-

"

*

*
zania oporu
- *
e"
z-

,
*

ograni

oru R

RR i RFO jest
" "

*
R

.&/01
Wzr van der Vlieta:
R = 9,81(c F S + kf ) ; 2 [N] (6.39)
gdzie: cF "

2 "

cF = 0,160,18),
S * .2],
k "
*
i
2 3 k = 512,
v

.41
f = BT [m2], B .1 T zanurzenie statku, [m]).
Wzr Gebersa:
R = 9,81(c F S + kf ) ; 2, 25 [N], (6.40)
gdzie: cF "

2 "

cF = 0,17, dla statkw drewnianych cF = 0,230,25),
S * .2],
k "
*

2 bu), k = 1,75/ 2 "

3
v

.41
f = BT [m2], B .1 T zanurzenie statku, [m]).
Wzr Zwonkowa, ktry daje dobre wyniki dla
V = 16 m/s:
R = 9,81 (c F S;1,83 + kcB f;1,7+0,5v ) , [N], (6.41)

* 6
cB "

cF "

2 "
cF =
0,17, dla statkw drewnianych cF = 0,230,25),
k "
*
2 3 k=
810,5.
174
7

- .&5) &/01 "

bardzo dobre wyniki przy wyznaczaniu oporw ruchu w warunkach wody nieograni-
czonej daje metoda podana przez Baranowa [156, 196]:
R = RF + k1 Rr + Rs (6.42)
gdzie: RF opr tarcia zestawu, [N]
; 2
RF = (k 2 C FO + C F ) S (6.43)
2
k1 "

"

k2 "

*
L/B,
L .1
B .1
cFO "
899 -1957,
cF

S * .2],
S = L(1,45T + 1,13cb B ) (6.44)
T zanurzenie zestawu, [m],

Cb "

.4 ],
3
RR opr resztowy zestawu, [N],

2
3 2
RR = C R ; (6.45)
2
cR "

. ],
3
Rs opr styku barek, [N],

Rs = Rsf + Rsr (6.46)
Rsf opr tarcia styku, [N],

Rsf = csf Ss ; 2 6.47)
2
csf "

csf = 1,365(lg Re) 2,58 (6.48)

175

Rn liczba Reynoldsa zapisana w postaci
;ls
Rn =

ls
*
.1
v
.41
"

.2/s],
Ss
*
.2],
S s = (2T + B )ls (6.49)
Rsr opr resztowy styku, [N],

2/3 2
Rsr = csr ; s ; (6.50)
2
csr "
wego styku,
:s

*

. ].
3
" *

.&/ 119, 196], przy czym

*SchlichtingaLandwebera [156]. Interesu

" * ( " *
.;/1

"
"

(zestawy pchane, barki motorowe), autorzy pracy przeprowadzili anali

tych wynikw. Otrzymane wyniki *

"

<
przeprowadzono dla trzech grup statkw, to jest dla barek motorowych, zestaww

2 3
6
barki motorowe
17766,7(Fn ) 4,6 105 (Fn ) 3,5393 10 6 (Fn ) + 8,80911 106 (Fn )

3 4 5 6

R 3
= (6.51)
D 7,24856 log h 0,024287 L + 0,9245 B 10
2

T B T
zestawy pchane je

B B
2

264,304(Fn ) + 0,371959 0,0075797 1,95425c B
2
R
= T T 10 3 (6.52)
D h L
+ 0,169998cB2 1,72365 log + 0,0878418
T B
176

5 L 6 B
463,168(Fn ) 34387,5(Fn ) c B + 67634,2(Fn ) B 2668,89(Fn ) T
2 4 3
R 3
= 10 (6.53)
D h B
3,13329 log + 0,5148c B + 0,09536
T T

3972,46(Fn )2 14,59 10 4 (Fn )3 + 2,186 106 (Fn )4 1,3843 107 (Fn )5

R 3
= (6.54)
D + 3,11949 10 7 (Fn )6 0,076 log + 0,232478 10
h B L
T T B

-

" * "
rzez amery-
- + = ./) 55]:
15, 24
0 , 455 0 , 6+
2 T Bo B
R = 10,52 exp h T
; L0,38 B1,19 (6.55)
0,3048
gdzie: R "

.>1
B .1
B0
Fn != o
;
Fn = ,
gL
g przyspieszenie ziemskie,
h
.1
L .1
T zanurzenie statku, [m],
v
.41
-" + =
"*
"

2 3

przez Dmitrijeva [24] oraz Marchala i innych [96]. Zwra

*
?

*
(* " *

- .;/1
-

awu
pchanego dla ok

,

jmu-
177

* " jest iloczynem liczby barek w zestawie i oporu pojedynczej

"
6
RZ = kiRB (6.56)
gdzie: k wsp

i liczba barek w zestawie,
RB opr pojedynczej barki.
-"
*
@
poda "* "
.&$0 &%&1 A"*
5'B <
"
"*

8,>
* "
*

wodnej [25]. Stosowan 20/03 * *

C*
*
"
o-
wego, podwjnego w granicach od 15 do D/B
-
*

"

8 2

wodnej),

opr zestawu.
300
250
1
200 2
Opr R [kN]
3
150 4
5
100 6
7
50
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

[m/s]

%DZy
5\V .U]\ZH RSRUyZ ]HVWDZX

,, ZJ EDGD 3ROLWHFKQLNL *GDVNLHM
RUD] EDGD - :LQWHUD QD 3ROLWHFKQLFH :URFDZVNLHM

" " 88

m

- &$;'1985 [134],
"

*Schlichtinga
178
Landwebera. Na rysunku 6.14 przedstawiono wyniki tych 2

/ 6 oraz 7)
oraz, dla porwn

i *
[102, 103] (krzywe 1, 2, 3 oraz 4):
1. C &6/'

h = 3,5 m, zanurzenie zestawu
T = 2,3 m,
2. C &6/'
h = E T = 2,3 m,
3. Model w skal &6&'
h = E T = 2,3 m,
4. C &6&'
h = E T = 2,5 m,
5. C &6D'
h = E T = 2,5 m,
6. C &6D'
h = 3,0 m, T = 2,5 m,
7. C &6D'
h = 3,5 m, T = 2,5 m.
5\V =PLDQ\ SU

GNRFL ]HVWDZX %DZy ,, Z UXFKX MHGQRVWDMQ\P SURVWROLQLRZ\P
Z ]DOH*QRFL RG ZVSyF]\QQLND *HJORZQRFL n: v\ SU
GNR zestawu na
wodzie nieograniczonej, vh SU
GNR ]HVWDZX Z SU]HNURMX
RJUDQLF]RQ\P R J
ERNRFL h = 3,5 m
179

szczeglnie g

d-

7- "

0&/ -

e-
lowych prowadzonych na k

h = 3,5 m i zmiennej

" "
n *w-
n ,

* dla * "
i * n
F %

znacznie * odzie nieograniczonej. Dla ze-

vh = 0,63v\ ego vh = 0,52v\.
G

(
dla 5 < n < 7. Potwierdza to pa-

.&%1 * n = 5 " o-
wych, a n = 7 " owych.
-
" * "

C * *

*

obiektu o sumarycznym przekroju. Badania z tego zakresu, jeszcze w lata ?

(H .&)/1 D/B
zmniejszenie

" e "
&0' ,

" e " co

2 " n-

3

.&D%I&5D&50&%01 *

" R = 800 m si
//B
R = 650 m 0'B C

" "
ale przede wszystkim ze wzrostem oporw ru .&5)&5/1 - J .&%1

*
*

D2;4
RR = R 2 + (6.57)
r2
gdzie: RR " .>1

R "
ostym, [N],
D
estawu, [m3],
v
.41
r .1
-
.&D%132, 136, 176], w zakresie rozpatrywanych

;'' "

5')'B 0/' )/50%.
35 '.2*5$1,&ZNA
: HNVSORDWDFML VWDWNyZ UyGOGRZ\FK PR*QD Z\RGU

EQL NLOND SRM
SU
GNRFL
MHGQRVWNL : ]DOH*QRFL RG SRWU]HE VWRVXMH VL
Uy*QH GHILQLFMH L PHWRG\ LFK Z\]QDF]a-
QLD =JRGQLH ] SUDF >@ PR*QD Z\Uy*QL QDVW
SXMFH SRM
FLD

X]\VNLZDQD SU]H] VWDWHN MHGQRVWN
QD RNUHORQHM ED]LH
SRPLDURZHM ]QDQH L XVWDORQH SDUDPHWU\ GURJL ZRGQHM SU]\ XPRZQ\P REFL*HQLX
JyZQ\FK VLOQLNyZ QDS
GRZ\FK : SURMHNWRZDQLX SRVWXORZDQ SU
GNR WHFKQLF]Q
wyznacza VL
QD SRGVWDZLH EDGD PRGHORZ\FK D QDVW
SQLH NRU\JXMH Z WUDNFLH SUyE
nowo zbudowanego statku.

UHGQLD SU
GNR MD]G\ QD WUDVLH PL
G]\ SRUWHP
wyjFLRZ\P D GRFHORZ\P ] XZ]JO
GQLHQLHP SRVWRMyZ QD WUDVLH RUD] RSHUDFML SRr-
towych.
Pr

UHGQLD SU
GNR PL
G]\ SRUWDPL ]DDGRZF]\PL L Z\a-
dowF]\PL ] XZ]JO
GQLHQLHP VWUDW F]DVX QD SRNRQ\ZDQLH SU]HV]NyG QDZLJDF\MQ\FK
QS OX]RZDQLD DOH EH] XZ]JO
GQLHQLD RSHUDFML SRUWRZ\FK 2NUHOHQLH WHM SU
GNRFL
wykorzystywane jest w ro]ZD*DQLDFK HNRQRPLF]Q\FK

SU
GNR NWyUD PD EH]SRUHGQL ]ZL]HN ]H ]MDZLVNDPL Ky-
GURG\QDPLF]Q\PL MDNLH Z\VW
SXM Z F]DVLH UXFKX VWDWNX QD RJUDQLF]RQHM GURG]H
ZRGQHM 3R RVLJQL
FLX WHM SU
GNRFL QDVW
SXMH JZDWRZQ\ Z]URVW RSRUX =H Z]JO
GX
na znaczenie w projektowaniu drg wodnych i statkw SU
GNR graniczna zostanie
omwiona GRNDGQLHM.
-DN MX* ZVSRPLQDQR ]DVDGQLF]\ ZS\Z QD SU
GNR ]HVWDZX S\ZDMFHJR Zy-
wieUD FKDUDNWHU\VW\ND GURJL ZRGQHM *G\ SU
GNR QD GURG]H ZRGQHM R RJUDQLF]o-
n\P SU]HNURMX SRZL
NV]D VL
Z\VW
SXMH QDJ\ SU]\URVW RSRUX ]ZL]DQ\ ] FRUD]
EDUG]LHM QLHNRU]\VWQ\P UR]NDGHP FLQLH L LQWHUIHUHQFM IDO OXE Z]URVW SU]HJ
ELe-
nia i osiaGDQLD VWDWNX =Z\NOH ZV]\VWNLH WH ]MDZLVND Z\VW
SXM MHGQRF]HQLH =EOi-
*DP\ VL
ZyZF]DV GR SU
GNRFL JUDQLF]QHM GOD NWyUHM ]DUyZQR PRF MDN L NRV]W\
UXFKX ]ZL
kV]DM VL
WHRUHW\F]QLH GR QLHVNRF]RQRFL > @ 'DOV]\
przyrost napoUX S
GQLNyZ Z\PDJDMF\ GRGDWNRZHM PRF\ SUDNW\F]QLH QLH ]ZL
NV]D
MX* SU
GNRFL VWDWNX U\V D PR*H VWZRU]\ QLHEH]SLHF]HVWZR ]HWNQL
FLD VL
dna statku z dnem drogi wodnej [81].

=JRGQLH ] WHRUL UXFKX SR ZRG]LH S\WNLHM RVLJDQLH SU
GNRFL JUDQLF]QHM R]QDF]D
ZFKRG]HQLH Z ]DNUHV SU
GNRFL NU\W\F]QHM RNUHORQHM MDNR
; kr gRh lub ; kr gh (6.58)
Sr
Rh
Ur

181
gdzie: Rh PLH K
pro ydrauliczny, [m],
Sr SROH SU]HNURMX NRU\WD REOLF]RQH MDNR Uy QLFD
* F AM, [m2],
F pole przekroju poprzecznego drogi wodnej, [m2],
AM SROH SU]HNURMX RZU D >P

*
2
],
Ur ZLO RQ\ SU]HNURMX GURJL ZRGQHML ]QDMGXM FHJR VL QD QLHMVWDtku, [m],
obwd z *
h J ERNR GURJL ZRGQHM >P@

g przyspieszenie ziemskie, [m/s2].
Rys. 6.16. Krzywa oporu ruchu statku na drodze wodnej

R RJUDQLF]RQ\P SU]HNURMX RUD] QD ZRG]LH J
ERNLHM >@
R RSyU FDNRZLW\ VWDWNX h J
ERNR GURJL ZRGQHM
v SU
GNR VWDWNX Z]JO
GHP ]ZLHUFLDGD ZRG\
vgr SU
GNR JUDQLF]QD
7HRUL
]MDZLVND SU
GNRFL JUDQLF]QHM Z UXFKX SURVWROLQLRZ\P SU]HGVWDZL 6FKLMI
SU]\MPXMF QDVW
SXMFH ]DR*HQia [1, 196]:
]PLDQ\ ]DQXU]HQLD V LGHQW\F]QH ]H ]PLDQDPL SR]LRPX ZRG\ Z\ZRDQ\PL Uu-
FKHP VWDWNX QLH XZ]JO
GQLD VL
SU]HJ
ELHQLD L RVLDGDQLD VWDWNX
SUG SRZURWQ\ PD MHGQDNRZ SU
GNR Z FD\P ZROQ\P SU]HNURMX SRSU]HFz-
nym,
VWUDW\ HQHUJLL Z\QLNDMFH ] WDUFLD L ZLUyZ PR*QD Z REOLF]HQLDFK SRPLQ

.RU]\VWDMF ] Z\PLHQLRQ\FK ]DR*H RUD] UyZQDQLD %HUQRXOLHJR L FLJRFL SU]e-
S\ZX 6FKLMI RNUHOL URG]LQ
NU]\Z\FK ; gh (v SU
GNR VWDWNX Z]JO
GHP Zo-
dy) w funkcji ilorazu A /F = 1/n dla Uy*Q\FK ZDUWRFL u gh (u SU
GNR SUGX
SRZURWQHJR Z SU]HNURMX VWDWNX MDNR SDUDPHWUyZ 2EZLHGQL W\FK NU]\Z\FK MHVW
M
NU]\ZD Z]JO
GQ\FK SU
GNRFL JUDQLF]Q\FK U\V
= Z\NUHVX 6FKLMID NRU]\VWD VL
Z VSRVyE QDVW
SXMF\
oblicza sL
LORUD] A /F,
GOD RGFL
WHM n = A /F Z\]QDF]D VL
Z]JO
GQ SU
GNR JUaQLF]Q
M
GOD J
ERNRFL h REOLF]D VL
SU
GNR JUDQLF]Q SU]H] SU]HPQR*HQLH RGF]\WDQHM ]
M
Z\NUHVX Z]JO
GQHM SU
GNRFL JUDQLF]QHM SU]H] gh.
1DOH*\ ]ZUyFL XZDJ
*H Z\NUHV 6FKLMID Mest przedstawiony w postaci bezwy-
PLDURZHM SU]\ F]\P Z\UD*HQLH ; gh MHVW OLF]E )URXGHD RNUHORQ GOD UXFKX IDO
QD ZRG]LH RJUDQLF]RQHM RUD] *H GOD A /F = 0, czyli n = ; gh = 1 SU
GNR
M
graniczna v UyZQD MHVW SU

GNRci krytycznej v QD ZRG]LH R J
ERNRFL h (tzn.
gr
SU
GNRFL IDOL Rddzielonej).
gr kr
5\V :\NUHV 6FKLMID GR RNUHODQLD SU

GNRFL JUDQLF]QHM L SU
GNRFL SUGX SRZURWQHJR

183
=H Z]JO
GX QD SU]\M
WH SU]H] 6FKLMID ]DR*HQLD SU]HGH ZV]\VWNLP ]D QLe-
XZ]JO
GQLDQLH SU]HJ
ELDQLD VL
VWDWNyZ w korycie drogi wodnej, w ostatnich la-
WDFK SRGHMPRZDQH E\\ SUyE\ RSUDFRZ\ZDQLD QRZ\FK PHWRG RNUHODQLD SU
GNoFL
JUDQLF]QHM >@ -HGQDN*H MDN Z\ND]DD SU]HSURZDG]RQD DQDOL]D > @ QDj-
bardziej przydatna do tych celw pozosWDMH Z GDOV]\P FLJX PHWRda Schijfa. Wy-
]QDF]RQH ]D MHM SRPRF SU
GNRFL JUDQLF]QH GOD ]HVWDZX %DZy ,, SU]HGVWDZLDM VL
QDVW
SuMFR
GOD J
ERNRFL GURJL ZRGQHM h = 3,0 m, v = 10,86 km/h,
GOD J
ERNRFL GURJL ZRGQHM h = 3,5 m, v = 11,59 km/h.
gr
Dla SRUyZQDQLD ZHGXJ ]DSURSRQRZDQHM SU]H] .XOF]\ND >@ PHWRG\ RSDUWHM QD

gr
Z\QLNDFK EDGD PRGHORZ\FK RSRUyZ UXFKX RUD] ]MDZLVN RVLDGDQLD L SU]HJ

ELDQLD
VWDWNX RWU]\PDQR ZDUWRFL
GOD J
ERNRFL GURJL ZRGQHM h = 3,0 m, v = 10,44 km/h,
GOD J
ERNRFL GUogi wodnej h = 3,5 m, v = 11,37 km/h.
gr
gr
'

K
P

N Q
5\V 3U
GNR JUDQLF]QD Z IXQNFML SDUDPHWUyZ GURJL ZRGQHM >@
.XOF]\N >@ QD SRGVWDZLH Z\QLNyZ EDGD PRGHORZ\FK Uy*Q\FK IRUPDFML ]HVWa-

ZyZ SFKDQ\FK GOD Uy*Q\FK SDUDPHWUyZ GURJL ZRGQHM RNUHOL ZS\Z SRGVWDwowych
SDUDPHWUyZ GURJL ZRGQHM L ]HVWDZX SFKDQHJR QD ZLHONR SU
GNRFL JUDQLF]QHM $Qa-
OL]D Z\QLNyZ U\V Z\ND]DD *H SRGVWDZRZ\ ZS\Z PDM
ZVSyF]\QQLN *HJORZQRFL n,
J
ERNR GURJL ZRGQHM h,
NV]WDW SU]HNURMX SRSU]HF]QHJR GURJL ZRGQHM
W DQDOL]LH HNRQRPLF]QHM WUDQVSRUWX Z\NRU]\VWXMH VL

W]Z SU
GNR HNRQRPLF]Q
1DOH*\ M XWR*VDPLD ] SU
GNRFL JUDQLF]Q 2URGHN EDGDZF]\ Z Duisburgu [53]
]DOHFD SU]\MPRZD QDVW
SXMF SU
GNR JUDQLF]Q
; 0 , 65 gh
gr GOD PD\FK L UHGQLFK Earek motorowych;
; gr = (0,63 0,60) gh GOD GX*\FK EDUHN PRWRURZ\FK
; gr = (0,58 0,55) gh GOD MHGQRU]
GRZ\FK ]HVWDZyZ SFKDQ\FK
; gr 0,50 gh GOD GZXU]
GRZ\FK ]HVWDZyZ SFKDQ\FK
; 0,46 gh GOD WU]\U]
GRZ\FK ]HVWDZyZ SFKanych.
3U
GNR JUDQLF]Q PR*QD UyZQLH* REOLF]\ NRU]\VWDMF ] ]DOH*QRFL RNUHODM
gr
F\FK SU
GNR NU\W\F]Q SRGDQ SU]H] 5|PLVFKD Z F]DVLH Z\]QDF]DQLD ZLHONRFL
osiadaQLD L SU]HJ
ELHQLD VWDWNX UR]G]
2''=,$<:$1,(67$7.81$'52* :2'1
2NUHOHQLH ZDFLZ\FK SDUDPHWUyZ V]ODNX *HJORZQHJR L GREyU XEH]SLHF]H EU]e-

JyZ RUD] GQD PD ]DVDGQLF]H ]QDF]HQLH GOD HNVSORDWDFML GUyJ ZRGQ\FK 'ODWHJR WH*
EDUG]R ZD*QH V EDGDQLD ZDUXQNyZ ]DFKRZDQLD VWDELOQRFL SU]HNURMX SRSU]HF]QHJR
GURJL ZRGQHM ] XZ]JO
GQLHQLHP UXFKX MHGQRVWHN S\ZDMF\FK 1D WUZDR NRU\WD
V]ODNX *HJORZQHJR PDM ZS\Z QDVW
SXMFH F]\QQLNL
falowanie,
SUG SRZURWQ\
SU
GNR ZRG\ Z\ZRDQD SUDF S
GQLNyZ VWUXPLH ]DUXERZ\
uderzenia jednostek o brzeg lub budowle regulacyjne.
Podczas UR]SDWU\ZDQLD QRUPDOQ\FK ZDUXQNyZ HNVSORDWDF\MQ\FK L ]DR*HQLX *H
GOD SUDZLGRZR GREUDQ\FK V]HURNRFL V]ODNX *HJORZQHJR L SURPLHQL XNX QLH SRZLn-
QR E\ NROL]ML ] EU]HJLHP RVWDWQL ] Z\PLHQLRQ\FK F]\QQLNyZ PR*QD SRPLQ = No-
lei zjawisko falowania jest dR GRNDGQLH RSLVDQH Z Oiteraturze [156]. Warto nato-
PLDVW SU]HDQDOL]RZD ]MDZLVND SUGX SRZURWQHJR RUD] SU
GNR ZRG\ JHQHURZDQHM
SUDF S
GQLNyZ SUG OXE VWUXPLH ]DUXERZ\ FR E\R SU]HGPLRWHP EDGD PRGHOo-
wych prowadzoQ\FK Z 3ROLWHFKQLFH :URFDZVNLHM >126].
35' 32:5271Y

3UG SRZURWQ\ MHVW Z\ZRDQ\ UXFKHP MHGQRVWNL S\ZDMFHM D NLHUXQHN MHJR SU]e-
S\ZX MHVW SU]HFLZQ\ GR NLHUXQNX UXFKX VWDWNX 3LHUZV]H WHRUHW\F]QH SRGVWDZ\ REOi-
F]DQLD ZDUWRFL SUGX SRZURWQHJR RSDUWH QD UyZQDQLX %HUQRXOOLHJR L ZDUunku ci
JRFL SU]HS\ZX SRGD Z U 6FKLMI UR]G] 1D SRGVWDZLH VNRQVWUXRZDQHJR
SU]H] QLHJR QRPRJUDPX U\V PR*QD RNUHOL ZDUWR SU
GNRFL SUGX SRZURt-
QHJR GOD GRZROQHJR SU]\SDGNX : WUDNFLH EDGD PRGHORZ\FK GOD ]HVWDZX %DZy ,,

185
[126] d OD SU
GNRFL ]HVWDZX Y PV ZDUWR SU
GNRFL SUGX SRZURWQHJR RNUe-
ORQD PHWRG 6FKLMID Z\QLRVD u = 0,461 m/s.
: UHIHUDFLH KROHQGHUVNLP QD ;;,9 0L
G]\QDURGRZ\P .RQJUHVLH )HJOXJL Z U
[31] VWZLHUG]RQR *H PHWRG 6FKLMID X]\VNXMH VL
Z\QLNL ]DQL*RQH RUD] *H QLH QDOH*\
MHM VWRVRZD JG\ n D WDN*H JG\ VWDWHN ]QDMGXMH VL
Z QLHZLHONLHM RGOHJRFL
RG EU]HJX 5yZQRF]HQLH SRGDQR ]DOH*QR QD SRGVWDZLH NWyUHM PR*QD RNUHOD
SU
GNR SUGX SRZURWQHJR
z mh z 2 1
+
h b n
u=
n
; (6.59)
z mh z
2
1
1 +
h b h n
UHGQLD J ERNR NDQDX GURJL ZRGQHM h = A/b, [m],

gdzie: h

b V]HURNR NDQDX GURJL ZRGQHM QD SR]LRPLH ]ZLHUFLDGD ZRG\ >P@

m nachylenie skarpy,
n ZVSyF]\QQLN HJORZQRFL
*
z REQL HQLH ]ZLHUFLDGD ZRG\ >P@
*
SU GNR VWDWNX >PV@
v

:\NRU]\VWXMF SU]\WRF]RQ IRUPX
GR DQDORJLF]Q\FK ZDUXQNyZ X]\VNDQR SU
d-
NR SUGX SRZURWQHJR u = 0,476 m/s.
:]yU XPR*OLZLDMF\ RNUHOHQLH PDNV\PDOQHM SU
GNRFL SUGX SRZURWQHJR SRGDOL
WDN*H )XHKUHU L 5|PLVFK >@
0,85

0,5

( )
0,08 gh
u = ; + 1 2

; 1

(6.60)
1
gdzie: v SU
GNR VWDWNX >m/s],
0 ZVSyF]\QQLN
1
=
0,95 k
1
k=
n
n ZVSyF]\QQLN *HJORZQRFL
. ZVSyF]\QQLN ]DOH*Q\ RG VWRVXQNX V]HURNRFL MHGQRVWNL B GR V]HURNRFL NDQDX b,
B/b = 1,
B
B/b > 2,5, = 0,114 + 0,715
b
g przyspieszenie ziemskie, [m/s2],

UHGQLD J ERNR NDQDX GURJL ZRGQHM >P@
h

'OD Z\PLHQLRQ\FK ZF]HQLHM GDQ\FK QD SRGVWDZLH IRUPX\ FuehreraRmischa,
PDNV\PDOQD SU
GNR SUGX SRZURWQHJR Z\QRVL u = 0,479 m/s. Z przytoczonych
SU]\NDGyZ ZLGD *H ZV]\VWNLPL Z\PLHQLRQ\PL PHWRGDPL X]\VNXMH VL
]JRGQH Zy-
QLNL 1DOH*\ MHGQDN ]D]QDF]\ *H Z REOLF]HQLDFK QLH XZ]JO
GQLDQR QLHV\PHWU\F]QHJR
ustawienia zestawu pchanego w przekroju poprzecznym drogi wodnej. Tymczasem,
jaN Z\ND]D\ SU]HSURZDG]RQH EDGDQLD ZS\Z RGOHJRFL ]HVWDZX RG VNDUS\ GURJL
ZRGQHM PD LVWRWQ\ ZS\Z QD SU
GNR SUGX SRZURWQHJR
%DGDQLD ]UHDOL]RZDQR Z /DERUDWRULXP 3ROLWHFKQLNL :URFDZVNLHM QD PRGHOX Z VNDOL
1:20. Pomiary wykonano dla maksymalnej pU
GNRFL PRGHOX ]HVWDZX v = 2,13 m/s (po
SU]HOLF]HQLX QD QDWXU
X]\VNLZDQHM dla nominalnych obrotw UXE\ 3Rdczas ba-
GD ]HVWDZ SRUXV]D VL
Z Uy*Q\FK RGOHJRFLDFK RG VNDUS\ P P P
oraz P > @ D SRPLDU\ REHMPRZD\ RNUHOHQLH SU]HS\ZX ZoG\ SUGX
powrotQHJR Z FD\P SU]HNURMX SRSU]HF]Q\P GURJL ZRGQHM RUD] Z F]
FL ]DZDUWHM
PL
G]\ EU]HJLHP D EXUW VWDWNX 3R SRUyZQDQLX ZDUWRFL SU
GNRFL SUGX SRZURWQe-
go, okreORQHJR Z F]DVLH SRPLDUyZ GOD FDHJR SU]HNURMX ] ZDUWRciami uzyskanymi
z nomoJUDPX 6FKLMID VWZLHUG]RQR EDUG]R GX* ]JRGQR Z\QLNyZ, X]QDMF Z NRn-
VHNZHQFML *H QLH PD SRWU]HE\ SRV]XNLZDQLD QRZ\FK ]DOH*QRFL GR REOLF]DQLD UHd-
QLHM ZDUWRFL SU
GNRFL SUGX SRZURWQHJR u.
u brz x
Rys. 6.19. :\NUHV ]DOH*QRFL = f
u 0,5b

187
:\UD(QH Uy*QLFH Z\VWSL\ QDWRPLDVW Sodczas porwnywania SU

GNRFL UHGQLFK
] SU
GNRFLDPL Z SU]HNURMX ]DZDUW\P PL
G]\ EXUW D EU]HJLHP Z SU]\SDGNX QLHVy-
metrycznego ustawienia zestawu w przekroju drogi wodnej. Dla zilustrowania tych
Uy*QLF Z\QLNL EDGD SU]HGVWDZLRQR QD Z\NUHVLH U\V ) w postaci funkcji:
ubrz x
= f (6.61)
u 0,5b
gdzie: ubrz SU
GNR SUGX SRZURWQHJR PL
G]\ EXUW VWDWNX D EU]HJLHP GURJL ZRd-
nej, [m/s],
u SU
GNR SUGX SRZURWQHJR GOD FDHJR SU]HNURMX SRSU]Hcznego drogi
wodnej, [m/s],
x RGOHJR ]HVWDZX RG EU]HJX >P@
b szeroko drogi wodnej, [m].
:\NUHV SRWZLHUG]D *H ]EOL*DQLH VL
]HVWDZX SFKDQHJR GR VNDUS\ GURJL ZRGQHM SRZo-
duje ]ZL
NV]HQLH SU
GNRFL Z SU]HVWU]Hni PL
G]\ VNDUS D ]HVWawem, a sam statek
znaczQLH VLOQLHM RGG]LDXMH QD NRU\WR GURJL ZRGQHM
3RGF]DV SURMHNWRZDQLD XEH]SLHF]H GURJL ZRGQHM UHGQL ZDUWR SU
GNRFL SUGX
SRZURWQHJR RUD] ZDUWR SU
GNRFL SU]\ VNDUSLH QDOH*\ SRUyZQD ] GRSXV]F]DOQ
SU
GNRFL QLHUR]P\ZDMF RGSRZLDGDMF JUXQWRP EXGXMF\P GQR L EU]HJL GURJL
ZRGQHM D QDVW
SQLH GREUD RGSRZLHGQL URG]DM XEH]SLHF]H
3U
GNR SUGX SRZURWQHJR PR*QD UyZQLH* RNUHOL ze ]ZL]ku QD UHODW\ZQ
SU
GNR VWDWNu. Podczas *HJOXgi na ograniF]RQHM GURG]H ZRGQHM UHODW\ZQD SU
GNR
statNX Z]JO
GHP RWDF]DMFHM ZRG\ MHVW UyZQD >@
F n
; r = ; + u lub v r = v =v
F AM n 1
3R SRUyZQDQLX X]\VNXMH VL

1 AM
u=; =; (6.62)
n 1 F AM
UHGQLD SU GNR SU GX SRZURWQHJR GOD FDHJR SU]HNURMX SRSU]HF]QHJR GUo-

gdzie: u

gi wodnej, [m/s],
n ZVSyF]\QQLN HJORZQR FL
* n = F/AM,
F powierzchnia przekroju poprzecznego drogi wodnej, [m2],
AM SRZLHU]FKQLD SU]HNURMX SRSU]HF]QHJR ]DQXU]RQHM F] 2

ci statku, [m ],
SU GNR VWDWNX Z ZRG]LH VWRM FHM >PV@
v

35 '.2 :2'< :<:2$1$ 35$& 3 '1,.:

67580,( =$58%2:<
:S\Z VWUXPLHQLD ]DUXERZHJR QD NRU\WR GURJL ZRGQHM RNUHOD VL
]Z\NOH QD
SRGVWDZLH EDGD PRGHORZ\FK ,VWQLHM ZSUDZG]LH WDN*H SUyE\ UR]ZL]D WHRUHW\Fz-
nych, lecz wprowadzone uproszczenia XPR*OLZLDM ich zastosowanie jedynie w szcze-
glnych przypadkach eksploatacyjnych.
W literaturze specjDOLVW\F]QHM RSXEOLNRZDQR Z\QLNL ] ZLHOX EDGD PRGHOowych
RGG]LD\ZDQLD VWUXPLHQLD QD GQR > 33, 35, 36, @ 3UREOHP WHQ E\ UyZQLH* SU]Hd-
PLRWHP EDGD SURZDG]RQ\FK QD 3ROLWHFKQLFH :URFDZVNLHM > 126]. Poprawne
odwzorowanie na modelu parametrw strumiHQLD ]DUXERZHJR SRPLPR WUXGQRFL
SHQHJR RGZ]RURZDQLD UXFKX UXPRZLVND VWZDU]D PR*OLZR MDNRFLRZHJR SR]QDQLD
SURFHVyZ GHIRUPDFML GQD = WHJR SRZRGX G\VSRQXMF PRGHOHP ]HVWDZX SFKDQHJR
Z 3ROLWHFKQLFH :URFDZVNLHM ]GHF\GRZDQR VL
QD Z\NRQDQLH EDGD PRdelowych.
3FKDF] PLD GZD S
GQLNL R UHGQLF\ P Z QDWXU]H XPLHV]F]RQH SRG UXI WXQHOo-
Z RUD] GZD VWHU\ SU]HG L ]D ND*G UXE %DGDQLD Z\NRQDQR QD PRGHOX SURVWHJR Rd-
FLQND NDQDX NWyUHJR GQR ]EXGRZDQH ]RVWDR ] JUXQWX QLHVSRLVWHJR R SU]HFL
WQHM
UHGQicy ziarn d =1,32 mm ] FHFK GRPLQDFML ZJ .ROOLVD UyZQ
c
d 90 d10 4,5 0,3

cd = 2
= = 2,92 (6.63)
d 55 0,682
=HVWDZ SFKDQ\ ]DFXPRZDQR QD URGNX NDQDX L XUXFKRPLRQR S

GQLNL ] QRPLQDOQ
SU
GNRFL REURWRZ 3UDFD S
GQLNyZ SFKDF]D VSRZRGRZDD Z RGOHJRFL P RG
rufy SFKDF]D ]QDF]Q\ Z\EyM ]D NWyU\P XWZRU]\ VL
] NROHL RGNDG Z\P\WHJR JUXQWX
] Z\UD(QLH ZLGRF]Q VHJUHJDFM ]LDUQ 3U]HELHJ L]REDW SU]HGVWDZLRQR QD U\V D
:\VW
SXMFD SU]\ JUXQWDFK Uy*QR]LDUQLVW\FK VHJUHJDFMD ]LDUQ SROHJDMFD QD XVu-
ZDQLX F]VWHN GURbnych, a pozostawianiu grubszych frakcji na zdeformowanej po-
ZLHU]FKQL GQD MHVW ]MDZLVNLHP QLHNRU]\VWQ\P XWUZDODMF ]DLVWQLDH ]PLDQ\ L ]PQLHj-
V]DMF V]DQVH QD LFK ]QLZHORZDQLH SU]H] SU]HS\ZDMFH NROHMQH ]HVWDZ\ )UDNFMH
najGUREQLHMV]H RVDG]DM VL
Z GDOV]HM RGOHJRFL RG Z\ERMX L V XUXFKDPLDQH SU]H]
naVW
SQH SU]HS\ZDMFH MHGQRVWNL
3RGREQH GR RSLVDQHJR GRZLDGF]HQLH SU]HSURZDG]RQR ] ]HVWDZHP ]QDMGXMcym
VL
Z SREOL*X VNDUS\ 2GOHJR ]HVWDZX RG EU]HJX Z OLQLL ]ZLHUFLDGD ZRG\ ZyQRVLD
(po przeliczeniu QD QDWXU
P D RG VWRS\ VNDUS\ P 'QR L VNDUS\ Z\o*RQR
JUXQWHP SU]HVLDQ\P SR]EDZLRQ\P JUXEV]\FK IUDNFML R ZVSyF]\QQLNX C = 0,72.
:\QLN G]LDDQLD S
GQLNyZ SU]HGVWDZLRQR QD U\V E
d
2EVHUZDFMH SURZDG]RQH Z F]DVLH WUZDQLD EDGD Z\ND]D\ *H w kanale z woG

VWRMF L ]DFXPRZDQ\P ]HVWDZHP ZRGD ] S
GQLNyZ ZUDFD ]DWRF]\ZV]\ XN GR SU]e-
VWU]HQL SU]HG S
GQLNDPL 1LHV\PHWU\F]QH XVWDZLHQLH ]HVWDZX Z SU]HNURMX NDQDX So-
ZRGXMH *H ZDUXQNL SU]HS\ZX ZRG\ SR REX VWURQDFK SFKDF]D V Uy*QH FR PD ZS\Z
na NV]WDW Z\ERMX U\V E

189
5\V ,]REDW\ GHIRUPDFML GQD VSRZRGRZDQHM G]LDDQLHP VWUXPLHQLD ]DUXERZHJR

a QD URGNX kaQDX E SU]\ VNDUSLH NDQDX
2SLVDQH EDGDQLD PRGHORZH GRVWDUF]\\ LQIRUPDFML Z ]DNUHVLH RNUHORQ\FK SU]y-

padkw, nie pozwDODM MHGQDN QD XRJylnienie wynikw. Znaczna liczba parametrw
ZSyZDMF\FK QD UR]SU]HVWU]HQLDQLH VL
VWUXPLHQLD ]DUXERZHJR VSUDZLD *H X]Qa-
no za koU]\VWQLHMV]H SRGM
FLH SUyE\ EXGRZ\ PRGHOX PDWHPDW\F]QHJR >@ 3R
wieOX DQDOL]DFK SU]\M
WR *H QDMNRU]\VWQLHMV]\P UyZQDQLHP ]D SRPRF NWyUHJR QDj-
leSLHM E
G]LH PR*QD RSLVD ]MDZLVNR po XZ]JO
GQLeniu ZS\Zu RJUDQLF]H So-
ZLHU]FKQL ]ZLHUFLDGD ZRG\ L GQD D WDN*H XZ]JO
GQLDMF SU
GNRFL wody w przekro-
ju poprzecznym drogi wodnej oraz spadku ]ZLHUFLDGD ZRG\ L V]RUVWNRFL dna,
E
G]LH UyZQDQLH S
GX Z SRVWDFL
d
( m; ) = P + T + G + d (m1; ot ) (6.64)
dt dt
gdzie: ZVSyF]\QQLN %RXVVLQHVTXD

m masa strumienia, [kg],
m1 PDVD SRFKDQLDQD SU]H] VWUXPLH >NJ@

SU GNR UHG
v
nia w rozpatrywanym przekroju strumienia, [m/s],
SU GNR SRUXV]DQLD VL PDV\ SRFKDQLDQHM SU]H] VWUXPLH >PV@
vot

P VXPD U]XWyZ VL FL QLHQLD K\GURG\QDPLF]QHJR >1@

T U]XW VL WDUFLD K\GURG\QDPLF]QHJR >1@
G U]XW VL FL NR FL >1@

*
3R RNUHOHQLX ZDUWRFL SRV]F]HJyOQ\FK VNDGQLNyZ UyZQDQLD GRNRQDQLX XSURsz-
F]H L RGSRZLHGQLFK SU]HNV]WDFH X]\VNXMH VL
UyZQDQLH Uy*QLF]NRZH

; ot 2 ;
gA
(I e I d ) d; + ; 2 d
;b
dA = (6.65)
;
(; ; ot ) + g
(I e I d )
A w;b
gdzie: A powierzchnia przekroju poprzecznego strumienia,
g przyspieszenie ziemskie,
SU GNR GRS\ZX RWDF]DM FHM ZRG\ GR VWUXPLHQLD
vb

w
F] REZRGX VWUXPLHQLD SU]H] NWyU QDVW SXMH GRS\Z ZRG\ ] RWRF]enia,

Ie spadek linii energii,

Id VSDGHN ]ZLHUFLDGD ZRG\
3U
GNR Y RNUHORQR QD SRGVWDZLH EDGD RSLVDQ\FK ZOLWHUDWXU]H >@L X]\VNDQR SoVWD
b
; b = a; w
przy czym a = 0,5 tg,
N WUR]SU]HVWU]HQLDQLD VL
VWUXPLHQLD ]DUXERZHJR SU]\M
W\ ZHGXJ >@ = 18,78,
SU GNR VWUXPLHQLD Z]JO
GHP ZRG\ RWDF]DMFHM
vw

:\QLNL EDGD ]HVWDZyZ ]DDGRZDQ\FK %DZy ,, QD XNX GURJL ZRGQHM R SURPLe-
niu R = 800 m, przeprowadzonych przez Pawlika na 3ROLWHFKQLFH :URFDZVNLHM LOu-
struje tabela 6.3 oraz rysunek 6.21.
7DEHOD 3U
GNR ZRG\ Z VWUXPLHQLX ]DUXERZ\P ZHGXJ EDGD 3DZOika [126]
Seria pomiarowa (rys. 5.3)

Parametr Jednostka
1 2 3
*
ERNR GURJL ZRGQHM h m 3,5 3,5 3,0
3U
GNR ZRG\ Z SU]HNURMX S
GQika, vo m/s 5,0 5,0 5,0
UHGQLD SU
GNR ZRG\ Z NRUycie, vk m/s 0,67 0,0 0,0
3U
GNR VWDWNX Ys m/s 0,36 0,85 0,85
UHGQLD SU
GNR ZRG\ Z VWUXPLHQLX ]DUXERZ\P m/s 1,96 1,35 1,70
Z FKZLOL RVLJQL
FLD GQD GURJL ZRdnej, vd
5\V 3U
GNR ZRG\ Z VWUXPLHQLX ]DUXERZ\P Z NLHUXQNX MHJR UR]SU]HVWU]HQLDQLD VL

wania 191

* !" * " * #
" *! $ % ! * #
ubezpieczane na ca ! !
! & $
8.$'1$3 '2:<STATKU
$'$$ ()(*) +,+-.+/01(,+ 2*34%()+ ,4 %506

2

" !
$ (" !

" !
!
$ ,

(" !
* $
2 7 cyjno-nawrotna, nawrot-
8 "

*
! $
/,1,$ :$: 35=(.$'1,$ *:1< 6,/1,.

1$3 '2:<

23252:(
2<6.2
5
3Y

7
3% 7 4 Y Q Q4
3 '1,.
3 Q Q8 , * 3 Q3 43
5\V 6FKHPDW XNDGX QDS

GRZHJR VWDWNX
*

! no na rys. 6.22. Zawiera on
" * " "
!" "
$ " o-
rzona PB

PE$ 9 $ #
! :
PE
= (6.66)
PB
gdzie: PE = Rv

R "

v
#

PB
! !" !
!$
9 #
* # :
PE PD
= = DTR (6.67)
PD PB
gdzie: PD *

P
D = E #

PD
P
TR = D = sG # u-
PB
bowego,
przy czym: s #
G # "$
) sG przedstawia straty mechaniczne w przeniesieniu mocy

! *
$ , ;< PB.
Jakkolwiek str *
* * #$ 5
!"
" ! ! o-

!
#
D.
= # * !
" * m-
!
ka$
"
e-
!
$
#
!

! "
$
#

#
>A$ 5
*
$ " *! w:
Y YA
w= (6.68)
Y
4
>
" T " #
k-
szy od oporu holowania R$ = ! !

$ )
a-

* $
$
d-
# $
" * "
*
" !
$ a-

$ " t:

wania 193
T R
t= (6.69)
T
!
" 7$'8 7$?8 #
* #:
PE PT PE
D 0 H (6.70)
PD PD PT
gdzie:
PT TY A KT J
0 #
7 8
PD 2Qn K Q 2
T
KT = " aporu,
n 2 D 4
Q
KQ = " omentu,
n 2 D 5
Y
J= A "
nD
T
napr, [N],
mo * ,m],
Q
1],
n

D

# 1],
vA
!
# !m3].

%
= 1025 kgm3 @ ;;; !m3.
PT = T; A moc naporu,
P 1 t
H = E = # $
PT 1 w
* 7$A;8 * # $
# R$ 9 # "*

B
!
! " &
jako o$ 2!
!
:
D = 0 H R (6.71)
K Q KT
gdzie: R = #
K Q KT
KQ, KT "
K Q , KT " ubem.
! #

$
9 # * y-
"
! y-
$ 9 ! ! * # a-
*:
HR > 1
(* # * # &

! # * * " $
% * #
-
&

dopiero w rzeczywistych warunkach eksploatacji. Gdy w fazie projektowania

! "
przyjmuje *:
H = R = 1
# ! *
" *!! "$
$'$$ -2C5+ %,)*) 5*- /5+
N
* # * "* "

" !
!

$ 5
#
"
d-
$ ) ! $ =

! & "

$ a-
rame !
owego to:
P,
D,

! ! A0 = D2/4,
AE,
z,

$:
" P/D,
" em powierzchni AE/A0.
, $D
$ - e-
! $

wania 195
P/2
5\V 3DUDPHWU\ JHRPHWU\F]QH UXE\ RNU

WRZHM
P * "

z-
#
$ 9 "*

$
*
o-
* "
y-
AE. Pole rzutu normalnego AP AE. Dla powszechnie
"
* #
Troosta:
AP P
= 1,067 0,229 (6.72)
A0 D
% " r

uzysku
& "!
* $
* * # " * P$ = o-
datkowych informacji " r = 0,7R.
-"* # " " ! o-
# "*
"
o-
$

c-
$ 9 :

* 1- "* /9

!odny.
* #
5%$ 9

! & ! n-
! $

$ * *# bro-
" $ 9 *# B
$ 2
& ! owego.

* #

7
d-
nik Voith9 8
! $ (
! $ (

i w tym opracowaniu zo
$
(
"
$
=
" * $
* #
"

a
! $
"
wszystkich wy
"$
a b
5\V UXED Z G\V]\ SU]\VSLHV]DMFHM D L RSy(QLDMFHM E

wania 197
*! "

$ "

! e-
! ! 7$ $8$ 9 "

$ * "
* # $ 9

ro :
"( 7$ $8$
%

* ! $ * *

# *# odza-

"$ %!

!

$
"( !" " ! t-
!
" # ! !
7
dy).
/
" 7 8

$

! " "$ d-
! 7 n-
* 8 #

! 7 "* B
8$
d-
"
#
# " "o-
wych.

" * *# ! > 6 '
B
pu ":
#
minimum
!
!

"
# #
niski koszt produkcji i konserwacji.
" a-
!$ 5 # *
" *

$ :
" ! ! $ = a-
" *

#$ *
#
" * # & #

o-
7 $

(" ! p u-
baster).
= # #

* : #
& *
$
(
!
:
2
i (6.73)
1 1 cTh
gdzie: i #

!
T
cTh = " * $
1 2
Y A A0
2
(* #
i " * BP przedstawia rys. 6.25.
= # * # oretycznie. W praktyce jest ona
!
! !

o $
% * 7$AD8 #:
2
i = (6.74)
1 + 1 + cTh
Tp
gdzie: =
Tp dysza T.
T
( ! * ( * dysza po-
*
$ =
" !
dysza. Dla
E
$ , $ #
"*
" * * $ = e-
" " * "* " "$ ,
" cTh $ " B
* Bp " / $ , " y-
! !" ! any napr, a
a
!$ :
n PD K Q1/ 2
BP = = 33,08 (6.75)
Y 5A/ 2 J5 2
nD 101,27
= = (6.76)
;A J

wania 199
gdzie: n obroty, [obr/min],

D 7& @ ;D;' 8
vA
#

7t = 0,5148 m/s),
PD moc dostarczona w angielskich koniach mechanicznych (1 HP = 1,013 kM
= 0,7458 kW).
5
!
! !l-
$
* " korzysty-

"$ ( !
" " * o-
7$A8 7$A8 a ! $
" cTh lub BP *
"
$ $
zawarto " * " " o-
wych projek ! ,4F)1+,/-26 '$
5\V =DNUHV ]DVWRVRZD S

GQLNyZ UXERZ\FK
( 7 " $ $8 *
#
" ! !

!
; ;D$ 9 #
! ;$
rysun $ !
dysza w zastosowaniu

" "$

!
!$ 1
! a-
*
$ = oatacji
" "ow$ 9 ametrach drogi

#
! "
k-
symal
ywania. %

ograniczonego zanurzenia stosu
$ ! "

o
! !
$ (
" * " 7* #
(6.73)).
7DEHOD :VSyF]\QQLNL REFL*HQLD S

GQLNyZ VWDWNyZ UyGOGRZ\FK
projektowanych w NAVICENTRUM
Typ statku PB Liczba D T Obroty ns v cTh BP

[kW] silnikw [m] [KN] [obr/min] [km/h]
Zbyszko 155 1 0,75 20 800 12 16,6 257,0
Renifer 143 1 1,2 30 400 7,5 25,0 399,7
2165 165 2 0,9 34 350 14,5 6,7 72,3
2675 496 2 1,6 250 360 13 19,5 169,4
2280 280 2 1,54 110 320 13 9,2 113,1
21350 1059 2 1,85 337,5 16 138,1
Muflon 283 2 1,30 96 400 10,5 17,4 242,5
Kozioro*HF 141 2 0,90 41 500 9 21,1 314,5
Karibu 143 2 1,14 51 400 10 13,2 194,7
-HOH 106 2 1,26 400 9,5 190,6
Daniel 121 1 0,80 667 10 298,7
Bizon 155 2 1,26 36,5 400 10,5 7,0 179,4
BM-500 110 2 1,07 41,2 375 12,0 8,4 101,5
BBM 155 2 1,10 55 400 12,0 10,6 128,5
OBM 220 2 1,30 375 11,0 100,0
L-1000 780 1 1,60 97 450 22,4 5,1 28,6
LR400 136 2 0,80 36 800 15 8,4 200,0
: REOLF]HQLDFK ZVSyF]\QQLNyZ SU]\M
WR w = 0,3, PD = 0,95PB.
$'$D$ %,)*) 9/-2.OWODNE
(
! !

kierunku przeciwnym do zamierzonego ruchu.

!owodnego to:

pompa osiowa
*ana,
"
wodowych strumienia
!
7 &8
ody.

wania 201
9
! ! $ $$ C
dla jednostek szybkich (wodolotu). Zasadniczy element roboczy w tej wersji to
!$ 4 "
! ! * "
o-
$ 1
n-
drze osiowym.
A
5\V 3U]\NDG\ UR]ZL]D QDS

GX VWUXJRZRGQHJR $ wolny statek, B jednostka szybka
( !
o-
& 7 t-
8 #
! ! *
$ 9
! ! $
(# * :

nku wy
*# *! *
dnika strugowodnego.
# !

-turystycznych i wojennych oraz na stat-
kach e $ )
" !o-
" !
wody w kierunku dziobu statku.
6.8.4. BADANIA MODEL5+ 9+-)) -2C 1G4-AKTERYSTYKI

HYDRODYNAMICZNE
Przez wi e-
$ % "
& $ 9
"
!
&$ ( " P/D,
" AE/A0 z.
Ze znanych obecnie serii podstawowe znaczenie w projektowaniu ma seria B
Wageningen. Jest to najbardziej znana, opisana i prze
$
,
. ; * o-
$
* #

Ma (SSPAGteborg) i AU (TTRITOKYO) [15]. Zakres ich zastosowania jest jed-
! * "
BWageningen.
% * $ 5 a-
czenie ma seria KA ?$ 5
modelowych w Wageningen (Holandia) [108].
$
C BWageningen w dyszy. Jest to obec-
$ 9
A; '' &! a-
" * # $
=
"

$ 9 e-
* ;' "* B

wania 203
;? * " lnymi

dysza.
,* # *

*

"
$ anych obecnie metod projek-

" $

! " ! etrycznych.
5\V &KDUDNWHU\VW\ND K\GURG\QDPLF]QD UXE\ Z G\V]\
C

"

e-
$ 9 $
"
" !
$
w
formie wykresw (charakterystyk hydrodynamicznych), p *B
# ! " KQ, naporu KT o od
" J$ " P/D$ a

dysza przedstawiono na rys. 6.27.
W latach 70. instyt ! !
B w formie wielomianw 6. stopnia. Ten sposb przedstawienia jest niezmiernie wy-
! " *
maszyn cyfrowych.
% CWageningen wie #:
KT = [As ,t ,u ,v J s (P D )t (AE ]
Ao ) z v
u
s ,t ,u ,v
[Bs,t ,u ,v J s (P D )t (AE A) z ]
(6.77)
KQ =
u v
o
s ,t ,u ,v
Dla serii Ka w dyszach:
KT = [A
s ,t
s ,t J
s
(P D )t ]
KQ = [B
s ,t
s ,t J
s
(P D )t ] (6.78)
KTD = [C
s ,t
s ,t J
s
(P D )t ]
gdzie: s, t, u, = 0, 1, 2, ..., 7,
As, t, u, Bs, t, u, " * s, t, u, v,
As, t, Bs, t, Cs, t " * s i t $
( " 7$AA8 7$A'8 * B jest opisana jednym
wielomianem. Seria Ka
7'
"
AE/A0 i rodzaju dyszy).
" $ $
9 * " " ! i-
# $ ( *
7" o-
wierzchni AE/A0 8 " $ (

" !
* a-
$
* ! i-

$ !
"!
! czenia.
5
!
$ 1#

" ore-
tyczny * j-
nych. Dlatego coraz mniejsze jest znaczenie klasycznych metod opartych na kryte-
riach kawitacyjnych.

wania 205
6.8.5. METODY PROJEK/54,)4 %,)*H 5*- /501G

! "
dla minimalnie doprowadzonej energii daje maksymalny efekt, tzn. maksymalny na-
"$ 1 # !

7 $ i-
! $8$
5!"
" " 7 o-
ment), wielko & :
KT = f s (AE A0 , z , D, P D , f s C (r ), t C (r ), t (r ), ; A (r ), P D (r ), n ) (6.79)
K Q = f s ( AE A0 , z , D, P D , f s C (r ), t C (r ), t (r ), ; A (r ), P D (r ), n ) (6.80)
fs !
&$
%
"
KT i KQ.
6 !
!
e-
" *$ / ( # *
!
e-
$ (
o-
* # "
serii.
9 a-
! $ ,
! $ , !

bowiem istotnych parametrw.

-" 7$A?8 7$';8 #:
K T = f (P D , n, D, ; A , z, AE A0 ) (6.79a)
K Q = f (P D , n, D, Y A , z , AE A0 ) (6.80a)
(

" ' $
y-
7$A?8 7$';8 * # #:
KT Y A
0 = (6.81)
K Q 2nD
* " * " o-

wierzchni, to czwarty warunek:
AE Ao = f (kryterium kawitacyjne) (6.82)
Czynniki pozaparametryczne (drgania 8 "

*:
z FRQVW (6.83)
% ! $ 5 a-
" * !$ = #
silnik"
: " T
# >A.
/
* "$ = ktu-

!

$
# VA, przy ktrej
* ! # " 7 "8$ . o

# "

# wej oporu R7>8$ 9 " odelowych do
! * $
zasadzie trzy parametry, tj.: P/D, n i D " * #

$ ,*
*# do nie ustalania z gry tych trzech parame-
"$ % !" $ , w #

$ 5 y #

: $ ** n odpowiada jedna tylko war-
# D # *
# # " # 7 "8 $
/ !" i Ka w dyszy
nr 19A [77].

"*
D

:
"
!
"
!

#
"
! "

$
/
* "

! " $ +
tymi warunkami oz

!
$ = "

"
!
$ (! !" " "d-
"
7
# !
# ! "* o-
8$ - o-

wania 207
$ *! " owszechniej-

! $ ) " " * a-
# ! ! !
! dnej.
Z dna drogi wo
& " u-
$

" " "
d-
nikw.
6.8.6. CHARAKTERYSTY*) ,4 %5WE STATKU

# k-

$ =

$ % *#

!

!$
1

!$ %
o-
#

! dysza. W obu tych przypad-
"
$ !

$
"*
! " $
1

& ywych:
T f1 Y A , n c
T f 2 Y A , Q c (6.84)
T f 3 Y A , c
lub
PD = g1 (Y A , n = c )
PD = g 2 (Y A , Q = c ) (6.85)
PD = g 3 (Y A , = c )
*
u-
$ (
$$ %
! o-

ada-
" J, momentu KQ i naporu KT. Dalszy tok
! * $$ 5

"
!
*
$
1
! :
PD = g1 (Y A , n = n342 )
(6.86)
PD = g 2 (Y A , Q = Q342 )
lub:
T = f1 (Y A , n = n342 )
(6.87)
T = f 2 (Y A , Q = Q342 )
1

*
!$ 1

uwzgl

>A
d-
TN(vA) lub mocy PD(vA). Do
R(v), wyko-

* # 7$?8$
n i Q
" * *B
:
PD = g 3 (Y A ; o = c )
T = f 3 (Y A ; o = c )
7DEHOD =DVDG\ REOLF]HQLD FKDUDNWHU\VW\NL QDS

GRZHM VWDWNX
o ]DNDGDQ\ 0,0 0,05 0,10 0,15...
Z charakterystyki J
hydrodynamicznej KT
KQ
T = KTn2D4 [N]
n = c [s1] PD = 0,006279KQn3D5 [kW]
vA = JnD [ms1]
Q
n= [8 1 ]
K Q D 5
Q = c [N m]
PD = 0,006279Qn [kW]
K Q
T= T [ ]
KQ D
vA = JnD [m s1]
Je

* ge [82], to
* #
$ = spor-
$ # * *
" !acyj-

$ kterystyk

$' $?$ dstawia cha-

# ! "
#$
PD [kW]

wania 209
wsplny dla krzywych zapotrzebowanego naporu (mocy), nominalnych parametrw

! 7 8 a owy do-
"
$ /
naj
w $
! >N:@
2
"
34
JH> !
:K " " 34
2
" 4
J
N 2
34

(
" 2

34
4
4
J0PLQ
3
3
3 342
Q

Q
34
2
Q 342
Q
Q

34
2
v,9vA9
5\V 3RVWD FKDUDNWHU\VW\NL QDS
GRZHM Z XNDG]LH PRFSU
GNR

!$
= 7 8

B

*

I
*J$ 9 *
!$ a-
*
IJ$ /
* o-
!" !$ *!! "
" !

"$ **B
da z " *# * 7
*8
* 7
8$ 4

*

B
dowego w przypadku zmi " $ = " a-
po

$
2
" !
$ = e-
!
# * !" e-
!$ 4 # * *
# $ 5 a-
* !" ! !
* #

!
" ! $ =
"
7 8
na prawo od punktu nominalnych parametrw pracy. Nowy punkt rwnowagi ustala

$ " wykorzystywa-
"
$ 6 * # nkiem

" * #

* ego silnika spalinowego.
6 !" " *iwe z zastosowaniem
* $ *e-
!! "
! a-
7 8$
o * !
"
$
o-
# * zderzenia z innym statkiem lub najechanie na brzeg drogi
wodnej.
Prcz omwi
* d-
# & $ $

obroty.
>N1@
3
7 T7N [kN]
Q
3 42
3
Q
T,
3
42
" 4 #%
%
342
9
" 4
342
4"
3 34
2
3
34
2
9v9A
v,
5\V 3RVWD FKDUDNWHU\VW\NL QDS
GRZHM Z XNDG]LH Z\Pagany naprSU
GNR

wania 211
6.8.7. KRYTERIA OPTYMALIZACYJNE DOBORU P

!

Wykorzystanie ich op

! !

! !

!
k-
symalny napr.
!"
*

krzywe zapotrzebowania naporu T(vA#$
!

%A.
Na rysunkach 6.30&'(
" *
)i-

!
&*&

o-

!

!"!

+!
# ,

!
+ "
!$ "$ # ,
o-
+-$ ($ '$ $ i) na podanych rysunkach. Prz
e-
!
! .!
!$ "
!"

o-

*

!
* !
owej.
'DQH V GZD VWDQ\ HNVSORDWDF\MQH T1(vA) i T2(vA 3URMHNWRZDQ\ XNDG SRZi-
QLHQ ]DSHZQL PLQLPDOQH VWUDW\ SU
GNRFL + &'/# !

*

w postaci:
FC = [W1 ( (Y1 )max Y1 ) + W2 (Y 2 )max Y 2 )]

(6.88)
CEL = min( FC )
gdzie: W1, W2 funkcje wagowe,

(v1)max maksymalna *

!
!"!
! sploatacyjnego T1(vA),
v1

T1(vA#

!"

$
(v2)max

! arunkw T2(vA),
v2

T2(vA#

!"
T1(vA) i T2(vA# !

! *
.
! *
0
* !

eksploatacyjne !* "

*
"
"

)
.!
W1 i W2

!
!

.
$ !
d-
!
! "!
$ " !* "
$ "
"! !

Rys. 6.30. Zasada optymalizacji dla dwu stanw eksploatacyjnych

!

0 W1 = W2 = 1
1 W1 = 0 lub W2 2 /$ *

+&**# .!
!
sprowad

!

3

8NDG QDS
GRZ\ SRZLQLHQ ]DSHZQLD PDNV\PDOQ SU
GNR S\ZDQLD
D MHGQRF]HQLH Z FD\P ]DNUHVLH HNVSORDWDFML (vAmin vA vAmax) VWRSLH Z\No-
rzystania silniND QDS
GRZHJR SRZLQLHQ E\ MDN QDMZL
NV]\. Dodatkowo dla

%Amin, moment obrotowy QD$ !

" o-
$
* !

! *

!
$ *
*

osi 1,1 momentu nominalnego Qnom,
czyli Q 1,1Qnom.

! !"!

"

!
"

*

wania 213
"
"*
!$ *

*
$

"
y-

4"
!
$ " wy-
" " "

!

$
bardzo trudne do zrealizowania. Na rysunku 6.31 przedstawiono charakterystyki nap
3
!
PD 2
1 $ *

PD = const, T(vA) dla vAmin vA vAmax jest polem maksymalnym i rwnym 1, to
!
! * ! !
iejsze od 1. 5a-

!$

+ e-

# 6

$ *

!

"

$ *
-//7 !

' + &'-# 8 "

a-
!
!

* !

*

9!
! *

0
max ( v A ) v A1 max ( POLEPRACY ) ( POLE PRACY )
FC = W1 + W2 (6.89)
max ( v A ) max ( POLEPRACY )
CEL PLQ(FC ) dla ; A min ; Q 1,1 Q342
gdzie:
max(vA)

$ *

i-
ka i krzywej T(vA),
max (POLE PRACY)

!
$
; Ai ; A1 ; A1
max (POLE PRACY ) = T (YA ) dYA + T (YA ) dYA T (Y A )dYA
; A min Q342 =.4389 ; Ai ; A min
n 342
vA1
$ *

! k-
symalne,
(POLE PRACY)

:+%A)
max (; A ) max (; A )
POLE PRACY = T (YA )Q nom =c
dYA T (Y A )dYA
; A min ; A min
gdzie: W1, W2 funkcje wagowe: 0 W1, W2 1.

7Y$

7Y
SU]\
! 4 FRQVW
.4
389

7Y
SU]\
Q FRQVW
Y$PLQ Y$L Y$Y$PD[ Y$

Rys. 6.31. Zasada maksymalnego wykorzystania mocy silnika nap
dowego
W1 i W2
!

!
"

"
!

!

W1 > W2 1

! "
o-
zw, to W1 < W2.

*
0
W1 = 0; W2 = 1

! $

wykorzystania silnika,
W1 = 1; W2 = 0 .!
!

)
! *

! !"

$

"
$

! "
+ "#$
!
1 %Amin 2 /$ "
e-

*

$
!

!
zi.
'OD ]DGDQHJR ]DNUHVX SU
GNRFL vAmin vA vAmax SROH SUDF\ XNDGX QDS
Go-
ZHJR SRZLQQR RVLJQ ZDUWR PDNV\PDOQ SU]\ F]\P GOD vAmin, Q 1,1 Qnom.

wania 215
8 "

!

"
!

$ d-
noznacznym zabezp
*
+ &'(# 9!
!
0
FC PD[ ( POLE PRACY ) , (6.90)
CEL PD[ (FC ) dla ; A min ; A ; A max ,
gdy vAmin; Q 1,1 Qnom.
7Y
! SU]\
. 43 4 FRQVW
89
7Y
SU]\
Q FRQVW
;$PLQ ;$ ;$PD[ ;$
5\V =DVDGD RSW\PDOL]DFML S

GQLND GOD GDQHJR ]DNUHVX SU
GNoFL S\ZDQLD
9!
! +&;/#

! !"

$ -

!$
a-
! ! aczy i holownikw.

0
;A ; A max
POLE PRACY = ; T (Y A ) Q342 =c dY A + ; T ( Y A ) n342 =c dY A
A min A

! *$ a-
*

! !"

y-

!

projektowej przypadkw.
&** <= )<> )4 =)>> 5?)=4@ >

>5 5>4= <> > )AB)
* ! ! !

!
,a-

" "$

! u-
$

! !

!*

1 "
$ *

!
"

!
C

$
* " ! ! "
$
!
y-

"

1

! !
w-
czo- "

"!
+

# *
! "!o-
" !
!
6!

$ !*
a-

"

!
! o-
$

a-

! .
!*

"! "

$ 0 D, P/D, AE/Ao + ! ?

#
!
+$
$
# a-

" "

! +! y-
# 8 "

rowadzono dla serii Ka $
"
! Ka 4D/ "

!
&''$
6.34, 6.36&'* !

" "
!

"
!

*
5!nek 6.35, gdzie przedsta-

" "
!

!
"

$
!

o-
wych statku.
:S\Z GRNDGQRFL Z\NRQDQLD UHGQLF\

na: spraw-

$ !

$

*! !

! $

!
8

*
+&(*#0
KT J
0 =
K Q 2

wania 217
6*

$ *
*
0
KT ( P D , J ( D)) J ( D)
0 (6.91)
K Q ( P D , J ( D)) 2
*

$
D, wy
0
KT J K Q J
KQ
d 0 =
J J D
J D + 1 KT J dD (6.92)
2 2
KQ 2 K Q D

1 0
vA
J=
nD
to:
J J
= (6.93)
D D

! *
+&;'# +&;(#$ !
! e-
kszta"
!
0
d 0 dD 1 K Q 1 K T 1
=J (6.94)
0 D K Q J KT J J
d0 dD
gdzie: , "

!$
0 D
K Q K T
,
"

!
!
p"3
J J czynnika posuwu.

"

! KT i momentu
KQ$ "

0
dT dD J KT
= 4 (6.95)
T D KT J
dQ dD J K Q
= 5 (6.96)
Q D K Q J

$ !

jej obliczania (tab. 6.5),
" ! 0
T = f1 (Y A , n = c )
T = f 2 (Y A , Q = c )
PD = q1 (Y A , n = c )

+&;E# +&;F# +&;&#
*

!

0
dPD dD J K Q
= 5 (6.97)
PD D K Q J
a rwnanie (6.95), dla krzywej T = f2(vA, Q = c# 0
dT dD 1 K Q 1 K T 1
Q =c =J (6.98)
T D K Q J KT J J
*
0
PD = g 2 (; A , Q = c )
"
$ ! 0
dPD 1 dD J K Q
= 5 (6.99)
PD 2 D K Q J

"

*

"
!

!

0 KQ/J
i KT/J.
1 "

.
+&DD# +&D*#$

" " ! a 470
w dyszy 19A wyno
0
K T
= 0,148687 1,173411J 2 0,432612 (P D )+ 0,5702 (P D ) j 2
2
J (6.100)
0,017283(P D )
6
KQ
= 0,032612 J 2 0,028976 J 3 0,048024 J (P D )
J (6.101)
+ 0,010386 (P D ) J + (P D ) [0,001722 J 0,000337]
2 6
"

!* !

&'' &'F )
" "
!

* P/D, oraz J,
przy czym im mniejszy P/D oraz J$
" dD 4
$ *

wania 219
!
"
!!$

!

+ &''#
y-

!

"

+ &'F#
icy o 5% powo-
!

! (/7$

(E7$
!$
!

ocy (momentu).

3'
!'
!
G >@
-

.$
Ka 470
G''
5\V :S\Z E

GX Z\NRQDQLD UHGQLF\ QD VSUDZQR ZHGXJ ]DOH*QRFL

!

$ "

przebieg tej charakterystyki przedstawiono na rys. 6.'E !" T(vA). Jest to

!$
$ *

$ !

*$

" *

,

!

5 !
" !"!

$
* $ *

" o-

! ! + #

!"!$

*

?"
uj
!

e-
*

owych.
G77
G44
>@
.$
Ka 470
/

3'

3'

3'

G77
G44

-

5\V :S\Z E
GX Z\NRQDQLD UHGQLF\ QD QDSyU L PRPHQW QD VWR*NX UXE\
ZHGXJ ]DOH*QRFL L
T% W!
T(vA)
79
' ".
' ! ".
3 3.
.
vA'
5\V :S\Z Z]URVWX UHGQLF\ QD FKDUDNWHU\VW\NL QDS
Gowe

wania 221

3RVW
SXMHP\ SRGREQLH MDN SRd-
F]DV DQDOL]\ ZS\ZX GRNDGQR FL Z\NRQDQLD

UHGQLF\ :S\Z GRNDGQRFL Z\NRQa-
nia skoNX UXE\ QD MHM SDUDPHWU\ SUDF\ RNUHODM ]DOH*QRFL
do d (P D ) K Q
= (P D ) 1 KT 1 (6.102)
o (P D ) KT (P D ) K Q (P D )
dT d (P D )
= (P D ) 1 KT (6.103)
T (P D ) K T (P D )
dD d (P D ) K Q
= (P D ) 1 (6.104)
Q (P D )) K Q (P D )
'OD FKDUDNWHU\VW\N QDS GRZ\FK E G NU]\Z\FK T = f1(vA, n = c MHVW RNUHORQ\ ]a-

*
OH QR FL PD = g1(vA, n = c
D GOD Z]RUHP ] W\P *H ]DPLDVW dQ/Q
SRGVWDZLD VL
RF]yZLFLH dPD/PD
d (P D ) K Q
dT
= (P D ) 1 KT 1 (6.105)
T
Q =c
(P D ) KT (P D ) K Q (P D )
1 d (P D ) K Q
dPD
= (P D ) 1 (6.106)
2 (P D ) K Q (P D )
Q =c
PD
K Q K Q
Pochodne i UXE\ .a 470 w dyszy 19A wynosz
(P D ) (P D )
GOD SU]\NDGRZHM
K T
(P D )
= 0,43261J + 2(P D ) 0,667657 + 0,2851J 2 ( )
(6.107)
(
3(P D ) 0,172529 + 2 0,017283(P D ) J
2 3
)
K Q
= J 2 [0,010386(P D ) 0,024012]
( P / D)
+ (P D ) [0,139815 0,029464(P D )]
2
(6.108)
(
+ 6(P D ) 0,000861J 2 0,000337 J 0,00173
5
)
222
G >@ Jan Kulczyk, Jan Winter

3'

3' 3'

-

K.$
a 470
G3'
3'
5\V :S\Z E

GX Z\NRQDQLD VNRNX P/D QD VSUDZQR ZHGXJ

:S\Z E GX ZVSyF]\QQLND VNRNX QD VSUDZQR QDSyU L PRPHQW SU]HGVWDZL o-
no na rys.
L =ZL NV]HQLH ZVSyF]\QQLND P/D SRZRGXMH WH VDPH QDVW

p-
VWZD FR ]ZL NV]HQLH
UHGQLF\ ] W\P *H ZS\Z WHQ MHVW ]QDF]QLH PQLHMV]\ V]F]HJy l-

QLH MH OL FKRG]L R QDSyU L PRPHQW : SU]\SDGNX PRPHQWX U\V QLH Z\VW SXMH
MHGQR]QDF]Q\ ZS\Z ZVSyF]\QQLND VNRNX 1DMPQLHMV]H E G\ X]\VNXMH VL

GOD QD j-
*
QL V]HJR P/D.

1D FKDUDNWHU\VW\FH QDS GRZHM ]ZL NV]HQLH

P/D SRZRGXMH WH VDPH QDVW SVWZD FR
]ZL NV]HQLH UHGQLF\ *

U\V :VSyF]\QQLN VNRNX PR H XOHF ]PLDQLH ] SRZRGX
]HJR Z\NRQDQLD VDPHJR VNRNX SU]\ WHM VDPHM UHGQLF\ OXE ZVNXWHN ]PLDQ\ UHGQLF\
(P/D) > 0, przy czym D < 0, a P WR E
G\ Z\QLNDMFH ] ZS\ZX ]PLDQ\
-H OL
P/D i D F]
FLRZR ]QRV] VL
3U]HZD*D E
G]LH MHGQDN EDUG]LHM QLHNRU]\VWQ\ ZS\Z
E
GX Z\NRQDQLD UHGQLF\

wania 223
>@
G44[%]
.$
Ka 470
G77 dQ/Q

G3'
3'
dT/T,

3'
G77
G44

3'

3'

J-
5\V :S\Z E

GX Z\NRQDQLD VNRNX P/D QD QDSyU L PRPHQW ZHGXJ L

*
% GQ\ GREyU
ZVSyF]\QQLND t QLH PD *DGQHJR EH]SRUHGQLHJR ZS\ZX QD GREyU SDUDPHWUyZ UXE\

1D FKDUDNWHU\VW\FH QDS GRZHM ]PLDQLH XOHJQLH SU]HELHJ NU]\ZHM ]DSRWU]HERZDQLD
naporu T(vA).
dT 1 t dt
= (6.109)
T R 1 t t
=D GX D ZDUWR *
t SRZRGXMH QLH]QDF]QH SU]HVXQL
FLH NU]\ZHM TY Z JyU
U\V

3U]\M FLH GR REOLF]H L DQDOL]\ XNDGX QDS

GRZHJR ]E\W PDHJR ZVSyF]\QQLND VVa-
QLD PR*H GRSURZDG]L GR GRERUX UXE\ NWyUD QLH E
G]LH ]DSHZQLD Z\PDJDQHJR
QDSRUX %H]SLHF]QLHM MHVW ZL F SU]\MPRZD ZL NV]\

ZVSyF]\QQLN VVDQLD :S\Z
ZVSyF]\QQLND VWUXPLHQLD MHVW EDUG]LHM VNRPSOLNRZDQ\ :DUWR MHJR ZS ywa na

ZLHONR ZVSyF]\QQLND SRVXZX J
D ZL F Z UH]XOWDFLH QD VSUDZQR QDSyU L P o-

PHQW :S\Z WHQ Z\UD D VL *
d 0 w dw 1 K Q 1 K T 1
=J (6.110)
0 1 w w K Q J K T J J
dT w dw J K T
= (6.111)
T 1 w w K T J
dQ w dw J K Q
= (6.112)
Q 1 w w K Q J

*H w WR EG Z RNUHOHQLX VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR SRZRGXMH
-H OL SU]\M
UHGQLF\ Z RGQLHVLHQLX GR VSUDZQRFL 'OD w ! ZS\Z

WH VDPH HIHNW\ FR E G
VWUXPLHQLD MHVW ZL
NV]\ RG ZS\ZX UHGQLF\ 'OD QDSRUX L PRPHQWX E
G\ Z\]QDF]e-
nia w PDM ]GHF\GRZDQLH PQLHMV]\ ZS\Z QL* EG Z\NRQDQLD UHGnicy (rys. 6.38).
>@
dQ/Q [%]
.$
DT/t, G44
Ka 470

GZ Z
Z
G77
3'

G77 3'
G44
3'

J-
5\V :S\Z E

GX GRERUX ZVSyF]\QQLND VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR
QD QDSyU L PRPHQW ZHGXJ L

1D FKDUDNWHU\VW\FH QDS GRZHM E G VWUXPLHQLD REMDZLD VL

LQQ SU GNR FL S\Z a-
nia w stosunNX GR SU
GNRFL S
GQLND 5y*QLFD WD MHVW RNUHORQD ]DOH*QRFL

wania 225
d; 1 w dw
= (6.113)
; ;A 1 w w
Dla w < 0,5 oraz dla vA

* EG
! E G Z RNUH OHQLX SU GNR FL MHVW PQLHMV]\ QL
Z ZVSyF]\QQLNX VWUXPLHQLD QDG *DMFHJR 'RGDWQLD ZDUWR dw/w prowadzi w efek-

cLH GR X]\VNLZDQLD ZL
NV]\FK SU
GNRFL S\ZDQLD 2]QDF]D WR *H GR REOLF]H SU]\j-
PRZD QDOH*\ UDF]HM PQLHMV]H ZDUWRFL w (ZHQWXDOQ\ Z]URVW U]HF]\ZLVWHM ZDUWRFL
PR*H SU]\QLH HIHNW\ SR]\W\ZQH V]F]HJyOQLH Z SU]\SDGNX SURMHNWRZDQLD UXE QD
makV\PDOQ SU
GNR

AE/Ao :S\Z WHQ PR*QD EH]So-
UHGQLR RNUHOL W\ONR GOD UXE VHULL %:DJHQLQJHQ 'OD UXE Z G\V]\ QLH PD PR*Oi-
ZRFL RNUHOHQLD WHJR ZS\ZX QD SRGVWDZLH Z\QLNyZ EDGD PRGHORZ\FK
:]RU\ QD ZLHONR E
GX PDM SRGREQ SRVWD FR ]DOH*QR RNUHODMFD ZS\Z
ZVSyF]\QQLND VNRNX
d0 d (AE A0 ) K
= (AE A0 ) 1 KT 1 Q 1 (6.114)
0 (AE A0 ) K T (AE A0 ) K Q K Q (AE A0 )
d0 d (AE A0 ) K
= (AE A0 ) 1 KT 1 Q 1 (6.115)
0 (AE A0 ) K T (AE A0 ) K Q K Q (AE A0 )
dQ d (AE A0 ) K Q
= (AE A0 ) 1 (6.116)
Q (AE A0 ) K Q (AE A0 )
:\]QDF]HQLH SRFKRGQ\FK F] VWNRZ\FK
K T K Q
i
(AE A0 ) (AE A0 )
dla serii B QLH VWDQRZL *DGQHM WUXGQRFL =H Z]JO

GX QD QLNH VWRVRZDQLH WHM VHULL Z Za-
runkach *HJOXJL UyGOGRZHM QLH SU]HSURZDG]RQR GDOV]HM V]F]HJyRZHM DQDOL]\ 2Jyl-

QLH ZS\Z E GX ZVSyF]\QQLND SROD SRZLHU]FKQL MHVW PD\ L PR QD JR SRPLQ *
6.9. STRATY NAP2581$:<3(1,(1,(7UNELU

58%2:(*2:2'
UXED
SUDFXM FD Z WXQHOX F]
*
GRSURZDG]RQHM HQHUJLL ]X \ZD QD ]DVVDQLH L Z y-

SHQLHQLH WXQHOX ZRG 3RZRGXMH WR ]PQLHMV]HQLH VSUDZQR FL D ZL F L VL\ QDSRUX
6WUDW\ V

W\P ZL NV]H LP ZL NV]D LOR FLHF]\ PXVL E\ SU]HWRF]RQD QD Z\ V] * Z y-

VRNR 0R QD * ZL
F SU]\M *H UXED Z WXQHOX SUDFXMH F]
FLRZR MDNR SRPSD R SU] e-
S\ZLH RVLRZ\P &]

HQHUJLL NWyU UXED ]X*\ZD MDNR SRPSD RNUHOD MHGQoF]HQLH
doGDWNRZH VWUDW\ QDSRUX Z\WZDU]DQHJR SU]H] S
GQLN
W analizie pracy SRPS VWRVXMH VL
SRZV]HFKQLH EH]Z\PLDURZH Z\Uy*QLNL NWyU\FK

QD SRGVWDZLH WHRULL SRGRELHVWZD PRGHORZHJR ]MDZLVN WZLHUG]HQLH
SRVWD RNUH OD VL
%XFNLQJKDPD GDOV]\FK UR]ZD*DQLDFK Z\NRU]\VWDQ\ E

G]LH Z\Uy*QLN HQHUJLL
:
L SU]HS\ZX 0DM RQH SRVWD
gH
= (6.117)
n D2
2 2
4Q
= (6.118)
nD 3
2
gdzie: EH]Z\PLDURZ\ Z\Uy*QLN HQHUJLL

EH]Z\PLDURZ\ Z\Uy*QLN SU]HS\ZX
gH HQHUJLD MHGQRVWNRZD Z\UD*DQD SU]H] Z\VRNR SRGQRV]HQLD H, [m],
Q REM
WRFLRZH QDW
*HQLH SU]HS\ZX >P3s1],
n REURW\ S
GQLND ZLUQLND SRPS\ >V1],
D UHGQLFD ]HZQ
WU]QD SRPS\ PLJRZHM UXE\ >P@
: UyZQDQLX HQHUJL
MHGQRVWNRZ PR*QD Z\UD]L SU]H] VL
QDSRUX
T
gH = (6.119)
D 2

4
D QDW
*HQLH SU]HS\ZX Z UyZQDQLX MDNo:
D 2
Q ;z (6.120)
4
gdzie: vz UHGQLD SU
GNR SU]HS\ZX Z NU
JX URERF]\P S
GQLND

= WHRULL S GQLND LGHDOQHJR SU GNR WD Z\QRVL
;z =
1
2
(
; A 1 + 1 + cTh ) (6.121)
przy czym: vA SU
GNR S
GQLND Z]JO
GHP ZRG\
8T
cTh = wspF]\QQLN REFL*HQLD QDSRUHP
V A2 D 2
-HOL SRGVWDZLP\ L GR D GR WR SR SU]HNV]WD
FHQLDFK RWU]\PDP\ Z\UD*HQLD

wania 227
4KT
= (6.122)
3
J 8KT
= 1 + 1 + (6.123)
2 J 2
T
gdzie: K T ZVSyF]\QQLN QDporu,
n2D4
;
J = A ZVSyF]\QQLN SRVXZX
nD
3U]\UyZQXM F UyZQDQLH ] L RGSRZLHGQLR ]

*
] XZ]JO GQLHQLHP ]DOH QR FL QD ZVSyF]\QQLN QDSRUX KT, otrzymujemy:

TH = gHD 2 (6.124)
4
oraz
4Q
TQ = 2QV A 1 (6.125)
D ; A
2

gdzie: H UHGQLD Z\VRNR SRGQLHVLHQLD ZRG\ Z WXQHOX UXERZ\P >P@
TH VWUDWD QDSRUX QD SRGQLHVLHQLH ZRG\ Z WXQHOX SRQDG OLQL
ZRGQ >1@
TQ VWUDWD QDSRUX QD Z\SHQLHQLH SU]HVWU]HQL WXQHOX ZRG >1@
'OD ZDUXQNyZ SUDF\ QD XZL ]L YA
*
RVWDWQLD ]DOH QR XSUDV]F]D VL
L SU]\jmu-
MH SRVWD
8 Q 2
TQ = (6.125a)
D 2
1D SRGVWDZLH UyZQD L PR*QD RNUHOL LOR HQHUJLL QDSRUX NWyUD
MHVW WUDFRQD QD X]\VNDQLH Z\PDJDQHM Z\VRNRFL SRGQRV]HQLD H GOD RNUHORQHJR Qa-
t
*HQLD SU]HS\ZX 6WUDW\ FDNRZLWH WR VXPD VWUDW QD SRGQLHVLHQLH L Z\SHQLDQLH WXQHOX

ZRG -H OL U]HF]\ZLVW\ QDSyU S GQLND ]PQLHMV]D VL

R VWUDW\ WR MHJR VSUDZQR E
dzie mniejsza.

6WUDW\ ]ZL ]DQH ] SRGQLHVLHQLHP QLH ]DOH* RG SU
GNRFL VWDWNX 6WUDW\ Z\QLNDMFH ] No-
IXQNFM SU
GNRFL SU]\ F]\P RG
QLHF]QR FL SRGQLHVLHQLD RNUH ORQHM LOR FL ZRG\ V
SHZQHM SU
GNRFL PRJ RQH SU]\MPRZD ZDUWR XMHPQ 2]QDF]D WR *H SRZVWDMH GRGDt-
NRZ\ QDSyU D S
GQLN G]LDD F]
FLRZR MDNR VWUXJRZRGQ\ 1DMZL
NV]H VWUDW\ SRZVWDM
Z ZDUXQNDFK SUDF\ QD XZL

]L FR Z\QLND ] REVHUZDFML QD VWDWNDFK U]HF]\Zistych.
Dla ]QDQ\FK SDUDPHWUyZ S

GQLND UXERZHJR GOD ]DGDQHJR NV]WDWX WXQHOX UyZQa-
QLD L PRJ VX*\ GR DQDOL]\ ZS\ZX Z\VRNRFL WXQHOX MHJR NV]WDWX QD
VSUDZQR QDS GX =D Z\PDJDQH QDW

*HQLH Q PR*QD SU]\M REM
WR Wunelu ponad
OLQL
ZRGQ RGQLHVLRQ GR MHGQRVWNL F]DVX -DNR Z\VRNR SRGQRV]HQLD Uy*QLF
So-
PL
G]\ Z\VRNRFL WXQHOX D ]DQXU]HQLHP VWDWNX OXE QS RGOHJR URGND
geometryczneJR REM
WRFL WXQHOX RG ZRGQLF\ S\ZDQLD
1D SRGVWDZLH Z\SURZDG]RQ\FK ]DOH*QRFL SU]HGVWDZLRQR Z\QLNL REOLF]H ZLHONRFL
VWUDW QD ED]LH ]HVWDZX SFKDQHJR %,=21 ,,, : ZHUVML SRGVWDZRZHM Z\VRNR WXQHOL Zy-
QRVLD P 3U]HDQDOL]RZDQ\ ]RVWD ZS\Z ]PLDQ Z\VRNRFL WXQHOX RG ZDUWRFL
do 1,54 P 'OD ND*GHJR SU]\SDGNX GRELHUDQR ]HVSy UXEDG\V]D SU]\ ]DR*HQLX WHM Va-
PHM PRF\ JyZQ\FK VLOQLNyZ QDS
GRZ\FK 'OD ND*GHM ZHUVML WXQHOX SU]\MPRZDQR LQQ
UHGQLF
UXE\ 3DUDPHWU\ JHRPHWU\F]QH S
GQLND GREUDQR QD SRGVWDZLH EDGD modelo-
Z\FK VHULL UXE .D Z G\V]\ $ 3RGVWDZRZH Z\QLNL REOLF]H SU]HGVWDZLRQR Z WDE
2EOLF]HQLD SU]HSURZDG]RQR GOD ZDUXQNyZ SUDF\ QD XZL

]L L GOD SU
GNRFL S\ZDQLD YA =
PV SU]\ ]DR*HQLX VWD\FK REURWyZ UXE\ : SU]\SDGNX ]HURZHM SU

GNRFL S\ZDnia
ZLHONR VWUDW RGQRV]RQR GR QDSRUX S

GQLND GOD W\FK VDP\FK ZDUXQNyZ
7DEHOD :\PLDU\ WXQHOX L SDUDPHWU\ S

GQLNyZ
hT 1,1 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,4
T
D [m] 1,087 1,136 1,186 1,26 1,284 1,329 1,383
n [s1] 6,667 5,926 5,333 5,333 5,333 5,333 5,333
P/D 1,053 1,121 1,176 0,778 0,978 0,90 0,817
Q [m3] 0,968 1,012 1,056 1,1 1,144 1,188 1,232
Q REM
WRF WXQHOX SRQDG OLQL ZRGQ
hT Z\VRNR wzniosu tunelu (rys. 6.3).
*
6WUDW\ REOLF]DQR ZHGXJ ]DOH QR FL L D GOD ZDUXQNyZ SUDF\ QD XZL ]L
*
L ]DOH QR FL L GOD SU GNR FL YA
SU]\M
WR
PV 'R REOLF]H Z\VRNR
podnoszenia H UyZQ SRRZLH Z\VRNRFL Z]QLRVX WXQHOX SRQDG OLQL
ZRdQ
H=
1
(hT T )
2
hT Z\VRNR Z]QLRVX WXQHOX U\V >P@

T zanurzenie konstrukcyjne statku, [m].
*
3U]HGVWDZLRQ\ VSRVyE REOLF]HQLD Z\VRNR FL SRGQRV]HQLD QDOH \ X]QD ]D PHWRG
SU]\EOL RQ * * GR SU]\M
FLD : GRNDGQ\FK REOLF]HQLDFK Z\VRNR
MHGQDN PR OLZ
SRGQRV]HQLD PR*QD RNUHOL MDNR Uy*QLF

PL
G]\ Z\VRNRFL SRR*HQLD URGND JHo-
PHWU\F]QHJR SU]HVWU]HQL WXQHOX UXERZHJR ]QDMGXMFHJR VL

SRQDG OLQL ZRGQ L ]a-
QXU]HQLD VWDWNX 2EM

WR WXQHOX SRQDG OLQL
ZRGQ Q obliczano na postawie wykona-
Q\FK OLQLRU\VyZ F]
FL UXIRZHM SFKDF]D :\QLNL REOLF]H SU]HGVWDZLRQR RGSRZLHGnio
w tabelach 6.7 i 6.8.

wania 229
7DEHOD :LHONR VWUDW Z ZDUXQNDFK SUDF\ QD XZL

]L
hT
1,1 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,4
T
H=
1
(hT T ) [2( 0,055 0,0825 0,11 0,1375 0,165 0,1925 0,220
2
T [kN] 34,120 36,265 36,351 37,706 38,033 38,596 39,225
T
1 i [%] 0 3,3 6,5 10,5 11,5 13,1 15,0
T1
TH [kN] 0,501 0,820 1,192 1,682 2,096 2,619 3,242
TQ [kN] 2,019 2,021 2,008 1,941 2,021 2,035 2,33
T H + TQ
[%] 7,38 8,06 8,8 -9,61 10,82 12,06 14,20
T
4+7 7,38 4,76 2,3 +0,89 +0,68 1,04 0,8
=\VN ]H ]ZL NV]HQLD

UHGQLF\
MHVW WUDNWRZDQ\ MDNR ZDUWR GRGDWQLD VWUDW\ QD
SRGQRV]HQLH L Z\SHQLHQLH WXQHOX

MDNR ZLHONR XMHPQD 'OD ]HURZHM SU GNR FL

S\ZDQLD VWUDW\ ]DOH *
SU]HGH ZV]\VWNLP RG Z\VRNR FL WXQHOX :LHONR VWUDW QD Z y-
SHQLHQLH WXQHOX MHVW SUDZLH VWDD = Z\QLNyZ REOLF]H *
PR QD SU]\M *H RSW\PDOQ\

]DNUHV Z\VRNR FL Z]QLRVX WXQHOX ]DZLHUD VL
Z JUDQLFDFK 1,35)T. Zyski w sto-
sunku do najQL*V]HJR UR]SDWU\ZDQHJR WXQHOX ht 7 Z\QRV] RN 9%.
$QDOL]D VWUDW SU]\ SU
GNRFL S\ZDnia vA PV WDE Z\ND]XMH *H QDMZL
k-
V]H ]\VNL X]\VNXMH VL

GOD WXQHOX R Z\VRNRFL 7 3U]\ WHM SU
GNRFL VWUDW\ QD
Z\SHQLHQLH PLD\ ZDUWR XMHPQ FR Z\QLND ]H Z]RUX : GDOV]\FK REOi-
F]HQLDFK E\\ WUDNWRZDQH MDNR GRGDWNRZ\ QDSyU 3R]D QDMZ\ *V]\P WXQHOHP WHQ Go-
GDWNRZ\ QDSyU SU]HZ\*V]D VWUDW\ QD SRGQLHVLHQLH ZRG\ 3U]HSURZDG]RQH REOLF]HQLD
SRWZLHUG]L\ SUDZLGRZ\ GREyU Z\VRNRFL WXQHOX Z SU]\SDGNX SFKDF]D %,=21
7DEHOD :LHONR VWUDW SU]\ SU

GNRFL YA = 2 m/s
hT
1,1 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,4
T
T [kN] 24,620 25,363 26,035 26,213 26,364 26,233 26,216
T
1 i [%] 0 3,00 5,75 6,48 7,08 6,55 6,28
T
TH [kN] 0,501 0,820 1,192 1,682 2,096 2,619 3,242
TQ [kN] 1,925 2,037 2,216 2,469 2,565 2,728 2,917
T H + TQ
[%] 5,78 4,8 3,9 3,0 1,78 0,41 0,99
T
2+5 5,78 7,8 8,65 9,48 8,86 6,96 5,49
3U]HGVWDZLRQ\ VSRVyE DQDOL]\ ZS\ZX Z\VRNR FL WXQHOX QD VSUDZQR QDS GX
*
PR H E\ VWRVRZDQ\ Z SURMHNWRZDQLX Z SR F]HQLX ] REOLF]DQLHP L GRERUHP S GQ
i-

NyZ RNU WRZ\FK 1DMEDUG]LHM SUDFRFKRQQ F]\QQR FL

MHVW NRQLHF]QR SURMHNWRZ a-
QLD NLONX ZHUVML NV]WDWX W unelu.
2''=,$<:$1,$HYDRODYNAMICZNE W UK$'=,(
1$3 '2:<067$7.8
6.10.1. WPROWADZENIE

3 GQLN UXERZ\ XPLHV]F]RQ\ Z F]

FL UXIRZHM VWDWNX SUDFXMH Z QLHMHGQRURGQ\P

SROX SU GNR FL NWyUH MHVW Z\QLNLHP ]DEXU]H Z\ZRDQ\FK SU]H] NDGXE VWDWNX 3
d-
nik wyWZDU]D

VZRMH ZDVQH SROH SU GNR FL NWyUH RGG]LDXMH QD SROH NDGXED :\VW

SXMH Z]DMHPQH RGG]LD\ZDQLH S GQLND L NDGXED VWDWNX 7UDG\F\MQLH Z]DMHPQH R d-

G]LD\ZDQLH FKDUDNWHU\]RZDQH MHVW SU]H] WU]\ ZLHONR FL
ZVSyF]\QQLN VWUXPLHQLD
QDG*DMFHJR ZVSyczynQLN VVDQLD L VSUDZQR URWDF\MQ
Pierwsza XPR*OLZLD RFHQ

]PLDQ\ SU
GNRFL SROD SU
GNRFL Z\ZRDQHJR So-
SU]H] S\QF\ NDGXE 'UXJD RNUHOD ]PLDQ\ RSRUX VWDWNX NWyUH V Z\QLNLHP Rd-
G]LD\ZDQLD SUDFXMFHJR S
GQLND 6SUDZQR URWDF\MQD XMPXMH Uy*QLF
VSUDZQRFL
S
GQLND ]D NDGXEHP L S
GQLND VZRERGQHJR SUDFXMFHJR Z MHGQRURGQ\P SROX SU
d-
NRFL 'RNDGQD ]QDMRPR W\FK WU]HFK ZLHONRFL MHVW SRGVWDZ SUDZLGRZHJR GRERUX
XNDGX QDS
Gowego statku.
2G ZLHOX ODW MHG\Q\P (UyGHP LQIRUPDFML R Z]DMHPQ\P RGG]LD\ZDQLX S

GQLND
L NDGXED E\\ EDGDQLD PRGHORZH .RV]W\ L GXJL F]DV WUZDQLD EDGD SRZRGXM *H
QLH ]DZV]H V RQH SU]HSURZDG]DQH 'RGDWNRZR Z\QLNL EDGD REDUF]RQH V E

GDPL
efektu skali. Z XZDJL QD NRV]W\ EDGDQLD V IUDJPHQWDU\F]QH QLH XZ]JO

GQLDM
ZS\ZX ]PLDQ ZV]\VWNLFK SDUDPHWUyZ QD NV]WDWRZDQLH VL
Z\PLHQLRQ\FK ZLHON o-
FL -HVW WR V]F]HJyOQLH DNWXDOQH Z RGQLHVLHQLX GR VWDWNyZ UyGOGRZ\FK

0HWRG\ SURMHNWRZDQLD S
GQLNyZ UXERZ\FK RSLHUDM VL
QD Z\QLNDFK EDGD Po-
GHORZ\FK VHULL UXE OXE QD GRERU]H SHZQ\FK RNUHORQ\FK SURILOL :]JO

G\ NRQVWUXk-
F\MQH QDU]XFDM F]
VWR ]PLDQ\ NV]WDWX HOHPHQWyZ S
GQLND Z SRUyZQDQLX ] PRGHOo-
Z\PL 3U]\NDGRZR Z SURMHNWRZDQLX XNDGX QDS

GRZHJR VWDWNyZ UyGOGRZ\FK
VWRVXMH VL
G\V]H ZEXGRZDQH Z NDGXE 8NDG WDNL S
GQLN UXERZ\QLHSHQ\ SLHr-
FLH G\V]\ Uy*QL VL

]DVDGQLF]R RG XNDGX Z\MFLRZHJR SHQ\ SLHUFLH G\V]\
:S\Z W\FK ]PLDQ QD SDUDPHWU\ SUDF\ XNDGX MHVW SRPLMDQ\ OXE XZ]JO
GQLDQ\ Z VSo-
VyE SU]\EOL*RQ\ QDMF]

FLHM QD SRGVWDZLH ZDVQ\FK GRZLDGF]H SRV]F]HJyOQ\FK
projektantw).
: UR]G]LDOH W\P SU]HGVWDZLRQR RSLV PRGHOX WHRUHW\F]QHJR XNDGX S GQLN
Uu-
bowydyszaNDGXE VWDWNX 0RGHO MHVW SU]\VWRVRZDQ\ GR DQDOL]\ NV]WDWyZ VWDWNyZ
UyGOGRZ\FK L XZ]JO
GQLD ZS\Z RJUDQLF]RQ\FK J
ERNRFL GURJL ZRGQHM : Rd-
QLHVLHQLX GR UXE\ DGDSWRZDQR LVWQLHMF\ PRGHO RSDUW\ QD WHRULL SRZLHU]FKQL QR QHM
'\V]D PRGHORZD MHVW SRZLHU]FKQLRZ\P UR]NDGHP ZLURZR FL SU]\ F]\P PRGHO
dostosowany jest do analizy dyszy osiowo niesymetrycznej, umieszczonej w niejed-

QRURGQ\P SROX SU GNR FL 2ED PRGHOH V *
RSDUWH QD ]DR HQLX *H FLHF] MHVW QLHOHSND

L QLH FL OLZD /HSNR XZ]JO GQLD VL

JOREDOQLH SU]H] VWRVRZDQLH ZVSyF]\QQLNyZ
SRZV]HFKQLH VWRVRZDQ\FK Z PRGHODFK UXE L G\V] $QDOL]D RS\ZX NDGXED RGQRVL

231
VL
GR SU]HVWU]HQL PL
G]\ SRV]\FLHP GQD NDGXED D SDV]F]\]Q GQD GURJL ZRGQHM 2SDUWD
MHVW QD DOJRU\WPLH .DUPDQD L PD ]DVWRVRZDQLH GR SU]HS\ZyZ OHSNLFK WXUEXOHQWQ\FK
: DQDOL]LH RS\ZX NDGXED Z\NRU]\VWXMH VL
UyZQLH* PHWRG
SRZLHU]FKQLRZHJR UR]NDGX
wLURZRFL GR RNUHOHQLD UR]NDGX FLQLH Z SU]HVWU]HQL PL
G]\ SRV]\FLHP NDGXED
D SDV]F]\]QDPL RJUDQLF]DMF\PL GURJ
ZRGQ .RQVHNZHQWQLH Z PRGHORZDQLX RS\ZX
NDGXED SRPLMD VL
ZS\Z SRZLHU]FKQL VZRERGQHM =DR*HQLH WR MHVW PR*OLZH GR SU]\M
FLD
]H Z]JO
GX QD PDH OLF]E\ )URXGHD SU]\ MDNLFK HNVSORDWRZDQH V VWDWNL UyGOGRZH
/LF]ED WD QLH SU]HNUDF]D ZDUWRFL 0RGHO XPR*Oiwia:
REOLF]HQLH SROD SU
GNRFL Z GRZROQ\P SXQNFLH SU]HVWU]HQL PL
G]\ GQHP NDGu-
ED L GURJL ZRGQHM ] S
GQLNLHP L EH] S
dnika,
okUHOHQLH RVLJyZ SUDF\ XNDGX QDSyU PRPHQW VSUDZQR ] XZ]JO
GQLe-
QLHP RGG]LD\ZDQLD NDGXED RJUDQLF]H GURJL ZRGQHM EH] VWDZLDQLD RJUDQLF]H FR
GR NV]WDWX dyV]\ L VNU]\GH UXE\
DQDOLW\F]QH RNUHOHQLH QRPLQDOQHJR L HIHNW\ZQHJR ZVSyF]\QQLND VWUXPLenia
QDG*DMFHJR RUD] ZVSyF]\QQLND VVania.
.D*G\ ] HOHPHQWyZ UXED G\V]D NDGXE PRGHORZDQ\ MHVW QLH]DOH*QLH RG VLHELH
'URJD ZRGQD PRGHORZDQD MHVW ZVSyOQLH ] NDGXEHP VWDWNX :]DMHPQH RGG]LD\ZDQLH
XZ]JO
GQLD VL
VWRVXMF LWHUDF\MQ\ PRGHO REOLF]HQLRwy. Opracowany system oblicze-
QLRZ\ XPR*OLZLD SU]HSURZDG]HQLH QD GURG]H DQDOLW\F]QHM ZHU\ILNDFML SURMHNWX XNDGX
QDS
GRZHJR L SU]HSURZDG]HQLH SURFHVX RSW\PDOL]DFML NV]WDWX F]
FL UXIRZHM VWDWNX
SRG NWHP Z]DMHPQHJR RGG]LD\ZDQLD S
GQLND L NDGXED VWDWNX
6 02'(/ =(6328 3 '1,. 58%2:< DYSZA

0RGHO UXE\ L G\V]\ RGQRVL VL
GR FLHF]\ QLHOHSNLHM QLHFLOLZHM /HSNR
XZ]JO
GQLD VL
JOREDOQLH Z SRVWDFL ZVSyF]\QQLNyZ RSRUX SURILOX : RGQLHVLHQLX GR
S
GQLND UXERZHJR ]DDGRSWRZDQR NODV\F]Q\ PRGHO SRZLHU]FKQL QRQHM >@
: W\P RSUDFRZDQLX RSLV WHJR PRGHOX E
G]LH SRPLQL
W\
Rys. 6.39. Warstwa wirowa na powierzchni modelowanego obiekty

'R REOLF]DQLD RS\ZX G\V]\ SU]\M

WR WHFKQLN
SRZLHU]FKQLRZHJR UR]NDGX ZLUo-
ZRFL 7HFKQLND WD ]RVWDD SLHUZRWQLH ]DVWRVRZDQD GR PRGHORZDQLD RS\ZX SDWyZ
SLHUFLHQLRZ\FK RVLRZR V\PHWU\F]Q\FK XPLHV]F]RQ\FK Z MHGQRURGQ\P SROX SU
GNo-
FL 2SLVDQ\ WX PRGHO XPR*OLZLD DQDOL]
RS\ZX G\V]\ RVLRZR QLHV\PHWU\F]QHM
Z GRZROQ\P SROX SU
GNRFL 6]F]HJyRZ\ RSLV ]DZDUW\ MHVW Z SUDF\ >, 157].
2S\ZDQH FLDR R VWD\P NV]WDFLH MHVW ]DVW
SRZDQH REV]DUHP QLHUXFKRPHM FLHF]\
NWyU\ MHVW RGG]LHORQ\ RG SU]HS\ZX ]HZQ
WU]QHJR SRZLHU]FKQL ZLURZ R QLHVNR
F]HQLH PDHM JUXERFL (OHPHQW SRZLHU]FKQL ZLURZHM h1h2du1du2 LQGXNXMH SU
GNR
w punkcie SU]HVWU]HQL Z W\P SXQNFLH SRR*RQ\P QD SRZLHU]FKQL FLDD 3U
GNR W
RNUHOD SUDZR %LRWDSavarta:
[
dv = 1 1 1 2
]
i (u , u ) + i2 2 (u1 , u 2 ) r
h1h2 du1du 2 (6.126)
4r 3
gdzie r ZHNWRU SURPLH RNUHODMF\ RGOHJR HOHPHQWX ZLURZHJR RG SXQNWX Z NW-

U\P WHQ HOHPHQW LQGXNXMH SU
GNR dv.
WewnWU] REV]DUX FLDD FLHF] MHVW QLHUXFKRPD :\PDJD WR VSHQLHQLD ZDUXQNX
EU]HJRZHJR ]HURZHM VW\F]QHM SU
GNRFL Z ND*G\P SXQNFLH ZHZQ
WU]QHM VWURQ\ So-
ZLHU]FKQL ZLURZHM ZDUXQHN 'LULFKOHWD : ]DSLVLH ZHNWRURZ\P PD SRVWD
dv t = i3 (dv i3 ) = 0
3R XZ]JO
GQLHQLX ZDUXQNX ] UyZQDQLD RWU]\PXMH VL
UyZQDQLD FDNRZH
postaci:
(u1m , u 2 m ) + 1 (u1n , u 2 n )K nm
(1)
1 1
h1n h2 n du1n du 2 n + Y t2 m = 0
2 4 (6.127)
1
2
2 (u1m , u 2 m ) +
1
4
( )
2 u1n ,u2 n K nm(2 )
h1n h2 n du1n du 2 n + Y t1m = 0
(1) (2)
gdzie: K nm i K nm ZVSyF]\QQLNL VSU]
*HQLD NWyUH V UyZQH ZDUWRFL RGSRZLHGQLHM
VNDGRZHM SU
GNRFL LQGXNRZDnej w punkcie (u1m,u2m SU]H] ZLURZR R QDW
*HQLX
jednostkowym umieszczona w punkcie (u1n,u2n), vt1m i vt2m VNDGRZH VW\F]QH SU
GNo-
FL SU]HS\ZX ]HZQ
WU]QHJR
1(u1,u2), 2(u1,u2) VNDGRZH SRZLHU]FKQLRZHJR UR]NDGX ZLURZRFL Z XNDG]LH
RVL ]ZL]DQ\FK z powierzchQL FLDD U\V
i1 , i2 , i3 ZHUVRU\ MHGQRVWNRZH Z NU]\ZROLQLRZ\P XNDG]LH ZVSyU]
GQ\FK u1, u2, u3.
&]RQ\ 1(u1m,u2m) i 1/22(u1m,u2m V RGSRZLHG]LDOQH ]D QLHFLJR SU
GNRFL
SRGF]DV SU]HMFLD SU]H] ZDUVWZ
ZLURZ Z Sunkcie u1m, u2m.

233
=JRGQLH ] WZLHUG]HQLHP +HOPKRO]D R WUZDRFL UXFKX ZLURZHJR ZLURZRFL 1

i 2 V ]DOH*QH RG VLHELH SU]\ F]\P MHGQD VNDGRZD PR*H E\ Z\UD*RQD SU]H] GUXJ
'R RNUHOHQLD RS\ZX Z\VWDUF]\ URzZL]D MHGQR ] GZX UyZQD
3R ]DVWSLHQLX UR]NDGX FLJHJR UR]NDGHP G\VNUHWQ\P UyZQDQLH FDNRZH W\SX
PR*QD ]DVWSL XNDGHP UyZQD OLQLRZ\FK =DVDG\ G\VNUHW\]DFML Z RGQLHVLe-
niu do dyszy przedstawiono na rys. 6.40.

owe
2GG]LD\ZDQLH QD SU]HS\Z VNRF]RQHJR HOHPHQWX SRZLHU]FKQL ZLURZHM sl,
R VWD\P QDW
*HQLX MHVW UyZQRZD*QH RGG]LD\ZDQLX RGFLQND ZLURZHJR R GXJRFL
rwnej wymiarowi elementu powierzchni w kierunku u2: 2 = 2s :LURZR 2 b

G]LHP\ QD]\ZD GDOHM ZLURZRFL ]ZL]DQ B, a odcinki wirowe 2 ZLUDPL ]ZL]a-
nymi B :LU\ WH WZRU] ZLU SLHUFLHQLRZ\ .RQVHNZHQFM WDNLHJR ]DELHJX MHVW NRn-
FHQWUDFMD ZLURZRFL 2 QD]\ZDQD VS\ZDMF T w liniach wirowych, w wirach
VS\ZDMF\FK T L NRQFHQWUDFMD ZLURZRFL ] ZDUVWZ\ ZLURZHM ]D G\V] linie wi-
rowe, zw. wirami swobodnymi F /LQLH NRQFHQWUDFML ZLURZRFL ]ZL]DQHM L VS\Za-
MFHM V GR VLHELH SURVWRSDGH : G\V]\ RGRVREQLRQHM ZLU\ VZRERGQH PDM NV]WDW

SySURVW\FK ] SRF]WNLHP NUDZ
G]L VS\ZX 'OD XNDGX S
GQLN UXERZ\dysza wiro-
ZR VZRERGQD G\V]\ MHVW PRGHORZDQD SU]H] ZLU\ R NV]WDFLH OLQLL UXERZ\FK NW-
U\FK RVLH SRNU\ZDM VL
] RVL UXE\ 1DW
*HQLH ZLUyZ VS\ZDMF\FK L VZRERGQ\FK
MHVW OLQLRZ IXQNFM QDW
*HQLD ZLUyZ ]ZL]DQ\FK D ND*G\ ZLU ]ZL]DQ\ PD VZyM
XG]LD Z F]
FL ZLUyZ VS\ZDMF\FK L ZLUDFK VZRERGQ\FK OH*F\FK ]D UR]SDWU\Za-
Q\P ZLUHP ]ZL]DQ\P 3U]\MPXMH VL
*H QDW
*HQLH ZLURZRFL VZRERGQHM MHVW VWDH a
ZLU\ UR]FLJDM VL
RG NUDZ
G]L VS\ZX GR QLHVNRF]RQRFL 'OD G\V]\ RVLRZRVyme-
trycznej, umieV]F]RQHM Z MHGQRURGQ\P SROX SU
GNRFL ZLURZR VS\ZDMFD T i swo-
bodna F V UyZQH ]HUX FR Z\QLND ] WZLHUG]HQLD +Hlmholza.
W nowych warunkach rwnanie (6.127), zapisane dla punktu kontrolnego ci,j, kt-
U\ MHVW XPLHV]F]RQ\ Z URGNX HOHPHQWX ZLUX ]ZLzanegR SU]\MPXMH SRVWD
1
Bi , j + Ba ,b K (a ,b )(i , j ) + ; t(i , j ) = 0 (6.128)
2 a ,b
Ba ,b
gdzie: Ba ,b = ZLURZR ]ZL]DQD
S a,b
1 2 Bi , j F]RQ RGSRZLHG]LDOQ\ ]D QLHFLJR SU
GNRFL SRGF]DV SU]Hj-
FLD SU]H] ZDUVWZ
ZLURZ Z SXQNFLH NRntrolnym ci,j,
B( a ,b ) QDW
*HQLH RGFLQND ZLUX ]ZL]DQHJR
i = 1, 2,..., N ,..., 2 N
ZVND(QLNL SXQNWX NRQWUROQHJR
j = 1, 2,..., M
a = 1, 2,..., N ,..., 2 N
ZVND(QLNL HOHPHQWX ZLUX ]ZLzanego,
b = 1, 2,..., M
2N OLF]ED ODGyZ ZLUyZ SLHUFLHQLRZ\FK QD konturze,
M OLF]ED SRG]LDX SR REZRG]LH G\V]\
K (a ,b ,)( i , j ) JOREDOQ\ ZVSyF]\QQLN VSU]
*HQLD RGSRZLHG]LDOQ\ ]D VNDGRZ VW\F]Q
GR SRZLHU]FKQL SU
GNRFL LQGXNRZDQHM Z SXQNFLH NRQWUROQ\P i, j przez
element wirowy Ba ,b oUD] ZLU\ VS\ZDMFH T i F, w ktrych Ba ,b ma
VZyM XG]LD
vi(i,j) VW\F]QD GR SRZLHU]FKQL VNDGRZD SU]HS\ZX ]HZQ
WU]QHJR Z SXQNFLH
kontrolnym i, j,
Sa,b V]HURNR RGG]LD\ZDQLD HOHPHQWX ZLUowego.
6WRVXMF ZDUXQHN EU]HJRZ\ GOD ND*GHJR SXQNWX NRQWUROQHJR RWU]\PXMHP\ XNDG
2NxM UyZQD OLQLRZ\FK R WHM VDPHM OLF]ELH QLHZLadomych, Ba ,b , postaci:
[A ( i , j )( a ,b ) ] [ B ( a ,b ) ] = [ Y T (i , j ) ] ; i, a = 1, 2, ..., N, ...., 2N; j, b = 1, 2, ..., M (6.129)
Elementy macierzy [A@ SU]\MPXM SRVWD

235
1
A(i , j )( a ,b ) = 2 MH*HOL a, b) = (i, j)

oraz
A(i , j )( a ,b ) = K (i , j )( a ,b ) Z SR]RVWD\FK SU]\SDGNDFK
1DW
*HQLH RGFLQNyZ ZLURZ\FK T ]JRGQLH ] ]DVDG FLJRFL ZLURZHM SU]\MPXMH SoVWD
( B )
i
Ti , j = k, j
Bk , j 1 (6.130)
k=N
gdzie: N pierwszy wska(QLN GOD SXQNWX QD NUDZ

G]L QDWDrcia.
:LURZR VS\ZDMF RNUHOD ]DOH*QR
Ti , j
Ti , j (6.131)
ri
gdzie: ri ZVSyU]
GQD SURPLHQLRZD SXQNWX NRQWUROQHJR
SU]HG]LD Z\QLNDMF\ ] SRG]LDX SR REZRG]LH Gyszy.
:VSyF]\QQLN VSU]
*HQLD RNUHOD VL
ZHGXJ SUDZD %LRWD6DYDUWD 7DN RNUHORQ\
ZVSyF]\QQLN MHVW VNDGRZ VW\F]Q SU
GNRFL LQGXNRZDQHM SU]H] HOHPHQW ZLURZ\ R Zi-
URZRFL B Z GDQ\P SXQNFLH NRQWUROQ\P 8Z]JO
GQLD RQ ]DVWSLHQLH ZLUyZ VS\Za-
MF\FK RGSRZLHGQLPL XG]LDDPL ZLUyZ ]ZL]DQ\FK =DELHJ WHQ ]PQLHMV]D OLF]E
QLHZLDGRP\FK Z XNDG]LH UyZQD OLQLRZ\FK L RGSRZLDGD SRPLQL

FLX MHGQHJR ] UyZQD
XNDGX 'OD SXQNWX NRQWUROQHJR ci,j HOHPHQWDUQ\ ZVSyF]\QQLN Z\QRVL
kS ab
K ( a ,b )(i , j ) = 3
{(ry l z )
rz l y cos i + rx l y [( ry l x )cos j

4 rx + ry + rz
2 2 2
(6.132)

(rz l x rx l z )cos i ]}sin i
gdzie: rx,ry,rz VNDGRZH ZHNWRUD SURPLHQLD F]FHJR SXQNW NRQWUROQ\ ] URGNLHP
elementu wirowego,
lx, ly, lz VNDGRZH GXJRFL ZHNWRUD HOHPHQWX ZLURZHJR
i NWRZD ZVSyU]
GQD SXQNWX NRQWUROQHJR ci,j,
i NW PL
G]\ VW\F]Q GR SURILOX Z SXQNFLH NRQWUROQ\P ci,j D RVL OX
(rys. 6.40),
/ /
k ZVSyF]\QQLN SRSUDZNRZ\ SU]\MPXMF\ ZDUWR JG\ r 5l ,
ZyZF]DV QDOH*\ XZ]JO
GQL GXJR HOHPHQWX ZLURZHJR Z REOLF]HQLX
SU
GNoFL LQGXNRZDQHM SU]H] WHQ HOHPHQW
:VSyF]\QQLN JOREDOQ\ Z UyZQDQLX L MHVW VXP ZVSyF]\QQLNyZ
RNUHORQ\FK UyZQDQLHP
=JRGQLH ] SU]\M
W\P PRGHOHP HOHPHQW\ G\VNUHWQHM VLHFL ZLURZRFL ]ZL]DQHM
L VS\ZDMFHM V ]EXGRZDQH ] RGFLQNyZ SURVWROLQLRZ\FK :LU\ SLHUFLHQLRZH V ]a-
VW
SRZDQH RGFLQNDPL OLQLL SURVW\FK =DVDG
SRG]LDX SU]HGVWDZLRQR QD U\VXQNX
=DOHFDQ\ NW SRG]LDX Z\QRVL = 1020, przy czym 3 kolejne elementy wirowe
PDM WDN VDP ZDUWR QDW
*HQLD 3U]\ WDNLFK ]DR*HQLDFK ZLU\ VS\ZDMFH V URz-
R*RQH FR 60 (612 wirw po obwodzie dyszy), a punNW NRQWUROQ\ ]QDMGXMH VL
w
SRRZLH URGNRZHJR RGFLQND 3U]\M
W\ SRG]LD MHVW UR]ZL]DQLHP NRPSURPLVowym.
=DSHZQLD RQ GRVWDWHF]Q GRNDGQR REOLF]H Z VWRVXQNRZR NUyWNLP F]DVLH LFK
trwania na mikrokomputerach typu IBM-PC.
=DVDG
UR]PLHV]F]HQLD ZLUyZ SLHUFLHQLRZ\FK QD REZRG]LH SURILOX G\V]\ SU]HGVWa-
wiono na rysunku 6.40. Przy rozmieszczaniu punktw kontrolnych i podziale dyszy na
HOHPHQW\ ZLURZH VWRVRZDQR ]DVDG
]DJ
V]F]DQLD SRG]LDX Z REV]DU]H NUDZ
G]L VS\ZX
L QDWDUFLD =DOHFD VL
VWRVRZD OLF]E
ZLUyZ SLHUFLHQLRZ\FK SXQNWyZ NRQWUROQ\FK N =
24 UR]PLHV]F]RQHM Z UyZQHM OLF]ELH SR REX VWURQDFK SURILOX 2WU]\PDQ\ XNDG UyZQD
MHVW UR]ZL]DQ\ SU]\ VSHQLHQLX ZDUXQNX .XWW\)XNRZVNLHJR R VS\ZLH QD RVWU]X = Za-
UXQNX Z\QLND *H
B (i , j ) B ( 2 N , j ) dla j = 1, 2, ..., M
2]QDF]D WR *H OLF]ED QLHZLDGRP\FK Z UyZQDQLX MHVW PQLHMV]D R M od

OLF]E\ UyZQD 2WU]\PXMH VL
QDGRNUHORQ\ XNDG UyZQD OLQLRZ\FK NWyU\ PR*QD
UR]ZL]D VWDQGDUGRZ\PL PHWRGDPL
1D SRGVWDZLH WZLHUG]HQLD *H F\UNXODFMD SU
GNRFL SR OLQLL ]DPNQL
WHM QLH REHj-
muMFHM ZyNQD ZLURZHJR PXVL E\ UyZQD ]HUX ZVSyF]\QQLN VSU]
*HQLD GOD HOe-
PHQWX ZLUX SU]HFLZOHJHJR OLF]\ VL
] ]DOH*QRFL
2N
K (n,b ),(l , 2 N +1n ) = K ( j ,b ),(l ,2 N +1n ) (6.133)
j =1, j 1
gdzie: l, a = 1, 2, ..., M,
n, j = 1, 2, ..., 2N.
-HOL ]QDQ\ MHVW UR]NDG QDW
*HQLD ZLURZRFL UR]NDG FLQLH QD SURILOX G\V]\ Zy-
QLND EH]SRUHGQLR ] UyZQDQLD %HUQRXOOLHJR
2 2

c p = 1 B T (6.134)
YA YA
D ZLHONR QDSRUX
1 2 M 2 N 1
TDi = Y A c pi , j ri , j i , j ri , j (6.135)
2 j =1 i =1
gdzie: vA SU
GNR G\V]\
1
( )
rij = ri +1, j ri 1, j przyrost ZVSyU]
GQHM SURPLHQLRZHM
2

237
START
Wprowadzanie danych
-

-
- geometria dyszy

d
a-

e
T
N
Zbie*!
) *
analizowanego skrzy

"

T
niejednorodne lub dysza
osiowoniesymetryczna
# $

-
% &' ' !(
-

-
(
STOP
dysza

=DVWRVRZDQ\ PRGHO RS\ZX G\V]\ Z SRF]HQLX ] PRGHOHP SRZLHU]FKQL QRQHM

UXE\ XPR*OLZL EXGRZ
DOJRU\WPX REOLF]HQia charakterystyki hydrodynamicznej ze-
VSRX UXEDG\V]D 3U]\M
WR PRGHO LWHUDF\MQ\ 0HWRGD XZ]JO
GQLD ZS\Z SUDFXMFHM
UXE\ QD RS\Z G\V]\ $QDORJLF]QLH MHVW Z GUXJ VWURQ
=ELH*QR SURFHVX MHVW EDGana
SU]H] SRUyZQDQLH ZLHONRFL QDSRUX G\V]\ UXE\ OXE ]HVSRX ] GZX NROHMQ\FK S
WOL LWe-
UDF\MQ\FK 'RZLDGF]HQLD ] HNVSORDWDFML WHJR V\VWHPX REOLF]HQLRZHJR Z\ND]D\ *H
Z\PDJDQ ]ELH*QR Uy*QLFD ] GZX NROHMQ\FK NURNyZ LWHUDF\MQ\FK X]\VNXMH VL
po 3 NURNDFK LWHUDF\MQ\FK =H Z]JO

GX QD QLHVWDFMRQDUQ\ FKDUDNWHU ]MDZLVND RS\ZX
VNU]\GD UXE\ SRGF]DV REURWX Z REZRGRZR ]PLHQQ\P SROX SU
GNRFL ]DGanie jest
UR]ZL]\ZDQH GOD NLONX NROHMQ\FK SRR*H VNU]\GD D SU]\ ND*G\P SRR*HQLX
* +

dysza (Ka 470 w dyszy 19A)

239
RS\Z WUDNWRZDQ\ MHVW MDNR TXDVL-VWDFMRQDUQ\ :\QLNL V XUHGQLRQH Z F]DVLH 2JyOQ\

VFKHPDW REOLF]H SU]HGVWDZLRQR QD U\V D QD U\V SU]\NDGRZH Z\QLNL REOi-
F]H FKDUDNWHU\VW\NL K\GURG\QDPLF]QHM ]HVSRX UXEDG\V]D 3RGVWDZ UR]SRF]
FLa
REOLF]H MHVW ]QDMRPR SROD SU
GNRFL Z MDNLP SUDFXMH ]HVSy UXEDdysza, oraz pa-
UDPHWU\ JHRPHWU\F]QH VNU]\GD UXE\ L G\V]\ 'DQH WH ZSURZDG]D VL
]D SRPRF HGy-
WRUyZ E
GF\FK LQWHJUDOQ F]
FL V\VWHPX REOLF]HQLRZHJR Prcz danych oglnych
UHGQLFD OLF]ED VNU]\GH ZSURZDG]D VL
V]F]HJyRZ\ RSLV JHRPHWULL VNU]\GD SUo-
PLHQLRZH UR]NDG\ JUXERFL SURILOL VNRNX VWU]DNL XJL
FLD GXJRFL FL
FLZ\ SURIili),
NV]WDW SURILOL QD SRV]F]HJyOQ\FK SURPLHQLDFK 3LHUZV]\ NURN WR REOLF]HQLH RS\ZX Gy-
szy, tj. rozNDGX FLQLH QD SRZLHU]FKQL G\V]\ L SROH SU
GNRFL LQGXNRZDQH SU]H] RVo-
EOLZRFL PRGHOXMFH G\V]
Z SXQNWDFK NRQWUROQ\FK VNU]\GD UXE\ 1DGZ\PLDUowy
XNDG UyZQD OLQLRZ\FK UR]ZL]XMH VL
VWDQGDUGRZ SURFHGXU RSDUW QD WUDQsforma-
cji Householdera [83]. NasW
SQ\ NURN WR REOLF]HQLH RS\ZX VNU]\GD UXE\
] XZ]JO
GQLHQLHP RGG]LD\ZDQLD G\V]\ 3R REOLF]HQLX SU
GNRFL LQGXNRZDQ\FK SU]H]
RVREOLZRFL PRGHOXMFH VNU]\GR Z SXQNWDFK NRQWUROQ\FK G\V]\ REOLF]D VL
SRQRZQLH
RS\Z G\V]\ 8]\VNDQLH ]ELH*QRFL NRF]\ WHQ F\NO REOLF]H : SU]HFLZQ\P UD]LH
QDVW
SXMH SRZUyW GR SRQRZQHJR REOLF]HQLD RS\ZX G\V]\ -HOL REOLF]D VL
XNDG
Z SROX SURPLHQLRZR ]PLHQQ\P WR QDVW
SXMH NRQLHF REOLF]H -HOL REOLF]D VL
XNDG
Z SROX SU
GNRFL REZRGRZR QLHMHGQRURGQ\P WR Z\NRQXMH VL
Rbliczenia dla kolej-
Q\FK SRR*H VNU]\GD UXE\ 3UyF] FKDUDNWHU\VW\NL K\GURG\QDPLF]QHM ] REOLF]H
PR*QD RWU]\PD UR]NDG FLQLH QD SRZLHU]FKQL G\V]\ SROH SU
GNRFL Z SDV]F]\(QLH
URERF]HM S
GQLND RUD] FKDUDNWHU\VW\N
]HVSRX R QLHSHQ\P SLHUFLHQLX G\V]\. Przed-
VWDZLRQ\ DOJRU\WP ] SRZRG]HQLHP E\ VWRVRZDQ\ GR DQDOL]\ ZS\ZX SyG\V] QD S a-
UDPHWU\ SUDF\ S
GQLNyZ UXERZ\FK > @ :\ND]DQR *H ]DVWRVRZDQLH SyG\V]
PR*H ]ZL
NV]\ VSUDZQR QDS
GX V]F]HJyOQLH Z SU]\SDGNX QLH QDMOHSV]HJR GRSa-
VRZDQLD NV]WDWX UXI\ GR SDUDPHWUyZ SUDF\ S
GQLND UXERZego.
02'(/ 35=(3<:8 32' '1(0 .$'8%$ STATKU
3RGVWDZ PRGHOX MHVW DOJRU\WP .DUPDQD RGQRV]F\ VL

GR SU]HS\ZX WXUEXOHQt-
QHJR PL
G]\ FLDQDPL UyZQROHJ\PL 0RGHO Z\MFLRZ\ UR]V]HU]RQR ZSURZDG]DMF
]PLHQQ RGOHJR PL
G]\ FLDQDPL ] NWyU\FK MHGQD MHVW SDV]F]\]Q GQD GURJL ZRd-
QHM D GUXJD SRV]\FLHP GQD NDGXED VWDWNX .V]WDW U]HF]\ZLVW\ SRGZRGQHM F]
FL Na-
GXED U\V RSLVXMH IXQNFMD
Ax (x )
z (x ) = h (6.136)
B
gdzie: Ax(x) krzywa pl przekrojw wr

JRZ\FK
B V]HURNR VWDWNX
h J
ERNR GURJL ZRGQHM
, -

'OD SU]\M
WHJR PRGHOX ZHGXJ XSURV]F]RQHJR UyZQDQLD 5H\QROGVD X]\VNXMH VL
]DOH*QR QD UR]NDG VNDGRZHM SU

GNRFL RVLowy w postaci [76]:
] ([ )
Y x = 2C z + z (x ) OQ +Y (6.137)
z (x ) z
gdzie: v SU
GNR VWDWNX
z RGOHJR RG GQD GURJL ZRGQHM z < z(x).
6WDD C Z UyZQDQLX SR ]DVWRVRZDQLX UyZQDQLD FLJRFL GOD UR]SDWU\Za-
QHJR SU]HG]LDX RUD] UyZQDQLD %HUQRXOOLHJR L SR ]DR*HQLX *H JUDGLHQW ]PLDQ FLQLe-
QLD MHVW VXP RGG]LD\ZD Z\QLNDMF\FK ] SU]eS\ZX OHSNLHJR L QLHOHSNLHJR Z\QRVL
>
3 Yz x 1 q549 q f 1 @
C (6.138)
5 > z x@ 3 2
gdzie: qpot ZVND(QLN ]PLDQ FLQLHQLD E
GFHJR Z\QLNLHP SU]HS\ZX QLHOHSNLHJR
qt EH]Z\PLDURZ\ ZVND(QLN ]PLDQ FLQLHQLD Z\QLNDMFHJR ] SU]HS\ZX
lepkiego.
:LHONR qf, RNUHOD VL
] ]DOH*QRFL -77& QD RSyU WDUFLD =PLDQ\ FLQLHQLD NWyUH
V Z\QLNLHP SU]HS\ZX FLHF]\ QLHOHSNLHM qpot REOLF]RQH V QD SRGVWDZLH PRGHOX
SU]HS\ZX RSDUWHJR QD PRGHORZDQLX NV]WDWX NDGXED ] SRZLHU]FKQLRZ\P UR]NDGHP
ZLURZRFL -HVW WR WD VDPD WHFKQLND NWyUD ]RVWDD Z\NRU]\VWDQD Z PRGHORZDQLX
RS\ZX G\V]\
-H*HOL XZ]JO
GQL VL
U]HF]\ZLVW\ NV]WDW SU]HNURMX ZU
JRZHJR z(y XNDG RVL
ZVSyU]
GQ\FK ]ZL*H VL
] S
GQLNLHP UXERZ\P U\V D ]DOH*QRFL (6.136)
L RGQLHVLH VL
GR HOHPHQWX V]HURNRFL VWDWNX WR VNDGRZD RVLRZD SU
GNRFL
Z\UD*D VL
]DOH*QRFL
z (y ) + (HT )
Y x (x, y ) = 2C ( y ) (HT ) + z + z ( y ) + (HT ) ln

z ( y ) + (HT ) z + (HT ) (6.139)

(
+ Y + Y xi z , y )

241
gdzie: vxi(zy) VNDGRZD RVLRZD SU

GNRFL LQGXNRZDQHM SU]H] S
GQLN UXED Gysza),
T zanurzenie statku.
6WDD C(y ] UyZQDQLD PD SRVWD
A ( x)
Y h X 1 (q549 + q f ) (HT + z ( y ))
3 B
C ( y) = (6.140)
5 [HT + z ( y)]3/ 2
-HOL Z REOLF]HQLDFK SRPLQLH VL

SU
GNR Yxi WR GOD SROD SU
GNRFL RNUHORQHM
] ]DOH*QRFL QRPLQDOQ\ ZVSyF]\QQLN VWUXPLeQLD QDG*DMFHJR Z\QLHVLH
Y Y x z , y
wz , y (6.141)
Y
'OD RGSRZLHGQLFK ZVSyU]
GQ\FK z i y PR*QD RNUHOL UR]NDG REZRGRZ\
a QDVW
SQLH SURPLHQLRZ\ L ZDUWR UHGQL WHJR ZVSyF]\nnika.
2S\Z NDGXED VWDWNX SRGREQLH MDN G\V]D MHVW PRGHORZDQ\ SRZLHU]FKQLRZ\P
UR]NDGHP ZLURZRFL 3U]\M
WR *H VZRERdna powierzchnia wody jest nieprzepusz-
F]DOQ L QLHRGNV]WDFDOQ SDV]F]\]Q UR]FLJDMF VL
ZRNy VWDWNX -HVW WR UyZQo-
znaczne z SRPLQL
FLHP ZS\ZX VZRERGQHM SRZLHU]FKQL 3R XZ]JO
GQLHQLX SU]\M
We-
JR XNDGX ZVSyU]
GQ\FK U\V MHGQR ] UyZQD W\SX PD SRVWD

K (xi , yi ) + K (x, y )K K (x, y )dx dy = v t (xi , yi )
1 1
(6.142)
2 4
gdzie: K QDW
*HQLH ZLURZRFL
KK(x,y) ZVSyF]\QQLN VSU]
*HQLD
vt(xi,yi) VNDGRZD VW\F]QD SU]HS\ZX ]HZQ
WU]QHJR Z SXQNFLH xi, yi.
.
(
%

(
-HOL SRV]\FLH NDGXED L SDV]F]\]QD VZRERGQD E

G PRGHORZDQH G\VNUHWQ\P UR]Na-
GHP Z]DMHPQLH GR VLHELH SURVWRSDG\FK HOHPHQWyZ ZLURZ\FK ZLURZRFL ]ZL]DQHM KB i
VS\ZDMFHM KT WR GOD ND*GHJR SXQNWX NRQWUROQHJR UyZQDQLH SU]\jPLH SRVWD

1
K + K Bl , k K l ,k (i , j ) = v t (i , j ) (6.143)
2 Bi , j l k
i, j ZVND(QLN SXQNWX NRQWUROQHJR i = 1, 2, 3, ...; j = 1, 2, 3, ...,

l, k ZVND(QLN HOHPHQWX ZLURZHJR i = 1, 2, 3, ...; j = 1, 2, 3, ...,
5yZQDQLH QLH XZ]JO
GQLD ZS\ZX GQD $E\ WHQ ZS\Z XZ]JO
GQL
SDV]F]\]QD GQD PRGHORZDQD MHVW WH* SRZLHU]FKQLRZ\P UR]NDGHP ZLURZRFL 8]y-
VNXMH VL
UyZQDQLD WHM VDPHM SRVWDFL FR 'QR Z VWRVXQNX GR VWDWNX SRUXV]D
VL
] SU
GNRFL Y L MHVW SDV]F]\]Q SURVWRSDG GR SDV]F]\]Q\ zox (rys. 6.45).
(OHPHQW\ ZLURZH GQD PR*QD Z\UD]L SU]H] HOHPHQW\ ZLURZH NDGXED 'OD ND *GHJR
SXQNWX NRQWUROQHJR NDGXED UyZQDQLH ] XZ]JO
GQLHQLHP RGG]LD\ZDQLD
dna drogi wodnej, przyjmie poVWD

K
1
K + Ki K Ki + 2 D j Ki K Ki D j = v ti (6.144)
2 i i j
gdzie: i ZVND(QLN SXQNWyZ NRQWUROQ\FK NDGXED i = 1, 2, 3,..., NM,

j wVND(QLN SXQNWyZ NRQWUROQ\FK HOHPHQWyZ ZLURZ\FK j = 1, 2, 3,..., KL,
K K i ZVSyF]\QQLN VSU]
*HQLD RNUHODMF\ VNDGRZ VW\F]QD LQGXNRZDQ Z Ga-
Q\P SXQNFLH NRQWUROQ\P SU]H] ZV]\VWNLH HOHPHQW\ ZLURZH NDGXED
L SDV]F]\]Q
ZRG\
K D j K i ZVSyF]\QQLN VSU]
*HQLD NWyU\ RGSRZLDGD ]D VNDGRZ VW\F]Q LQGXNRZa-
Q SU]H] j-ty element wirowy dna w i-tym punkcie kontrolQ\P NDGXED
K K i D j ZVSyF]\QQLN VSU]
*HQLD NWyU\ RGSRZLDGD ]D VNDGRZ VW\F]Q LQGXNRZa-
Q SU]H] i-ty element wirowy dna w j-tym punkcie kontrolnym dna.
:LURZR GQD MHVW ]ZL]DQD ] ZLURZRFL NDGXED ]DOH*QRFL
D j = 2 Ki K Ki D j (6.145)
i
3LHUZRWQLH DE\ ]PQLHMV]\ OLF]E

UyZQD D W\P VDP\P SU]\VSLHV]\ REOLF]e-
nia, modelowano tylko poV]\FLH GQD NDGXED Z F]
FL UXIRZHM ] SRPLQL
FLHP EXUW
L SDV]F]\]Q\ SRZLHU]FKQL VZRERGQHM :L
NV]H PR*OLZRFL PDV]\Q F\IURZ\FK So-
ZRGXM *H REHFQLH PRGHOXMH VL
FD\ NDGXE VWDWNX F]QLH ] XZ]JO
GQLHQLHP
NV]WDWX NDQDX =DVDG\ PRGHORZDQLD SU]HS\ZX ] XZ]JO
GQLHQLHP RS\ZX FDHJR
NDGXED VWDWNX RUD] ZS\ZX NV]WDWX NDQDX L RJUDQLF]RQHM J
ERNRFL GURJL ZRGQHM
przedstawiono na rysunku 6.45.

243
Nk+1
/

'\VNUHWQH HOHPHQW\ ZLURZH WZRU]\ VL

ZHGXJ NV]WDWX NDGXED VWDWNX SU]\
F]\P V WR HOHPHQW\ SURVWROLQLRZH -HOL NV]WDW NDGXED MHVW V\PHWU\F]Q\ WR PRG e-
OXMH VL
W\ONR MHGQ F]
NDGXED GUXJ XZ]JO
GQLD VL
]D SRPRF OXVWU]DQHJR Rd-
ELFLD 3U]\NDGRZ VLDWN
PRGHOXMF W\ONR NV]WDW VWDWNX EDUNL PRWRURwej) przed-
VWDZLRQR QD U\V 6LDWN
WZRU]\ VL
ZHGXJ OLQLRU\VX WHRUHW\F]QHJR 'OD
NV]WDWyZ XSURV]F]RQ\FK Z\NRU]\VWXMH VL
SU]HELHJ OLQLL FKDUDNWHU\VW\F]Q\FK WM
OLQLL ]DDPD
3R RNUHOHQLX ZLURZRFL NDGXED K D QDVW
SQLH ZLURZRFL GQD D, i zastosowa-
niem prawa Biota6DYDUWD PR*QD REOLF]\ SU
GNR Z GRZROQ\P SXQNFLH SU]HVWU]HQL
]DZDUWHM PL
G]\ SRV]\FLHP GQD NDGXED D SDVzF]\]Q GURJL ZRGQHM
'OD RNUHORQHJR SU]HNURMX SRSU]HF]QHJR x FRQVW U\V UHGQLD ZDUWR
FDNRZLWHM SU
GNRFL LQGXNRwanej wyniesie:
z(y) B 2
v i (z , y )dy dz + v
1
vi =
hB Ax (x ) HT B 2
(6.146)
D ZVND(QLN ]PLDQ FLQLHQLD Z\QLNDMF\ ] SU]HS\ZX SRWHQFMDOQHJR
2p Y i2
q549 1 (6.147)
Y2 Y
-HOL Z REOLF]HQLDFK SU
GNRFL UHGQLHM SU
GNR LQGXNRZDQD Yi(z, y MHVW VXP
SU
GNRFL RG HOHPHQWyZ ZLURZ\FK NDGXED L S
GQLND WR ] ]DOH*QRFL L
X]\VNXMH VL
HIHNW\ZQ\ ZVSyF]\QQLN VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR 6NDGRZ RVLRZ
SU
GNRFL LQGXNRZDQHM SU]H] S
GQLN ( Y xi ( z , y )) ZH Z]RU]H SRPLMD VL

Rys. 6.46. Siatka m

6.10.4. WZAJEMNE ODD=,$<:$1,( .$'8%$ , 3 '1,.$

=$6$'< 2%/,&=(
3U]HGVWDZLRQ\ VNUyWRZR PRGHO DQDOL]\ SUDF\ ]HVSRX UXEDG\V]D RUD] SU]HS\ZX

PL
G]\ GQHP NDGXED VWDWNX D GQHP GURJL ZRGQHM XPR *OLZL ]EXGRZDQLH DOJRU\WPX
REOLF]H NWyU\ XZ]JO
GQLD Z]DMHPQH RGG]LD\ZDQLH S
GQLND L NDGXED VWDWNX 2JyOQ\
VFKHPDW REOLF]H SU]HGVWDZLRQR QD U\V
3URFHV REOLF]HQLRZ\ UR]SRF]\QD VL
RG RNUHOHQLD SROD SU
GNRFL Z SDV]F]\(QLH SUa-
F\ S
GQLND SROH QRPLQDOQH 3ROH MHVW WUDNWRZDQH MDNR SROH ]HZQ
WU]QH Z DQDOL]LH SUDF\
]HVSRX QDS
GRZHJR 3R REOLF]HQLX ]HVSRX S
GQLNG\V]D SU
GNRFL LQGXNRZDQH SU]H]
HOHPHQW\ ZLURZH UXE\ L G\V]\ WZRU] ]HZQ
WU]QH SROH SU
GNRFL Z SRZWyUQ\P REOLF]e-
QLX SU]HS\ZX SRWHQFMDOQHJR SRG NDGXEHP 2EOLF]RQH SROH SU
GNRFL ] XZ]JO
GQLHQLHP
OHSNRFL MHVW WHUD] HIHNW\ZQH HIHNW\ZQ\ ZVSyF]\QQLN VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR
3URFHV LWHUDF\MQ\ SURZDG]L GR X]\VNDQLD ]JRGQRFL UHGQLHM ZDUWRFL HIHNW\ZQHJR
ZVSyF]\QQLND VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR Z GZyFK NROHMQ\FK S
WOach iteracyjnych. Ob-
OLF]HQLD NRF] RNUHOHQLH SDUDPHWUyZ SUDF\
wytworzonego naporu,
zapotrzebowanego momentu,
VSUDZQRFL
SROD SU
GNRFL ] SUDFXMF\P S
GQLNLHP Z GRZROQHM SDV]F]\(QLH QLH SRNU\Za-
MFHM VL
] SDV]F]\]Q SUDF\ S
GQLND
W ostatnim SU]\SDGNX Z REOLF]HQLDFK Z\NRU]\VWXMH VL
]DOH*QR
] XZ]JO
GQLHQLHP GRGDWNRZHM SU
GNRFL LQGXNRZDQHM SU]H] HOHPHQW\ ZLURZH S
GQi-
ka ( Y xi ( z , y )) 2EOLF]HQLD PR*QD Z\NRQD GOD UXE\ XNDGX UXEDG\V]D L UXED
dysza wbudowana.

245
#

1

#
dysza

2

%
* (
N
*!
Wef
Parametry pracy
KT, KQ,
STOP
0 #&

: SU]\SDGNX G\V]\ F]
ZEXGRZDQD PRGHORZDQD MHVW F]QLH ] NDGXEHP 1LH
VWRVXMH VL
GRGDWNRZ\FK HOHPHQWyZ SRG]LDRZ\FK Z REV]DU]H SRF]HQLD G\V]\ ] So-
V]\FLHP NDGXED '\V]D WUDNWRZDQD MHVW MDNR QLHSHQ\ SDW SLHUFLeniowy.
: REOLF]HQLDFK RGG]LD\ZDQLD ZLUyZ VZRERGQ\FK UXE\ L G\V]\ XZ]JO
GQLD VL
LFK GHIRUPDFM
NWyUD MHVW Z\QLNLHP QDSRWNDQLD SU]H] ZLU\ VZRERGQH SRV]\FLD GQD
NDGXED Z F]
FL UXIRZHM -HOL HOHPHQW ZLUX VZRERGQHJR ]QDMGXMH VL
EOLVNR SXnktu
NRQWUROQHJR NDGXED VWRVXMH VL
GRGDWNRZ\ SU]eVWU]HQQ\ SRG]LD
3HQ\ F\NO REOLF]H MHGQHJR SU]\SDGNX GOD XNDGX UXEDdyszaNDGXE WUZD QD
mikrokomputerze klasy PENTIUM V z zegarem 1 GHz ok. 3 godziny.
(IHNW\ZQ\ ZVSyF]\QQLN VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR PR*QD Z\]QDF]\ UyZQLH* ] ]a-
sady LGHQW\F]QRFL ZVSyF]\QQLND QDSRUX OXE PRPHQWX S
GQLND VZRERGQHJR L SUacu-
MFHJR ]D NDGXEHP WDN MDN Z EDGDQLDFK PRGHORZ\FK 3RWU]HEQD MHVW ZyZF]DV ]Q a-
MRPR FKDUDNWHU\VW\NL K\GURG\QDPLF]QHM S
GQLND VZRERGQHJR
:VSyF]\QQLN VVDQLD ]JRGQLH ] SURSR]\FM ]DZDUW Z SUDF\ >@ PR*QD RNUHOL
] ]DOH*QoFL
T
t =1 (6.148)
T
gdzie: T QDSyU S
GQLND VZRERdnego,
T QDS
G S
GQLND SUaFXMFHJR ] NDGXEHP
1DSyU S
GQLND VZRERGQHJR T RNUHOD VL
] FKDUDNWHU\VW\NL Kydrodynamicznej po
]DR*HQLX *H UHGQLFD L REURW\ UXE\ VZRERGQHM L ]D NDGXEHP V VRELH UyZQH D SU
d-
NR Z]JO
GHP ZRG\ RGSRZLDGD SU
GNRFL S\Zania.
2WU]\PDQH ]DOH*QRFL GR RNUHOHQLD UR]NDGX SROD SU
GNRFL PR*QD Z\NRU]\VWD
do analizy obszarw oderwanLD SU]HS\ZX Z REV]DU]H UXI\ VWDWNX UyGOGRZHJR :y-
UD*HQLH Z QDZLDVLH NZDGUDWRZ\P UyZQDQLD SU]\MPXMH ]DZV]H ZDUWR GRGDt-
QL : PLDU
]ZL
NV]DQLD ZDUWRFL z ]ZL
NV]D VL
WH* ZDUWR WHJR Z\UD*HQLD =QDN
VNDGoZHM RVLRZHM SU
GNRFL Yx ]DOH*\ ZL
F RG ]QDNX VWDHM C(y).
8Z]JO
GQLZV]\ U]HF]\ZLVWH NV]WDW\ NDGXEyZ VWDWNyZ UyGOGRZ\FK PR*QD
przypuszF]D *H GOD RNUHORQ\FK SU]HNURMyZ Z]GX*QLFRZ\FK PR*H ]DFKRG]L
z (x ) 1 (q549 + q f ) < [(HT ) + z ( y )] (6.149)
6SHQLHQLH ZDUXQNX R]QDF]D *H C(y D ZL

F PR*OLZH
jest vx SRF]ZV]\
RG SHZQHM ZDUWRFL ZVSyU]
GQHM z 3RQLHZD* qf ! ZL
F ZDUXQHN PR*H E\
VSHQLRQ\ QLH]DOH*QLH RG ]QDNX ZDUWRFL qpot -HGQDN MHOL qpot > 0, to prawdopodobie
VWZR VSHQLHQLD ZDUXQNX VWDMH VL
ZL
NV]H =DFKRG]L WR Zywczas, gdy vi < vs
lub z(x) < HT + z(y D ZL
F Z W]Z VWUHILH G\IX]RURZHM 6WUHID WDND Z\VW
SXMH Z Rb-
V]DU]H UXI\ WXQHORZHM 6SRVyE NV]WDWRZDQLD UXI\ PD GHF\GXMF\ ZS\Z QD ]MDZLVNR
RGHUZDQLD 3UDZGRSRGRELHVWZR Z\VWSLHQLD WHJR ]MDZLVND MHVW W\P ZL
NV]H im
ZL
NV]\ MHVW Z]QLRV WXQHOX RUD] LP ZL
NV]\ MHVW NW Z]QLRVX WXQHOX -HOL
]ZL
NV]D
VL
WR IXQNFMD NV]WDWX z(x PDOHMH 3RZRGXMH WR ]ZL
NV]HQLH ZLHONRFL
qf, a tym sa-
P\P SU
G]HM PR*H Z\VWSL ZDUXQHN : SU]\M
W\P PRGHOX SXQNWHP RGHUZa-
nia jeVW SXQNW R ZVSyU]
GQ\FK x, y, dla ktrego warunek (6.149) przyjmuje poVWD
z (x ) ( )
1 q549 + q f = (HT + z ( y )) (6.150)
6]F]HJyRZ\ RSLV ]DVDG RNUHOHQLD SXQNWyZ RGHUZDQLD SU]HGVWDZLRQR Z SUDF\

>@ 8]\VNDQH Z\QLNL ZLDGF] *H QD ZLHONR L PLHMVFH RGHUZDQLD GX*\ ZS\Z PD
URG]DM IRUPDFML L J
ERNR GURJL ZRGQHM :]URVW GXJRFL IRUPDFML VSDGHN J
ERNo-
FL GURJL ZRGQHM SRZRGXM Z\UD(Q\ SRZL
NV]HQLH REV]DUX JG]LH Z\VW
SXMH RGHUZa-
QLH 0D WR QHJDW\ZQH NRQVHNZHQFMH Z VSUDZQRFL XNDGX QDS
GRZHJR =ZL
NV]D VL
VWRSLH REFL*HQLD S
GQLND SRJDUV]D VL
MHJR VSUDZQR 8]\VNDQH Z\QLNL REOLF]H
DQDOL]D ]DOH*QRFL NWyUH V SRGVWDZ RNUHOHQLD SROD SU
GNRFL D Z GDOV]HM NROHMQRFL
REV]DUyZ RGHUZDQLD SRWZLHUG]DM SRZV]HFKQ\ SRJOG *H Z]URVW Z\VRNRFL WXQHOX
L NWD Z]QLRVX ZS\ZD XMHPQLH QD ZDUXQNL SUDF\ S
GQLND Z WXQHOX UXERZ\P

247
6.11. ZJAWISKO OSIAD$1,$,35=(* %,(1,$ STATKU

:58&+81$:2'=,(3YTKIEJ
6.11.1 WPROWADZENIE
: UXFKX VWDWNX QD ZRG]LH S\WNLHM SUyF] Z]URVWX RSRUX ]DFKRG] LQQH ]MDZLVND
NWyUH RGG]LDXM QHJDW\ZQLH QD ZDUXQNL HNVSORDWDFML =MDZLVND WH NWyUH E\\ MX* Vy-
JQDOL]RZDQH Z UR]G]LDOH WUDNWXMF\P R RSRUDFK UXFKX WR RVLDGDQLH L SU
GNR
ZVWHF]QD 2ED ]MDZLVND V ]H VRE FLOH ]ZL]DQH =MDZLVNR RVLDGDQLD VWDWNX Z WUDk-
cie jego ruchu na ograniczonej drodze wodnej to pozorna zmiana zanurzenia, ktra
MHVW Z\QLNLHP SRZVWDQLD REV]DUX SRGFLQLHQLD L ucieczki wody spod dna statku.
: Z\QLNX ]PLDQ\ SROD FLQLH ZRNy NDGXED VWDWNX VWDWHN ]PLHQLD VZRMH SR]RUQH
]DQXU]HQLH OHF] QLH PD WR ]MDZLVNR ]ZL]NX ]H wzrostem zanurzenia statku. Statek
ZHGXJ SUDZD $UFKLPHGHVD QLH PR*H ]PLHQL VZRMHJR ]DQXU]HQLD JG\* VLD Z\SRUX
MHVW VWDD SRQLHZD* QLH ]PLHQLD VL
FL
*DU VWDWNX L REM
WR F]
FL SRGZRGQHM :LHl-
NR RVLDGDQLD UyZQRZD*QD MHVW REQL*HQLX OXVWUD ZRG\ ZRNy VWDWNX :LHONR RVLa-
GDQLD PD LVWRWQH ]QDF]HQLH Z RNUHOHQLX Z\PDJDQHM WROHUDQFML PL
G]\ ]DQXU]HQLHP
VWDWNX D J
ERNRFL WUDQ]\WRZ $GPLQLVWUDFMH GUyJ ZRGQ\FK RNUHODM PLQLPDOQ
WROHUDQFM
EH] XZ]JO
GQLHQLD SU
GNRFL S\ZDQLD 2EVHUZDFMH L DQDOL]D WHRretyczna
ZVND]XM QD FLV\ ]ZL]HN PL
G]\ ZLHONRFL RVLDGDQLD L SU
GNRFL S\ZDQLD 2NUe-
OHQLH GRNDGQHJR ]ZL]NX PL
G]\ W\PL GZRPD ZLHONRFLDPL XPR*OLZL PDNV\PDOQH
Z\NRU]\VWDQLH GRSXV]F]DOQHJR ]DQXU]HQLD VWDWNX ] ]DSHZQLHQLHP S\ZDQLD ] mak-
V\PDOQ SU
GNRFL SU]\ NWyUHM QLH QDVWSL MHV]F]H SU]\VVDQLH NDGXED VWDWNX GR GQD
GURJL ZRGQHM 3RUHGQLR ]QDMRPR ZLHONRFL RVLDGDQLD L U]HF]\ZLVWHM SU
GNRFL ZRG\
Z]JO
GHP NDGXED XPR*OLZL GRNDGQH SURJQR]RZDQLH RSRUX UXFKX VWDWNX 3U
GNR
ZVWHF]QD ]ZL
NV]D U]HF]\ZLVW SU
GNR ZRG\ Z]JO
GHP NDGXED D RVLDGDQLH SRZodu-
MH SR]RUQ\ VSDGHN J
ERNRFL GURJL ZRGQHM 2ED ]MDZLVND SRZRGXM ]PLDQ\ Z RSorze
S\ZDQLD Z VWRVXQNX GR RSRUyZ QD ZRG]LH VSRNRMQHM R XVWDORQHM J
ERNoFL
Rys. 6.48. Zjawisko osiadania statku
WHGXJ NODV\F]QHM MHGQRZ\PLDURZHM PHWRG\ Z\SURZDG]DQLD Z]RUX QD ZLHONR

RVLDGDQLD VWDWNX Z\NRU]\VWXMH VL
UyZQDQLH %HUQRXOOLHJR GOD SU]HNURMX NDQDX SU]HG
VWDWNLHP RUD] GOD SU]HNURMX Z SDV]F]\(QLH RZU
*D VWDWNX U\V MDN UyZQLH*
UyZQDQLH FLJRFL VNG RWU]\PXMHP\
A0 v 0 = A1 v1 (6.151)
v 0 + g = v12 + g (h h )
1 2 1
(6.152)
2 2
2EQL*HQLH SR]LRPX ZRG\ Z NDQDOH h NWyUH MHVW Z\QLNLHP SU]HZ
*HQLD SROD
SU]HNURMX RNUHOD MHGQRF]HQLH UyZQROHJ ]PLDQ
SRR*HQLD VWDWNX W]Q RVLDGDQLH
Przyjmujemy:
A1 = A0 b h AX (6.153)
= UyZQD L PR*QD EH]SRUHGQLR Z\]QDF]\ REQL*HQLH h:
v2 v
2
h = 1 1 0 (6.154)
2 g v1

gdzie: v1 SU
GNR Z SU]HNURMX
v0 SU
GNR Z SU]HNURMX
A0 pole powierzchni w przekroju 0,
A1 pole powierzchni w przekroju 1,
Ax SROH SU]HNURMX ZU
*QLFRZHJR
b UHGQLD V]HURNR NDQDX
h J
ERNR NDQDX
h ZLHONR RVLDGDQLD
J
VWR ZRG\
-HOL SU]\M *H VL\ K\GURG\QDPLF]QH G]LDDMFH QD NDGXE VWDWNX V SRPLMDOQH
] VLDPL K\GURVWDW\F]Q\PL WR Z WUDNFLH UXFKX VWDWNX QD NDGXE G]LDD VLD Z\SRUX W.
6LD WD MHVW UyZQD FL
*DURZL VWDWNX L QLH ]PLHQLD VZRMHM ZDUWRFL : F]DVLH UXFKX VWDt-
NX QD ZRG]LH RJUDQLF]RQHM SRG GQHP VWDWNX SRZVWDMH REV]DU SRGFLQLHQLD F]\OL JHQe-
URZDQD MHVW VLD VNLHURZDQD SLRQRZR Z Gy 3R]RUQLH VLD WD SRZLQQD ]ZL
NV]\ ]DQu-
U]HQLH VWDWNX 3U]\ XVWDORQ\P FL
*DU]H VWDWNX R]QDF]D WR ]PQLHMV]HQLH VL\ Z\SRUX
'OD ]DR*HQLD *H VLD Z\SRUX QLH XOHJD ]PLDQLH SRZVWDMFH SRGFLQLHQLH SRZRGXMH
XFLHF]N
ZRG\ VSRG GQD L REQL*HQLH OXVWUD ZRG\ ZRNy S\QFHJR VWDWNX =MDZLVND
WH SRZRGXM SR]RUQ\ Z]URVW ]DQXU]HQLD VWDWNX GQR VWDWNX ]EOL*D VL
GR GQD GURJL
ZRGQHM 3U]HGVWDZLRQ\ MHGQRZ\PLDURZ\ PRGHO Z\MDQLD VDPR ]MDZLVNR QLH XPR*
OLZLD MHGQDN RNUHOHQLH ZLHONRFL RVLDGDQLD L SU]HJ
ELHQLD Z U]HF]\ZLVW\FK ZDUXn-
NDFK QDZLJDF\MQ\FK : SUDNW\FH ]QDQH V IRUPX\ SU]\EOL*RQH RSDUWH QD Z\QLNDFK
EDGD PRGHORZ\FK OXE QD XSURV]F]RQ\FK DQDOL]DFK RS\ZX NDGXED VWDWNX 'DOHM E

G ]DSUH]HQWRZDQH QLHNWyUH ] PHWRG PDMFH SRZV]HFKQLHMV]H ]DVWRVRZanie w prakty-
ce projektowania zasad ruchu statku na ograniczonej drodze wodnej.
Metoda Fuehrera i Rmischa =DVDG\ MHM ]RVWD\ SRGDQH Z URNX >@
]PRG\ILNRZDQH QDVW
SQLH SU]H] 5RPLVFKD Z URNX >@ :LHONR RVLDGDQLD
QD G]LRELH L UXILH RNUHOD VL
QLH]DOH*QLH Z VWRVXQNX GR RVLDGDQLD GOD SU
GNRFL NUy-
tycznej:

249
hPD hPR Y
2
Y
4

CV = = = 8 0,5 + 0,0625 (6.155)
hPD , kr hPR , kr Y kr Y kr
gdzie: hPD,kr ZLHONR RVLDGDQLD QD G]LRELH GOD SU

GNRFL NU\W\F]QHM
2
h 10C B B
hPD kr = 0,155 T (6.156)
T LPP

a dla pionu rufowego hPR,krt
h
hPR , kr = 0,155T (6.157)
T
3U
GNR NU\W\F]QD ]DOH*\ RG URG]DMX RJUDQLF]H GURJL ZRGQHM 'OD ZRG\ R RJUa-
QLF]RQHM W\ONR J
ERNRFL b/LPP > 3, 1/n SU
GNR W Z\]QDF]D VL
] ]DOH*Qo-
FL
0 ,125
h LPP
v kr = 0,58 gh (6.158)
T B
'OD NDQDX R SU]HNURMX SURVWRNWQ\P OXE Wrapezowym (b/LPP <3, 1/n > 0,167):
v kr = K C gh (6.159)
gdzie KC ZVSyF]\QQLN SU]HZ

*HQLD NDQDX n (tab. 6.9).
Tabela 6.9. *! & KC

* n %& *w(
n = F/AM 1 6 10 20 30
KC 0,00 0,52 0,62 0,73 0,78 1,00
'OD WRUX ZRGQHJR ZRGD S\WND ] SRJ

ELHQLHP SU
GNR NU\W\F]QD Z\QRVL
h h
v kr = K ch 1 T + K c T ghmT (6.160)
h h
gdzie:
0 ,125
h LPP
K ch = 0,58
T B
hT ZLHONR SRJ
ELHQLD WRUX ZRGQHJR >P@
0 ,125
h L
K c = 0,58 T PP
T B
h
hmT = h hT 1 T
h
2GG]LHOQH RNUHOHQLH RVLDGDQLD QD G]LRELH L QD UXILH VWDWNX XPR*OLZLD RNUHOHQLH

ZLHONRFL SU]HJ
ELHQLD
Dand & Ferguson >@ ]JRGQLH ] MHGQRZ\PLDURZ WHRUL RS\ZX NDGXED SRGDOL
proste zalH*QRFL QD RNUHOHQLH RVLDGDQLD L SU]HJ
ELHQLD VWDWNX QD ZRG]LH S\WNLHM
w kanale:
1,1LPP
h = (6.161)
2,196 LPP 1,44W 1 Fnh2
LPP
=k (6.162)
1,056 0,714W 1 Fnh2
v
gdzie: Fnh = OLF]ED )URXGHD RGQLHVLRQD GR J
ERNRFL GURJL ZRGQHM
gh
h
k = f Fnh ,
T
%DUG]LHM UR]EXGRZDQH ]DOH*QRFL ]RVWD\ SRGDQH Z SUDFDFK 7XFND L 7D\ORUD
>@ 2SLHUDM VL
QD WHRULL SRWHQFMDOQHJR GZXZ\PLDURZHJR RS\ZX FLDD VPu-
NHJR : UR]ZL]DQLX ]DNDGD VL
*H V]HURNR VWDWNX MHVW PDD Z SRUyZQDQLX GR
GXJRFL %H]Z\PLDURZH ZDUWRFL ]PLDQ\ SRR*HQLD RVLDGDQLD L SU]HJ
ELHQLD Zy-
QRV]
h 1
= C S Fnh2 (6.163)
LPP 1 Fnh2
t 1
= CT Fnh2 (6.164)
LPP 1 Fnh2
gdzie: t OLQLRZD ZDUWR SU]HJ

ELHQLD Uy*QLFD PL
G]\ ]DQXU]HQLHP QD G]LRELH
i rufie.

251
:VSyF]\QQLNL CS i CT Z\QRV] odpowiednio:

C F C M
CS = (6.165)
1
C M C F
CT = (6.165a)
1
i dalej:
=
1 xB( x)dx (6.166)
LPP
B( x)dx
= LPP
xB( x)dx (6.166a)
x B( x)dx
2
dB( x) dAS ( )
1 dx d
log x dxd
CF = (6.167)
2LPP
B( x)dx
d ( xB( x)) dAS ( )
1 dx d
log x dxd
CM = (6.168)
2
x 2 B ( x)dx
W podanych wzorach B(x) jest to fXQNFMD RSLVXMFD NV]WDW ZRGQLF\ S\ZDQLD

a AS() NU]\ZD SyO SU]HNURMyZ ZU
JRZ\FK GOD XVWDORQHM ZRGQLF\ S\ZDQLD 3U]Hd-
VWDZLRQ WX PHWRG
REOLF]H X]\VNXMH VL
GREUH Z\QLNL GOD ]DNUHVX OLF]E )URXGHD
Fnh = 0 'OD EDUG]R PD\FK SU
GNRFL PR*QD VWRVRZD SURVW ]DOH*QR
h = 1,46
2
Fnh (6.169)
LPP L3PP
9HUPHHU >@ RSLHUDMF VL

QD ]DOH*QRFLDFK SRGDQ\FK SU]H] 7XFND >@ ZLHl-
NR RVLDGDQLD L SU]HJ
ELHQLD QD ZRG]LH S\WNLHM RNUHOD ] ]DOH*QRFL
h Fnh2
= Ch (6.170)
LPP L3PP 1 Fnh2
t Fnh2
= Ct 3 (6.171)
LPP LPP 1 Fnh2
:VSyF]\QQLNL Ch i Ct ]DOH* RG SDUDPHWUyZ JHRPHWU\F]Q\FK NDGXED VWDWNX L Z\QoV]
1
Ch = (32 40CW 40C P + 75CW C P 980 xB xF CW C P ) (6.172)
6CW C P
1
Ct = (20 x B + 24 xF CW 45 xB C P CW 39 xF CW2 ) (6.173)
18R C W C P
2
gdzie: CP, CW RGSRZLHGQLR F\OLQGU\F]Q\ ZVSyF]\QQLN SHQRWOLZRFL L ZVSyF]\n-

QLN SHQRWOiwoFL ZRGQLF\ S\ZDQLD
xB = xB LPP EH]Z\PLDURZD RGFL
WD URGND Z\SRUX PLHU]RQD RG RZU
*D
xF = x F LPP EH]Z\PLDURZD RGFL
WD URGND JHRPHWU\F]QHJR ZRGQLF\ S\ZDQLD
PLHU]RQD RG RZU
*D
1 IL
R= bezwymiarowy w]GX*Q\ PRPHQW EH]ZDGQRFL ZRGQLF\ S\ZDQLD
LPP AW
przy czym IL MHVW Z]GX*Q\P PRPHQWHP EH]ZDGQRFL D AW polem
przekroju wodnicowego.
: VWRVXQNX GR PHWRG\ RU\JLQDOQHM SRGDQD PHWRGD XPR*OLZLD RNUHOHQLH ZLHONRFL
RVLDGDQLD L SU]HJ
ELHQLD EH] NRQLHF]QRFL *PXGQ\FK REOLF]H MX* QD HWDSLH SURMHNWo-
ZDQLD ZVW
SQHJR 0R*OLZRFL REOLF]HQLRZH REHFQLH VWRVRZDQHJR VSU]
WX NRPSXWe-
URZHJR SRZRGXMH V]\ENLH REOLF]HQLH RVLDGDQLD L SU]HJ
ELHQLD ZHGXJ PRGHOX '
:DUXQNLHP NRQLHF]Q\P MHVW ]QDMRPR NV]WDWX NDGXED VWDWNX
6.11.2 MODEL OBLICZENIOWY

-HOL SU]\M *H VL\ K\GURG\QDPLF]QH G]LDDMFH QD NDGXE VWDWNX V SRPLMDOQH
] VLDPL K\GURVWDW\F]Q\PL WR Z WUDNFLH UXFKX VWDWNX QD NDGXE G]LDD VLD Z\SRUX W.
6LD WD MHVW UyZQD PDVLH VWDWNX L QLH ]PLHQLD VZRMHM ZDUWRFL : F]asie ruchu statku na
ZRG]LH RJUDQLF]RQHM SRG GQHP VWDWNX SRZVWDMH REV]DU SRGFLQLHQLD F]\OL JHQHURZDQD
MHVW VLD VNLHURZDQD SLRQRZR Z Gy 3R]RUQLH VLD WD SRZLQQD ]ZL
NV]\ ]DQXU]HQLH
VWDWNX 3U]\ XVWDORQHM PDVLH VWDWNX R]QDF]D WR ]PQLHMV]HQLH VL\ Z\SRUX 'OD ]DR *e-
QLD *H VLD Z\SRUX QLH XOHJD ]PLDQLH SRZVWDMFH SRGFLQLHQLH SRZRGXMH XFLHF]N
ZRG\ VSRG GQD L REQL*HQLH OXVWUD ZRG\ ZRNy S\QFHJR VWDWNX =MDZLVND WH SRZRGXM
SR]RUQ\ Z]URVW ]DQXU]HQLD VWDWNX GQR VWDWNX ]EOL*D VL
GR GQD GURJL ZRGQHM Dodat-
NRZD VNDGRZD SLRQRZD WHM VL\ Z\ZRDQD ]PLDQ FLQLHQLD Zynosi:
W = p A i zi (6.174)
L MHVW UyZQRZD*RQD SU]H] SR]RUQ\ Z]URVW ]DQXU]HQLD ZLHONR RVLDGDQLD VWDtku)

253
W = gAW h (6.175)
= SRUyZQDQLD GZyFK RVWDWQLFK ]DOH*QRFL RWU]\Pujemy:
p Az
i =1
i i
h = (6.176)
gAw
gdzie: h ZLHONR RVLDGDQLD

pi ]PLDQD FLQLHQLD
Az i U]XW SROD SDQHOX QD SDV]F]\]Q
UyZQROHJ GR SDV]F]\]Q\ ZRG\
Aw SROH ZRGQLF\ S\ZDQLD
1LH WUXGQR ]DXZD*\ *H
Azi = Aw (6.177)
-HOL ZL
F ]DVWSL HOHPHQWDUQH ]PLDQ\ FLQLH QD SRV]\FLX NDGXED VWDWNX QD ZDr-
WR UHGQL RGQLHVLRQ GR SROD ZRGQLF\ S\ZDQLD WR ZLHONR RVLDGDQLD RNUHOD
p
h = (6.178)
g
gdzie: p UHGQLD ZDUWR FLQLHQLD

3U]HJ
ELHQLH VWDWNX Z WUDNFLH UXFKX QD ZRG]LH S\WNLHM Z\QLND ] WHJR *H NDGXE
VWDWNX QLH MHVW V\PHWU\F]Q\ Z]JO
GHP SDV]F]\]Q\ RZU
*D 3RZVWDMH ZL
F PRPHQW
SU]HJ
ELDMF\ NWyU\ PR*QD RNUHOL ] ]DOH*QRFL
n
Mp = p Az X
i =1
i i i (6.179)
gdzie: Xi RGOHJR HOHPHQWDUQHM VL\ SRR*HQLD SDQHOX RG SDV]F]\]Q\ RZU

*D
-HOL VWDWHN SU]\ GDQ\P VWDQLH ]DDGRZDQLD QLH E\ SU]HJ
ELRQ\ S\ZD QD UyZQ
VW
SN
R]QDF]D WR *H RGFL
WH URGND Z\SRUX xB L URGND FL
*NRFL xG V WDNLH VDPH
(xB = xG -HOL SU]\ GDQ\P VWDQLH ]DDGRZDQLD xB xG R]QDF]D WR *H VWDWHN S\ZD
z RNUHORQ\P SU]HJ
ELHQLHP : W\P RSUDFRZDQLX SU]\MPXMHP\ *H VWDWHN Z VWDQLH
XVWDORQ\P QLH Z\ND]XMH SU]HJ
ELHQLD xB = xG -HOL WR SU]HJ
ELHQLH Z\VW
SXMH WR
MHVW RQR Z\QLNLHP SRMDZLHQLD VL
PRPHQWX SU]HJ
ELDMFHJR NWyU\ RNUHOD ]DOH*QR
(6.179).
Z FKDUDNWHU\VW\NL K\GURVWDW\F]QHM NDGXED ]QDQH MHVW SRM
FLH MHGQRVWNRZHJR
PRPHQWX SU]HJ
ELDMFHJR Mj -HVW WR PRPHQW NWyU\ SRZRGXMH SU]HJ
ELHQLH VWDWNX
o t = 1 m. 0RPHQW WHQ RNUHOD ]DOH*QR
JL
Mj g (6.180)
L pp
gdzie: JL Z]GX*Q\ PRPHQW EH]ZDGQRFL ZRGQLF\ S\ZDQLD Z]JO

GHP RVL SU]e-
FKRG]FHM SU]H] URGHN JHRPHWU\F]Q\ WHM ZRGQLF\
Lpp RGOHJR PL
G]\ SLRQDPL
0RPHQW WHQ MHVW IXQNFM ]DQXU]HQLD -HOL ]QDQ\ MHVW PRPHQW SU]HJ
ELDMF\ WR
SU]HJ
ELHQLH Z\QLHVLH
Mp
t (6.181)
Mj
D NW SU]HJ
ELHQLD
t
DUFWJ (6.182)
L pp
gdzie: xs RGFL
WD URGND JHRPHWU\F]QHJR ZRGQLF\ S\ZDQLD
PR pion rufowy,
PD pion dziobowy,
Lpp GXJR QD ZRGQLF\ S\ZDQLa.
3

:DUXQNLHP RNUHOHQLD ZLHONRFL RVLDGDQLD L SU]HJ
ELHQLD ZHGXJ ]DOH*QRFL
L MHVW ]QDMRPR UR]NDGX FLQLHQLD QD SRV]\FLX NDGXED VWDWNX 'R
RNUHOHQLD UR]NDGX FLQLH QD SRV]\FLX GQD NDGXED VWDWNX PR*QD EH]SRUHGQLR Zy-
NRU]\VWD DOJRU\WP REOLF]H ]DVWRVRZDQ\ Z PRGHOX REOLF]HQLD SU]HS\ZX SRG GQHP
VWDWNX UR]G] 3RGVWDZ REOLF]H MHVW XNDG UyZQD

i Ki Ki j D j Ki KiD j = vti
1
Ki + K + 2 K K
2

255
:VSyF]\QQLN VSU]
*HQLD Z W\P UyZQDQLX ]DZLHUD XG]LD\ ZLURZRFL VS\ZDMFHM
T Z NWyU\P ZLURZR ]ZL]DQD B PD VZyM XG]LD
-DN ZLDGRPR ZVSyF]\QQLN VSU]
*HQLD ZH Z]RU]H MHVW VXP ZVSyF]\QQi-
NyZ HOHPHQWDUQ\FK NWyUH RNUHOD VL
ZHGXJ SUDZD %LRWD6DYDUWD GOD ]DR*HQLD *H
ZLURZR jest rwna 1. Z prawa BiotaSavarta mamy:
i r Dl
dv = (6.183)
4 r 3
: SU]\M
W\P DOJRU\WPLH REOLF]H ND*G\ HOHPHQW ZLURZ\ MHVW RSLVDQ\ SU]H] ZVSy
U]
GQH URGND JHRPHWU\F]QHJR L VNDGRZH GXJRFL HOHPHQWX ZLUX ]ZL]DQHJR B.
URGHN JHRPHWU\F]Q\ MHVW MHGQRF]HQLH SXQNWHP Z NWyU\P PXVL E\ VSHQLRQ\ ZDUu-
QHN EU]HJRZ\ 'LULFKOHWD (OHPHQWDUQ\ ZVSyF]\QQLN VSU]
*HQLD K elementu wirowe-
go (k, l), w punkcie kontrolnym (n, m), wyniesie:
i
K k ( Y x ex Y y e y Y z e z ) (6.184)
4r 3
gdzie: k ZVSyF]\QQLN SRSUDZNRZ\ ]DOH*\ RG RGOHJRFL HOHPHQWX ZLURZHJR RG

punktu kontrolnego (6.132),
ex, ey, ez VNDGRZH MHGQRVWNRZHJR ZHNWRUD VW\F]QHJR Z SXQNFLH NRQWUROQ\P n, m:
dl x
ex =
dl x2 + dl y2 + dl z2
dl y
ey = (6.185)
dl z
ez =
:LHONRFL dlx, dly, dlz REOLF]D VL

QD SRGVWDZLH ]QDQ\FK ZVSyU]
GQ\FK SXQNWyZ
kontrolnych: XCD, YCD, ZCD:
dl x = XCD(n + 1, m ) XCD(n, m )
dl y = YCD(n + 1, m ) YCD(n, m ) (6.186)
dl z = ZCD(n + 1, m ) ZCD(n, m )
-HOL VNDGRZH HOHPHQWX ZLURZHJR Dl Z\QRV] BX(k,l), BY(k,l), BZ(k,l WR VNa-

GRZH SU
GNRFL Z Z]RU]H REOLF]D VL
ZHGXJ ]DOH*QRFL
v x = [ZCD(n, m ) ZCD(k , l )] BY (k , l ) [YCD(n, m ) YCD(k , l )] BZ (k , l )
v y = [XCD(n, m ) XCD(k , l )] BZ (k , l ) [ZCD(n, m ) ZCD(k , l )] BX (k , l ) (6.187)
v x = [XCD (n, m ) XCD(k , l )] BY (k , l ) + [YCD(n, m ) YCD(k , l )] BX (k , l )
0RGX RGOHJRFL HOHPHQWX ZLURZHJR r od punktu kontrolnego wynosi:
r= [XCD(n, m) XCD(k , l )]2 + [YCD(n, m) YCD(k , l )]2 + [ZCD(n, m) ZCD(k , l )]2 (6.188)
*OREDOQ\ ZVSyF]\QQLN VSU]

*HQLD MHVW VXP HOHPHQWDUQ\FK ZVSyF]\QQLNyw
i wynosi:
M N
K (n, m ) = K (i, j )
i =1 i =1
(6.189)
j m i n
3R UR]ZL]DQLX XNDGX UyZQD RWU]\PXMHP\ UR]NDG ZLURZRFL ]ZL]DQHM B.

:LURZR VS\ZDMF RNUHOD VL
] ]DVDG\ ]DFKRZDQLD UXFKX ZLURZHJR
( B )
i
Tij = K,j
BK , j 1 (6.190)
K =N
gdzie: N SLHUZV]\ ZVND(QLN GOD SXQNWX QD ZRGQLF\ S\ZDQLD QD UXILH U\V
3R UR]ZL]DQLX XNDGX UyZQD SRVWDFL RWU]\PXMHP\ ZLURZRFL Z SXQk-
WDFK NRQWUROQ\FK PRGHOXMF\FK SRV]\FLH NDGXED V]W\ZQ SDV]F]\]Q
ZRG\ RUD]
GQR GURJL ZRGQHM L FLDQ\ NDQDX 5R]NDG FLQLH QD SRZLHU]FKQL NDGXED RNUHOD
]DOH*QR 1D XV]W\ZQLRQHM SRZLHU]FKQL ZRG\ L QD SDV]F]\ (QLH GQD UR]NDG
FLQLH RNUHOD UyZQDQLH
CP =1
(; )
2
, (6.191)
;2
gdzie: ZLURZR Z\SDGNRZD

257
: ]DOH*QRFL ]QDN RGQRVL VL

GR SDV]F]\]Q\ wody, a do dna drogi
ZRGQHM =H Z]JO
GX QD PD\ ZS\Z ZLURZRFL VS\ZDMFHM QD UR]NDG FLQLH QD
GQLH GURJL ZRGQHM ZLURZR W
SRPLQL
WR Z REOLF]HQLX UR]NDGX FLQLH :LURZR
dna D REOLF]D VL
] ]DOH*QRFL
D j = 2 i K Ki D j (6.192)
i
gdzie: i ZLURZR ]ZL]DQD Z i-W\P SXQNFLH NRQWUROQ\P NDGXED

3U]HGVWDZLRQD PHWRGD REOLF]H XPR*OLZLD RNUHOHQLD ]PLDQ FLQLHQLD QD GQLH GUo-
JL ZRGQHM Z\ZRDQHJR UXFKHP VWDWNX 8Z]JO
GQLD UyZQLH* RGG]LD\ZDQLH S
GQika.
6.11.3. ALGORYTM OBL,&=(
Opracowany algoU\WP REOLF]HQLD RVLDGDQLD L SU]HJ

ELHQLD MHVW UR]ZLQL
FLHP
SU]HGVWDZLRQHJR Z UR]G]LDOH DOJRU\WPX REOLF]H RGG]LD\ZD K\GURG\QDPLFz-
Q\FK Z XNDGDFK QDS
GRZ\FK VWDWNX 1D SRGVWDZLH SU]HGVWDZLRQHJR PRGHOX REOi-
F]H RSUDFRZDQR V\VWHP REOLF]HQLRZ\ +36'. 2JyOQ\ VFKHPDW REOLF]H ]DPLHVz-
F]RQR QD U\VXQNX 5XID WXQHORZD NWyUHM Z\VRNR MHVW ZL
NV]D RG ]DQXU]HQLD
SRV]\FLH SRZ\*HM OXVWUD ZRG\ MHVW WUDNWRZDQD MDN SR]RVWDH F]
FL VWDWNX -HGQDN
GOD SXQNWyZ NRQWUROQ\FK NDGXED NWyUH V SRR*RQH SRZ\*HM OLQLL ZRGQHM SU]\M
WR
*H SUDZD VWURQD UyZQDQLD WHJR SXQNWX MHVW UyZQD 2]QDF]D WR *H QLH PD SU]HSy-
ZX ZRG\ Z]JO
GHP WHJR SXQNWX VNDGRZD VW\F]QD SU]HS\ZX ]HZQ
WU]QHJR UyZQD
VL
0DFLHU] Z\UD]yZ ZROQ\FK XNDGX UyZQD PD HOHPHQW\ ]HURZH
PodoEQLH MDN UXID WXQHORZD WUDNWRZDQ\ MHVW SU]\SDGHN SXQNWyZ RSLVXMF\FK UHMRQ
SRF]HQLD SFKDF]EDUND ]QDMGXMF\ VL
SRQDG OLQL ZRGQ
,VWQLHM GZLH ]DVDGQLF]H S
WOH LWHUDF\MQH ZHZQ
WU]QD VX*FD GR REOLF]DQLD ]espo-
X UXEDG\V]D L ]HZQ
WU]QD UHDOL]XMFD SURFHV REOLF]HQLRZ\ RGG]LD\ZDQLH S
dnik
NDGXE =ELH*QR SURFHVX LWHUDF\MQHJR EDGD VL
SU]H] SRUyZQDQLH ZDUWRFL HIHNW\w-
QHJR ZVSyF]\QQLND VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR ] GZX NROHMQ\FK NURNyZ LWHUacyjnych.
&\NO REOLF]H SRG]LHORQR QD QDVW
SXMFH HWDS\
1. WproZDG]HQLH GDQ\FK GRW\F]F\FK JHRPHWULL UXE\ NDGXED GURJL ZRGQHM Sa-
UDPHWUyZ SUDF\ S
GQLND SUHGNRFL S\ZDQLD 'DQH GRW\F]FH JHRPHWULL S
GQLND Gy-
V]\ NDGXED ZSURZDG]D VL
SR Z\NRU]\VWDQLX HG\WRUyZ NWyUH PRJ E\ XUXFKDPLDQH
QLH]DOH*QLH RG V\VWHPX REOLF]HQLRZHJR -HVW PR*OLZR ZL]XDOQHJR VSUDZG]HQLD So-
SUDZQRFL ZSURZDG]HQLD GDQ\FK RSLVXMF\FK NV]WDW NDGXED VWDWNX :\NRQXMH VL
QDVW
SQLH G\VNUHW\]DFM
XNDGX SRG]LD QD SXQNW\ REOLF]HQLRZH WZRU]FH VLDWN
Rb-
OLF]HQLRZ SURJUDP 9251(7
2. 5R]ZL]DQLH RS\ZX SRWHQFMDOQHJR Z SU]HVWU]HQL SRPL
G]\ SRV]\FLHP NDGXED
L SDV]F]\]Q NDQDX ZRNy NDGXED VWDWNX ] XZ]JO
GQLHQLHP RGG]LD\ZDQLD NDQDX
(HDKDK REOLF]HQLH QDW
*HQLD ZLURZRFL NWyUH PRGHOXM NDGXE RUD] REOLF]HQLH
UR]NDGX SROD SU
GNRFL L ZVSyF]\QQLNyZ VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR RVLDGDQLD SU]e-
J
ELHQLD +'.5. -HOL OLF]RQH MHVW QRPLQDOQH SROH SU
GNRFL OXE RVLDGDQLH EH]
S
GQLND WR REOLF]HQLD NRF] VL
QD W\P HWDSLH *G\ V Z\NRQ\ZDQH REOLF]HQLD
] XZ]JO
GQLHQLHP ZS\ZX S
GQLND QD UR]NDG SU
GNRFL EDGD VL
]ELH*QR ZVSy
F]\QQLND VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR ] GZX NROHMQ\FK NURNyZ LWHUDF\MQ\FK 2EOLF]RQ\
UR]NDG SROD SU
GNRFL Z GDOV]\FK REOLF]HQLDFK MHVW WUDNWRZDQ\ MDNR ]QDQH ]HZQ
WUz-
QH SROH NWyUH MHVW SRGVWDZ GR REOLF]HQLD VWD\FK F]
FL ZHktora wyrazw wolnych
UXE\ L G\V]\
3. -HVW WR EORN REOLF]H ZVW
SQ\FK VX*F\FK GR DQDOL]\ XNDGX UXEDNDGXE SUo-
gramy: GEOMK, HPSGK). Oblicza sie parametry geometryczne elementw wiro-
Z\FK UXE\ SXQNWyZ NRQWUROQ\FK ZHNWRUyZ MHGQRVWNRZ\FK VWDH F]
Fi macierzy
JyZQ\FK XNDGyZ UyZQD ZHNWRU\ Z\UD]yZ ZROQ\FK :\UD]\ ZROQH ]DZLHUDM
ZS\Z RGG]LD\ZDQLD NDGXED L GQD GURJL ZRGQHM 6SURZDG]D VL
WR GR REOLF]HQLD
SU
GNRFL LQGXNRZDQ\FK SU]H] HOHPHQW\ ZLURZH NDGXED L GQD Z SXQNWDFK NRQWURl-
Q\FK VNU]\GD ruby i dyszy.
4. :\NRQXMH VL
REOLF]HQLD UXE\ SURJUDP +36:. 2EOLF]D VL
UXE D QDVW
p-
QLH UR]ZL]XMH XNDG UyZQD UR]NDG FLQLH QD VNU]\GOH D QDVW
SQLH QDSyU PRPHQW
L VSUDZQR S
GQLND
5. %ORN REOLF]H SRPRFQLF]\FK QLH]E
GQ\FK GR UR]SRF]
FLD QDVW
SQHJR NURNX
LWHUDF\MQHJR NWyU\ XZ]JO
GQLD RGG]LD\ZDQLH UXE\ QD NDGXE L NDQD GX*D S
WOD
iteracyjna K QD VFKHPDFLH REOLF]HQLRZ\P U\V 2EOLF]D VL
SU
GNR LQGXNo-
ZDQ SU]H] HOHPHQW\ ZLURZH UXE\ Z SXQNWDFK NRQWUROQ\FK NDGXED SURJUDP
HPKDK) oUD] SU
GNRFL LQGXNRZDQH SU]H] HOHPHQW\ ZLURZH UXE\ Z RNUHORQ\FK
SXQNWDFK SDV]F]\]Q\ REOLF]HQLRZHM SDV]F]\]Q\ S
GQLND L ZVSyF]\QQLN VWUXPLe-
QLD QDG*DMFHJR SURJUDP +3'() 'OD SDV]F]\]Q\ REOLF]HQLRZHM RNUH OD VL
SROH
SU
GNRFL ] XZ]JO
GQLHQLHP S
GQLND D GOD SDV]F]\]Q\ S
GQLND SROH SU
GNRFL
L HIHNW\ZQ\ ZVSyF]\QQLN VWUXPLHQLD QDG *DMFHJR 2ED WH ZVSyF]\QQLNL REOLF]D
VL
Z SURJUDPLH +'.5. 3R RVLJQL
FLX ]ELH*QRFL SR ]DNRF]HQLX RVWDWQLHM S
WOL
iteracyjnej obliF]D VL
ZLHONR RVLDGDQLD L SU]HJ
ELHQLD VWDWNX
3UyF] ZLHONRFL RVLDGDQLD L SU]HJ
ELHQLD V\VWHP XPR*OLZLD REOLF]HQLH WDNLFK
ZLHONRFL MDN
UR]NDG FLQLHQLD QD GQLH L EU]HJDFK GURJL ZRGQHM
UR]NDG FLQLH QD NDGXELH VWDWNX
SROH SU
GNRFL Z GRZROQHM SDV]F]\(QLH SRG GQHP VWDWNX ] SUDFXMF\P S
GQi-
kiem i bez pracuMFHJR S
GQLND
SDUDPHWU\ SUDF\ XNDGX QDS
GRZHJR QDSyU PRPHQW VSUDwQR
3U]HGVWDZLRQ\ VNUyFRQ\ RSLV G]LDDQLD V\VWHPX REOLF]HQLRZHJR D WDN*H VFKHPDW
EORNRZ\ SU]HGVWDZLRQ\ QD U\V RGQRVL VL
GR SU]\SDGNX S
GQLND UXERZHJR
EH] G\V]\ :VND(QLN S
WOL J U\V GRW\F]\ REOLF]H GOD NROHMQ\FK SRR*H
VNU]\GD UXE\ -HVW WR XSURV]F]RQ\ VSRVyE QD XZ]JO
GQLHQLH ZS\ZX REZRGRZHM QLe-
MHGQRURGQRFL SROD SU
GNRFL MDNLH Z\VW
SXMH Z REV]DU]H SUDF\ UXE\

259
Rys. 6.50. Schemat algorytmu obliczeniowego
6SUDZG]DQLH ]ELH*QRFL RGE\ZD VL

SU]H] SRUyZQDQLH HIHNW\ZQHJR ZVSyF]\QQi-
ND VWUXPLHQLD QDG*DMFHJR ] GZX NROHMQ\FK NURNyZ LWHUDF\MQ\FK w(K) = w(K 1) -HOL
Uy*QLFD MHVW PQLHMV]D QL* WR REOLF]HQLD ]RVWDM ]DNRF]RQH : SU]HSURZDG]RQ\FK
REOLF]HQLDFK WHVWRZ\FK ]DR*RQ ]JRGQR X]\VNLZDQR SR WU]HFK OXE F]WHUHFK NURNDFK
iteracyjnych.
1D U\VXQNX SU]HGVWDZLRQR Z\QLNL REOLF]HQLD UR]NDGX FLQLH QD GQLH GURJL
ZRGQHM Z SRUyZQDQLX ] Z\QLNDPL EDGD PRGHORZ\FK >65]. Przedstawione wyniki
RNUHORQH ]RVWD\ GOD ZDUXQNyZ EDGD PRGHORZ\FK zestaw pchany pchacz + barka
typu EUROPA II w kanale RMD.
/ &

261

! " # $$

&5

/* ' M4'

ej

/, .

* BP EUROPA II
1D U\VXQNX SU]HGVWDZLRQR SU]\NDGRZH Z\QLNL REOLF]H ZLHONRFL RVLada-

nia dla dwubarkowego zestawu pchanego (bez pchacza), a na rysunku 6.54 dla barki
motorowej [166]. W tym ostatnim SU]\SDGNX SU]HGVWDZLRQH Z\QLNL XZ]JO
GQLDM
ZS\Z S
GQLND QD ZLHONR RVLDGDQLD 1DOH*\ WX SRGNUHOL *H S
GQLN ZS\ZD PLQi-
PDOQLH QD RVLDGDQLH .V]WDW EDUNL PRWRURZHM SU]HGVWDZLRQR QD U\VXQNX 2EO i-
F]HQLD ]RVWD\ SU]HSURZDG]RQH GOD ZDUXQNyZ Z MDNLFK prowadzono badania mode-
ORZH :\PLDU\ VWDWNyZ RGSRZLDGD\ Z\PLDURP X*\W\FK Z EDGDQLDFK PRGeli.
:\QLNL EDGD PRGHORZ\FK REOLF]HQLD WHRUHW\F]QH ZVND]XM QD GX*H JUDGLHQW\ Fi-
QLHQLD Z REV]DU]H G]LREX L UXI\ VWDWNX 2GELMD VL
WR QHJDW\ZQLH QD REFL*HQLDFK Gy-
QDPLF]Q\FK NRQVWUXNFML Z W\FK UHMRQDFK ZS\ZD WDN*H QHJDW\ZQLH QD RGG]LD\ZDQLH
UXFKX VWDWNX QD GQR GURJL ZRGQHM =MDZLVND WH SRZLQQ\ E\ XZ]JO
GQLDQH Z ID]LH
SURMHNWRZDQLD NV]WDWyZ G]LREX L UXI\ *HQHUDOQLH LP PQLHM SHQRWOLZH V WH F]
FL
NDGXED W\P PQLHMV]H RGG]LD\ZDQLD QHJDW\ZQH -HVW WR MHGQDN VSU]HF]QH ] G *HQLHP
GR X]\VNDQLD PDNV\PDOQHM REM
WRFL SU]HVWU]HQL DGXQNowej statku.

/ .

6.12. PODSUMOWANIE I WNIOSKI

W rozdziale przedstawiono zDVDGQLF]H SUREOHP\ MDNLH Z\VW
SXM SRGF]DV HNVSOo-
DWDFML VWDWNyZ UyGOGRZ\FK QD RJUDQLF]RQHM GURG]H ZRGQHM 3U]HGVWDZLRQR PRGHO
RS\ZX NDGXED VWDWNX XZ]JO
GQLDMF\ SUDFXMF\ S
GQLN UXERZ\ UXED OXE XNDG
UXEDG\V]D 2S\Z NDGXED VWDWNX ] XZ]JO
GQLHQLHP RGG]LD\ZDQLD GQD L EU]HJyZ
drogi wodnej modelowany jest z zastosowaniem techniki warstwy wirowej. W obli-
F]HQLDFK SROD SU
GNRFL XZ]JO
GQLD VL
ZS\Z OHSNRFL SU]H] Z\NRU]\VWDQLH ]PRGy-
ILNRZDQHJR DOJRU\WPX .DUPDQD 1LH XZ]JO
GQLD VL
ZS\ZX SRZLHU]FKQL swobodnej.

263
Powierzchnia wody jest traktowana jako sztywna nieprzepuszczalna SDV]F]\]QD

: PRGHORZDQLX RS\ZX G\V]\ ]DVWRVRZDQR WDN VDP WHFKQLN
MDN Z PRGHORZDQLX
RS\ZX NDGXED 6DP S
GQLN UXERZ\ PRGHORZDQ\ MHVW ] ]DVWRVRZDQLHP NODV\F]QHM
metody oparWHM QD PRGHOX SRZLHU]FKQL QRQHM 1D SRGVWDZLH RSUDFRZDQHJR PRGHOX
VWZRU]RQR V\VWHP REOLF]HQLRZ\ +36'. 6\VWHP SUyF] REOLF]H ZLHONRFL RVLDGDQLD
L SU]HJ
ELHQLD XPR*OLZLD REOLF]HQLH SDUDPHWUyZ SUDF\ XNDGX QDS
GRZHJR ] XZ]JO
d-
nieniem Z]DMHPQHJR RGG]LD\ZDQLD S
GQLND NDGXED L RJUDQLF]H GURJL ZRGQHM
0R*H E\ Z\NRU]\VWDQ\ MDNR LVWRWQH X]XSHQLHQLH EDGD PRGHORZ\FK RQD GR DQDOi-
]\ ZS\ZX QD SDUDPHWU\ SUDF\ XNDGX QDS
GRZHJR L ]DFKRZDQLD VL
VWDWNX WDNLFK
czynnikw, jak:
NV]WDW NDGXED VWDWNX
rodzaj formacji zestawu pchanego,
J
ERNR GURJL ZRGQHM
URG]DM S
GQLND
3RGDQR PHWRG
RSW\PDOL]DFML SDUDPHWUyZ S
GQLNyZ UXERZ\FK NWyUD XZ]JO
GQLD
VSHF\ILN
SUDF\ XNDGyZ QDS
GRZ\FK Z SU]\SDGNX ]PLHQQ\FK Z F]DVLH ZDUXQNyZ Qa-
ZLJDF\MQ\FK -HVW WR FHFKD Z\VW
SXMFD QD SROVNLFK GURJDFK ZRGQ\FK :\ND]DQR *H
Z SU]\SDGNX VWDWNyZ UyGOGRZ\FK QLH PR*QD VWRVRZD NODV\F]Q\FK PHWRG SURJQR]\
RSRURZHM Z EDGDQLDFK PRGHORZ\FK 0HWRGD SU]HOLF]DQLD Z\QLNyZ EDGD PRGHORZ\FK
QD RELHNW\ U]HF]\ZLVWH PXVL XZ]JO
GQLD ]MDZLVNR RVLDGDQLD L Z\VW
SRZDQLD SU
GNRFL
ZVWHF]QHM =DJDGQLHQLH WR Z\PDJD MHV]F]H V]F]HJyRZHM DQDOL]\ ] Z\NRU]\VWDQLHP sys-
WHPyZ REOLF]HQLRZ\FK RSDUW\FK QD SHQ\P UR]ZL]DQLX SU]HS\ZX OHSNLHJR WXrbu-
OHQWQHJR GOD GX*\FK OLF]E 5H\QROGVD ,VWRWQ\P QLH UR]SR]QDQ\P problemem jest
ZS\Z SUGX U]HNL QD NV]WDWRZDQLH VL
SROD SU
GNRFL Z REV]DU]H SUDF\ S
GQLND L QD
RSRU\ UXFKX VWDWNX :VW
SQD DQDOL]D ] Z\NRU]\VWDQLHP V\VWHPX REOLF]HQLRZHJR
)/8(17 >@ Z\ND]DD LVWRWQ\ ZS\Z SUGX L UR]NDGX SU
GNRFL QD NV]WDWRZDQLH
si
ZVSyF]\QQLND RSRUX WDUFLD SDVNLHM S\W\
:\NRU]\VWXMH VL
NRUHODFMH PL
G]\ G]LDDQLHP SRPS PLJRZ\FK L S
GQLNyZ Uu-
ERZ\FK QD WHM SRGVWDZLH GRELHUD VL
PHWRG
RSW\PDOQHJR Z]QLRVX WXQHOX UXERZHJR
Jest to pierwsza prba opracowania racjonalnych przeVDQHN RNUHOHQLD WHJR LVWRWQHJR
paUDPHWUX UXI\ WXQHORZHM VWDWNX UyGOGRZHJR
5R]ZyM PHWRG QXPHU\F]Q\FK PR*OLZRFL VSU]
WX NRPSXWHURZHJR XPR*OLZLDM
REHFQLH ZLHORVWURQQ DQDOL]
UXFKX VWDWNX QD RJUDQLF]RQHM GURG]H ZRGQHM EH] XFLe-
NDQLD VL
GR GURJLFK EDGD PRGHORZ\FK 'RGDWNRZ ]DOHW PHWRG QXPHU\F]Q\FK MHVW
PR*OLZR XZ]JO
GQLHQLD ]QDF]QLH ZL
NV]HM OLF]E\ F]\QQLNyZ ZS\ZDMF\FK QD ]Ma-
wiska zachoG]FH Z F]DVLH UXFKX VWDWNX QD ZRG]LH RJUDQLF]RQHM
7. PODSTAWY PROJEKTOWANIA DRG WODNYCH
32'=,$'5*:2DNYCH
6 VSRUQH SRJOG\ NWyUH GURJL ZRGQH QD]\ZD QDWXUDOQ\PL D NWyUH V]WXF]Q\PL
&]
VWR GR V]WXF]Q\FK GUyJ ZRGQ\FK ]DOLF]D VL
U]HNL VNDQDOL]RZDQH L NDQD\ *HJOu-
gowe, a rzeki i jeziora zabudowanH W\ONR PHWRG UHJXODFML GR NDWHJRULL QDWXUDOQ\FK
GUyJ ZRGQ\FK :\GDMH VL
MHGQDN ]D VXV]QH SU]\M
FLH SRJOGX DE\ ZV]\VWNLH GURJL
ZRGQH SRZVWDH QD LVWQLHMF\FK QDWXUDOQ\FK FLHNDFK QLH]DOH*QLH RG LFK ]DEXGRZ\
QD]\ZD GURJDPL ZRGQ\PL QDWXUDOQ\PL D MHG\QLH NDQD\ MDNR RELHNW\ NWyUH QLH LVt-
QLD\ GRW\FKF]DV Z NUDMREUD]LH X]QD ]D V]WXF]QH GURJL ZRGQH : NRQVHNZHQFML
UyGOGRZH GURJL ZRGQH PR*QD SoG]LHOL QD U\V
naturalne REHMPXMFH U]HNL VZRERGQLH S\QFH Z VWDQLH QDWXUDOQ\P OXE XUHJu-
lowane, U]HNL VNDQDOL]RZDQH ]HVWRSQLRZDQH MH]LRUD ]DOHZ\ L ]DWRNL RUD] PRUVN
VWUHI
SU]\EU]H*Q SU]\EU]H*Q\ UHMRQ Sywania);
sztuczne REHMPXMFH NDQD\ *HJOXJRZH EXGRZDQH SR]D NRU\WDPL U]HN
'ROQH SDUWLH ZLHONLFK U]HN PRJ VWDQRZL SR RGSRZLHGQLP XUHJulowaniu, naturalne
GURJL ZRGQH Z\VRNLHM NODV\ UHGQLH ELHJL Z\MWNRZR W\ONR VSHQLDM WH ZDUXQNL VSDGHN
LFK MHVW QLHZLHONL D RGS\Z SU]\ VWDQDFK UHGQLFK L QLVNLFK REILW\ : ]Z\N\FK ZDUXQNDFK
DOER WU]HED VL
]DGRZROL GURJ NODV\ QL*V]HM DOER SU]HSURZDG]L NDQDOL]DFM
U]HNL .DQa-
OL]DFMD Z\PDJD MHGQDN SRQLHVLHQLD ]QDF]Q\FK NRV]WyZ GODWHJR ]GHF\GRZD VL
PR*QD QD
QL GRSLHUR ZWHG\ JG\ U]HF]\ZLFLH SRWU]HEQD MHVW GURJD ZRGQD Z\VRNLHM NOasy.
=H Z]JO
GX QD VWDH SRGQRV]HQLH HIHNW\ZQRFL WUDQVSRUWX SDQXMe obecnie tenden-
FMD GR SRZL
NV]HQLD ZLHONRFL VWDWNyZ L LFK ]DQXU]HQLD GODWHJR QRZRF]HVQH GURJL
ZRGQH Z\PDJDM NDQDOL]DFML U]HN EG( EXGRZ\ NDQDyZ *HJOXJRZ\FK
7.2. ZASADY KLASYFIKACJI DRG WODNYCH

1LHMHGQRURGQ\ UR]ZyM WUDQVSRUWX ZRGQHJR Z Uy*Q\FK NUDMDFK SRZRGRZD ]QDF]QH
Uy*QLFH Z SDUDPHWUDFK WHFKQLF]Q\FK GUyJ ZRGQ\FK RUD] Z X*\WNRZDQHM IORFLH
8WUXGQLDR WR Z\PLDQ
PL
G]\QDURGRZ L ]PXVLR GR Z\SUDFRZDQLD RGSRZLHGQLHM
klasyfikacji drg wodnych. Celem takiej klasyfikacji jest [156]:
stopniowa unifikacja gabarytw drg wodnych przez wybr kilku gabarytw
najbarG]LHM RGSRZLDGDMF\FK SRWU]HERP *HJOXJL
unifikacja floty,
normatywne ustalenie gabarytw i parametrw dla poszczeglnych klas, jako
RERZL]XMF\FK Z\W\F]Q\FK Z SURMHNWRZDQLX QRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK L LFK XU]G]H
XVWDOHQLH SDUDPHWUyZ L ZDUXQNyZ GOD XU]G]H NU]\*XMF\FK VL
] GURJDPL ZRd-
Q\PL PRVW\ OLQLH QDSRZLHWU]QH SU]HMFLD NDEORZH HQHUJHW\F]QH L WHOHIRQLF]QH LWS
WODNE
Naturalne Sztuczne
Jeziora;
Zalewy;
Rzeki
przystosowane
Rzeki w stanie
naturalnym
*

Morska strefa
SU]\EU]H*QD GR *HJOXJL
Boczne Inne
:RGRG]LDRZH Dojazdowe (lateralne) (specjalne)
i skraFDMFH np. podwodne
Rzeki uregulowane Rzeki skanalizowane
5\V 3RG]LD UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK

XDWZLHQLH QLH]E
GQHM Z HNVSORDWDFML *HJOXJRZHM LQIRUPDFML R URG]DMX L VWDQLH
poszczeglnych drg wodnych,
SRPRF Z XVWDODQLX SU]HSXVWRZRFL GUyJ ZRGQ\FK RUD] ZLHONRFL L F]DVX SU]e-
ZR]yZ *HJOXJRZ\FK
: (XURSLH =DFKRGQLHM .RPLVMD (XURSHMVNLHM :VSyOQRW\ *RVSRGDUF]HM SU]\M
D
Z *HQHZLH Z URNX GOD GUyJ ZRGQ\FK FDHM (XURS\ NODV\ILNDFM
6HLOHUD Sowsta-
MHV]F]H Z URNX ] W\P *H SU]HZLG]LDQH Z QLHM SL
NODV RG , GR 9 X]uSHQLD
NODV 9, NWyU PR*QD E\R REM ZLHONLH U]HNL L NDQD\ *HJORZQH Z W\P UywQLH*
wschodnioeuropejskie. Zasady tej klasyfikacji podano w tabeli 7.1.
Tabela 7.1. 'DZQD NODV\ILNDFMD GUyJ ZRGQ\FK Z NUDMDFK (:* ZHGXJ 6HLOHUD
Wymiary miarodajnych jednostek floty
Klasa
1RQR SU]yM
WD
drogi
wodnej
QRQR GXJR
szeroNR maks. zanurzenie wys. nadwodna [t]
[t] [m] [m] [m] [m]
I 300 38,50 5,00 2,20 3,55 250400
II 600 50,00 6,60 2,50 4,20 400650
III 1000 67,00 8,20 2,50 3,95 6501000
IV 1350 80,00 9,50 2,50 4,40 10001500
V 2000 95,00 11,50 2,70 6,70 15003000
VI >3000 do 230,00 do 28,00 4,50 12,80 >3000
1D ;;9, .RQJUHVLH 6WDHJR 0L

G]\QDURGRZHJR 6WRZDU]\V]HQLD .RQJUHVyZ )e-
JOXJL 3,$1& Z URNX ]ZUyFRQR XZDJ
QD SRWU]HE
SU]\JRWRZDQLD QRZHM NODVy-
ILNDFML HXURSHMVNLFK UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK NWyUD VWDQRZLDE\ DNWXDOL]DFM
NODVy-
fikacji z 1961 roku opraFRZDQHM GOD (XURS\ =DFKRGQLHM RUD] XZ]JO
GQLDD SRVW
SXMF\
Z RVWDWQLFK G]LHVL
FLROHFLDFK UR]ZyM WHFKQLNL SFKDQLD Z *HJOXG]H : ]ZL]NX ] W\P
QRZD NODV\ILNDFMD ]RVWDD ]DDNFHSWRZDQD SU]H] (XURSHMVN .RPLVM
*RVSRGDUF] GOD
Europy w Genewie (EKG-ONZ), ktre uznaD ]D FHORZH RSUDFRZDQLH MHGQHM NODV\ILNa-
FML GUyJ ZRGQ\FK GOD (XURS\ ] XZ]JO
GQLHQLHP V\WXDFML LVWQLHMFHM Z NUDMDFK (XURS\
URGNRZHM L :VFKRGQLHM 3URSR]\FMD (.* ZSURZDG]HQLD MHGQROLWHM NODV\ILNDFML HXUo-
SHMVNLFK UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK ]DWZLHUG]RQD SU]H] SRV]F]HJyOQH U]G\ SU]e-
IRUVRZDQD ]RVWDD Z URNX JG\ 3,$1& ]DNRF]\ VWXGLXP QDG W\P WHPDWHP
Opracowana w 1992 roku jednolita klasyfikacja europejskich drg wodnych za-
wiera zarwno projekt PIANC, jak i EKG-21= L MDNR QRZD NODV\ILNDFMD ]RVWDD
wpURZDG]RQD SU]H] (XURSHMVN .RQIHUHQFM
0LQLVWUyZ 7UDQVSRUWX &(07 RUD]
SU]H] .RPLWHW 7UDQVSRUWX :HZQ
WU]QHJR (.*-21= D ZL
F RUJDQL]DFMH JUXSXMFH
SU]HGVWDZLFLHOL U]GyZ (XURS\ ZDFLZ\FK GOD VSUDZ WUDQVSRUWX ZRGQHJR UyGOGo-
wego [106, 121, 123].
ZmienioQD NODV\ILNDFMD HXURSHMVND XZ]JO
GQLD IDNW *H WHFKQLNL *HJOXJRZH HZROXXM
Z VSRVyE FLJ\ 3U]\NDGHP WHJR MHVW Z]URVW GRSXV]F]DOQHJR ]DQXU]HQLD VWDWNyZ PRWo-
URZ\FK L EDUHN RUD] Z]L
FLH SRG XZDJ
V\WXDFML QD UyGOGRZ\FK GURJDFK ZRGQ\FK
w Europie CentralnHM L :VFKRGQLHM QD NWyU\FK S\ZDM VWDWNL PRWRURZH L ]HVWDZ\
Tabela 7.2. Klasyfikacja drg wodnych w Europie wg CEMT oraz EKG ONZ
Typy i klasy drg

*
Zestawy pchane
Symbole
wodnych Typy statkw charakterystyki oglne Typy zestaww charakterystyki oglne min pod graficzne
*

mostami na mapach
m m m(2) m(3) m m m(2) m(3) m(4)
O znaczeniu regionalnym
Na I Pieniche 38,50 5,05 1,802,20 250400 4,00

zachd II Kast-Campinos 5055 6,60 2,50 400650 4,005,00
od
III Gustav Koenig 6780 8,20 2,50 6501000 4,005,00
Na I Grosse Finow 41 4,70 1,40 180 3,00
wschd II Barka Motorowa 57 7,809,00 1,60 500630 3,00
od (5) 6070 8,209,00 1,602,00 470700
III 118132 8,209,00 1,602,00 10001200 4,00
IV Johann Walker 8085 9,50 2,50 10001500 85 9,50 2,502,80 12501450 5,25
7,00(6)
Va Wielka Re 95110 11,40 ,502,80 15003000 95110 11,40 2,504,50 16003000 5,25
7,00
2 ]QDF]HQLX PL
G]\QDURGRZ\P
Vb 172185 11,40 2,504,50 32006000

VIa 95110 22,80 2,504,50 32006000 7,00
9,10
(6)
(8) 14,0 15,00 3,90
VIb 185195 22,80 2,504,50 640012000 7,00
(7) 9,10
(6)
VIc 270280 22,80 2,504,50 960018000
(7) 9,10
193200 33,00 2,504,50 960018000 (6)
(7) 34,20(7)
VII 285195 33,00 2,504,50 14500027000 9,10
(9) (7) 34,20
(7)
SFKDQH LQQ\FK Z\PLDUyZ .RPSURPLVRZ\P UR]ZL]DQLHP GOD SRJRG]HQLD Uy*QLF

Z VLHFL GUyJ ZRGQ\FK (XURS\ =DFKRGQLHM RUD] (XURS\ URGNRZHM L :VFKRGQLHM E\R
SU]\M
FLH ZLHONRFL ]DQXU]HQLD Z RNUHORQ\FK SU]HG]LDDFK ZDUWRFL 1LHZWSOLZLH
OHSV]\P UR]ZL]DQLHP E\RE\ RNUHOHQLH MHGQHJR ]DQXU]HQLD GOD ND*GHM ] NODV DOH
RND]DR VL
WR QLHPR*OLZH ]H Z]JO
GX QD Uy*QLFH Z ]DQXU]HQLX GRSXV]F]RQH QD So-
UyZQ\ZDOQ\FK GURJDFK ZRGQ\FK Z =DFKRGQLHM L URGNRZHM RUaz Wschodniej Euro-
SLH = XZDJL QD WR *H ]DQXU]HQLH GRSXV]F]DOQH Z VLHFL GUyJ ZRGQ\FK (XURS\
Wschodniej jest znacznie mniejsze, mniejsze liczby podane w tabeli klasyfikacyjnej,
D GRW\F]FH ]DQXU]HQLD RGSRZLDGDM GURJRP ZRGQ\P :VFKRGQLHM (XURS\ ZL
ksze
zD Zachodniej.
=DVDG\ QRZHM NODV\ILNDFML L RGQRV]FH VL
GR QLHM Z\W\F]QH WHFKQLF]QH SU]HGVWa-
wiono w tabeli 7.2. Przedstawiono zalecenia do klasyfikacji podane w Raporcie [106]
Europejskiej Konferencji Ministrw Transportu oraz w Rezolucji Nr 30 [192] Euro-
SHMVNLHM .RPLVML *RVSRGDUF]HM 21= SU]\M
WHM SU]H] .RPLWHW 7UDQVSRUWX :HZQ
WUz-
nego na jego 55 Sesji w dniach 1 OXWHJR URNX VSHFMDOQ\P SURWRNRHP >@
Rada Ministrw Europejskiej Konferencji Ministrw Transportu, po posiedzeniu
w dniach 11 F]HUZFD URNX Z $WHQDFK ]DOHFLD czerwca 1992 roku
wprowadzeQLH QRZHM NODV\ILNDFML GUyJ ZRGQ\FK *HJORZQ\FK Z (XURSLH VWRVRZQLH
do raportu CEMT/&0 Z\GDMF ]DOHFHQLD VSRUyG NWyU\FK GR QDMZD*QLHMV]\FK
QDOH*\ ]DOiF]\
1. 3RQLHZD* WZRU]\ VL
MHGQRURGQ HXURSHMVN VLH GUyJ ZRGQ\FK ZL
F SRV]F]e-
JyOQH NUDMH PXV] XZ]JO
GQLD QRZ NODV\ILNDFM
]DUyZQR Z SURMHNWDFK PRGHUQL]DFML
i przebudowy sieci drg wodnych, jak i w ich rozbudowie. W przypadku modernizacji
drogi wodQHM NO,9 SRZLQQ\ E\ ]DVWRVRZDQH SDUDPHWU\ FR QDMPQLHM NO 9D 3RGF]DV
PRGHUQL]DFML OXE EXGRZLH GURJL ZRGQHM R ]QDF]HQLX PL
G]\QDURGRZ\P QDOH*\ ]DVWo-
VRZD SDUDPHWU\ FR QDMPQLHM NODV\ Vb, z minimalnym zanurzeniem statkw 2,8 m
L PLQLPDOQ\P ZLDWHP SLRQRZ\P SRG PRVWDPL P DOERZLHP MHVW WR NRQLHF]QH GOD
WUDQVSRUWX NRQWHQHUyZ 'uJR OX] OXE LQQ\FK RELHNWyZ GR SRNRQ\ZDQLD VSDGX Zo-
G\ SU]H] VWDWNL PXVL E\ RNUeORQD Z RGQLHVLHQLX GR PDksymalnych wymiarw zesta-
ww pchanych.
2. 7HFKQLNL *HJOXJRZH SRZLQQ\ E\ FLJOH UR]ZLMDQH 3U]HZLGXMH VL
SRVW
S Z ]a-
NUHVLH NRQVWUXNFML L Z\SRVD*HQLD VWDWNyZ SU]\VWRVRZDQ\FK ]DUyZQR GR SU]HZR]yZ
WUDG\F\MQ\FK DGXQNyZ OX]HP MDN L Z EDGDQLDFK QDG QRZ\PL W\Sami statkw, lepiej
przystosowanymi do przewozw.
3. 1DOH*\ X]QD GX*H ]QDF]HQLH WUDQVSRUWX *HJOXJ UyGOGRZ L ]DSHZQL MHJR
UR]ZyM V]F]HJyOQLH Z XNDG]LH WUDQVSRUWX NRPELQRZDQHJR
4. ,VWQLHM ]QDF]QH GRW\FKF]DV QLHGRVWDWHF]QLH Z\NRU]\VWDQH PR*OLZRFL prze-
wo]yZ VLHFL HXURSHMVN L WR EH] SRWU]HE\ SURZDG]HQLD NRV]WRZQ\FK LQZHVW\FML
Wsz
G]LH WDP JG]LH LVWQLHMH PR*OLZR Z\ERUX URG]DMX WUDQVSRUWX ]D G]LDDQLH QD
U]HF] SROHSV]HQLD ZDUXQNyZ HNRORJLF]Q\FK QDOH*\ X]QD SU]HM
FLH F]
FL SU]HZo-
zw z kolei i GUyJ NRRZ\FK SU]H] GURJL ZRGQH

Zestawy pchane Minimalny Symbol
Klasa drogi charakterystyki oglne charakterystyki oglne graficzny
Droga mostami ponad na mapie
wodnej !" " Zanurzenie #" !" " Zanurzenie #" $$)6)
maks. maks. maks.1)
wodna
L(m) B(m) T(m) P(t) L(m) B(m) T(m) P(t) H(m)
Ia 24 3,5 1,0 3,00 (a)
regionalnym
O znaczeniu
Ib 41 4,7 1,4 180 3,00

II 57 7,59,0 1,6 500 3,00
III 6770 8,29,0 1,62,0 700 118132 8,29,0 1,62,0 10001200 4,00
4)
IV 8085 9,5 2,5 10001500 85 9,5 2,52,8 12501450 5,25 lub 7,003)
znaczeniu
PL
G]\QDU
odowym
Va 95110 11,4 2,52,8 15003000 951105) 11,4 2,53,0 16003000

O
5,25 lub
Vb 172185 5)
11,4 2,53,0 32004000 7,00 3)
Przepisy:
1)
$" ! !

% !
!

2)
& !
%
* '
*
!
!
! ! !!

!
!% ! ! ! ! *!

3)
! !

! (
5,25 m dla statkw prze*
%
%''
*
%
)' * * " !
% ! * "

4)
+
" ! *
,-
!
!"

%
*

"
..%/ %
! %'
5)
$"

! % ! do stanu perspektywicznego i w nie !

6)
$$) *
*% !

% ! ! *!

: 3ROVFH SUDFH QDG ZSURZDG]HQLHP NODV\ILNDFML HXURSHMVNLHM UR]SRF]

WR Z URNX
> @ 2VWDWHF]QLH Z URNX ]RVWD\ RNUHORQH RERZL]XMFH ]DVDG\
>@ NWyUH RNUHODM
V]F]HJyRZ\ VSRVyE NODV\ILNDFML UyGOGRZych drg wodnych,
SRG]LD UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK QD NODV\
UyGOGRZH GURJL ZRGQH R ]QDF]HQLX UHJLRQDOQ\P L PL
G]\QDURGRZ\P
ZDUXQNL HNVSORDWDF\MQH L SURMHNWRZH GOD SRV]F]HJyOQ\FK NODV UyGOGRZ\FK GUyJ
wodnych.
: 3ROVFH ]JRGQLH ] NODV\ILNDFM HXURSHMVN UyGOGRZH GURJL ZRGQH NODV\ILNXMH
VL
ZHGXJ ZLHONRFL VWDWNyZ OXE ]HVWDZyZ SFKDQ\FK MDNLH PRJ E\ GRSXV]F]RQH
GR *HJOXJL QD RNUHORQHM GURG]H ZRGQHM ]D NU\WHULXP RNUHOHQLD NODV\ GURJL ZRGQHM
SU]\MPXMH VL
QDVW
SXMFH SDUDPHWU\ NODV\ILNDF\MQe:
QDMZL
NV] GXJR L QDMZL
NV] V]HURNR VWDWNX OXE ]HVWDZX SFKDQHJR
PLQLPDOQ\ SU]HZLW SRG PRVWDPL UXURFLJDPL L LQQ\PL XU]G]HQLDPL NU]\*XM
F\PL VL
] GURJ ZRGQ
6]F]HJyRZ\ VSRVyE NODV\ILNDFML UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK Z 3ROVFH QD SRd-
stawie parametrw klasyfikacyjnych, przedstawia tabela 7.3. Istotnym zagadnieniem
MHVW XZ]JO
GQLDQLH PLHMVF ] RJUDQLF]HQLDPL QDZLJDF\MQ\PL : W\P ]DNUHVLH ]DUyZQR
SU]HSLV\ SROVNLH MDN L HXURSHMVNLH V MHGQR]QDF]QH 0R*OLZH RJUDQLF]HQLD SDUDPe-
trw klasyfikacyjnyFK UyGOGRZHM GURJL ZRGQHM OXE MHM RGFLQND QDOH*\ XZ]JO
GQL QD
PDSDFK UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK SRUyZQDM UR]G]. 7.10 R ORFML UyGOGRZHM X]u-
SHQLDMF R]QDF]HQLH NODV\ GURJL ZRGQHM V\PERO JUDILF]Q\ QD PDSLH IDNW\F]Q\PL
ZDUWRFLDPL PLQLPDOQHJR SU]HZLWX h) i zanurzenia (d), przedstawionymi w postaci
XDPNRZHM h/d ]D NWyU\PL QDVW
SXM IDNW\F]QH ZDUWRFL GXJRFL VWDWNX OXE ]HVWDZX
pchanego (L L LFK V]HURNRFL B).
:DUXQNL HNVSORDWDF\MQH GOD UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK Z 3ROVFH SRV]F]HJyl-
nych klas RNUHOD VL
PLQLPDOQ\PL Z\PLDUDPL V]ODNX *HJORZQHJR L OX] RUD] Z\VRNo-
FL SU]eZLWX SRG PRVWDPL UXURFLJDPL L LQQ\PL XU]G]HQLDPL NU]\*XMF\PL VL
] GURJ ZRGQ ]ZDQ\PL GDOHM SDUDPHWUDPL HNVSORDWDF\MQ\PL NWyUH ]HVWDZLRQH V

w tabeli 7.4.
:DUWR ]ZUyFL XZDJ
*H Z SRUyZQDQLX GR NODV\ILNDFML HXURSHMVNLHM Z 3ROVFH ZSUo-
ZDG]RQR GRGDWNRZR NODV
,D FR MX* Z URNX ZWHG\ MDNR NODV
0) zaproponoZD
:LQWHU > @ 3URSR]\FMD XZ]JO
GQLD ]E\W Z\VRNLH MDN GOD ZDUXQNyZ SRlskich pa-
raPHWU\ QDMQL*V]HM NO , 'ODWHJR WH* SRGM
WR GHF\]M
R ZSURZDG]HQLX NODV\ w ktrej zna-
la]\E\ VL
*HJORZQH ZRG\ UyGOGRZH R PD\FK JDEDU\WDFK DOH R GX*\P ]QDF]eniu tury-
VW\F]Q\P D WDN*H KLVWRU\F]Q\P : SU]HFLZQ\P UD]LH WHJR W\SX V]ODNL *eglowne
]QLNQ
\E\ Z RJyOH ] UHMHVWUX GUyJ ZRGQ\FK 3U]\ RND]ML ZSURZDG]HQLD Qowej klasyfika-
FML XGDR VL
UyZQLH* XSRU]GNRZD QD]HZQLFWZR, ZSURZDG]DMF ::) FR R]QDF]D
:LHON :RG
)HJORZQ QDMZ\*V]\ VWDQ ZRG\ Z U]HFH SU]\ NWrym mo*OLZD MHVW *e-
gluga na daQHM GURG]H ZRGQHM U\V D SU
GNR SU]HS\ZaMFHM ZRG\ QLH ]aJUD*D
EH]SLHF]HVWZX *HJOXJL L MHVW PQLHMV]D RG SU
GNRFL JUDQLF]QHM VWDWNX 2G SRF]WNX SUDF
nad nowymi zasaGDPL NODV\ILNDFML ]ZROHQQLNLHP WDNLHJR RNUHOHQLD E\ :LQWHU > @
Podstawy projektowania drg wodnych 271
7DEHOD 3DUDPHWU\ HNVSORDWDF\MQH UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK Z 3ROVFH

:LHONRFL SDUDPHWUyZ
Lp. Parametry eksploatacyjne
klasy Ia Ib II III IV Va Vb
1. 0LQLPDOQH Z\PLDU\ V]ODNX *HJORZQHJR jednostka
w rzece miary
1.1 SzHURNR V]ODNX *HJORZQHJR1) m 15 20 30 40 40 50 50
1.2 *
ERNR WUDQ]\WRZD2) m 1,2 1,6 1,8 1,8 2,8 2,8 2,8
1.3 3URPLH XNX RVL V]ODNX *HJORZQHJR3) m 100 200 300 500 650 650 800
2. 0LQLPDOQH Z\PLDU\ NDQDX
2.1 6]HURNR V]ODNX *HJORZQHJR1) m 12 18 25 35 40 45 45
2.2 1DMPQLHMV]D J
ERNR ZRG\ Z NDQDOH2) m 1,5 2,0 2,2 2,5 3,5 3,5 3,5
2.3 3URPLH XNX RVL V]ODNX *HJORZQHJR3) m 150 250 400 600 650 650 800
3. 0LQLPDOQH Z\PLDU\ OX] *HJOXJRZ\FK
3.1 6]HURNR OX]\ m 3,3 5,0 9,6 9,6 12,0 12,0 12,0
3.2 'XJR OX]\ m 25 42 654) 72 1204) 120 187
3.3 *
ERNR QD SURJX GROQ\P2) m 1,5 2,0 2,2 2,5 3,5 4,0 4,0
2GOHJR SLRQRZD SU]HZRGyZ OLQLL
4. elektroenergetycznej przy zwisie
normalnym ponad po]LRP ::)5)
1LHX]LHPLRQ\FK R QDSL
FLX GR N9 RUDz
4.1 uziemioQ\FKEH] Z]JO
GX QD QDSL
cie m 8 8 8 10 12 15 15
linii)i przewodw telekomunikacyjnych
1LHX]LHPLRQ\FK R QDSL
FLu Z\*V]\P 10 +
U
12 +
U
14 +
U
17 +
U
4.2 QL* N9 Z ]DOH*QRFL RG QDSL
FLD ]Qa- m 150 150 150 150
mionowego linii (U)
1)
6]HURNR V]ODNX *HJORZQHJR QD SR]LRPLH GQD VWDWNX R GRSXV]F]DOQHM DGRZQRFL SU]\ SHQ\P ]a-
nurzeniu.
2)
*
ERNR RGQRVL VL
GR SLHUZV]HM ZDUWRFL ]DQXU]HQLD VWDWNX OXE ]HVWDZX RNUHORQHM GOD WHM VDPHM
NODV\ Z WDEHOL Z ]DF]QLNX QU
3)
6]ODN *HJORZQ\ QD XNX SRV]HU]D VL
Z ]DOH*QRFL RG GXJRFL VWDWNX OXE ]HVWDZX SFKDQHJR L SUo-
PLHQLD XNX
4)
'R NDV\ ,, ]DOLF]D VL
UyZQLH* OX]\ LVWQLHMFH R GXJRFL RG P GR P D GR NODV\ ,9
R GXJRFL P
5)
::) QDMZ\*V]D ZRGD *HJORZQD XVWDORQ\ VWDQ ZRG\ SR NWyUHJR SU]HNURF]HQLX XSUDZLDQLH *eglugi
jest zabronione.
8(*/2:1,(1,(5=(.35=(=5(*8/$&-
1D GURJDFK ZRGQ\FK VZRERGQLH S\QF\FK QDMZL
NV] URO
RGJU\ZD J
ERNR
=PLHQLD VL
RQD Z Z\QLNX ZDKD SR]LRPX ZRG\ NWyUD MHVW IXQNFM SU]HS\ZyZ RUD]
ruchu rumowiska.
3U]\VWRVRZDQLH U]HNL VZRERGQLH S\QFHM GR FHOyZ *HJOXJRZ\FK RVLJQ PR*QD
przez odpoZLHGQLR ]DSURMHNWRZDQ UHJXODFM
JZDUDQWXMF GRVWDWHF]Q J
ERNR
L RGSRZLHGQLH Z\PLDU\ V]ODNX 5HJXODFM
U]HN F]\OL ]DEXGRZ
U]HNL ] ]DFKRZDQLHP
swobodnego przeS\ZX ZRG\ Z\NRQXMH VL
Z FHOX

zapewnienia swobodnego transportu rumowiska unoszonego i wleczonego, nie

stabilizacji biegu rzeki, dna i brzegw,

* i-

*
* o-
*

!

nionych ( u-
" * (#
u-
$%&'( )

*
1. * * #
a-
+ *

o
2. , #

3. - # # u-

4. *
#
lecz (

5. * * # k-

6. .* * #
# a-
/ 0'1
5\V 7UDVD UHJXODF\MQD NRU\WD R SU]HNURMX ]R*RQ\P GOD QLVNLHM UHGQLHM L ZLHlkiej wody [182]
" *

1. " / 021 o-

u-
/ 1
2. " * / 031 * y-

3. " / 041

o *
Rys. 7.3. System poprzeczny regulacji [182]: 1 wrzynka,

2 VNU]\GHNR linia regulacyjna
5\V 6\VWHP SRGX*Q\ UHJXODFML >@ poprzeczka,

2 opaska, 3 umocnienia brzegu, 4 WDPD SRGX*QD
RyV 6\VWHP PLHV]DQ\ UHJXODFML ZHGXJ ]DVDG )DUJXHD charakterystyczna

]PLHQQD V]HURNR WUDV\ UHJXODF\MQHM >@ WDPD SRGX*QD ostroga, 3 brd
Regulacja rzek daje najlepsze wyniki na ich dolnych, nizinnych odcinkach, maj!
* *

*
*
* * # * *
# o-
*

* #
5 * * #
o-
* i-

# e-
*
"
*
# *

*
*

rzek (zlewni).
Sposb pierwszy mo* # ( 6 o-

/ 0%71 " z-

/ &1 * * # *
o-
8
i-
#
*
5
* * # p-

8 * *!

*
* .
7.4. KANALIZACJA RZEK

a-

*
5 ww-
* #

* d-
9 *
# *

i-
ska kanalizac *
8 * #
* * #
*
# *

#
ten etap

8

9
6 * ) * a-
* stanowiskiem dolnym. Zabudowa
* #
/ 0:1 / 0.7).
Rys. 7.6. Kanalizacja stopniami wysokimi: ZW ]ZLHUFLDGR ZRG\ SU]HG NDQDOL]DFM

WSp. ]ZLHUFLDGR ZRG\ VSL
WU]RQHM EH] XZ]JO
GQLHQLD FRINL K\GURG\QDPLF]QHM
Hmin. Z\PDJDQD PLQLPDOQD J
ERNR GOD *HJOXJL h J
ERNR Z U]HFH SU]HG NanalizaFM
Rys. 7.7. Kanalizacja stopniami niskimi: ZW ]ZLHUFLDGR ZRG\ SU]HG NDQDOL]DFM :6S ]ZLHUFLDGR
ZRG\ VSL
WU]RQHM EH] XZ]JO
GQLHQLD FRINL K\GURG\QDPLF]QHM Hmin. Z\PDJDQD PLQLPDOQD J
ERNR
GOD *HJOXJL h J
ERNR Z U]HFH SU]HG NaQDOL]DFM
"

+ #

"

#
!
tr -

/ 1 / 1 ;

#

, konieczne jest wykonanie odwodnienia (zmeliorowanie) terenu zawala.
9 * #

!
#

d-
* *

8

*

anowi-

* $%0( * d-
* omorowe.
8
* * #
*

[37, 156].
Metoda pierwsza
!
a-
*
# *u /
# *1

* / 0&1 #
!
trzenia wody HSp.
# * #
e /
pnych):
Rys. 7.8. Schemat kanalizacji rzeki metoda I: ZW ]ZLHUFLDGR ZRG\ SU]HG NDQDOL]DFM
WU]RQHM EH] XZ]JO
GQLHQLD FRINL K\GURG\Qamicznej
H Sp H min ILSt h z (7.1)
gdzie: Hmin
# *go, m,
I
LSt #

h
#
z
* # a
ruchu wolnozmienne #

. #
HSp. jest ograniczona warunkami naturalnymi (np. podto-
1 *

#
trzenia.

stos *
* #

* Hmin.
!
*
/ 0<1 #

h1
HSp. * a # *
5\V 6FKHPDW NDQDOL]DFML ] SRJ

ELDQLHP NRU\WD U]HNL =: ]ZLHUFLDGR ZRG\ SU]HG NDQDOL]DFM
WU]RQHM EH] XZ]JO
GQLHQLD FRINL K\GURG\QDPLF]QHM
H Sp h IL1 H min (7.2)
h h1 IL3 H min (7.3)

H Sp H min I L1 L3 (7.4)
oraz
h1 H Sp I L1 L3 (7.5)
gdzie oznaczenia jak poprzednio oraz na rys. 7.9.

9 #
h1 *
* l-
/*
1 = owana jest w granicach od 0,5 m do 1,0 m.

a-
* 5aniem wtedy jest za-
/ 0%71

* / * 1 apew-

5\V 6FKHPDW NDQDOL]DFML U]HNL ] NDQDHP ERF]Q\P =: ]ZLHUFLDGR ZRG\ SU]HG NDQDOL]DFM
WU]RQHM EH] XZ]JO
GQLHQLD FRINL Kydrodynamicznej
8 # L2,

*
!
# * Hmin.. Wtedy z rwnania
H Sp + h = IL1 + H min (7.6)
# * #

H Sp IL1 H min h (7.7)
gdzie oznaczenia jak poprzednio oraz na rys. 7.10.
*
. > $%4:(

#
#

%? 5
* * #

*
@ # * * dku po-
# *

* *
wielkie zalety, jak:
niskie koszty budowy,
*

,

> * * # * #

.*

* * # a-
# *
* # izacji rzek.
Kanalizacja rzek jest kos
# u-

* *
# * * #
*

,

# *
o-
a-
9 *

n-
* 9

*

*# %7
* 74 *
8 *
# * aniu. Przed wy-
* / 1 #
l-
.* odcinkach rzeki

*
# ,
# *
#
o* *
8 * # *
.* 6 n-
* *e-
ni /
1 * * #
*
A
/ 1

podnosi stan wo
#
*
9 * a-

*
* =

*
* d-

# *
* #
9 * z-
.*
* #

*
#

6ktyw
*
/ 1 @

l-
9 / 1
# *
# * #
B
* # * . *
# # # * k-
symalnego wykorzystania energii wodnej.
8 / 1

* / 1
*
. z (zapora) wtedy jest krtki i mniej kosztowny. Przekrj powinien
# / u-
1
!
*
# *

9
!

zaj nieznaczne albo nawet rwne zeru. Uzyskuje

> # d-

u (na stanowisku dolnym jazu) i szkodliwego od-
* =

/
1
*

e-
9 * z-

*

.* *

* y-

9 *

d-
* # a-
*
ab
C
a-
wowe elementy:

+ * #
* *
m
/ 1+
* lnia (p. rozdz. 9),

*

Podstawowe sc * 0%%
5\V 3U]\NDG\ XNDGX EXGRZOL QD VWRSQLDFK *HJOXJRZ\FK >@
.$1$<)(*/8*2:E
8 *

/ 1 # 6 a-
* / <1
8 *
* o-
chylni. Kana
*
*
*
rczych;
+
/ 1 * ze

y-
# jne.
9 8 C 8 B d-
*
(
8 * *
/ d-
1 * *

=

zapewnia s
.* * * # *
celom, np. przerzut dla wd z innej zlewni, wykorzystanie energii wodnej, nawadnia-

* e
04% )-=;D 8;;DW

9 * * * # !
/ 1 - * o-
we i dojazdowe, a do bocznych / 1 / 0%'1

D Boczne Podwodne
9 owe Dojazdowe " Objazdowe
Rys. 3RG]LD NDQDyZ *HJOXJRZ\FK
* "a-

/ 0%21*
*
szczytowym.
5\V 6FKHPDW *HJOXJRZHJR NDQDX ZRGRG]LDRZHJR

9 *
e-
- * #

# o-
/ &1
#
# *

Kana * u-
/ 1
orem itd. (rys. 7.14).
5\V 6FKHPDW *HJOXJRZHJR NDQDX GRMD]GRZHJR


*e-

# * # / 0%41
# * * z-
* @

/ 1 !
6
odziowe.
5\V 3U]\NDG NDQDX REMD]GRZHJR

a-
* .*
/ 0%:1
Rys. 7.16 6FKHPDW *HJOXJRZHJR NDQDX VNUDFDMFHJR

a-
. * # =a-
" - ) <7%'7
od zwier
%74 /
# = 37 1 %*'
9 * *#*
/6 1

= *

r-
*
=

a-
sadniczej drogi wodnej, z k = a *
a)
brak wielkich obiektw hydrotechnicznych (bu-

1
b)
(
wodnych,
c) z uwag *
owania.
9 #

szczeglnie ww

*
a-
9
#
budowy wielu obiektw oraz trud

7.5.2. TRASOWANIE I PRZEKRJ POPRZECZNY

"
# 6
w skali 1:25000%*%7777 )

* a-
, # asy handlowej. Niezwykle
#
" a-

#
ania:
gabaryty kana / * 1 #
!
tej klasie drogi wodnej,
* #
6
i geotechnicznym,
# / 1 od k!
* #
silnie zurbanizowane,
* # /

1 * j
ach,
* # * *
*
# * # o-
wo zmniejszony do trzy
Rmin 3L (7.8)
gdzie: Rmin akola,

L # / 1
* # d-

* #

12 L2
S (7.9)
R
gdzie: S #

R

L # / 1

*
# # p-
#
+
#
* # i
!
e / 1
5\V 7\SRZH SU]HNURMH SRSU]HF]QH NDQDX ODWHUDOQHJR DE\ >@

* #
# a-
9 #

9
7.67.8. Na rysunkach 7.170%< y-
* ktowanych.
5\V 3U]HNUyM SRSU]HF]Q\ SURMHNWRZDQHJR NDQDX 2GUDDunaj [186]

5\V 3U]HNURMH QLHNWyU\FK NDQDyZ *HJORZQ\FK >@

* %2.2'52*, WODNEJ I OKRES NAWIGACYJNY

>
# / wodnego) h
T
oraz bezpieczne
hd:
h T hd . (7.10)
Zapas hd * # 7'4 * /7%40,20)T,

'4 / B 1 #
%7 %4 9 * *
e-
czenia dna drogi wodnej przed ewentualnymi uszkodzeniami spowodowanymi dzia-

ikw.

* #
n-

= dnostek towarowych na

%37 '4 )

hd 9

%7 $<&( = $%<%( zanurze-

%37 *

hd 20 cm,
hd 15 cm.
( $% %0 %3' %4:( %7 27
9
%71,5 m
$' %22 %23 %4< %:7 %&:( * 04
'7 $%4<( =
* * # y-
$%4:(
h i zanurze-
nia statku T
h
n2 . (7.11)
T
9

*

*
dla rzek n2 = 1,2,
n2 = 1,6.

* # *
na
# *
* *
6
6
zasilanie elek owo.
9 *

# * / 1 7%0,3 m.
#
e-
# * # 74 *

# * *

C
# owaniu drogi
)

# .
# o-

#
# d-

#
# k $%4:(

zytowa
#

okresu.

#

.* <7E
*
#

<7E -
&4E <4E

na

# d-
nej, przy ktrej
# o-
# *
*
/99)1 * #
z * tkw.

9 #
j-

e wzoru:
hn =
htm (7.12)
tn
gdzie: hn
# $(
h
#

# *
pro * $m],
t
h, [dni],
tn okres nawigacji, [dni],
m * y-

m = 0,75
0,95.

7.20 [148].
5\V *
ERNR QDZLJDF\MQD Z VH]RQLH *HJOXJRZ\P T PLQLPDOQD J
ERNR
XPR*OLZLDMFD *eJOXJ
>@
6=(52.2'52*, WODNEJ W RUCHU

DWUKIERUNKOWYM
Istotne znaczenie, oprcz g
z-
#
9 #
*

F

6 6
"# 6

# o-
# o
/ 0'%1*
Bo 2 B 3 B (7.13)
gdzie: Bo # *

B #
B

e-
/ 1
Bo
B B B B B
T h
hd
5\V 6]HURNR GURJL ZRGQHM

B # B *
* o-
# 2 $%4:( - # a-
runek [17, 142]:
B 0,2 B (7.14)
* $%3'(*
B 5 m (7.15)
6=(52.23$6$58&+81$8.8'52*,WODNEJ
7.8.1. WPROWADZENIE
a-
" .*

cznych narzucaj!
# *
9 * * # 0'' $%4:(
5\V =ZL

NV]HQLH V]HURNRFL GURJL ZRGQHM QD XNX B poszerzenie szlaku
*HJORZQHJR QD XNX B V]HURNR V]ODNX *HJORZQHJR QD XNX Bo V]HURNR
V]ODNX *HJORZQHJR QD RGFLQNX SURVW\P R SURPLH NU]\ZL]Q\ XNX
RP SURPLH RGFLQND SU]HMFLowego
# #

$%37( $%'4 %24 %3%( *
9
#*

6
B L2/2R (7.16)

6
B (L + 2R tg)2/2R (7.17)
gdzie: B * $(
R $(
6
L # $(
9
*

9 o-

*
z autorw propozycji nowych zasad klasyfikacji drg wodnych Polsce [125, 135],

6 * i-
# u-

#
skrajnymi punktami, tak jak to przedstawiono na rys. 7.23 [196].
5\V 3DV\ UXFKyZ ]HVWDZyZ SFKDQ\FK QD XNX GURJL ZRGQHM

B1 V]HURNR SDVD UXFKX ]HVWDZX ] SUGHP B2 V]HURNR SDVD
UXFKX ]HVWDZX SRG SUG B V]HURNR V]ODNX *HJORZQHJR QD XNX
1 NW GU\IX ]HVWDZX 2 NW GU\IX ]HVWDZX B EH]SLHF]Q\ RGVW
S
PL
G]\ MHGQRVWNDPL Sasami ruchu) [196]
9 * *

# 9
o-

6 $%'4 %24 %37 %3%(
>* * # 6 $%0(*
Rmin = kL (7.18)
gdzie: R * $(

L # $(
k *

k = 2,53,0, natomiast dla zestaww pcha-
nych k = 4,55,0.
A
* $%0(
* * #*
Rmin = 3,0L (7.19)
7.8.2. ZACHOWANIE SI ",;,8G9 ; DA8;@H

)
*
* =

*
#

* # *
# *
#

# @ 6 d-
* # ;

* a# *
w naturze,
na modelu fizycznym,
na symulatorze,
mpirycznych.
" z-
ania Bigaja [8] oraz Wintera [175, 176, 177, 178]. Badania modelowe
9 $%2:( e-
sta %&:4 %%3 '4 /e-

B ;1
0'3
* *#

R = 650 m i R I&77 :7

24 #

( * 9 i-
* *
e-
* *

a-

6 jania w warunkach naturalnych
Podstawy projektowania drg wodnych
5\V 0DQHZU PLMDQLD VL

QD XNX R P ]HVWDZyZ ] NWyU\FK MHGHQ MHVW F]
FLRZR D GUXJL GR SHQD ]DDGRZDQ\ :\QLNL EDGD
SU]HSURZDG]RQ\FK Z 3ROLWHFKQLFH :URFDZVNLHM Bv V]HURNR SDVD UXFKX P Y SU
GNR statku, m/s, NW GU\IX NW Z\FK\OHQLD VWHUyZ
PB prawy brzeg, LB lewy brzeg, LB lewa burta, PB prawa burta, L UR]ZLQL
FLH GXJRFL GURJL ZRGQHM
293

widzenia. " *
- * *

9 * # te w zaleceniach [140, 141], albo
5 8 5 "le.
9 8 # B * # oru:
B1 = B cos + Lsin (7.20)
w ktrym oznaczenia tak jak poprzednio. Schle natomiast propo 6
*
B1 = Ra Rc + B (7.21)
gdzie:
2
2 4
Ra = R 2 + L + LR sin (7.22)
3 3
2
L 2
Rc = R + LR sin
2
(7.23)
3 3

me "
9 $%04 %0:(
0'4 B
R I &77 8 "
$%'4 %37( - # e-
* B /0%01 "# u-

Bo + B B
B1 = (7.24)
2
gdzie: Bo # *+ $%'4( R = 800 m, dla klasy V

Bo = 60 m,
B *
(7.17), [m],
B

/ 1 d-
$%'4(
b = 5 m.
9 /0'71 /0'%1 b-
= * a-
# *
# /0%:1
lub (7.17). "#

* 6 = 57 zdecydowanie je przekra-
* * /0%:1
i (7.17). Do podobnego * B $&(
B *
9
*a-
*w-
* 8

Schle jest nadmiernie rozbudowany.
7.8.3. PROPONOWANY WZR OBLICZENIOWY OKRFJ;.@K

"=F5)8)L ;"; 5A@HA ; DA8A -5)C 9)-FJ
*

9 *

# y-

* *
ruch wody w korycie,
zmienne zanurzenie statku,

# ,

#

.XKQ

6FKDOH
1RUP
0RGHO

.W GU\IX >GHJ@
5\V 6]HURNRFL SDVD UXFKX QD XNX R SURPLHQLX R = 800 m RNUHORQH GOD ]HVWDZX %$: QD
SRGVWDZLH Uy*Q\FK PHWRG
= *

o-
* d-
* y-

-

, *!
# * y-

Winter,
6

pasa * * #
*
*
odpowiedniego modelu matematycznego.
W poszukiwaniu 6 #
B /
modele w skali 1:20) oraz w naturze zestawu Bizon.
Tabela 7.5. 3RGVWDZRZH SDUDPHWU\ FKDUDNWHU\]XMFH ]HVWDZ SFKDQ\ VNDGDMF\ VL

] SFKDF]D
%DZy II oraz dwch barek typu AIII [193]
Pchacz Barka Zestaw Zestaw
Parametr Jednostka
(P) (B) (P + B) (P + 2B)
7\S F]RQX %DZy ,, AIII BII+AIII BII+2AIII
'XJR FDNRZLWD m 22,5 82 104,5 186,5
6]HURNR FDNRZLWD m 11,4 11,4 11,4 11,4
=DQXU]HQLH ] DGXQNLHP m 1,75 2,5 2,5 2,5
=DQXU]HQLH EH] DGXQNX m 1,54 0,4 1,54 1,54
DGRZQR t 1750 1750 3500
Masa zestawu pustego t 233 360 593 953
Masa zeVWDZX ] DGXQNLHP t 283 2200 2483 4683
B
* B y-

04 * %*'7
najmniejszej skali *

"# o-
:7 /

1
#
24 * %*'4 a-
chy %*27 9 * o-

cych odcinkw:
1. B R = 650 m,
'77
R = 650 m &&09 %777
277
R = 800 m '&39 i d 377
377
2. B R = 800 m,

377
R = 800 m 0744 i d <<7
R = 800 m zwarcia 30 i d 3'7
377
3. B 8 D ego;
%777
> B ; %*'7
* @ B - )
;M@F,5A> 9
a-
F > C
#
o-

a-
nia na otwartym basenie. Dodatkowo, w celu wyznaczenia charakterystyk mechanicznych

9
C $%&0(
Przed prb 6 # omia-
rw poddano matematycznej obrbce i analizie statystycznej. Szukano rwnania najlepiej
# *
6 Aby uzyska# rwnanie najlepiej reprezen poszu-
*# skoncentr
ostatecznie na
,
6 ano tylko w

* 6
# 6 e-

# na wzorze, ktry * #
6
8
#*
B1 = W1Bcos + W2Lsin (7.25)
gdzie: B1 # u drogi wodnej,
B #
L #
6
W1, W2
Przyj
* * cos 1, sin , n-
nikw W1 i W2 ostatecznie rwnanie (7.25) sprowadzono do postaci liniowej:
B = a + b (7.26)
gdzie: a = W2L, b = W1B.
" #
a uzyskany z pomiarw liniowy zwi!
zek B1() a, b oraz w konsekwencji W1 i
W2 * #
zmiennymi,
czyli:

n Bi 1i Bi 1i

a= i i i (7.27)
2

n i
i
2

i
i
B 1i i
b= i
a i
(7.28)
n n
gdzie: i, B1i i-
(pomiarze),
n / 1
Ostatecznie otrzymano:
W1 = 1,592
W2 = 0,652
a tym samym dla R = 650 m uzyskano:
B1 = 1,592Bcos + 0,652Lsin (7.29)
Za
, w jaki /0'<1
,
6
u-
*
(B1i B1 )(B1io B1o )

i
n 1 (7.30)
r=
(B1i B1 ) (B1io B1o )
2 2
i i
n 1 n 1
gdzie indeks o oznacza g rwnania (7.29), natomiast bez in-
9 rezultacie otrzymano:
r = 0,901425
) R = 850 m, uzy-
* B;9GD
* R = 650 m, a w rezultacie powtrze-
niem przedstawionej tam procedury z wykorzystaniem wzorw (7.25)(7.28) oraz
(7.30). Ostatecznie otrzymano:
W1 = 1,275
W2 = 0,685

B1 = 1,275B cos + 0,685Lsin (7.31)
dla korelacji
r = 0,948375
R = 400 m wykonane
u pchanego serii BIZON.
Opracowano z pomiarw wyniki zgodnie z podanymi zasadami podanymi
i otrzymano:
W1 = 1,567
W2 = 1,039
B1 = 1,567Bcos + 1,039Lsin (7.32)
dla korelacji
r = 0,953849
Ostateczn posta# wzoru obliczeniowego otrzymano
(7.29), (7.31) oraz (7.32). Przyj
# / R
oraz statku),
* *
* R.
P * W2 * # #

: =

*
: =
5 (7.33)

co ostatecznie *liwi ie wzoru ego # e-
ogi wodnej w postaci:
R 2
B 1 = (2,7 ) B cos + L sin (7.34)
570 3
- # /034) zweryfikowano, rwnania
/0271

sposb rwnanie (war B1o /02711 o-
miarw bezpo B1.
* 6 o-

elacji, ktry osi * #
r = 0,921469
6 0':

7.28. Szczeg $%0:(

.W GU\IX >GHJ@
5\V 6]HURNR SDVD UXFKX ]HVWDZX %,=21 QD XNX GURJL ZRGQHM R SURPLHQLX R = 400 m
RNUHORQD SU]H] EH]SRUHGQLH SRPLDU\ RUD] QD SRGVWDZLH Z]RUX

.W GU\IX >GHJ@
5\V 6]HURNR SDVD UXFKX ]HVWDZX %$: QD XNX GURJL ZRGQHM R SURPLHQLX R = 650 m
RNUHORQD SU]H] EH]SRUHdnie pomiary oraz na podstawie wzoru (7.34)

.W GU\IX >GHJ@
5\V 6]HURNR SDVD UXFKX ]HVWDZX %$: QD XNX GURJL ZRGQHM R SURPLHQLX R P RNUHOo-
QD SU]H] EH]SRUHGQLH SRPLary oraz na podstawie wzoru (7.34)
7.8.4. ZAKRES STOSOWANIA

WarWR ]ZUyFL XZDJ
*H SURSRQRZDQD IRUPXD Z VZHM VWUXNWXU]H MHVW ]EOi-
*RQD GR Z]RUX .XKQD ,VWRWQ ]PLDQ
VWDQRZL XZ]JO
GQLHQLH NU]\ZL]Q\ XNX GURJL
ZRGQHM FR MDN VL

Z\GDMH GREU]H JR X]XSHQLD 3URSRQRZDQ\ Z]yU ]RVWD
RNUHORQ\ GOD XNyZ P MHGQDN ]GDQLHP :LQWHUD PR*QD JR VWRVRZD GOD

ZV]\VWNLFK SURPLHQL PQLHMV]\FK RG P F]\OL SUDNW\F]QLH Z ]DNUHVLH W\FK XNyZ
NWyUH Z\PDJDM SRV]HU]DQLD V]ODNX GURJL ZRGQHM : WHQ VSRVyE ]DSURSRQRZDQD IR r-

PXD RNUHOD EH] QDUD*HQLD VL
QD SU]HZ\PLDURZDQLH SUDZLGRZR SDUDPHWU\ V]HU o-
NRFL GURJL ZRGQHM QD XNX
3URPLH R P MHVW UH]XOWDWHP MHG\QLH RJUDQLF]HQLD PDWHPDW\F]QHJR IRUPX\
2JUDQLF]HQLH WR MHVW Z\QLNLHP DQDOL]\ Z]RUX GOD ZDUXQNyZ JG\ N W GU\IX QLH
MHVW XZ]JO
GQLDQ\ QS QD R dcLQNX SURVW\P NDQDX ZWHG\ GOD RWU]\PXMH VL

R
B1 = (2,7 )B (7.35)
570
3RQLHZD* Z ZDUXQNDFK UXFKX SURVWROLQLRZHJR JG\ V]HURNR SDVD UXFKX
MHVW ]EOL*RQD GR V]HURNRFL VWDWNX ]DWHP
#
= (7.36)

VNG ZDUWR
R = 969 970 m
]RVWDD RNUHORQD MDNR RJUDQLF]HQLH PDWHPDW\F]QH
o-
6]F]HJyRZD DQDOL]D Z\QLNyZ RWU]\PDQ\FK ]H Z]RUX SRND]XMH *H ] SRZ
G]HQLHP PR*QD JR UyZQLH* VWRVRZD GOD ZL

NV]\FK SURPLHQL SR ZSURZDG]HQLX MHGy-
QLH RJUDQLF]H
R 2
B1 = (2,7 ) B cos + L sin > B (7.37)
570 3
1D U\VXQNX SU]HGVWDZLRQR V]HURNR SDVD UXFKX GOD XNyZ
R = 4002000 m,
GOD XNyZ R P V]HURNR SDVD UXFKX MHVW ]EOL*RQD GR V]HURNRFL VWDWNX DOH W\l-
NR GOD PD\FK NWyZ GU\IX -HGQDN QD U]HNDFK JG]LH Z\VW

SXMH SU]HS\Z ZRG\ RUD]
GRGDWNRZR QDJH L R QLHVSU]\MDMF\FK NL UXQNDFK SRGPXFK\ ZLDWUX L Z\QLNDMFHe

] QLFK IDORZDQLH NW GU\IX S\QFHM MHGQRVWNL ]ZL
NV]D VL
L SRZRGXMH UyZQRF]HQLH
]ZL
NV]HQLH V]HURNRFL SDVD UXFKX :LGRF]QH MHVW WR UyZQLH* QD U\V QD NWyU\P
przedstawLRQH ZDUWRFL V ]JRGQH ] X]\VNDQ\PL PL

G]\ LQQ\PL Z EDGDQLDFK SU] e-
SURZDG]RQ\FK Z 1LHPF]HFK >@ 7\P VDP\P WH]D R PR *OLZRFL VWRVRZDQLD Z]RUX
UyZQLH* GOD XNyZ R SURPLHQLDFK ZL

NV]\FK RG P SU]\ ZSURZDG]HQLX
ograniczenia (7.37) i analizie toru UXFKX GOD ZL

NV]\FK NWyZ GU\IX MHVW VXV]QD FR
Z ]QDNRPLW\ VSRVyE SRV]HU]D ]DNUHV VWRVRZDOQRFL X]\VNDQHM IRUPX\ GOD RNUHODQLD
V]HURNRFL SDVD UXFKX VWDWNX QD XNX UyGOGRZHM GURJL ZRGQHM

5 P
5 P
5 P
5 P
5 P
5 P
5 P

.W GU\IX >GHJ@
5\V 6]HURNR SDVD UXFKX ]HVWDZX %$: QD XNDFK UyGOGRZHM GURJL ZRGQHM
o promieniach R = 400 P REOLF]RQD ZHGXJ Z]RUX
2SUDFRZDQD SU]H] :LQWHUD IRUPXD QD REOLF]DQLH V]HURNR FL SDVD UXFKX
VWDWNX QD XNX GURJL ZRGQHM PR*H E\ Z\NRU]\VW\ZDQD GR REOLF]H Z SURMH ktowaniu

GUyJ ZRGQ\FK : SRUyZQDQLX GR LQQ\FK Z]RUyZ V]F]HJyOQLH .XKQD XZ]JO
GQLD
]DUyZQR JDEDU\W\ VWDWNX MDN UyZQLH* NU]\ZL]Q

GURJL ZRGQHM : WHQ VSRVyE PR *QD
XQLNQ VWRVRZDQLD WUDG\F\MQ\FK Z]RUyZ QD SRV]HU]HQLH GURJL ZRGQHM QD XNX NWyUH
GDM ]GHF\GRZDQLH ]DZ\*RQH ZDUWRFL -DN Z\ND]DD SU]HSURZDG]RQD DQDOL]D Z]yU
GREU]H RSLVXMH U]HF]\ZLVW V]HURNR WRUX UXFKX VWDWNX
35=(38672:2'RG WODNYCH
UyGOGRZHJR WUDQVSRUWX ZRGQHJR ]H V]F]HJyOQ\P XZ]JO
GQLe-
3RGVWDZ\ HNRQRPLNL
niem jego efektyZQRFL RPyZLRQR Z UR]G]LDOH =ZUyFRQR XZDJ

*H SRGVWDZo-
Z\P SDUDPHWUHP ZHGXJ NWyUHJR SURMHNWXMH VL

]DUyZQR FD GURJ
ZRGQ MDN L So-
V]F]HJyOQH MHM HOHPHQW\ MHVW ZLHONR SU]HZR]yZ
=DNDGDQD ZLHONR SU]HZR]yZ GURJ ZRGQ SRZLQQD Z\QLND ] MHM PLHjsca
w oglnym planie przestrzennego zagospodarowania oraz polityki transportowej kra-

MX 2E\GZD GRNXPHQW\ RNUHODM NLHUXQNL QDMZL
NV]\FK SRWRNyZ WUDQVSRUWRZ\FK
L ZVND]XM MDN LFK F]

PR*H SU]HM *HJOXJD UyGOGRZD 1DOH*\ MHGQDN SDPL
WD
aby w proMHNWRZDQLX GURJL ZRGQHM L ZLHONRFL SU]HZR]yZ SU]HZLG]LH *H SR Z\E u-

GRZDQLX QRZRF]HVQHM L VSUDZQHM GURJL ZRGQHM PRJ SRMDZL VL
QRZL X*\WNRZQLF\
SLHUZRWQLH QLH EUDQL SRG XZDJ

'ODWHJR WH* SR XZ]JO
GQLHQLX Z\VRNLFK NRV]WyZ
LQZHVW\F\MQ\FK RUD] GXJLHJR RNUHVX WHFKQLF]QHM VSUDZQR FL GURJL ZRGQHM ]DNDGD
VL
*H SRZLQQD RQD PLH ZLHONRFL SU]HZR]yZ EOLVNLH JyUQHM JUDQLF\ LFK RV]DFRZ a-
QLD RUD] PDNV\PDOQ SU]HSXVWRZR -DN ]DWHP ZLGD VDPD ZLHONR SU]HZR]yZ QLH
wystarcza do prawiGRZHJR ]DSURMHNWRZDQLD GUogi wodnej.

3U]HSXVWRZR GURJL ZRGQHM MHVW IXQNFM DGRZQRFL VWDWNyZ NWyUH V OXE PRJ
E\ QD QLHM HNVSORDWRZDQH RUD] SU

GNR UXFKX W\FK VWDWNyZ > @
6]F]HJyOQH ]QDF]HQLH PD WXWDM SU

GNRFL UXFKX MHGQRVWHN S\ZDMF\FK QD NWyU PD
ZS\Z ZLHOH RJUDQLF]H Z\QLNDMF\FK ] LQWHQV\ZQRFL UXFKX RUD] ] Uy*QHJR URG]

a-
ju przeszkd eksploatacyjnych i nawigacyjnych. Na skanalizowanych drogach wod-
Q\FK QDMZL
NV]H RJUDQLF]HQLH SU
GNRFL MHVW Z\QLNLHP OX]RZDQLD L GODWHJR
R ]GROQRFL SU]HSXVWRZHM U]HN VNDQDOL]RZDQ\FK L NDQDyZ *HJOXJRZ\FK ]Z\NOH Ge-
cyduje przepuVWRZR LVWQLHMF\FK WDP OX]
3U]HSXVWRZR GURJL ZRGQHM VZRERGQLH S\QFHM RNUHOD VL
PDNV\PDOQ LORFL
DGXQNX SU]HZLH]LRQHJR QD GDQ\P RGFLQNX Z RNUHORQ\P SU]HG]LDOH F]DVX QDMF]

FLHM URNX 3U]HSXVWRZR WHRUHW\F]Q QDjF]

FLHM Z\]QDF]D VL
]H Z]RUX
P ;T
Pt = (7.38)
LSt St
gdzie: Pt SU]HSXVWRZR WHRUHW\F]QD Z FLJX URNX >0J@
P DGRZQR QDMZL
NV]\FK MHGQRVWHN >0J@
v GRSXV]F]DOQD SU
GNR WHFKQLF]QD VWDWNX OXE ]HVWDZX >m/s],
T RNUHV QDZLJDF\MQ\ Z FLJX URNX >V@
LStSt QDMPQLHMV]D GRSXV]F]DOQD RGOHJR PL

G]\ SRV]F]HJyOQ\PL VWDWNDPL OXE
]HVWDZDPL QDMF]
FLHM GXJR RGFLQND U]HF]QHJR QD NWyU\P PR *H VL
]QDMGRZD MHGHQ VWDWHN ]G*DMF\ Z MHGQ\P NLHUXQNX QLH SRZLQLHQ E\
PQLHMV]\ QL* P >@ Z QLHNWyU\FK SRGU

F]QLNDFK MHGQDN EH]SLHF z-
QD RGOHJR PL
G]\ VWDWNDPL SU]\MPRZDQD MHVW MDNR >@
LStSt = 1,5L (7.39)

L GXJR VWDWNX >P@
: U]HF]\ZLVWRFL SU]HSXVWRZR MHVW PQLHMV]D QL* WHRUHW\F]QD FR QD joglniej jest
Z\QLNLHP Uy*Q\FK WUXGQRFL HNVSORDWDF\MQ\FK 5]HF]\ZLVW SU]HSXVWRZR GURJL
ZRGQHM VZRERGQLH S\QFHM RNUHOD VL

SR ZSURZDG]HQLX ZVSyF]\QQLND
zmniejszajcego [1, 156, 186]:

P ;T
PU]HF] = Pt = (7.40)
LSt St
gdzie oznaczenia jak poprzednio, natomiast: ZVSyF]\QQLN ]PQLHMV]DMF\ ZHGXJ

>@ PR*QD SU]\MPRZD = 0,280 ZHGXJ >@ L Z\]QDF]\ ]H ]ZL]NX
= a1a2a3a4 (7.41)
a1 ZVSyF]\QQLN ]PLHQQRFL UXFKX MHGQRVWNL
a2 ZVSyF]\QQLN QLHUyZQRPLHUQRFL SUDF\ SRUWyZ
a3 ZVSyF]\QQLN QLHZ\NRU]\VWDQLD DGRZQRFL MHGQRVWNL Z\QLNDMF\ ]H ]PLHQQHM
J
ERNRFL U]HNL
a4 ZVSyF]\QQLN XZ]JO
GQLDMF\ ]PQLHMV]HQLH SU
GNRFL ZVNXWHN PLMDQLD VL
VWD t-
kw.
:DUWRFL ZVSyF]\QQLNyZ a1, a2, a3, a4 Z\QLNDMFH ] SUDNW\F]Q\FK REVHUZDFML
ZHGXJ >@ SU]\MPXMH VL

Z JUDQLFDFK
a1 = 0,60,8
a2 = 0,70,9
a3 = 0,75
a4 = 0,9
3U]HSXVWRZR U]HN VNDQDOL]RZDQ\FK L NDQDyZ *HJORZQ\FK RNUHOD VL
SU]HSXVWo-
ZRFL OX]\ 3U]HSXVWRZR WHRUHW\F]Q OX]\ PR*QD Z\]QDF]\ ]H Z]RUX > @
PT
Pt =
O
(7.42)
t
gdzie oznaczenia jak poprzednio oraz
t F]DV WUZDQLD MHGQHM SHQHM RSHUDFML OX]RZDQLD ] XZ]JO
GQLHQLHP F]DVX S o-
WU]HEQHJR QD SRGFKRG]HQLH GR OX]\ RGHMFLD RG OX]\ D WDN*H QD HZHQWXDOQH
F]HNDQLH Z DZDQSRUFLH F]DV OX]RZDQLD ]DOH*\ SU zede wszystkim od wysoko-

FL VSDGX L ZLHONRFL OX]\ D WDN*H RG Z\SRVD*HQLD DZDQSRUWyZ GRSXV]F]DM
F\FK SU
GNR SRUXV] QLD VL
VWDWNyZ LWG >V@
a
3U]HSXVWRZR U]HF]\ZLVWD OX]\ SRGREQLH MDN SU]HSXVWRZR GURJL ZRGQHM VZ o-
ERGQLH S\QFHM MHVW PQLH jsza od teoretycznej i wynosi:
PU]HF]O = PtO
/2&-$5'/'2WA I OZNAKOWANIE
DRG WODNYCH
7.10.1. OGLNE ZASADY LOCJI
Locja WR G]LD QDXW\NL QDXNL R *HJOXG]H ]DMPXMF\ VL
RSLVHP RFHDQyZ PyU]
Z\EU]H*\ WRUyZ ZRGQ\FK ORFMD PRUVND RUD] UyGOGRZ\Fh drg wodnych (locja
UyGOGRZD ZUD] ] LFK R]QDNRZDQLHP Z FHOX XDWZLHQLD *HJOXJL L ]ZL
NV]HQLD MHM
EH]SLHF]HVWZD >@ 6DPR VRZR SRFKRG]L ] M
]\ND KROHQGHUVNLHJR RG loodsen, co
oznacza SLORWRZD 2JyOQLH ORFMD UyGOGRZD REHMPXMH > @

oznakowanie drg wodnych,
SU]HSLV\ GRW\F]FH UXFKX *HJOXJRZHJR
REVXJ
L XWU]\PDQLH V]ODNX *HJOXJRZHJR
ZDUXQNL *HJOXJRZH QDZLJDF\MQH
-DNR ORFM
RNUHOD VL
UyZQLH* SRGU
F]QLNL SU]HZRGQLNL GRW\F]FH GDQHM GURJL
ZRGQHM ]DZLHUDMFH PDS
RUD] LQIRUPDFMH o warunkach nawigacyjnych (przeszkody
*HJOXJRZH LQIRUPDFMH R SUGDFK LWG ]QDNDFK QDZLJDF\MQ\FK SU]HSLVDFK SRUWRZ\FK L
*HJOXJRZ\FK LWS 3U]\NDG SU]HZRGQLND opisu drogi wodnej ilustruje tabela 7.6 [58].
2]QDNRZDQLH GUyJ ZRGQ\FK ]DVDG\ UXFKX *HJOXJRZHJR RUD] REVXJ
L XWU]\Pa-
QLH V]ODNX *HJORZQHJR UHJXOXM SU]HSLV\ : 3ROVFH SRGVWDZ

VWDQRZL XVWDZD R *HJOu-
G]H UyGOGRZHM >@ 1D U\VXQNX SU]HGVWDZLRQR SU]\NDG\ R]QDNRZDQLD QDZ i-
JDF\MQHJR V]ODNX *HJORZQHJR
a) b)
5\V 3U]\NDG\ ]QDNyw nawigacyjnych: a) znak zakazu postoju
]DND] NRWZLF]HQLD OXE FXPRZDQLD SR WHM VWURQLH V]ODNX *HJORZQHJR SR NWyUHM VWRL ]QDN
b) ]QDN QDND]X ]DFKRZDQLD V]F]HJyOQHM RVWUR*QRFL SRGF]DV ZS\ZDQLD QD JyZQ GURJ
ZRGQ

!
Stany wody Mosty i przewody
Odle- Wzniesienie

Wyszczeglnienie SNW SW )
* zne
* wne dolnej konstruk- Uwagi
przy- Brzeg
cji przy stanie
owe)

urzdzenia itp.) [cm] [cm] [cm] Szero Liczba Szero SW )
km [m] [m] [szt.] [m] NPP [m]

[m]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
0,00

-

98,10
0,20 Przewd EWN 15,0

3 baseny, oglna po-
0,20
( !o- wierzchnia 5,23 ha
1,10 nisko, warsztaty remontowe
ZK; Przewd podwodny TEL

1,63

"
- (
1,67 L
Most drogowy 1 20,6 5,81 "
*
&
'
1,67
#$ * gowe #

3,50 LP
% (niacza 72,0 12,0 Spad 10,40 m

3,63
% 12,0 5,50

%% 12,0 5,48
L brzeg lewy; P brzeg prawy; ZK zakaz kotwiczenia; SNW $ ( $ )
* $ )* &
$
TEL telefon
7.10.2. NIEKTRE WAR81., )(*/8*,

:DUXQNL QDZLJDF\MQH QD QDWXUDOQ\FK GURJDFK ZRGQ\FK ]PLHQLDM VL
Z ]DOH*QRFL
RG ]MDZLVN K\GURORJLF]Q\FK ,P ZL
NV]H V ZDKDQLD SU]HS\ZyZ W\P ZL
NV]H S o-
ZVWDM WUXGQRFL Z ]DSHZQLHQLX QRUPDOQHM *HJOXJL V]F]HJyOQLH na odcinkach rzek
VZRERGQLH S\QF\FK JG]LH J
ERNR WUDQ]\WRZD ]DOH*\ RG ZLHONRFL SU]HS\ZX Z
NRU\FLH U]HF]Q\P RUD] VSDGNX SRGX*QHJR
'HF\GXMF\P RJUDQLF]HQLHP JHRPHWU\F]Q\P RSUyF] J

ERNRFL ZRG\ MHVW G o-
SXV]F]DOQ\ SU]HZLW SLRQRZ\ SRG PRVWDPL OXE Q apowietrznymi liniami kablowymi.
2F]\ZLFLH VWDWNL WRZDURZH Z SHZQ\FK JUDQLFDFK PRJ VL
SU]\VWRVRZD GR ]PLHn-
nych warunkw nawigacyjnych przez lichtowanie WM SU]\M

FLH RGSRZLHGQLHM LORFL
DGXQNX -HGQDN*H RJUDQLF]D WR Z\NRU]\VWDQLH PDNV\PDOQHM DGRZQR FL EDUHN SU]H]
]PQLHMV]HQLH HIHNW\ZQRFL HNRQRPLF]QHM SRUyZQDM UR]G]
7.10.3. UTRZYMANIE S=/$.8 )(*/2:1(*2 R2%27< 32* %,$56.,(

=H Z]JO
GX QD XWU]\PDQLH RGSRZLHGQLFK ZDUXQNyZ *HJOXJL EDUG]R ZD*QH MHVW
XWU]\PDQLH V]ODNX *HJORZQHJR 6]F]HJyRZR SURElematyka ta opisana jest w klasycz-
Q\FK SRGU
F]QLNDFK GRW\F]F\FK HNVSORDWDFML GUyJ ZRGQ\FK > @
:V]\VWNLH GURJL ZRGQH PRJ PLH SRGZRGQH SU]HV]NRG\ NWyUH RJUDQLF]DM J

ERNR WUDQ]\WRZ EG( V]HURNR WRUX *HJOXJRZHJR Z UH]XOWDFLH VWZDU]DM ]DJUR*e-
QLH GOD VWDWNyZ L VWDQRZL LVWRWQH XWUXGQLHQLH GOD *HJOXJL 3U]HV]NRG\ PRJ E\
QDWXUDOQH SRZVWDMFH QD VNXWHN G]LDDQLD HUR]\MQHJR U]HNL RGV\SLVND L PLHOL]Q\

JD]\ E\VWU]D L SU]HZ
*HQLD NRU\WD
przypadkowe, takie jak zatopione pnie drzew, pozostDRFL VWDU\FK EXGRZOL

wraki itp.
'R Z\NU\ZDQLD SU]HV]NyG SRGZRGQ\FK VWRVXMH VL
WUDRZDQLH OXE HFKRVRQG
7U a-
RZDQLH VWRVRZDQH Z SU]\SDGNX EUDNX HFKRVRQG\ SROHJD QD SU]HFLJDQLX SR GQLH
U]HNL W]Z WUDX NWyU\ Z UD]LH QDWUDILHQLD QD SU]HV]NRG

V\JQDOL] uje o jej istnieniu. Po
]ORNDOL]RZDQLX SU]HV]NRG\ QDOH*\ M R]QDF]\ D QDVW
SQLH XVXQ
:UyG SUDF XWU]\PDQLRZ\FK QD GURG]H ZRGQHM NOXF]RZH PLHMVFH ]DMPXM URERW\
SRJ
ELDUVNLH PDMFH QD FHOX SROHSV]DQLH ZDUXQNyZ QDZLJDF\MQ\FK SU]H] ]DSHZQL e-
QLH PR*OLZLH QDMZL
NV]HM J
ERNRFL WUDQ]\WRZHM
:H]EUDQLD L SRZRG]LH SRZRGXM XUXFKDPLDQLH UXPRZLVND D QDVW

SQLH MHJR R d-
NDGDQLH JyZQLH Z DZDQSRUWDFK OX] RUD] QD ZORWDFK L Z\ORWDFK NDQDyZ *HJOXJo-
Z\FK 6NXWNLHP WHJR ZL
NV]R GUyJ ZRGQ\FK Z\PDJD V\VWHPDW\F]Q\FK L corocz-
Q\FK UREyW SRJ
ELDUVNLFK DE\ XWU]\PD SRWU]HEQH J
ERNRFL WUDQ]\WRZH RUD]
FLJR UXFKX *HJOXJRZHJR

2GV\SLVND RUD] ]DPXOHQLD SRZVWDM SU]HGH ZV]\VWNLP Z XNRZ\FK L NUyWNLFK
DZDQSRUWDFK ]ORNDOL]RZDQ\FK QD ]DNRODFK 0QLHMV]H ]DPXOHQLD Z\VW

SXM Z NDQDDFK
*HJOXJRZ\FK L SU]H] WR Z\PDJDM W\ONR ORNDOQ\FK RGPXOH UD] QD NLOND OXE NLONDQ a-
FLH ODW SU]HGH ZV]\VWNLP Z UHMRQDFK SRF]HQLD ] U]HN F]\OL WUDV WUDQVSRUWX UXPo-
ZLVND 3U]HPLD\ QD V]ODNX U]HF]Q\P ] GDOD RG VWRSQL L NDQDyZ *HJOXJRZ\FK Z\VW

pXM U]DGNR QDMF]

FLHM QD GXJLFK L RVWU\FK ]DNRODFK L PDM ]ZL]HN ]H VWDQHP WHFh-
QLF]Q\P EXGRZOL UHJXODF\MQ\FK QD EU]HJX ZNO
V\P >@
5RERW\ SRJ
ELDUVNLH G]LHOLP\ QD >@
tranzytowe PDMFH QD FHOX XWU]\PDQLH J

ERNRFL WUDQ]\WRZ\FK QD FD\P V]Oa-
ku *HJOXJRZ\P
pomocnicze pozatranzytowe prowadzone na dojazdach do portw, przystani itp.
5RERW\ SRJ
ELDUVNLH SRQDGWR PR*HP\ SRG]LHOL QD Z\NRQ\ZDQH
FLJOH XWU]\PXMFH FDRURF]Q *HJOXJ

VWRVRZDQH QD U]HNDFK VNDQDOL]RZa-
nych;
okresowo na odcinNDFK U]HN R GQLH XOHJDMF\P QLH]QDF]Q\P ]PLanom;
GRUD(QH Z\NRQ\ZDQH ]Z\NOH QD UXFKRP\FK SU]HPLDDFK QS GROQD 2GUD L :i-
VD W]Q WDP JG]LH SU]HPLD\ ]PLHQLDM VZRMH SRR*HQLH EDUG]R F]
VWR
'R Z\NRQ\ZDQLD UREyW SRJ

ELDUVNLFK QD]\ZDQ\FK WH* F]HUSDOQ\PL VX* SRJ

biarki, ktrych praca polega na:

RGVSRMHQLX JUXQWX RG GQD U]HNL NDQDX
SRGQLHVLHQLX RGVSRMRQHJR JUXQWX SRQDG ZRG

RGSURZDG]HQLX JUXQWX QD PLHMVFH RGNDGX
: ]DOH*QRFL RG ZDUXQNyZ SUDF\ L URG]DMX JUXQWX VWRVXMH VL
Uy*QH W\S\ SRJ
EL a-
UHN 5RG]DMH X*\ZDQ\FK SRJ
ELDUHN SU]HGVWDZLRQR Z W abeli 7.7.
7DEHOD 5RG]DMH SRJ

ELDUHN X*\ZDQH Z ]DOH*QRFL RG URG]DMX JUXQWX >@
7\S SRJ
ELDUNL Rodzaj gruntu
6VFR-UHIXOXMFD
bez spulchniacza SDVHN PX
z mechanicznym spulchniaczem piaVHN PX SLDVHN LODVW\ L SLDV]F]\VW\ JOLQD
:LHORNXERZD
EH] UHIXOHUD ] SU]HQRQLNLHP OXE SDVHN SLDVHN LODVW\ WZDUG\ L RWRF]DNL *ZLU
DGXMFD QD V]DODQG\
z refulerem SLDVHN SLDVHN LODVW\ L SLDV]F]\VW\ OHVV JUXQW\ OX(QH
-HGQRNXERZD
chwytakowa JXQW\ ]LDUQLVWH *ZLU RWRF]DNL JUXQW\ RUJDQLFzne
\*NRZD JUXQW\ VSRLVWH L JOLQD ]ZDRZD PDUJLHO RWRF]DNL NDPLHQLH JD]\
8. GOSPODARKA WODNA NA RZEKACH
(*/2:1<&+,.$1$$&H
8.1. ZASILANIE RZEK (*/2:1<&+

a-
*

e-

*

y-

*
*

a-
*

*

Rys. 8.2. Schemat pracy zbiornika powodziowo-*


*

a-
*
!
"#). W przypadku zbiornikw
*
*
*j-
szym. Zbiorniki powodziowo-*

*
o-

$

e *
!
"%&

* *

3
$

#'#( !
)
%*%
mln m ), Tennessee w Stanach Zjednoczonych po 1930 r. (zbiornik Norris o pojemno-
%+** 3& , -

w dalszej cz
-
* * .

okresowe regularne,
okresowe nieregularne.

!
&

*

*

*

*eglugowych zbiornikach retencyjnych (rys. 8.1).
Zasilanie okresowe regularne

r-

zasu sztucznych fal ze zbiornikw (zasilanie falowe& */
*

0
1
powi

any odcinek drogi wodnej

!
. 8.3).
Zasilanie nieregularne 1

Zasilanie rzek ze zbiornikw wymaga dobrej prognozy hydrologicznej dla zasila-
nia danego odcinka rzeki. Im zbiornik jest dalej od odcinka zasilanego, tym sprawne

$

1
1
j ze zbiornikw na skutek reten-

-

1

2*3

1 u-

#+%*3 $
*

4#5
-
6
7

*

8 * r-
nikw

"#

niemal 350 mln m3

*
#2* !

ulacji),
szczeglni 6
7 $

*

311
#'+# 1 *

urzenia 150
#8* ! -
& 7 *

stosowano fale trw %+2

(5 db. Fale

* 818 mln m3 1 * #+40 mln m3 wody. Wobec ograniczonej

*
l 1
2
"2

* -

1owym [1].

! "

"

#$ $
*

%!
& 3]
Zbiornik Rzeka [km]
" *
*
'
* '*
("$ )* 94,00 46,50
'
* +"
Drama 1,1 12,30 8,00
Otmuchw , (" -.) 124,46 66,44 9,74
Nysa , (" */)0 113,60 64,39 15,29
Turawa +" %
). 106,20 83,30 5,20
Mietkw Bystrzyca 48,0 70,56 62,75
1

$ *
#$
2 3 2
!
trzydniowe, 2

$

$
) ruch barek przy zasilaniu falami
4!
$

! ((leSzczecin i z powrotem trwa 43 doby), 4
*
wody bez potrzeby zasilania (jeden rejs trwa 30 dni)
Od roku 1952 zaniechano na Odrze zasilania falowego, a wprowadzono zasilanie

, *
#%+ * *

a-
8+3 9

t-
kich fal na dno i brzegi rzeki. Aktualnie na Odrze jest stosowane zasilanie nieregularne.
8.2. GOSPODARKA WODN$1$.$1$$&+(*/8*OWYCH

8.2.1. ZA: ) ; <=$ $ $-7
9 *
*

k-
*

y-

elementy:

*
straty wody.

*
k-
*

7

1 *

poka
"(
; $
<
/ $ $

! $ (" 1

-5 3
a) za

$
) 6

*

313

* * o-

y-

*

1

*

>+3

1

%+3
oglnego zapotrzebowania.
$

o-
*

7

*

t-
*
!
ie ograniczonym) zasilanie pewnych stano-
* 4#5

a-
*

a-

'

na tyle zaso
*

$

a-
nia trans

*

; !
&

a-

* *
o * *
$
* *

sposobami:
zasilanie grawitacyjne,
zasilanie mechaniczne.
Zasilanie grawitacyjne $

*
n-

* ,

(

* *
*t-
kowanie.
?
*

w-

*

wleczonego. Zatrzymanie mniejszych frakcji rumowiska wleczonego i unoszonego

9*

*e-
*

n-
@

zebnej do zasilania
* * (
asilania.
Zasilanie mechaniczne 9*

j-
*

? *

ania:
1. ,

z-

a
2. Przepompowni

o-

stanowiska.
$

/

woda podniesiona do stanowiska grnego zasila na-

*

*/
szego do ni*szego.
$

*

* z-

$

,
* #"2'
e Sombro-Oisa we
Francji.
"%% ?)A0) $-7A

* * *

*

*

.

uzy,

(

na inne cele.
$

u-
* ,

jest pomijane w kompleksowych analizach.
* *
4#+85.
* 3:
( )
M = M 0 n1
1
2
( )
M 0 + d g n2 (8.1)
M 0

43],
n1

*
n2

*
d

4 ],
3
g

4 ],
3

*

315

+d

g

* n1
*
n2

* 3/s:
M
Q= = 1,157 10 5 M (8.2)
24 60 60
* Mn [m35

T, [m3]:

( ) 1
(
M n = M 0 n17 + M 0 + d g n2 7 T ) (8.3)
2
przy czym: T okres nawigacyjny w dobach;

n17

* B
n27

* B

$

* u-
*

*

* *y-
cia wody omwiono w rozdziale 9.3.
*

y-
ni
*
* 4#+85.
M ' = (0,33 0,50)M 0 (8.4)
gdzie: M * t

4 ],
3
M 0

3.
C

*
a *
*
(
zamarzania wody
o-
spodarki wodn $ 1
4#+85 a-
y

**> m/s w temperaturze powie-

trza 10 C. W kanale dla statkw o 8**>**

+ 3/s, a dla statkw 1200 t
> 3D C a-
ne jest wy

!
/
* u* &
*

o-

* :

eywu
*

* -energetyczne lub
* -

apotrzebowaniu od-

talowanych w elektrowni wodnej.
8.2.3. STRATY WODY
$

*
*
*

*

.

!1
&
parowania,

przypadkowe, awaryjne.

*

*

* *

m kolma-
tacji, a zatem i dodatkowemu uszczelnianiu.

oraz po-
t

Za*

, o-
ata *

e-
aj ,

*

*

ki po
k-

a
$

7
t-
mund-Ems stwierdzono straty ok. 0,17 m3D
D
strat
#2 3D
D 4#+85 E

dkach
*

dnej

y

zagospodarowania.
-

Q 1
*
oru [37]:
h
Q Uk , [m3/s/m] (8.5)
hsz
gdzie: U *

45

4D5
k
h
*

45
* !
& r 45
hsz
$
q
*

Kostiakowa [156]:

*

317

rdzo przepuszczalnych
3,4
Q 3
0, 5 , [m /s/km] (8.6)
q

1,9
Q , [m3/s/km] (8.7)
q 0, 4

0,7
Q , [m3/s/km] (8.8)
q 0, 3
Straty wyni

e-

7

*

* *
1

wody wynosi od 300 do 800 mm rocznie.
$
* *

*

#* D

*

+ D
2

% D
4#+85
Stra
d-

$ ) 4#+85 y-
(** 3 na # #
F

*

9*
*
*

*
*

$ -
*

a-
$
* *

*

*

(

owych.

*

*

7 *

*
*


*
Straty przypadkowe

? *

a-

7

* *
* o-

z-
$
*

a-

9*

*

* * o-

-

j-
nymi (porwnaj rozdz. 9.6).
9. PODSTAWOWE BUDOWLE NA DROGACH
WODNYCH
9.1. WPROWADZENIE

*

* r-
* *
o-

! " #
*

y-

*
iny bu-

$* a-

% *
* *&
egu-
latory stanw, prze

'
ogach

* *

*
"
* e-
lw budowy i remontu floty rzecznej (stocznie rzeczne). Usytuowanie tych obiektw
ilustruje schemat na rys. 9.1.
Rys. 9.1. Schemat obiektw na drogach wodnych: 1 most drogowy, 2 OX]\ NRPRURZH syfon,
4 WXQHO *HJOXJRZ\ VWDQRZLVNR V]F]\WRZH NDQDX most kolejowy, 7 most NDQDRZ\ DNZedukt)
9.2. RODZAJE OBIEKTW
9.2.1. REGULATORY STANW

(
*
a-

)

a-

*

*
w brzegu ka
$

e-

*

" n-
& ! " &+!

"

*
$

i-
*

e-

"
,
cych b

-

( *

e-
(

e-
.

(

wody w stanowisku grnym.
9.2.2. UPUSTY I SPUSTY

-

*

*

/ *

* *

ulgowe dla odprowadzenia nadmiaru wody. W tym przypadku efektywniejsze od

0

u-
*

-

*
*
* i-
" $

*

* owiska. Pewne

*

0
*
naturalnych.
Podstawowe budowle na drogach wodnych 321
0 *

*
* w spadku
& !!

-

a-

$
opuszc

a-

' *
1

ochronnej. Gdy konieczny jest remont

a-

*
$

$
3 )
*
y-
nosi 13 m /s.
2
*
*

(
Hawela (po-
* Berlin).
9.2.3. BRAMY OCHRONNE
Bramy ochronne wykonuj

"

*

$ y-
*

a-
*

#

*

3ilarach mostw ko-

'

"
- *

)* *

* o-

'
-4

(

przed powodziami tzw. bramy powodziowe lub w przypadku powodzi sztormowych
tzw. wrota sztormowe. W pierwszym przypadku mamy do czynienia z konstrukcja-

*
3 '

!5" -

$

6 ) $

o-

*

o-

'

( 7 8 * ' $

4
w
kompleksie obiektw zrealizowanych w ramach tzw. Planu Delta.
9.2.4. PRZEKRACZANIE CIEKW

)

z-
b

*
w celu dodatkowego zasilania go w wo

-
* * * *
* *

3
o-

*3

-

-
o-
wania pr 3 *
*

* *

3

wykonania.
9.2.5. MOSTY I TUNEL1 69'9: $1

*
*

h drogowych,
ko

u-

*

'

3 *
*
dr

*
*
* ; <!=
/*

* a-
na #

* o-

>%"
5\V 0RVW NDQDRZ\ >@

Podstawowe budowle na drogach wodnych 323
5\V 3U]\NDG\ WXQHOL NDQDRZ\FK >@

-

*
o-
*

* (*

*

)

$

* * /

wte
>?"
7

a-
rych, XVIII i XIX- 3
6
*

dpowiedniego dla danej klasy drogi wodnej.
/8=<.20252:(
7<3</8=.202ROWYCH
OX]D
NRPRURZD MHVW XU] G]HQLHP SU]H]QDF]RQ\P Z\ F]QLH GR FHOyZ *HJOXJo-

Z\FK SHQL F\P MHGQRF]H QLH IXQNFM

*
EXGRZOL SL WU] FHM 6X \ GR SRNRQ\ZDQLD
*
Uy QLF\ SR]LRPyZ ZRG\ QD GURJDFK ZRGQ\FK 6FKHPDW G]LDDQLD OX]\ SRND]DQR QD
rysunku 10.1.
5\V 6FKHPDW G]LDDQLD OX]\ NRPRURZHM NLHUXQHN S\QL

FLD ]H VWDQRZLVND GROQHJR QD JyUQH
GW woda grna, DW ZRGD GROQD . NRPRUD OX]\ ) NDQD QDSHQLDMF\ NRPRU
OX]\ >@
OX]
NRPRURZ ZHGXJ ZL
NV]RFL RSUDFRZD ORNDOL]XMH VL
ZH :o-
3LHUZV]
V]HFK -HVW QL Z\EXGRZDQD Z ODWDFK 39 przez Filipa z Modeny oraz Fioravanta
] %RORQLL NRQVWUXNFMD QD .DQDOH 1DYLJOLR *UDQGH SRG 9LDUHQQ >@ 1LHNWyUH (UyGD

SLHUZV]H VWZR GDM * Z URNX 1253 [186]. W Niemczech jeszcze
+ROHQGURP L WR MX
SU]HG Z\QDOH]LHQLHP OX]\ NRPRURZHM GOD SRNRQDQLD VSL

WU]H QD U]HNDFK VWRVRZa-
QR SU]HSXVW\ VSDZQH U\V

1LHZ WSOLZLH WZyUF
QRZRF]HVQHM NRQVWUXNFML ]DPNQL JyZQ\FK NRPyU OX]o-

Z\FK E\ /HRQDUGR GD 9LQFL 151 NWyU\ ]DSURMHNWRZD Z URNX GOD GURJL

ZRGQHM F] FHM )ORUHQFM
] PRU]HP $UQR .DQDO ZURWD ZVSRUQH ] RWZRUDPL U\V
Konstrukcja ta, praktycznie bez zmian, stosowana jest do dzisiaj. Dalsze prace wielkie-
JR :RFKD ]DRZRFRZD\ SLHUZV] NRQFHSFM ]DPNQL
FLD VHNWRURZHJR U\V
5\V 3U]HSXVW VSDZQ\ QD $QL]LH (QQV GRS\ZLH 'XQDMX Z $XVWULL ZHGXJ >@
5\V =DPNQL

FLH VHNWRURZH OX]\ ZJ /HRQDUGD GD 9LQFL >@
OX]\ NRPRURZH 327
-HVW ZLHOH URG]DMyZ OX] NRPRURZ\FK OX]\ PRJ VL

Uy*QL
lic]E L ]DU\VHP NRPyU
V\VWHPHP XU]G]H GR QDSHQLDQLD OX]
PDWHULDHP X*\W\P GR EXGRZ\ LWS

: UyG OLF]Q\FK UR]ZL ]D PR*QD MHGQDN Z\Uy*QL W\S\ OX] NRPRURZ\FK R ZVSyl-
nych schematach konstrukcyjnych.
1. OX]\ NRPRURZH EH] FLDQNL VSDGRZHM stosowane przy niewielkich spadach,

najF]
FLHM RN GR P U\V
5\V OX]D NRPRURZD EH] FLDQNL VSDGRZHM t1 J

ERNR QD SURJX JyUQ\P
t2 J
ERNR QD SURJX GROQ\P H VSDG OX]\ >@
2. OX]\ NRPRURZH ]H FLDQN VSDGRZ UHGXNXM

Z\VRNR ZUyW RG VWURQ\
ZRG\ JyUQHM VWRVRZDQH SU]\ GX*\FK VSDGDFK U\V
5\V OX]D NRPRURZD ]H FLDQN VSDGRZ JRZD JyUQD FLDQND VSDGRZD JRZD GROQD
t1 J
ERNR QD SURJX JyUQ\P t2 J
ERNR QD SURJX GRlnym, H VSDG OX]\ >156]
3. OX]\ NRPRURZH V]\ERZH SR]ZDODM QD ]PQLHMV]HQLH Z\VRNRFL ZUyW GRl-

Q\FK LFK ZDG MHVW RJUDQLF]RQD VNUDMQLD SLRQRZD Z F]DVLH SRNRQ\ZDQLD SU]H] VWDWHN
JRZ\ GROQHM U\V
4. OX]\ ZLHORNRPRURZH schodowe Z NWyU\FK VSDG FDNRZLW\ MHVW SRNRnywany

stopniami (rys. 10.7).
5. OX]\
] ZURWDPL SR UHGQLPL dwudzielne XPR*OLZLDMFH OX]RZDQLH PQLHj-
V]\FK MHGQRVWHN ] Z\NRU]\VWDQLHP F]
FL SRMHPQRFL FDHM NRPRU\ OX]RZHM U\V
6. OX]\ EOL(QLDF]H SRGZyMQH SRWUyMQH (rys. 10.9).
Rys. 10.6 OX]D NRPRURZD V]\ERZD JRZD JyUQD JRZD GROQD FLDQND VSDGRZD
H VSDG OX]\ OX]\ >@
5\V OX]D VFKRGNRZD komora I, 2 komora II, H1 spad komory I,

H2 spad komory II, H VSDG OX]\ >@
5\V OX]D ] ZURWDPL SRUHGQLPL >@

OX]\ NRPRURZH 329
5\V OX]\ UyZQROHJH EOL(QLDF]H komora I, 2 komora II, [156]

7. OX]\ *
N WRZH XPR OLZLDM FH ZMD]G GR NDQDX VNLHURZDQHJR Z LQQ
VWURQ
*
Z UyG NWyU\FK PR QD Z\PLHQL OX]\ ]ZURWQLF]H U\V F]RRZH U\V
F]\ WH * REURWRZH
5\V OX]D ]ZURWQLF]D >@
5\V OX]D F]RRZD >@

10.2. PODSTAWOWE WYM,$5</8=<

'R JyZQ\FK Z\PLDUyZ OX]\ QDOH* MHM GXJR V]HURNR L J
ERNR QD SURJX

=DVDG\ RNUH ODQLD SRGVWDZRZ\FK Z\PLDUyZ SRGDMH VL
ZHGXJ [156, 174], a schemat
SRGVWDZRZ\FK HOHPHQWyZ NRQVWUXNFML OX] NRPRURZ\FK SRGOHJDMF\FK Z\PLDURZa-
niu przedstawiono na rys. 10.12.
5\V 3RGVWDZRZH Z\PLDU\ OX]\ NRPRURZHM D U]XW SR]LRP\ E SU]HNUyM SRSU]HF]Q\ > @
: SURMHNWRZDQLX OX] SU]HGH * *
ZV]\VWNLP QDOH \ RNUH OL W]Z GXJR X \WHF]Q
komory Ls

XNX MDNL WZRU]\ FLDQD VSDGo-

-HVW WR GXJR PLHU]RQD PL G]\ FL FLZ
ZD F]\OL VWRSLH OX]\ Z JRZLH JyUQHM D RJUDQLF]HQLHP NRPRU\ ZQ

NL ZUyW GROQ\FK
RG VWURQ\ NRPRU\ 3RWU]HEQ GXJR Ls, a WDN*H V]HURNR B RUD] J

ERNR OX]\ QD
progu t RNUHOD VL
Z ]DOH*QRFL RG NODV\ GURJL ZRGQHM QD SRGVWDZLH QRUPDW\ZX OXE
SR GRNRQDQHM DQDOL]LH WDERUX S\ZDMFHJR L SURMHNWRZDQHJR QD GDQ GURJ
ZRGQ
(rozdz. 7.2).
.RURQ
FLDQ OX]\ SU]\MPXMH VL
QD Z\VRNRFL RG GR P SRZ\*HM SR]LRPX
JyUQHJR VWDQRZLVND NDQDX D Z SU]\SDGNX U]HN VNDQDOL]RZDQ\FK SRZ\ HM :: * )
VWDQ ZLHONLHM ZRG\ *HJORZQHM
*yUQH NUDZ
G]LH ZUyW OX]\ SRZLQQ\ SU]HZ\ *V]D QDMZ\*V]\ VWDQ ZRG\ Z VWa-
nowiskach o 0,150,30 m, natomiast na rzekach skanalizowanych o 0,300,50 m.

6]HURNR VNU]\GD ZUyW ZVSRUQ\FK OLF] F RG VXSD ZVSRUQHJR GR RVL REURWX
*
PR QD Z\]QDF]\ ]H Z]RUX
OX]\ NRPRURZH 331
Bd
l , [m] (10.1)
2 cos
gdzie: B V]HURNR NRPRU\ OX]\
. NW MDNL WZRU]\ OLQLD SURJX ] SURVWRSDG GR RVL SRGX*QHM OX]\ . = 2022,
d V]HURNR QLV]\ GOD ZUyW ZVSRUQ\FK Z FLDQDFK JRZ\
d = 0,1B (10.2)

'XJR ZQ NL GOD ZUyW Z FLDQDFK *

ERF]Q\FK ]DOH \ RG V]HURNR FL VNU]\GD l
i wynosi
Lo = (1,11,2)l (10.3)
2GFLQHN Z\M FLRZ\ l1, tj. odciQHN
JRZ\ JyUQHM OLF] F RG NR FD VWDQRZLVND Jy r-

QHJR GR ZQ NL ZUyW JyUQ\FK Z\QRVL
2
l1 H (10.4)
3
FLDQ\ RG QLV]\ ZUyW GR NRFD OX]\ Z NLHUXQNX VWDQRZLVND GROQHJR QD]\ZDM VL
oporowymi D LFK GXJR SRZLQQD VSHQLD ZDUXQNL

l2 H oraz l2 > 5m

:\VRNR SURJyZ OX]\ do OLF]F RG SR]LRPX GQD ZQ
NL GOD ]DPNQL
ZURWDPL
wspornymi, jest przyjmowana w granicach
do= 0,50,7m
6<67(0<1$3(1,$1,$,235)1,$1,$KOMR
/8=2:<&+
*
'REyU RGSRZLHGQLHJR V\VWHPX QDSHQLDQLD L RSUy QLDQLD NRPRU\ OX]\ PD GX*H
znaczenie w procesie projektowania, albowiem decyduje o parametrach eksploata-
F\MQ\FK GURJL ZRGQHM 1DSHQLDQLH OXE RSUy *QLDQLH NRPRU\ OX]\ RGE\ZD VL
QDj-
F]
FLHM SU]H]
QDSHQLDQLH FD V]HURNRFL NRPRU\ SU]H] JRZ
JyUQ QDSHQLDQLH RG F]RD
*
RSUy QLDQLH ]D NDQDDPL RELHJRZ\PL OXE RWZRUDPL ZH ZURWDFK
otwory we wrotach,
NDQD\ RELHJRZH Z JRZDFK OX] VWRVRZDQH SU]\ QLHGX*\FK VSL
WU]HQLDFK
w granicach 2,03,0 m,
NDQD\ RELHJRZH Z JRZDFK OX]\ ] NLONRPD RWZRUDPL Z\ORWRZ\Pi stosowane
GOD UHGQLFK VSL
WU]H 5,0 m,
RELHJRZH SRGX*QH Z FLDQDFK NRPyU ]DRSDWU]RQH Z RWZRU\ Z\ORWRZH

NDQD\
R PD\FK UHGQLFDFK VWRVRZDQH SU]\ GX*\FK VSL
WU]HQLDFK JG\ NRPRUD PD FLDQ\
R Z\VWDUF]DMFHM JUXERFL OX]\ GRNRZH
NDQD\ RELHJRZH SRGX*QH XPLHV]F]RQH Z GQLH NRPRU\ ] PD\PL RWZRUDPL Zy-

lotowymi,
NDQD\ RELHJRZH ERF]QH SRF]RQH EH]SRUHGQLR ]H VWDQRZLVNLHP JyUQ\P RUD]
dolnym VWRVRZDQH SU]\ RGSRZLHGQLP XV\WXRZDQLX OX]\
Oprcz wymienionych istnieje wiele innych, rzadziej stosowanych systemw na-
*
SHQLDQLD L RSUy QLDQLD NRPyU OX]RZ\FK =DZV]H QDOH*\ MHGQDN G*\ GR WHJR DE\
QDSHQLDQLH OXE RSUy QLDQLH * NRPRU\ OX]\ RGE\ZDR VL
EH] ]DJUR*HQLD GOD OX]RZa-
QHM MHGQRVWNL ZLU\ SRGX QH I * alowanie).
1$3(1,$1,( /8=< 2' &=2$

: SU]\SDGNX V\VWHPX F]RRZHJR QDSHQLDQLD OX]\ QDMF]
FLHM VWRVRZDQHJR ]H

* *
Z]JO GyZ K\GUDXOLF]Q\FK PR QD Z\Uy QL GZD ]DVDGQLF]H VSRVRE\ GRSURZDG]DQLD
wody do komory:
SU]H] RWZyU ]DVLODMF\ SRR*RQ\ Z\VRNR Z\S\Z VZRERGQ\
przez otwr zasilDMF\ SRR*RQ\ QLVNR Z\S\Z ]DWRSLRQ\
*
=D RWZyU ]DVLODM F\ SRR RQ\ Z\VRNR XZD D VL *

WDNLH MHJR XPLHV]F]HQLH DE\
FLOHM DE\ E\ QLH]DWRSLRQ\ D* GR
Z SLHUZV]HM ID]LH QDSHQLDQLD E\ QLH]DWRSLRQ\ D
PRPHQWX Z\VWSLHQLD PDNV\PDOQHM VL\ G]LDDMFHM QD OX]RZDQ\ VWDWHN W]Q GR Zy-
VWSLHQLD PDNV\PDOQHM VL\ Z FXPLH 2WZyU SRR*RQ\ Z\VRNR PR*H G]LDD MDNR
przelew w nast
SXMF\FK V\VWHPDFK QDSHQLDQLD
segment opuszczany,
klapa,
zasuwa opuszczana.
5yZQLH * Z\S\Z * *
]H V]F]HOLQ\ QLH]DWRSLRQHM PR QD XZD D MDNR SRR RQ\ Z\V * o-

NR FR Z\VW SXMH QS Z F]DVLH QDSHQLDQLD SU]H] ZURWD KDNRZH N WRZH RWZRU\ ZH
ZURWDFK RUD] SU]H] NODS
DEHONL JG\ VSDG\ V ZL
NV]H
2WZyU ]DVLODMF\ SRR*RQ\ QLVNR WR WDNL NWyU\ Z PRPHQFLH Z\VWSLHQLD PDNVy-
PDOQHM VL\ G]LDDMFHM QD VWDWHN MHVW ]DWRSLRQ\ =DOLF]D VL

WX QDVW
SXMFH V\VWHP\
czoRZH QDSHQLDQLD OX]

ZURWD KDNRZH NWRZH
zasuwy podnoszone,
NODS
DEHONL
otwory we wrotach,
NUyWNLH NDQD\ RELHJRZH
: QLHNWyU\FK V\VWHPDFK QDSHQLDQLD OX] NODSD DEHONL ZURWD KDNRZH PR H *

Z\VW SL MHGQRF]H QLH Z\S\Z ]H V]F]HOLQ\ ]DWRSLRQHM L SU]H] SU]HOHZ :yZF]DV
NV]WDW ]DPNQL FLD GREU]H MHVW GRELHUD WDN DE\ SU]HOHZ E\ XUXFKDPLDQ\ GRSLHUR SR
OX]\ NRPRURZH 333

Z\VW SLHQLX PDNV\PDOQHM VL\ G]LDDM FHM QD VWDWHN 7DNL VFKHPDW PDQHZURZDQ ia za-

a *
PNQL FL PL XPR OLZLD ]QDF]QH VNUyFHQL e F]DVX QDSHQLDQLD

-DN ZLGD XZ]JO GQLZV]\ UR]ZL ]DQLD NRQVWUXNF\MQH JRZ\ JyUQHM OX]\ QDSH
*
QLDQLH NRPRU\ PR H RGE\ZD VL
SU]H] ]DPNQL
FLD Z JRZLH ZURWD ] RWZRUDPL VHJPHQW\ ZURWD KDNRZH NODSD
zasuwa),
SU]H] JRZ
] RPLQL
FLHP ZUyW NUyWNLH NDQD\ RELHJRZH ] Z\ORWDPL ERF]Q\PL
lub dennymi),
V\VWHPHP NRPELQRZDQ\P QS SU]H] VHJPHQW L NUyWNLH NDQD\ RELHJRZH
3U]\NDG\ QDSHQLDQLD RG F]RD SRND]DQR QD U\VXQNDFK RUD]
Rys. 10.13. 1DSHQLDQLH NRPRU\ OX]\ ]DPNQL

FLHP VHJPHQWRZ\P RSUy*QLDQLH NUyWNLP NDQDHP
obiegowym: 1 ]DPNQL
FLH VHJPHQWRZH NRPRUD WXPLFD NUyWNLH NDQD\ RELHJRZH
4 wrota wsporne [156]
*
6\VWHP QDSHQLDQLD L RSUy QLDQLD NRPRU\ OX]\ *
RWZRUDPL ZH ZURWDFK QDOH \ GR
OX]DFK PD\FK L R QLVNLP

QDMVWDUV]\FK U\V 6WRVRZDQ\ MHVW W\ONR Z ]DVDG]LH Z
VSDG]LH %DUG]R F]
VWR VWRVRZDQ\P V\VWHPHP MHVW UyZQLH* QDSHQLDQLH SU]H] NUyWNLH
NDQD\ RELHJRZH XPLHV]F]RQH Z FLDQDFK ERF]Q\FK JRZ\ OX]\
Rys. 10.14. NaSHQLDQLH NRPRU\ OX]\ NODS DEHONL L GXJLP NDQDHP RELHJRZ\P
RSUy*QLDQLH GXJLP NDQDHP RELHJRZ\P NODSD DEHONL GXJL NDQD RELHJRZ\
3 otwory boczne (wlotoZHZ\ORWRZH NDQDX RELHJRZHJR wrota wsporne [156]
5\V 1DSHQLDQLH L RSUy*QLDQLH NRPRU\ OX]\ NUyWNLPL NDQDDPL RELHJRZ\PL R ZORWDFK L Z\ORWDFK
SR]D DZDQSRUWDPL OX]\ U]XW NRPRU\ OX]\ RUD] SU]HNUyM SU]H] JRZ
JyUQ >@
'8*,( .$1$< 2%,(*2:( : &,$1$&H KOMORY

/8% 32' '1(0 /8=<
*
6\VWHP QDSHQLDQLD L RSUy QLDQLD NRPyU OX]RZ\FK GXJLPL NDQDDPL RELHJ o-
Z\PL SU]HGVWDZLRQR QD U\V -DN ZLGD QD SRND]DQ\FK VFKHPDWDFK GXJLH N a-
QD\ RELHJRZH PRJ E\ SURZDG]RQH Z ERF]Q\FK FLDQDFK NRPRU\ OXE Z MHM GQLH
SRF]RQH ] NRPRU ZLHORPD RWZRUDPL FR ]Dpewnia spokojne i rwno-
.DQD\ WH V
PLHUQH QDSHQLDQLH OXE RSUy*QLDQLH OX]\ .DQD\ RELHJRZH SURZDG] Z F]DVLH QDSH
QLDQLD ZRG
] JyUQHJR VWDQRZLVND GR NRPRU\ JG]LH Z\S\ZD RQD NDQDOLNDPL ERF z-
Q\PL : F]DVLH RSUy*QLDQLD ]D RGSURZDG]DM ZRG

] NRPRU\ GR VWDQRZLVND GROnego.
: SLHUZV]\P SU]\SDGNX PXVL E\ RWZDUWH ]DPNQL

FLH JyUQH Z JRZLH JyUQHM Nana-
X RELHJRZHJR D GROQH Z JRZLH GROQHM ]DPNQL

WH Z GUXJLP ]D SU]\SDGNX Rd-
wrotnie.
: OX]DFK R Z\VRNLFK VSDGDFK SRQDG P Z FHOX UHGXNFML Z\VRNR FL ZRG\
*
L GX \FK FL QLH QD Z\ORWDFK NDQDOLNyZ ] NDQDX RELHJRZHJR GR NRPRU\ ZRG
GR
NDQDyZ RELHJRZ\FK GRSURZDG]D VL
SU]H] VSHFMDOQLH Z\NRQDQ QD ZORFLH GR NDQDX
QDMF]
FLHM Z JRZLH JyUQHM NDVNDG
0yZLP\ ZWHG\ R NDQDDFK ] NDVNDGDPL OXE
R OX]LH NDVNDGRZHM
OX]\ NRPRURZH 335
Rys. 1 OX]\ NRPRURZH ] GXJLPL NDQDDPL RELHJRZ\PL wrota grne, 2 NDQD RELHJRZ\
Z FLDQDFK NRPRU\ OX]\ RWZRU\ ERF]QH ZORWRZHZ\ORWRZH NDQDX RELHJRZHJR
4 wrota dolne, 5 NDQD RELHJRZ\ Z FLDQLH L GQLH NRPRU\ OX]\ >@
10.3.3. OSZCZ '12&,2:< 6<67(0 1$3(1,$1,$

, 235 )1,$1,$ .205

*
2V]F] GQR FLRZ\ V\VWHP QDSHQLDQLD L RSUy QLDQLD NRPyU OX]RZ\FK PD V]F] e-
JyOQH ]QDF]HQLH QD NDQDDFK *HJOXJRZ\FK JG]LH FKFHP\ GR PLQLPXP ]PQLHMV]\
*
]X \FLH ZRG\ SRGF]DV OX]RZDQLD =DVDGQLF]R V\VWHP WHQ SROHJD QD XU]G]HQLX RERN
OX]\ W]Z ]ELRUQLNyZ RV]F]
GQRFLRZ\FK R GQLH ]DR*RQ\P QD Uy*Q\FK Z\VRNo-
FLDFK Z JUDQLFDFK GROQHJR L JyUQHJR SR]LRPX ZDUVWZ\ Z\SHQLDMFHM NRPRU
OX]\
*
3RGF]DV RSUy QLDQLD NRPRU\ ZRG
Z\SXV]F]D VL
QLH QD VWDQRZLVNR GROQH OHFz do
*
W\FK ]ELRUQLNyZ ]DF]\QDM F LFK Z\SHQLHQLH RG QDMZ\ V]HJR 3RGF]DV QDSHQLDQLD
]D NRPRU\ OX]\ QDMSLHUZ ]X*\WNRZXMH VL

ZRG
]H ]ELRUQLNyZ RV]F]
GQRFLRZ\FK
]DF]\QDMF RG QDMQL*V]HJR $QDOL]

UR]ZL]DQLD ORNDOL]DFML ]ELRUQLNyZ RV]F]
GQo-
FLRZ\FK L ]DVDG
LFK G]LDDQLD SU]HGVWDZLRQR QD U\V
5\V 3U]\NDG\ UR]ZL]D ORNDOL]DFML ]ELRUQLNyZ Z OX]DFK RV]F]

GQRFLRZ\FK >@
=DVDG

SURMHNWRZDQLD ]ELRUQLNyZ RV]F] GQR FLRZ\FK MHVW WR *H SRZLHU]FKQLD
jednego zbiornika jest rwna powierzchni X*\WNRZHM OX]\ 1D U\VXQNX SU]H d-
VWDZLRQR G]LDDQLH OX]

RV]F] GQR FLRZ\FK Z ]ELRUQLNDFK UyZQ\FK SRZLHU]FKQLDPL
]H OX] 1D U\VXQNX QDWRPLDVW SU]\ ]ELRUQLNDFK SR RE\GZX VWURQDFK OX]\

o powierzchni jednego zbiornika FZ rwnej 1/2 powierzchni OX]\ F , (FZ = 1/2F ).O O
5\V 6FKHPDW G]LDDQLD OX]\ RV]F]

GQRFLRZHM Z ]ELRUQLNDFK
o powierzchni rwnej poZLHU]FKQL OX]\ >@
OX]\ NRPRURZH 337
5\V 6FKHPDW G]LDDQLD OX]\ RV]F]

GQRFLRZHM Z ]ELRUQLNDFK
o powierzchni rwnej 1/2 poZLHU]FKQL OX]\ >11]

-DN Z\ND]DD SUDNW\ND SU]\ ]ELRUQLNDFK RV]F] GQR FLRZ\FK R SRZLHU]FKQL Uy w-
*
QHM SRZLHU]FKQL X \WNRZHM OX]\
*
RV]F] GQR ZRG\ MHVW ]DOH QD RG OLF]E\ ]ELRUQ i-
kw i wynosi:
jeden zbiornik RV]F]
GQR GR
dwa zbiorniki RV]F]
GQR GR
trzy zbiorniki RV]F]
GQR GR

LOXVWUXMH Z\NUHV QD U\VXQNX
3UDZLGRZR W
5\V 3URFHQWRZD RV]F]

GQR ZRG\ Z SURFHVLH QDSHQLDQLD RSUy*QLDQLD
OX]\ NRPRURZHM Z ]DOH*QRFL RG OLF]E\ ]ELRUQLNyZ RV]F]
GQRFLRZ\FK
R SRZLHU]FKQL ND*GHJR UyZQHM SRZLHU]FKQL OX]\ >@
Na rysunkach 10.21aH SU]HGVWDZLRQR SU]\NDG OX]\ RV]F]
GQRFLRZHM Z\EXGo-
wanej na kanale RenMenDunaj.
5\V OX]D RV]F]

GQRFLRZD QD NDQDOH 5HQMenDunaj [156]: a rzut,
b SU]HNUyM SRGX*Q\ F poprzeczny, d VFKHPDW RSUy*QLDQLD NRPRU\ OX]\
e VFKHPDW QDSHQLDQLD NRPRU\ OX]\
OX]\ NRPRURZH 339
10.4. OBLICZENIA HYDRAULICZNE

l-

*
*
powierzchnia przekroj
*

*
o-
mo

&]DV QDSHQLDQLD (RSUy*QLDQLD) komr *

a-

*! *
ze wzoru [150]:
T k 3 HBL , [min] (10.5)
gdzie: H, B, L " #$
k * *!"
na
k = 0,27.
% *! *
*
*!

*

*
!

2F H t
T= + o , [s] (10.6)
f 2g 2
gdzie:

*
!

F = LB
#2],
f = nto
*
! #2],
to

*cych), [s],
n

*
! #2/s];
& ndop
*! *
statku:
*! ndop = 0,04 m2/s,
*! ndop = 0,2 H .
6L\ G]LDDMFH QD VWDWHN SRGF]DV QDSHQLDQLD OXE RSUy*QLDQLD NRPRU\ OX]\
* *
!
' *

y

Pmax = cP, [N] (10.7)
gdzie: c ! ( c = 1,75 [17],
P #)$
W dQ
P= , [N] (10.8)
9,81( f k f c ) dt max
W #$

fc

#2],
fk = B(Hi + Hk), [m2] (10.9)
B #$,

Hk

ogu), [m],
Hi
#$

dnostce czasu:
dO Q
dt
max t max
*

u-

* '
* oru [97]
Pdop.cum = 0,05 W3/5 (10.10)
*

! * * j-

( * #+,-]
Pdop.pd = Pdop.cum.48. (10.11)
gdzie:

* uzy.
OX]\ NRPRURZH 341
.* *

* u-
*

( ej do
*
Pdop.pd = Pdop.cumcos. sin (10.12)
* * *

Semanowa i innych [150]
Pdop.pd = 0,3W1/3 (10.13)
)*
*
*

*

!
3RZLHU]FKQLD SU]HNURMX SRSU]HF]QHJR XU]G]H QDSHQLDMF\FK (RSUy*QLa-
MF\FK! &
*

*
! *

/
cych ( *
! f [99]:
f = 0,175F1/2H1/4 = 0,175(BL)1/2H1/4 (10.14)
* +0+1! *

e-

*
! e-

2

&

(nia-

!
&]DV RWZDUFLD L PDQHZURZDQLH ]DPNQL
FLDPL maj y-
da

Pmax,
bli
*

to
T k:
to
k (10.15)
T
#-3 45 44 +,-$

k 0,
310 m k = 0,30,5,
zastawki we wrotach przy spadzie 6 m k = 0,70,9,

k = 0,80,9,

k = 0,50,75,
otwieranie zamkn
niania k = 1,0.
%

to
2 e-
) *

6
*
to = (0,50,75)T (10.16)
:VSyF]\QQLN Z\GDWNX /

*

*

e-

%
* n-
Qt
! *

! Ht .
* *
H [156]:
dla otworw we wrotach = 0,70,8,

= 0,60,7,

0,5,
=0,73.
:\GDWHN XU]G]H QDSHQLDMF\FK L RSUy*QLDMF\FK ) *a-

7 *

z-

a-
* '* (

#+++$ *kie

d 2
Qt = f t 2 gH t (10.17)
gdzie:

*

ft

*
!
t,
Ht spad w chwili t analizy wydatku.
8 *

2 a-

! * +099!

*
!

czas operacji.
OX]\ NRPRURZH 343
);&=)>;)>= &?@))>;)>=
5\V &KDUDNWHU\VW\ND SU]HELHJX QDSHQLDQLD L RSUy*QLDQLD NoPRU\ OX]\ >@
10.5. OBLICZENIA STATYCZNE

o-

* konstrukcji samej komory, od warunkw geologicznych, hy-

* :
*
*
e-

*

!

cymi normami i zasadami. W dal-

* (

;
* w komorze pustej oraz w ko-
*
*

*

) +09<

ob*
*

e-

1. * * q *
.

( *
* * *
udzi
q = 0,6 T/m2; (10.18)
5\V 6FKHPDW REFL*HQLD SXVWHM L QDSHQLRQHM NRPRU\ OX]\ >@

2. & *
1
Ec h12 c , 0 , 0 , 0 (10.19)
2
gdzie:
cos 2 ( )
c = (10.20)
sin ( + )sin ( )
cos 2 cos( + ) 1 +
cos( + )cos( )
Ec *

o
*

h1
.

uzy,

OX]\ NRPRURZH 345
/

3
lnym.
: EcH
ze wzoru
EcH Ec cos (10.21)
EcV jako
EcV Ec sin (10.22)
3. Parcie wody od strony komory i wody gruntowej od gruntu. Parcie wody Wh dziaa-
*
h ry, czyli
1 2
Wh h w (10.23)
2
gdzie w
*
: EwH okre

1 1
E wH = w h22 1 tg 2 45 (10.24)
2 1 2
h2 #$ r-
2
uzy,
o
*

!
: EwV

1
EwV = w h22 tg (10.25)
2 1+
4. %
* cji Q *
*
n-
strukcyjnego b
!
5. : W 2
6* n-
! 2 * lbo od gruntu do komory albo
A 2
* u-
o-
* A ry nie jest
2
* *

*
z-
wi 2
* ( o-

6. * )
*
g
)= lub = 0,053k 3 2 , [T] (10.26)
300
gdzie: # ],

3
k

k = 1.

#B3].
6
* )

* 1B< a-
*
w tym przekroju.
7. *
*
+0+
8. :
!

*

k

9. & 2
a-

*

.*

j-

*

7DEHOD 2NUHODQLH REFL*HQLD SRZVWDMFHJR Z F]DVLH FXPRZDQLD RELHNWyZ S\ZDMF\FK
:\SRUQR VWDtku [t] do 500 1000 1500 2500 5000
2EFL*HQLH SRZVWDMFH Z FLJX FXPRZDQLX g g g g g
[N] 100 125 150 200 250
. *

a-

*
w komorze pustej oraz

I. Stan remontowy !

* *
parcie zasypki gruntowej,
* */
szym stanom wody grnej i dolnej w okresie remontowym,

*
wypr przy tym samym jak w punkcie 3 poziomie wody gruntowej,

"
II. Stan eksploatacyjny !

*i-
a,

*

parcie zasypki gruntowej,
parcie wody gruntowej.
OX]\ NRPRURZH 347
10.6. KONSTRUKCJA KOMR/8=2:<&+

*
! * C

*

*
a-
nych z brusw stalowych (dawniej drewnianych), przy czym dno komory jest wzmoc-

*
+091 2!"

! rys. 10.24
ce, 10.25.
a b c
d e f
5\V 5R]ZL]DQLD NRQVWUXNF\MQH NRPyU OX]RZ\FK >@ D FLDQ\ NRPRU\ Z\NRQDQH
MDNR GUHZQLDQD FLDQND V]F]HOQD konsWUXNFMD VWRVRZDQD Z GDZQ\FK OX]DFK R VSDG]LH PQLHMV]\P RG P
E FLDQ\ NRPRU\ Z\NRQDQH MDNR VWDORZD FLDQND V]F]HOQD konstrukcja stosowana o spadzie do 5,5 m;
F OX]D 5HJHQVEXUJ QD 'XQDMX *HOEHWRZD NRQVWUXNFMD GRNRZD ]H FLDQNDPL V]F]HOLQRZ\PL
d) W\SRZH UR]ZL]DQLH NRQVWUXNF\MQH EHWRQRZHM OX]\ GRNRZHM H *HOEHWRZD OX]D GRNRZD
I OX]D EeWRQRZD ] ZROQR VWRMF\PL FLDQDPL RSRURZ\PL
* !

o-

cznych jako mur oporowy, analogiczny do przy-

8
p-

2

* y-

!

* *

.*

* *a-

o-

a b
c d
5\V 5R]ZL]DQLD NRQVWUXNF\MQH NRPyU OX]RZ\FK >@ D OX]D 'RQ]pUHMondragon

QD 5RGDQLH ZH )UDQFML E OX]D RV]F]
GQRFLRZD 8HO]HQ QD NDQDOH ODWHUDOQ\P DE\ Z 1LHPF]HFK
F RV]F]
GQRFLRZD OX]D (UODQJHQ Z 1LHPF]HFK QD NDQDOH 5HQMen'XQDM G RV]F]
GQRFLRZH
OX]\ /HHUVWHWWHQ (FNHUVPKOHQ L +LOSROWVWHLQ Z 1LHPF]HFK QD NDQDOH 5HQMenDunaj
OX]\ NRPRURZH 349
=$0.1, &,$.205/8=2:<&+
10.7.1. CHARAKTERYST<.$ 7<3: =$0.1, *:1<&+

=DPNQL
FLD NRPyU OX]RZ\FK QD]\ZD VL
RJyOQLH ZURWDPL OXE EUDPNDPL 6SHnia-
M RQH IXQNFM
EXGRZOL SL
WU]F\FK W]Q VX* GR RGFL
FLD NRPyU OX]\ RG GROQHJR OXE
grnego stanowLVND 0RJ E\ WDN*H Z\NRU]\VW\ZDQH MDNR V\VWHP\ QDSHQLDQLD No-
PyU OX]\
1LH]DOH*QLH RG URG]DMX NRQVWUXNFML L ]DVDG G]LDDQLD ZURWD SRZLQQ\ VSHQLD Qa-
VW
SXMFH ZDUXQNL
SRZLQQ\ Z VSRVyE EH]SLHF]Q\ SU]HMPRZD VL\ RG REFL*H ]HZQ
WU]Q\FK L FL

*DUX ZDVnego,
SRZLQQ\ E\ V]F]HOQH
SRZLQQ\ ]DSHZQLD DWZH L SHZQH PDQHZURZDQLH SRGF]DV RWZLHUDQLD L ]DP\N a-
QLD D F]DV W\FK RSHUDFML SRZLQLHQ E\ PR*OLZLH QDMNUyWV]\
SRZLQQ\ E\ VWDWHF]QH HNRQRPLF]QH L HVWHW\F]QH
=DPNQL
FLD NRPyU OX]RZ\FK EH]SRUHGQLR GHF\GXM R VSUDZQ\P G]LDDQLX OX]
=DOH*QLH RG ]DGD MDNLH PXV] VSHQLD ZURWD VWRVXMH VL
Uy*QH NRQVWUXNFMH ]a-
PNQL
'HF\GXMFH ]QDF]HQLH Z Z\ERU]H W\SX ]DPNQL
FLD PD Z\VRNR VSDGX QD
OX]LH 6WoVRZDQH V REHFQLH QDVW
SXMFH URG]DMH NRQVWUXNFML
1. Wrota wsporne QDMF]
FLHM VWRVRZDQH V GZXVNU]\GRZH R SLRQRZ\FK RVLDFK
REURWX VSRW\NDQH QD OX]DFK R VSDGDFK GR P V]HURNRFL Z JRZLH GR P =DOe-
FDQH V UyZQLH* MDNR ]DPNQL
FLD JyZ SRUHGQLFK 1D SRZV]HFKQR LFK VWRVRZDQLD
ZS\ZD SURVWRWD NRQVWUXNFML RUD] IDNW *H SU]\ QLHZLHONLFK VSDGDFK PDNV GR P
PR*QD NRPRU
QDSHQLD EH]SRUHGQLR RWZRUDPL ZH ZURWDFK
2. :URWD SRGQRV]RQH L RSXV]F]DQH 6WRVXMH VL
QD UHGQLFK L GX*\FK VSDGDFK
1DSHQLDQLH NRPRU\ X]\VNXMH VL
SU]H] XQLHVLHQLH ZUyW L Z\WZDUzanie szczeliny
PL
G]\ GROQ NUDZ
G]L D SURJLHP 3U]H] ]DVWRVRZDQLH ]PLHQQ\FK SU
GNRFL SRd-
QRV]HQLD L RSXV]F]DQLD ]DVXZ PR*QD X]\VND EH]SLHF]QH QDSHQLDQLH NRPRU\ : WHM
JUXSLH ]DPNQL
PR*QD Z\Uy*QL ZURWD SRGQRV]RQH ]R*RQH W\S ]DPNQL
FLD GZu-
dzielnegR : W\P SU]\SDGNX NRPRUD QDSHQLD VL
SR SRGQLHVLHQLX GROQHM F]
FL ]a-
PNQL
FLD JyUQD ]D F]
RSXV]F]DQD MHVW GR RNRR Z\VRNRFL ZUyW FR SR Qa-
SHQLHQLX NRPRU\ OX]\ XPR*OLZLD SU]HS\ZDQLH VWDWNyZ QDG ZURWDPL 7HQ URG]DM
]DPNQL
FLD VWRVRZDQ\ MHVW QD OX]DFK R GX*\FK V]HURNRFLDFK P L VSDGDFK
SU]HNUDF]DMF\FK P
3. =DPNQL
FLD VHJPHQWRZH L REURWRZH VWRVRZDQH QD OX]DFK R PD\P VSDG]LH
1DSHQLDQLH PR*H RGE\ZD VL
DOER V]F]HOLQ PL
G]\ SURJLHP D SR]LRP NUDZ
G]L
segmentu (segment podnoszony), albo przelewem (segment opuszczany).
4. =DPNQL
FLD NODSRZH VWDQRZL ]Uy*QLFRZDQ SRG Z]JO
GHP NRQVWUXNF\MQ\P
JUXS
VWRVRZDQ QD OX]DFK R VSDGDFK QDMF]
FLHM GR P Z NWyUHM PR*QD Z\Uy*QL
NODS
VRF]HZNRZ
NODS
DEHONL
wrota hakowe.
5. ZamknL
FLD VHNWRURZH VWRVRZDQH VSRUDG\F]QLH GOD PD\FK VSDGyZ GR P
6X* GR EH]SoUHGQLHJR QDSHQLDQLD NRPRU\ OX]\
6. 3U]\MPXMH VL
*H RSW\PDOQ\P UR]ZL]DQLHP ]DPNQL
JyZ JyUQ\FK V ZURWD
ZVSRUQH NODS\ L VHJPHQW\ 'ROQ\FK L SRUHGQLFK QDWRPLDVW wrota wsporne.
10.7.2. WROTA WSPORN( ':86.5=<'2:(
:URWD ZVSRUQH SUDFXMFH MDN XN WUyMSU]HJXERZ\ V QDMVWDUV]\P L QDMF]

FLHM
VWRVRZDQ\P Z OX]DFK W\SHP ]DPNQL
JyZQ\FK =DZG]L
F]DM WR OLF]Q\P ZDORURP
NRQVWUXNF\MQ\P L X*\WNRZ\P :UyG VWRVRZDQ\FK W\SyZ ]DPNQL
OX]RZ\FK ZURWD
ZVSRUQH ] UDFML VZRLFK ]DOHW SR]RVWDM GR GQLD G]LVLHMV]HJR UR]ZL]DQLHP NRQVWUXk-
cyjnie najtaV]\P :UyG ]DOHW QDOH*\ Z\PLHQL
SURVWRW
L QLVNLH NRV]W\ NRQVWUXNFML
QLH]DZRGQR HNVSORDWDF\MQ
stosunkowo szybkie otwieranie L ]DP\NDQLH NRPRU\ OX]\
PR*OLZR Z\NRQDQLD RWZRUyZ VX*F\FK GR QDSHQLDQLD NRPyU Ouzowych.
5\V 6FKHPDW\ ZUyW ZVSRUQ\FK >@ D U\JORZH E VXSRZH

c) ryglowo-VXSRZH G NU]\*RZH SU]HNWQH
:URWD ZVSRUQH VNDGDM VL

] GZyFK VNU]\GH REUDFDMF\FK VL
ZRNy RVL SLRQo-
ZHM D SR RWZDUFLX FKRZDM VL
ZH ZQ
NL QLH ]PQLHMV]DMF V]HURNRFL X*\WHF]QHM Ou-
]\ =DOH*QLH RG URG]DMX NRQVWUXNFML VWDORZHM UXV]WX ZURWD PR*QD SRG]LHOL QD
OX]\ NRPRURZH 351
U\JORZH *HEURZH Z NWyU\FK G(ZLJDU\ JyZQH V SR]LRPH Zrota ryglowe sto-

VXMH VL
JG\ Z\VRNR VNU]\GD h MHVW ZL
NV]D QL* V]HURNR a < h (rys. 10.26 a),
w praktyce, gdy h/a > 1,3,
VXSRZH JG\ V]HURNR a MHVW ZL
NV]D QL* Z\VRNR h: a > h G(ZLJDUDPL Jyw-
Q\PL V WX EHONL SLRQRZH U\V E
ryglowo-VXSRZH EDUG]R V]W\ZQH NRQVWUXNFMH Z NWyU\FK G(ZLJDUDPL JyZQ\PL
V ]DUyZQR EHONL SR]LRPH U\JOH MDN L SLRQRZH VXS\ U\V F
NU]\*RZH Z SUDNW\FH PDR VWRVRZDQH Z NWyU\FK UDPD RUD] ]DVWU]D\ V SRd-
VWDZRZ\PL G(ZLJDUDPL QRQ\PL D Z\VRNR UyZQD Z SU]\EOL*HQLX V]HURNRFL a h
(rys. 10.26 d), zwykle gdy 0,75 a/h
:D*Q ]DOHW ZUyW ZVSRUQ\FK MHVW PR*OLZR LFK Z\NRU]\VWDQLD MDNR EUDP SRZo-
dziowych (porwnaj rozdz. 9.2.3) oraz jako dodatkowych wrt powodziowych, sto-
VRZDQ\FK QD OX]DFK U]HN VNDQDOL]RZDQ\FK MDNR ]DEH]SLHF]HQLH NRPyU OX]RZ\FK
SU]HG ZRGDPL SRZRG]LRZ\PL 7DNLH UR]ZL]DQLH VSRW\NDQH MHVW QD ZLHOX VWRSQLDFK
skanalizowanej Odry.
10.7.3. WROTA KLAPOWE

:URWD NODSRZH VWRVXMH VL
W\ONR MDNR ]DPNQL
FLH JRZ\ JyUQHM QDMF]
FLHM Z lu-
]DFK ]H FLDQN VSDGRZ QD J
ERNRFL RN P =DPNQL
FLH WR GDMH PR*OLZR
EH]SRUHGQLHJR QDSHQLDQLD NRPRU\ OX]\ RG F]RD 6SRUyG OLF]Q\FK NRQVWUXNFML
NODS QDMF]
FLHM MDNR ]DPNQL
FLD JyZQH OX] VWRVXMH VL
WU]\ W\S\ NRQVWUXNFML
klapa soczewkowa,
]DPNQL
FLH KDNRZH NODSD KDNRZD U\V
NODSD DEHONL VWRVRZDQD QD DELH L :HWDZLH R VSDGDFK QDZHW GR P U\V
5\V :URWD KDNRZH >@ QDSHQLDQLH NRPRUD GR URzpraszania energii, 3) szykany
Rys. 10.28. KRQVWUXNFMD NODS\ DEHONL >@ G(ZLJDU UXURZ\ FLDQD SL

WU]FD *HEUD XV]W\wnia-
MFH NDGND ] EDOXVWUDG ]DPNQL
FLH UHPRQWRZH
10.7.4. WROTA SEGMENTOWE
=DPNQL
FLD VHJPHQWRZH VX* GR ]DP\NDQLD RWZRUyZ Z JyUQ\FK JRZDFK OX]
komorowych, najF]
FLHM Z\SRVD*RQ\FK Z FLDQ\ VSDGRZH .RQVWUXNFMD VHJPHQWX
MHVW W\SRZD L QDMF]
FLHM VNDGD VL
]
XNDGX SL
WU]FHJR UXV]W SL
WU]F\ L G(ZLJDU\ JyZQH
ramion,
przeciwwagi.
=DPNQL
FLD VHJPHQWRZH XPR*OLZLDM SU]HSXV]F]DQLH ZRG\ QDSHQLDQLH NRPRUy
OX]\ SRG VHJPHQWHP OXE SRQDG QLP DOER WH* XPR*OLZLDM SU]HSXV]F]DQLH ZRG\ Uyw-
QRF]HQLH JyU L GRHP 6WRVRZDQH V VHJPHQW\ SRGQRV]RQH RSXV]F]DQH GZXG]LHOQH
OXE WH* VHJPHQW\ ] NODS 1D U\VXQNX SU]HGVWDZLRQR ]DPNQL
FLH VHJPHQWRZH
JyZ JyUQ\FK OX] QD .DQDOH *OLZLFNLP D QD U\V OX]\ QD VWRSQLX :RFDZHN
QD :LOH
-DN Z\ND]DD GRW\FKF]DVRZD SUDNW\ND ZURWD VHJPHQWRZH VSUDZG]DM VL
Z HNs-
SORDWDFML L RVWDWQLR V]F]HJyOQLH FK
WQLH Z\NRQ\ZDQH V QD OX]DFK R QLHZLHONLFK VSa-
dach bez dodatkowych uU]G]H QDSHQLDMF\FK QS =ZDQRZLFH QD 2GU]H :U]EXUJ
na Menie).
OX]\ NRPRURZH 353
5\V :URWD VHJPHQWRZH JyUQ\FK JyZ OX] ']LHU*QR .RGQLFD QD .DQDOH *OLZLFNLP >@
1 ]DPNQL
FLH VHJPHQWRZH narzut kamienny; 3 ZDUVWZD LX beton;
5 GROQD NUDZ
G( FLDQNL V]F]HOQHM
5\V :URWD VHJPHQWRZH QD OX]LH ZH :RFDZNX QD :LOH >@

=$0.1, &,$ 5EMONTOWE

:URWD UHPRQWRZH VWRVXMH VL
]DUyZQR Z JRZLH JyUQHM MDN L GROQHM OX]\
Z JRZLH JyUQHM RG VWURQ\ VWDQRZLVND JyUQHJR SU]HG ZURWDPL Jywnymi (i ewentu-
alnie awaryjnymi),
Z JRZLH GROQHM RG VWURQ\ VWDQRZLVND GROQHJR ]D ZURWDPL JyZQ\PL L HZHQWu-
alnie awaryjnymi) oraz od strony komory.
1DMF]
FLHM VWRVXMH VL
V QDVW
SXMFH UR]ZL]DQLD
]DPNQL
FLD LJOLFRZH
EHONL ]DNDGDQH
]DPNQL
FLD NR]RZH
1D ED]LH EHOHN ]DNDGDQ\FK LQWHUHVXMF NRQVWUXNFM
Z\NRQDQR L ]DVWRVRZDQR
Z &]HFKDFK QD OX]DFK :HWDZ\ =DPNQL
FLH WR PR*H E\ Z\NRU]\VW\ZDQH ]DUyZQR
MDNR DZDU\MQH MDN L WH* UHPRQWRZH QD ZV]\VWNLFK OX]DFK R V]HURNRFL P R Zy-
VRNRFL Vpadu od 4,15 do 9,40 m (rys. 10.31) [142, 156].
5\V =DPNQL

FLH UHPRQWRZH VWRVRZDQH QD OX]DFK :HWDZ\
: GROQHM F]
FL XPLHV]F]RQD MHVW NODSD QDS
G]DQD K\GUDXOLF]QLH
VX*FD GR QDSHQLDQLD OXE RSUy*QLDQLD NRPRU\ OX]\
10.7.6. OCHRONA DYNAMICZNA WRT

'R QDMQLHEH]SLHF]QLHMV]\FK DZDULL QD OX]LH QDOH*\ XV]NRG]HQLH ZUyW JyUQ\FK OXE
GROQ\FK 1DMF]
VWV] LFK SU]\F]\Q MHVW ]Z\NOH XGHU]HQLH G]LREX RELHNWX S\ZDMFHJR
R ZURWD FR ] NROHL PR*H E\ Z\ZRDQH
QDGPLHUQ SU
GNRFL ZS\ZDQLD RELHNWX GR NRmory,
QLHVSUDZQRFL FXP OXE XU]G]H FXPRZQLF]\FK
OX]\ NRPRURZH 355
nieodpowiednim cumowaniem,
E
GDPL QDZLJDF\MQ\PL
'R ]DEH]SLHF]DQLD ZUyW SU]HG XGHU]HQLHP MHGQRVWN S\ZDMF VX* W]Z RFKURQ\
G\QDPLF]QH ZUyW ,VWQLHMFH UR]ZL]DQLD PR*QD XM Z WU]HFK JUXSDFK
1. 6SU
*\VWH DPRUW\]DWRU\ XPLHV]F]DQH QD ZURWDFK 2JyOQLH SU]\MPXMH VL
*H
DPRUW\]DWRU\ RVRQ\ SRZLQQ\ SRFKDQLD RN HQHUJLL NLQHW\F]QHM MHGQRVWNL Sy-
ZDMFHM 1DMF]
FLHM ]DNDGDQD SU
GNR SRGF]DV XGHU]HQLD Y PV 3U]\NDG Wa-
kiej konstrukcji pokazano na rys. 10.32.
5\V $PRUW\]DWRU MDNR RFKURQD G\QDPLF]QD ZUyW OX]\ >@

2. 2VRQ\ RGNV]WDFDOQH MHGQRNURWQHJR Z\NRU]\VWDQLD QS SR]LRPH EHONL UXU\
poprzeczne.
3. (ODVW\F]QH RVRQ\ ZLHORNURWQHJR X*\FLD VWDZLDQH QD ZRG
L SU]HPLHV]F]DMFH
VL
Z FD\P ]DNUHVLH ]PLDQ SR]LRPyZ ZRG\ Z F]DVLH OX]RZDQLD 1DMSURVWV]H URz-
ZL]DQLH RSLHUD VL
QD ]DVWRVRZDQLX OLQ\ RGSRZLHGQLR Z\WU]\PDHM XWU]\P\ZDQHM
QD GZyFK E
EQDFK amortyzatorach hamowania. Na rysunku 10.33 przedstawiono
UR]ZL]anie zastosoZDQH QD OX]LH Z :U]EXUJX QD 0HQLH
5\V 2VRQD G\QDPLF]QD ZUyW QD OX]LH Z :U]EXUJX QD 0HQLH

Przekrj liny hamowania wynosi - = 52 mm
=$0.1, &,$85='=(1$3(1,$-&<&+
,235)1,$-&<&+
=DGDQLHP ]DPNQL
XU]G]H GRSURZDG]DMF\FK L RGSURZDG]DMF\FK ZRG
] No-
PRU\ OX]\ MHVW RWZLHUDQLH OXE ]DP\NDQLH NDQDyZ RELHJRZ\FK 5R]PLHV]F]HQLH ]a-
PNQL
NDQDyZ RELHJRZ\FK Z OX]DFK ]DOH*\ SU]HGH ZV]\VWNLP RG
NRQVWUXNFML JRZ\ JyUQHM OXE GROQHM
W\SX SURMHNWRZDQHJR ]DPNQL
FLD
systemu i lokalL]DFML XU]G]H QDSHQLDMF\FK OXE RSUy*QLDMF\FK NRPRU
OX]\
NRQVWUXNFML ]DPNQL
UHPRQWRZ\FK
=DPNQL
FLD PRJ E\ XPLHV]F]RQH ZH ZURWDFK EG( WH* Z NRQVWUXNFML JRZ\ Ou-
]\ Z ]DOH*QRFL RG SU]\M
WHJR V\VWHPX QDSHQLDQLD RUD] ]DVWRVRZDQ\FK UR]ZL]D
NRQVWUXNF\MQ\FK : SURMHNWRZDQLX ]DPNQL
FLD QDOH*\ ]ZUyFL XZDJ
QD VWZRU]HQLH
GRJRGQ\FK ZDUXQNyZ GR SU]HSURZDG]HQLD SU]HJOGyZ NRQWUROQ\FK L UHPRQWRZ\FK
]DPNQL
RUD] QDOH*\ VWZRU]\ ZDUXQNL GR Z\FLJQL
FLD JR QD SRZLHU]FKQL
OX]\
=DPNQL
FLH SRZLQQR E\ WDN VNRQVWUXRZDQH DE\ QLH]DOH*QLH RG QRUPDOQHM LFK
HNVSORDWDFML Z UD]LH Z\VWSLHQLD ZDUXQNyZ DZDU\MQ\FK PR*QD E\R MH ]DWU]\PD OXE
]DPNQ Z GRZROQHM V\WXDFML REFL*HQLD VLDPL K\GURVWDW\F]Q\PL L K\GURG\QDPLFz-
Q\PL 6L\ WH PRJ SRFKRG]L RG
hydrostatycznego parcia wody,
FL
*DUX ZDVQHJR
oporw mechanicznych,
VL RNUHVRZR ]PLHQQ\FK Z\QLNDMF\FK ]
falowania,
oblodzenia,
zapowietrzenia itp.
3URFHV RWZLHUDQLD PXVL QDVW
SRZD Z FLJX FLOH RNUHORQHJR F]DVX SR WR E\ ]a-
SHZQL RGSRZLHGQL UHJXODFM
Z\GDWNX D W\P VDP\P ]DSHZQL EH]SLHF]HVWZR
RELHNWyZ OX]RZDQ\FK =H Z]JO
GX QD FKDUDNWHU\VW\N
K\GUDXOLF]Q QDMEDUG]LHM HNo-
QRPLF]QH V WDNLH ]DPNQL
FLD Z NWyU\FK SRGF]DV F]
FLRZHJR RWZDUFLD Z\VW
SXMH
PD\ ZVSyF]\QQLN Z\GDWNX QDWRPLDVW SRGF]DV SHQHJR RWZDUFLD ZVSyF]\QQLN WHQ
RVLJD Gu* ZDUWR
1DMF]
FLHM VWRVXMH VL
REHFQLH QDVW
SXMFH W\S\ ]DPNQL

1.
SRUXV]DM VL
Z V]\ELH ZH ZQ
NDFK FLDQ
ERF]Q\FK Z\NRQDQH V ] UXV]WX VWDORZHJR ] RSLHU]HQLHP ] EODFK\ GDZniej z bali d

bowych) rys. 10.34a.
2.

(toczne DE\ ]PQLHMV]\ RSyU WDr-
FLD SRGF]DV SRGQRV]HQLD L RSXV]F]DQLD ]DVXZ VWRVXMH VL
NyND DOER ZDNL U\V
b,c); najcz
FLHM VWRVXMH VL
MDNR GROQH ]DPNQL
FLD NDQDyZ obiegowych.
3.

(rys. 10.34 d) Z JUDQLFDFK LFK VWRVRZDOQRFL PRJ
E\ XZD*DQH ]D UR]ZL]DQLH QLHPDO LGHDOQH L QDMPQLHM NRV]WRZQH VWRVXMH VL
MH QDj-
F]
FLHM GR ]DP\NDQLD RWZRUyZ NDQDyZ RELHJRZ\FK OX] R PDHM Z\VRNRFL OHF]
OX]\NRPRURZH 357
*

GX HM V]HURNR FL RWZLHUDQLH NODS\ PRW\OND QDVW SXMH SU]H] SRFL JQL FLH VWDORZHJR

SU WDMHGQ\PNR FHPSU]\WZLHUG]RQ\PGRNODS\PRW\ONRZHM
4. =DPNQL
FLDVHJPHQWRZH (odcinkowe) (rys. 10.34 e) stanowi wycinek walca,
*
REUDFDQ\ ZRNy RVL SR]LRPHM RVDG]RQHM Z QDUR QLNX V]\EX L NDQDX RELHJRZHJR QD
*
GZXR \VNDFK
5. =DPNQL
FLDZHQW\ORZH (cylindryczne, walcowe) (rys. 10.34 f, g) stosowane
*

SU]\ GX \FK VSL WU]HQLDFK SUDZLH Z\ F]QLH GR ]DP\NDQLD NDQDyZ RELHJRZ\FK
JRZ\JyUQHMZOX]DFK]HFLDQNVSDGRZ
Rys. 10.6FKHPDW\]DPNQL
NDQDyZRELHJRZ\FK>@D]DVXZRZHOL]JRZHE]DVXZRZHWRF]QH
c) zasuwowe na rolkach, d) motylkowe, e) segmentowe, f) cylindryczne zakryte, g) cylindryczne otwarte
10.9. DODATKOWE WYPO6$)(1,(/8=

.D*GD OX]D SR]D RPyZLRQ\PL MX* ]DPNQL
FLDPL JyZQ\PL NRPRU\ ]DPNQL
FLDPL
UHPRQWRZ\PL RUD] HZHQWXDOQLH DZDU\MQ\PL RVRQDPL G\QDPLF]Q\PL ZUyW ]DPNQL
FLDPL
XU]G]H QDSHQLDMF\FK L RSUy*QLDMF\FK NRPRU
SRZLQQD E\ UyZQLH* Z\SoVD*RQD Z
XU]G]HQLD FXPRZQLF]H
GUDELQ\ ZD]RZH Z FLDQLH NRPRU\
XU]G]HQLD SXF]FH
V\JQDOL]DFM
VHPDIRU\
RZLHWOHQLH
F]QR G(ZL
NRZD L WHOHIRQLF]QD
HZHQWXDOQ NDPHU
WHOHZL]\MQ WHOHZL]MD SU]HP\Vowa).
8U]G]HQLD FXPRZQLF]H WR SU]HGH ZV]\VWNLP SDFKR\ FXPRZQLF]H QDGEU]H*QH
L FLHQQH 6 GZD W\S\ SDFKRyZ QDGEU]H*Q\FK
typu lekkiego (PL),
W\SX FL
*NLHJR 3&
:\PLDU\ SDFKRD Z ZL
NV]RFL SDVWZ V ]QRUPDOL]RZDQH L PR*QD MH ]QDOH(
Z RGSRZLHGQLFK QRUPDFK 3U]\NDG SRND]DQR QD U\V 1DGEU]H*QH SDFKR\ Fu-
PRZQLF]H QDOH*\ ORNDOL]RZD Z RGVW
SDFK QLH ZL
NV]\FK QL* P 3U]\ WDNLP URz-
VWDZLHQLX ND*G\ RELHNW S\ZDMF\ PR*H E\ SU]\FXPRZDQ\ GR GZyFK OXE WU]HFK Sa-
FKRyZ FLHQQH SDFKR\ FXPRZQLF]H QDWRPLDVW ORNDOL]XMH VL
Z FLDQDFK NRPRU\
OX]\ Z RGVW
SDFK 20 m, a ich rozstaw pionowy wynosi 1,52,0 m (rys. 10.36).
5\V 3DFKR FXPRZQLF]\ QDGEU]H*Q\ wymiary w mm [111]

OX]\ NRPRURZH 359
5\V 3DFKR FXPRZQLF]\ FLHQQ\ wymiary w mm [111]

:\PLHQLRQH XU]G]HQLD FXPRZQLF]H QLH QDOH* GR ]E\W Z\JRGQ\FK L EH]SLHFz-
Q\FK GODWHJR RVWDWQLR FRUD] F]
FLHM ZSURZDG]D VL
W]Z SROHU\ F]\OL SDFKR\ FLHQQH
S\ZDMFH U\V
=DPRFRZDQLH SDFKRD SRZLQQR RGSRZLDGD G]LDDMFHM QD QLHJR VLOH SRFKRG]FHM
od liny cumowniczej. Jak wykD]DD SUDNW\ND ZLHONR VL\ QD SDFKR OXE SLHUFLH
KDN FXPRZQLF]\ PR*QD RNUHOL ]H Z]RUX
1
S= g , [N] (10.27)
300
gdzie: Z\SRUQR VWDWNX >P ],

3
g przyspieszenie ziemskie.
'UDELQNL OX] ORNDOL]RZDQH V Z FLDQDFK NRPRU\ OX]\, przede wszystkim w re-
MRQLH JRZ\ JyUQHM L GROQHM RUD] SR OHZHM VWURQLH KDNyZ NU]\*RZ\FK OXE FLHQQ\FK
SDFKRyZ FXPRZQLF]\FK 'UDELQ\ OX] VWRVRZDQH V GR NRPXQLNDFML PL
G]\ NRURQ
FLDQ\ OX]\ D RELHNWHP S\ZDMF\P L GQHP 5R]VWDZ GUDELQHN FR RNRR P
5\V 3DFKR FLHQQ\ S\ZDMF\ W]Z SROHU >@ wymiary w mm
$:$13257</8Z
.6=7$7 , :YMIARY

$ZDQSRUW MHVW WR RVRQL
W\ REV]DU GURJL *HJORZQHM WZRU]F\ EH]SRUHGQLH SU]HGu-
*HQLH NRPRU\ OX]RZHM RG VWURQ\ ZRG\ JyUQHM L GROQHM $ZDQSRUW XDWZLD SU]HMFLH
SU]H] OX]
L EH]SLHF]Q\ SRVWyM MHGQRVWNL RF]HNXMFHM QD OX]RZDQLH '*\ VL
GR WHJR
DE\ ZRGD Z DZDQSRUFLH QLH PLDD SU
GNRFL Y 6WD SU
GNR U]
GX Y 0,5 m/s
GRSXV]F]D VL
QD VWRSQLDFK ] HOHNWURZQL ZRGQ
OX]\ NRPRURZH 361
W projektowDQLX NV]WDWX L Z\PLDUyZ DZDQSRUWX QDOH*\ Z]L SRG XZDJ

WDNLH
elementy, jak:
URG]DM GURJL ZRGQHM NDQD U]HND LVWQLHMF\ OXE SURMHNWRZDQ\ VWDQ UR]EXGRZ\
SU]\OHJ\FK RGFLQNyZ NDQDX OXE U]HNL V]F]HJyOQLH ZDUXQNL SU]HS\ZX QD VWDQRZLVNX
dolnym i grn\P JyZQ\ NLHUXQHN ZLDWUX
URG]DMX UXFKX GRFHORZ\ WUDQ]\WRZ\ QDW
*HQLH UXFKX URG]DMH L ZLHONR VWDt-
kw,
OLF]E
URG]DM L ZLHONR NRPyU OX]RZ\FK QS SRMHG\QF]H F]\ EOL(QLDF]H ]e-
VSRRZH
SU]HELHJ UXFKX V\VWHP SU]HPLHV]F]DQLD VWDWNyZ OX]D F]\ SRGQRQLD SRR*HQLH
OX]\ Z]JO
GHP WRUX UXFKX QS QD XNX GURJL ZRGQHM
GRFHORZ\ NV]WDW L PR*OLZRFL UR]EXGRZ\ VWRSQLD ZRGQHJR
6FKHPDW\ DZDQSRUWyZ OX] SU]HGVWDZLRQR QD U\V -DN ZLGD QDMLVWRWQLHMV]H
V GZLH VWUHI\ SU]HMFLRZD L SRVWRMowa.
b
5\V 6FKHPDW DZDQSRUWX OX]\ D SRMHG\QF]HM E SRGZyMQHM > @

VWDQRZL RGFLQHN QD NWyU\P QDVW
SXMH SU]HMFLH ] NDQDX *e-
JOXJRZHJR U]HNL GR DZDQSRUWX D V]HURNR WUDV\ *HJORZQHM ]PLHQLD VL
GR V]HURNo-
FL DZDQSRUWX 3RZLQQR VL
WR RGE\ZD Z VSRVyE DJRGQ\ ] QDFK\OHQLHP Z VWRVXQNX
do osi awanportu (1:41:10).
Strefa postojowa PLHMVFH RF]HNLZDQLD MHGQRVWNL QD OX]RZDQLH $ZDQSRUW So-
ZLQLHQ XPR*OLZL MHGQRF]HVQ\ SRVWyM SR MHGQHM VWURQLH QDVW
SXMFHM OLF]ELH VWDWNyZ
OXE ]HVSRyZ
OX]\ NUyWNLH 2 statki typowe dla danej drogi wodnej,
OX]\ GXJLH 2 zestawy pchane lub 4 statki typowe.
2GOHJR PL
G]\ VVLDGXMF\PL VWDWNDPL OXE ]HVWDZDPL SRZLQQD Z\QRVL SU]y-
QDMPQLHM V]HURNRFL VWDWNX OXE ]HVWDZX L QLH SRZLQQD E\ PQLHMV]D QL*
P GOD VWDWNyZ ] DGXQNDPL VXFK\PL QLHSDOQ\PL
P GOD VWDWNyZ ] DGXQNDPL VXFK\PL DWZR SDOQ\PL OXE ]DSDOQ\PL
100 m dla statkw z produktami naftowymi.
$ZDQSRUW\ QDOH*\ WDN SURMHNWRZD DE\ VWDWNL ZS\ZDMFH GR OX]\ OXE Z\Sy-
ZDMFH ]H OX]\ PRJ\ EH]SLHF]QLH L VSUDZQLH SU]HS\ZD RERN VWDWNyZ RF]HNXM
F\FK QD OX]RZDQLH = WHJR Z]JO

GX GOD QDGS\ZDMF\FK VWDWNyZ QDOH*\ SU]HZi-
G]LH PLHMVFD SRVWRMX SR]D SDVPHP UXFKX 2GSRZLHGQLH XNV]WDWRZDQLH NLHURZQLF
SRUyZQDM UR]G]LD SRZLQQR ]DSHZQL PDNV\PDOQH EH]SLHF]HVWZR UXFKX
RUD] XDWZL ZMD]G GR OX]\ ]H VWDQRZLVND VWDUWX VWDQRZLFHJR QDMEOL*V] OX]\
F]
VWUHI\ SRVWRMX 3RZLQLHQ E\ SU]\ W\P XPR*OLZLRQ\ Z QDMNUyWV]\P F]DVLH
EH]SRUHGQL ZMD]G GR OX]\ VWDWNX PDMFHJR SLHUZV]HVWZR OX]RZDQLD : SU]y-
SDGNDFK SRG\NWRZDQ\FK Z]JO
GDPL UXFKRZ\PL L WRSRJUDILF]Q\PL PR*QD ]UH]y-
JQRZD ]H VWDQRZLVND VWDUWX L SR]RVWDZL W\ONR VWDQRZLVNR RF]HNLZDQLD SU]H]Qa-
F]RQH GR IRUPRZDQLD VWDWNyZ RUD] GR RF]HNLZDQLD QD ZMD]G Z QDVW
SQHM NROHMQRFL
OX]RZDQLD
6]HURNR SDVD UXFKX Z DZDQSRUFLH Br QDOH*\ SU]\MPo-
ZD MDNR UyZQ V]HURNRFL OX]\ Z ZLHWOH B (Br = B). Po obu stronach pasa ruchu,
D MHOL MHVW LFK NLOND WR PL
G]\ QLPL SU]\MPXMH VL
RGVW
S EH]SLHF]HVWZD b. Wynosi
on ]DVDGQLF]R P D Z\MWNRZR MHOL WHJR Z\PDJDM ZDUXQNL ORNDOQH PR*H E\
]PQLHMV]RQ\ GR P 0LHMVFD SRVWRMX VWDWNyZ XPLHV]F]DQH V SR MHGQHM OXE SR REX
VWURQDFK SDVD UXFKX ,OXVWUXM WR U\V RUD] QD NWyU\FK SU]HGVWDZLRQR
przekroje poprzeczQH DZDQSRUWyZ OX] SRMHG\QF]\FK L SRGZyMQ\FK 1D U\VXQNDFK
oznaczono:
BA V]HURNR FDNRZLWD DZDQSRUWX
Br V]HURNR SDVD UXFKX UyZQD V]HURNRFL OX]\ B),
BL V]HURNR PLHMVFD RF]HNLZDQLD
b RGVW
S EH]SLHF]HVWZD
B V]HURNR ILODUX SHURQX UR]G]LHOF]HJR OX]\
'OD SU]\WRF]RQ\FK R]QDF]H V]HURNR DZDQSRUWX ]DOH*QLH RG MHJR W\SX Z\QLesie:
DZDQSRUW V\PHWU\F]Q\ OX]\ SRMHG\QF]HM U\V D
BA = Br + 2b + 2BL (10.28)
DZDQSRUW QLHV\PHWU\F]Q\ OX]\ SRMHG\QF]HM U\V E
BA = Br +2b + BL (10.29)
DZDQSRUW V\PHWU\F]Q\ OX]\ SRGZyMQHM U\V D
BA = 2Br + 2b + 2BL + B (10.30)
DZDQSRUW V\PHWU\F]Q\ OX]\ SRGZyMQHM ] GRGDWNRZ VWUHI SRVWRMRZ Z RVL

awanportu (rys. 10.40 b)
BA = 2Br + 2b + 2BL + B (10.31)

OX]\ NRPRURZH 363
Rys. 10.39. Przekrj DZDQSRUWX OX]\ SRMHG\QF]HM D V\PHWU\F]QHJR E QLHV\PHWU\F]QHJR > @
5\V 3U]HNUyM DZDQSRUWX OX]\ SRGZyMQHM D V\PHWU\F]QHJR E V\PHWU\F]QHJR ] GRGDWNRZ VWUe-
I SRVWRMRZ Z RVL DZDQSRUWX > @

SRZLQQD E\ UyZQD J
ERNRFL OX]\ QD SURJX JyZQH
SDV]F]\]Q\ VWUHI\ SRVWRMRZHM QDWRPLDVW QDOH*\ Z]QRVL SRZ\*HM P SRQDG ::)
lub 1,5 m ponad NPP.
:<326$)(1,(
:V]\VWNLH OX]\ NRPRURZH SRZLQQ\ E\ Z\SRVD*RQH Z XU]G]HQLD QLH]E
GQH
dla zapewnienia sprawnej i bezpiecznej eksploatacji, a przede wszystkim dla zapew-
QLHQLD DWZHJR L S\QQHJR ZHMFLD VWDWNX GR NRPRU\ OX]\ L Z\MFLD ] QLHM 6 WR NLe-
rownice i dalby XU]G]HQLD SRPRFQLF]H SRGF]DV PDQHZURZDQLX SU]HG ZHMFLHP
GR OX]\ L SR Z\MFLX ] QLHM : VWDU\FK OX]DFK GOD XDWZLHQLD ZMD]GX GR OX]\ VWo-
VRZDQR QDMF]
FLHM GDOE\ GUHZQLDQH Z UR]VWDZLH FR P Z\VWDMFH 1,5 m ponad
]ZLHUFLDGR ZRG\
3RGF]DV ZFKRG]HQLD ]HVWDZyZ SFKDQ\FK NWyUH V ]Z\NOH GXJLH Z\VW
SXM
]QDF]QH XWUXGQLHQLD L LVWQLHMH PR*OLZR SRZVWDQLD DZDULL : FHOX XDWZLHQLD PDQHw-
URZDQLD Z PLHMVFH GDOE ZSURZDG]RQR NLHURZQLFH NWyUH Z ]QDF]Q\P VWRSQLX Xatwia-
M ZSURZDG]DQLH MHGQRVWHN GR OX] -H*HOL VWDUH MHGQRVWNL SU]\ VWRVRZDQLX GDOE ZFKo-
G]L\ GR OX] ] SU
GNRFL 2,0 km/h, to zestawy pchane SRGFKRG] GR NLerownicy
] SU
GNRFL NPK D SR ]HWNQL
FLX VL
] QL OL]JDM VL
Z]GX*
L XVWDZLDM SUDZLH Z RVL OX]\ .LHURZQLFD SRZLQQD E\ RGSRZLHGQLR GXJD WDN DE\
E\D ZLGRF]QD ] GDOHND GOD ]HVWDZyZ SFKDQ\FK NWyUH SRGFKRG] GR QLHM SRG QLewiel-
NLP NWHP EH] QDUD*DQLD VL
QD ]E\W VLOQH XGHU]HQLH 1D NV]WDW L GXJR NLHURZQLF\
ZS\ZDM ZDUXQNL PLHMVFRZH D SU]HGH ZV]\VWNLP URG]DM NDQDyZ SRGHMFLRZ\FK GR
OX] =DOeFDQH V REHFQLH W\S\ NLHURZQLF SU]HGVWDZLRQH QD U\V
Rys. 10.41. PoGVWDZRZH W\S\ NV]WDWyZ NLHURZQLF >@
'XJR NLHURZQLF\ SU]HFL

WQLH P PR*QD RNUHOL ]H ]ZLzku
2
Lk L , (10.32)
3 zp
gdzie: Lzp GXJR ]HVWDZX SFKDQHJR
OX]\ NRPRURZH 365
-DN Z\ND]DD SUDNW\ND L EDGDQLD QDMOHSV]\ NV]WDW NLHURZQLF\ WR SDUDEROD Vchemat

D na rys. 10.41) o rwnaniu
1 2
y x (10.33)
250
'OD XDWZLHQLD L XSURV]F]HQLD Z\NRQDZVWZD NV]WDW SDUDEROLF]Q\ ]DVW
SXMH VL
F]
VWR XNDGHP SU]\EOL*RQ\P R OLQLL DPDQHM
'DOE\ FXPRZQLF]H Z\NRQXMH VL
GOD DWZHJR L EH]SLHF]QHJR FXPRZDQLa jednostek
SRGF]DV RF]HNLZDQLD QD OX]RZDQLH OXE LQQ\FK Sostojw.
: DZDQSRUWDFK RGOHJR PL
G]\ GDOEDPL ]ORNDOL]RZDQ\PL Z]GX* VWUHI SRVWRMX
SRZLQQD Z\QRVL P 1DMFK
WQLHM Z\NRQXMH VL
GDOE\ ] EUXVyZ VWDORZ\FK 1a-
OH*\ SU]\ W\P SDPL
WD DE\ FR GDOE\ SRF]\ SRPRVWHP ] EU]HJLHP GOD PR*Oi-
ZRFL NRPXQLNDFML
.LHURZQLFD OXE SRMHG\QF]D GDOED SRZLQQD E\ Z\PLDURZDQD QD VL
SRZVWD RG
XGHU]HQLD VWDWNX 6LD XGHU]HQLD VWDWNX P R FLDQ
NRPRU\ GDOE\ OXE NLHURZQLF
MHVW
]DOH*QD RG Z\SRUQRFL W typoweJR VWDWNX ]HVWDZX SRUXV]DMFHJR VL
SR GDQHM GUo-
G]H ZRGQHM L PR*H E\ REOLF]ana ze wzoru
P = 0,009 K n 3 ( ) , [Mg]
2
(10.34)
gdzie: P VLD XGHU]HQLD VWDWNX Z QDMQLHNRU]\VWQLHMV]H PLHMVFH NRQVWUXNFML >0J@

Z\SRUQR VWDWNX >P ],
3
Kn wVSyF]\QQLN XGHU]HQLD
Kn = 1,0 FLDQD NRPRU\
Kn = 1,67 F]
GDOE\ L NLHURZQLF\ Z\VWDMFHM SRQDG ]ZLHUFLDGR ZRG\
Kn = 2,0 F]
GDOE\ L NLHURZQLF\ SRG ]ZLHUFLDGHP ZRG\
.RURQD GDOE\ OXE NLHURZQLF\ Z DZDQSRUWDFK OX] SRZLQQD E\ Z]QLHVLRQD na wy-
VRNR P SRQDG QRUPDOQ\ SR]LRP ]ZLHUFLDGD ZoG\ OXE ::)
32'121,(,32&+YLNIE
52'=$-(32'12NI I POCHYLNI
'R WUDQVSRUWRZDQLD VWDWNyZ ] MHGQHJR SR]LRPX QD GUXJL RSUyF] OX] NRPRUo-
Z\FK PRJ E\ UyZQLH* VWRVRZDQH SRGQRQLH L SRFK\OQLH .D*GD MHVW Z\SRVD*RQD
Z UXFKRP NRPRU
NWyUD SRGQRVL VL
GR JyU\ OXE MHVW RSXV]F]DQD Z Gy UD]HP ]H
]QDMGXMF\P VL
Z QLHM VWDWNLHP : ]DOH*QRFL RG NRQVWUXNFML G]LHOL VL
QD
1. 3RGQRQLH SLRQRZH SRWRF]QLH SRGQRQLH Z NWyU\FK VWDWHN RGE\ZD UXFK GR
JyU\ OXE Z Gy Z NLHUXQNX SLRQRZ\P Z\Uy*QLD VL

a) SRGQRQLH K\GUDXOLF]QH WRNRZH EXGRZDQH QD ]DVDG]LH WRNyZ SRG FLQLHQLHP
GZD F\OLQGU\ Z\SHQLRQH ROHMHP SRF]RQH V ]H VRE ]D SRPRF UXU ] ]DVXZ ROHM
PD WDN REM
WR *H W\ONR MHGHQ ] WRNyZ PR*H VL
]PLHFL Z F\OLQGU]H NRPRU\ So-
UXV]DM VL
SU]HPLHQQLH U\V 1);
5\V 3RGQRQLD K\GUDXOLF]QD WRNRZD schemat oglny [64]

e 367
b) SRGQRQLH K\GUDXOLF]QH S\ZDNRZH U\V Z NWyU\FK UXFKRPD NRPRUD

RSLHUD VL
QD VXSDFK ]DRSDWU]RQ\FK RG VSRGX Z S\ZDNL S\ZDNL V VWDOH ]DQXU]RQH
Z ZRG]LH S\ZDNyZ PR*H E\ Nilka (np. Henrichenburg S\Zakw);
5\V 6FKHPDW SRGQRQL K\GUDXOLF]QHM S\ZDNRZHM >@

c) SRGQRQLH PHFKDQLF]QH ] SU]HFLZZDJ U\V Z NWyU\FK EDVHQ MHVW SRGZLe-
V]RQ\ V\VWHPHP OLQ L DFXFKyZ SRUXV]DMF\FK VL
]D SRPRF VLOQLNyZ HOHNWU\Fznych
L SU]HNDGQL PHFKDQLF]Q\FK QDMF]
FLHM ]DRSDWU]RQ\FK Z SU]HFLZZDJL QS 1LHGHUILQRZ
rys. 11.4).
. R PR U D
5\V 3RGQRQLD PHFKDQLF]QD ] SU]HFLZZDJDPL schemat [64]

2. 3RFK\OQLH QD]\ZDQH WH* SRGQRQLDPL XNRQ\PL F]\OL UyZQLH SRFK\H 0RJ

WR E\
a) UyZQLH SRFK\H SRGX*QH
b) UyZQLH SRFK\H SRSU]HF]QH
32'121,(
3RNRQ\ZDQLH GX*\FK Uy*QLF SR]LRPyZ ]ZLHUFLDGD ZRG\ PL
G]\ VWDQRZLVNDPL
VWZDU]DR ]DZV]H GX*R SUREOHPyZ ]ZDV]F]D WHFKQLF]Q\FK L HNRQRPLF]Q\FK 0LD\
MH Z\HOLPLQRZD SRGQRQLH -HGQDN*H QLH V RQH SRZV]HFKQLH VWRVRZDQH 1D FD\P
ZLHFLH MHVW LFK ]DOHGZLH RNRR 3LHUZV]H SRGQRQLH ]EXGRZDQR SU]HV]R VWR ODW
WHPX ] SU]H]QDF]HQLHP GR SRGQRV]HQLD RG]L R ZDG]H GR 0J QD Z\VRNR 14 m.
1D SRGQRQLDFK PR*QD SU]HPLHV]F]D ]HVWDZ\ R QRQRFL GR 0J D UHNRUG Zy-
VRNRFL QDOH*\ GR SRGQRQL 6WUS\ 7KLHX Z %HOJLL L Z\QRVL P SU]\ SU
GNRFL
podnoszenia 10,4 m/min.

EXGRZDQH QD ]DVDG]LH WRNyZ U\V SRG FLQLe-
QLHP VNDGDM VL
QDMF]
FLHM ] EHWRQRZHJR NRUSXVX ] GZLHPD VWXGQLDPL VX*F\PL GR
XPLHV]F]HQLD GZX F\OLQGUyZ SRF]RQ\FK ]H VRE ]D SRPRF UXU ] ]DVXZ : F\OLn-
GUDFK Z\SHQLRQ\FK ROHMHP SRUXV]DM VL
WRNL GR NWyU\FK SU]\WZLHUG]RQH V RGG]LHl-
QH NRPRU\ ] ZRG 2OHM Z REX GREU]H XV]F]HOQLRQ\FK F\OLQGUDFK PD WDN REM
WR *H
W\ONR MHGHQ ] WRNyZ PR*H VL
Z QLFK ]PLHFL 3RGF]DV RSXV]F]DQLD MHGQHJR WRND ROHM
] F\OLQGUD ]RVWDMH Z\SFKDQ\ L GRVWDMH VL
UXU F]F GR GUXJLHJR F\OLQGUD SRGQRV]F
WRN ZUD] ] NRPRU 5XFK NRPyU QDVW
SXMH SR GRGDQLX GR MHGQHM ] NRPyU QLHGX*HM LORFL
ZRG\ Z\VWDUF]\ ZDUVWZD JUXERFL NLONX FHQW\PHWUyZ -H*HOL SLHUZV]D NRPRUD ]QDjdu-
MH VL
QD Z\VRNRFL VWDQRZLVND JyUQHJR WR GUXJD MHVW QD Z\VRNRFL VWDQRZLVND GRlnego.
'R ZSURZDG]HQLD VWDWNX QS GR SLHUZV]HM NRPRU\ QDOH*\ Z\SHQL ZRG SU]eVWU]H
PL
G]\ EUDP NRPRU\ D EUDP XPLHV]F]RQ Z NRFX JyUQHJR VWDQRZLVND QaVW
SQLH
SRGQLH RE\GZLH EUDP\ L ZSURZDG]L VWDWHN GR NRPRU\ 7H VDPH F]\QQRFL QDOH*\
Z\NRQD Z GUXJLHM NRPRU]H GR NWyUHM ZSURZDG]D VL
VWDWHN ]H VWDQRZLVND dolnego. Po
RSXV]F]HQLX EUDP L XVXQL
FLX ZRG\ Z SU]HVWU]HQL PL
G]\ EUDPDPL RWZLHUD VL
]DZyU
UXU\ F]FHM 2OHM ] SLHUZV]HJR F\OLQGUD SU]HQLND GR GUXJLHJR Z Z\QLNX F]HJR SLHUw-
V]D NRPRUD RSXV]F]D VL
D MHGQRF]HQLH GUXJD SRGQRVL VL
GR JyU\ 3RGQRV]RQD Nomora
]DWU]\PXMH VL
QD WDNLHM Z\VRNRFL DE\ SR]LRP ZRG\ Z QLHM E\ R FP QL*HM SR]LRPX
wody na stanowisku grnym, a w komorze opuszczanej R WDN VDP ZLHlNR Z\*V]\
RG SR]LRPX ]ZLHUFLDGD QD VWDQRZLVNX GROQ\P
Podczas otwierania bramy do komory podnLHVLRQHM GRVWDQLH VL
SHZQD LOR ZRG\ ]H
VWDQRZLVND JyUQHJR D ] NRPRU\ RSXV]F]RQHM W\OH* ZRG\ VS\QLH GR VWDQRZLVND GROQHJR
3RGQLHVLRQD NRPRUD E
G]LH FL
*V]D RG RSXV]F]RQHM L Z VZ\P F\OLQGU]H E
G]LH Z\ZLHUD
FLQLHQLH QD ROHM ZL
NV]H QL* FLQLHQLH Z GUXgim cylindrze. Po otwarciu zaworw olej b

G]LH Z\FLHND UXU F]F L SLHUZV]D NRPRUD ]DF]QLH VL
RSXV]F]D D GUXJD SRGQRVL
: SRGQRQLDFK S\ZDNRZ\FK U\V UXFKRPD NRPRUD RSLHUD VL
QD VXSDFK
]DRSDWU]RQ\FK RG VSRGX Z S\ZDNL NWyUH ]QDMGXM VL
w oddzielonych szybach pio-

e 369
QRZ\FK 3\ZDNL V VWDOH ]DQXU]RQH Z ZRG]LH ]QDMGXMFHM VL

Z V]\ELH R J
ERNoFL
UyZQHM VXPLH SU]H]Z\FL
*RQHJR VSDGX Z\VRNRFL S\ZDND RUD] J
ERNRFL ]DSasowej.
: URGNX ND*GHJR S\ZDND MHVW GRGDWNRZ\ V]\E Z\SHQLRQ\ SRZLHWU]Hm, zaPNQL
W\
RG JyU\ D RWZDUW\ RG GRX FR XPR*OLZLD SU]HGRVWDQLH VL
ZRG\ GR V]\EX SU]H] MHJR
GROQ\ RWZyU -H*HOL QDVWSL ]DQXU]HQLH VXSD S\ZDND WR Z F]DVLH RSXVzF]DQLD VL
No-
PRU\ GR GRX SRZLHWU]H ]QDMGXMFH VL
Z URGNX S\ZDND ]RVWDMH FiQL
te wskutek
]ZL
NV]HQLD FLQLHQLD ZRG\ = WHJR SRZRGX ]GROQR XWU]\PDQLD VL
S\ZDND QD Zo-
G]LH ]PQLHMV]\ VL
SURSRUFMRQDOQLH GR ]PQLHMV]HQLD VL
FL
*DUX F]
FL VXSD ZVNXWHN
]DQXU]HQLD Z ZRG]LH 5XFKRPD NRPRUD RSXV]F]DQD Z Gy XVWDZLD VL
Z WHQ VSRVyE DE\
pozLRP ZRG\ Z QLHM ]QDMGRZD VL
QLHFR Z\*HM RG ]ZLHUFLDGD Zody dolnego stanowi-
VND 3U]HVWU]H PL
G]\ EUDP NRPRU\ D EUDP GROQHJR VWDQRZLVND QDSHQLD VL
ZRG
QDVW
SQLH RWZLHUD VL
EUDP\ L ZWHG\ ] NRPRU\ SU]HOHZD VL
GR GRlnego stanowiska war-
stwa wody, wskXWHN F]HJR FL
*DU NRPRU\ VWDMH VL
PQLHMV]\ QL* VLD SRGQRV]FD S\Za-
ki. Po zwolnieniu hamulcw koPRUD SRGQRVL VL
GR JyU\

G]LDDMFH QD ]DVDG]LH FL
*DUyZ SU]HFLZZD*F\FK Eu-
GRZDQR SRF]WNRZR ] GZyFK NRPyU ]DZLHV]RQ\FK QD OLQDFK OXE DFXFKDFK SU]HU]u-
FRQ\FK SU]H] EORNL : F]DVLH SRGQRV]HQLD MHGQHM NRPRU\ QDVW
SRZDR RSXV]F]HQLH
NRPRU\ GUXJLHM ] QL VSU]
*RQHM 5DFMRQDOQLHMV]H RND]DR VL
]DVWRVRZDQLH VSHFMDl-
Q\FK UyZQRZD*F\FK SU]HFLZZDJ 3RGQRQLD WHJR W\SX VNDGD VL
] NRPRU\ ]DZLe-
szonej na linach przerzuconych przez bloki i zaopatrzonych z blokw w liczne prze-
FLZZDJL .RPRUD MHVW XUXFKDPLDQD ]D SRPRF VSHFMDOQ\FK XU]G]H PHFKDQLF]Q\FK
XPLHV]F]RQ\FK SRG QL 0R*QD WHJR GRNRQD ] X*\FLHP QLHZLHONLHM VL\ QS SU]H]
wprowadzenie do NRPRU\ SHZQHM LORFL ZRG\ 0R*QD UyZQLH* SRGQLH NRPRU
]D
SRPRF VLOQLNyZ HOHNWU\FzQ\FK REUDFDMF\FK NRD ]
EDWH ] SU]HNDGQLDPL

: SRGQRQLDFK ] SU]HFLZZDJDPL FL
*DU NRU\WD
Z\SHQLRQHJR ZRG MHVW UyZQRZD*RQ\ SU]HFLZZDJDPL ]DZieszonymi na linach, ktre
XPLHV]F]RQH V QD SRUWDORZHM NRQVWUXNFML QRQHM U\V : UR]ZL]DQLDFK W\FK
RGSDGD EXGRZD J
ERNLFK V]\EyZ NWyUH V QDMWUXGQLHMV]\PL HOHPHQWDPL NRQVWUXNFML
SRGQRQL WRNoZ\FK L S\ZDNRZ\FK
5\V 3RGQRQLD 1LHGHUILQow na Kanale OdraHawela w Niemczech [148]

3LHUZV] SRGQRQL
PHFKDQLF]Q ] SU]HFLZZDJDPL Z\EXGRZDQR Z $QJOLL MHVz-
cze w 1838 roku, na kanale Grand:HVWHUQ %\D WR SRGQRQLD GZXNRPRURZD GOD
VWDWNyZ R QRQRFL ]DOHGZLH WRQ
1DMZL
NV] SRGQRQL
GOD VWDWNw z przeciwwagami wybudowano w 1934 roku
Z PLHMVFRZRFL 1LHGHUILQRZ 1LHPF\ QD GURG]H ZRGQHM %HUOLQSzczecin. Stalowa
SRUWDORZD NRQVWUXNFMD QRQD SRGQRQL VSRF]\ZD QD ZVSyOQHM S\FLH IXQGDPHQWRZHM
3RGQRQLD SRNRQXMH VSDG P L XPR*OLZLD OX]RZDQLH 00-tonowych statkw. Ko-
U\WR SRGQRQL PD Z\PLDU\ GXJR X*\WHF]Q P V]HURNR P L J
ERNR
P &L
*DU ZDVQ\ NRU\WD Z\QRVL W D FL
*DU ZRG\ W &DNRZLW\ FL
*DU
W UyZQRZD*RQ\ MHVW *HOD]REHWRQRZ\PL SU]HFLZZDJDPL R ZDG]H SR 22 tony
ND*GD 3U]HFLZZDJL ZLV] QD OLQDFK R UHGQLF\ PP XPLHV]F]RQ\FK QD SRUWDORZHM
QRQHM NRQVWUXNFML Z\EXGRZDQHM QDG NRU\WHP &]DV SRMHG\QF]HJR OX]RZDQLD ] GRX
GR JyU\ OXE RGZURWQLH Z\QRVL RN PLQ 3U]HELHJ OX]RZDQLD VWDWNX SRGQRQL MHVW
QDVW
SXMF\ NRU\WR Z\SHQLRQH ZRG ]QDMGXMH VL
QD GROQ\P VWDQRZLVNX EUDP\ No-
U\WD L VWDQRZLVND RWZDUWH VWDWHN ZFLJD VL
]D SRPRF OLQ GR NRU\WD L SU]\PRFRZXMH
OLQDPL 1DVW
SQLH ]DP\ND VL
EUDP\ RGU\JORZXMH NRU\WR SR F]\P RGE\ZD RQR ZUD]
]H VWDWNLHP GURJ
GR JyU\ 3R RVLJQL
FLX QDMZ\*V]HJR SR]LRPX QDVW
SXMH ]DU\JOo-
ZDQLH NRU\WD RWZDUFLH EUDP L Z\MD]G VWDWNX 3RGQRQL
1LHGHUILQRZ SU]HGVWDZLRQR
na rys. 11.4.
11.3. POCHYLNIE
3RFK\OQLH ZRGQH WR QDMSURVWV]H XU]G]HQLD VX*FH GR SRNRQ\ZDQLD SU]H] VWDWNL
Uy*QLF\ SR]LRPyZ ZRG\ ,VWQLD\ MX* Z EDUG]R GDZQ\FK F]DVDFK Z SRVWDFL SU\PLW\w-
Q\FK SU]HFLJDUHN ] MHGQHM U]HNL GR GUXJLHM :\NRU]\VW\ZDQR GR WHJR SU\PLW\ZQ\
VSU]
W MDN GUJL ZDNL SR]\ LWS 3y(QLHM ]DF]
WR VWRVRZD GR WHJR FHOX XU]G]HQLD
mechaniczne, ktre udoskonalano wraz z rozwojem techniki.
: ]DOH*QRFL RG SRR*HQLD VWDWNX Z VWRVXQNX GR NLHUXQNX MHJR UXFKX UR]Uy*QLDP\
pochylnie:
SRGX*QH
poprzeczne (boczne).
* U\V XPR*OLZLDM SRGFLJDQLH Zy]ND GR JyU\ ZUD]
z nieruchomo uVWDZLRQ\P EH]SRUHGQLR QD QLP VWDWNLHP OXE VWDWNLHP ]QDMGXMF\P VL
Z NRPRU]H ] ZRG
Pochylnie poprzeczne U\V VWRVXMH VL
Z SU]\SDGNX Z]DMHPQHJR SU]HVXQL

FLD RVL NDQDyZ JyUQHJR L GROQHJR : W\P SU]\SDGNX VWDWHN XVWDZLD VL
SRSU]HF]QLH
do kierunku WUDV\ SRNRQ\ZDQLD VSDGX L Z WDNLP SRR*HQLX WUDQVSRUWXMH SR UyZQL So-
FK\HM 3RGQRQLH WHJR W\SX VWRVRZDQH V SU]HGH ZV]\VWNLP Z VWRF]QLDFK
3U]HPLHV]F]DQLH VWDWNX PR*H RGE\ZD VL

EH]SRUHGQLR SR UyZQL SRFK\HM QD Zy]NDFK W]Z SRFK\OQLH VXFKH
w ZDQQDFK QDSHQLRQ\FK ZRG

e 371
3RFK\OQLH PDM ZLHON ]DOHW

PR*QD QLPL SRNRQ\ZD SUDNW\F]QLH ND*G Uy*QLF
SR]LRPyZ ZRG\ QDZHW JG\ VWDWNL PDM ]QDF]QH UR]PLDU\ 0L

G]\ LQQ\PL ]QDOD]\
]DVWRVRZDQLH QD ZLHONLFK *HJORZQ\FK U]HNDFK 5RVML QD NWyU\FK VSDG\ GRFKRG] Qa-
wet do 101 m.
5\V 6FKHPDW LGHRZ\ SRFK\OQL .DQDX 2VWUyG]NR-(OEOVNLHJR

(oprac. L.Budych) SU]\NDG SoFK\OQL SRGX*QHM >@
5\V 5R]ZL]DQLH SRFK\OQL SRSU]HF]QHM >@

: RVWDWQLFK ODWDFK SRFK\OQLH V SUHIHURZDQH PLPR *H PDM SRZD*Q ZDG
-HVW
QL ]QDF]QH REFL*HQLH WRUyZ L NRQVWUXNFML SRGWRURZHM VLDPL VNXSLRQ\PL RG V\VWHPX
tocznego wzka. Wady tej nie ma lansowana w ostatnich latach przez prof. J. Auberta
[156] z Francji pochylnia typu pente deau SRFK\OQLD SRGX*QD ] NOLQHP ZRGQ\m).
.RQVWUXNFMD SRFK\OQL MHVW Z ]DVDG]LH NDQDHP *HOEHWRQRZ\P R SU]HNURMX GRNRZ\P
XR*RQ\P Z VSDGNX : NDQDOH W\P F]
SRZLHU]FKQL ZRGQHM Z\VWDUF]DMFHM GR So-
PLHV]F]HQLD VWDWNX DOER NRQZRMX VWDWNyZ PDMFHM Z SU]HNURMX SRGX*Q\P NV]WDW NOi-
na, przegrodzoQD MHVW UXFKRP\P ]DPNQL
FLHP NWyUH SUDFXMH MDN WDUDQ PR*H SU]HVu-
Q WHQ NOLQ ZRG\ UD]HP ]H VWDWNLHP Z JyU
L Z Gy
3LHUZV] WHJR URG]DMX SRFK\OQL
]EXGRZDQR ZH )UDQFML Z PLHMVFRZRFL 0Rn-
WHFK QD NDQDOH ODWHUDOQ\P U]HNL *DURQQ\ JG]LH ]DVW
SXMH RQD GRWychczasowych
PD\FK OX] .DQD SRFK\OQL V]HURNRFL P SU]H]QDF]RQ\ GOD VWDWNyZ -
WRQRZ\FK PD SRFK\OQLH L SU]\ Uy*QLF\ SR]LRPX VWDQRZLVN Z\QRV]FHM P
PD GXJR P U\V
Rys. 11.7. Pochylnia Montech, typu pente deau [148]
W Polsce istnieje 5 pochylni na Kanale Ostrdzko-(OEOVNLP U\V 6 WR So-

FK\OQLH VXFKH 1DOH* RQH GR QDMVWDUV]\FK XU]G]H WHJR W\SX QD GURJDFK ZRGQ\FK i
V WR MHG\QH WHJR W\SX NRQVWUXNFMH QD NRQW\QHQFLH HXURSHMVNLP 3RSU]HG]L\ MH Sodob-
QH XU]G]HQLD NRQVWUXNFML GUHZQLDQHM NWyU\FK X*\ZDQR RNRR ODW SQH
Z &KLQDFK 1DVW
SQLH Z\EXGRZDQR SRGREQH SRFK\OQLH Z ;9,,, Z Z $QJOLL RUD] Z
roku 1839 na Kanale Morris w USA. Na Kanale Ostrdzko-(OEOVNLP SRFK\OQLH

e 373
wykonano w latach 1845 D MHGQ &Duny) w latach 18741881. Pochylnie te

PDM UyZQROHJH WRU\ R V]HURNRFL P QD NWyU\FK ]QDMGXM VL
Zy]HN Z\FLJo-
Z\ ] GRF]HSLRQ OLQ VWDORZ PP 1RQR Zy]ND 0J D SU
GNR SRUXV]a-
nia ok. 0,50,8 m/s. Nachylenie 1:24 i 1:12. Schemat ideowy pochylni opracowany
SU]H] / %XG\FKD SU]HGVWDZLRQR QD U\VXQNX D Z\VRNR SRNRQ\ZDQD SU]H] So-
szczeglne pochylnie wynosi [63]:
&DXQ\ 13,83 m,
Jelenie 21,99 m,
2OHQLFD 24,20 m,
.W\ 18,88 m,
Buczyniec 20,62 m.
5\V 3RFK\OQLH .DQDX 2VWrdzko-(OEOVNLHJR >@

&LHNDZV]H LVWQLHMFH SRFK\OQLH ZLDWD ]HVWDZLRQR Z WDEHOL
7DEHOD :D*QLHMV]H SRFK\OQLH ZLDWD
Typ pochylni / lokalizacja Rok budowy

Spad 3U
GNR SRGQoszenia
[m] [m/min]
3RGX*QH
Krasnojarsk (Rosja) 1968 101,0 4,6
Ronquires (Belgia) 1967 67,5 3,1
Boczne (poprzeczne):
Arzviller (Francja) 1971 44,5 11,1
Pochylnie wodne, pchane:
Montech (Francja) 1973 14,3 2,85
Fonserannes (Francja) 1983 13,6 2,0
3257<5'/'2:(,35=($'2:1,(
12.1. RODZAJE PORTW5'/'2:<&+

3RUW UyGOGRZ\ Z V\VWHPLH WUDQVSRUWRZ\P GUyJ ZRGQ\FK MHVW RELHNWHP Z NW-
U\P QD WDERU]H S\ZDMF\P GRNRQXMH VL
F]\QQRFL SU]HDGXQNRZ\FK L LQQ\FK ]ZL
]DQ\FK ] IXQNFM WUDQVSRUWRZ 3RUW MHVW WDN*H Z
]HP WUDQVSRUWRZ\P JG\ ZVSydzia-
D ] LQQ\PL V\VWHPDPL WUDQVSRUWowymi, tzn.:
morskim,
samochodowym,
WDPRFLJRZ\P
UXURFLJRZ\P
kolejowym.
: Z
(OH WUDQVSRUWRZ\P QDVW
SXMH DPDQLH SU]HZR]yZ W]Q SU]HND]\ZDQLH DGXn-
kw z jednego systemu do drugiego.
3RUWHP UyGOGRZ\P SU]HDGRZQL MHVW ]DWHP PLHMVFH VW\NX OGX ] GURJ ZRGQ
RGSRZLHGQLR ]DEXGRZDQH Z\SRVD*RQH L ]RUJDQL]RZDQH GOD SU]HDGXQNyZ WRZarw.
3RUW\ WRZDURZH SU]\VWRVRZDQH GR MHGQHM JUXS\ DGXQNyZ WRZDUyZ ZF]RQH
w techQRORJL
SURGXNFML SU]HGVL
ELRUVWZ Z VHQVLH SU]\MPRZDQLD GRVWDZ OXE Z\V\NL
produktw gotowych, nazywamy SU]HDGRZQLDPL.
3RUW UyGOGRZ\ VX*\ SU]HGH ZV]\VWNLP GOD SRVWRMX VWDtkw w celu:
LFK Z\DGRZDQLD L ]DDGRZDQLD
schronienia statkw w czasie zimy, pochodu lodw, wielkiej wody itp.
2SUyF] Z\PLHQLRQ\FK IXQNFML SRGVWDZRZ\FK SRUW U]HF]Q\ Z\NRQXMH F]
VWR Go-
GDWNRZH XVXJL ]ZL]DQH ]H VNDGRZDQLHP WRZDUyZ QD SODFDFK L Z PDJD]\QDFK ZUD]
] SU]\JRWRZDQLHP DGXQNyZ GR RGELRUX L Z\V\NL REVXJ SDVD*HUyZ REVXJ WHFh-
QLF]Q VWDWNyZ LWS
$E\ SRUW PyJ VSHQLD ZV]\VWNLH IXQNFMH GR MDNLFK SRZLQLHQ E\ SU]\JRWRZDQ\
QDOH*\ JR Z\SRVD*\ Z RGSRZLHGQLH
DNZDWRULXP WM SRZLHU]FKQL
ZRGQ XPR*OLZLDMF VZRERG\ L EH]SLHF]Q\ UXFK
i postj statkw,
QDEU]H*D Z\SRVD*RQH Z XU]G]HQLD FXPRZQLF]H SU]HDGXQNRZH
SODFH VNDGRZH L PDJD]\Q\
GURJL NRRZH L NROHMRZH
XU]G]HQLD F]QRFL
XU]G]HQLD REVXJL SDVD*HUyZ
zaplecze techniczne, socjalne itp.
3RG]LD SRUWyZ ]DOH*\ SU]HGH ZV]\VWNLP RG LFK SU]H]QDF]HQLD L funkcji.

375
1. *
SU]H]QDF]RQH Z\F]QLH GR REVXJL SDVD*HUyZ : SUDNWy-
FH VSRW\ND VL
QDMF]
FLHM SRUW\ PLHV]DQH WRZDURZR-SDVD*HUVNLH
2. Porty handlowe SU]H]QDF]RQH GR ]DDGXQNX L Z\DGXQNX WRZDUyZ SU]Ha-
dunku z wagonw i samochodw lub oGZURWQLH 6X* UyZQLH* GR VNDGRZDQLD L Pa-
JD]\QRZDQLD WRZDUyZ GR Z\NRQ\ZDQLD ZV]\VWNLFK F]\QQRFL ]ZL]DQ\FK ] REVXJ
WHFKQLF]Q VWDWNyZ L ] REURWHP WRZDURZ\P
: JUXSLH SRUWyZ KDQGORZ\FK PRJ E\ SRUW\
VSHFMDOQH SU]H]QDF]RQH GOD MHGQHJR URG]DMX adunkw, np. porty:
rudowe,
Z
JORZH
naftowe,
kontenerowe,
]ER*RZH LWS
PLHV]DQH VSRW\NDQH QDMF]
FLHM ] SU]H]QDF]HQLHP SRV]F]HJyOQ\FK EDVHQyZ
OXE QDEU]H*\ QD REVXJ
VSHFMDOLVW\F]Q
3. REVXJXMFH GX*H ]DNDG\ SU]HP\VRZH SRR*RQH SU]\
GURJDFK ZRGQ\FK 1DMF]
FLHM VSRW\ND VL
SRUW\ GR RGELRUX VXURZFD SU]H]QDF]RQHJR
GR SU]HUyENL Z ]DNDG]LH OXE WUDQVSRUWX JRWRZ\FK SURGXNWyZ QS 0(7$/&+(0 QD
Odrze).
4. Porty rybackie SU]H]QDF]RQH GR SRVWRMX MHGQRVWHN U\EDFNLFK SU]HDGXQku
SRRZX UHPRQWX RUD] ]DRSDWU]HQLD VWDWNyZ U\EDFNLFK
5. Porty zimowe ]ZDQH F]
VWR ]LPRZLVNDPL VX* GR FKURQLHQLD VWDWNyZ
Z RNUHVLH ]LP\ L SRFKRGX ORGyZ RUD] GR SU]HSURZDG]DQLD UHPRQWX 2GOHJR W\FK
SRUWyZ SRZLQQD E\ WDND DE\ S\QF\ Z JyU
U]HNL VWDWHN PyJ VL
GRVWD Z FLJX
jednego dnia do portu w najniekorzystniejszych warunkach.
6. Porty wojskowe E
GFH SRUWDPL Z\G]LHORQ\PL SRGOHJDM VSHFMDOQHPX ]a-
U]GRZL ZRMVNRZHPX 6X* GR SRVWRMX Uemontu i zaopatrzenia statkw wojennych.
12.2. PODSTAWOWE ELEMENTY PORTW

.D*G\ SRUW VNDGD VL
] WU]HFK ]DVDGQLF]\FK F]
FL SRND]DQ\FK QD U\V
akwatorium,
QDEU]H*D OXE EDVHQX ] QDEU]H*DPL SU]HDGXQNRZ\PL
terytorium.
Akwatorium QD]\ZDP\ SRZLHU]FKQL
ZRGQ REHMPXMF EDVHQ\ UHG\ L NDQD\
ZHMFLRZH %DVHQ SRUWRZ\ WZRU]\ RJUDQLF]RQ QDEU]H*DPL SRZLHU]FKQL
ZRGQ
REHMPXMH VWDQRZLVND SU]\EU]H*QH SRVWRMyZ VWDWNyZ Z FHOX SU]HSURZDG]HQLD RSHUDFML
SU]HDGXQNRZ\FK
Redy SRR*RQH V ]Z\NOH SR]D JyZQ\P V]ODNLHP *HJORZQ\P L EDVHQDPL SRUWo-
wymi. PrzeznaczonH V GOD SRVWRMX VWDWNyZ SU]\E\ZDMF\FK L RF]HNXMF\FK QD ZSUo-
ZDG]HQLH GR ZDFLZHJR EDVHQX SRUWRZHJR OXE QD IRUPRZDQLH ]HVWDZX SFKDQHJR
.D*GD UHGD PD ]Z\NOH W]Z UHG
REURWRZ REURWQLF
GOD ZDFLZHJR XNLHUXQNRZa-
QLD VWDWNX .DQD ZHMFLRZ\ F]\ GURJ

ZRGQ ] EDVHQDPL SRUWRZ\PL L Z SUDNW\FH
SRZLQLHQ E\ MDN QDMNUyWV]\ RUD] QLHFR J
EV]\ RG V]ODNX *HJORZQHJR
5\V (OHPHQW\ VNDGRZH SRUWyZ

Terytorium QD]\ZDP\ SRZLHU]FKQL
WHUHQX SU]\OHJDMF GR DNZDWRULXP 6X*\
ono do rozmieszczania magazynw, skDGyZ GUyJ GRMD]GRZ\FK G(ZLJyZ L LQQ\FK
XU]G]H QLH]E
GQ\FK GOD IXQNFMRQRZDQLD SRUWX
Basen portowy VWDQRZL SRZLHU]FKQL
ZRGQ RJUDQLF]RQ QDEU]H*DPL REHMPXM
F VWDQRZLVND SU]\EU]H*QH SRVWRMyZ VWDWNyZ RUD] V]ODN *HJORZQ\ GOD ZHZQWU]SRr-
towych ruchw statkw.
12.3. USYTUOWANIE PORTW

8V\WXRZDQLH SRUWX PR*H PLH Uy*QH UR]ZL]DQLD U\V
1. 8V\WXRZDQLH SRUWX Z R*\VNX U]HNL OXE NDQDOH *HJOXJL U\V D SROHJD ]Zy-
NOH QD RGSRZLHGQLP SRV]HU]HQLX RGFLQND FLHNX NWyUHJR EU]HJL V Z\NRU]\VWDQH MDNR
nabr]H*D SU]HDGXQNRZH ]DRSDWU]RQH Z VNDG\ PDJD]\Q\ L NRPXQLNDFM
OGRZ
2. 3RUW XV\WXRZDQ\ SR]D R*\VNLHP FLHNX PD SRF]HQLH ]H V]ODNLHP *HJORZQ\P
]D SRUHGQLFWZHP NDQDX Z\MD]GRZHJR R Uy*QHM QLHUD] GXJRFL U\V E -H*HOL
V]ODN *HJORZQ\ VWDQRZL U]eka, wjazd do kaQDX MHVW ]DZV]H SRG SUG
3. 5R]ZL]DQLH PLHV]DQH U\V F W]Q F]
SRUWX PLHFL VL
Z R*\VNX U]HNL
D F]
SRUWX Z EDVHQDFK SR]D SURILOHP U]HNL F]\ NDQDX QS 3RUW 0LHMVNL ZH :Uo-
FDZLX
=H Z]JO
GX QD XV\WXRZDQLH RUD] GRGDWNRZR SU]HDGXQNL ZUyG SRUWyZ UR]Uy*
QLDP\ PDH UHGQLH L ZLHONLH

377
1. R ZLHONRFL SU]HDGXQNyZ URF]Q\FK GRFKRG]F\FK GR 0J

XZD*D VL
QDEU]H*H SU]HDGXQNRZH SRR*RQH Z]GX* EU]HJX U]HNL OXE NDQDX *e-
glownego.
2. R PRF\ SU]HDGXQNRZHM 0J PD QDMF]
FLHM EDVHQ
] PR*OLZRFL UR]EXGRZ\ L MHVW SRR*RQ\ SR]D JyZQ\P FLHNLHP
3. Port wielki R ZLHOX EDVHQDFK SR]D JyZQ\P FLHNLHP R SU]HDGXQNX URF]Q\P
POQ 0J L ZL
FHM
5\V 0R*OLZH XV\WXRZDQLD SRUWX Z VWRVXQNX GR GURJL ZRGQHM >@ D Z R*\VNX GURJL ZRGQHM
E SR]D R*\VNLHP GURJL ZRGQHM F F]
FLRZR Z R*\VNX D F]
FLRZR SR]D R*\VNLHP GURJL ZRGQHM
='2/1235=(3USTOWA I PODSTAWOWE WYMIARY

=GROQRFL SU]HSXVWRZ SRUWX QD]\ZDP\ PDNV\PDOQ LOR DGXQNyZ NWyU port
PR*H Z SHZQ\P SU]HG]LDOH F]DVX GRED PLHVLF URN SU]HDGRZD $QDORJLF]QLH
RNUHOD VL
]GROQR SU]HSXVWRZ SRV]F]HJyOQ\FK QDEU]H*\ OXE VWDQRZLVN Stanowi-
sko MHVW WR F]
EDVHQX SRUWRZHJR RJUDQLF]RQD ] MHGQHM VWURQ\ QDEU]H*HP D ] GUu-
giej szlakiHP *HJORZQ\P ZHZQ
WU]Q\P
=GROQR SU]HSXVWRZD SRUWX QLH MHVW ZLHONRFL VWD L PR*H VL
]PLHQLD ZUD] ]H
]PLDQ RUJDQL]DFML SUDF\ PRGHUQL]DFML XU]G]H SU]HDGXQNRZ\FK W\SyZ MHGQRVWHN
S\ZDMF\FK LWS
:\PLDU\ JyZQH HOHPHQWyZ EDVHQyZ SRUWRZ\FK V ]DOH*ne od przeznaczenia por-
WX MHJR REURWyZ WRZDURZ\FK NODV\ GURJL ZRGQHM WUDQ]\WRZHM RUD] LORFL L Z\PLarw
VWDWNyZ ZS\ZDMF\FK GR SRUWX

VWDWNyZ REOLF]D VL
GOD ND*GHJR QDEU]H*D Ze-
GXJ Z\VSHFMDOL]RZDQHM JUXS\ DGXQNyZ
QN
n (12.1)
qst t
gdzie: n liczba stanowisk cumowniczych,

Q UHGQL REUyW GRERZ\ JUXS\ VWDQRZLVN OXE EDVHQX ] QDMDNW\ZQLHMV]HJR
PLHVLFD >0J@
N QRUPD REVXJL W\SRZHJR ]HVWDZX >K@
qst UHGQL DGXQHN ]HVWDZX VWDWNX >0J@

t lic]ED JRG]LQ SUDF\ VWDQRZLVND QD GRE

Lc UyZQD VL
LORF]\QRZL GXJRFL MHGQHJR VWDQRZi-
ska ls i potrzebnej liczby stanowisk n
Lc= ls n, [m] (12.2)
przy czym
ls lst l pch 2l , [m] (12.3)
gdzie: lst GXJR W\SRZHJR ]HVtawu barek, [m],

lpch GXJR SFKDF]D >P@
l ]DSDV SU]\MPXMH VL
RN P
&DNRZLW GXJR OLQLL FXPRZQLF]\FK Lc G]LHOL VL
QD SRV]F]HJyOQH QDEU]H*D
Z ]DOH*QRFL RG XNDGX EDVHQyZ &]
VWR EXGXMH VL
PQLHMV] GXJR OLQLL DQL*HOL Zy-
nika z oblLF]H D UH]HUZXMH VL
GRGDWNRZ\ WHUHQ GOD SU]\V]HM UR]EXGRZ\ PDMF QD
Z]JO
G]LH GDOV]\ UR]ZyM *HJOXJL

SRUWRZHJR ]DOH*\ RG OLF]E\ SDVP FXPRZDQLD VWDWNyZ UyZQo-
OHJOH GR QDEU]H*D =Z\NOH XZ]JO
GQLD VL
GZD OXE WU]\ UyZQROHJH ]HVWDZ\ SFKDQe na
MHGQ\P VWDQRZLVNX 7DN ZL
F V]HURNR SDVD *HJOXJRZHJR ZHZQWU] SRUWRZHJR
SU]\MPXMH VL
]D]Z\F]DM SU]\ UXFKX GZXVWURQQ\P -NURWQHM V]HURNRFL VWDWNX

PXVL XZ]JO
GQLD URG]DM SRUWX U]HF]Q\ F]\ NDQDRZ\ RNUHV
jego eksploatacji oraz zaQXU]HQLD VWDWNyZ =DVDGQLF]R SRZLQQD E\ WDND J
ERNR
DE\ SU]\ QDMQL*V]\FK VWDQDFK ZRG\ GQR EDVHQX ]QDMGRZDR VL
PLQLPXP FP So-
QL*HM GQD VWDWNX ]DDGRZDQHJR : ]LPRZLVNDFK ZLHONR W
QDOH*\ ]ZL
NV]\ R
0,5 m.
1$%5=()$32572:(,85='=(1,$35=($'81.2:(
* PR*QD SRG]LHOL Z ]DOH*QRFL RG LFK NV]WDWX RUD] NRQVWUXNFML = uwagi
QD NV]WDW SRG]LHOL MH PR*QD QD
skarpowe,
SyVNDUSRZH
estakadowe,
R FLDQDFK SLRQRZ\FK
1DMF]
FLHM V VWRVRZDQH QDEU]H*D R FLDQDFK SLRQRZ\FK NWyUH PR*QD SRG]LHOL QD
PXU\ PDV\ZQH PRQROLWRZH ] FHJ\ NOLQNLHURZHM NDPLHQLD QDWXUDOQHJR OXE
betonu,
*HOEHWRZH L NWRZH RUD] SUHIDEU\NRZDQH
SDOLVDG\ L FLDQNL V]F]HOQH EUXV\ GUHZQLDQH L VWDORZH RUD] *HOEHWRZH QDEU]H*D
oczepowe).
3U]\NDGRZH NRQVWrukcje pokazano na rys. 12.3.

379
5\V 5y*QH W\S\ UR]ZL]D NRQVWUXNFML QDEU]H*\ SRUWRZ\FK > @
1DEU]H*D PXV] E\ Z\SRVD*RQH Z XU]G]HQLD FXPRZQLF]H L RGERMRZH Urz
dzenia cumownicze to:
boje cumownicze kotwione w dnie portu zlokalizowane na wodzie,
dalby zlokalizowane na wodzie,
SDFKR\ FXPRZQLF]H QDEU]H*QH OXE FLHQQH ]ORNDOL]RZDQH QD OG]LH
RFKUDQLDMFH NRQVWUXNFM
QDEU]H*D RG XGHU]H L QDFLVNX
MHGQRVWHN S\ZDMF\FK QS RSRQ\ OXE EDOH GUHZQLDQH DOER EUXV\ VWDORZH ]H OL]JDPL
.D*G\ SRUW PXVL E\ Z\SRVD*RQ\ Z VSUDZQLH G]LDDMFH n-
kowe 3RZV]HFKQLH VWRVXMH VL

G(ZLJL *XUDZLH VWDH

G(ZLJL S\ZDMFH QD SRQWRQDFK
G(ZLJL UXFKRPH SU]HVXZDQH SR WRU]H UyZQROHJ\P GR OLQLL EU]HJRZHM
PonDGWR VWRVXMH VL
UyZQLH* Z\ZURWQLFH ZDJRQyZ NROHMRZ\FK RUD] SU]HQRQLNL
WDPRZH L G(ZLJL EUDPRZH GR SU]HDGXQNX NRQWHQHUyZ 3U]\NDG XU]G]H SU]Ha-
dunkowych pokazano na rys. 12.4 oraz 12.5.
5\V 3U]\NDG\ SRUWRZ\FK XU]G]H SU]HDGXQNRZ\FK D VXZnica bramowa,

E VXZQLFD ] *XUawiem chwytakowym [37]
5\V 8U]G]HQLH GR Z\DGXQNX Z

JOD Z SRUFLH &KYDOHWLFH
QD :HWDZLH Z 5HSXEOLFH &]HVNLHM ID]\ UR]DGXQNX >@

381
12.6. STOCZNIE RZECZNE

3U]H] VWRF]QL
QDOH*\ UR]XPLH ]DNDG SU]HP\VRZ\ EXGXMF\ MHGQRVWNL S\ZDMFH
(stocznia produkcyjna lub stocznia remontowa).
6WRF]QLH PDM RGU
EQH EDVHQ\ DNZDWRULXP ] G(ZLJDPL XPLHV]F]RQ\PL QD Qa-
EU]H*X Z\SRVD*RQ\P Z XU]G]HQLD GR Z\QXU]DQLD MHGQRVWNL S\ZDMFHM SRFK\OQLD
helling ] Z\FLJDUNDPL 1D SU]\OHJ\P OG]LH ]QDMGXM VL
ZDUV]WDW\ ] KDODPL Pa-
V]\Q PDJD]\Q\ LWS 6WRF]QLH PDM UyZQLH* ERF]QLFH NROHMRZH RUD] GURJL
*yZQ\PL HOHPHQWDPL VWRF]QL V SRFK\OQLH VX*FH GR ZRGRZDQLD MHGQRVWHN OXE
LFK Z\QXU]DQLD 5R]Uy*QLD VL
SRFK\OQLH
GR ZRGRZDQLD Z]GX*QHJR UXIRZHJR R VSDGNX SDV]F]\]Q\ SRFK\OQL SRGX*
nej w kierunku wody od 1:8 do 1:25,
GR ZRGRZDQLD SRSU]HF]QHJR ERF]QHJR R VSDGNX SDV]F]\]Q\ SRFK\OQL RG
do 1:12.
&]
ND*GHM SRFK\OQL ]QDMGXMH VL
QDG ZRG F]
SRG ZRG : F]
FL QDGZRd-
nej umieV]F]RQH V Z\FLJDUNL NWyUH Z\FLJDM Zy]NL ] MHGQRVWN S\ZDMF ] ZRG\
SR F]\P XVWDZLD VL
MHGQRVWN
QD NR]DFK 'ROQD F]
SRFK\OQL MHVW VWDOH ]DQXU]RQD
SRG ZRG QD J
ERNRFL XPR*OLZLDMFHM S\ZDQLH MHGQRVWNL
1D SRFK\HM SDV]F]\(QLH SRFK\OQL SRR*RQH V WRU\ ] V]\Q VWDORZ\FK RVDG]RQ\FK
QD *HOEHWRQRZ\FK EHONDFK SRGV]\QRZ\FK QDMF]
FLHM SRVadowionych na palach.
'OD XQLNQL
FLD WUXGQHJR SURFHVX MDNLP MHVW Z\FLJDQLH MHGQRVWHN S\ZDMF\FK
QLHEH]SLHF]QHJR ] XZDJL QD PR*OLZR XV]NRG]HQLD NDGXED F]
VWR VWRVXMH VL
GRNL
VXFKH QS VWRF]QLD ZH :URFDZLX OXE GRNL S\ZDMFH
Dok suchy MHVW WR VWDORZD OXE *HOEHWRZD NRPRUD Z NWyUHM Z\NRQXMH VL
UHPRQW
OXE EXGXMH MHGQRVWN
QD UXV]WRZDQLX R Z\VRNRFL 1,8 m. Wlot do komory doku
]DP\ND VL
ZURWDPL ]Z\NOH SU]HVXZDQ\PL Z SR]LRPLH SR F]\P Z\SRPSRZXMH VL
ZRG

VWDORZ\ OXE *HOEHWRZ\ SRQWRQ R Z\VRNLFK FLDQDFK ] NRPRUDPL
GR QDSHQLDQLD ZRG L ]DWDSLDQLD GRNX 0DM RGSRZLHGQLH Z\SRVD*HQLH L G(ZLJL GR
SRGQRV]HQLD HOHPHQWyZ MHGQRVWHN S\ZDMF\FK.
LITERATURA
[1]

)

Warszawa 1971.
[2] Arkuszewski A., Zasady klasyfikacji drg wodnych. Informator Projektanta. CBSiPBW
HYDROPROJEKT Warszawa, 2/1975.
[3] Badania mo ! " #
$ % &'()
[4]

*
#
+,--
a-
wa 1969.
[5] Berger W., Felkel K., Hoger M., Oebius H., Schle E., Courant provoque par les bateaux protec-
tion des berges et solution pour eviter du lit du Haut Rhin. XXV International Navigation Con-
gress, Edynburg 1981.
[6] Bergh H., Cederwall K., Propeller Erossion in Harbours. XXV International Navigation Congress,
Edynburg 1981.
[7] Bericht der Zentralkommission fur die Rheinschiffahrt, Strasbourg, Jahresbericht 1997.
[8] Bigaj W., Zachowanie
* badania w skali natu-
ralnej. Gospodarka Wodna 10/1988.
[9] Big load afloat, Washington D.C. 1966.
[10] * .
/ .
0
.
* *o-
wego sta
1 -065/86. Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Poli-
&'23
[11] Boretti Z., Konstrukcje stalowe w budownictwie wodnym. Arkady, Warszawa 1968.
[12] Bottlenecks in waterways Update on TENs for navigable waterways in Europe. International Fede-
ration for Inland Shipping (UINF/IBU), European Bargeowners Association (OEB/ESO), 2000.
[13] .
#

% tatystyki. Monografie i opracowania nr 290. Warszawa 1989.
[14] Breitzmann, K. H., Wenke C., What markets are there for transport by inland waterways, 550,
Round Table 108, ECMT 1997.
[15] 0

#
#4
.
! *

5* 6 *
! % &'(3
[16] Burniewicz J. (red.), Polityka transportowa kraju synteza. Ministerstwo Transportu i Gospodarki
Morskiej. Warszawa, 25 ( &''7
[17] 8* .
, 9 :*
;#0< 0= Bratislava 1976.
[18] Christowa Cz., Koncepcja i uwarunkowania realizacji Zachodniopomorskiego Centrum Logi-
stycznego Port Szczecin.; Centra Logistyczne, I Oglnopolska Konferenc 6>>&
[19] Crul J. J., Die Entwieklung im Bau selbstlschenden Zementtankern in den Niederlanden, JSTG,
61. Band, 1967.
[20] Damien M. M., What markets are there for transport by inland waterways, 83174 Round Table
108, ECMT 1997.
[21] Dand I. W., Ferguson A. M., The squat of full ships in shallow water, The Naval Achitect, October
No. 4 1973, 237255.
[22] ?
/4
1 e-

-Europejskiej w kierunku swobodnego i silnego transportu
wodne
1 )3 6>>&
[23] Die Chancen der Binnenschiffahrt im Kombinierten Verkehr Verdoppelung des Transportauf-
kommens mglich, Prognose der Planco Consulting GmbH, Der Wahrschauer die Ouline-Zeitung
fr Binnenschiffahrt in Europe, http://www.warschauer.com.
Literatura 383
[24] Dmitrijev M.V., Niekatoryje osobiennosti projektovanija recznych buksirov- **

postrojki. Sudostrojenije Zaru** ; 3 @6A7B &'23
[25] Dobromirski W., Koryciarz F., Kulczyk J., Analiza i unifikacja przedstawiania wynikw badan
**
- / !
Politech 1 '' &'(A
[26] ? #1 ; ,-";#1C! &'3>1980.

[27] Dhrn K. J., Entwicklung nationaler und internationaler Regeln und Vorschriften fr Bin-
nenschiffe in Seegangsgefhrdeten Gebieten, JSTG.
[28] Dokumentacja projektowa #1 ; ,-";#1C! &'2>2000.
[29] ? .
#

! % &'22
[30] ? .
;

4

% 5 #1 1 AA<(A % &'(A
[31] ++-, !
/ ) 0
14 praca zbiorowa.
Leningrad 1977.
[32] ? 5
1 *
; ; &'(A
[33] Felkel K., Steinweller H., Natur- und Modellversuche ber die Wirkung der Schiffe auf Fluss-
sohlen aus Grobkies. Wasserwirtschaft 8/1972.
[34] Frank W., Fr und Wider zum Gelenkverband aus fahrdynamischer Sicht, Seewirtschaft, Berlin
20, 1988.
[35] Fuehrer M., Rmisch K., Effects of modern ship traffic on inland and ocean waterways and their structures.
24th International Navigation Congress. Section I, Inland Navigation Subject 3. Leningrad 1977.
[36] Fuehrer M., Rmisch K., Auswirkungen der modern Schiffsverkehrs auf die Binnen- und Seewas-
serstrassen sowie deren bauliche Anlagen. Wasser- und Grundbau, H. 43. Berlin 1981.
[37] %*
,
, :: 8,C# &''(
[38] %*
!D ,
;::E :* $
, :: 8,C# 1994.
[39] % .
5 *
/ &'(2
[40] Gawn R. W. L., Efect of pitch and blade width on propeller performance, TINA Bd. 95, 1953.
[41] %
% =
)
a, organizacja.
/F &'('
[42] %*
@BG /
; ; a-
wa &'''
[43] %* /
!
*
Instytut Maszyn p ; 1 % 6>>>
[44] Granville P.S., Drag and Turbulent Boundary Layer of Flat Plates at Low Reynolds Numbers.
Journal of Ship Research, Vol. 21, No 1, March 1977.
[45] Grudzewski W, Hajduk I., Rozwj systemu transportowego Polski w warunkach integracji euro-
pejskiej. PWE, Warszawa 1998.
[46] Grunthaner G. L., Commercial Transportation on the Inland Waterways. Transactions SNAME,
Vol. 70, 1962.
[47] % * 1

"
6 ; ; arszawa 1998.
[48] %

* *
rspek-

1
% &6 ( 6>>&
[49] Gucma L., Mazurkiewicz B., Hydrodynamic influences induced by ships passing the navigable canals
the new navigation safety criteria. Polish Maritime Research. No 4926, December 2000. Vol. 7.
[50] Hengst Lr. S., Koeman J. W., Van Roosmalen C. I. M., Inland waterway shipping in Europe, ca-
pabilities and contraints. Binnenschiffahrt ZfB, No 6, Marz 1992.
[51] Henriot E., Geschichte des Schiffbaus. Urania Verlag, Leipzig, Jena 1955.
[52] Heuser H., Binnenschiffahrt heute und morgen. Binnenschiffahrt-ZfB, No 18, September 1991.
[53] Heuser H., Mller E., Verdrngungsschiffe auf flachem Wasser. Schiffstechnik, Band 33, H. 1,
April 1986, Schiffahrts Verlag HANSA C. Schroedter &Co., Hamburg.
[54] Howe C.W., Inland Waterway Transportation. Baltimore 1969.

[55] Howe C.W., Mathematical model of barge tow performance. Journal of the Waterway and Harbors
Division, Proceedings American Society of Civil Engineers, November, 1976.
[56] Identification of the network components for a future Trans-European Transport Network in Bul-
garia, Cyprus, Czech Republic, Estonia, Hungary, Litvia, Lithuania, Poland, Romania, Slovakia
and Slovenia. Final Report of the TINA (a Common Transport Infrastructure Needs Assessment).
TINA Secretariat, Vienna, October 1999.
[57] Identification of the network components for a future Trans-European Transport Network in Bulga-
ria, Cyprus, Czech Republic, Estonia, Hungary, Litvia, Lithuania, Poland, Romania, Slovakia and
Slovenia. Final Report of the TINA (a Common Transport Infrastructure Needs Assessment) Senior
Officials Group. Executive Summary and Conclusions. TINA Secretariat, Vienna, October 1999.
[58] -4
&
>3
&''7

? %

&''7
[59] ITTC, 20rd Internatinal Towing Tank Conference, Proceedings, Vol. I, San Francisco, California 1993.
[60] ITTC, 23rd International Towing tank Conference, Proceedings of the 23rd ITTC, Vol. I, 2002.
[61] Jahreiss C.,D., Containerchiffe fr den Rhein, JSTG, 89 Band, 1995.
[62] Janssen H., J., Trans Sea Lifter Trgerschiff fr den kombinierten Verkehr Trgerschiff Leich-
ter, JSTG, 89 Band, 1995.
[63] .
H 5* )
/ -*
=a-
cja Muzeum Techniki. Biuro Studiw i Dokumentacji Zabytkw Techniki. Studio Artystyczno-
1 # /
6>>&
[64] .

we Wydawnictwa Szkolnictwa Zawodowego. Warszawa1966.
[65] Jarzyna H., Szantyr J. & Koronowicz T., Design of Marine Propellers, Selected Problems, PAN,
- ! ! #
6> &''3
[66] Jarzyna H., Graniczna I *

5 ;
-!
; ; &67<&>A&<26 % &'26
[67] /* .
.
5 *
*
%r-
ka Wodna 11/1991.
[68] Karwowski J., Drogi wo
; ; F(Warszawa &'36
[69] / 0
?- C % % &'''
[70] / #
/ .
= 1
"
o-
wych
"
-- % -
% &'32
[71] / 5
@BG 0
J;:K #
&> 4y-

&''2
[72] Koskivirta V. i inni, New Finnish Barge Carriers for the U.S.S.R., SNAME, Transactions, Vol. 86, 1978.
[73] Kotvan I., Patek P., Plavajuca Cerpacia Stanica s Kompletnym Odberom Odpadov pre Plavidla na
Dunaji, 20. Plavwbni Dny, Uherske Hradiste 2000.
[74] /* .
.
: :ich cest. NADAS, Praha 1988.
[75] /* .
.
, :
,;#-;C! &''3
[76] Kulczyk J., Analyze und Berechnung der Nachstromziffer fr Binnenschiffe, Schiffstechnik,
B. 28, H. 3, 1981.
[77] / .
5
4

o-

- ! w-
1 1 5? ;- ; >)><27 &'27
[78] / .
* 4
!
/ ! ; + /4 / % &''6
[79] Kulczyk J., A calculation method of ship frictional resistance on confined waterway, Polish Mari-
time Research, No 4(30), December 2001, Vol. 8.
[80] / .
Odra. Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Politech-
&'(> @ *B
Literatura 385
[81] / .

I ej. Prace Naukowe Instytutu
% ; 73
G /4 ; &'

4

&'2)
[82] / .
5* *
/o-
munikacyjny, Nr 6, 1986.
[83] / .
!

Prace Naukowe Instytutu Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Politechniki
; 33 G !4 ; &(

&''6
[84] / .
0
!

*
,--- !
$
$ L2'
!
konfe 6>22.11.1989.
[85] Kulczyk .
.
#* #

*
- / ! w-
1 ; >76<') &'')
[86] Kulczyk J., Tabac #

C

? y-

5 *
- / !
1 ; ->63<'A &''A
[87] Kulczyk J., 5

? 4 # 4
Inland Vessels, International Conference on Problems of Marine Propulsion, HYDRONAV95,
;:* &'') -! ; %
[88] / .
5 !
5
"44ent of Frictional Resistance on Shallow Waterway,
14th International Conference on Hydrodynamics in Ship Design, Technical University of Szcze-
cin, September, 2729, 2001.
[89] Kyoto, The Road From Kyoto; Current CO2 and Transport Policies in the IEA, International Ener-
gy Agency.
[90] 0* %
1 @
B
1e-
ki; kultura-cywilizacja
#
&
! / / &''6
[91] Landweber L., Der Reibungswiderstand der langsangestromten ebenen Platte, Jahrbuch der
Schiffbautechnischen Gesellschaft 46. Band 1952.
[92] Larsson L., Baba E., Ship resistance and flow computations. Advaces in marine Hydrodynamics,
M. Ohkusu (ed), Comp. Mech. Publ. 1996.
[93] 0 !
#
*
C
6>>>
[94] ! .
1 1
.
"I * *
*
; - % ; 7(
e-
G ! ; &&
* * M

&'2)
[95] ! .
1 1
.
"I dzenia prac badawczych z zakresu zachowania

; - %
; 7A
G /4 ; &3
*I

4

1983.
[96] Marchal J.L.J., Shen Y.-D., Kicheva D., An Empirical Formula to Estimate the Resistance of
a Convoy in a Restricted Waterway. Journal of Ship Research, Vol. 40, No. 2, June 1996.
[97] !:
,
N
# !:&'33
[98] ! !
; 4 *
%
Wodna 5/1993.
[99] ! !
5
$ *

1 &>2<&-M/84. Instytut Budownictwa Wodnego i Ziemnego, Akademia
1 &'27
[100] !4

*
% !
/-Zaleskiej

544
- 5 &'72
[101] !4

*
- ! %o-

/F &'2)
[102] ;
* --
*

-
% '77 % &'(2
[103] ;
*
--
--

-
% &&3A % &'('
[104] Neider J., Marciniak-Neider D., Transport intermodalny. Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne,
Warszawa 1997.
[105] Nowa encyklopedia powszechna. Wydawnictwo Naukowe PWN. T. 3, Warszawa 1997.
[106] ; 4
* 6' &''6
"!#<"!@'6B3
[107] Ohse P.; River Cruising liegt im Trend, HANSA, 10/2001, October Supplement.
[108] Oosterveld M. W. G., Investigations on Different Propeller Types, International Shipbuilding Progress.
Vol. 18, No 198.
[109] Oosterveld M. W. G., Ducted Propeller Systems Suitable for Tugs and Push Boats, Spring Meeting of
the Great Lakes and Great Rivers, Section of the SNAME, Loraine, Ohio 1971.
[110]
! .
* *
; - % ; 7(

G !
; &&
* * owych drogach wod-

&'2)
[111] Partenscky H.-W., Binnenverkehrswasserbau. Schleusenanlagen. Springer-Verlag. B, Heidelberg,

New York, Tokyo 1986.
[112] Patek P., Borsky J., Projekt Tlacneho RO RO Clna s Kapacitou Prepravy 200 osobnych Automo-
bilov, 20. Plavwbni Dny, Uherske Hradiste 2000.
[113]
.
5 " 0 " 0 - l-
/4 6>>&
[114] 0

- % &'27
[115] 0
! .
.
?*

,--- !
$

$ L2'
! 4 6>22.11.1989.
[116]
/
*

C % % 6>>0.
[117] PIANC, 1992, Capability of ship manoeuvring simulation models for approach channels and fair-
ways in harbours, Report of Working Group no. 20 of Permament Technical Committee II, Sup-
plement to PIANC Bulletin, No 77.
[118] PIANC/IAPH, 1997, Approach channels a guide fir design, Final report of the joint Working Group
PIANC and IAPH in cooperation with IMPA and IALA, Supplement to PIANC Bulletin, No 95.
[119]

*
! % &'3>
[120] Prosnak W.,.

!
; ; &'(>
[121] )) / #

"-ONZ Genewa ECE/TRNS/97 z dnia
22 lutego 1993.
[122] Report to the MIF. On the definition of the Trans-European Waterways. European Dredging Asso-
ciation. Brussels 2001.
[123] Rezolucja EKG-;5 4
! ; #1 ;<"
A<1
&)A
'
&''6 @
&6 &''6B
[124] 1*
* ** *

* -20. Rozprawy
Hydrotechniczne 19/1966.
Literatura 387
[125] 1 1

H .
; 4 *
%
Wodna 8/1995.
[126] Rogala 1
0
.

-- -,
; - %
; 73
G /4 ; &'
4

&'2)
[127] Rogala R., Pawlik L., Winter J., Machajski J., Zbadanie warunkw nawigacji na odcinkach pro-
* *
4
-
* R = 800 m. Cz. I. Raport ser.
1 &2>
- % &'26
[128] 1 1
.

0
5* o-
* *
4
-
* R = 800 m. Cz. II. Raport ser.
1 6&3
- % &'2A
[129] Rogala R., Winter J., Paczesniak E., Pawlik L., Zbadanie warunkw nawigacji na odcinkach pro-
* *
4
--
* R = 650 m. Cz. I. Raport ser.
1 6&(
- % &'2A
* *
4
--
* R = 650 m. Cz. II Raport ser.
1 62A
- % &'27
* *
4
---
*
/ FM
ski. Cz. I. Raport ser. SPR nr 218. Insty % &'2A
[132] Rogala R., Winter J., Pawlik L., Kostecki S., Popow A., Zbadanie warunkw nawigacji na odcinkach
* *
4
---
*
/ F
"
--
1
1 6(6
- % &'27
[133] 1 1
.

*

! - !
/4 J )K &'27
[134] 1 1
.
H
I

Naukowe Instytutu Geotechniki Politechnik ; 7(
G ! ; &&
* *

&'2)
[135] 1 1
.

5 4 *

- % $
1
1
(&2 &''7
[136] 1 1
.
0
* d-

; - % ; 7(
G ! ; &&

* * d-

&'2)
[137] Rmisch K., Recommendations for dimensioning of harbour entrances, Wasserbauliche Mitteilun-
gen der Technischen Universitat Dresden, H. 1, 1989.
[138] 1 1 @"B &&>2<(> &'(>
@. ; 0 &A><7B a-

4
e transportu kolejowego, dro-

[139] 1 1 @"B &A27<(' 6) &'('

@. ; 0 &3(B 1o-
&&>2<(>
4
s-
porcie ko
[140] 1 1 ! ) &'((

*

? C ; 63
&&>
19 sierpnia 1977.
[141] Rozp 1 ! ( 6>>6
4
wodnych. Dziennik Ustaw Nr 77, poz. 695. Warszawa 2002.
[142] Rybnikar J., Vodni cesty. Vysoke Uceni Technicke v Brne. SNTL-Nakladatelstvi technicke literatury,
Praha 1985.
[143] Rydzykowski W., Wojewdzka-Krl K.; Transport. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997.
[144] .
* Naukowe PWN, Warszawa 1998.
[145] Schle E., Begegnen und berholen von Schubverbnden im neuen Main-Donau-Kanal sowie Berg und
Talfahrten auf dem Main. Zeitschrift fr Binnenschiffahrt und Wasserstrassen, Nr. 5, 1969.
[146] Schle E., Kraftstoffeinsparung beim Antrieb von Binnenschiffen durch Anpassung der Fahrweise
unter kontinuierlicher Verbrauchskontrolle, JSTG, 75. Band, 1981, SpringerVerlag
[147] Schmitt J., Schlter H. J., Gewichtsersparnis durch Konstruktions-verbesserungen, Binneschif-
fahrt, ZfB, Nr. 5, Mai 2000.
[148] Schnknecht R., Gewiese A., Auf Flssen und Kanlen. Die Binnenschiffahrt der Welt. Trans-
press. VEB Verlag fr Verkehrswesen. Berlin 1988.
[149] Sektorowy Program Operacyjny: Transport i Gospodarka. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa,
6>>6
[150] Semanov N.A., Varlamov N.N., Balanin V.V., Sudochodnye kanaly, liuzy i sudopodemniki.
Transport, Moskva 1970.
[151] $
- 5
- ! %
/
/ 6>>>
[152] Staake E.; Drehscheibe fr internationale Giterstreome, Binneschiffahrt, ZfB, Nr. 1, Januar 2000.
[153] Staake E., Barrieren abbauen und fairen Wettbewrb gewehrleisten, Binneschiffahrt, ZfB, Nr. 7, Juli 2000.
[154] %
H 1

J K 0eningrad 1975.
[155] Szantyr J., A method to determine pressure distribution on ship propeller blade operating in a no-
nuniform velocity field using the model that accounts for unsteady hydrodynamic processes, Ph.D.
Thesis translation, DTNSRDC/Trans-354, 1982.
[156] Szling Z., Win .
?

o &'22
[157] #* #
! *
- / !
, Raport Serii PREPRINTY Nr P->&(<'3 &''3
[158] Tanczos K.; Duma L., Rnai P.; External costs and benefits of waterborne freight transport in Eu-
rope. European Inland Waterway Navigation Conference, June, 2001, Budapest, Hungary.
[159] Tillinger T. (red.) i in., Drogi wodne, T. I, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1948.
[160] Tillinger T. (red.) i in., Drogi wodne. T. II, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1951.
[161] Tuck E.O., Shallow water flows past slender bodies., Journal of Fluid Mechanics. Vol. 26, No 1, 1966.
[162] Tuck E. O., Taylor P. J., Shallow wave problems in ship hydrodynamics, Eighth Symposium Naval
Hydrodynamics, Pasadena 1970.
[163] # !
.
#
# ; 3<(<''<)'6 &'''<1 0
[164] # #
* *
*
-! ; % &'(3
[165] Untersuchung der hydrodynamischen Vorgnge in den Schiffahrtskanaalen whrend Einzel und
Passierfahrten von Schubverbanden, Teil 1: Einzelfahrten, Versuchsanstalt fur Binneschiffbau e.
V. Duisburg, Bericht: 760, Duisburg 1975.
[166] Untersuchung der Nachstromverteilung an einem 2-Schrauben-Binnen-gutermotorschiff, Ver-
suchsanstalt fr Binnenschiffbau E. V. Duisburg, Bericht: 788, Duisburg 1976.
[167] C 6& 6>>>
*
? C ; )
7A
a-
wa, 24 stycznia 2001.
Literatura 389
[168] Van Manen J. D., Non Conventional Propulsion Devices, 13th International Towing Tank Con-
ference, Report of Propeller Comittee, Hamburg 1972.
[169] Vermeer H., The behaviour of ship in restricted waters. International Shipbuilding Progress. Vol.
24, No. 280, December 1977.
[170] Vischer D., Huber A.; Wasserbau. Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg, New York 1993.
[171] Voitkounski Y., I., Ship Theory Handbook, Vol. 1, Hydromechanics, Resistance of Ship, Ship
Propulsion Devices, Leningrad, Sudostroenie 1985.
[172]

; - % ; 7A
G /4 ; &3
*I
4

&'2A.
[173] White Paper; European transport policy for 2010: time to decide. Commission of the European
Communities. Brussels, 12/09/2001. COM(2001)370.
[174] .
?
/
&''&2001.
[175] Winter J., Traffic Lane Width on a Waterway Arc. HYDRONAV97, Twelfth International Confe-
$ ?

* &(19 September 1997.
[176] .
*
drogi wodnej. 1
1 26'
- % $ w-
&''(
[177] .
*
+-+
:* dni98
konferencie s medzinrodnou 9astou, Pietany 911.09.1998.
[178] .
*
Gospodarka
Wodna 4/1999.
[179] .
5
* 4 od-
1 1 @"B &&>2<(> 7 &'(> r. w sprawie wpro-

4
d-

1
1 - % $
6>>>
[180] .
! .
0

I
,--- !
a-
$
$ L2'
! 4
Wro 6>22.11.1989.
[181] Winter J., Machajski J., Pawlik L., Plavebne podmienky v rejdach plavebnych komor na rieke
Odre XV Plavebne dni 1990, Bratislava 1820.09.1990.
[182] .
"
1
/
* .
1

Akademii Rolni &''7
[183]

Projektw i Studiw Taboru Rzecz &'3'
[184] Wright P.H.; Ashford N.J., Tranportation Engineering. John Wiley &Sons, New York 1998.
[185] *I 4
"
- -- ---
" ) ; ,-";#1C! &'(3
[186]

?
%
% &''>
[187] Wysota S., P* * --

% - !r % &'2&
[188] Yosifov K., Granow S., Zlatev Z., Zlatanov G., Belcher V., Syatematic Tests of Ducted Propeller.,
Conference on Behaviour of ships in Restricted Waters, Bulgarian Ship Hydrodynamics Centre,
Vol. II, Varna 1982.
[189] 5
!
*

Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn Po 1 11-;#O
; &&<'' &'''
[190] 5 .
.
Program dla Odry
2006. WYDAWNICTWO NAUKOWE PWN, Warszawa 6>>>
[191] 5 - ) /

-/(
& &'2A
* d-

? C
1 ; ; 3
)6
20
lipca 1983.
[192] 5* % % 1*
# ;5 ;
York.1993 r., TRANS/SC.3/131.
[193] 5 .
! -- &G6> a-
nie konstrukcji i wy
-

" ) ; ,-";#1C! &'2>
[194] Zigic B., Renner V., Neuere Erfahrungen aus des Bereich der osteuropischen Binnenwasserstras-
sen. JSTG, 89 Band, 1995.
[195] ) &''36>>>
% C C y-

6>>&
[196] )

! % &'('

Srodladowy Transport Wodny

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Srodladowy Transport Wodny

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Jan KULCZYK

rdldowy transport wodny

6.5.1. Charakterystyka oglna (Jan Kulczyk)........................................................................ 158

     

Jan Kulczyk, Jan Winter

  

       n-

%            %     owi-

+    

 

Kolej Samochd ) 

rurociJRZ\ rdlGRZ\ kolejowy przybrze*Q\ drogowy

Tabela ) *

    *  * 

   e   *    

       

2.1. ZARYS HISTORYCZ1<52=:2-8,.6=7$7OWANIA

Rys 2.2. Staroegipski statek towarowy z ok. 2000 r. p.n.e. [148]

      

5\V  6]NXWD ZLODQD ] ;9, L ;9,, ZLHNX >@

5\V  6]F]HJy UR]ZL]DQLD ZUyW ZVSRUQ\FK ] RWZRUHP GR QDSHQLDQLD

            *  

7DEHOD  :D*QLHMV]H NDQD\ *HJOXJRZH Z ZLHFLH

Tabela 2.2. Zmiana struktury przewozw w Niemczech

Rodzaj 1950 1960 1970 1980 1990 1995 2000

E     *  

5'/'2:<75$1SPORT WODNY W POLSCE

2.2.1. AKTUALNY STAN )!B?CB' F<?< !+ W POLSCE

SRWHQFMD VSRHF]QR-JRVSRGDUF]\ UHJLRQyZ ]ORNDOL]RZDQ\FK Z SDPLH 2GU\ L FL*

koszty utrzymania infrastruktuU\ NROHMRZHM GURJRZHM L U]HNL :DUWR VL

2.2.2. OGLNA CHARAKTERYSTYKA DRG WODNYCH W POLSCE

5\V  6FKHPDW UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK Z 3ROVce [195]

 2'5=$6.$ '52GA WODNA

WUDV\ SRQLHZD* RGSRZLDGD RQD QDWXU]H RUD] ]PLHU]DQR GR XVXQL

: URNX  XWZRU]RQR GOD 2GU\ RVREQ DGPLQLVWUDFM

VNDQDOL]RZDQ R SRQDG  NP D QD SRF]WNX ODW  UR]SRF]

URZH RUD] PRGHUQL]DFM

W ramach studiw przedwojennych i powojennych, oprcz modernizacji istniej

2.2.4. DROGA WODNA W,6<

RNUHVLH ZLDGF] NVL

w okresie 1879 D Z  U Z\NRQDQR QRZH XMFLH :LV\ ]D SRPRF SU]HNRSX

2.3. ZNACZENIE GOSPODARKI WODNEJ

+" ; #( " " 

+" 0 #( " " 

=UyZQRZD*RQ\ UR]ZyM VWD VL

2.4. DROGI WODNE W KOMPLEKSOWEJ

1. =DVSRNRMHQLD SRWU]HE ZRGQ\FK SU]HP\VX UROQLFWZD OHQLFWZD L JRVSRGDUNL

U]HN Z ZLHOX NUDMDFK JyZQLH Z FHOX Z\NRU]\VWDQLD HQHUJHW\NL ZRGQHM L ]DRSDWU]HQLD

SR GURG]H ZRGQHM ,VWRWQ\P HOHPHQWHP NWyU\ ZS\ZD QD HIHNW\ HNRQRPLczne

rantowanych. Z zasaG\ SRZRGXMH WR NRQLHF]QR HNVSORDWDFML VWDWNyZ R QLHSHQ\P

3U]\WRF]RQH ZF]HQLHM 5R]SRU]G]HQLH 5DG\ GRW\F]FH NVL

3. Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi.

cd. tabeli 3.1

= SU]HSURZDG]RQHM DQDOL]\ Z\QLND *H NRV]W\ LQIUDVWUXNWXU\ WUDQVSRUWX ZRGQHJR

   $  * 

FLD DE\ ]ZL

GRZDQLH PQLHMV]H FR MHVW JyZQ\P SRZRGHP EUDNX IXQGXV]\ QD UR]EXGRZ

Z]URVWHP ZLHONRFL VWDWNX :LHONR ]X*\FLD SDOLZD PD FLV\ ]ZL]HN ] SU

MRZHJR L ZRGQHJR UyGOGRZHJR PLPR *H WH GZD RVWDQLH V\VWHP\ V ]GHF\GRZanie

W Niemczech do oFHQ\ HIHNW\ZQRFL UR]ZL]D WHFKQLF]Q\FK IORW\ L SRGVWDZ MHM

gdzie: P DGRZQR EDUNL PRWRURZHM ]HVWDZX SFKDQHJR Z\UD*RQD Z MHGQRVWNDFK

SUDFD WUDQVSRUWRZD Z\NRQDQD MHVW PQLHMV]\P QDNDGHP ]X*\WHM HQHUJLL 8]DOH*QLDMF

L, B, T Z\PLDU\ JyZQH VWDWNX RGSRZLHGQLR GXJR V]HURNR L ]DQurzenie, [m],

P = (LBTC B ) g W , [t] (3.3)

rdldowy transport wodny

n-

% % owi-

+

Kolej Samochd )

rurociJRZ\ rdlGRZ\ kolejowy przybrze*Q\ drogowy

Tabela ) *

e *

5\V 6]NXWD ZLODQD ] ;9, L ;9,, ZLHNX >@

5\V 6]F]HJy UR]ZL]DQLD ZUyW ZVSRUQ\FK ] RWZRUHP GR QDSHQLDQLD

*

7DEHOD :DQLHMV]H NDQD\ HJOXJRZH Z ZLHFLH

E *

5'/'2:<75$1SPORT WODNY W POLSCE

2.2.1. AKTUALNY STAN )!B?CB' F<?< !+ W POLSCE

SRWHQFMD VSRHF]QR-JRVSRGDUF]\ UHJLRQyZ ]ORNDOL]RZDQ\FK Z SDPLH 2GU\ L FL*

koszty utrzymania infrastruktuU\ NROHMRZHM GURJRZHM L U]HNL :DUWR VL

5\V 6FKHPDW UyGOGRZ\FK GUyJ ZRGQ\FK Z 3ROVce [195]

2'5=$6.$ '52GA WODNA

WUDV\ SRQLHZD* RGSRZLDGD RQD QDWXU]H RUD] ]PLHU]DQR GR XVXQL

: URNX XWZRU]RQR GOD 2GU\ RVREQ DGPLQLVWUDFM

VNDQDOL]RZDQ R SRQDG NP D QD SRF]WNX ODW UR]SRF]

W ramach studiw przedwojennych i powojennych, oprcz modernizacji istniej

RNUHVLH ZLDGF] NVL

w okresie 1879 D Z U Z\NRQDQR QRZH XMFLH :LV\ ]D SRPRF SU]HNRSX

+" ; #( " "

+" 0 #( " "

1. =DVSRNRMHQLD SRWU]HE ZRGQ\FK SU]HP\VX UROQLFWZD OHQLFWZD L JRVSRGDUNL

U]HN Z ZLHOX NUDMDFK JyZQLH Z FHOX Z\NRU]\VWDQLD HQHUJHW\NL ZRGQHM L ]DRSDWU]HQLD

SR GURG]H ZRGQHM ,VWRWQ\P HOHPHQWHP NWyU\ ZS\ZD QD HIHNW\ HNRQRPLczne

rantowanych. Z zasaG\ SRZRGXMH WR NRQLHF]QR HNVSORDWDFML VWDWNyZ R QLHSHQ\P

3U]\WRF]RQH ZF]HQLHM 5R]SRU]G]HQLH 5DG\ GRW\F]FH NVL

= SU]HSURZDG]RQHM DQDOL]\ Z\QLND *H NRV]W\ LQIUDVWUXNWXU\ WUDQVSRUWX ZRGQHJR

$ *

FLD DE\ ]ZL

GRZDQLH PQLHMV]H FR MHVW JyZQ\P SRZRGHP EUDNX IXQGXV]\ QD UR]EXGRZ

Z]URVWHP ZLHONRFL VWDWNX :LHONR ]X*\FLD SDOLZD PD FLV\ ]ZL]HN ] SU

MRZHJR L ZRGQHJR UyGOGRZHJR PLPR *H WH GZD RVWDQLH V\VWHP\ V ]GHF\GRZanie

W Niemczech do oFHQ\ HIHNW\ZQRFL UR]ZL]D WHFKQLF]Q\FK IORW\ L SRGVWDZ MHM

gdzie: P DGRZQR EDUNL PRWRURZHM ]HVWDZX SFKDQHJR Z\UD*RQD Z MHGQRVWNDFK

SUDFD WUDQVSRUWRZD Z\NRQDQD MHVW PQLHMV]\P QDNDGHP ]X\WHM HQHUJLL 8]DOHQLDMF

L, B, T Z\PLDU\ JyZQH VWDWNX RGSRZLHGQLR GXJR V]HURNR L ]DQurzenie, [m],

gdzie: ZVSyF]\QQLN DGRZQR FL VWDWNX >WN1@

#$%

5*

QRVWNL 3U]HNURF]HQLH WHM SU

; E 0 , 65 gh PDH L UHGQLe barki motorowe,

: 5*

2]QDF]D WR H QDOH\ G*\ GR VWRVRZDQLD PDNV\PDOQHJR ]DQXU]HQLD ,QQ\P UR]ZL]a-

: SUDF\ >@ SURSRQXMH VL

QLX PR*H E\ HNVSORDWRZDQ\ SU]\ ]DQXU]HQLX PQLHMV]\P RG NRnstrukcyjnego, co wy-

gdzie: Qi LOR SU]HZLH]LRQHJR DGXQNX QD RNUHORQHM WUDVLH GOD GDQHJR ]DQXU]e-

KB(TK) NRV]W EXGRZ\ EDUHN >HXUR@ RNUHOD VL

K E Ti Qi dlt tjk (3.9)

przy czym: (dlt) GXJR WUDV\ UHMVX >NP@

.RV]W\ ZHGXJ ]DOH*QRFL XZ]JO

VSUDZQR RJyOQD QDS

]DOH*QR SRGDQ Z UR]G]LDOH -HVW RQD VXV]QD GOD ]HVWDZu 2- i 4-barkowego

(ILP) LOR SDOLZD ]X\ZDQHJR QD UHMV ]DOH\ RG URG]DMX UHMVX L DNWXDl-

: ]DOHQRFL RG VSRVREX REOLF]DQLD NRV]WyZ HNVSORDWDFML PRQD UR]Uy*QL QDVW

SXMFH ZVND(QLNL HIHNW\ZQRFL

.RV]W\ SDOLZD PRJ E\ RNUHORQH ZHGXJ ]DOH*QRFL OXE

]DGDQLD SU]HZR]RZHJR QD RNUHORQHM GURG]H ZRGQHM

ZS\ZX SDUDPHWUyZ WHFKQLF]Q\FK QD RNUHOHQLH HIHNW\ZQRFL WUDQVSRUWX 7H SDUDPe-

0(72'$2.5(/$1IA ZANURZENIA OPTYMALNEGO

GRZVND]yZ $GPLQLVWUDFMD W\FK GUyJ RNUHOD UyZQLH* Z\PDJDQ WROHUDQFM

NROHMQ\ G]LH Z NWyU\P Z\VW

1D SRGVWDZLH ]DOH*QR L ] XZ]JO

JR MHVW RF]\ZLFLH GZXNURWQLH ZL

i jednoczeQLH T T PR*QD RWU]\PD OLF]E

= "

Dla j ]DQXU]HQLH SU]\MPXMH ZDUWR T /LF]E

VZRERGQLH S\QFHM 2EOLF]HQLD SU]HSURZDG]RQR GOD RNUHVX ODW 2000). Czas

=DQXU]HQLH UHGQLH PRQD RNUHOL ] ]DOHQRFL

5\V &]DV WUZDQLD J

-HOL SU]\M H NDGH Tj odpowiada danemu zanurzeniu konstrukcyjnemu Tkj,

Dla barek motorowych (IRZ) = 1, a (ILZ RNUHOD OLF]E

Parametr D RNUHOD Z\VRNR ERF]Q VWDWNX =DOH*\ RG UHMRQX S\ZDQLD L SU]HSi-

gdzie: D Z\VRNR ERF]QD VWDWNX >P@

5\V =DOH*QR PDV\ EDUNL PRWRURZHM RG LORF]\nu LBD