UNIVERZITET U BEOGRADU

Mainski fakultet

Dragan M. Kneevi

ISTRAIVANJE PROCESA SAGOREVANJA

I IZDUVNE EMISIJE DIZEL MOTORA PRI
POGONU BIOGORIVIMA

Doktorska disertacija

Beograd, 2014

i
 UNIVERSITY OF BELGRADE
Faculty of Mechanical Engineering

Dragan M. Kneevi

THE RESEARCH OF COMBUSTION PROCESS

AND EXHAUST EMISSIONS OF DIESEL ENGINE
USING BIOFUELS

Doctoral Dissertation

Belgrade, 2014

ii
Komisija za pregled i odbranu:

Mentor: Prof. dr Miroljub Tomi, red. prof. u penziji,

Univerzitet u Beogradu , Mainski fakultet

lanovi Komisije: Prof. dr Milorad Milovanevi, red. prof.,

Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet

Prof. dr Vojkan Luanin, red. prof.,

Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet

Prof. dr Dragoslava Stojiljkovi, red. prof.,

Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet

Dr Zoran Jovanovi, nauni savetnik,

Institut nuklearnih nauka Vina

Datum odbrane:

iii
PREDGOVOR

Budui razvoj Evropske Unije definisan je strategijom Evropa 2020

usvojenom 2011. god. Ovom Strategijom su definisani osnovni ciljevi koje treba
postii do 2020. godine, meu kojima su: smanjenje emisije gasova staklene bate od
20% u odnosu na 1990. godinu, uee energije iz obnovljivih izvora u iznosu od 20% i
poveanje energetske efikasnosti za 20%. Izmeu ostalog, ti ciljevi bi se postigli
inteziviranjem naunih istraivanja u formiranom Okvirnom programu istraivanja i
inovacija (Framework Programme of Research and Inovation) za period od 2014 do
2020. godine, pod nazivom Horizon 2020 u kome su posebni izazovi efikasno
korienje resursa i usavravanje transporta. Rezultat tog programa treba da bude
obezbeenje odrivog razvoja izmeu ostalog i putem smanjenja toksine emisije
transporta i primenom alternativnih goriva za pogon motornih vozila.
Takoe, u Kominikeu od 16 novembra 2014, Grupe Dvadeset (G20) sastanka
efova Vlada u Brisbejnu, Australija, istaknut je znaaj transporta i preduzimanja novih
radova na poboljanju karakteristika efikasnosti i emisije vozila, sa posebnim akcentom
na teka vozila. Shodno tome u Akcionom Planu Energetske Efikasnosti, usvojenog
poslednjeg dana sumita G20, problemi efikasnosti korienja goriva na vozilima su
stavljeni meu prvim prioritetima sa akcentom na korienje istih goriva, smanjenje
izduvne emisije vozila i poboljanje energetske efikasnosti vozila.
Mali doprinos ovoj temi bio je i moj magistrski rad pod naslovom Istraivanje
radnog ciklusa dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem niske toksine emisije
odbranjen na Mainskom fakultetu Univerziteta u Beogradu. Imajui u vidu moj interes
za oblast dizel motora, nastavio sam da se bavim istraivanjima iji je osnovni cilj
smanjenje toksine emisije azotovih oksida, primena alternativnih goriva na bazi
biodizela i usavravanje procesa sagorevanja u dizel motoru. Konaan rezultat tih

iv
istraivanja je i ova doktorska disertacija koja treba da doprinese proirenju saznanja i
boljem razumevanju prethodno pomenutih problema.
S obzirom da je ova disertacija prevashodno eksperimentalnog karaktera najpre
je bilo neophodno opremiti odgovarajuu instalaciju u Zavodu za motore Mainskog
fakulteta. U opremanju te instalacije puno su mi pomogli saradnici Zavoda za motore,
pri emu posebnu zahvalnost dugujem dipl. ing. Vladi Stajiu koji mi je mnogo
pomogao u realizaciji eksperimenata i obradi rezultata istraivanja.
Veliku zahvalnost dugujem mom mentoru Prof. dr Miroljubu Tomiu, koji me je
stalno bodrio, savetovao, usmeravao i pomagao u izradi ove disertacije. Bez njegove
dragocene pomoi sumnjam da bih skoro zavrio ovaj rad s obzirom da je problematika
takva da praktino iziskuje dugotrajan, pa ak i beskonaan rad. Takoe, eleo bih da
izrazim i moju posebnu zahvalnost i Prof. dr Radivoju Trifunoviu, koji mi je pomogao
u mojim prvim koracima u nauno istraivakom radu, kao i Prof. dr Stojanu Petroviu,
mentoru mog magistrskog rada.
Mnoge sugestije koje sam prihvatio u mom prethodnom radu na istraivanjima u
oblasti dizel motora direkno su uticle na preciznost iznoenja stavova u ovom radu, tako
da formirana poglavlja u radu ustvari ine celinu koja moe dragoceno posluiti u
buduim istraivanjima ove problematike.

Beograd, 20 novembra 2014. godine Dragan M. Kneevi

v
SADRAJ
Apstrakt
Abstract
Predgovor
1. UVOD 1
1.1. Prvi poeci primene biljnih ulja kao goriva za motore 1
1.2. Energetski problemi 2
1.2.1. Globalni problem 2
1.2.2. Lokalni problem 5
1.3. Razlozi irenja upotrebe obnovljive energije 5
1.4. Ciljevi rada 6
2. SAGOREVANJE U DIZEL MOTORU 11

2.1. Proces sagorevanja u dizel motoru - opte karakteristike 11

2.2. Formiranje toksinih komponenti izduvne emisije 19
2.2.1. Formiranje estine materije u izduvnim gasovima dizel 20
motora
2.2.2. Formiranje azotovih oksida - NOx 26
2.2.3. Formiranje ugljenmonoksida - CO 35
2.2.4. Formiranje nesagorelih ugljovodonika - CH 38
2.3. Primena recirkulacije izduvnih gasova (EGR) i uticaj na izduvnu 42
emisiju
2.3.1. Konfiguracije EGR toka na motoru 44
2.3.2. Uticaj EGR na sastav usisnog punjenja motora 45
3. PRIMENA BIOGORIVA U DIZEL MOTORU 48
3.1. Sirovine i proizvodnja biodizela 48
3.1.1 ista biljna ulja kao gorivo za dizel motore 50
3.1.2 Otklanjanje nedostataka biljnih ulja kao goriva za dizel 54
motore
3.1.2.1 Meanje biljnih ulja sa dizel gorivom 55
3.1.2.2 Mikroemulzije 55
3.1.2.3 Piroliza (termiki kreking) 56
3.1.2.4 Transesterifikacija biljnih ulja 56
3.2. Karakteristike biodizela 60
3.3. Izduvna emisija dizel motora sa biodizelom 62
3.3.1 Emisije estica dizel motora pri pogonu biogorivima 62

vi
 3.3.1.1. Faktori koji utiu na emisiju estica i dima pri radu 63
motora sa biodizelom
3.3.1.2. Uticaj sadraja biodizela u smei 63
3.3.1.3. Uticaj karakteristika biodizela i sirovina za njegovu 64
proizvodnju
3.3.1.4. Uticaj tipa motora i radnih reima 66
3.3.1.5 Uticaj dodavanja aditiva u biodizel i njegove 68
meavine sa dizel gorivom
3.3.1.6 Rezime rezultata istraivanja emisije dima i estica 68
objavljenih u literaturi
3.3.2. Emisija NOx pri radu motora na biodizel 69
3.3.2.1. Faktori emisije NOx sa biodizelom 70
3.3.2.2. Uticaj sadraja biodizela u smei 70
3.3.2.3. Uticaj Karakteristike biodizela i sirovina za 71
proizvodnju biodizela
3.3.2.4. Uticaj tipa motora i radnih reima 74
3.3.2.5 Uticaj dodavanja aditiva u gorivo 76
3.3.2.6. Rezime rezultata istraivanja emisije NOx 77
objavljenih u literaturi
3.3.3 Emisija CO pri radu motora na biodizel 78
3.3.3.1. Uticaj sadraja biodizela u smei 78
3.3.3.2 Uticaj sirovina za proizvodnju biodizela 78
3.3.3.3. Uticaj tipa motora i radnog reima na emisiju CO 80
3.3.3.4 Uticaj dodavanja aditiva u gorivo na emisiju CO 81
3.3.3.5 Rezime rezultata istraivanja emisije CO objavljenih 82
u literaturi
3.3.4 Emisija CH pri radu motora na biodizel 82
3.3.4.1 Uticaj sadraja biodizela u smei goriva 83
3.3.4.2 Uticaj vrste sirovine za proizvodnju biodizela 84
3.3.4.3. Uticaj tipa motora i radnog reima 85
3.3.4.4 Uticaj dodavanj aaditiva na emisiju CH 86
3.3.4.5. Rezime rezultata istraivanja emisije CH 87
objavljenih u literaturi
4. METODOLOGIJA EKSPERIMENTALNIH 89
ISTRAIVANJA
4.1. Eksperimentalna instalacija 90
4.1.1. Karakteristike motora i sistema nadpunjenja 92
4.1.2. Gasni analizator 95

4.1.2.1 Komora za analizu 97

4.1.3 Dimomer 98
4.1.4 Dava pritiska u cilindru motora i pojaiva punjenja 98
4.1.5 Dava pritiska ubrizgavanja i pojaiva punjenja 100

vii
 4.1.6 Mernoakvizicioni sistem ADS 2000 100
4.1.7 Merenje ostalih veliina 101
4.2 Obrada rezultata merenja 103
4.2.1 Odreivanje koliine recirkulisanih gasova 103
4.2.1.1 Zapreminska metoda odreivanja koliine EGR 103
gasova
4.2.1.2 Odreivanj EGR odnosa iz temperatura smee 106
vazduha i recirkulisanih izduvnih gasova
4.2.1.3 Odreivanje EGR odnosa iz koncentracije CO2 na 108
usisu i izduvu
4.2.1.4 Proraun EGR odnosa iz masenog protoka 116
vazduha
4.2.2 Obrada snimljenog toka pritiska 118
4.2.2.1 Pozicioniranje linije snimljenog pritiska 118
4.2.2.2 Odreivanje zakona oslobaanja toplote 123
4.2.2.2.1 Uproeni model porauna toka (zakona) 129
oslobaanja toplote
4.2.2.2.1.1 Deo toplote koja se predaje radnom 130
gasu
4.2.2.2.1.2 Deo toplote koja se predaje 132
zidovima radnog prostora
4.2.3 Faze procesa sagorevanja i odreivanje duine trajanja ovih 134
faza
4.3 Karakteristike korienih goriva 136
4.4 Sistem delimine izolacije komore za sagorevanje 137
4.4.1 Razmatranje problema udara goriva u zid komore za 141
sagorevanje.
5. PRIKAZ I ANALIZA REZULTATA ISTRAIVANJA 148
5.1. Osnovne karakteristike motora 148
5.1.1 Snaga, moment i specifina efektivna potronja goriva 148
5.1.2 Specifina efektivna potronja goriva za gorivo B100 149
5.1.3 Specifina potronja energije 152
5.1.4 Indikatorski dijagrami motora 153
5.2 Istraivanje procesa sagorevanja biogoriva u dizel motoru 145
5.2.1 Tok pritiska u cilindru 154
5.2.1.1. Tokovi pritiska u cilindru za B100 154
5.3.1.2 . Tokovi pritiska u cilindru za B50 159
5.2.2. Brzina porasta pritiska u cilindru 164
5.2.2.1 Brzina porasta pritiska u cilindru pri radu sa B100 164
5.2.2.2 Brzina porasta pritiska u cilindru pri radu sa B50 169
5.2.3 Uticaj primene biogoriva na pritisak ubrizgavanja i hod 172
igle brizgaa.
5.2.4. Zakon oslobaanja toplote 175

viii
 5.2.4.1 Diferencijalni zakon oslobaanja toplote za ista 175
biogoriva B100
5.2.4.2 Diferencijalni zakon oslobaanja toplote za 178
biogoriva B50
5.2.4.3 Normalizovani kumulativni zakon oslobaanja 182
toplote za biogoriva B100
5.2.4.4 Normalizovani kumulativni zakon oslobaanja 184
toplote za biogoriva B50
5.2.5 Analiza faza procesa sagorevanja B100 186
5.2.5.1 Uticaj biodizela i njegovih meavina na duinu pps 186
5.2.5.2 Trajanje pojedinih faza sagorevanja po uglu KV 191
5.2.5.3 Razvijena koliina toplote po fazama 192
5.2.5.4 Koliina od 5, 10, 50 i 90% sagorelog goriva 195
B100
5.2.5.5 Izduvna emisija motora pri radu sa biogorivima 197
5.3. Uticaj recirkulacije izduvnih gasova na proces sagorevanja i 201
izduvnu emisiju
5.3.1. Uticaj EGR na potronju goriva i stepen korisnosti 201
5.3.2. Efekat EGR-a na ukupni koeficijent vika vazduha 203
5.3.3. Uticaj EGR na pritisak i temperaturu gasa u cilindru 204
5.3.3.1 Uticaj EGR na vrednost maksimalnog pritiska u 205
cilindru
5.3.3.2 Uticaj EGR na maksimalnu vrednost srednje 206
temperature cilkusa
5.3.4. Zakon oslobaanja toplote sa EGR za RME100 206
5.3.5. Faze procesa sagorevanja pri radu biogoriva sa EGR-om 208
5.3.5.1 Efekat EGR-a na period pritajenog sagorevanja 208
5.3.5.2. Efekat EGR-a na trajanje druge i tree faze 209
sagorevanja
5.3.6. Izduvna emisija u uslovima primene EGR 211
5.3.6.1. Izduvna emisija pri radu sa istim biogorivima 211
B100 uz primenu EGR
5.3.6.2. Izduvna emisija pri radu sa meavinama 215
biogoriva B50 uz primenu EGR
5.4. Rezultati istraivanja uticaja delimine izolacije komore za 218
sagorevanje na proces sagorevanja

5.4.1. Potronja goriva i stepen korisnosti motora sa komorom 218

KDS
5.4.2. Radni proces motora sa KDS komorom 219
5.4.2.1 Tokovi pritiska u motora sa standardnim i KDS 219
sistemom sagorevanja
5.4.2.2 Maksimalne vrednosti pritiska u cilindru 223
5.4.2.3 Maksimalne vrednosti temperatre u cilindru 224

ix
 5.4.2.4 Brzina promene pritiska u cilindru 225
5.4.3. Zakon oslobaanja toplote za dizel i biodizel sa i bez 227
KDS sistema
5.4.3.1. Diferencijalni zakon oslobaanja toplote 227
5.4.3.2. Kumulativni zakon oslobaanja toplote 230
5.4.4 Faze procesa sagorevanja komore KDS 233
5.4.4.1. Periodi pritajenog sagorevanja 233
5.4.4.2. Trenutak oslobaanja odreene koliine toplote 234
5.4.4.3. Razvijena koliina toplote po fazama sagorevanja 239
5.4.5. Uticaj EGR 241
5.4.5.1. Uticaj EGR na pz iTz 241
5.4.5.2. Uticaj EGR na zakon oslobaanja toplote 242
5.4.5.3 Kumulativni zakon oslob toplote sa EGR 243
5.4.6. Izduvna emisija motora sa komorom KDS 245
6. ZAKLJUAK 246
7. LITERATURA 251

x
ISTRAIVANJE PROCESA SAGOREVANJA I IZDUVNE EMISIJE
DIZEL MOTORA PRI POGONU BIOGORIVIMA

APSTRAKT

U ovom radu je prouavana mogunost primene alternativnih biogoriva za

pogon dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem, kao i uticaj ovih goriva na proces
sagorevanja i izduvnu emisiju ovog tipa motora. Kao alternativna biogoriva korieni su
metilestri ulja uljane repice, sojinog ulja i otpadnog jestivog palminog ulja. Ova
biogoriva su koriena kao ista (100%) ili u smei sa standardnim dizel gorivom
fosilnog porekla u odnosu 50:50 i u nekim uslovima i u smei 25%, 50%, 75%. Takoe,
istraena je i mogunost primene istog jestivog rafinisanog suncokretovog ulja bez
dodatne obrade ulja pre meanja sa dizel gorivom u odnosu 50:50.
Pored integralnih karakteristika motora: snage, obrtnog momenta, potronje
usisnog vazduha i goriva, analize izduvnih gasova, protoka recirkulacije izduvnih
gasova, snimljeni su tokovi pritiska u cilindru motora i vodu visokog pritiska sistema
unrizgavanja i izdizanje igle brizgaa, korienjem akvizicionog sistema visokih
performansi. Na bazi ovih veliina razvijen je i primenjen model za odreivanje
parametara procesa sagorevanja. Koristei ovaj postupak odreene su sledee
karakteristike sagorevanja pri radu sa razliitim biogorivima i pri razliitim uslovima:
vrednosti maksimalnog pritiska u cilindru motora kao i njihovi poloaji u odnosu na
SMT, zakoni oslobaanja toplote, periodi zakanjenja upaljenja, trajanje sagorevanja i
razvijene koliine energije po fazama procesa sagorevanja. Takoe je izvreno
ispitivanje uticaja svih korienih biogoriva na izduvnu emisiju motora.
Istraivanja su vrena u usisnoj i natpunjenoj varijanti motora. Takoe je
detaljno istraen i uticaj recirkulacije izduvnih gasova na proces sagorevanja i izduvnu
emisiju i to u obe varijante motora i sa svim korienim biogorivima. Poseban deo

xi
istraivanja se odnosio na mogunost aplikacije komore za sagorevanje originalne
konstrukcije sa smanjenim odavanjem toplote i uticaj ovog sistema sagorevanja na tok
procesa sagorevanja i sastav izduvnih gasova.
Dobijeni rezultati u okviru ovog rada se mogu koristiti pri optimizaciji radnog
ciklusa dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem u cilju postizanja povoljnije
ekonominosti i izduvne emisije, pri pogonu biogorivima sa i bez recirkulacije izduvnih
gasova.

Kljune rei: Dizel motor, proces sagorevanja, biogoriva, recirkulacija izduvnih

gasova, izduvna emisija, komora za sagorevanje

Nauna oblast: Mainstvo

Ua nauna oblast: Motori sa unutranjim sagorevanjem

xii
 THE RESEARCH OF COMBUSTION PROCESS AND EXHAUST
EMISSIONS OF DIESEL ENGINE WHEN USING BIOFUELS

ABSTRACT

This dissertation presents the results of biofuels application research in direct

injection diesel engine, as well as the influence of these fuels on engine combustion
process and exhaust emissions. The methyl esters of rape oil, soya oil, and waste
cooking palm oil were used as alternative fuels. These biofuels were used as net fuels
(100%) as well as mixed with standard diesel fuel in the ratio 50:50 and in several cases
7%, 25%, 50% and 75%. Also, the research included the experiments with pure edible
sunflower oil mixed with diesel fuel in the ratio 50:50.
Besides engine integral characteristic: power and torque output, intake air and
fuel consumption, exhaust gas analysis, exhaust gases recirculation, the traces of in-
cylinder pressure, fuel injection pressure and injector needle lift were recorded using
high speed data acquisition system. On the basis of these data the method of combustion
process parameters evaluation was developed and applied. Using this procedure for
different biofuels and at different operating conditions, the following combustion
parameters were determined: maximum cylinder pressure and temperature and its their
position relative to TDC, heat release and the rate of heat release, ignition delay,
combustion duration and the amount of heat released in certain periods of combustion
process.
The research was carried out under the naturally aspirated and supercharged
engine conditions. The impact of exhaust gas recirculation on combustion process and
exhaust emissions was studied in all operating conditions and with all biofuels. A
special part of the research related to the possibilities of application of the specially

xiii
designed combustion chamber with reduced heat transfer from the gases to the chamber
walls. The influence of this system on combustion characteristics and exhaust
emissions was studied.
The results obtained in this research can be used for optimisation of diesel
engine working cycle in order to achieve better fuel economy and exhaust emissions,
under the conditions of different biofuels application with and without exhaust gas
recirculation.

Key words: diesel engine, combustion process, biofuels, exhaust gas recirculation,
exhaust emissions, combustion chamber

Scienific field: Mechanical engineering

Scientific subfield: Internal combustion engines

xiv
NOMENKLATURA
Skraenice
A - parametar karakteristike ubrizgavanja
B10 - smea dizela i 10% biogoriva
B30 - smea dizela i 30% biogoriva
B50 - smea dizela i 50% biogoriva
B100 - 100% biogorivo
BM5 smea sa 5% metanola
BM10 smea sa 10% metanola
BM15 smea sa 15% metanola
CB - cetanski broj
(CH4 ) - metan
CH - nesagoreli ugljovodonici
CME methyl esters prepared from canola - metilni esteri pripremljen od uljane repice
CO- ugljenmonoksid
CO2 - ugljendioksid
CR - common rail
EGR - recirkulacija izduvnih gasova - (Exhaust Gas Recirculation)
HCN - cijanovodonina kiselina
HOME - Honge oil methyl ester
HSDI - brzohodi dizel motor sa nadpunjenjem
JB jatropha ulje Jatropha (Jatropha curcas) a (biodiesel)
JOME - metil estar jatropha ulje
KB - karanja ulje Karanja (Pongamia pinnata) a
KOH - kalijum hidroksid
MME smea goriva biodizela i etanola
NaOH - natrijum hidroksid
NOx - oksidi azota
O2 - kiseonik
PB - polanga ulje Polanga (Calophyllum inophyllum) a
PKOME - palm kernel oil methyl esters
PME metil estar otpadnog palminog jestivog ulja (lat. Elaeis guineensis)

xv
POME - metil estar palminog ulja - palm oil methyl esters
pps period zakanjenja upaljenja ili period pritajenog sagorevanja
RME metil estar repiinog ulja (lat. Brassica napus L. ssp. oleifera) Canola
SME metil estar sojinog ulja (lat. Glycine max)
SOME - metil estar sojinog ulja - soybean oil methyl ester
SRF - suncokretovo rafinisano ulje u smei sa dizel gorivom (lat. Helianthus annuus)
SUS- motor sa unutranjim sagorevanjem
WME - Walnut oil methyl esters - metil estar orahovog ulja
WPOME waste palm oil methyl ester

Latinine oznake

Aw - obuhvatna povrina radnog prostora

C LFM - kalibraciona konstanta definisana za referentnu temperaturu od 20 o C

C (T ) - faktor korekcije viskoznosti gasa za izmerenu temperaturu

cv specifina toplota pri konstantnoj zapremini
cp specifina toplota pri konstantnom pritisku
CpLFM - faktor proporcionalnosti za preraunavanje u jedinice pritiska

C pLFM - faktor proporcionalnosti za preraunavanje u jedinice pritiska

CTLFM -factor proporcionalnosti za preraunavanje u jedinice temperature

c pv - specifina toplota vazduha pri konstantnom pritisku

c pEGR - specifina toplota EGR gasova pri konstantnom pritisku

c pv / EGR - specifina toplota smee vazduh/EGR pri konstantnom pritisku

[CO2]v - koncentracija CO2 u usisnom vazduhu

[CO2]EGR - koncentracija CO2 u EGR gasovima
[CO2]u - koncentracija CO2 u usisnom punjenju
c m - srednja brzina klipa
d - prenik partikule adji
Dk - spoljni prenik komore (mm)

xvi
E a - aktivaciona energija procesa samopaljenja
Es - aktivaciona energija formiranja adji
Eo - aktivaciona energija za oksidaciju adji
Fs - deo zapremine cilindra koji sadri zone formiranja adji
h specifina entalpija
hu specifina entalpija gasa koji utie kroz usisni ventil
hiz specifina entalpija gasa koji istie kroz izduvni ventil
hpr - specifina entalpija gasa koji istie kroz nezaptivena mesta
Hg donja toplotna mo goriva
K p (O) -konstanta hemijske ravnote

ki+ - konstante reakcija.

L0 - steheometrijska koliina vazduha
l - duina
m - masa
mv - maseni protok usisnog vazduha bez EGR

mv , EGR - maseni protok usisnog vazduha sa ukljuenim EGR

mEGR - maseni protok recirkulisanih izduvnih gasova

mv - maseni protok vazduha

mEGR - maseni protok recirkulisanih gasova EGR

m1 - maseni protok istog vazduha

m2 - maseni protok smee EGR-gasova i vazduha
m3 - maseni protok izduvnih gasova pre EGR grane

m4 - maseni protok izduvnih gasova posle EGR grane

mV - maseni protok vazduha

mEGR - maseni protok EGR gasova

mg - maseni protok goriva

mg0 ciklusna masa goriva

mV - maseni protok vazduha

m2 - maseni protok smee gasova u taki 2

xvii
mN 2,V - maseni protok azota u vazduhu

mO 2,V - maseni protok kiseonika u vazduhu

mN 2, 2 - maseni protok azota u smei u taki 2

mO 2, 2 - maseni protok kiseonika u smei u taki 2

mCO 2, EGR - maseni protok ugljendioksida u EGR

mH 2O , EGR - maseni protok vodene pare u EGR

ml - maseni protok vazduha bez EGR

ml, - maseni protok vazduha sa EGR

mEGR - maseni protok EGR gasova

mv masa vazduha
mg masa goriva
mu masa gasa koji utie kroz usisni ventil
miz - masa gasa koji istie kroz izduvni ventil
mpr - masa gasa koji istie kroz nezaptivena mesta
n eksponent politrope
n - broj obrtaja motora (o/min)
n - vremensku promenu broja nastalih estica

n N - brzina formiranja novih estica po jedinici zapremine

n A - brzina anglomeracije estica
N - tok promene broja formiranih estica
Nu Nuseltov broj

[O2 ]eq - ravnotena koncentracija molekula kiseonika,

[O]eq - ravnotena koncentracija atoma kiseonika

p z - pritisak gasa u cilindru motora

pzmax - maksimalni pritisak ciklusa
p s - parcijalni pritisak nesagorelog goriva u zoni formiranja adji
p0 - lokalni parcijalni pritisak kiseonika
p LFM - apsolutni pritisak iza elementa protokomera

xviii
pu - pritisak u usisnoj cevi

p EGR - pritisak recirkulisanih gasova ispred EGR ventila

pv - pritisak vazduha iza uloka protokomera

Pr Prantlov broj
Q koliina toplote
Qu ukupna energija uneta u cilindar
Qg energija osloboena sagorevanjem goriva
Qg0 koliina energije (toplote) uneta ciklusnom koliinom goriva
Qw koliina toplote koja se razmenjuje sa zidovima radnog prostora
R - univerzalna gasna konstanta
Re Rejnoldsov broj
S (m) - hod klipa
T temperatura
Ts - temperatura u zoni obrazovanja adji
Tz - temperatura gasa u cilindru
TLFM - temperatura iza elementa protokomera

Tv - temperatura vazduha na usisu iza uloka protokomera

TEGR - temperatura gasova ispred EGR ventila

Tu - temperatura ispred usisnog kanala (u usisnoj cevi)

Tw - srednja temperatura zida (komore) radnog prostora.

Tg - srednja temperatura gasa u radnom prostoru

tko temperatura komore

tkl temperatura klipa
U unutranja energija
u - specifina unutranja energija
U pLFM - napon na diferencijalnom davau pritiska

U pLFM - napon na davau pritiska

U TLFM - napon na davau pritiska

Vv - zapreminski protok vazduha na usisu motora bez ukljuenog EGR-

xix
Vv , EGR - zapreminski protok vazduha na usisu motora sa ukljuenim

Vz - trenutna zapremina radnog prostora

Zs - preeksponencijalni faktor
Zo - preeksponencijalni faktor
z - boni zazor izmeu komore i klipa (mm)

x normalizovana koliina toplote osloboena od poetka sagorevanja

x2,s - masena koncentracija CO2 u izduvu u odnosu na suve produkte sagorevanja

x EGR ,s - masena koncentracija CO2 u usisu u odnosu na suve produkte sagorevanja

x1 - masena koncentracija ugljendioksida u realnim produktima sagorevanja

x3 - masena koncentracija vodene pare u realnim produktima sagorevanja
yi - zapreminski udeo i-te komponente u smei
W rad
w brzina
Grke oznake
pb - ugao predubrizgavanja

tg ugao termodinamikih gubitaka
w - koeficijent prelaza toplote
- deo goriva koje sagori u periodu neregulisanog sagorevanja
V - stepena punjenja motora
- ukupni koeficijent vika vazduha
ko - koeficijent linearne toplotne dilatacije materijala komore (1/C)
kl - koeficijent linearne toplotne dilatacije materijala klipa (1/C)
i - molarna masa i-te komponente u smei
sm - molarna masa smee
- kenematska viskoznost
- gustina
pps - duina perioda pritajenog sagorevanja
s - odnos lokalne ekvivalente u zoni obrazovanja adji

xx
1. UVOD

1.1 Prvi poeci primene biljnih ulja kao goriva za motore

....Korienje biljnog ulja kao goriva u dananjem

trenutku moe se initi beznaajnim. Medjutim tokom
vremena i ovakvi proizvodi mogu biti znaajni kao to su
danas proizvodi dobijeni preradom nafte....
Rudolf Dizel, 1912 godine, u patentnoj prijavi

Rei izgovorene 1912 godine [1] od strane konstruktora prvog motora sa

unutranjim sagorevanjem (SUS) sa paljenjem goriva sopstvenom energijom
visokosabijenog vazduha koji je prvi put predstavljen u patentnoj prijavi [7], zaista
zvue proroanski. Tano 100 godina kasnije, u dananje vreme, u 21. veku u celom
svetu se vre veoma intenzivna istraivanja u veoma irokoj oblasti proizvodnje, prerade
i korienja biogoriva na postojeim motorima. Kada je re o dizel motorima pod
biogorivima koja se mogu koristiti u motorima ovog principa termodinamikog ciklusa
[7], pre svega se podrazumeva biodizel (BD), proizveden od najrazliitijih sirovina
biljnog ili ivotinjskog porekla kao i od otpadnih jestivih ulja.
U dananje vreme veoma estih skokova cena nafte i naftnih derivata ponovo se
javlja veoma izraeno interesovanje za biogoriva, pre svega biodizel (BD), kada je re o
pogonskim gorivima dizel motora. Osim toga relativno esto se pootravaju zakonska
ogranienja koja se odnose na dozvoljene koliine otrovnih materija u izduvnim
gasovima motora, a zavisno od tipa, namene i snage motora. Od samog poetka 1892
godine, objavljivanja i patentne zatite novog termodinamikog ciklusa i principa rada
novog tipa motora, Dr-Ing. R.K. Diesel govori o konstrukciji motora koji je sposoban
da radi sa brojnim vrstama goriva ukljuujui i biljna ulja. Prvi put na svetskoj izlobi u
Parizu 1900 godine R. Diesel prikazuje i svoj motor koji radi na ulje kikirikija, koje
koristi kao gorivo [5].

1
1.2 Energetski problemi

Kada je re o energetskim i ekolokim problemima u svetu moe se naelno

govoriti o dve kategorije problema, globalnim i lokalnim.

1.2.1 Globalni problem

Od prve industrijske revolucije do danas potronja energije irom sveta se

poveava. Prema Energy Information Administration (EIA), svetska potronja energije
e se poveati 50% do 2030 godine. Ako se ovo predvianje ostvari svet bi se mogao
suoiti sa mogunou energetskog kolapsa. Slika tempa poveanja potronje energije
iz razliitih izvora od 1989 god sa predvianjem rasta do 2030 god je prikazana na slici
1. Fosilna goriva (nafta, prirodni zemni gas i ugalj) su sada dominantni i oekuje se da
e tako biti i u narednih 20 do 30 godina [2], ak se predvia trend poveanja njihovog
udela u narednom periodu [3].

Sl. 1.1 Svetski rast potronje energije u periodu 1980-2030 [2]

Fosilna goriva su od velikog znaaja zato to se njihovim sagorevanjem u

razliitim energetskim sistemima generie znaajna koliina toplotne energije a preko
nje i ostalih vrsta energije. Meutim, ovo ima veoma ozbiljan uticaj na prirodnu
okolinu. Osim razliitih toksinih komponenti emituje se i ogromna koliina ugljen

2
dioksida CO2, koji nije toksian ali potencijalno stvara druge vrste problema. Pre svega,
CO2 je oznaen kao gas staklene bate (greenhouse gas) za koji se smatra da doprinosi
klimatskim promenama na celoj planeti preko efekta staklene bate. Naravno postoje i
veoma kompetentna miljenja da ugljendioksid nije ni jedini ni najvei krivac za
globalne klimatske promene ve da su razlozi kosmoloke, to znai mnogo
grandioznije prirode. Ipak danas je pitanje emisije CO2 uzdignuto na nivo problema od
najveeg meunarodnog znaaja pa e se u ovom radu tako tretirati.

Sl. 1.2. Porast koncentracije CO2 od 2005 do 2030 [2]

Emisija CO2 u atmosferi se poveava sa rastom globalne potronje energije

(slika 2). Prema EIA sektor transporta je najvei potroa tenih goriva. To znai da se
najvei deo tenih goriva sagoreva u motorima sa unutranjim sagorevanjem, razliitih
vrsta izmeu ostalog sistema Otto i sistema Diesel a koji se koriste u sektoru transporta,
slika 3. Na taj nain su motori sus oznaeni kao jedan od najveih emitera CO2 emisije.
Sa druge strane resursi sirove nafte su uglavnom koncentrisani u nekoliko zemalja
Bliskog istoka to najvie doprinosi politikoj nestabilnosti u ovom regionu [4]. Ova
politika nestabilnost prouzrokuje velike i este fluktuacije cena nafte a postoji i stalna
neizvesnost kada je re o snabdevanju energijom.
Slika 4 prikazuje godinju svetsku proizvodnju sirove nafte iz ega se vidi da
zemlje Bliskog istoka, odnosno Persijskog zaliva igraju izuzetno veliku i znaajnu
ulogu u svetskoj priozvodnji nafte.

3
 Sl. 1.3. Svetska potronja tenih goriva po sektorima 2005-2030 [2]

Sl. 1.4. Dananji udeo u proizvodnji sirove nafte u Svetu i udeo zemalja Bliskog istoka
kao i perspektiva kretanja proizvodnje do 2050 god. [4]

Ukratko globalna zabrinutost u vezi klimatskih promena (prouzrokovanih

globalnim zagrevanjem) i neizvesnost u snabdevanju naftom su jedan od najveih
problema dananjeg sveta. Ovakvo stanje najvie oseaju zemlje EU i SAD, kao i
zemlje jugoistone Evrope gde se geografski nalazi i Srbija.

4
1.2.2 Lokalni problem

Lokalni problem eksploatacije energetskih resursa na dananjem stepenu

tehnolokog razvoja uglavnom je povezan sa problemom zagaenja atmosfere
toksinim komponentama izduvnih gasova motora i drugih energetskih transformatora
na bazi sagorevanja. Ako je re o motorima koji koriste dizel termodinamiki ciklus
transformacije toplote dobijene u procesu sagorevanja moe se rei da iz vie razloga
proces sagorevanja kod dizel motora nije idealan tako da se osim produkata potpunog
sagorevanja kao to su ugljen-dioksid CO2 i vodena para H2O u izduvnim gasovima
pojavljuju i toksine komponente koje se izbacuju u spoljnu atmosferu. Ovi tetni
produkti su ugljen-monoksid CO, nesagoreli ugljovodonici CH, azotni oksidi NOx i
estice ai koje pri veem prisustvu u izduvnim gasovima utiu na formiranje vidljivog
dima. Sve ove tetne materije imaju uglavnom lokalni uticaj na ivotnu sredinu i
zdravlje stanovnitva. Zbog toga su uvedeni standardi koji ograniavaju dozvoljene
koliine pojedinih komponenti u izduvnim gasovima. Da bi se zadovoljili ovi standardi
dizel motori najnovije konstrukcije poseduju veoma komplikovane sisteme za naknadni
tretman izduvnih gasova to dovodi do znatnog podizanja cene itavog pogonskog
kompleksa na bazi motora ovog tipa.

1.3 Razlozi irenja upotrebe obnovljive energije

Obnovljivi izvori energije su niz godina bili predmet istraivanja koji je imao
osnovu u naunoj znatielji kao i intrigantnosti problema dobijanja energije iz novih, do
tada neotkrivenih i nekorienih izvora.
Dva su osnovna razloga motivisala naunike iz energetskog sektora da istrauju
mogunosti upotrebe obnovljivih izvora energije:
1. Svest o neminovnom iscrpljivanju fosilnih izvora energije
2. Ubeenje da dosadanji odnos prema prirodi koji se ogleda kroz eksploataciju i
sagorevanje fosilnih goriva, utie na stanje prirodne okoline i eventualno u
katastrofinim projekcijama, preti opstanku ivih bia na planeti

5
 Sa aspekta motora SUS najinteresantniji obnovljivi izvori energije su biodizel i
etanol. Ovaj rad e se baviti problematikom primene biodizela u motorima koji rade po
dizel termodinamikom ciklusu, prevashodno kroz analizu uticaja te vrste goriva na
proces sagorevanja i izduvnu emisiju motora. Pri tome ostaje veliko pitanje kako
smanjiti emisiju motora (pre svega poveanu emisiju azotovih oksida NOx) i da li je
mogue izmenama na komori sagorevanja poboljati proces sagorevanja u motoru.

1.4. Ciljevi rada

Ovj rad se fokusira na istraivanje veeg broja izlaznih karakteristika motora i

parametara radnog ciklusa sa posebnim akcentom na analizu procesa sagorevanja i
sastava izduvnih gasova pri pogonu motora razliitim biogorivima. Takoe e se
analizirati uticaj recirkulacije izduvnih gasova - EGR (Exhaust Gas Recirculation), na
navedene parametre i to u usisnoj i nadpunjenoj varijanti istraivakog motora i to sve
pri radu motora sa razliitim alternativnim biogorivima. U usisnoj varijanti motora
istraie se uticaj delimine izolacije komore za sagorevanje na proces sagorevanja i
sastav izduvne emisije pri radu sa odabranim biogorivom i referentnim dizel gorivom.
Goriva koriena u ovom radu su:
1. Evrodizel standarda EN590/2000 kao referentno istraivako gorivo
2. Metilestar otpadnog palminog jestivog ulja - PME
3. Metilestar sojinog ulja - SME
4. Metilestar repiinog ulja - RME
5. Suncokretovo rafinisano ulje - SRF u smei sa dizel gorivom
Navedena goriva, metilestri i suncokretovo ulje, su koriena kao pogonska
goriva u istraivanju ili u istom 100% obliku ili kao meavina u razmeri 50:50,
odnosno 50%-tna meavina svih metilestara odnosno suncokretovog ulja sa dizel
gorivom u navedenom iznosu. Takoe, poznato je da razliite fiziko - hemijske
osobine biodizela u odnosu na uporedno dizel gorivo bitno utiu na drugaije
karakteristike procesa ubrizgavanja i formiranja smee u cilindru dizel motora, tako da
e se sa izabranim biogorivom, kao to je ve reeno, izvriti istraivanje uticaja
delimine izolacije komore za sagorevanje na proces sagorevanja, i to u usisnoj varijanti
motora sa ciljem sagledavanja uticaja povienog termikog nivoa komore na proces

6
sagorevanja i izduvnu emisiju a s obzirom na drugaije fiziko-hemijske karakteristike i
sastav biogoriva tipa biodizel u odnosu na standardno dizel gorivo. Ovaj deo
istraivanja e pokazati kako delimina izolacija komore utie na proces sagorevanja i
sastav izduvnih gasova u tim uslovima rada motora.
Istraivanje ovih biogoriva kao i smea predmetnih biogoriva i standardnog
referentnog dizel goriva tipa evrodizel EN590/2000, vreno je u dizel motoru sa
direktnim ubrizgavanjem (DU), tipa LDA450 domae proizvodnje (DMB-Beograd)
prilagoenog u istraivake svrhe ugradnjom odgovarajuih davaa i opremljenog
sistemom recirkulacije izduvnih gasova - EGR, kao i sistemom nadpunjenja, to e
kasnije biti detaljnije opisano. Primena goriva razliitih fiziko - hemijskih
karakteristika od standardnog dizel goriva bi trebalo da omogui nesmetani rad motora
ali uz promene nekih izlaznih parametara a pre svega promene u procesu sagorevanja u
komori motora.
Predmetno istraivanje treba da doprinese sagledavanju mogunosti primene
alternativnih biogoriva u dizel motoru sa direktnim ubrizgavanjem u uslovima
recirkulacije izduvnih gasova, nadpunjenja i delimine izolacije komore za
sagorevanje. Rezultati ovih istraivanja mogu se iskoristiti u cilju oprimiranja radnog
procesa dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem u pogledu parametara radnog
procesa, izlaznih karakteristika motora i zadovoljenja propisa o kvalitetu izduvne
emisije u sluaju primene alternativnih biogoriva u praksi.
Za ocenu karakteristika radnog procesa, procesa sagorevanja i kvaliteta izduvne
emisije na razliitim radnim reimima motora i sa razliitim biogorivima i meavinama
tih biogoriva sa standardnim dizel gorivom korieni su sledei parametri radnog
procesa predmetnog istraivakog motora.
1. Maksimalni pritisak ciklusa - pzmax i promena poloaja navedenog
maksimuma u odnosu na SMT za razliita goriva i meavine goriva
2. Promena duine perioda pritajenog sagorevanja (pps) za razliita goriva i
meavine goriva
3. Zakon oslobaanja toplote - dQ/d i dinamika procesa sagorevanja za razliita
goriva i meavine goriva
4. Poloaj maksimum osloboene - dQ/dmax toplote tokom energetske
transformacije unutranje hemijske energije datog goriva u procesu sagorevanja,

7
 za razliita goriva i meavine goriva i poloaj 5%, 10%, 50% i 90% osloboane
toplote tokom procesa sagorevanja
5. Poetak sagorevanja i varijacija poetka sagorevanja za razliita goriva i
meavine tih goriva sa dizel gorivom
6. Trajanje sagorevanja za razliita goriva i meavine tih goriva sa dizel gorivom
7. Trajanje perioda neregulisanog sagorevanja i perioda difuznog sagorevanja
zavisno od vrste goriva i odnosa goriva u meavini
8. Maksimalni gradijent pritiska u cilindru za sva goriva i meavine istraivanih
goriva
9. Promena poetka ubrizgavanja zavisno od vrste primenjenog goriva
10. Promena sastava izduvnih gasova odnosno sadraja glavnih toksinih
komponenti NOx, DIM, CO, CH kao i CO2 u izduvnim gasovima za razliita
goriva i meavine goriva
11. Uticaj recirkulacije izduvnih gasova na odabrane parametre procesa
sagorevanja u usisnoj i nadpunjenoj varijanti motora
12. Uticaj delimine izolacije komore za sagorevanje na odabrane parametre pri
radu motora na izabrano gorivo
13. Specifina efektivna potronja goriva pri radu sa razliitim gorivima i
meavinama goriva ukljuujui reim recirkulacije izduvnih gasova
14. Efektivni stepen korisnosti motornog ciklusa pri radu sa razliitim gorivima i
meavinama goriva
15. Svi napred navedeni parametri radnog procesa istraivani su i u uslovima
primene umerenog nadpunjenja eksperimentalnog motora tako da je mogue
izvriti analizu uticaja nadpunjenja na navedene parametre.
Istraivanja su vrena na po osam radnih reima prilikom primene svakog goriva
u usisnoj i nadpunjenoj varijanti motora. Ovaj rad e pomoi u boljem razumevanju
radnog procesa dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem koji kao pogonsko gorivo
koristi neku vrstu biogoriva tipa isti biodizel, rafinisano biljno ulje u smei 50% ili
meavina 50% biodizela sa dizel gorivom.
Sva istraivanja su vrena na brzinskom reimu od 1600 o/min i na etiri nivoa
optereenja i to 100%, 75%, 50% i 25% za motor navedenog tipa i sa izabranom
regulacijom sistema ubrizgavanja. Pri tome je na navedenoj karakteristici optereenja i

8
to kod optereenja od 50% istraivan uticaj recirkulacije izduvnih gasova EGR u
razliitim iznosima.
Istraivaki motor je bio opremljen sistemom recirkulacije izduvnih gasova sa
mogunou hlaenja preko dodatog hladnjaka tipa gas-voda ugraenog u cevovod
ispred EGR ventila. Pri zadatom nivou optereenja i broja obrtaja izvreno je istrivanje
kombinacijom razliite koliine recirkulisanih gasova, razliitih biogoriva i razliitih
meavina tih biogoriva i standardnog referentnog dizel goriva u usisnoj i nadpunjenoj
varijanti motora.
Karakteristike procesa sagorevanja kao to su period pritajenog sagorevanja,
maksimalni pritisak ciklusa, zakon oslobaanja toplote, poloaj maksimuma osloboene
toplote, trajanje sagorevanja, poetak sagorevanja, kraj sagorevanja, udeo pojedinih
faza procesa sagorevanja, gradijent maksimalnog pritiska ciklusa, izraunati su na
osnovu eksperimentalnih podataka pomou odgovarajueg matematikog modela i
programa razvijenog na bazi tog modela.
Parametri sistema ubrizgavanja su bili podeeni na poetku istraivanja i nisu
menjani tokom istraivanja to omoguava relevantnu uporednu analizu napred
navedenih veliina radnog procesa motora.
Nabrojani parametri su fundamentalni za analizu karakteristika radnog procesa i
procesa sagorevanja istraivanog dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem, na razliitim
radnim reimima pri primeni vie vrsta biogoriva i meavina tih biogoriva sa dizel
gorivom. Stoga ovaj rad doprinosi boljem razumevanju radnog procesa dizel motora sa
direktnim ubrizgavanjem uopte, a koji radi sa nestandardnim biogorivima razliitog
sirovinskog sastava i porekla, kao i smeama tih goriva sa dizel gorivom u uslovima
recirkulacije izduvnih gasova, kako u usisnoj, tako i u nadpunjenoj varijanti.
Eksperimentalni podaci kao to su specifina efektivna potronja goriva, efektivni
stepen korisnosti, koliina toksinih komponenti u izduvnim gasovima (NOx, DIM, CO
i CH), kao i koliina CO2 mogu posluiti za optimizacijiu radnog procesa i procesa
sagorevanja dizel motora u sluaju pogona na alternativna, obnovljiva biogoriva
proizvedena iz biljnih ulja, a koja su po svojoj molekularnoj strukturi pogodna za rad
motora po dizel termodinamikom ciklusu. Takoe, ovaj rad doprinosi sagledavanju
uticaja primene alternativnih biogoriva i njihovih meavina sa dizel gorivom na kljune
izlazne parametre dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem u usisnoj i nadpunjenoj

9
varijanti, kao i u uslovima delimine izolacije komore za sagorevanje, a to olakava
razvojno optimiranje dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem pri radu sa biogorivima
tipa biodizel ili pri radu motora sa istim biljnim uljima u smei sa dizel gorivom.

10
2. SAGOREVANJE U DIZEL MOTORU

Za kljune i najsloenije procese u klipnim motorima sus, pa tako i u dizel

motorima, mogu se smatrati proces formiranja smee i proces sagorevanja. To je zbog
toga to od procesa sagorevanja zavise sve kljune izlazne karakteristike motora,
njegova ekonominost i kvalitet izduvne emisije. Ostvarenje optimalnog toka procesa
sagorevanja, kako sa aspekta toka procesa sagorevanja, tako i sa aspekta primenjenog
goriva, predstavlja najdelikatniji problem razvoja motora i predmet stalnih nauno-
istraivakih aktivnosti u ovoj oblasti.

2.1 Proces sagorevanja u dizel motoru - opte karakteristike

Veoma bitna karakteristika radnog procesa dizel motora je da se sagorevanje

vri u uslovima unutranje pripreme i samopaljenja smee. Osnovne osobine procesa
sagorevanja kod dizel motora mogu se sumirati u sledeem:
1. Gorivo se ubrizgava pri kraju takta sabijanja zbog ega se fizika i
hemijska priprema sme{e u radnom prostoru motora, kao i samo sagorevanje moraju
obaviti u veoma kratkom vremenu.
2. Svi fiziki procesi koji iniciraju i potpomau formiranje smee, njenu
fiziku i hemijsku pripremu za paljenje, igraju veoma bitnu ulogu i u daljem toku
procesa sagorevanja.
3. Nain dovodjenja goriva u komoru za sagorevanje kao i kratak period
pripreme smee dovode do toga da je smea goriva i vazduha u komori motora
prostorno i vremenski nehomogena.
4. Da bi se obezbedilo sigurno i pouzdano spontano samopaljenje smee,
gorivo mora imati odgovarajue fiziko-hemijske osobine, odnosno visok cetanski broj,
a radni (termodinamiki) ciklus potrebne polazne parametre, odnosno visoku
temperaturu na kraju sabijanja.

11
 Celovitom analizom procesa sagorevanja kod dizel motora dolazi se do
zakljuka da se taj proces ne moe odvojeno posmatrati od procesa pripreme smee i
paljenja, jer tok i mehanizam sagorevanja zavise od toka pripreme smee i obrnuto.
Karakteristino za ovaj proces je, da se plamen moe istovremeno pojaviti na vie mesta
i to u periodu kada se na drugim mestima jo vri priprema smee, pa ak i
ubrizgavanje goriva. Razlog za to je velika nehomogenost smee, koja sada u znatnoj
meri zavisi od sledeih fizikih procesa:
- karakteristike ubrizgavanja goriva
- dezintegracije mlaza i raspodele goriva u radnom prostoru motora
- strujanja radne materije, intenziteta vihorenja
- prenosa toplote i mase unutar radnog prostora itd.
Ovo uslovljava pojavu vrlo heterogenih podruja u kojima mogu postojati zone
u kojima su preteno kapljice goriva, zone samo sa parama goriva, bez vazduha,
podruja popunjena samo vazduhom i konano podruja sa parama goriva i vazduha,
ije koncentracije su u granicama paljenja i stabilnog sagorevanja.
Sagorevanje u takvim uslovima postaje vrlo kompleksno i vremenski i prostorno
postoji mogunost da se pojave, uglavnom dve vrste plamena:
- turbulentni prethodno izmeani
- turbulentno-difuzni plamen sa vrlo razliitim intenzitetom turbulencije.
Ovo nadalje utie na tok hemijskih reakcija, oslobadjanje toplote i tok pritiska u
radnom prostoru motora, i konano na sastav produkata sagorevanja. U odnosu na
sagorevanje homogenih smea (kao kod otto motora), mogu se navesti sledee osnovne
specifinosti:
1. Vidljivi plamen se javlja posle perioda pritajenog sagorevanja - pps
(zakanjenja paljenja), koji je znatno dui, jer obuhvata fiziku i hemijsku pripremu
smee.
2. Mesto i momenat upaljenja smee nisu tano definisani. Sagorevanje
poinje u onoj zoni gde postoje optimalni uslovi za paljenje smee, odnosno gde postoji
formirana upaljiva smea goriva i vazduha u granicama upaljivosti.
3. Dalji tok sagorevanja ve zapaljenih delova smee i upaljenja svee
smee zavise od lokalnih uslova sredine, to znai pritiska, temperature, koncentracije
para goriva i vazduha, brzine stvaranja i difuzije aktivnih estica i td.

12
 4. Kako brzinu sagorevanja mogu da odredjuju fiziki procesi, kao
isparavanje goriva, difuzija para i meanje vazduha, zagrevanje smee i drugi, ona moe
da bude manja od brzine sagorevanja koja se javlja u homogenoj smei para goriva i
vazduha.
U toku sagorevanja zbog vrlo heterogenih uslova okolne sredine u pojedinim
zonama, sagorevanje moe da se odvija u uslovima kada postoji dovoljno kiseonika ali i
u zonama gde je vrlo malo kiseonika, pa dolazi do pirolitikih hemijskih reakcija, koje
su u uslovima visokih temperatura naroito intenzivirane.
Osobenost procesa sagorevanja u komorama dizel motora je i to da se
elementarni procesi prelaska goriva iz tene u gasnu fazu uglavnom odvijaju u
termodinamiki nadkritinom podruju, koji se za viekomponentna goriva opisuju
veoma komplikovanim fiziko-matematikim modelima. Hemijski mehanizam
sagorevanja je isto tako vrlo kompleksan, jer gorivo kao i produkti njegovog
molekularnog raspada, mogu u uslovima visokih temperatura i pritisaka i vrlo irokih
granica koncantracije oksidanata, da imaju razliite i kompleksne puteve hemijskih
transformacija reagenasa. U takvim uslovima se pored uobiajenih konanih stabilnih
produkata sagorevanja ( CO2 , H 2 O, N 2 , O2 , H 2 , CO, NO, NO2 ) pojavljuju nesagoreli
ugljovodonici (CH) i vrste estice adji. Kad je re o adji ona nije nepoeljna samo
zbog zagadjenja spoljnje atmosfere, nego i zato to ona intenzivira prenos toplote na
zidove komore za sagorevanje, pre svega zraenjem toplote, to negativno utie na
efikasnost iskorienja energije sadrane u gorivu.
U cilindru dizel motora proces sagorevanja se odvija u trodimenzionalnom,
vremenski promenljivom prostoru, pri varijabilnim spoljnim i unutranjim -
termodinamikim uslovima, uz odvijanje veoma kompleksnih fenomena prenosa toplote
i mase, turbulentnih strujanja, reakcija oslobadja toplote, promena sastava radne
materije itd.
Proces sagorevanja u dizel motoru e biti ukratko analiziran korienjem
dijagrama na slici 2.1, koji prikazuje naelan tok karakteristinih faza procesa
sagorevanja. Uobiajeno je da se proces sagorevanja kod dizel motora, usled njegove
izrazite kompleksnosti i osetljivosti kao dela energetske transformacije, deli u etiri
karakteristine faze.

13
 Sl. 2.1 Naelni tok karakteristinih faza procesa sagorevanja prikazan preko
zakona oslobaanja toplote (PU poetatak ubrizgavanja, KU kraj ubrizgavanja) [6]

Prvu fazu ini zakanjenje upaljenja ili period pritajenog sagorevanja - pps. On
oznaava vremensko ili uglovno zakanjenje paljenja nakon ubrizgavanja goriva.
Zavisno od toga da li se pps prati u funkciji od jednog ili od drugog parametra, on se
izraava u sekundama (milisekundama) ili u stepenima kolenastog vratila ( o KV ), koje
protekne od poetka ubrizgavanja goriva do momenta pojave vidlivog plamena i
otpoinjanja sagorevanja. Ova faza sagorevanja traje veoma kratko, od 0,6 ms do 2 ms,
ali se za to vreme odigra veoma veliki broj fizikih i hemijskih procesa koji bitno utiu
na kasniji tok sagorevanja. Kad je re o fizikim procesima pored veoma intenzivnog
kretanja vazduha u cilindru, u njih se ubrajaju i samo ubrizgavanje goriva, razvoj i
rasprivanje mlaza, usitnjavanje kapljica, isparavanje, difuzija para goriva i vazduha i
konano dobijanje smee u granicama upaljivosti. Za fizikim, slede i hemijski procesi
u obliku pretplamenih reakcija, koje dalje vode do samopaljenja ubrizganog goriva. U
najvanije reakcije ove vrste spadaju dekompozicija teih ugljovodoninih molekula,
stvaranje peroksida, aldehida i drugih manje ili vie stabilnih prelaznih jedinjenja,
polimerizacija manjih nezasienih ugljovodonika i sl. Posle odvijanja ovih reakcija,
stvaraju se uslovi za samopaljenje i brzi lanani tok reakcija sagorevanja
ugljovodoninih molekula.
Slika 2.2. daje prikaz perioda zakanjenja upaljenja (perioda pritajenog
sagorevanja pps) na snimku sa osciloskopa koji prikazuje tok pritiska u cilindru
motora i hod igle brizgaa goriva.

14
 Sl. 2.2. Tok pritiska u cilindru i hod igle brizgaa snimljen osciloskopom

Takoe treba naglasisti da svi napred pobrojani fiziko-hemijski procesi postoje

i u sluaju sagorevanja biogoriva razliitih vrsta ali se oni razlikuju od istih takvih
procesa u sluaju sagorevanja klasinog dizel goriva fosilnog porekla. Duina pps je
veoma bitna za dalji tok sagorevanja. to je ovaj period dui, to e u narednom toku
procesa odjednom veoma burno sagoreti vea koliina goriva. Ovo kao rezultat daje
nagli porast pritiska i temperature, kao i visoke krajnje vrednosti ovih veliina. Zato je
poeljno ostvariti takvo upravljanje procesom, da period pritajenog sagorevanja bude
to krai.
Detaljna eksperimentalna istraivanja su dovela do uspostavljanja
korelacije izmedju duine perioda pritajenog sagorevanja i uslova u kojima se proces
odvija pomou Arenijus-ove formule [6]:
Ea
pps = A p n exp (2.1)
RT

u ovoj formuli su:

E a - aktivaciona energija procesa samopaljenja
R - univerzalna gasna konstanta
T - temperatura vazduha u cilindru u momentu ubrizgavanja
p - pritisak gasa u cilindru
n - parametar osobina goriva
A - parametar karakteristike ubrizgavanja
S obzirom na sloenost procesa koji se odvijaju u cilindru dizel motora tokom
perioda zakanjenja upaljenja - pps , konstatovano je da njegova duina zavisi od dosta
faktora. To su pre svega:

15
 1. Faktori vezani za proces ubrizgavanja goriva
2. Faktori vrste i kvaliteta goriva
3. Faktori sistema formiranja smee (komore za sagorevanje)
4. Eksploatacioni faktori
Relativna vanost svake grupe faktora se ispoljava u konkretnom sluaju, tj. pri
odredjenim radnim uslovima. Zbog toga jednaina (1) samo okvirno govori o duini
perioda pritajenog sagorevanja. Izraz (1) govori o znaajnom uticaju temperature i
pritiska gasa u cilindru u trenutku ubrizgavanja. Sve veliine koje direktno utiu na
poveanje temperature i pritiska, utiu i na smanjenje pps, na primer poveanje stepena
sabijanja. Rast temperature i pritiska svee radne materije u usisnom sistemu motora
takodje smanjuje zakanjenje paljenja. Zato je, u principu, trajanje pps krae kada su u
pitanju natpunjeni motori.
to se tie radnih uslova, imajui u vidu izraz 2.1., moe se rei da se pps,
posmatran na vremenskoj osi, bitno ne menja sa poveanjem broja obrtaja, dok se,
mereno u stepenima obrtanja kolenastog vratila, gotovo linearno poveava.
Drugu fazu procesa sagorevanja ini period nereguliosanog (nekontrolisanog)
sagorevanja goriva ubrizganog u toku perioda pritajenog sagorevanja, koje je dostiglo
granicu upaljivosti. Tokom ove faze dolazi do veoma burnog sagorevanja koliine
goriva koja je dospela u cilindar za vreme perioda pritajenog sagorevanja i goriva
ubrizganog u poetku druge faze. U ovoj fazi, takodje, zapoinje efektivno oslobadjanje
toplote iz goriva. Posledica ovako naglog sagorevanja nagomilanih, relativno veih
koliina goriva je veliki porast pritiska u drugoj fazi. Brzina porasta pritiska definie se
odnosom dp / d , tj. odnosom skoka pritiska u toku druge faze dp prema uglu trajanja
ove faze d . Ovaj gradijent pritiska treba da bude u okviru optimalnih granica, a u
sluaju prekoraenja dolazi do dosta bunog rada motora i velikih mehanikih
optereenja elemenata motora, pre svega klipnog sklopa. Da bi rad motora bio manje
buan odnosno "meki", poeljno je da u toku perioda neregulisanog sagorevanja
oslobadjanje toplote bude to sporije.
Ustanovljena je analitika korelacija izmedju udela goriva koje sagori u ovoj
fazi i duine pps , kao i globalnog koeficijenta vika vazduha [6]:
a b
= 1 (2.2)
cpps

16
 u ovoj formuli su:
- deo goriva koje sagori u periodu neregulisanog sagorevanja
- ukupni koeficijent vika vazduha celog procesa
pps - duina perioda pritajenog sagorevanj
a = 0.90, b = 0.35, c = 0.40 - konstante koje zavise od specifinosti
konstrukcije motora
Formula (2) jasno pokazuje da e koliina goriva koja sagoreva veoma burno
tokom druge faze biti manja ako je period pritajenog sagorevanja krai. Naravno, treba
znati da pps ne moe biti beskonano kratak, jer napred navedeni fiziki i hemijski
procesi koji dovode do zakanjenja paljenja zahtevaju neko vreme da bi se priveli kraju.
To znai, da kod izvedenih motora u praksi, nije mogue izbei fazu neregulisanog
sagorevanja, odnosno relativno naglo oslobadjanje toplote, kao i posledicu toga, veliki
gradijent pritiska u cilindru. Jedan od uspenih naina da se utie na drugu fazu
sagorevanja je smanjenje koliine goriva ubrizganog za vreme perioda pritajenog
sagorevanja i na poetku neregulisanog sagorevanja. Time se direktno utie na brzinu i
koliinu oslobodjene toplote u fazi neregulisanog sagorevanja, pa se dobojaju nii
gradijenti pritiska i temperature, a radni ciklus je meki, motor tii i optereenja
motornih elemenata manja.
Period regulisanog sagorevanja je trea faza sagorevanja. U ovoj fazi
sagorevanje se odvija znatno sporije nego u prethodnoj, i kad se radi o motorima sa
direktnim ubrizgavanjem maksimum brzine oslobadjanja toplote ne dostie maksimum
iz prethodne faze (slika 2.1). Mnogim praktinim ogledima je utvrdjeno da kod
brzohodnih dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem oko 75% do 80% ukupne koliine
ubrizganog goriva sagori u ovoj fazi. Brojna istraivanja sagorevanja pokazuju da u
ovoj fazi brzina oslobadjanja toplote ima isti tok kao i brzina formiranja smee, to je
povoljno. To znai da je brzina sagorevanja srazmerna brzini meanja pare goriva i
vazduha kako ubrizgavanje goriva traje delom i tokom tree faze, sve veliine koje
pozitivno utiu na brzinu formiranja smee, pozitivno e uticati i na brzinu sagorevanja,
odnosno na ukupnu koliinu toplote oslobodjene u ovoj fazi. Poto se ove poslednje
koliine goriva dopremaju u radni prostor u kome je ve u toku sagorevanje, a to znai i
visoka temperatura, to je period zakanjenja paljenja za te estice vrlo kratak i za sve
njih skoro jednak, pa e zato gorivo oksidirati po onakvom zakonu po kome se

17
ubrizgava u cilindar, pod uslovom da postoji, globalno i lokalno, dovoljna koliina
kiseonika ( O2 ). Na kraju, poeljno je da to vea koliina goriva sagori pre isteka ove
faze, poto u toku ekspanzije uslovi za sagorevanje postaju nepovoljni.
Poslednju fazu procesa sagorevanja ini tzv. dogorevanje tokom kojeg se
sagorevanje odigrava veoma sporo, u uslovima male koliine raspoloivog vazduha,
niih temperatura i znatne prisutnosti produkata sagorevanja, koji inhibitorno deliju na
veinu hemijskih reakcija. Ova faza se produava daleko na takt ekspanzije. Gorivo
koje u ovom periodu otpone sagorevanje, uglavnom sagoreva nepotpuno, tako da
nastaje znatna koliina produkata nepotpune oksidacije. Ovo je osobito izraeno ako
postoji naknadno ubrizgavanje, usled neoptimiranosti sistema za ubrizgavanje. U fazi
dogorevanja naroito je znaajno da postoji dobro vrtloenje radne materije, kako bi se
to bolje iskoristila preostala koliina raspoloivog vazduha. Kod pravilno vodjenog
procesa, u toku dogorevanja e uspeti da sagore izvesne koliine nesagorelih CH koji su
zaostali iz prethodnih reakcija, deo nastale adji i primarnih estica, a takodje e doi i
do rekombinacije zaostalih radikala i aktivnih atomskih grupa.
Svaka od faza sagorevanja doprinosi, na odredjeni nain, emisiji toksinih
komponenti. Tako, na primer, od duine pps i koliine goriva koja se tada ubrizga,
direktno zavise intenzitet predplamenih reakcija, kao i maksimalni pritisak i temperatura
ciklusa koji se dostiu u kasnijim fazama procesa. Od vrednosti maksimalne
temperature ciklusa zavisi intenzitet visokotemperaturskih reakcija, u koje spadaju
reakcije formiranja oksida azota ( NOx ) i oksidacije nesagorelih CH. To znai da ako se
visokotemperaturske reakcije odigravaju u prisustvu dovoljne koliine kiseonika ( O2 ),
sagorevanje e biti potpunije pa e u izduvu motora zaostati manja koliina
ugljovodonika, adji, ugljen-monoksida, aldehida i ostalih produkata nepotpunog
sagorevanja, ali e emisija NOx biti visoka, to znai da e morati da se preduzimaju
reenja za njihovo smanjenje.
Za sagorevanje heterogenih smea, to je sluaj kod dizel-motora,
karakteristine su izvesne osnovne specifinosti:
a) Maksimalne brzine sagorevanja se javljaju u drugoj fazi procesa -
periodu burnog sagorevanja. U toj fazi gradijent pritiska moe da predje vrednost od

6bar / o KV , ime postaje znaajan izvor buke koja potie od procesa sagorevanja.

18
 b) Iskorienje vazduha je mahom nepotpuno, to uslovljava da je
prosena vrednost globalnog koeficijenta vika vazduha 1. Minimalne vrednosti se
kreu od = 1,5 do = 1,7 zavisno od primenjenog sistema formiranja smee na
konkretnom motoru. Kod najsavremenijh nadpunjenih motora sa common rail
sistemom ubrizgavanja ove vrednosti su redovno preko dva.
c) S obzirom na napred izneto, zavisno od naina formiranja smee,
znatan uticaj na tok procesa sagorevanja, naroito u drugoj fazi, mogu da imaju: ugao
predubrizgavanja, zakon ubrizgavanja i rasprivanje mlaza goriva kao i ugao
zakanjenja upaljenja, odnosno period pritajenog sagorevanja.
d) Usled lokalnog nedostatka kiseonika i ostalih nepovoljnih uslova u
lokalnim zonama, dizel motori imaju tendanciju ka stvaranju estica adji, naroito kod
veih, srednjih indiciranih pritisaka, kada vrednost globalnog koeficijenta vika vazduha
- opada.
e) Osim adji u produktima sagorevanja u izduvu dizel motora javljaju se
i toksine komponente kao to su oksidi azota ( NOx ), ugljenmonoksid (CO) i mahom
na manjim optereenjima i pri hladnom motoru nesagoreli ugljovodonici (CH).
Iz prethodnih izlaganja moe se zakljuiti da formiranje smee kod dizel
motora, bitno utie na proces sagorevanja i sve izlazne parametre motora ukljuujui i
nivo toksinosti izduvnih gasova. Pravilno organizovanim, odnosno, dirigovanim
procesom formiranja smee moe se uticati na proces paljenja, mehanizam hemijskih
reakcija i vremenski tok sagorevanja. Proces stvaranja adji i ostalih toksinih
komponenti u izduvu dizel motora uglavnom je kontrolisan procesom meanja goriva i
vazduha u komori za sagorevanje koji preko lokalnog odnosa gorivo/vazduh, utie na
karakter procesa sagorevanja praktino odredjujui lokalne vrednosti temperature i
pritiska. Ovi faktori, pak definiu karakteristike dinamike hemijskih reakcija formiranja
toksinih komponenti u radnom prostoru motora.

2.2 Formiranje toksinih komponenti izduvne emisije

Motori sa unutranjim sagorevanjem se veoma iroko koriste kao transformatori

unutranje hemijske energije nekog goriva u mehaniku energiju. Pre toga, hemijska
energija goriva se mora transformisati u toplotu koja se dobija procesom sagorevanja

19
unutar radnog prostora motora. Komora za sagorevanje koja je deo radnog prostora
motora i koja predstavlja neku vrstu energetskog generatora je mesto u kome se vri
proces sagorevanja odgovarajueg stepena efikasnosti.
Sam proces sagorevanja je povezan osim sa generisanjem odreene koliine
toplote, i sa formiranjem produkata sagorevanja koji sadre, osim produkata potpunog
sagorevanja ugljendioksida CO2 i vodene pare H2O i produkte nepotpunog sagorevanja i
toksine produkte kao to su CO, HC, NOx i estinu materiju (ai i lako isparljive
organske i neorganske komponente).

2.2.1. Formiranje estine materije u izduvnim gasovima dizel motora

Dimnost izduvnih gasova dizel motora uslovljena je prisustvom veoma sitnih

estica, mikronskih dimenzija, tvrdog ugljenika - C u tim gasovima. estice ugljenika
se mahom formiraju procesima u gasnoj fazi, i one se obino nazivaju adj, a one koje
nastaju pirolizom tenih ugljovodoninih goriva najee stvaraju koks. Iako postoje
razna ogranienja u emisiji estica, ne samo mobilnih nego i stacionarnih energetskih
izvora, treba rei da ove estice imaju najee tetnu ulogu.
Dobro je poznato da je stepen formiranja estica i dima povezan sa vrstom
plamena sa kojim neki energetski sistem radi. Izduvni gasovi dizel motora koji inae
rade sa difuznim plamenom, poznato je, imaju vie dima nego izduvni gasovi motora
koji rade po oto ciklusu i koji rade sa prethodno izmeanom smeom, odnosno sa tzv.
homogenom smeom. Zato je prirodno da je u toku razvoja i masovne primene dizel
motora od svih aspekata tetnog dejstva izduvne emisije ovoga tipa motora, dim
najranije primeen, kao jedina komponenta te emisije koja se moe vizuelno
defektovati.
Savremene metode istraivanja procesa sagorevanja kod dizel motora,
omoguile su prouavanje toka formiranja adji, odnosno dima, kao i razvoja ovog
tetnog procesa od momenta pojave prvih estica adji do kraja izduvavanja. Proces
stvaranja adji u stvari predstavlja proces koksovanja ugljovodoninih molekula goriva
ubrizganog u komoru za sagorevanje odnosno cilindar motora. Koksovanje molekula
dizel goriva, ili neke druge vrste goriva pogodne za korienje u dizel motoru kao to je
biodizel, nastaje pri njihovom zagrevanju bez, uglavnom lokalnog, prisustva vazduha.

20
Inae sklonost ka obrazovanju koksa, kod ove vrste goriva raste sa oteavanjem
frakcionog sastava. Medjutim, bez obzira na ovo uslovi koji vladaju u cilindru dizel
motora u kome je T 2100K 2400 K i p z 70...150bar , zavisno od toga da li je
motor usisni ili turbo, veoma su pogodni za otpoinjanje i tok procesa nastanka estica.
Zato je eliminacija ovih tetnih komponenti izduvne emisije dizel motora bio i ostao
jedan od glavnih razvojnih zadataka, kako sa procesnog, tako i sa konstruktivnog
aspekta.
Za razliku od reakcija formiranja NOx, mehanizam nastanka adji i njenog
sagorevanja je daleko manje poznat i razjanjen, ak i kada se radi o najjednostavnijim
sistemima za sagorevanje. Da bi opisali kinetiku adji veina istraivaa koristi
jednostavne Arrhenius-ove odnose. Tempo formiranja adji moe biti predstavljen
jednainom [6]:
dms
= Z s Fs ns p s exp( E s / RTs ) (2.3 )
dt
gde su:
Zs - preeksponencijalni faktor
Fs - deo zapremine cilindra koji sadri zone formiranja adji
s - ekvivalentni odnos u zoni obrazovanja adji (s=1/)
p s - parcijalni pritisak nesagorelog goriva u zoni formiranja adji
Es - energija aktivacije formiranja adji
R - gasna konstanta
Ts - temperatura u zoni obrazovanja adji
n - konstanta

Jednaina (2.3) predstavlja globalni kinetiki izraz za formiranje adji

koji ukljuuje formiranje i oksidaciju materije koja prethodi formiranju adji, nukleaciju
i rast heterogenih estica. U radovima [8, 9] se opisuje oksidacija vrstih estica slinim
globalnim kinetikim mehanizmom pomou izraza:

dms
= Z 0 d 2 T00.5 p0 exp( E 0 / RT0 ) (2.4)
dt

21
 gde su:
Zo - preeksponencijalni faktor
d - prenik partikule adji
To - temperatura u zoni oksidacije
p0 - lokalni parcijalni pritisak kiseonika
Eo - aktivaciona energija za oksidaciju adji
R - gasna konstanta
To - temperatura u zoni oksidacije
Medjutim, kao i kada je re o formiranju adji postoje priline
kontroverze i o tanom mehanizmu sagorevanja adji. Neto emisija adji po plamenu je
izraena zbirom jednaina (2.3) i (2.4) koji daje jednainu.
dms dms dms
neto = form + oxid (2.5)
dt dt dt

Prema [8] proces sagorevanja u dizel motoru se sastoji od ogranienog

turbulentnog difuznog plamena sa intenzivnom recirkulacijom reagujuih komponenti
u komori motora. Jednom kada se estice adji oslobode iz plamena, mogu ponovo biti
uvuene nazad kroz vrele reakcione zone. Otuda se formiranje i oksidacija estica adji
(ugljenika) deavaju istovremeno tokom perioda oslobadjanja toplote, a proces meanja
je od izuzetne vanosti u odredjivanju stepena formiranja i oksidacije adji. Moe se
rei da danas jo uvek nije u potpunosti razjanjen mehanizam stvaranja adji i njene
oksidacije u dizel motoru, za razliku od reakcionog mehanizma koji se javlja u
jednostavnim laboratorijskim difuznim plamenovima [10].
Pri uslovima koji vladaju u cilindru gde se vri sagorevanje dizel goriva dolazi
do razlaganja krupnijih molekula goriva, koji obino sadre 12 - 22 atoma ugljenika - C.
Pri tome je odnos broja vodonikovih prema broju ugljenikovih atoma u molekulu
goriva za dizel motore negde oko dva. Tokom odvijanja procesa sagorevanja u komori
dizel motora i u sluaju dobro organizovanog procesa formiranja smee, dolazi do
brzog sagorevanja goriva i takodje velike brzine formiranja adji. Istovremeno sa
nastankom i rastom estica adji, kao to je napomenuto, tee i proces njenog
sagorevanja. Ipak brzina nastanka adji znaajno prevazilazi brzinu njenog sagorevanja.
U daljem toku procesa sagorevanja ciklusne koliine goriva, brzina sagorevanja estica

22
premauje brzinu njihovog formiranja. Pri kraju sagorevanja poslednjih koliina
ubrizganog goriva formiranje estica se prekida, a njihovo sagorevanje se produava,
sve do otvaranja izduvnog ventila. U principu intenzitet formiranja adji kod brzohodih
i srednje brzohodnih motora je nii nego kod sporohodih motora, ali je krajnji nivo
emisije u toku izduvavanja obrnuto proporcionalan sa brzohodou.
Intenzivnije vrtloenje (turbulencija) vazduha u komori srednje brzohodnog
motora poboljava uslove da svaka estica goriva dobije dovoljnu koliinu kiseonika za
potpunije sagorevanje. Zbog toga se javlja manje intenzivno formiranje adji kao i
poveanje apsolutne brzine (po vremenu) njenog sagorevanja kada je re o brzohodijim
motorima [11]. Medjutim, stepen snienja koncentracije adji po o
KV kod srednje
brzohodnog motora je manji nego kod sporohodnog. U momentu otvaranja izduvnog
ventila u cilindru srednje brzohodnog motora sadraj adji je skoro 80% vei nego kod
sporohodnog, to na kraju dovodi do znatno poveane dimnosti izduvnih gasova
brzohodnijeg dizel motora, posmatrano relativno [11]. Glavni razlog za to je razlika u
vremenu koje stoji na raspolaganju za proces sagorevanja adji. Time se objanjava
praktino bezdimni izduv veine sporohodnih dizel motora i to bez primene
komplikovanih uredjaja i sistema koji bi uticali na snienje nivoa dimnosti.
Globalno posmatrano proces nastanka adji praen karakteristinim reakcijama
pirolize tj. razgradnje veih molekula, polimerizacije i dehidrogenizacije, prikazan je na
slici 2.3. Rezultat predstavljene reakcije u mnogome zavisi od temperature procesa,
lokalne koliine raspoloivog vazduha kao i od odnosa koncentracija ugljenika i
kiseonika.

Sl. 2.3. Tok stvaranja estica adji iz jedinjenja tipa aromata i alifata [6]

23
 Ako se reakcija vri pri niim temperaturama procesa, naelno ispod 1800 K,
dolazi do razgradnje veza izmedju prstenova viih aromata i kasnije kondenzacije
pojedinanih prstenova, pri emu struktura kondenzovanih molekula podsea na
strukturu grafita. U sluaju toka reakcije pri viim temperaturama prvo dolazi do
razgradnje molekula na manje alifatine komponente. One se kasnije polimerizuju u
vee lance posle ega nastaje dehidrogenizacija i formiranje esrica adji.
Proces formiranja i rasta estica adji analitiki predstavlja vremensku promenu
broja nastalih estica - n i zapreminskog udela estica - Zu . Izmedju ove dve veliine
postoji sledea zavosnost [6]:

Zu = n d3 (2.6)
6
gde je
d - srednji prenik estica

Brzina promene broja estica po jedinici zapremine u intervalu vremena dt

iznosi:
dn
= nN n A ( 2.7)
dt
gde je:

n N - brzina formiranja novih estica po jedinici zapremine

n A - brzina anglomeracije estica
Na poetku procesa formiranja adji odnos broja atoma H i C u
ugljovodoninim molekulima goriva je priblino oko dva. Tokom procesa taj odnos
kontinuirano opada, da bi na kraju procesa doao na vrednost od 0.2 . Tok promene
broja formiranih estica - N , zapreminskog udela - Fv , odnosa H/C i srednjeg
prenika estice - d, prikazan je na slici 2.4.

24
 Slika 2.4 Raspodela prenika i zapremine estica [6]

Prilikom sagorevanja goriva, boja veine plamenova je luminozna (sjajna), a ova

lumonoznost proistie zbog prisustva estica ugljenika koje jako svetle na visokim
temperaturama sagorevanja. Kondenzovane estice adji imaju vrlo veliku snagu
zraenja u poredjenju sa ostalim gasovitim produktima sagorevanja, i tako znatno
poveavaju zraei stepen toplotnog prenosa. Veina plamenova je karakteristine ute
boje, ako u njima ima dosta formiranih estica adji. Prisustvo ute radijacije je
najee znak rada sistema sa bogatom smeom, mada je tehniki potpuno izvodivo da
se kasnijim dovodjenjem vazduha moe izazvati gotovo potpuno sagorevanje
formiranih estica ugljenika.
Tako neki luminozni plamenovi gotovo uopte ne stvaraju adj, jer formirane
vrlo male estice oksidiu pre naputanja zone plamena. Veliina koncentracije adji u
cilindru dizel motora odredjuje veliinu zraeih mogunosti plamena. Pri tome
promena temperature plamena u funkciji ugla kolenastog vratila - o KV , poklapa se sa
analognom promenom temperature gasa u cilindru - Tz , odredjene iz indikatorskog
dijagrama. Naravno maksimalna temperatura plamena znaajno prevazilazi maksimalnu
temperaturu ciklusa i unekoliko raste sa poveanjem optereenja. Posle dostizanja
nekog maksimuma temperatura plamena u toku 50...60 o KV se menja veoma malo tako
da je mogue smatrati da je na tom delu ona priblino konstantna. Sa rastom optereenja

25
trajanje dela sa Tp const se poveava. Pri tome, u cilindru dizel motora postoje dva

temperaturska polja. Jedno obrazuju zagrejani gasovi konanih produkata sagorevanja, a

drugo formirane vrste estice ugljenika. Pri tome je temperatura goreih estica bliska
maksimalnoj temperaturi sagorevanja vodonika i prema eksperimentima moe dostii
vrednosti 2600...2700 K i vie.

2.2.2. Formiranje azotovih oksida - NOx

Azotovi oksidi (zajednika oznaka NOx ), predstavljaju uz estice,

najproblematiniju toksinu komponentu izduvne emisije dizel motora. Zato se ve
veoma dugo od strane konstruktora motora poklanja velika panja ovoj komponenti u
smislu njene to vee redukcije u izduvnim gasovima motora.
Ustanovljeno je da je znaaj oksida azota ( NOx ) veoma veliki u ciklusima
fotohemijske reakcije smoga. Ovi oksidi, kojih ima razliitih tipova jedinjenja
( NO, NO2 , N 2 O3 , N 2 O4 , N 2 O5 ), nastaju u procesima sagorevanja koji se odvijaju u

raznim tehnikim sistemima, a ne samo u motorima SUS. Naravno postoji i jak dokaz
da je jedan od glavnih izvora emisije NOx -a motor SUS, kod koga ova komponenta
nastaje kao rezultat odvijanja radnog procesa motora. Medjutim, kako se propisi o
izduvnoj emisiji motora sve vie pootravaju, a sa druge strane se u svrhu generisanja
elektrine energije veoma mnogo primenjuju postrojenja u kojima se sagoreva ugalj,
nafta ili prirodni gas, nema sumnje da e stacionarni sistemi doprineti veem udelu
ukupnog NOx koji odlazi u atmosferu. Kao posledica toga, postoji veliko interesovanje
za predvidjanje emisija NOx -a to je dovelo do pojave raznih analitikih modela za
izraunavanje (predvidjanje) formiranja NOx -a u razliitim sistemima za sagorevanje.
Najvei broj analitikih i eksperimentalnih studija usmeren je samo na
analizu formiranja azotmonoksida (NO) ali ne i azotdioksida ( NO2 ) . Zaista, glavni deo

NOx -a, kako je ustanovljeno, ini upravo NO. Medjutim, merenja izvrena
sedamdesetih godina na avionskim gasnim turbinama, pokazala su vee koliine NO2
nego to se prvobitno oekivalo. Takodje, kontraverzu predstavlja injenica da pri
ispitivanju nastanka NOx dolazimo do konstatacije o postojanju takozvanog
"promtnog" ("gotovog") NO, za koji se pretpostavlja da nastaje u zoni plamena

26
mehanizmima drugaijim od onih za koje se smatralo da postoje samo pri formiranju
NO-a iz atmosferskog azota (N). Smatralo se da je formirani NO upravo iz
atmosferskog azota i da podrazumeva da gorivo koje se koristi u sistemima za
sagorevanje ne sadri atome azota (N) koji su u hemijskoj vezi sa drugim elementima
kao to su ugljenik (C) i vodonik (H).
Dokazano je, medjutim, da u zoni plamena azot iz vazduha moe formirati male
koliine jedinjenja (veza) tipa CN, koja kasnije oksidiu u NO. Sem toga kao produkt, u
plamenu bogatom gorivom, pronadjena je cijanovodonina kiselina (HCN).
Formiranje NOx iz azota vezanog u gorivu potie od jedinjenja u gorivu koja
sadre atome azota N, vezane za druge atome i to mahom ugljenika ili vodonika.
Jedinjenja azota vezanog gorivom su amonijak, piridin i mnogi amini. Amini mogu biti
odredjeni kao organska jadinjenja npr. R NH 2 , gde je R organski radikal ili atom H.
Sa aspekta motora SUS kad je re o oksidima azota najznaajniji su
azotmonoksid (NO) i azotdioksid ( NO2 ) . Ostali oksidi azota mogu nastati u daljem
toku oksidacije u izduvnoj cevi, odnosno atmosferi. Napred navedena dva azotova
oksida se u teoretskim razmatranjima i pri merenjima, najee tretiraju zajedno. Kod
dizel motora uee NO u ukupnoj emisiji NOx iznosi 70% do 90%, zavisno od vrste
motora i reima na kome je motor radio prilikom merenja.
Od trenutka kada je ustanovljeno da znaajan nivo zagadjenja atmosfere
izduvnim gasovima motora potie od emisije NOx , otpoelo je veoma intenzivno
prouavanje formiranja azotovih oksida u motoru. Cilj tih istraivanja bio je
sagledavanje mehanizama formiranja ovih komponenti, kako bi se saznanjima o njemu
dolo i do mogunosti delovanja na taj mehanizam u cilju redukcije odgovarajue
komponente i smanjenja ukupne emisije NOx.
Pri tome je nain formiranja ugljenmonoksida NO bio posebno pogodan za
matematiko modeliranje, s obzirom da se u njegovom sluaju mogu primeniti zakoni i
relacije fizike hemije, poto njegovo formiranje ne prate plamene reakcije sa velikim
brojem aktivnih estica koje se ne podvrgavaju zakonima hemijske ravnotee. Lanac
reakcija izmedju azota i oksidanata (pre svega kiseonika - O2 ) odigravaju se pri
dovoljno visokim temperaturama koje postoje u zonama prostora za sagorevanje posle
prolaska plamena.

27
 N 2 + AC N + N + AC
O2 + AC O + O + AC
N + O + AC NO + AC
N 2 + O NO + N
O2 + N NO + O
NO + NO N 2 O + O
N 2 + O2 N 2O + O
H 2 + AC H + H + AC
N 2 O + AC N 2 + O + AC
N 2 O + H N 2 + OH
NO + O2 NO2 + O
NO 2 + H NO + OH
N + OH NO + H
O + H 2 OH + H
H + OH + AC H 2 O + AC
NO + O + AC NO2 + AC
H + O2 OH + O
CO + OH CO 2 + H
itd .

Sl. 2.5 Mogue reakcije koje uestvuju u formiranju azotovih oksida

Reakcija kojom se globalno moe predstaviti formiranje azotmonoksida je:

N 2 + O2 = 2 NO (2.8)

Medjutim, s obzirom da su reakcije izmedju molekula teko izvodljive, gore

napisana bimolekularna reakcija ima pre svega opisni karakter i definie poetak i kraj
reakcije. Sam proces formiranja NO obavlja se po lananoj reakciji koja obuhvata itav
niz medju-produkata tokom posle plamenih reakcija. Najvanije reakcije ovog
mehanizma prikazane su na slici 2.5. U ovim jednainama AC oznaava uee neke
tree hemijski aktivne estice ili zida radnog prostora.
Da bi se navedene reakcije odigrale treba da se stvore odgovarajui uslovi. To
su, u prvom redu, dovoljno visoka temperatura i dovoljno velika koncentracija
kiseonika i ostalih aktivnih estica.

28
 Od svih predstavljenih reakcija najvanije za formiranje NO su reakcije

N 2 + O NO + N 314,25kJ ( 2 .9 )
N + O2 NO + O + 134,05kJ ( 2.10)

U oblasti lokalno bogatih smea u cilindru u kojima nema dovoljno

kiseonika O i O2 , vana je dodatna reakcija:

N + OH NO + H + 165, 11kJ (2.11)

dok izvesnog uticaja imaju i reakcije:

O + N 2 O NO + NO (2.12)
O2 + N 2 N 2 O + O (2.13)
OH + N 2 N 2 O + H (2.14)

Reakcije predstavljene jednainama (2.9) i (2.10) ine tzv. prosti Zeldeviev

mehanizam formiranja NO, koji se moe proiriti reakcijom (2.11). Ostale reakcije
mogu biti vane ispod 2200 K, ali s obzirom na promenu i naglo opadanje temperature
u cilindru motora tokom ciklusa, kao i zbog njihove male brzine, one ipak imaju manji
uticaj.
Karakteristika svih ovih reakcija pri formiranju NOx -a je njihova relativno mala
brzina koja postaje neto vea tek pri viim temperaturama (iznad 2400 K 2500 K).
Usled ovako malih brzina reakcija u uslovima odvijanja procesa u cilindru motora, koji
su inae izuzetno brzi, najee se ne postiu uslovi hemijske ravnotee. Zato promena
stvarne koncentracije NO u komori za sagorevanje, u toku njegovog formiranja ne
odgovara stvarnoj ravnotenoj promeni. Tokom procesa ekspanzije i izduvavanja, zbog
sve niih temperatura ciklusa brzina reakcije se sve vie smanjuje, tako da se praktino
koncentracija NO "zamrzava" na nekom viem nivou koji odgovara samom poetku
ekspanzije.
Kao to je ve reeno azot koji uestvuje u hemijskim reakcijama iji su
produkti azotovi oksidi, potie najveim delom iz vazduha, a delimino i iz samog

29
goriva u kome se nalazi vezan u razliitim organskim jedinjenjima. Oksidi azota koji
nastaju fiksacijom azota iz vazduha esto se nazivaju termalni NOx , dok se oksidi azota
nastali konverzijom hemijski vezanog azota u gorivu nazivaju konvertibilni NOx .
Azotmonoksid NO, a preko njega i azotdioksid NO2 nastaje u lancu reakcija
napred navedenog Zeldovich - evog mehanizma. Osnovne jednaine ovog mehanizma
su:

O 2 2O ( 2.15)
O + N 2 NO + N ( 2.16)
N + O2 NO + N ( 2.17 )
N + OH NO + H ( 2.19)

Da bi se inicirao ovaj lanac reakcija neophodno je da se stvore uslovi za

odigravanje reakcije (2.15) tj. da dodje do disocijacije molekula kiseonika na hemijski
visokoaktivan atomski kiseonik. Ova reakcija je vrlo vana za celokupan proces
sagorevanja pa je za dalje objanjenje mehanizma reakcija (2.15) (2.18) neophodno
detaljno analizirati njen tok.
Reakcija razlaganja molekulskog na atomski kiseonik je reverzibilna reakcija.
Drugim reima, razlaganje odredjene koliine molekularnog kiseonika istovremeno je
praeno sintezom atomskog u molekularni kiseonik. Svaka hemijska reakcija ovakvog
tipa moe, pri odredjenim uslovima, postati ravnotena reakcija. Konstanta hemijske
ravnotee iznosi [10]:
[O ]eq
Kc = (2.19)
[O2 ]1eq/ 2
K p(O )
Kc = (2.20)
(RT )1/ 2
gde su:

[O2 ]eq - ravnotena koncentracija molekula kiseonika,

[O]eq - ravnotena koncentracija atoma kiseonika

Pri konstantnom pritisku konstanta ravnotee je funkcija temperature.

30
 31,09

3 T
K p (O ) = 3,610 e (2.21)

gde je:
K p (O) -konstanta hemijske ravnote izraena preko parcijalnih pritisaka

komponenata.
Iz izraza (2.21) vidi se da K p (O) raste sa porastom temperature tj. da hemijska

ravnotea na viim temperaturama dovodi do veih koncentracija atomskog kiseonika.

Drugim reima, reakcija (2.15) se intenzivira sa porastom temperature. Da bi se utvrdio
uticaj reakcije (2.15) na lanac reakcija (2.16), (2.17) i (2.18) mora se analizirati i
kinetika ovih reakcija.
Brzina formiranja NO odnosno promena koncentracije NO u jedinici vremena za
reakcije (2.16), (2.17) i (2.18) moe se prikazati kao

d [ NO]
= k1+ [O][ N 2 ] + k 2+ [ N ][O2 ] + k 3+ [ N ][OH ] k1 [O][ N 2 ] k 2 [ N ][O2 ] k 3 [ N ][OH ]
dt
(2.22)
gde su:
ki+ - konstante reakcija.
Konstanta ravnotee za pojedine reakcije iskazuje se kao:
ki+
KCi = (2.23)
ki
Slino jednaina za azot glasi:
d[ N ]
= k1+ [O][ N 2 ] + k 2+ [ N ][O2 ] + k 3[ N ][OH ] k1 [O][ N 2 ] k 2 [ N ][O2 ] k 3 [ N ][OH ]
dt
(2.24)
Zamenom (2.24) u (2.22) dobija se:
2
d [ NO] 1 [ NO] / ( K[O2 ][ N 2 ])
= 2 k1+ [O][ N 2 ] (2.25)
dt (
1 + k 2+ [ NO] / k 2+ [O2 ] + k3+ [OH ] )
gde je:

( )(
K = k1+ / k1 k2+ / k 2 ) (2.26)

31
 Azotmonoksid se formira i u zoni plamena i u zoni iza fronta plamena. Zona
plamena je vrlo uska jer se sagorevanje odigrava pod visokim pritiskom koji jo raste
tokom procesa. Takodje, produkti sagorevanja se nalaze na vrlo visokim
temperaturama. Pored toga vreme koje je raspoloivo za reakcije unutar fronta plamena
je vrlo kratko. Zbog toga najvei deo azotmonoksida nastaje u zoni iza fronta plamena
pa se moe smatrati da procesi sagorevanja i procesi nastanka azotmonoksida nisu
direktno vezani. To znai da se mogu razmatrati ravnotene vrednosti koncentracija
reagujuih elemenata O, O2 , OH , H i N 2 pri lokalnim vrednostima temperatura i
pritisaka.
Ako se uvedu veliine:

R1 = k1+ [O ]eq [N 2 ]eq = k1 [NO ]eq [N ]eq, ( 2.27 )

R2 = k 2+ [O 2 ]eq [N ]eq = k 2 [NO ]eq [O ]eq , ( 2.28)

R3 = k 3+ [OH ]eq [N ]eq = k 3 [NO ]eq [H ]eq , ( 2.29)

konana diferencijalna jednaina formiranja azotovih oksida glasi:

2 R1 1 [ NO] / [ NO]eq
2

d [ NO]
(
)
= (2.30)
dt ( )
1 + [ NO] / [ NO]eq R1 / ( R2 + R3 )

Indeks eq oznaava da su u pitanju ravnotene koncentracije.

Iz (2.30) se vidi da reakcija (2.16) daje najvei doprinos nastanku NO. Za
[NO ] [NO ]eq < 1 sledi da je:

d [NO ]
= 2 R1 = 2k1+ [O ]eq [N 2 ]eq (2.31)
dt

Zamenom (2.31) u (2.22) dobija se:

69.09
d [NO ] 61016 1
= 1
e T
[O2 ]eq2 [N 2 ]eq (2.32)
dt 2
T

32
 Prethodna jednaina pokazuje da se sa porastom temperature intenzivira proces
formiranja NO.
Na slici 2.6 vidi se zavisnost brzine formiranja NO od temperature pri
razliitim sastavima smee ( je tzv. ekvivalentni odnos; =1/). Prikazana je takodje
zavisnost brzine formiranja NO za kerozin pri adijabatskoj temperaturi plamena
(iniciranog na 700 K i pritisku od 15 at ). Sa dijagrama se vidi da se maksimum brzine
formiranja NO, pri adijabatskom sagorevanju, dostie pri stehiometrijskom sastavu
smee dok u oblasti bogate ili siromane smee naglo opada.

Sl. 2.6 Zavisnost brzine formiranja NO od temperature za razliite sastave smee [6]

Hemijska ravnotea se postie za tzv. karakteristino vreme koje iznosi [6]:

33
 1 1 [NO ]
= ( 2.33)
NO
[NO ]eq dt
21.65
K p ( NO ) = 20.3 exp( ) ( 2.34)
T

Iz (2.31), (2.32) i (2.33) sledi:

58.3
16
810 Te T
NO = (2.35)
p1 / 2

Sa porastom pritiska i temperature, produava se vreme potrebno za dostizanje

hemijske ravnotee, u komori za sagorevanje kod dizel motora u sluaju stehiometrijske
vrednosti koeficijenta vika vazduha i pri maksimalnom pritisku i temperaturi ciklusa.
Ovo vreme iznosi oko 0.001 sek., posle ega se mogu postii ravnotene koncentracije.
Inae, ovo vreme je obino due od vremena raspoloivog za reakcije tako da se
proces formiranja NO odvija po kinetikom mehanizmu. Osnovu matematikog
modeliranja procesa formiranja NO tokom radnog ciklusa motora, predstavljaju
jednaine (2.34) i (2.35) uz sinhrono modeliranje procesa sagorevanja i eventualno
ostalih vanih procesa (ubrizgavanje, rasprivanje goriva itd.) zavisno od nivoa
sloenosti primenjenog matematikog modela.
Formiranje NOx , a pre svega NO u komori za sagorevanje dizel-motora vri se
prevashodno u onim zonama komore gde lokalna vrednost koeficijenta vika vazduha
iznosi = 10
. 12
. . Pri radu motora na niim optereenjima ovakve zone takodje
postoje, ali s obzirom na malu ciklusnu koliinu goriva veliina tih zona je neznatna.
Osim toga nastaje veoma brzo razbijanje zona sa lokalno niskim vrednostima ,
velikim koliinama vazduha, jer su na ovim reimima ukupne vrednosti koeficijenta
vika vazduha prilino visoke, tako da ni temperature u predmetnim zonama nisu
mnogo velike.
Sa poveanjem optereenja motora ukupni broj i zapremina kritinih zona se
poveava usled rasta ciklusne koliine goriva, pri istovremenom smanjenju globalnog
koeficijenta vika vazduha, to izaziva progresivno uveanje koliine emitovanog
NOx a . Ovo traje sve dotle dok optereenje ne poraste toliko da koliina goriva u

34
mlazu bude takva da je objektivno otean pristup dovoljnih koliina vazduha za datu
masu goriva.
Zbog nedostatka kiseonika proces formiranja NOx se usporava, dok u jednom
momentu, srazmerno nivou optereenja koncentracija emitovanog NOx -a ne pone da
opada. Tada obino poinje da se ispoljava drugi veliki problem, kada je re o
toksinosti izduvnih gasova dizel motora, a to je poveana emisija estica adji.
Kada je re o nastanku azot dioksida on se u najveoj meri formira saglasno
relaciji:
NO + H2 O NO2 + OH (2.36)
Ravnotea ove reakcije se dostie pri dosta visokim koncentracijama NO2 tako
da sa porastom temperature tokom ciklusa rastu i konstante ravnotee gornje reakcije.
Sa druge strane pri visokim temperaturama ciklusa intenzivira se i reakcija razlaganja
NO2 :

NO2 + O NO + O2 (2.37)

Ova reakcija (2.37) dovodi do toga da je koliina emitovanog NO2 relativno

mala u odnosu na ukupnu emisiju NOx -a. Ta koliina iznosi od 10% do 15%. Onaj deo
NO2 koji izbegne reakciju (2.37) to postie zahvaljujui lokalnom padu temperature u
cilindru.
Praktina ispitivanja su pokazala da kod dizel motora sa direktnim
ubrizgavanjem maksimalna koncentracija emitovanog NO se postie na oko 20o od
poetka sagorevanja nezavisno od optereenja i ugla predubrizgavanja. Veoma efikasan
nain za redukciju emisije azotovih oksida - NOx je smanjenje ugla predubrizgavanja i
dodavanje u svee punjenje inertnih gasova kao to su CO2 i N 2 i H 2O u obliku
vodene pare. Kod realnih motora u eksploataciji, iz praktinih razloga, u ovu svrhu se
koriste produkti sagorevanja koji izlaze iz cilindra u taktu izduvavanja primenom
sistema recirkulacije izduvnih gasova EGR (exhaust gas recirculation). Ova
problematika e kasnije biti detaljno analizirana, sa posebnim akcentom na
specifinosti primene biogoriva tipa biodizel.

35
 2.2.3. Formiranje ugljenmonoksida - CO

Ugljenmonoksid (CO) je produkt nepotpunog sagorevanja. CO emisija iz motora

SUS je prevashodno zavisna od odnosa vazduh/gorivo. Koncentracija CO u izduvnim
gasovima se stalno poveava kako se smanjuje odnos vazduh/gorivo, odnosno ako se
koeficijent vika vazduha smanjuje. Kod motora koji rade sa homogenom smeom kod
hladnog motora smea goriva i vazduha mora biti bogatija tako da je emisija CO
poveana, naroito u fazi zagrevanja motora i mnogo je vea nego kada je motor
potpuno zagrejan.
Ugljenmonoksid - CO se u 90%-tnom sadraju nalazi u atmosferi kao produkt
nepotpunog sagorevanja ugljovodoninih goriva i disocijacije CO2 pri visokim
temperaturama plamena. Ugljenmonoksid se stvara kako pri difuznom sagorevanju
(karakteristino za dizel motore), tako i pri sagorevanju homogenih smea goriva i
vazduha, odnosno tzv. "prethodno izmeanom smeom " (karakteristino za oto-
motore). Medjutim mora se istai da su uslovi formiranja CO povoljniji kod oto motora,
jer do procesa nepotpunog sagorevanja dolazi ve u pretplamenoj zoni. Uopte, s
obzirom da je osnovni uzrok pojave CO u izduvnim gasovima motora nepotpuna
oksidacija ugljenika iz goriva usled sagorevanja globalno i lokalno bogate smee, to je
jo jedan razlog za neto veu problematinost oto ciklusa po ovom pitanju.
Prisustvo ugljenmonoksida kod oto motora klasine koncepcije napajanja je
posledica rada sa globalno bogatom smeom, dok je kod dizel motora, koji redovno
uvek rade sa globalno siromanom smeom, proces formiranja ugljenmonoksida
posledica lokalnog nedostatka kiseonika ili prekida reakcija oksidacije usled
mestiminog lokalnog pada temperature u komori za sagorevanje iji uzronici mogu
biti raznoliki. Ako se sagorevanje smee goriva i vazduha odvija u uslovima nedostatka
kiseonika iz nekog razloga, i znaajnog prisustva H2 , to je tipina pojava za
ugljovodonina goriva, pa i goriva biljnog porekla.
Globalni odnos CO/CO2 na kraju sagorevanja definisan hemijskom ravnoteom
fiktivne reakcije tzv. vodenog gasa koja ima izgled:

H2 + CO2 CO + H2 O (2.38)

36
ali ona u se u stvarnosti ne odvija tokom procesa u motoru, jer kinetike reakcije
stabilnih neaktivnih molekula nisu mogue. Formiranje CO je jedan od glavnih koraka
pri sagorevanju ugljovodonika tokom predplamenih i plamenih lananih reakcija kada
dolazi do stvaranja i raspadanja prelaznih produkata (peroksida, aldehida, ketona i dr.)
po emi:
RH R RO2 RCHO RCO CO (2.39)

Istovremeno sa nastankom CO, odvija se i proces njegove oksidacije saglasno

mehanizmu:
CO + OH CO 2 + H (2.40)

pri emu je dovoljan broj radikala OH za iniciranje gornje reakcije nastao nizom
moguih lananih reakcija kao to su:

H + O2 OH + O (2.41)
O + H2 OH + H (2.42)
O + H2O OH + OH (2.43)
H2O + H H2 + OH (2.44)

Iz gornjih jednaina se vidi da u praksi kod stvarnih motora na formiranje CO i

njegovu oksidaciju, naroiti uticaj imaju radikali H i OH.
Kod dizel motora ugljenmonoksid se najpre formira u ranim fazama sagorevanja
tokom pretplamenih reakcija, na granici izmedju zona neluminoznog i luminoznog
plamena. Razlog za formiranje CO u tim zonama su niske lokalne temperature reakcija.
Tokom sagorevanja temperature rastu i stvara se znaajna koliina aktivnih H i O atoma
i OH radikala, tako da se vei deo ugljenmonoksida formiranog na ovaj nain
transformie u CO2 . Medjutim, vea koliina ugljenmonoksida nastaje u periodu
intenzivnog sagorevanja, pri visokotemperaturskim reakcijama u zoni vidljivog
plamena. Tako formirani CO vrlo brzo oksidira jer su uslovi za to povoljni.
Reakcija (2.41) ima najvei znaaj u mehanizmu lanca oksidacije CO. Za njeno
otpoinjanje bitno je prisustvo velikog broja aktivnih estica koje praktino odravanju
reakciju (2.40).
Konstanta brzine reakcije (2.40) raste sa porastom temperature prema izrazu:

37
 T
( )
10
+
k CO = 6.76 10 e 1102 cm3/gmol (2.45)
Pri razmatranju ravnotenog stanja, u sluaju visokih temperatura reakcije
nastaje velika koliina CO2 . Medjutim, tokom procesa ekspanzije zbog brzog pada
temperature reakcija vie nije u ravnotei. Usled manjeg prisustva aktivnog OH radikala
u odnosu na broj H atoma, odnos CO/CO2 sve vie odstupa od hemijske ravnotee u
toku ekspanzije da bi na kraju ostao konstantan pri nekoj zamrznutoj ravnotei koja
odgovara viim temperaturama tako da se u izduvnim gasovima pojavljuje vea koliina
CO u odnosu na ravnotenu pri toj temperaturi.

2.2.4. Formiranje nesagorelih ugljovodonika - CH

U ugljovodonina jedinjenja koja se pojavljuju u izduvnim gasovima dizel

motora ubrajaju se sva jedinjenja ugljenika (C) sa vodonikom (H) koja mogu biti
odredjena metodom jonizacije plamena vodonika, tj. koja potiu od metana ( CH 4 ) i

zavravaju tekim ugljovodonicima koji isparavaju pri temperaturama viim od 170o C .

Idealno bi bilo da se proces sagorevanja u motorima sus odvija po sledeoj
reakciji:
m m
Cm H n + n + O2 n CO2 + H 2O
4 2
Meutim, u praksi proces sagorevanjane ne proizvodi samo CO2 i vodenu paru.
Proces sagorevanja u motoru je nepotpun, iako treba imati na umu da su u ukupnoj
izduvnoj emisiji oko 99.5 do 99.7% ustvari produkti potpunog sagorevanja. Meutim
jedan od produkata nepotpunog sagorevanja su nesagoreli ugljovodonici CH. U
izduvnom gasu dizel motora nalazi se irok spektar ugljovodoninih jedinjenja. Dizel
gorivo sadri ugljovodonina jedinjenja sa viim takama kljuanja nego npr. benzin [6,
10, 12], odnosno jedinjenja sa veim molekularnim teinama. Ovo je jedan od razloga
zato je kod dizel motora sastav nesagorelih ugljovodonika mnogo sloeniji nego kod
motora koji rade po oto termodinamikom ciklusu. Kao to je navedeno, HC
komponente uobiajeno kreu od metana CH4, do nejteih ugljovodoninih komponenti
koje ostaju u parnoj fazi samo u sluaju posedovanja analizatora sa grejnim vodom, pri
emu se smatra da je dovoljno da se gas odrava na temperaturi od oko 190 C [6].

38
 Nivo emisije CH kod dizel motora varira zavisno od radnih reima. to se
toksinosti tie, kao i uticaja na zdravlje ljudi moe se rei da su relativno toksini
alkani (alkanes) i alkeni (alkenes), a benzen (benzene), moe biti izuzetno tetan.
Takoe, HC iz izduvnih gasova motora su odgovorni za pojavu tzv. letnjeg smoga u
gradovima.
Prisustvo ugljovodonika u izduvnim gasovima dizel motora posledica je pre svega
nepotpunog i nedovrenog sagorevanja goriva. Nesagoreli ugljovodonici (CH) u
izduvnim gasovima dizel motora predstavljaju kombinaciju od oko 200 razliitih
ugljovodonika mada se u znaajnijoj koncentraciji javlja oko 30 komponenti. Neki od
teih ugljovodonika, osobito onih sa aromatskom osnovom, vrlo su toksini, ak i
kancerogeni. Jedan od razloga pojave ovako velikog broja CH - komponenti u izduvu
dizel motora je samo gorivo koje predstavlja smeu razliitih, uglavnom teih
ugljovodoninih komponenti. Naelno ovo se odnosi i na goriva za dizel motore biljnog
porekla. Najvei tetni efekat nesagoreli CH ostvaruju posredno, ueem u reakcijama
formiranja fotohemijskog smoga. Zato se reaktivnost ugljovodonika odredjuje upravo
prema njihovoj sklonosti ka ueu u lancu ovih reakcija. Podela ugljovodoninih
jedinjenja prema reaktivnosti prikazana je tabelarno na slici 2.7.

Familija ugljovodonika Opseg reaktivnosti

Parafini 02
Olefini 5 100
Nafteni 2
Aromati 0 10
Acetileni 0
Sl. 2.7 Podela ugljovodonika prema reaktivnosti

Reakcije sagorevanja ugljovodonika su, sa aspekta hemijske kinetike, veoma

brze reakcije, a hemijska ravnotea se uspostavlja pri visokim sadrajima krajnjih
produkata reakcije. Medjutim, uslovi sagorevanja u dizel motoru omoguavaju da,
sporadino, manje koliine goriva izbegnu potpunu oksidaciju. Razlog za ovo je u
samoj sutini procesa formiranja smee u cilindru dizel motora. S obzirom na veliku

39
nehomogenost smee koja je izraena znaajnom lokalnom varijacijom koeficijenta
vika vazduha - , koji se lokalno menja u vrlo irokim granicama, ini da uslovi za
sagorevanje u pogledu prisustva kiseonika - O2 , budu vrlo razliiti. Pored toga postoji i
izrazita nehomogenost i nestacionarnost temperaturskog polja, jer su neki delovi smee
poeli da sagorevaju, a neki ne. Na osnovu ovoga, mogu se izdvojiti dve glavne grupe
uzroka prisustva ugljovodonika u izduvnim gasovima dizel motora:
1. Smea goriva i vazduha je, lokalno posmatrano ili suvie bogata, ili suvie
siromana da bi dolo do pojave samopaljenja i prihvatanja plamena. Gorivo koje
formira ovakvu smeu moe biti izloeno sporoj i nepotpunoj oksidaciji tokom procesa
ekspanzije.
2. Toplotni gubici u okolini zidova radnog prostora dosta su visoki, pa se
reakcija oksidacije odvija suvie sporo ili ak ne dolazi do upaljenja smee ili se lanana
reakcija sagorevanja prekida.
Prema tome, za obe grupe uzroka nastanka nesagorelih ugljovodonika je
zajedniko da postoji: neodgovarajui lokalni sastav smee u radnom prostoru i
neodgovarajui tok temperature. Oba ova parametra zavise od niza sloenih procesa kao
to su parametri ubrizgavanja, faza sagorevanja u kojoj se proces odigrava, vrtloenja
radne materije itd.
Pri sagorevanju goriva u dizel motorima, pa tako i biogoriva tipa biodizel,
postoje velika lokalna kolebanja temperature i sastava smee i srazmerno veoma mali
deo goriva se pretvara u nesagorele CH. Izmeu promene koncentracije nesagorelih CH
u izduvnim gasovima i veliine perioda pritajenog sagorevanja - pps postoji odredjena
zavisnost. Osim toga na tu zavisnost utie i lokalni sastav smee.
Mogua je pojava reakcija koje se odigravaju u veoma siromanoj smei. Po
otpoinjanju procesa ubrizgavanja raspreno gorivo u komori za sagorevanje intenzivno
se mea sa vazduhom formirajui smeu. Prostorno posmatrano, u preseku mlaza postoji
odgovarajua raspodela sastava smee izraena varijabilnom vrednou koeficijenta
vika vazduha - . Po ovoj raspodeli moe se zakljuiti da uee sitnijih kapljica i
parne faze raste sa udaljenjem od ose (jezgra) mlaza. Na isti nain menja se i koeficijent
vika vazduha - , odnosno, on praktino raste idui od ose ka periferiji mlaza. Do
pojave prvih centara samopaljenja dolazi u zonama izmedju jezgra i periferije mlaza,
gde je sastav smee veoma blizak stehiometrijskom. Ovo su, ujedno i zone koje su

40
najdue izloene visokoj temperaturi. Najsitnije kapljice goriva, koje ine obod,
odnosno periferiju mlaza, obrazuju vrlo siromanu smeu, praktino izvan granica
upaljivosti. Ova smea se u toku sagorevanja teko pali, ali je gorivo u njoj izloeno
relativno dugom dejstvu visokih temperatura, koje potiu od sagorevanja goriva u
oblinjim zonama, to prouzrokuje cepanje veih ugljovodoninih molekula i stvaranje
produkata nepotpune oksidacije (aldehidi, peroksidi i sl.). Ovo su vrlo spore reakcije,
pri kojima ne dolazi do paljenja i rasprostiranja plamena. Koliina nesagorelin CH
nastalih na ovaj nain znatno raste sa poveanjem perioda pritajenog sagorevanja - pps,
odnosno sa poveanjem ugla predubrizgavanja - pb . Mogue je da pri ranijem

ubrizgavanju, shodno njegovoj veliini raste period pritajenog sagorevanja ali da sadraj
CH ostaje praktino konstantan. Ovo se objanjava time da se uticaj perioda pritajenog
sagorevanja delimino kompenzuje usled vrlo visokih temperatura u tom sluaju.
S obzirom na veliki uticaj perioda pritajenog sagorevanja na emisiju nesagorelih
CH, jasno je da treba uspostaviti odredjenu korelaciju izmedju tog perioda i emisije CH,
a to praktino znai ispitati odnos emisije ugljovodonika i minimalnog perioda
pritajenog sagorevanja.
Kad je re o uticaju toplotnih gubitaka, pre svega uz zidove radnog prostora,
utvrdjeno je da ti gubitci utiu na znaajno usporavanje reakcije oksidacije ili ak do
gaenja plamena. Postojanje "tamne" zone izmedju svetleeg plamena i zida komore za
sagorevanje poznato je ve dugo vremena. U ranim fazama istraivanja procesa
sagorevanja u motoru, pretpostavljalo se da ukoliko zona do samog zida komore ne
moe da podri sagorevanje, onda ona mora biti izvor nesagorelih CH. Neposredna
istraivanja te zone potvrdila su ovu pretpostavku, pri emu je zakljueno da jedan od
razloga za emisiju CH sa izduvnim gasovima motora lei upravo u postojanju zone
gaenja plamena. Medjutim, kasnija istraivanja i eksperimenti u laboratorijskim
bombama specijalne konstrukcije i konstantne zapremine su pokazala da je ovaj uticaj,
iako ga ne treba zanemariti, ipak bio preuvelian.
Izvesna istraivanja sagorevanja u komorama sa namerno hladjenim zidovima su
pokazala da pri sagorevanju goriva iz zone gaenja plamena do samog zida komore,
veoma brzo (u toku 1ms) difundira u masu gasova ispred komore i relativno kvalitetno
oksidira. Istraivanje procesa u toj zoni odgovarajuim sondama, oteano je pre svega

41
zbog njene male debljine ( 300m ) i geometrijske stenjenosti uslovljene prisustvom
zida komore.
Treba napomenuti da je tokom razvoja dizel motora bilo veoma uspenih
pokuaja da se tetni efekti uticaja zida komore za sagorevanje na sam proces
sagorevanja, preobrate u korisne efekte, primenom specijalnih konstruktivnih reenja. U
tom smislu najpoznatiji je uveni "M" proces Prof. S. J. Meurer-a, koji je umereno
zagrejani zid komore koristio da progresivnim procesima: isparavanja ubrizganog
goriva na zid, meanja goriva sa perifernim vazduhom i lananim medjureakcijama
sagorevanja, postigne potpuno sagorevanje ciklusne koliine goriva u definitivne
produkte.
Kad je re o ostalim uticajima na emisiju nesagorelih CH treba spomenuti jedan
veoma osetljiv konstruktivni parametar motora, a to je visina vatrene zone na glavi klipa
iznad prvog kompresionog prstena.
Direktni dokaz da veliina podruja vatrene zone predstavlja veoma znaajan
izvor emisije nesagorelih CH je injenica da se promenom ove veliine menja
koncentracija CH. Eksperimenti sprovedeni na motoru kod koga je skoro potpuno
eliminisana ova zapremina pomeranjem prvog klipnog prstena gotovo do samog ela
klipa, pokazali su redukciju emisije CH izmedju 47% i 74% u odnosu na osnovne nivoe
standardnog ispitivanog motora [6].

2.3. Primena recirkulacije izduvnih gasova (EGR) i uticaj na izduvnu emisiju

Sistem recirkulacije izduvnih gasova ili skraeno - EGR (Exhaust Gas

Recirculation) je jedna od najefikasnijih, najjednostavnijih i najjeftinijih tehnika koje su
trenutno dostupne za smanjenje emisije azotovih oksida - NOx kod oto i dizelmotora. U
osnovi sistem se zasniva na uzimanju odgovarajue koliine izduvnih gasova iz izduvne
grane motora ili izduvne cevi i uvoenje te koliine gasova u usisni sistem motora.
Naravno, podrazumeva se da se ova tehnika odnosno sistem primenjuje u kombinaciji i
sadejstvu sa drugim poznatim metodama kada je re o aktivnostima usmerenim ka
optimiranju kvaliteta izduvne emisije motora. Medjutim, treba napomenuti da su
naalost primeene i neke kontraindikacije primene sistema EGR, naroito kod dizel
motora, kao to su pogoranje specifine efektivne potronje goriva ge i emisije estica.

42
 Naroito EGR pogorava pravac korelacije (trade-off) izmedju emisije NOx i
estica, pre svega pri visokim optereenjima. Dalje, primena EGR se takodje loe
odraava na kvalitet, efikasnost i trajnost motornog ulja skraujui intervale njegove
zamene [13,14].
Nain na koji se sistem EGR primenjuje kod oto i dizel motora je fundamentalno
razliit, i te razlike su jasno prikazane na slici 2.7.

Sl. 2.7. Poredjenje sistema EGR primenjenog kod oto i kod dizel-motora [14]

Savremeni oto motori rade sa stehiometrijskom smeom vazduh/gorivo, i ako se

npr. eli odrati const vrednost snage i momenta, potrebna je odredjena ciklusna
koliina sveeg punjenja - uzmimo da je to 0.3 g/cik, kao na slici 2.7. Ako se uvede
EGR i ako se eli zadrati nepromenjena prethodna radna taka u pogledu izlaznog
momenta i snage jasno je da i ciklusna masa sveeg punjenja mora biti nepromenjena.
Iz ovog razloga masa EGR koja se unosi sveim punjenjem (kao na slici 2.7) - recimo
da je to 0.1 g/cik mora biti pridodata masi sveeg punjenja tako da se ukupna masa
punjenja (smea vazduh/gorivo + EGR) poveava na 0.4 g/cik. Sve ovo da bi se mogla

43
odrati const vrednost obrtnog momenta i snage kao u sluaju rada motora bez
ukljuenog EGR. Poto je zapremina cilindra motora fiksna ovo poveanje ukupne
mase svee smee (vazduh + gorivo + EGR) se moe postii poveanjem gustine
punjenja, to uslovljava potrebu neto veeg otvora leptira u usisnom sistemu motora
(slika 2.7). Sporedna korist od ovog poveanja otklona leptira, jeste smanjenje pumpnog
rada i izvesno malo poboljanje ekonominosti motora usled toga.
Kada je re o dizel-motorima, oni kao to je poznato, nemaju namerno
priguenje na usisu (tj. rade bez leptira). Dizel-motori praktino na svim reimima i u
svakoj radnoj taki usisavaju istu ciklusnu koliinu vazduha - uzmimo da je to 0.5 g/cik
kao na slici 2.7. Ako se radnom ciklusu dodaju izduvni gasovi sistemom EGR, npr. 0.1
g/cik kao na slici, dolazi do "istiskivanja" izvesne koliine sveeg vazduha iz usisa i
njegove zamene ekvivalentnom koliinom izduvnih gasova iz EGR-a. Posledica ovog
istiskivanja sveeg vazduha je njegovo "razredjenje" u pogledu sadraja O2 , odnosno u
krajnjoj liniji smanjenja koliine dostupnog aktivnog vazduha koji bi mogao biti
iskorien u procesu sagorevanja. Poto za datu snagu i obrtni moment, ciklusna
koliina goriva koja se ubrizgava u cilindar mora ostati const, smanjena masa vazduha
koja je dostupna za sagorevanje, smanjuje odnos vazduh/gorivo pri kome motor radi.
Upravo ovo smanjenje odnosa vazduh/gorivo, odnosno koeficijenta vika vazduha - ,
moe znaajno uticati na nivo izduvne emisije dizel-motora.

2.3.1. Konfiguracije EGR toka na motoru

Zavisno od nivoa eljene recirkulacije izduvnih gasova sa izduvne na usisnu

stranu motora, mogue su uglavnom tri koncepcije sklopa EGR sistem nadpunjeni
dizel motor. Samo kolo EGR cirkulacije se moe podeliti u dve posebne kategorije:
1. EGR-kolo niskog pritiska: izduvni gasovi se uzimaju posle turbine i uvode u
struju usisnog vazduha pre kompresora
2. EGR-kolo visokog pritiska: izduvni gasovi se uzimaju pre turbine i uvode u
struju usisnog vazduha posle kompresora ili pre kompresora
Izbor izmedju ova dva koncepta nema efekta na nivo emisije [15], ali zato se
mogu porediti koncepti po pitanju potronje goriva, primene otvorenog ili zatvorenog

44
sistema upravljanja, dejstva spoljnih uticaja, prljanja i habanja komponenti, veka
trajanja u eksploataciji i cene kotanja.

2.3.2. Uticaj EGR na sastav usisnog punjenja motora

Slika 2.8 daje saeti prikaz uticaja EGR na sastav usisne smee gasova, pri radu
dizelmotora sa ukljuenim sistemom EGR [14]. Sa slike se vidi da ako se 25% usisnog
protoka sveeg vazduha zameni ekvivalentnom koliinom vrueg EGR-a dobijeni efekti
su sledei:
1. Dolazi do 14%-tnog smanjenja masenog protoka sveeg punjenja. Ovo se
deava zbog smanjenja stepena punjenja motora - V , usled poveanja temperature u
usisnom sistemu
2. Izvestan deo usisnog vazduha biva istisnut i zamenjen odgovarajuom
koliinom CO2 i vodene pare - H2 O , koji su inae glavni sastojci EGR-a. Tako
primena vrueg EGR smanjuje stepen protoka N 2 u motor za oko 15% i protok
kiseonika za oko 19%. Smanjenje protoka O2 za skoro 1/5 nastaje kako zbog njegovog
istiskivanja od strane CO2 i H2 O , tako i zbog smanjenja stepena punjenja - V .

Sl. 2.8 Efekat primene EGR: Sastav usisnog punjenja sa ueem 25%-tnog vrueg
(700 K) EGR-a (rad motora sa odnosom vazduh/gorivo 32:1 ; =2.23) [14]

45
 Istiskivanje izvesne koliine kiseonika iz usisa i razmetaj, umesto njega,
odgovarajue koliine CO2 i H2 O , moe bitno uticati na promene u procesu
sagorevanja i to na vie naina. Prvo kao to je navedeno ranije, znaajan efekat koji se
mora analizirati je smanjenje koncentracije O2 unutar cilindra motora, a koji bi bio
iskorien u procesu sagorevanja. Ovaj se efekat moe nazvati efektom "razredjenja".
Drugo je uticaj vieg specifinog toplotnog kapaciteta CO2 i H2 O u poredjenju sa
specifinim toplotnim kapacitetom kiseonika (prikazano na sl. 2) koji je istisnut. Ovo
moemo nazvati termikim efektom. I CO2 i H2 O potencijalno mogu da se razgrade
na visokim temperaturama koje vladaju za vreme sagorevanja u dizelmotoru, tako da
pojavom disocijacije mogu na bitan nain uticati na sam proces sagorevanja. Taj se
efekat naziva hemijskim efektom EGR-a. Kada se vreli EGR pomea sa usisnim
vazduhom temperatura usisnog punjenja motora se poveava, a ovo pak moe, ponekad
znaajno uticati na vrednosti temperature ciklusa na kraju sabijanja i na sam proces
sagorevanja.
Razredjujui efekat EGR-a moe se ispitati variranjem koliine kiseonika na
usisu. Promene u koliini O2 utiu na promene u temperaturi plamena, a one imaju
odluujui efekat na emisiju NOx , dok emisija estica i CO uglavnom mnogo vie
zavise od molarne koncentracije O2 u sveem usisnom punjenju, nego od temperature
plamena. Autori rada [13] su pokazali da pri const uglu predubrizgavanja, dodavanje
O2 u usisno punjenje rezultira poveanjem emisije NOx i smanjenjem emisije estica i
adji. Autori su zakljuili da rast koliine O2 na usisu i njegova dostupnost tokom
sagorevanja, utiu na temperaturu plamena i prema tome na proces formiranja NOx .
Mnogi istraivai su smatrali da sistem EGR utie na sagorevanje i emisije
uglavnom time to usisno punjenje sa ukljuenim EGR-om ima vii toplotni kapacitet
nego ist vazduh (slika 2.8). Medjutim, kasnije je utvrdjeno da je efekat vieg toplotnog
kapaciteta EGR-a na temperaturu plamena, a samim tim i na emisiju, od drugorazrednog
znaaja. Naime, utvrdjeno je da se ma kakav termiki efekat EGR-a, praktino
ponitava poveanjem temperature usisnog punjenja, a koje je povezano sa samim
korienjem EGR-a. Ova tvrdnja je podrana vrednostima specifinog toplotnog
kapaciteta koje se mogu videti na slici 2.8. Vidi se da upotreba 25%-tnog EGR-a ima

46
beznaajan uticaj na poveanje vrednosti specifinog toplotnog kapaciteta usisne smee
gasova (poveanje je manje od 1%).
Kad je re o hemijskom efektu EGR-a smatra se da disocijacija CO2 na visokim
temperaturama sagorevanja u toku radnog ciklusa, obezbedjuje atomski kiseonik - O,
koji bi mogao da podstakne proces formiranja NOx prema Zeldovich-evom
mehanizmu. Sa druge strane izgleda da disocijacija CO2 dovodi do smanjenja
proizvodnje estica i adji, verovatno zbog poveanja perioda pritajenog sagorevanja -
pps, i kao posledicu toga, do pojave veeg procenta goriva koje sagoreva u zoni
"predhodno izmeanog plamena".

47
3. PRIMENA BIOGORIVA U DIZEL MOTORU

Primena biogoriva u motorima SUS je interesantna iz dva kljuna razloga. Prvo

radi se o obnovljivom izvoru primarne energije. Drugo ovakvi izvori primarne energije
su ekoloki, odnosno mnogo manje utiu na zagaenje spoljne sredine od klasinih
izvora energije kao to su fosilna goriva.

3.1. Sirovine i proizvodnja biodizela

Sl. 3.1. Najee sirovine za proizvodnju biodizela

U ovom radu prouavani su procesi sagorevanja i emisije etiri goriva iz etiri

razliite sirovine, kao i njihovih meavina sa dizel gorivom, pri emu je samo
suncokretovo ulje korieno u izvornom obliku bez esterifikacije, ali u meavini sa dizel
gorivom. To su ujedno i etiri sirovine od kojih se u Evropi najee proizvodi gorivo
biljnog porekla za dizel motore. Te etiri sirovine su ulje uljane repice koje je na

48
evropskom tritu zastupljeno sa oko 85%, suncokretovo ulje, sojino ulje i palmino ulje,
(slika 3.1). Prve tri sirovine se proizvode u Evropi a palmino ulje se uvozi iz
Latinoamerikih drava. Osim navedenih sirovina veoma je interesantno otpadno
jestivo ulje, zbog svoje povoljne cene, kao i ivotinjske masti i laneno ulje. Osim toga
ako se otpadno jestivo ulje prerauje u gorivo spreava se zagaenje spoljne sredine tim
uljem u sluaju nepropisnog odlaganja.
Za biljna ulja koja su interesantna za proizvodnju biogoriva vani podaci su
sadraj masnih kiselina, jodni broj i prinos kulture po hektaru to je dato u Tabeli 3.1.
Sadraj masnih kiselina je bitan zbog toga to masne kiseline sainjavaju trigliceride i u
Tabeli 3.1 su one prikazane sa dva broja, razdvojena dvotakom. Prvi broj oznaava
broj ugljenikovih atoma od kojih je izgraen molekul, a drugi oznaava broj dvostrukih
veza susednih atoma ugljenika u molekulu masne kiseline.

Tabela 3.1. Sastav masnih kiselina biljnoih ulja korienih u istraivanju [16]
Ostale Sadra Tipin
12:0 14:0 16:0 18:0 18:1 18:2 18:3 masne j i
mas mas mas mas mas mas mas kiseline Joda prinos
% % % % % % % (mas%) (gI2) (kg/ha
)
Repiino ulje C20:1;1-2
(Brassica napus) C22:0;0.5
Low-erucic acid - - 3-5 1-2 55- 20- 8-10 C20:0;1 96-117 1000
65 26 C20:1;7-9
High-erucic acid 2-4 1-2 8-10 C22:1;45- 98-108 -
- 14- 13 52
18 C24:1; 1

Sojino ulje 11- 23- 52- 121-

3-5 6-8 -- 375
(Glycine max) - 12 25 56 143

Suncokretovo ulje
(Helianthus
annuus)
Low-oleic acid - 6 3-5 17- 67- - C22:0;0.6 127- 800
High-oleic acid - 4 4 22 74 - 142 -
78 13 85
Palmino ulje
(Elaeis guineensis)
Palm olein 0,5 1-2 40- 4-5 37- 9-11 0.3 C20:0;0.3 53-57 5000
Palm stearin 0,5 1 48 3 46 14 0.3 C20:0;0.4 - -
0,3 1,5 31.5 5 49 6 0.3 C20:0;0.4 - -
62 24.5

49
 Repiino ulje (lat. Brassica napus L. ssp. oleifera) Canola ima visok sadraj
monozasienih masnih kiselina i nizak sadraj zasienih i polizasienih kiselina a zbog
oksidacione stabilnosti i ponaanja na niskim temperaturama ovo je odlina sirovina za
proizvodnju biodizela i u Evropi se najvie koristi.
Uljana repica sadri 40-45% ulja, to je visok sadraj, 20-25% proteina i oko
25% ugljenih hidrata [17]. Ovo omoguava da se posle izdvajanja ulja iz koga e se
proizvesti gorivo, ostatak u obliku uljane pogae koristi kao veoma hranljiva stona
hrana. Na istom polju se uljana repica moe uzgajati samo svake tree ili etvrte godine
[18].
Suncokretovo ulje (lat. Helianthus annuus) je druga po redu sirovina za
proizvodnju biodizela u Evropi posebno u paniji, Italiji i Grkoj. U junom delu
Evrope prinos uljane repice je manji pa se zato vie uzgaja suncokret. Suncokret ima
visok sadraj linolenske kiseline pa je to donekle ograniavajui faktor za korienje
ove sirovine za proizvodnju goriva. Takoe i jodni broj je vei od 120 g l2/100g, koliko
je propisano normom EN 14214.
Sojino ulje (lat. Glycine max) je verovatno glavna sirovina za proizvodnju
biodizela u SAD a i najee proizvoeno ulje u svetu. Naalost biljka ima neto nii
prinos ulja po toni pa je potrebna vea zasejana povrina. Ima jodni broj slino kao kod
suncokretovog ulja ime je donekle ogranieno korienje istog metilestra sojinog ulja
kao goriva prema normi EN 14214.
Palmino ulje (lat. Elaeis guineensis) je najvanija sirovina za proizvodnju
biogoriva u jugoistonoj Aziji. Osnovna prednost palminog ulja je veliki prinos i
umerena cena u poreenju sa ostalim jestivim biljnim uljima. Ima visok sadraj
slobodnih masnih kiselina i veoma visoku viskoznost pri niskim temperaturama. Postoji
opasnost zaepljenja filtera ve na temperaturi ispod +11 o C .
Sva napred pobrojana ulja dobijaju se iz odgovarajuih biljaka mehanikim
ceenjem u specijalnim presama. Tako dobijeno ulje se cedi u cilju odstranjivanja
mehanikih neistoa da bi mogao da se sprovede odgovarajui tretman prerade u
biogorivo tipa biodizel.
Osim ovih sirovina veoma je interesantno korienje otpadnog jestivog ulja koje
ima veoma povoljnu cenu. Takoe postoje i bitne ekoloke prednosti jer su otpadna ulja
potencijalno veliki zagaivai okoline. Posle prerade u biodizel metilestri otpadnih ulja

50
imaju neto veu viskoznost od RME. Niskotemperaturska svojstva su mu loija nego
kod RME i potrebno ga je tokom hladnijeg perioda meati sa fosilnim dizelom ili
predgrevati.
Takoe i nusproizvodi proizvodnje jestivih ulja mogu se koristiti kao sirovine za
proizvodnju biodizela.

3.1.1 ista biljna ulja kao gorivo za dizel motore

Neprestano iscrpljivanje fosilnih goriva utie na okolinu i moe dovesti do

unitenja nae civilizacije. Obnovljivi izvori energije sve se vie smatraju jednim od
kljunih inilaca buduih razvojnih strategija. Sve relevantne energetske statistike
prikazuju veoma znaajan udeo obnovljivih izvora energije u proizvodnji toplotne i
elektrine energije. Za transport Evropska unija predvia stalan porast proizvodnje
energenata iz obnovljivih izvora, a jedan od njih je biodizel. Ukupna svetska potronja
energije iz fosilnih goriva 2004. godine bila je ekvivalent devet milijardi tona nafte, to
je proizvelo 27 milijardi tona ugljen dioksida, koji je samo u toj godini dospeo u
atmosferu. Zato se ine napori da se ogranii emisija CO2 u atmosferu, donoenjem
Kyoto protokola [26].
Evropska unija je Direktivom 2003/30/EC [19] postavila ciljeve, a naroito u
proizvodnom pogledu. Mnoge zemlje lanice samostalno reavaju razvojne i
istraivake probleme preko odgovarajuih projekata i razliitih studija koje imaju za
cilj razvoj sopstvene tehnologije proizvodnje biogoriva.
Tabela 3.2 pokazuje najvanije karakteristike istih biljnih ulja razliitog
sirovinskog porekla. U tabeli su dat podaci i za goveu mast u cilju poreenja. Iz tabele
se moe stei utisak o tome koliko se ovaj prirodni izvor energije moe koristiti kao
gorivo za dizel motore.
Uoljivo je da od biljnih ulja najniu kinematsku viskoznost ima sojino ulje
32.6 mm 2 /s pri 40 o
C a najveu palmino ulje 38.2 mm 2 /s, pri 40 o
C . Govea mast

ima viskoznost 51.2 mm 2 /s pri 70 o C ali se ona veoma retko koristi za proizvodnju
biogoriva. Sa druge strane najvei cetanski broj - CB ima palmino ulje sa CB 42 - 62 a
najmanji suncokretovo ulje sa CB 37. U naem podneblju najpogodnija sirovina za
proizvodnju biodizela je repiino, suncokretovo i sojino ulje. Ova tri ulja imaju 13.5 -

51
13.7 puna veu viskoznost od uporednog dizel goriva tipa D2. Sa druge strane cetanski
broj ovih ulja je za 11-12 jedinica manji od cetanskog broja dizel goriva iz tabele 3.2.

Tabela 3.2. Karakteristike istih biljnih ulja [20]

Gornja Kinemat. Temperat. Temperat. Temperat.

Ulje ili Cetanski toplotna mo viskoznost zamuenja stinjavana paljenja
mast broj Hg ( MJ / kg ) ( mm 2 / s ) (
o
C) (
o
C) (
o
C)

Kukuruzno 38 39,50 34,9 -1,1 -40 277

Palmino 42-64 - 38,2 3.1-3.5 - 267

Repiino 38 40,22 37,0 -3,9 -18,-32 246

Sojino 38 39,62 32,6 -4,0 -9 254

Suncokretovo 37 39,58 37,1 7,2 -15 274

Govea mast - 40,50 51,2 - - 201

Dizel, D2 49 45,15 2,7 -15 -33 > 55

.
Dodatni problem kod sirovog suncokretovog ulja je njegova visoka temperatura
zamienja od plus 7.2 o C to je veoma nepovoljno. Takoe, pri praktinoj primeni ovih
ulja u realnoj eksploataciji motora veoma je vana i njihova oksidaciona stabilnost,
odnosno sklonost ka reakciji sa kiseonikom iz vazduha a to u najveoj meri zavisi od
karakteristika masnih kiselina koje su sadrane u uljima.
Poetkom 20 veka meu prvima je sa istim biljnim uljima eksperimentisao
R.H. Seddan, kako je navedeno u radu [21] na traktorskim motorima na kojima su
vrena istraivanja. Autori u radu [22] kao gorivo su koristili isto suncokretovo ulje.
Primeeno je veliko deponovanje neistoa od ai pa je zakljueno da bi pri duem
radu motora moglo doi do oteenja. Takav rezultat se povezuje s injenicom da je
suncokretovo ulje bogato nezasienim masnim kiselinama.
Bettis i dr u radu [23] takoe konstatuju kratkotrajnu prihvatljivost
suncokretovog i repiinog ulja ali zbog pojave koksnih naslaga u komori za sagorevanje
i na brizgaima, dugotrajna primena nije poeljna.

52
 Uopteno govorei kod primene istog biljnog ulja u dizel motorima najvei
problem predstavljaju kombinacija visoke kinematske viskoznosti, slabe isparljivosti i
visoke temperature paljenja koja je u proseku 4.5 puna vea nego kod dizel goriva.
Ovo dovodi do problema pri startovanju motora a zbog niskog cetanskog broja i
dugog perioda pritajenog sagorevanja motor radi tvrdo i buno. Takoe produkti
oksidacije sa kiseonikom iz vazduha kojima su podlone nezasiene molekularne veze u
trigliceridima dolazi do dodatnog poveanja viskoznosti ulja. Ova pojava nastaje zbog
toga to se stvaraju polimerne sluzave materije koje poveavaju viskozitet.
Svi ovi problemi su sistematizovani u [24]. Kod primene istog biljnog ulja kao
goriva problemi mogu biti kratkotrajni i dugotrajni a u radu [25] se navode uzroci ovih
problema i mogua reenja.
Kratkotrajni problemi pri upotrebi istih biljnih ulja kao goriva u dizel motorima
su sledei:
- Hladan start : uzrok je visoka viskoznost, nizak cetanski broj i visoka
temperatura paljenja. Kao mogue reenje navodi se predgrevanje ulja ispred
sistema ubrizgavanja
- Zaepljenje filtera i vodova do pumpe visokog pritiska: uzrok su produkti
oksidacije a kao mogue reenje navodi se delimina rafinacija ulja i
degumiranje
- Buan i tvrd rad motora usled niskog cetanskog broja a kao reenje se predlae
podeavanje ugla pred ubrizgavanja goriva.
Dugotrajni problemi pri upotrebi istih biljnih ulja kao goriva u dizel motorima
su sledei:
- Zaepljenje brizgaa i stvaranje velikih naslaga ai na ventilima i komori za
sagorevanje: uzrok je visoka viskoznost biljnih ulja i loije sagorevanje na
deliminim optereenjima. Kao reenje se predlae zagrevanje goriva i rad sa
istim dizelom na parcijalnim optereenjima ako se radi o motorima koji ne
menjaju esto radni reim.
- Pojaano troenje motora a kao uzrok se oznaava visok viskozitet biljnih ulja,
nepotpuno i loe sagorevanje pri deliminim optereenjima, slobodne masne

53
 kiseline i kontaminacija motornog ulja biljnim ulje. Reenje problema je
uglavnom u zagrevanju goriva i dodavanju aditiva protiv oksidacije.
- Slabije podmazivanje motora zbog polimerizacije. Uzrok ovome je deponovanje
biljnih ulja u mazivu do inicijalne take polimerizacije. Reenje je u eoj
zameni motornog ulja kao i u dodavanju aditiva za spreavanje oksidacije.

3.1.2 Otklanjanje nedostataka biljnih ulja kao goriva za dizel motore

Postoji veliki broj naima dobijanja goriva biljnog porekla a koja se mogu
koristiti kao goriva za dizel motore. Po tehnolokom nivou to mogu biti kuna
postrojenja, relativno primitivna, do industrijskih postrojenja u kojima se primenjuju
najnovija znanja iz ove oblasti u procesu proizvodnje biodizela karakteristika koje
zahteva vaei standard za ovu vrstu goriva. U optem sluaju proces dobijanja
biodizela prikazan je na slici 3.2.

Sl. 3.2. Opta ema dobijanja biodizela iz biljaka uljarica [27]

54
 Napred opisane probleme pri upotrebi istih biljnih ulja kao goriva u dizel
motorima istraivai su pokuali da ree uglavnom na sledee naine [34]:
1. Meanjem biljnih ulja sa dizel gorivom
2. Mikroemulzijama
3. Pirolizom (termikim krekingom)
4. Transestirifikacijom

3.1.2.1 Meanje biljnih ulja sa dizel gorivom

Maa i Hanna [28] koriste otpadno ulje u smei sa 5% dizela i konstatuju da je

dolo do poveanja viskoznosti motornog ulja to je prouzrokaovalo potrebu za
njegovom eom zamenom. Meavina sojinog ulja i dizel goriva u razmeri 50% prema
50% i 30% prema 70% istraivana je u motorima traktora John Deer [29]. Primeeno je
poveanje viskoznosti i pojava elatinoznih materija u ulju pri smei 50% prema 50%.
Zakljueno je da se na traktorskim motorima mogu koristiti i biljna ulja a najmanji
problem stvara repiino ulje ijom primenom se formiraju 5 puta sporije polimerni
talozi to se tumai manjim sadrajem linolne nezasiene masne kiseline sa dve
dvostruke veze.
Prema istraivanju u radu [30] dolazi se do zakljuka da je optimalni udeo
repiinog ulja u smei sa dizel gorivom 30% i to daje dobre eksploatacione
karakteristike gorive smee, visok stepen korisnosti i ne stvara problem taloenja pri
skladitenju.
Pored izvesnih poboljanja u odnosu na primenu istih ulja, smea sa dizel
gorivom ipak ne mogu zameniti ist dizel tokom dueg perioda eksploatacije motora.

1.2.2 Mikroemulzije

Problem poveane viskoznosti biljnih ulja delimino se moe reiti

razblaivanjem ulja pomou alkohola jer je kinematska viskoznost alkohola niska.
Raslojavanje alkohola i ulja se reava primenom dodataka koji stvaraju mikroemulzije
koje daju termodinamiki stabilne smee inae nemeljivih faza. Zbog udela alkohola
energetski sadraj ovakvih smea je neto manji ali alkoholi sa druge strane smanjuju

55
taloge na brizgaima. Ipak u radu [31] primeeno je tokom 200 sati rada motora
nepotpuno sagorevanje goriva i poveanje viskoziteta motornog ulja.
Moe se zakljuiti da mikroemulzija reava kratkotrajne probleme u radu motora
jer smanjuje viskoznost ulja ali ne i dugorone probleme, nepotpuno sagorevanje i
nastajanje depozita tokom dueg pogona. Poseban problem je alkohol (na primer etanol)
koji smanjuje cetanski broj smee goriva to se nepovoljno odraava na rad motora.

1.2.3 Piroliza (termiki kreking)

Piroliza ili termiki kreking je postupak razlaganja odnosno cepanja veih

organskih molekula kod visokih temperatura (za ulja 300 -500 o C ). Ovaj se postupak
sprovodi u cilju dobijanja molekula ulja nie molarne mase i modifikovnih svojstava.
Inae procesi termilog i katalitikkog krekinga, odnosno cepanja molekula su
standardni postupci u naftnoj industriji ako se eli dobiti gorivo iz destilacionih
ostataka.
Na primer, ako se sojino ulje podvrgne termikom krekingu-pirolizi dobijaju se
produkti kao to su alkani, n-pentan i heksan kao i aromat benzen. Termikim
krekingom triglicerida i dekompozicijom sojinog ulja [32] poveava se cetanski broj za
6 jedinica i smanjuje viskozitet za oko etiri puta. Uslovi pirolize kao i vrsta sirovine
daju razliite produkte odnosno goriva manje li vie slina dizel gorivu.
Piroliza takoe smanjuje udeo kiseonika u gorivu u odnosu na udeo u istom
biljnom ulju. Time se gubi deo kvaliteta koji imaju ta goriva kada sadre kiseonik. Osim
toga metoda termikog krekinga odnosno piroliza je dosta skup postupak jer se troi
znatna koliina energije na zagrevanje sirovine.

1.2.4 Transesterifikacija biljnih ulja

Transesterifikacija se pokazala kao optimalan postupak za proizvodnju

kvalitetnih goriva iz biljnih ulja ali i iz masti i ulja ivotinjskog porekla kao i iz
otpadnih jestivih ulja. Pogonska goriva dobijena ovim postupkom su biodizel goriva.
Biodizel dobijen postupkom transesterifikacije je po hemijskom sastavu mono
alkilni estar niih alkohola i dugo lananih masnih kiselina iz ulja ili masti biljnog ili

56
ivotinjskog porekla. Ovo je ira definicija koju navodi standard ASTM DE 6751, dok
evropska norma EN 14214 standardizuje proizvodnju i nivo kvaliteta biodizela kao
metil estra masnih kiselina [33]. Veoma detaljni opisi tehnologije proizvodnje biodizela
iz razliitih sirovina mogu se nai u mnogobrojnoj literaturi koja tretira ovu
problematiku [34, 35, 36, 37, 38, 39].
U sastav ulja i masti ulaze gliceridi. To su estri masnih kiselina i glicerina a oni
se pojavljuju u tri oblika i to kao mono, di i tri gliceridi. Monogliceridi su mono estri
glicerina i masnih kiselina i postoje 2 izomerna oblika:

Sl. 3.3. Izomerna formula monoglicerida

Digliceridi su diestri glicerina i masnih kiselina i takoe se pojavljuju u 2

izomerna oblika:

Sl. 3.4. Izomerna formula diglicerida

Trigliceridi su triestri glicerina i masnih kiselina pri emu masne kiseline koje
ulaze u sastav triglicerida mogu biti identine ili razliite strukture. Prirodni trigliceridi
imaju asimetrino postavljene atome ugljenika. R, R1, R2, R3 su zasieni
ugljovodonini ostaci.

Sl. 3.5. Izomerna formula triglicerida

57
 Sadraj preostalih glicerida u biogorivu je propisan standardom. Prema nekim
miljenjima visok sadraj nekih glicerida moe negativno uticati na ekonominost
motora.
Ulja sadre kako zasiene tako i nezasiene masne kiseline. Trigliceridi su
zasiene masne kiseline hemijski prilino inertne tako da su podlone samo
ogranienom broju transformacija. U isto vreme trigliceridi sadre i nezasiene masne
kiseline koje imaju afinitet da stupe u reakciju sa jedinjenjima sa dvostrukom vezom.
Reakcije ulja sa alkoholima dovode do formiranja estara a takve reakcije se zovu
esterifikacija. U principu dobijanje estara moe biti predstavljeno donjom jednainom:

S. 3.6. Dobijanje metilestra masnih kiselina [27]

Pri ovoj reakciji od molekula alkohola odvaja se atom vodonika a hidroksilna

grupa se odvaja od molekula kiseline. Alkohol neophodan za ovu reakciju moe biti etil
ili metil alkohol. U cilju ubrzanja reakcije i skraenja proizvodnog vremena u reakciju
se uvode katalizatori a najee su to kalijum hidroksid KOH ili natrijum hidroksid
NaOH.
Gornja reakcija protie u tri faze sa formiranjem diacil-glicerida, zatim mono-
acil-glicerida i na kraju se obrazuje metil estar masnih kiselina i glicerin kako je
prikazano na desnoj strani reakcije. Kompletan postupak dobijanja biodizela, od sirovog

58
ulja odgovarajueg porekla, prikazan je na sledeojslici 3.7. Saglasno ovoj skici, prvo se
meaju metanol i katalizator, a zatim se ova smea vodi u specijalnu komoru i mea sa
biljnim ili otpadnim uljem iz koga e se dobiti biodizel. Posle reakcije se
komponentama dovodi kiselina, koja treba da neutralie viak alkalnog sadraja u smei
a koji potie od katalizatora. Zatim smea odlazi u razdelnu komoru u kojoj se odvajaju
nepreieni biodizel i nepreieni glicerin. Nepreieni biodizel se podvrgava
rektifikaciji i iz njega se izdvaja metanol koji se ponovo vraa u proces. Na kraju
postupka proizvodnje je kontrola kvaliteta biodizela. Iz nepreienog glicerina se
izdvaja metanol posle ega se glicerin filtrira.

Sl. 3.7. Postupak dobijanja biodizel prema [27]

59
3.2. Karakteristike biodizela

Kao to je ranije navedeno biodizel se najee dobija od razliitih vrsta biljnih

ulja kao i od otpadnih jestivih ulja a ree od ivotinjskih masti. Naziv biodizela se
obino formira u obliku XME gde je prvo slovo X oznaka bazinog ulja odnosno
sirovine od koje se proizvodi odgovarajui metil ester. Na primer oznaka RME
podrazumeva repiin metil ester. Meavinski odnos biodizela i standardnog dizel goriva
se obino oznaava kao BY gde je Y procentualni udeo biodizela u smei npr. B30 je 30
% biodizela u smei sa dizel gorivom.
Nakon procesa esterifikacije biodizel se po svojim fiziko hemijskim osobinama
ne razlikuje puno od dizel goriva fosinog porekla. Ono to je moda i najvanije
kinematska viskoznost tako proizverdenog goriva je na skoro istom nivou kao i kod
standardnog dizel goriva. Cetanski broj i toplotna vrednost biodizela su poboljani u
odnosu na isto ulje od koga je u procesu esterifikacije dobijeno dato biogorivo.
Standard EN14214 precizno definie karakteristike metil estara biljnih ulja koje
se kao gorivo mogu koristiti u dizel motorima. Zahtevi standarda EN14214 dati su u
Tabeli 3.3. Ako proizvedeno biogorivo tipa biodizela ima karakteristike propisane
gornjim standardom onda je ono veoma blisko po osobinama dizel gorivu i predstavlja
veoma kvalitetno gorivo za motore sistema dizel.
Meutim ostaju i neki karakteristini nedostaci koji uglavnom vae za sva biljna
ulja pretvorena u gorivo procesom transesterifikacije. To se pre svega odnosi na mogue
agresivno dejstvo na gumene materijale, vodove niskog pritiska u sistemu napajanja
motora gorivom, zaptivke koje sadre gumu u motoru ili sistemu ubrizgavanja i filtere
goriva.
Ako se prelazi na upotrebu biodizela posle dugotrajne upotrebe klasinog diozel
goriva, mogue je zaepljenje filtera goriva i vodova usled ostataka neistoa iz
rezervoara i kuita filtera a to je posledica protoka biodizela i rastvaranja tih
neistoa. Sa druge strane upotreba biodizela u motoru je krajnje pojednostavljena jer
zbog vrednosti kinematske viskoznosti koja je skoro jednaka kao kod dizel goriva nema
potrebe za predgrevanjem goriva a i hladni start motora nije problematian.

60
 Tabela 3.3. Karakteristike biodizela prema standardu EN14214

Osobina Granice Merna jedinica

Sadraj estera 96,5 % m/m

Gustina na 15 C 860 900 kg/m3
Viskoznost na 40 C 3,5 5,0 mm2/s
Viskoznost na -20 C 48 mm2/s
Taka paljenja 110 C
CFPP vidi EN590 C
Sadraj sumpora ( S ) 10,0 mg/kg
CCR [ 10% ostataka destilacije 0,30 % m/m
Cetanski broj 51,0 -
Pepeo sulfata 0,02 % m/m
Sadraj vode 0,05 mg/kg
Ukupne neistoe 24 mg/kg
Korozija bakra (3h na 50 C) klasa 1 ocena
Oksidaciona stabilnost 6,0 h
Toplotna stabilnost - h
Stabilnost skladitenja - -
Neutralizacioni broj 0,50 mgKOH/g
Jodni broj 120 -
Nezasieni metil estri: C 18:4+ 1,0 % m/m
Polinezasieni metil esteri 1,0 % m/m
Sadraj metanola 0,20 % m/m
Sadraj monoglicerida 0,80 % m/m
Sadraj diglicerida 0,20 % m/m
Sadraj triglicerida 0,20 % m/m
Slobodni glicerin 0,02 % m/m
Ukupni glicerin 0,25 % m/m
Metali grupe I (Na-K) 5,0 mg/kg
Metali grupe II (Ca-Mg) 5,0 mg/k
Sadraj fosfora 10,0 mg/kg

61
3.3. Izduvna emisija dizel motora sa biodizelom

3.3.1 Emisije estica dizel motora pri pogonu biogorivima - pregled literature

U najveem broju radova je publikovano da korienje biodizela umesto

standardnog dizel goriva utie na smanjenje emisije dima i estica. Ovo je izneto u
radovima [45, 46, 48, 49, 52, 53, 55, 56, 59, 60, 63, 65-99, 71, 72, 76, 78] a takoe i u
radovima [81, 84, 85, 88, 90, 92, 93, 95, 66, 100, 101, 103-105, 112, 115, 116, 118,
129-151]. Wu i dr. u radu [129] su istraivali izduvnu emisiju motora pri emu su kao
gorivo koristili 5 vrsta biodizela u odnosu 100% (B100) na dizel motoru Cumins ISB 6
sa nadpunjenjem i meuhlaenjem usisnog vazduha. Utvrdili su da postoje razliite
vrednosti izduvne emisije za razliite vrste biodizela ali da redukcija emisije estica
iznosi 53-69% u poreenju sa repernom emisijom tokom rada motora na referentno
dizel gorivo. Lin i dr. u [63] takoe daju podatke o znaajnom smanjenju emisije dima u
iznosu od 50-72,73% za 8 vrsta ispitivanih biljnih ulja u poreenju sa dizel gorivom.
Kada je re o ovakvom smanjenju emisije dima i estica u radovima
[46,56,59,65,92,93,104,105,135] objavljeno je snienje dimnosti i emisije estica od
preko 50% u sluaju rada sa biodizelom u odnosu na sluaj rada na referentno dizel
gorivo.
Kao kuriozitet posebno treba pomenuti literaturu [145] gde su objavljeni
rezultati istraivanja prema kojima je postignuto rekordno snienje emisije estica od
75% i 91% za biodizel goriva. Izvestan broj autora je utvrdio da ne postoji razlika u
emisiji estica pri radu motora na biodizel u odnosu na rad sa istim dizel gorivom. To
su lanci [107, 117] a neki autori su utvrdili da je ova emisija ak neto poveana npr.
[44, 87, 152, 153, 154]. Veina autora smatra da je pojava vee emisije estica i dima sa
biodizelom posledica poveanog viskoziteta goriva tako da je rasprivanje goriva u
komori za sagorevanje loije, pa je samim tim i sagorevanje loije [44, 107, 117, 153,
154]. Armas i dr. u [87] smatraju da su poveane emisije estica motora na kome su
vrili istraivanja, posledica nesagorelih ugljovodonika CH. Ovi nesagoreli
ugljovodonici se kondenzuju na povrini estice i na taj nain ih estica apsorbuje ime
se poveava udeo rastvorljivog dela estica (SOF - Solluble Organic Fraction) a koja je
glavna komponenta estica. Kada je re o faktorima koji utiu na nivo emisije estica

62
pri radu motora sa biodizel gorivom to je pre svega sadraj biodizela u smei sa
dizelom.

3.3.1.1. Faktori koji utiu na emisiju estica i dima pri radu motora sa biodizelom

Na emisiju estica ai dizel motora koji rade sa biogorivima tipa biodizel utie
nekoliko faktora i to su: sadraj biodizela u smei, karakteristike biodizela i sirovina za
njegovu proizvodnju, tip motora i radni reimi i dodavanje aditiva u gorivo.

3.3.1.2. Uticaj sadraja biodizela u smei

Eksperimenti izvoeni sa razliitim sadrajem biodizela u smei publikovani su

u nizu referenci. Rezultati istraivanja sa dve vrste smee publikovani su u radovima
[71, l88, 94, 105, 112, 116], sa tri vrste smee u [45, 66, 92, 93, 100, 137] i sa etiri
vrste smee i vie vrsta u radovima [44, 53, 55, 69, 81, 97, 101, 115, 133, 146].
Generalni zakljuak je da se emisija estica i dima smanjuju sa poveanjem koliine
biodizela u smei. Npr. Sahoo i dr. [93] poredi emisije dima tri vrste biljnih ulja i to
jatropha, karanja i polanga u meavinskim odnosima 25%, 50% i 100%. Jatropha ulje
ima oznaku JB, karanja ulje KB i polanga ulje PB. Tako pogon sa smeama KB20,
KB50 i KB100 dovodi do redukcije emisije dima u opsegu 28.96%; 44.15% i 68.83% u
odnosu na dizel na nominalnom radnom reimu, respektivno. Slino tome smee JB20,
JB50, JB100 redukuju emisije dima za 28.57%, 40.9% i 64.28% a PB20, PB50, PB100
za 29.22%, 44.15% i 69.48%, respektivno. Istraivanje je vreno i sa druga dva goriva
na nominalnom radnom reimu.
Lujan i dr. u [92] objavljuju da su postigli redukciju emisije estica za 32.3%,
42.9% i 53% za B30, B50 i B100 goriva, respektivno na brzohodom HSDI dizel
motoru, etvorocilindrinom i nadpunjenom zapremine 1,6 l. Pored toga Sanadski i dr.
u [65] daju rezultate istraivanja emisije dima za dizel gorivo broj 2, za dizel gorivo broj
1 i sojin metilestar SME20 (20% sojin metilestar u smei) i SME100 (100% sojin
metilestar). Dimni broj je bio 1.09; 1.06; 0.89 i 0.42, respektivno. Haas i dr. u radu
[112] su dobili 20% niu emisiju estica za B20 meavinu i 50% niu emisiju estica za
100% meavinu estara biodizela.

63
 U nekoliko radova je objavljen obrnut trend, odnosno sa poveanjem koliine
biodizela u smei raste emisija dima i estica. Kaalligeros i dr. [137] su istraivali smee
10%, 20% i 50% sa dva goriva i to metilestrima suncokreta i maslinovog ulja. Merenja
su vrena na jednocilindrinom stacionarnom dizel motoru sa indirektnim
ubrizgavanjem. Utvrdili su da je maksimum emisije estica za B10 meavinu a
minimum emisije estica za B50 meavinu na vie nivoa optereanja.
Meutim u publikovnom radu [54] se daje da je emisija estica za B50 smeu
bila vea nego za B100 za sedam vrsta ispitnih ciklusa. Slino Aydin i Bayindir u [44]
tvrde da vei sadraj biodizela u smei dovodi do vee emisije estica. Oni smatraju da
je osnovni razlog za to vea gustina i viskoznost korienog biodizela koji naruavaju
atomizaciju pri rasprivanju goriva u komori za sagorevanje. Lapuerta i dr. u radu [146]
iznose da je najvea redukcija emisije estica i dima za 25% biodizela u smei i da je ta
redukcija vea nego pri pogonu sa smeama 50% i 70% biodizela u smei sa dizel
gorivom, ali ne daju blie tumaenje dobijenih rezultata. U nekim radovima [45,69,115]
je pokazano da udeo biodizela u smei nema skoro nikakvog efekta na emisiju estica a
autori nisu objanjavali ovakve rezultate svojih istraivanja.

3.3.1.3. Uticaj karakteristika biodizela i sirovina za njegovu proizvodnju

Uticaj karakteristika biodizela i sirovina za proizvodnju biodizela na emisiju

estica kod dizel motora istraivano je kod veeg broja autora. Autori se slau da je ovaj
uticaj znaajan i treba ga uzeti u obzir.
Veina autora se naelno slae da se pri korienju biodizela kao goriva u dizel
motoru postie redukcija emisije dima i estica u razliitim iznosima. Mnogi autori
smatraju da je nia emisija estica posledica pre svega visokog sadraja O2 u gorivu to
dovodi do kompletnijeg sagorevanja i intenzivnije oksidacije ai. Frijteres i Bajert u
[145] istrauju 14 vrsta biodizela i tvrde da postoji dobra korelacija izmeu emisija
estica i sadraja O2 u gorivu.
Smatra se da nedostatak aromatskih jedinjenja i sumpora u biodizelu direktno
doprinosi redukciji emisije estica kao npr. u [66, 69, 92, 111, 156, 157]. U referenci
[156] je istraivan uticaj cetanskog broja CB kao i sadraj aromata na proces
sagorevanja i emisiju dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem. Utvreno je da je

64
emisija estica poveana na viim optereenjima ako je povien sadraj aromata i pri
istom cetanskom broju. Kada je re o uticaju CB biodizela na emisiju estica u [156] je
prikazano da smanjenje CB rezultira u poveanju emisije estica na visokim
optereenjima. esto se konstatuje da poveana gustina i viskozitet biodizela negativno
utiu na proces isparavanja kapljice u mlazu, rasprivanje i formiranje smee u komori
za sagorevanje. Ovo pogorava sagorevanje biogoriva a naroito onih koja ne
odgovaraju u potpunosti standardu. Ovo stanovite je upotrebljeno za objanjenje
emisije estica za B75 i B100 gorivo u [44] a takoe i u radovima [69, 129].
Raniji poetak sagorevanja pri radu sa biodizelom je rezultat veeg CB ove vrste
goriva [71] i ranijeg poetka ubrizgavanja odnosno veeg ugla predubrizgavanja a to je
posledica vee gustine i viskoznosti kao i manje stiljivosti biodizela [46, 66, 135]. Sve
ovo produava vreme izloenosti estice ai vrlo visokim temperaturama u komori, to
dodatno pospeuje oksidaciju estice u prisustvu kiseonika [144]. Kidogudski i dr. u
radu [156] tvrde da goriva sa duim periodom pritajenog sagorevanja pps, pri emu
se sadraj aromata dri konstantnim, imaju nie emisije estica i vee emisije NOx na
viim i visokim optereenjima. Sa druge strane u [155] se smatra da je ovaj efekat
veoma mali. U radu [138] se iznosi tvrdnja da iako biodizel ima viu temperaturu
destilacije kao i niu taku kljuanja kod njega je verovatnija nia emisija estica kao i
nie formiranje naslaga od tekih HC spojeva.
Efekat sirovine od koje se proizvodi biodizel na emisiju estica istraivan je u
radovima [53, 63, 66, 93, 116, 129, 137, 145, 153, 154, 159]. Lin i dr [63] porede 8
vrsta bioulja i kao to je ranije navedeno smanjenje emisije estica se kree od 50% do
73%. Meutim PKOME i POME su bili naroito efikasni u snienju emisije estica i to
po 72.73% i 59.09%, respektivno. Ova injenica je objanjena time da ova goriva imaju
krae lance masnih kiselina odnosno manju duinu ugljovodoninih lanaca u
molekulima. Wu i dr. u radu [129] daju da smanjenje emisije estica zavisi od vrste
ulja i poredei vrste ulja od najvie ka najnioj emisiji postoji sledee redosled: WME,
PME, CME, RME, SME. Ovo se objanjava meudejstvom razliitog sadraja O2 u
gorivima, razliite viskoznosti i cetanskog broja. U literaturi [66, 116] autori porede
metilestar i etilestar karanja ulja i otpadnog jestivog ulja. Zakljuak je da je emisija
estica i dima vea kod etilestara nego kod metilestara usled veeg sadraja O2 u
metilestrima. Ipak su emisije estica tri ispitivana biodizela JOME, SOME i HOME bile

65
vee nego kod referentnog dizel goriva. Banapurmath i dr. u [153] daju da je opacitet
izduvne emisije dizel motora sa JOME uljem bio vei u poreenju sa drugim gorivima
zbog specifine molekularne strukture ovog goriva i vee viskoznosti.
Naravno nekoliko autora nije konstatovalo nikakvu zavisnost izmeu emisije
estica i vrste biodizela ili sirovina za proizvodnju biodizela. Canadski i dr. u [108]
istrauju dve vrste biodizela i to od otpadnog jestivog ulja i sojinog ulja i porede emisije
sa referentnim dizel gorivom i to na dva dizel motora. Emisija estica je smanjena za
oba biogoriva u odnosu na dizel a nije bilo razlike u emisiji izmeu samih biogoriva.
Haas i dr. u radu [112] istrauju biodizele sa razliitim stepenom zasienja na
estocilindrinom dizel motoru sa direktnim ubrizgavanjem i konstatuju da je emisija
estica redukovana oko 50% za sve biodizele i nije ustanovljena oigledna veza emisije
i stepena zasienja. Meutim svi zakljuci se svode na to da je glavni faktor koji utie
na emisiju estica sadraj O2 u biodizelu.

3.3.1.4. Uticaj tipa motora i radnih reima

U izvesnom broju radova je istraivan uticaj tipa motora to podrazumeva da li

je motor usisni ili turbo, standardni isi sa izolovanim radnim prostorom (LHR Low
Heat Rejection). Takoe su prouavani i parametri sistema ubrizgavanja goriva kao to
su ugao predubrizgavanja i pritisak ubrizgavanja. Veliki broj istraivaa je prouavao
uticaj radnih reima motora kao to su optereenje broj obrtaja i uticaj niske startne
temperature na emisiju estica i ai ili dima. Motorno optereenje ima velik uticaj na
emisiju dima i estica motora na biodizel.
Kao to se moe oekivati emisija estica se poveava sa poveanjem
optereenja i to je konstatovano u radovima [52, 59, 66, 68, 96, 101, 111, 118, 133, 135,
146 i 160]. Na primer Raheman i dr. u radu [101] istrauju mahua biodizel i njegove
smee sa dizelom na jednocilindrinom etvorotaktnom vodeno hlaenom dizel motoru
RICARDO E6 na razliitim optereenjima. Konstatuju da nivo dima raste naglo sa
poveanjem optereenja za sva testirana goriva. Ovo se objanjava smanjenjem
koeficijenta vika vazduha, to je sasvim oekivano. U radovima [67, 111] je dato da je
redukcija emisije estica i dima manja na niim i srednjim optereenjima nego na
visokim pri radu sa biodizelom. Meutim neki istraivai su dobili suprotnu tendenciju

66
[161, 162, 163]. Leung i dr. u radu [162] istrauju biodizel od repiinog ulja na
jednocilindrinom motoru na razliitim nivoima optereenja i daju da je vei pad
emisije estica sa biodizelom na visokim optereenjima. Autori ovaj trend objanjavaju
time je da se estice uglavnom formiraju tokom difuznog sagorevanja a poto je vei
udeo difuznog sagorevanja pri visokim optereenjima onda u poreenju sa dizel
gorivom a poto je sadraj O2 u biodizelu mnogo vei to dovodi do znaajnog
smanjenja emisija estica i dima na visokim optereenjima. Zato je u sluaju rada sa
biodizelom u poreenju sa radom na dizel gorivo redukcija emisije estica vea.
Durbin i dr. [163] takoe konstatuju da postoji vea redukcija dima na visokim
optereenjima nego na niim i srednjim u poreenju sa sluajem rada na dizel gorivo.
Takoe je primeen nagli porast emisije dima na niskim optereenjima relativno
posmatrano a posebno u sluaju rada na sojino ulje. Suprotno tome Lapuerta i dr. [146]
je ustanovio da je vei pad emisije dima na niskim i srednjim optereenjima nego na
visokim.
Kad je re o uticaju broja obrtaja motora na emisiju dima i estica u svim
radovima je utvreno da se poveanjem broja obrtaja emisija dima i estica smanjuje
[52, 69, 130, 131]. Ovo je uglavnom objanjeno time da se efikasnost sagorevanja zbog
vee turbulencije i poboljanja formiranja smee poveava sa rastom broja obrtaja.
Autori u [48] daju da je uticaj broja obrtaja u izvesnom smislu nepredvidiv. Oni su
ustanovili da je emisija estica nia pri niim brojevima obrtaja pa se poveava izmeu
2000 o/min i 4000 o/min a zatim se ponovo smanjuje posle 4000 o/min na istraivanom
motoru. U referenci [67] se iznosi da je vea redukcija ovih komponenti na niskim i
visokim brojevima obrtaja. Kada je re o uticaju ugla predubrizgavanja na emisiju
estica moe se konstatovati da je najee poetak ubrizgavanja raniji sa biodizelom
nego sa dizelom zbog vee gustuine i viskoznosti a takoe i nie kompresabilnosti
(stiljivosti) biodizela [46, 66, 135]. Efekat uticaja ugla predubrizgavanja na
performanse i emisiju pri radu na biodizeli je prouavan od strane nekoliko autora [83,
87, 100]. Banapumath idr. [83] je pokazao da je emisija dima sa HOME biodizelom sve
vea sa retardiranjem ugla predubrizgavanja to je oekivano. Nivo dima referentnog
dizel goriva opada kada se povea ugao predubrizgavanja sa 19 na 23 oKKV pre SMT a
sa daljim poveanjem ugla predubrizgavanja dimnost poinje da raste. Isti trend je

67
pokazao Tsolakis i dr. [100]. Ova istraivanja pokazuju da optimalni parametri sistema
ubrizgavanja pri radu sa dizel gorivom nisu pogodni i za rad sa biodizelom.

3. 3.1.5 Uticaj dodavanja aditiva u biodizel i njegove meavine sa dizel gorivom

Primena aditiva kao to su oksidanti etanol i metanol i aditivi na bazi metala

istraivani su u radovima [66, 67, 85, 90, 95, 152, 160]. Prouavan je uticaj aditiva na
performanse i emisiju. U literaturi [66, 95, 160] alkoholni aditivi etanol i metanol su
dodati biodizelu i izvren je niz eksperimentalnih merenja. Utvreno je smanjenje
emisije estica zbog poveane koncentracije O2 u gorivu. Keskin idr. [67] su utvrdili da
dodavanje Mg i Mo ima dobar efekat na emisiju estica zbog katalitikog dejstva u
procesu sagorevanja. To isto je utvrdio i Guru u [85]. Sa druge strane Ryou i dr. [90] su
utvrdili da dodavanje neke koliine aditiva antioksidanata u biodizel ne utie bitno na
emisiju estica i ostalih komponenata emisije ali puno utie na ekonominost ciklusa.

3.3.1.6 Rezime rezultata istraivanja emisije dima i estica objavljenih u literaturi

Na osnovu svega iznetog moe se zakljuiti da je emisija estica i dima znatno

nia ako se kao gorivo koristi biodizel nego ako se koristi standardno dizel gorivo. Ova
redukcija je sve manja kako se smanjuje udeo biodizela u smei. Meutim pri
odreenom sastavu neavine goriva mogu se pojaviti neoekivane varijacije u emisiji
dima i estica. Trend smanjenja emisije dima i estica koji ima biodizel je izmeu
ostalog i zbog nieg sadraja aromatinih jedinjenja i sumpora, veeg cetanskog broja
CB biodizela a verovatno najvaniji faktor je povean sadraj O2 u gorivu.
Prednost nieg sadraja sumpora u biodizelu se smanjuje ako se biodizel poredi
sa niskosumpornim i ultra nisko sumpornim dizel gorivom. Kod veine autora, ali ne i
kod svih, je konstatovano da sa rastom motornog optereenja raste emisija estica i
dima i pri radu sa biodizelom. Kada je re o uticaju broja obrtaja primeeno je relativno
bre smanjenje emisije estica i dima u poreenju sa pogonom dizel gorivom, uglavnom
pri viim brojevima obrtaja. Pri radu sa biodizelom konstatovao je izvesno vee ili
manje poveanje ugla predubrizgavanja i naelno optimirane vrednosti ovog parametra
za dizel ne moraju da odgovaraju i pri radu sa biodizelom. Neophodno je sprovesti dalje

68
studije ove problematike u sluaju optimiranja ugla predubrizgavanja pri radu sa
biodizelom ili smeama biodizela i dizel goriva.
Kod aplikacije EGR sistema dolazi do pogoranja emisije estica pri radu sa
biodizelom ali nivo emisije i dalje ostaje nii nego u sluaju rada sa dizel gorivom. U
sluaju niskih startnih temperatura okoline emisija estica moe mnogo da poraste u
poreenju sa emisijom koja nastaje pri upotrebi dizel goriva. Aditivi kao to su alkoholi
mogu poboljati emisiju estica i dima. Takoe aditivi na bazi metala mogu biti efikasni
pri smanjenju emisija estica pri radu sa biodizelom zahvaljujui katalitikom efektu.

3.3.2. Emisija NOx pri radu motora na biodizel

Pri analizi literature koja s odnosi na problem emisije NOx dizel motora koji kao
gorivo koriste biodizel ili meavin biodizela i dizela, moe se primetiti da velika veina
autora nalazi da se korienjem biodizela u motoru poveava emisija azotovih oksida
NOx u odnosu na onu koju bi motor imao pri upotrebi referentnog dizel goriva [45, 46,
47, 49, 50, 51, 54, 56, 59, 60, 63, 67, 69, 70, 71]. Slini zakljuci se mogu videti i u
literaturi [74, 75, 77, 83, 88, 89, 91, 92, 93, 95, 96, 77, 99-103, 105, 111, 129-135, 158,
160, 165, 166]. Na primer u [133] je konstatovano poveanje emisiuje NOx od 15% na
visokim optereenjima za biodizel B100 a kao posledica poveanog sadraja O2 u
gorivu u iznosu od oko 12% m/m, kao i viskoih temperatura sagorevanja u komori za
sagorevanje.
Ozsen i dr. u [46] istrauju WPOME i COME goriva na 6-cilindrinom usisnom
dizel motoru sa direktnim ubrizgavanjem i dobijaju da je emisija NOx sa WPOME i
COME poveana 22.13% i 46.48% respektivno na nominalnom radnom reimu. Lini dr
[63] porede vie vrsta goriva od biljnih ulja i konsatuju da korienje ovih goriva u dizel
motoru daje veu emisiju NOx u rasponu od 5.58-25.97% u odnosu na dizel gorivo.
Izvesan broj autora je objavio da su razlike u emisiji NOx u sluaju rada motora na
biodizel u odnosu na sluaj rada sa klasini dizel gorivom skoro zanemarljive ili veoma
male. To je publikovano na primer u radovima [66, 143, 163, 173]. U literaturi [66, 173]
je navedeno da emisija NOx motora sa biodizelom i dizelom imaju veoma sline
vrednosti. Takoe i Durbin i dr. u [163] istrauju ovu problematiku na etiri razliita
motora srednjih snaga (heavy duty). Motori su bili usisni i sa nadpunjenjem sa

69
direktnim i indirektnim ubrizgavanjem. Kao gorivo je korien ist biodizel B100 i
smea 20% biodizela i dizela, B20. Pri merenjima su utvrdili malu razliku u NOx
emisiji i u zakljuku konstatovali da su razlike nebitne. Wang i dr. u [143] dolaze do
istih zakljuaka pri istraivanju smee 35% biodizela B35 od sojinog ulja i dizel goriva,
na nekoliko istraivanih motora.
U znaajnom broju radova je konstatovano da je NOx emisija nia kod primene
biodizela [44, 48,55,65,73,84,87, 95,108, 104,114-116, 118, 137,150-153,167]. Na
primer Puhan i dr. u [118] izvetavaju da je NOx emisija pri primeni MOEE goriva za
oko 12% nia u poreenju sa emisijom kada motor radi sa dizel gorivom i to u celom
opsegu optereenja. Dorado i dr. u [114] dobija snienje od preko 20% za biodizel od
otpadnog jestivog ulja za osmostepeni test ciklus. Banapurmath i dr. [153] daju da su
emisije NOx bile 970ppm, 1000ppm i 990ppm pri radu sa biodizel gorivom i to JOME,
SOME i HOME respektivno u poreenju sa dizel gorivom za koje je izmerena emisija
1080 ppm, sve na 80% optereenja. Osim toga u izvesnom broju radova [48, 65, 104,
115, 150] je konstatovano smanjenje emisije NOx do 5% pri radu sa biodizelom u
poreenju sa dizelom.

3.3.2.1. Faktori emisije NOx sa biodizelom

Na emisiju NOx utie vie faktora kao ta su: sadraj biodizela, karakteristike
biodizela i sirovina za proizvodnju biodizela, tip motora i uslovi rada i dodavanje
aditiva.

3.3.2.2. Uticaj sadraja biodizela u smei

Kada je re o prouavanju uticaja sadraja biodizela u smei sa dizel gorivom

kao i uticaja razliitih meavina goriva na emisiju NOx objavljeno je relativno puno
radova. Prouavanje dve smee goriva prezentirano je u radovima
[51,71,72,88,94,105,116,165] zatim meavina tri goriva u [45,66,74,75,92,93,100,137] i
meavine vie od tri goriva u [44,50,55,59,60,69,76,89,91,97,98,101,111,115,133,146].

70
 Veliki broj autora konstatuje da emisija NOx raste sa porastom sadraja
biodizela u smei sa dizelom naprimer [45,50,51,69,71,75,76,88,89,91-
94,97,100,101,105,133,165].
Lujan i dr. u rad [92] vri istraivanje na etvorocilindrinom dizel motoru sa
turbopunjenjem u kome se koriene smee biodizela B30, B50 i B100. Autori
zakljuuju da je poveanje emisije NOx 20.6%, 25.9% i 44.8% respektivno, za napred
navedene smee goriva. Lartesath i dr. u [165] su dobili vee emisije NOx od 12.62% i
1.84% za B100 i B50 na dizel motoru JOHN DEERE 6076TF030 pri brzinskom reimu
od 1500 o/min. Takoe Gums i dr. [76] i Godiganur i dr. u [89] eksperimentiu sa
etiri vrste biodizela i meavina biodizela i konstatuju da vei udeo biodizela u smei
daje veu emisiju NOx. Suprotno uobiajenim rezulatima Aydin i Bayindir u radu [44]
istraujui performanse i emisiju sa CSOME gorivom i njegovim smeama B5,B20,B50
i B75 na jednocilindrinom dizel motoru sa direktnim ubrizgavanjem i vazdunim
hlaenjem konstatuju suprotan efekat. Sa poveanjem sadraja biodizela u smei dolazi
do snienja NOx emisije a pri tome sve smee osim B5 sniavaju emisiju NOx. Kall i
Geras idr. [137] takoe potvruju slian trend sa meavinama biodizela B10, B20 i B50
dva tipa suncokretovog ulja i metil estra maslinovog ulja na jedocilindrinom
stacionarnom dizel motoru sa indirektnim ubrizgavanjem.
Kod nekih autora se moe nai tvrdnja da ne postoji pravilnost izmeu
poveanja koliine biodizela u smei i porasta emisije NOx. Na primer Labeckas i dr u
[111] konstatuju da smea B35 sa 4.075% O2 daje maksimalnu vrednost NOx u odnosu
na sve ostale smee ukljuujui i B100 sa 10.9% O2. Istraivanje je vreno sa metil
estrom uljane repice RME. Takoe i Sahoo i dr. u [115] izvetavaju da emisija NOx za
B20 ima poveanje od 2% u odnosu na odgovarajuu emisiju sa istim dizel gorivom.
Meutim pri radu sa B100 emisija je bila 4% nia. Sahoo i dr u [93] porede emisije tri
vrste biodizela i to od jatropha, karanja i polanga ulja i to u obliku tri smee B20, B50 i
B100. Ustanovljeno je da biodizel od karanja i polanga ulja a takoe i njihove smee
imaju veu emisiju NOx u poreenju sa dizelom. Takoe rastom udela ovih goriva u
smei raste emisija NOx. Kod jatropha ulja trend je neuobiajen za JB100 kod koga je
emisija NOx nia nego za JB20.

71
3.3.2.3. Uticaj Karakteristike biodizela i sirovina za proizvodnju biodizela

Karakteristike biodizela kao to su sadraj kiseonika u sirovini za proizvodnju

goriva, cetanski broj kao i promena ugla predubrizgavanja koja nastaje zbog vee
gustine i viskoznosti ove vrste goriva, imaju znaajan uticaj na emisiju NOx kako je
navedeno u publikovanim radovima. U referenci [78] autori kao argument za poveanje
NOx emisije pri radu sa biodizelom koristi injenicu da ispitivano gorivo ima visok
cetanski broj. To utie na skraenje pps i raniji poetak sagorevanja to utie na rast
emisije NOx. Isti argument se koristi u radovima [49,66,72,104,129,137,158]. Meutim
ovakva tvrdnja je diskutabilna. Veliki cetanski broj nee samo dovesti do ranijeg
poetka sagorevanja ve i do manjeg udela druge faze sagorevanja (premixed
combustion) to dovodi do mekeg rada motora, manjeg gradijnta porasta pritiska i nie
temperature ciklusa to dovodi do ranijeg zamrzavanja reakcije formiranja NOx i nie
koncentracije NOx u izduvu.
Wu i dr. u [129] su pokazali da postoje razliiti nivoi emisije NOx izmeu PME
i WME biodizela koji imaju skoro isti sadraj O2. Sa druge strane mnogi autori
[49,66,104,137,157] smatraju da e sa rastom cetanskog broja biodizela emisija NOx
zakonomerno opadati. Ova pretpostavka je potvrena u istraivanju amerike EPA u
referenci [140]. Kada je re o uticaju ugla predubrizgavanja, ranije je navedeno da se
ugao predubrizgavanja poveava kod primene biodizela u motoru. Poveanje ugla
predubrizgavanja dovodi do ranijeg poetka sagorevanja to utie na poveanje emisije
NOx .
Tat i dr. u radu [135] su utvrdili da je poetak sagorevanja za biodizel od
sojinog ulja pomeren ranije za 0.7 o KV pre SMT., u poreenju sa dizel gorivom.
istraivanje je vreno na etvorotaktnom etvorocilindrinom turbo dizel motoru sa
direktnim ubrizgavanjem tipa JOHN DEERE 4045T. Ozsezen i dr. u radu [46] su doli
do zakljuka da je poetak sagorevanja raniji za 0.75 o KV i 1.25 o KV za biodizel tipa
WPOME i COME respektivno u poreenju sa dizel gorivom PBDF. Oni su zakljuili da
raniji poetak sagorevanja daje veu emisiju NOx. Mnogi drugi autori se slau da se
emisija NOx poveava sa rastom ugla predubgrizgavanja [6,29,48,70,97].
Mancem u radu [141] i Szbybist u [168] su pronali da ak postoji dobra
korelacija izmeu poetka ubrizgavanja i emisije NOx a koja po njima nema veze sa

72
vrstom goriva. Vei sadraj O2 u biodizelu poveava koliinu formiranog NOx i to je
opte prihvaen stav. Labeckas i dr. u [111] su istraivali korelaciju iizmeu masenog
udela O2 u gorivu i emisije NOx. Istraivanje je vreno na etvorotaktnom
etvorocilindrinom usisnom dizel motoru sa direktnim ubrizgavanjem. U radu je
pokazano da emisija NOx raste proporcionalno sa poveanjem masenog udela O2 u
gorivu. Kao gorivo je korien metilestar repiinog ulja RME kao i njegove smee sa
dizel gorivom.
Sa druge strane neki autori u [109,110] smatraju da nema vrstog dokaza da
poveanje sadraja O2 u biodizelu utie na veu emisiju NOx. Sanadski i dr. u [106] su
izmerili da ne postoji znaajna varijacija u sadraju O2 u izduvnim gasovima izmeu
dizel goriva broj 2 (bez O2), dizel goriva broj 1 (bez O2) i SME (10.97% O2 maseno).
Raeno je sa istim gorivima i smeom 20% SME. Kod istog SME i 20% smee
emisija NOx raste 11,2 i 0,6% respektivno u odnosu na dizel meutim sa druge strane
emisija NOx je 6% nia kod dizela 1 nego kod dizela 2. Posle ovog istraivanja oni
predlau da se nastavi dalji rad u vezi ove problematike i proui uticaj drugih
karakteristika biodizela kao i njihovih efekata na emisiju i sagorevanje a to bi dovelo
do boljeg pojanjenja u vezi poveanja emisije NOx u sluaju rada sa biogorivima tipa
biodizel.
U radovima [46, 49, 63, 66, 88, 102, 116, 129, 131, 142, 159, 169] su objavljeni
rezultati prouavanja uticaja razliitih sirovina za proizvodnju biodizela na emisiju
NOx. Lin i dr. u radu [63] su utvrdili da POME i PKOME goriva imaju malo veu
emisiju NOx ali zato znaajno redukovanu emisiju dima u poreenju sa ostalih 6 biljnih
ulja koja su istraivanja. Ovo se objanjava time da navedena ulja imaju vie zasienih
ugljovodoninih veza u molekulima od ostalih. Autori rada [169] istrauju 3 biodizela
od ivotinjskih masti i konstatuju trend poveanja NOx emisije. Grabovski i dr. [142]
istrauju razliite iste metil estre i etil estre na 1.1l motoru po voznom test ciklusu.
Rezultati pokazuju da je emisija NOx poveana jer ispitivana goriva imaju krae
ugljovodonine lance i poveani udeo nezasienih jedinjenja. Sa druge strane Lin i dr.
[102] konstatuju da razliite emisje NOx izmeu komercijalnih biodizela od sojinog ulja
razliite istoe i sadraja metanola nisu samo zbog razliitog uea duih i kraih
ugljovodoninih molekula nego i zbog razliitog koeficijenta vika vazduha. U radu
[46] se napominje da su drugaije vrednosti koeficijenta vika vazduha, ugla

73
predubrizgavanja i pps za istraivana goriva WPOME i COME to bitno utie na
emisiju NOx. Autori u [66, 88, 129] konstatuju da razliita biodizel goriva imaju
razliit viskozitet, sadraj O2 i CB i da to utie na razliite emisije NOx koje su
zapaene pri istraivanju.

3.3.2.4. Uticaj tipa motora i radnih reima

Kada je re o uticaju tipa motora Karabektas i dr. u [47] porede emisiju Nox sa
biodizelom na bazi uljane repice na turbo i usisnom motoru. Nalaze da je emisija NOx u
proseku 21% vea na turbo motoru u poreenju sa usisnim i konstatuju da je to zbog
vee koliine vazduha kod turbo motora i viih temperatura sagorevanja. McCorminc i
dr. u [170] u svom istraivanju koriste ist biodizel i 20% smeu biodizela B20 i
porede ga sa dizel gorivom sa ultra niskim sadrajem sumpora. Koriena su dva
motora jedan sa visokopritisnim sistemom ubrizgavanja common rail - CR a drugi sa
klasinim sistemom ubrizgavanja. Oni su zakljuili da je kod CR motora znaajno
smanjena emisija NOx u poreenju sa motorom starije konstrukcije sa klasinim
sistemom ubrizgavanja.
Kad je re o motorima sa izolovanim radnim prostorom Hasimoglu [82/,
Banapurmath [154] i Hazzar [45] porede rezultate emisije NOx izolovanog i
neizolovanog motora. Konstatuju da je kod izolovanog motora - LHR emisija NOx
poveana u poreenju sa originalnim bez izolacije, zbog vee temperature procesa
sagorevanja. Uzimajui u obzir mehanizam nastanka NOx moe se oekivati da
optereenje motora igra veoma vanu ulogu u koliini formiranog NOx . Mnogi radovi
prouavaju uticaj optereenja na emisiju NOx u sluaju rada sa biodizelom.
U radovima [50, 59, 69, 75, 76, 88, 89, 91, 95, 96, 101, 111, 115, 116, 118, 133,
160, 171], konstatuje se da sa rastom optereenja dolazi do poveanja emisije NOx. To
je posledica veih temperatura i pritisaka ciklusa. U radovima [84, 89, 91] je objavljeno
da koncentracija NOx skoro linearno zavisi od optereenja. Istraivanja su vrena na
usinim i turbo dizel motorima sa vodenim hlaenjem. Kao gorivo je korien metiletar
ribljeg ulja kao i smee ovog goriva sa dizelom i to B10, B20, B40, B60 i B80. Na
motoru CUMMINS 6BTA5.9G2-1 od 158KS u varijanti turbo i sa direktnim
ubrizgavanjem vreno jeistraivanje sa biodizelom od mahua ulja kao i meavine B20,

74
B40, B60 i B80. Poveanjem optereenja smanjuje se koeficijent vika vazduha a kao
rezultat toga raste temperatura u komori za sagorevanje, to dovodi do rasta emisije
NOx a koja je veoma osetljiva na povanje temperature procesa sagorevanja.
Meutim Tat i dr. u [135] nalaze da se emisija NOx poveava ne samo na viim
i visokim optereenjima ve i na niskim optereenjima. Autori objanjavaju da se kod
niskih optereenja poveava ugao predubrizgavanja zbog regulacije pumpe visokog
ritiska. Autori radova [66,165] tvrde da ne postoji znaajna razlika u emisiji NOx sa
promenom optereenja ali ne daju objanjenje za taj stav. Veoma je neobino da
Murillo i dr. u [50] nalaze da NOx emisija opada sa rastom optereenja. Istraivanje je
vreno na jednocilindrinom 4 taktnom usisnom dizel motoru sa direktnim
ubrizgavanjem po ISO C-3 test ciklusu. Autori objanjavaju da se ovaj trend pojavljuje
verovatno zbog poveane turbulencije u cilindru koja doprinosi brem sagrevanju i
kraem vremenu boravka goriva u radnom prostoru sa visokom temeperaturaom.
Kazunari i dr. [161] su dobili da su emisije NOx nie na niim optereenjima i
da rastu sa poveanjem optereenja pri radu sa biodizelom, tako da su najvee na
visokim optereenjima. Istraivanje je vreno sa 3 vrste biodizela od otpadnog jestivog
ulja na jednocilindrinom dizel motoru pri 2000 o/min.
Broj obrtaja takoe utie na emisiju NOx a neki autori [99, 102, 131] su se
sloili da se emisija NOx smanjuje sa porastom broja obrtaja. Oni iznose da je ovaj
trend verovatno posledica kraeg vremena koje stoji na raspolaganju za proces
formiranja NOx a moe biti i posledica poveane brzine formiranja smee koja nastaje
usled poveanja turbulencije sa porastom broja obrtaja. Udhu i Kocak u [48] nalaze da
je rast NOx najvei izmeu maksimalnog momenta i maksimalne snage za WFOME
biodizel u poreenju sa refeerntnim diodizelom. U radu [67] je reeno da NOx raste
poev od niskog optereenja i dostie maksimum na srednjim optereenjima a onda se
smanjuje kod visokog optereenja. Kao gorivo je koriena smea B60 biodizela. Usta i
dr. u [74,75] nalaze da se sa poveanjem broja obrtaja emisija NOx poveava na punoj
ciklusnoj koliini goriva ali se neznatno poveava na 75% optereenja pa se opet
smanjuje na 50% optereenja.
Kao to je ve ranije reeno pri ubrizgavanju biodizela se poveava ugao
predubrizgavanja a i esto se konstatuje raniji poetak sagorevanja to utie na NOx
emisiju tako to se ona poveava. Tko su neki autori istraivali uticaj promene ugla

75
predubrizgavanja i pritiska ubrizgavanja na promenu emisije NOx. Careto i dr. u [54]
konstatuju da se NOx emisija povea kada se ugao predubrizgavanja smanjuje.
Tcolikisa i dr. u [100] nalaze da smanjenje ugla predubrizgavanja rezultira u smanjenju
emisije NOx i poveanju emisije dima CO i CH. Sa druge strane Sharma i dr. u [84]
posmatraju varijaciju NOx emisije kao funkcije ugla predubrizgavanja pri punom
optereenju i konstatuju znaajan efekat pritiska ubrizgavnja na NOx emisiju.
Bilo je i onih istraivanja iji autori su utvrdili da se NOx emisija poveava iako
se zadrava isti ugao pedubrizgavanja pri radu sa biodizelom. Chemiy i dr. u [172]
testira sojin biodizel i poredi rezultate se dizel gorivom zadravajui isti ugao
predubrizgavanja i poetak sagorevanja kao kod dizela. Pod tim uslovima konstatovano
je poveanje emisije NOx kod biodizela .

3.3.2.5 Uticaj dodavanja aditiva u gorivo

U istraivanjima su korieni razliiti aditivi kao poboljivai goriva na primer

na bazi metala u radovima [67, 85, 86, 90/, alkohola i to metil i etil alkohola u
[51,95,158,160] i aditivi za poboljanje cetanskog broja goriva [71] i emulgatori [99]. U
svim ovim istraivanjima je primeeno poboljanje izduvne emisije NOx. U radu [85]
je prikazano istraivanje sa korienjem biodizela proizvedenog iz pilee masti sa Mg
aditivom. Istraivaki motor je bio jednocilindrini dizel sa direktnim ubrizgavanjem.
Autori objavljuju da je emisija NOx poveana 5% za smeu 10% biodizela sa dizelom ,
B10 pri punom optereenju. Keskin i dr. u [67] prouavaju uticaj Mg i Mo kao
katalizatora sagorevanja na performanse i emisiju izduvnih gasova. Korieno je
biodizel gorivo u smeio B60 na jednocilindrinom 4-taktom vazduno hlaenom dizel
motoru sa direktnim ubrizgavanjem. Nalaze da je nia emisija NOx sa Mg kao aditivom
na niim brojevima obrtaja a sa Mo na viim. U radu [86] autori su koristili aditiv na
bazi 1% 4NPAA jedinjenja i konstatovao poboljanje emisije NOx u smei B20
biodizela. Alkoholi metanol i etanol se dodaju u malim koliinama biodizelu u cilju
poboljanja izduvne emisije NOx, kao na primer u [51, 95, 158, 160]. Hansen u [51]
iznosi stav da dodavanjem samo 5% etanola moe efikasno da se redukuje NOx emisija.
Ovo gorivo oznaava sa BE5 i u odnosu na dizel on daje poveanje emisije NOx za
2.6% za razliku od B100 koji daje poveanje emisije NOx od 12%.

76
 Bhale i dr. u [160] istrauju performanse i emisiju motora na MME i to MME20
(sa 20% etanola) i MME10 (sa 10% etanola) na jednocilindrinom 4 taktnom usisnom
diozel motoru sa direktnim ubrizgavanjem. Etanol pomean sa biodizelom smanjuje
emisiju NOx. Najmanje emisije NOx su postignute sa MME20 kao rezultat veoma
visoke latentne toplote isparavanja etanola. Takoe Cheny u [95] istrauje smee
biodizela i metanola i konstatuje da dodavanje metanola u biodizel sniava
koncentracije NOx u izduvu. Ovo se deava zato to metanol poseduje kao i etanol,
visoku latentnu toplotu isparavanja koja smanjuje temperaturu sagorevanja a takoe
sniava i temperaturu izduvnih gasova. Na kraju Lin u [99] nalazi da se emisija NOx
veoma efikasno sniava ako se kao aditiv koristi trofazna biodizel emulzija na bazi
vodenog amonijaka (O/W/O). Poseban efekat je primeen na niim brojevima obrtaja a
istraivanje je vreno na etvorotaktnom etvorocilindrinom usisnom dizel motoru sa
direktnim ubrizgavanjem.

3.3.2.6. Rezime rezultata istraivanja emisije NOx objavljenih u literaturi

Iz pregleda napred navedenih radova moe se zakljuiti da velika veina autora

u svojim radovima konstatuje da se prilikom primene biodizela u motoru poveava
emisija NOx. Ovo poveanje je posledica znatno veeg sadraja O2 u gorivu u odnosu
na standardno dizel gorivo. Osim toga povean je CB a u procesu ubrizgavanja zbog
vee viskoznosti i gustine biodizela poveava se ugao predubrizgavanja to takoe utie
na izvesno poveanje emisije NOx.
Sadraj nezasienih masnih kiselina u biodizelu moe imati uticaj na poveanje
emisije NOx. Vei sadraj nezasienih masnih kiselina naelno poveava NOx emisiju
u odnosu na sluaj pogona dizel gorivom. to se eksploatacionih uslova tie kao i
radnih reima moe se rei da je u irokom opsegu optereenja emisija NOx vea pri
radu na biodizel. Ovo je uskladu sa shvatanjima mehanizma nastanka NOx u izduvnim
gasovima dizel motora.
Moe se konstatovati da su potrebna dalja istraivanja kada je re o uticaju ugla
predubrizgavanja i pritiska ubrizgavanja na emisiju NOx dizel motora na biodizel.
Ubvoenje recirkulacije izduvnih gasova EGR redukuje se emisija NOx pri pogonu na
biodizel zbog modifikacija u procesu sagorevanja. EGR stepeni koji su optimirani pri

77
pogonu dizel gorivom ne moraju biti optimalni i pri pogonu biodizelom. Ovde su
potrebna dalja istraivanja sa ciljem optimizacije radnog ciklusa pri radu dizel motora sa
biodizelom i EGR.
Razliiti aditivi koji mogu biti dodati biodizelu naelno dovode do sniavanja
emisije NOx. To su pre svega metalni aditivi na bazi Mg i Mo, aditivi oksidanti na bazi
alkohola, emulgatori i dr. Meutim treba konstatovati da su potrebne sveobuhvatne
analize uticaja ovih aditiva na ostale emisije kao i na performanse motora i procese
sagorevanja u buduim istraivakim radovima.

3.3.3 Emisija CO pri radu motora na biodizel

3.3.3.1. Uticaj sadraja biodizela u smei

Sa poveanjem sadraja biodizela u smei emisija CO se smanjuje usled

poveanja sadraja O2 u gorivu. Ovakav trend je objavljen u [44, 50, 71, 72, 76, 81,
100, 133]. U radu [50] autori istrauju emisiju na punom optereenju dizel motora i pri
radu sa dizel gorivom izmerena je emisija komponente CO od 15.2 g/KWh, dok sa
meavinom biodizel i dizel goriva te emisije iznose za B10 12.8 g/kwh, za B30 11.7
g/kwh, za B50 10.7g/kwh i za B100 11.4 g/kwh. U literaturi [93] na punom optereenju
se ovakav trend nije pojavio za B100 od karanja biodizela ulja a jeste za ostala 2
ispitivana biodizela.
U radovima [55, 69, 115] je primeena varijacija CO emisije oko referentne
emisije sa dizel gorivom pri poveanju sadraja biodizela u smei. Songyhang u radu
[69] je utvrdio tokom istraivanja da pri poveanju udela biodizela u smei nema bitnije
razlike u CO emisiji u odnosu na emisiju sa dizel gorivom pri radu motora na
deliminom optereenju. Meutim na punom optereenju je dolo do lativno veih
varijacija CO emisije oko referentne emisije sa dizel gorivom zavisno od udela
biodizela u smei. U radu koji su objavili Lujan [92] i Fonteras [94] moe se zapaziti
obrnut trend, odnosno pri poveanju udela biodizela u smei raste emisija CO. Autori
rada ne daju objanjenje za ovakav rezultat.

78
3.3.3.2 Uticaj sirovina za proizvodnju biodizela

U nekoliko radova je analizirana uticaj sirovine od koje se proizvodi biodizel na

emisiju CO. Konstatovano je da vrsta sirovine utie na CO emisiju. Npr. Wu i dr. u
[129] daju rezultat istraivanja 5 vrsta biodizela (CME, SME, RME, PME, WME).
Stav autora je da razlike u emisiji CO potiu od razliitog sdraja O2 u odgovarajuem
gorivu i usled razliitih vrednosti cetanskog broja goriva. Razlike su takoe primeene
u [153] gde je poreena emisija metilestara otpadnog jestivog ulja a u radu [46] je
vreno poreenje emisije 6 ulja i takoe su primeene razlike.
Kalligeros i dr. [137] eksperimentiu sa smeama 10%, 20% i 50% dva tipa
biodizela i to od suncokretovog ulja i maslinovog ulja i takoe konstatuju razlike u
emisiji CO. Isto tako i Sahoo u radu [93] koji je eksperimentisao sa tri tipa biodizela i to
od karanja, jatropha i polanga ulja, primeuje razlike. Inae sa ovim gorivima su
istraivane smee B20 i B50. Interesantan je rad [116] u kome autori iznose zakljuak
da metilestar emituje manje CO nego etilestar. Knothe u radu [159] istrauje na motoru
metilestre laurinske (C12:O), palmitinske (C16:O) i oleinske (C18:1) masne kiseline i
konstatuje da se emisija CO vie redukuje to je dui ugljovodonini lanac metilestra
date masne kiseline.
Glavni uticajni inilac snienja emisije CO je visok sadraj O2 u biodizelu to
dovodi do kompletnijeg sagorevanja a time i do redukcije CO emisije. Ovo se
konstatuje u nizu radova [44, 47,59,60,65,67,70,74,85,89,96,103,104,118,129,165 i
176]. U literaturi [129] je objavljeno da postoji razlika u emisiji CO za pet istraivanih
biodizel goriva u poreenju sa dizelom, i ova emisija zavisi najvie od sadraja O2 na
visokim optereenjima, a na niim i niskim optereenjima samo od vrednosti cetanskog
broja goriva.
U zakljuku je dato da se emisija CO redukuje i za biodizel i za dizel ako
cetanski broj - CB raste. U principu biodizel ima veu vrednost CB nego dizel gorivo
to kao rezultat daje mogunost izvesne redukcije emisije CO u izduvnim gasovima.
Ovo se deava zato to je manje nagomilavanje goriva u komori sagorevanja, manja je
mogunost formiranja zone bogate smee u obodu mlaza goriva i na taj nain potpunije
sagorevanje sa redukcijiom stepena formiranja CO komponente. Ovo stanovite je
prihvaeno u [47, 67, 71, 85, 89, 165, 176 i 177].

79
 Pri ubrizgavanju biodizela dolazi do poveanja ugla predubrizgavanja iz
poznatih razloga a ovo takoe ima uticaj na CO emisiju. U radovima [54, 83, 87] je
objavljeno da se CO emisija sinava kada ugao predubrizgavanja raste pri radu sa
biodizel gorivima. Tsolakisa i dr. u [100] sa druge strane istrauju efekat ranijeg
ubrizgavanja za 3 razliita ugla predubrizgavanja i prouava uticaj ovog parametra
sistema ubrizgavanja na emisiju dizel motora na metilestar uljane repice i konstatuju da
je dolo do rasta CO emisije sa poveanjem ugla predubrizgavanja. Takoe treba istai
da nii sadraj ugljenika C u biodizelu u poreenju sa dizel gorivom daje niu CO
emisiju [47, 102].

3.3.3.3. Uticaj tipa motora i radnog reima na emisiju CO

Karabektas u [47] poredi emisiju CO na dva motora pogonjena biodizelom i to

usisnog motora sa direktnim ubrizgavanjem i nadpunjenog motora. Za usisni motor je
CO emisija bila vea i za biodizel i za dizel nego kod nadpunjenog. Ovo je i oekivano
jer je kod nadpunjenog motora prisutna vea koliina vazduha i verovatno je efikasniji
proces sagorevanja. Hazar [45] i Banapurmath [154] su uveli keramike prevlake na
odgovarajue delove radnog prostora motora u cilju ispitivanja efekta izolacije na
performanse i emisiju. Dobijeni rezultati su poreeni sa rezultatima merenja u sluaju
neizolovanog radnog prostora. Rezultat je takav da je dobijena nia emisija CO u
izolovanom motoru nego u neizolovanom.
Nivo optereenja ima bitran uticaj na emisiju CO i radovima [74, 76, 77, 81,
103, 130, 165] je objavljeno da se CO emisija povea sa rastom motornog optereenja.
Glavni razlog je verovatno snienje koeficijnta vika vazduha. U literaturi [66, 116] se
takoe slau sa gornjim stavom ali sekonstatuje da nema bitnih razlika u emisiji CO na
malim i srednjim optereenjima. Suprotno tom u radovima [95, 98, 135] je emisija CO
sniena sa poveanjem optereenja a ovaj trend se objanjava poveanjem temperature
procesa sagorevanja to dovodi do kompletnijeg dogorevanja CO u izduvnom sistemu
tokom rada na visokim optereenjima. Autori u [84, 129] su takoe utvrdili snienje CO
emisije sa rastom optereenja ali ipak konstatuju da je ona malo porasla na najviem
odnosno punom optereenju. Neki autori [50, 113, 160] nalaze da je emisjia CO nia na
srednjim optereenjima ali raste na malim optereenjima ili bez optereanja a takoe

80
raste na viskoim optereenjima i na punom optereenju. Slian trend ovome je
prezentiran u [101, 111, 158] s tim to je CO poveano i na niskim i na visokim
optereenjima kao i na reimu bez optereenja.
Kada je re o uticaju broja obrtaja na nivo emisije CO uglavnom je jednoznaan
zakljuak da se CO emisija smanjuje sa rastom broja obrtaja pri radu sa biodizelom a
pri poreenju pogona motora sa dizel gorivom. Autori uglavnom smatraju da je to
posledica boljeg formiranja smee i/ili poveanog odnosa gorivo/vazduuh. Ovo je
prezentirano u radovima [65, 67, 74, 99, 102, 131]. Oksidacioni katalizator moe
doprineti bitnom snienju CO emisije pri radu sa biodizelom. Lujan u radu [92]
konstatuje da oksidacioni katralizator sniava emisju CO to je i oekivano ali pri
dugotrajnom radu motora na biodizel dolazi do pogoranja njegove efikasnosti. Ovo se
takoe primeuje i u radovima [179, 180].

3.3.3.4 Uticaj dodavanja aditiva u gorivo na emisiju CO

Istraivanja uticaja dodavanja aditiva na bazi metala, kao i nivo eventualnog

snienja CO emisije prikazani su u radovima [67, 86, 95, 158, 160]. Kalam i dr. u [86]
porede emisije CO smee B20 i B20x pri emu gorivo B20x podrazumeva da je u njega
dodat aditiv, i to 1%, 4NPAA aditiv. Smea je nastala dodavanjem navedenog aditiva u
B20 gorivo. Poreenje je vreno sa sluajem da motor radi na isto dizel gorivo.
Utvreno je da B20x smea daje najnii nivo emisije CO od 0.1%, sledi B20 sa 0.2 % i
B0, odnosno ist dizel sa emisijom CO od 0.35%.
Kaskin i dr. u [67] nalazi da se emisija CO sa biodizelom kao gorivom sniava
ako se gorivu dodaju Mg i Mo kao aditivi. Alkoholi etanol i metanol kao aditivi su se
pokazali relativno efikasnim u snienju emisije CO. Cheng i dr u [95] su testirali
emisiju CO primenjujui ist biodizel i smee BM5 sa 5% metanola, BM10 sa 10%
metanola i BM15 sa 15% metanola. Za smeu BM5 emisija CO je bila nia nego za ist
biodizel sa snienjem od proseno 6% na svim nivoima optereenja. Meutim sa
smeama BM10 i BM15 emisije CO su bile neto vee nego sa biodizelom i to pre
svega na niskim i srednjim optereenjima. Na visokim optereenjima ove emisije CO su
bile nie nego sa biodizelom.
Bhole i dr. u [160] su dobili snienje emisije CO sa biodizelom od mahua ulja u
meavini sa etanolom. U radu [158] su koristili smee biodizela i dizel goriva u odnosu

81
B10, B15 i B20 zapreminski pri emu je dodavan etanol kao aditiv i analiziran je uticaj
na CO emisiju. Utvreno je da je smea 80% dizela, 15% biodizela i 5% etanola dala
najniu emisiju CO.

3.3.3.5 Rezime rezultata istraivanja emisije CO objavljenih u literaturi

Analizom objavljenih rezultata u radovima moe se zakljuiti da je veina autora

saglasna da se emisija CO sniava ako se kao pogonsko gorivo koristi biodizel i to u
poreenju sa istim dizelom. Ovo je verovatno posledica poveanog sadraja O2 u
gorivu i odnosa C/H u ugljovodininom molekulu biodizel goriva. Sa poveanjem udela
biodizela u smei sa dizelom CO emisija se sniava. Emisija CO takoe zavisi i od
poetne sirovine od koje je proizvedeno biogorivo. Takoe ona zavisi i od cetanskog
broja goriva koji dovodi do toga da kod biodizela najee proces sagorevanja poinje
neto ranije nego u sluaju primene dizel goriva.
Nivo motornog optereenja takoe ima uticaj na emisiju CO. Skoro je
jednoglasan zakljuak svih autora koji su se bavili ovom problematikom da je uticajan i
broj obrtaja na kome motor radi. Broj obrtaja utie tako da sa njegovim rastom emisija
CO naelno opada skoro kod svih optereenja. Oksidacioni katalizator bitno utie na
snienje nivoa emisije CO , ali primena biodizela u motorima u izvesnoj meri degradira
efikasnost katalizatora i skrauje mu radni vek. Dodavanje aditiva gorivu moe da utie
na dalje snienje CO emisije i to se donosi kako na aditiva na bazi metala tako i na
etanol i metanol.

3.3.4 Emisija CH pri radu motora na biodizel

U najveem broju radova se konstatuje da se pri upotrebi biodizela kao goriva u

dizel motorima smanjuje emisija nesagorelih ugljovodonika CH u poreenju sa radom
motora na dizel gorivu [46, 49, 56, 59, 60, 63-76, 84, 86, 87, 89-93, 95-98, 100, 103-
105, 113, 115, 116, 118, 119, 132, 134, 135, 137, 141, 158, 160, 165, 167, 175, 176,
178, 181, 182].
U radu [129] autor je izneo stav da je tokom istraivanju pet vrsta biodizela
izmerena manja emisija HC od 45 do 67%, proseno, u poreenju sa emisijom pri radu

82
sa dizel gorivom. Sline rezultate su objavili istraivai u [46, 59, 105, 118, 175, 181,
182]. Npr. Puhan u [118] je objavio da je HC emisija redukovana proseno 63% pri
radu sa biodizelom. Alan u radu [182] je utvrdio da je CH emisija smanjena 60% za
biodizel u poreenju sa ultraniskosumpornim dizelom. Kod mnogih drugih autora je
zabeleeno snienje emisije CH ali u mnogo manjem obimu [49, 63, 65, 89, 91, 92, 93,
135, 160, 165]. U radu [63] autor nalazi da se emisija nesagorelih ugljovodonika CH
redukuje u iznosu 22,47% - 33,15% za istraivanih 8 vrsta metil estara biljnih ulja.
Isahu [93] poredi izduvnu emisiju tri vrste biodizela i to od jatropha, karanja i polanga
ulja kao i njihove meavine sa dizel gorivom. Istraivanje je vreno na trocilindrinom
traktorskom dizel motoru po standardnom 8 stupnom ciklusu. Konstatuje se da je
izmerena emisija CH redukovana za 20,73%, 20,64 i 46,75% respektivno.
Mali broj istraivaa u svojim radovima konstatuje da ne postoje bitne razlike u
emisiji CH izmeu biodizela i dizela [107, 111, 179]. Dosta neuobiajen i neoekivan
rezultat u pogledu emisije CH dat je u nekoliko radova [94, 152, 153]. U ovim radovima
se konstatuje poveanje emisije CH pri radu s biodizelom. Npr. 10% poveanja emisije
CH je dobijeno pri istraivanju metilestra jatropha ulja u [152]. Forentas u [94] je
primetio da primena biodizela u motoru negativno utie na emisiju CH pri
istraivanjima po standardnim ciklusima (UDC, EUDC i NEDC). Po ovim rezultatima
emisija CH za ist biodizel B100 je poveana 58% pri testu po NEDC.
Banapurmath [153] prezentira u svom radu da je emisija CH vea sa JOME,
COME i SOME ulja u poreenju sa dizel gorivom. Istraivanje je vreno na
jednocilindrinom 4 taktnom dizel motoru sa direktnim ubrizgavanjem pri 1500 o/min.
U radu se ovaj trend objanjava relativno loijom atomizacijom goriva u mlazu i loijom
isparljivou biodizela u mlazu.
Jedan od najznaajnijih uticajnih faktora na emisiju CH pri radu sa biodizelom
je sadraj biodizela u smei sa standardnim dizel gorivom.

3.3.4.1 Uticaj sadraja biodizela u smei goriva

U mnogim radovima [64, 69, 71, 76, 89, 91, 100, 113, 137] autori su saglasni da
CH emisija opada ako se poveava udeo biodizela u smei sa dizelom. Godisamur u
[89] je utvrdio linearno snienje emisije CH sa poveanjem udela biodizela u smei ali

83
do izvesne granice a posle se taj trend menja. Slino je zakljuio i Song u radu [69] gde
je konstatovao skoro isti trend kao u radu [89] ali je istakao da je vea redukcija CH kod
niih sadraja biodizela u smei. Ovaj interesantni trend je takoe potvren u radu [64].
Moe se zakljuiti da je u [93] konstatovan relativno promenljiv trend odnosno
smanjenje CH za 32,28 , 18,19% i 20,73% za JB20, JB50 i JB100 respektivno. Takoe
je i u [92] objavljeno da je izmereno snienje emisije CH 22.9%, 17.7% i 16.4% za
B30,B50 i B100 respektivno u komparaciji sa istim dizelom. Autori smatraju da nia
donja toplotna mo istog biodizela B100 dovodi do vee potronje goriva za istu snagu
to bi moglo dovesti do lokalno nepovoljnijeg odnosa gorivo/vazduh a to u mehanizmu
sagorevanja dovodi do poveane emisije CH. Sa druge strane na savremenim motorima
visoka efikasnost oksidacionog katalizatora u smislu eliminacije CH iz finalnog izduva
umanjuje prednost biodizela po tom pitanju.

3.3.4.2 Uticaj vrste sirovine za proizvodnju biodizela

Kad je re o uticaju vrste sirovine za proizvidnju bioduzel goriva neke studije

su pokazale da vrsta sirovine moe uticati na emisiju CH. Sa druge strane u [108] se
tvrdi da nema razlike u emisije CH izmeu dva istraivana biodizel goriva i to od
otpadnog jestivog ulja i soje. Istraivanja su vrena na turbo dizel motoru sa direktnim
ubrizgavanjem. Sa druge strane u radu [93] se iznosi da postoji bitna razlika u CH
emisiji izmeu jatropha i karanja metil estara. Emisije CH su sniene 20.73% i 20.64%
u odnosu na dizel respektivno. Meutim kod polanga ulja je u istom radu izmereno
snienje od 6.75% u odnosu na biodizel. Takoe u radu [46] autori konstatuju razliku od
14.29% za WPOME i 9.52% za COME metil estre. Za 5 tipinih metil estara u [129]
snienje emisije CH varira u proseku 45 - 67%. Ova varijacija je verovatno posledica
razliitog sadraja O2 i razliitih vrednosti cetanskih brojeva pomenutih goriva.
Kada je re o tipu estara biljnih ulja u [142] se daju rezultati koji ukazuju na to
da nema razlike u emisiji CH izmeu metilestara i etilestara biljnih ulja. Suprotno
ovome autori u [66] tvrde da vrsta alkohola u biodizelu ima bitnog uticaja na emisiju
CH jer etilestri daju niu emisiju CH od metilestara na istraivanim optereenjima
meutim ovaj trend se ne moe potvrditi na niim i veoma niskim optereenjima zbog
loije isparljivosti etilestara. U pomenutom radu [142] je pokazano da ugljovodonini

84
lanci razliite duine kao i nivo zasienosti masnih kiselina u biodizelu imaju uticaj na
emisiju CH.
Istraivanja vrena na dizel motoru srednje snage sa direktnim ubrizgavanjem od
11.1 litara pokazuju da poveanjem duine ugljovodoninih lanaca moe dovesti do
relativno visoke redukcije CH. To potvruje i Knothe u [159] gde se tvrdi da se CH
emisija sniava sa poveanjem duine ugljovodoninih lanaca. To je dokazano sa tri
tipa masnih kiselina i to laurinske, palmitinske i oleinske od kojih su formirani
odgovarajui metilestri. Istraivanja su pokazala da je mogue snienje do 50% emisije
CH sa istim biodizelom B100 u odnosu na dizel gorivo.
Vei broj radova se bavi uticajem sadraja O2, vrednosti CB i uticaja ugla
predubrizgavanja i trenutka poetka sagorevanja na sadraj CH u izduvnim gasovima
dizel motora koji radi na biodizel. Smatra se da je, s obzirom na injenicu da biodizel
sadri visok procenat O2 u strukturi molekula , proces sagorevanja efikasniji i potpuniji
[46, 54, 59, 60, 64, 69, 70, 76, 92, 95, 96, 100, 103, 115, 152, 176]. Ova injenica se
dovodi u vezu sa naelno niom emisijom CH u sluaju primene biodizela. Osim toga u
literaturi [70, 118, 129] je objanjeno da snienje CH ima veze ne samo sa sadrajem O2
u gorivu ve i sa vrednou CB. Visok CB biodizela skrauje pps to rezultira u
snienju emisije CH [80, 183].
Takoe poetak ubrizgavanja i poetak sagorevanja se iz poznatih razloga
pomeraju u izvesnoj meri unapred za sluaj rada sa biodizelom. Tako se u [6] autori
bave prouavanjem uticaja ovih parametara na emisiju izduvnih gasova. Oni nalaze da
je poetak ubruzgavanja 0.75 i 1.25 o KV vei za metil estre WPOMW i COME u
odnosu na dizel gorivo respektivno. Aramas [87] i Banapuramath [83] su izvestili da je
za vei ugao predubrizgavanja nia emisija CH. Kada je re o trajanju procesa
ubrizgavanja u [100] daju da se sa produenjem procesa ubrizgavanja CH emisija
poveava.

3.3.4.3. Uticaj tipa motora i radnog reima

Kada je re o uticaju motornog optereenja na emisiju CH pri radu sa

biodizelom rezultati istraivanja su dosta kontradiktorni. Neki autori [76,103] su
pokazali da sa poveanjem optereenja raste emisija CH u radu [165] autori iznose isti

85
zakljuak a objanjenje ovog trenda je vea ciklusna koliina goriva na visokim
optereenjima. Sa druge strane Tot u [135] iznosi da se specifina emisija CH sa
biodizelom smanjuje sa rastom optereenja. Autori radova [66, 69, 95] su izneli tvrdnju
da emisije CH imaju vei pad pri radu sa biodizelom u odnosu na rad sa dizel gorivom
na niskim optereenjima, nego na visokim. U radovima [137, 158] je izneto da je ovaj
isti tend zapaen ali na srednjim optereenjima i to izrazitije nego na niim i visokim.
Kod savremenih motora primena oksidacionog katalizatora utie oekivano na dalje
snienje emisije CH pri radu na biodizel ali se primeuje skraenje radnog veka
katalizatora i slabljenje njegove efikasnosti.
U radu [179] se istrauje tri vrste biodizela i to iz uljane repice soje i otpadnog
jestivog ulja na tekim motorima po ECE R49 test proceduri. Konstatuje se snienje
emisije CH pri radu na biodizel a pad emisije CH je bio otriji sa porastom udela
biodizela u smei. Isti zakljuak iznosi i Munach u [180] koji je istraivao ovaj problem
na traktorskim motorima koji su kao gorivo koristili metilestar uljane repice RME.

3.3.4.4 Uticaj dodavanj aaditiva na emisiju CH

Aditivi na bazi metala dodati biodizel gorivu ne utiu pozitivno na emisiju CH

[27, 45, 46, 50]. Samo u radu [65] je objavljeno da dodavanjem u gorivo 1% 4NPAA
aditiva (smea goriva B20x) dolazi do poboljanja emisije CH u odnosu na smeu B20
bez dodatog aditiva. Dodavanje meti i etil alkohoa i njihov uticaj na emisiju CH je
prouavan u radu [160]. Ovde se poredi emisija sa dodatih 10 i 20% etanola u biodizelu
i konstatuje se da je ta emisija bila nia za 9.15% i 5.25% za smee E20 i E10
respektivno. Meutim suprotno ovome autori [118] istrauju smee koje sadre
5%,10% i 15 % etanola u biodizelu i nalaze veu emisiju CH sa rastom koliine etanola
u smei i to kako na niskim tako i na srednjim optereenjima. Kin i Choi u [71] za
gorivo BD15E5 koje predstavlja meavinu goriva 15% biodizela, 5% etanola i 80%
dizela vre istraivanje emisije na common rail motoru sa direktnim ubrizgavanjem
CRDI. Oni konstatuju da je emisija CH sa ovom smeom goriva bila nia od emisije CH
sa smeom B20 odnosno 20% biodizela i 80% dizela.
Cheng [95] je utvrdio da je smea BM5 sa 5% metanola i BM10 sa 10%
metanola dala nie emisije CH nego sa istim biodizelom osim na najniem optereenju

86
sa srednjim efektivnim pritiskom od 0,8 bar. Sa druge strane emisija CH za BM15
gorivo je bila vea nego ona sa biodizelom osim na najviem optereenju od 7 bar
srednjeg efektivnog pritiska. Autori tvrde da i mala koliina metanola moe poveati
sadraj O2 u smei goriva i sniziti viskozitet i gustinu meavine, tako da pri sagorevanju
koliina formiranih CH bude manja meutim efekat hlaenja zbog latentne toplote
isparavanja, koji ima metanol u smei BM15 dovodi do poveane CH emisije.

3.3.4.5. Rezime rezultata istraivanja emisije CH objavljenih u literaturi

Na osnovu prethodnih analiza moe se izvesti nekoliko zakljuaka. Dominantan

stav je da primena biodizela umesto diziel goriva dovodi do nie emisije CH. Veina
istraivaa je u svojim radovima publikovala stav da se emisija CH sniava ako se
poveava udeo biodizela u smei sa dizel gorivom a najnia je za ist biodizel. Meutim
treba rei da ima i istraivaa koji su dobili suprotne trendove. Vrsta sirovine od koje se
proizvodi dato biodizel gorivo kao i karakteristike te sirovine imaju uticaje na nivo CH
emisije. Ova problematika inae treba dodatno da se istrai naroito kada su u pitanju
meavine ulja razliitog sirovinskog porekla. Sirovinsko poreklo ulja utie na duinu
ugljovodoninih lanaca kao i na nivo zasienosti masnih kiselina u ulju iz koga je
proizveden biodizel.
Kada je re o uticaju parametara sistema ubrizgavanja na emisiju CH skoro
opti stav je da sa poveanjem ugla predubrizgavanja dolazi do sniavanja emisije CH.
Meutim kada je re o uticaju nivoa optereenja motora na koncentraciju CH u izduvu u
sluaju rada motora na biodizel, postoje protivreni stavovi istraivaa. Uvoenje
oksidacionog katalizatora u izduvni sistem motora ima pozitivno dejstvo na emisiju CH,
u smislu snienja nivoa ove emisije pri radu na biodizel ali je primeeno skraenje
radnog veka katalizatora, kao i snienje njegove efikasnosti.
Dodavanje aditiva u gorivo moe imati pozitivan efekat na CH emisije. Aditivi
na bazi metala imaju manji pozitivan efekat na emisiju CH u odnosu na neke druge
komponente izduvne emisije. Sa druge strane i male koliine etanola i metanola dodate
u biodizelu ili smee biodizela i diziel goriva mogu u izvesnoj meri redukovati CH
emisije.

87
4. METODOLOGIJA EKSPERIMENTALNIH ISTRAIVANJA

U ovom poglavlju e biti prikazan opitni motor, instalacija za ispitivanje, sistem

za nadpunjenje motora, merni lanac sa senzorima i ostalim ureajima, sistem za merenje
sastava izduvnih gasova i karakteristike ispitivanih goriva. Osim toga bie dat i metod
obrade indikatorskog dijagrama, model izraunavanja zakona oslobaanja toplote, nain
prorauna koliine recirkulisanih gasova i trajanja pojedinih faza sagorevanja.
Eksperimentalna istraivanja treba da omogue dobijanje fundamentalnih
saznanja o karakteru procesa sagorevanja razliitih biogoriva i njihovih meavina sa
standardnim referentnim dizel gorivom kao i karakteristike izduvne emisije pri pogonu
motora ovim gorivima. Takoe e biti dato i poreenje karakteristika procesa
sagorevanja i izduvne emisije u nadpunjenoj i usisnoj varijanti radnog ciklusa opitnig
dizel motora i odgovarajue izduvne emisije. U posebnom poglavlju e biti obraen
uticaj delimine izolacije komore sagorevanja na kljune parametre procesa sagorevanja
izabranog biogoriva u poreenju sa odgovarajuim standardnim sistemom sagorevanja u
usisnoj varijanti opitnog motora.
Poto je analiza karakteristika procesa sagorevanja zasnovana na poreenju
procesa pri radu motora sa standardnim dizel gorivom i biogorivima kao i njihovim
meavinama, osnovna merna veliina na bazi koje e ovo poreenje biti izvreno je tok
pritiska u cilindru motora. Takoe uz snimanje toka pritiska kao dinamike brzo-
promenljive veliine, vreno je jo i snimanje ostalih kljunih parametara radnog
procesa opitnog motora a to su:
1. Broj obrtaja
2. Orbtni moment
3. Snaga motora
4. Protok goriva (zapreminskom metodom)
5. Protok usisnog vazduha
6.Pritisak usisnog vazduha
7. Karakteristine temperature

88
 8 . Sastav izduvnih gasova
9. Dimnost izduvnih gasova.

4.1. Eksperimentalna instalacija

Za potrebe ovih sveobuhvatnih nauno-istraivakih aktivnosti, formirana je

odgovarajua, veoma kompleksna, laboratorijska instalacija prikazana na slici 4.1 a koja
je ematski prikazana na slici 4.2
Na ematskom prikazu instalacije date su osnovne pozicije neophodne za
sticanje utiska o nainu funkcionisanja predmetne instalacije kao i poloaj
odgovarajuih senzora mernih veliina. Pojedine komoponente ove instalacije detaljnije
su opisane u narednim odeljcima ovog poglavlja. Inae na ovoj slici je prikazana
kompletna instalacija za sluaj istraivanja u nadpunjenoj varijanti, dok se kod usisne
varijante koriste iste komponente instalacije osim sistema nadpunjenja.

Slika 4.1 Fotografija laboratorijske instalacij formirane u Institutu za motore

Mainskog fakulteta u Beogradu za potrebe predmetnih istraivanja

89
 Slika 4.2 Opitna instalacija formirana u Institutu za motore Mainskog
fakulteta u Beogradu. Na ovoj slici date su sledee pozicije:

1- motor LDA450, 2- elektrina konica, 3- Roots-ov kompresor, 4- protokomer, 5-

filter vazduha, 6- kompenzaciona zapremina na usisu, 7- kompenzaciona zapremina na
izduvu, 8- EGR hladnjak, 9- EGR ventil, 10- elektromotor, 11- rezervoar goriva, 12-
merna bireta, 13- ventil, 14- displej, 15- dava temperature izduvnih gasova, 16- dava
temperature usisnog punjenja, 17- dava temperature goriva, 18- dava temperature
EGR gasova, 19- dimomer AVL, 20- gasni analizator, 21- sistem U-cevi za merenje
pritisaka, 22- prikljuak U- cevi na izduvnoj strani, 23- prikljuak U- cevi na usisnoj
strani, 24- pojaiva punjenja, 25- mernoakvizicioni sistem, 26- raunar, 27- dava
ugla kolenastog vratila, 28- razdelni ventil, 29- prikljuak za uzimanje uzorka izduvnih
gasova na izduvnoj strani, 30- prikljuak za uzimanje uzorka izduvnih gasova na
usisnoj strani, 31- prikljuak za uzimanje izduvnih gasova za dimomer, 32- dava hoda
igle brizgaa, 33- dava pritiska u cilindru, 34- dava pritiska ubrizgavanja, 35- dava
pritiska u usisnoj cevi, 36- dava broja obrtaja, 37- dava sile koenja

90
4.1.1. Karakteristike motora i sistema nadpunjenja

Celeokupan eksperimentalan rad u okviru ovog istraivanja obavljen je na

jednociliondrinom dizel motoru sa direktnim ubrizgavanjem, domae proizvodnje
LDA4540 fabrike malolitanih motora (FMM) 21. maj Rakovica - Beograd. Originalno
motor je namenjen za pogon sitnije poljoprivredne mehanizacije, manjih plovnih
objekata, pumpi za navodnjavanje i elektrinih agregata. Motor je veoma robusne
konstrukcije tako da je bio pogodan za rekonstrukciju u istraivaki motor za potrebe
konkretnog istraivanja. Kao to je reeno radi se o jednocilindrinom dizel motoru sa
direktnim ubrizgavanjem i vazdunim hlaenjem a osnovni podaci o motoru dati su u
tabeli 4.1.

Tabela 4.1. Osnovni podaci o eksperimentalnom motoru

TIP MOTORA DMB LDA 450
Vrsta motora Dizel, etvorotaktni sa vazdunim
hlaenjem i direktnim ubrizgavanjem
goriva
Prenik klipa, mm D = 85
Hod klipa, mm S = 80
Radna zapremina, cm3 Vh = 454
Ugao predubrizgavanja, stepeni KV pre SMT 14
Stepen kompresije 17.5
Duina klipnjae, mm Lk = 145 +/-0.05
Broj obrtaja pri maksimalnoj snazi, o/min 3000
Maksimalna snaga, kW (DIN 70020), 7.3
Maksimalna korisna snaga pri blokiranoj 6
pumpi visokog pritiska, kW (DIN 6270)
Specifina efektivna potronja goriva, g/kWh, 262
pri snazi od 6 kW

Na slici 4.3 a), prikazan je delimini popreni presek kroz cilindar i glavu
motora a na slici 4.3 b) presek kroz klip motora gde se vidi i komora za sagorevanje.
Komora je otvorenog tipa sa centralnim ispustom za razdvajanje radijalne struje
vazduha nastale prestrujavanjem usled istiskivanja vazduha iz prstenaste zone, pri
pribliavanju klipa SMT.

91
 a) b)
Slika 4.3 a) Popreni presek kroz glavu i cilindar motora i b) klip motora sa osnovnim
dimenzijama komore za sagorevanje

Na istraivakom motoru LDA450 se standardno koristi klasini sistem

ubrizgavanja goriva domae proizvodnje IPM- Beograd sa mlaznicama sa etiri mlaza.
Konstruktivne karakteristike mlaznice su prikazane na slici 4.4 i u Tabeli 4.2. Pritisak
otvaranja brizgaa je podeen na 185 bar. Sistem hlaenja motora je prinudno
vazduhom pomou ventialtora smerenog na zamajcu motora sa zadnje strane i preko
sistema deflektora za usmeravanje vazdune struje. Sa prednje strane glave motora
ugraen je dava temperature glave, slika 4.5 a), na principu termopara za merenje
temperature glave motora na izlaznoj strasni vazduha. Pre svakog merenja motor je
zagrevan do temperature od 75 o
C posle ega je optereivan na nominalnu snagu.
Temperatura motora (mereno navedenim senzorom na glavi motora) u toku ispitivanja
na svim optereenjima i sa svim goprivima je odravana u intervalu 100 o C -120 o C .
Nivo motornog ulja korienog u istraivanju je odravan konstantnim tokom itavog
eksperimenta. Korieno je ulje gradacije SAE15W40, API CD za dizel motore sa
umerenim nadpunjenjem.

92
 Slika 4.4 Konstrukcija mlaznice brizgaa IPM za motorLDA450

Tabela 4.2 Podaci o mlaznici brizgaa IPM- Beograd za motor LDA450

Tip brizgaa IPM YPFR170YS6459

Broj i prenik kanala n 4 x 0,28 mm
Ugao mlazeva u vertikalnoj ravni ugao 160 o
Odizanje igle brizgaa h 0,2 - 0,22 mm
Duina kanala mlaznoce lg 0,7 mm
Prenik i duina komore mlaznice ispod igle brizgaa / 1 x 1,5 mm
Prenici trna / 6 x3,25 mm
Ugao mlazeva u ravni upravnoj na osu mlaznice ugao 90o

Glava motora sadri dva ventila i klackalice za pogon ventila i ima orebrenje
radi vazdunog hlaenja, tako da je bila veoma pogodna za ugradnju odgovarajueg
davaa pritiska gasa u cilindru slika 4.5 b). Gnezdo davaa pritiska je pozicionirano
blie izduvnom ventilu i direktno komunicira sa radnim prostorom motora, bez ikakvih
suenja ili kanala, ime je eliminisan eventualni problem oscilacija pritiska pri radu
motora odnosno pri indiciranju pritiska u cilindru.

93
 a) b)
Slika 4.5, a) Glava motora sa davaima: 1- dava pritiska u usisnoj cevi, 2- dava
pritiska ubrizgavanja, 3- dava hoda igle brizgaa, 4- brizga, 5- dava pritiska u
cilindru, 6- prikljuak U -cevi za merenje pritiska usisavanja, 7- dava temperature
usisnog punjenja, 8- dava teperature glave motora i b) Pogled na glavu sa unutranje
strane i pozicija gnezda davaa pritiska u cilindru

Motor se normalno koristi iskljuivo u usisnoj varijanti (jednocilindrini motor)

a za potrebe istraivanja bio je opremljen specijalnim sistemom nadpunjenja sa
elektrinim pogonom Roots kompresora. Deo instalacije namenjen nadpunjenju
prikazan je na slici 4.1 na kojoj se vidi ceo ureej za nadpunjenje. Roots kompresor koji
je primenjen na ovoj instalaciji bio je podeen, pogodnim izborom remenica i prenosnog
odnosa izmeu elektromotora i kompresora, na pritisak nadpunjenja od 1,4 bar pri
nominalnom broju obrtaja elektromotora. Izmeu elektromotora i opitnog dizel motora
bile su prikljuene dve posude velike zapremine radi smanjenja amplituda oscilovanja
usisnog punjenja prilikom rada motora. Ovo omoguava i tanije merenje protoka
usisnog vazduha.

4.1.2. Gasni analizator

Sastav izduvnih gasova i dimnost mereni su ureajema Stargas 898 One i AVL
4010, slika 4.5 a) i b). Analizator izduvnih gasova Stargas 898 je prenosni analizator
koji zadovoljava meunarodni standard OIML R99 (klasa 0) koji je namenjen za analizu
sastava izduvnih gasova oto i dizel motora. Omoguava odreivanjue sadraja uglejen
monoksida CO, ugljen dioksoda CO2, kiseonika O2, nesagorelih ugljobvodonika HC i

94
azotovih oksida NOx u izduvnim gasovima motora. Osim toga ureaj opciono
omoguava i odreivanje nekih veliina pomou kojih se moe proceniti tehniko stanje
motora, prema stanju tih veliina. Tabela 4.3 prikazuje glavne tehnike karakteristike
analizatora korienog u ovim istraivanjima.

Tehnike karakteristike STARGAS 898 ONE

Napon napajanja 220V; baterija 10-16V

Radna temperatura 5 oC do 40 oC
Relativna vlanost 0% do 100%
Radni protok gasa 10 l/min
Merni opseg Rezolucija Tanost

CO ; 0-15.000 %v/v 0,001 %v/v 0,01 %v/v

CO2 ; 0-20.00 %v/v 0,01 %v/v 0,1 %v/v
O2 ; 0-25.00 %v/v 0,01 %v/v 0,1 %v/v
HC ; 0-30000 ppm 1 ppm v/v 10 ppm v/v
NOx ; 0-5000 ppm 1 ppm 0,1 ppm
Podeavanje nule Elektronski automatski
Odstranjivanje kondenzata Kontinuirano automatski
Printer Opciono
Dimenzije (mm) 400x180x450
Masa 8,6 kg
Tabela 4.3 Tehnike karakteristike analizatora izduvnih gasova [190]

a) b)
Slika 4.5 a) Gasni analizator STARGAS 898 One i b) Dimomer AVL 4010

95
 Gasni analizator Stargas 898 je konstruktivno koncipiran od dve osnovne celine:
- deo za prikupljanje mernih podataka
- deo za oitavanje vrednosti sa displejem
Postoji mogunost povezivanja tastature sa IC porta. Modul analizatora koji
se koriasti za odreivanje sastava izduvnih gasova je zajedniki za tri gasa CO, CO2
i CH, dok se za odredjivanje koncentracije O2 i NOx koristre elektohemijske elije
za merenje. Mikroprocesor rauna sastav smee na osnovu koncentracije
analiziranih gasova. Analuzator izduvnih gasov se satoji iz dve celine:
- pneumatskog dela za uzimanje uzorka i protok vodene pare
- komore za analizu na bazi infracrvenog zraenja.
Za odreivanje koncentracije CO, CO2 , CH se koristi komora na bazi
infracrvenog zranja a elektrohemijska elija se koristi za merenje koncentracije O2 i
NOx. Osnovu pneumatskog dela za uzimanje uzorka ini membranska pumpa sa
pogonskim delom. Merni uzorak se filtrira pre ulaska u analizator. Analizator poseduje
ulaz za prikljuenje kalibracionog gasa. Meavina gasova prelazi preko senzora koji je
smeten na anlogno-digitalnom kolu a takoe moe da signalizira eventualne anomalije
u kolu za usisavanje .

4.1.2.1 Komora za analizu

Komora za analizu je glavna komponenta sistema za uzorkovanje CO, O2 i HC.

Njen rad je baziran na primeni fizikog principa nedispergovanog slabljenja svetla u
infracrvenom poduju. Koncentacija tri navedene komponente meri se u podsebnim
mernim elijama. Signali dobiijeni sa selektivnih detektora uporeuju se sa referentnim
signalom. Mera upijanja svetla u infracrvenom podruju na razliitim rezonantnim
frekvencijama omoguava utvrivnje sastava gasa sa velikom preciznou. Merni
gasovi CO, CO2 i CH su bezbojni i providni i apsorbuju samo infracrveno zraenje.
Tako dobijeni signali se pojaavaju i alju do elektronskog dela koji ih obrauje u oblik
pogodan za oitavanje. Procenat kiseonika u izduvnim gasovima meri se u posebnoj
elektrohemijskoj eliji. Isto se odnosi i na koncentraciju NOx. Koliina ovih

96
komponenti srazmerna je promeni napona na odgovarajuim elektriodama. Napon sa
elektroda se vodi do specijalnog elektronskog pretvaraa.

4.1.3 Dimomer

U ovom istraivanju korien je dimomer AVL 4010, slika 4.5 b), koji ima
merni opseg 0-10 Bosch jedinica dimnosti izduvnih gasova. Dimnost izduvnih gasova
dizel motora potie od prisustva estica ai u izduvnom gasu a osnovu metoda merenja
dimnosti navedenim instrumentom ini proputanje gasa kroz specijalni filter papir i
relativno poreenje stepena zacrnjenosti filter papira od nivoa 0- potpuno beo papir, do
nivoa- 10 potpuno crn papir. Uzorak mernog gasa je uziman iz ekspanzione posude,
pozicija 7 slika 4.2, u propisanoj koliini koju odmerava merni ureaj. Posle oitavanja
stepena zacrnjenosti od strane merne glave ureaja dimni broj u Bosch jedinicama se
oitava na displeju ureaja.

4.2.4 Dava pritiska u cilindru motora i pojaiva punjenja

Za merenje toka pritiska u cilindru motora korien je piezoelektrini dava

pritiska Kistler tip 7031 u kuitu tip 7507 sa navijem M14x1.25mm sa vodenim
hlaenjem, iji su osnovni tehniki podaci dati u tabeli 4.4.

Tabela 4.4 Karakteristike davaa pritiska u cilindru Kistler 7031 [191]

Dava pritiska Merni opseg 0 - 250 bar

Kistler 7031 Broj ciklusa > 1000 x 1000 000

Preoptereenje 300 bar

Osetljivost 54 pC/bar

Linearnost < +/- 0,5 %FSO

Prirodna frekvenca 85 kH

Temperaturski opseg do 400 C

Vrsta hlaenja Vodeno hlaenje

Moment pritezanja 30 Nm

97
 Dava je instaliran u specijalno pripremljenom gnezdu u glavi motora, blie
izduvnom ventilu, slika 4.5 b). Obezbeen je direktan kontakt merne membrane davaa
sa radnim prostorom motora, bez suenja i drugih prepreka koje bi mogle prouzrokovati
pojavu nepoeljnih oscilacija pritiska na membrani davaa. Membrana davaa je
elastina i deformie se pod dejstvom promene pritiska u cilindru. Pri tome je izlazni
napon senzora proporcionalan veliini promene pritiska, odnosno veliini deformacije
kvarcnih kristala unutar davaa a koji su u kontaktu sa elastinom membranom. Ovaj
dava pritiska je integrisan sa pojaivaem punjenja Kistler tip 5001 opsega 1 - 100k
pC/V i sa linearnou +/- 0,05.

a) b)
1. Mernoakvizicioni sistem ADS 2000 5. Dava pritiska ubrizgavanja
2. Pojaiva punjenja za dava 6. SMT marker
pritiska ubrizgavanja 7. Dava ugla kolenastog vratila (KV)
3. Pojaiva punjenja za dava 8. PC raunar
pritiska ubrizgavanja
4. Dava pritiska u cilindru

Slika 4.6 Uproena skica mernog sistema za indiciranje motora

Za analizu toka pritiska u cilindru, potrebni su podaci o poloaju SMT, kao i

signal ugla kolena kolenastog vratila motora. Dava ugla kolenastog vratila je optiki
tip COM1, proizvoa COM Austria, sa ugaonom podelom od 360 proreza na obrtnom

98
disku koji se obre izmeu svetleih dioda i jednim prorezom za definisanje SMT, slika
4.6 b. Na taj nain se generie 360 simetrinih elektrinih impulsa kvadratnog oblika,
po jednom obrtaju kolenastog vratila i sa jednom referentnom markom za SMT. Skica
glavnih senzora i organizacija mernog sistema za indiciranje motora uproeno je
prikazana na slici 4.6a.

4.1.5 Dava pritiska ubrizgavanja i pojaiva punjenja

Pritisak ubrizgavanja je meren pomou piezoelektrinog davaa pritiska AVL

tip 7ZP65 koji je bio instaliran na kraju cevi visokog pritiska do brizgaa, slika 4.5
pozicija 2. Karakteristike ovog davaa date su u tabeli 4.5.

Tabela 4.5 Karakteristike davaa pritiska ubruzgavanja AVL 7ZP65 [192]

Merni opseg 0..1000 bar
Preoptereenje 1200 bar
Osetljivost ~ -16 pC/bar
Prirodna frekvenca > 150 kHz
Vreme odziva 3 s
Linearnost </= +/- 0,8
Temperaturski opseg -196.240
Moment pritezanja 12 Nm

Ovaj dava pritiska ubrizgavanja je integrisan sa pojaivaem punjenja AVL tip

3059 opsega 1 - 10k pC/V i sa linearnou +/- 0,05.

4.1.6 Mernoakvizicioni sistem ADS 2000

Kontinuirano merenje niza karakteristinih parametara radnog procesa motora

vreno je pomou mernoakvizicionog sistema ADS2000 sa standardizovanim
visokoproduktivnim (>20Mb/s) VME basom sa primenom 32-bitnog mikroprocesora
M68020 (M68030) i 80- bitnim aritmetikim koprocesorom M68881(M68882), slika
4.7. Ovaj sistem je starije konstrukcije i slabijih performansi u odnosu na dananje
sisteme, ali u datom momentu on je bio na raspolaganju za predmetna merenja

99
 .
Slika 4.7: Shema sistema ADS2000 [193]

Minimalni sistem ine VME-bus, CPU modul1, grafik modul1 I A/D modul1
[193] Osnovni CPU modul 1 je izveden kao potpuni raunar (SBC) na kome se nalaze:
- 32-bitni mikroprocesor M68020 (M68030) sa aritmetikim koprocesorom
M68881 (M68882)
- 1 (2,4,8,16)Mb, dinamika centralna memorija sa 32- bitnim procesorskim
pristupom

100
 - 64Kb ststika memorija za memorisanje kljunih podataka pri prestanku napajanja
- Floppy-disk kontroler (2x3,5 ili 2x 5,25) do 2x1Mb neformatirano
- Hard-disk kontroler (2x3,5 ili 2x 5,25) do 2x256Mb neformatirano
- 3 x RS232 za vezu sa terminalom, PCXT/AT ili drugim raunarom
- Centronics interfaces za vezu sa tampaem
- Sat realnog vremena
- VME bus interfaces sa sistem - kontrolerom kao Masteri Slave, 16-bitnim
busom podataka i 24- bitnim adresnim busom
A/D moduli sade dva brza A/D konvertora (Burr-BrownADS803) a
najkritinije specifikacije A/D konvertora kao to su linearnost, drift, pojaanje, ofset i
uticaj brzine konverzije na greku su svedeni na minimum laserski trimovanim
komponentama.

4.1.7 Merenje ostalih veliina

U Tabeli 4.7 su dati osnovni podaci o ostalim mernim ureajima i davaima

koji su korieni u predmetnom istraivanju za merenje ostalih mernih veliina i
izlaznih parametara motora u toku istraivanja.

Tabela 4.7. Merni ureajima i davaima koji su korieni u istraivanju

Elektrina konica: tip FA50/30SL, Borghi&Saveri, Italy Lk = 716,2 mm
Dava pritiska u usisnoj grani: piezorezistivni, Kistler, tip 4073 Opseg 0-10 bar
Dava hoda igle: Induktivni, samogradnja, VTI Beograd Opseg 0-1 mm
Pojaiva sa noseom frekvencom za dava hoda igle, AVL, tip [
3075
Dava sile na konici: merni most sa mernim trakama Opseg 0 -100 N

Opseg instrumenta
Dava temperature izduvnih gasova: termopar Ni-Cr -Ni 0-600 oC
Davai temperature glave motora, usisnog vazduha, EGR Opseg instrumenta
gasova:Termopar tip 1, Fe-CuNi (gvoe- konstantan) 0 - 250 oC
Opseg instrumenta
Dava temperature goriva: termootporni tip Pt-100 0 - 100 oC
Dava temperature okoline: termometar sa ivom Opseg 0-100 oC
Protokomer usisnog vazduha: Laminarni, CUSSONS P7-201 Opseg 0-100 l/s

101
4.2 Obrada rezultata merenja

4.2.1 Odreivanje koliine recirkulisanih gasova

Da bi se tano izraunala koliina recirkulisanih izduvnih gasova koja

prestrujava sa izduvne na usisnu stranu motora, moraju se to tanije znati protoci EGR
gasova. Meutim, tano odreivanje ovih protoka je dosta sloeno i nesigurno pre svega
zbog visoke temperature recirkulisanih gasova i njihove kontaminacije esticama ai i
nesagorelim ugljovodonicima [194]
Postoji vie metoda za proraun EGR odnosa:
a. zapreminska metoda odreivanja koliine EGR gasova
b. masena metoda odreivanja koliine EGR gasova
c. na osnovu temperatura vazduha meavine vazduha i EGR gasova i
temperature EGR gasova
d. na osnovu koncentracije CO2 u izduvnim gasovima i u usisnoj cevi motora

4.2.2.3 Zapreminska i masena metoda odreivanja koliine EGR gasova

Zapreminska definicija je veoma pogodna jer se koliina EGR-gasova definie

kao procentualno smanjenje odnosa zapreminskog protoka vazduha na usisu u
odredjenoj fiksnoj radnoj taki motora, bez i sa ukljuenim sistemom EGR.
Vv Vv , EGR
% EGR =
Vv
100 [% ] (4.1)

U jednaini su:
Vv - zapreminski protok vazduha na usisu motora bez ukljuenog EGR-sistema
Vv , EGR - zapreminski protok vazduha na usisu motora sa ukljuenim EGR-sistemom

Analizom gornje jednaine, dolazi se do zakljuka da se koliina EGR gasova

odredjuje na osnovu injenice da odredjena koliina recikliranih gasova pri uvodjenju u
usisni sistem motora, istiskuje srazmernu koliinu vazduha zamenjujui njeno mesto,
pri emu se protok istog vazduha proporcionalno smanjuje, a to se registruje pomou
protokomera. Ova metoda je veoma pogodna i jednostavna za primenu. Njena prednost

102
u odnosu na metodu direktnog merenja protoka gasa u EGR-grani je u eliminaciji niza
problema:
1. Nije potrebno dodatno komplikovati EGR-sistem ugradnjom posebnog
protokomera a iji rad bi inae bio veoma otean zbog neistoa u izduvnim gasovima i
njihove visoke temperature
2. Postavlja se pitanje koju vrstu protokomera koristiti za direktno merenje
protoka izduvnih gasova (gasni sat, blendu...)
3. Praktino je nemogue reiti problem prljanja protokomera, bilo koji tip da se
izabere, naroito kad se radi o izduvnim gasovima dizel motora koji sadre dosta adji.
Koliina recirkulisanih gasova, moe se odrediti, kao to je ranije navedeno i
masenom metodom. Merenjem masenog protoka vazduha na usisu, vrednost EGR-
odnosa definisana je kao:
mv mv , EGR
% EGR = 100 [%] (4.2)
mv
U ovoj jednaini su:
mv - maseni protok usisnog vazduha bez EGR

mv , EGR - maseni protok usisnog vazduha sa ukljuenim EGR

Zapreminski protok gasa za protokomer CUSSONS P7 205/103 koji je korien

u ovim istraivanjima dat je formulom:
VV = C LFM p LFM C ( T ) 10 3 [ m / s]
3
(4.3)

gde su:
C LFM - kalibraciona konstanta definisana za referentnu temperaturu od 20 o C
p LFM - pad pritiska du elementa protokomera meren u mm H 2 O

C (T ) - faktor korekcije viskoznosti gasa za izmerenu temperaturu na izlazu iz

protokomera
Veza zapreminskog i masenog protoka odredjuje se na osnovu izraza:
pLFM
mV = VV [kg / s ] (4.4)
RTLFM

gde su:
p LFM - apsolutni pritisak iza elementa protokomera

103
 R - gasna konstanta
TLFM - temperatura iza elementa protokomera
Formula (4.5) omoduava direktno merenje masenog protoka usisnog vazduha
na osnovu izmerenih vrednosti pada pritiska na protokomeru, kao i pritiska i
temperature vazduha na izlazu iz protokomera.
U pLFM C pLFM
mV = C LFM U pLFM (V )CpLFM C (T )10 3 (4.5)
RU TLFM CTLFM

gde su:
U pLFM - napon na diferencijalnom davau pritiska

CpLFM - faktor proporcionalnosti za preraunavanje u jedinice pritiska

U pLFM - napon na davau pritiska

C pLFM - faktor proporcionalnosti za preraunavanje u jedinice pritiska

U TLFM - napon na davau pritiska

CTLFM -factor proporcionalnosti za preraunavanje u jedinice temperature
Na ovaj nain se sa relativno dobrom tanou, moe izraunati koliina
izduvnih gasova recikliranih u usisni sistem motora. Najvei broj autora radova, koji su
vrili istraivanja problematike recirkulacije izduvnih gasova kod dizel motora, je
koristilo upravo ovu metodu i formulu za proraun EGR-odnosa [194,
195,196,197,198,199]. Mora se napomenuti da se oni nisu nikada uputali u analizu
tanosti ove metode merenja, verovatno smatrajui da je postignut dovoljan nivo
tanosti.
Uobiajena jadnaina za proraun masenog procenta recirkulisanih EGR gasova
je oblika:
mEGR
EGR = x 100 (% ) (4.6)
mv + mEGR

gde je:
mEGR - maseni protok recirkulisanih izduvnih gasova

mv - maseni protok usisnog vazduha ka motoru

104
 Gornja jednaina daje maseni procenat recirkulisanih izduvnih gasova sraunat
preko masenog protoka tih gasova i masenog protoka usisnog vazduha koji cirkulie
kroz motor. U ovoj jednaini je problem odrediti maseni protok recirkulisanih gasova
direktnim merenjem na EGR grani. Problem su vreli gasovi, kontaminacija tih gasova
esticama ai i nesagorelim ugljovodonicima kao i pulzativni tok gasova u povratnom
EGR cevovodu a takoe i strujni procesi na EGR ventilu.

4.2.2.4 Odreivanje EGR odnosa iz temperatura smee vazduha i recirkulisanih

izduvnih gasova

pu , Tu , c p ,v / EGR
pv , Tv , c pv mv + mEGR
mv , [CO2 ]v [CO2 ]up

Vazduh Izduv
MOTOR

EGR
Protokomer ventil
za vazduh
EGR hladnjak
pEGR , TEGR , c p , EGR
mEGR , [CO2 ]EGR

Slika 4.8. Skica za proraun protoka EGR gasova

Na gornjoj skici su sledee veliine:

1. pv , Tv , c pv , mv , [CO 2]v - iza uloka protokomera

2. pEGR , TEGR , c p EGR , mEGR , [CO 2]EGR - ispred EGR ventila

3. pu , Tu , c pv / EGR , mv + mEGR , [CO 2]u - ispred usisnog kolektora (kanala u glavi

motora)
Enertgetski bilans tokova je:
mv c pv Tv + mEGR c p EGR TEGR = (mv + mEGR ) c pv / EGR Tu (4.7)

105
Ovde je:
mv - maseni protok vazduha

mEGR - maseni protok recirkulisanih gasova EGR

c pv - specifina toplota vazduha pri konstantnom pritisku

c pEGR - specifina toplota EGR gasova pri konstantnom pritisku

c pv / EGR - specifina toplota smee vazduh/EGR pri konstantnom pritisku

Tv - temperatura vazduha na usisu iza uloka protokomera

TEGR - temperatura gasova ispred EGR ventila

Tu - temperatura ispred usisnog kanala (u usisnoj cevi)

pu - pritisak u usisnoj cevi

p EGR - pritisak recirkulisanih gasova ispred EGR ventila

pv - pritisak vazduha iza uloka protokomera

Iz jednaine 4.6 posle sreivanja dobija se:

EGR
mEGR = mv (4.8)
1 EGR

Iz jednaina 4.7 i 4.8 sledi izraz:

1
EGR = (4.9)
c pEGR (TEGR Tu )
1+
c pv (Tu Tv )

Imajui u vidu da su specifina toplota EGR gasova - c pEGR , i specifina toplota

usisnog vazduha - c pv skoro iste, odnosno razlika vrednosti je zanemarljivo mala, moe

se napisati sledea jednaina:

106
 Tu Tv
EGR = 100 (%) (4.10)
TEGR Tv

Jednaina 4.10 se moe lako koristiti za izraunavanje EGR odnosa pri nauno-
istraivakim merenjima a takoe i u realnoj eksploataciji motora. Meutim, pri
upotrebi ove jednaine treba biti veoma oprezan s obzirom na injenicu da se tanost
prorauna smanjuje, kako se temperaturska razlika (TEGR Tv ) smanjuje. Zato se ova
jednaina ne moe koristiti za precizna izraunavanja EGR odnosa za hlaeni EGR zato
to je mala temperaturska razlika TEGR i Tv . U konkretnom sluaju tokom sopstvenih
istraivanja kod nadpunjene varijante motora korien je niskopritisni koncept EGR
toka, to je dovelo do dosta visokog stepena hlaenja recirkulisanih gasova. Kako su
navedeni gasovi voeni na usisnu stranu kompresora, njihova temperatura na mestu
meanja sa usisnim vazduhom je bila relativno niska, pa se shodno prethodnoj
konstataciji izvedena formula nije mogla primeniti a da rezultat prorauna bude na
dovoljno visokom nivou.

4.2.1.3 Odreivanje EGR odnosa iz koncentracije CO2 na usisu i izduvu

Jedan od veoma pogodnih naina za definiciju nivoa EGR moe biti preko
poreenja koncentracija pojedinih komponenti izduvne emisije prvo u izduvnom
sistemu, a odmah zatim i u usisnom. Podrazumeva se da u toku merenja motor radi sa
ukljuenim EGR-uredjajem. Uobiajeno je meriti sadraj CO2 , poto je on prisutan u
najveoj koliini, i moe biti izmeren dosta tano pomou odgovarajuih fizikih
analizatora. Pri tome je veoma vano da su vazduh i recirkulisani izduvni gasovi dobro
pomeani u usisnoj grani motora, jer e samo u tom sluaju izmerena koncentracija
ugljendioksida biti precizna i upotrebljiva.
Koristei sledeu jednainu za koncentraciju CO2 u usisnom kolektoru, moe se
izraunati EGR odnos na sledei nain:

[CO2]v mv + [CO 2]EGR mEGR = [CO 2]u (mv + mEGR ) (4.11)

Ovde su:

107
 [CO2]v - koncentracija CO2 u usisnom vazduhu, odnosno u prostoriji u kojoj se
nalazila motorna instalacija
[CO 2]EGR - koncentracija CO2 u EGR gasovima to odgovara koncentraciji u
izduvnim gasovima motora
[CO2]u - koncentracija CO2 u usisnom punjenju posle meanja recirkulisanih
gasova i vazduha
Iz jednaina 4.8 i 4.11 moe se dobiti da je:

EGR =
[CO 2]u [CO 2]v (4.12)
[CO 2]EGR [CO 2]v

S obzirom da je koncentracija CO2 u usisnom vazduhu (prostorije) [CO2]v

priblino bila oko 500 ppm, to je mala koliina, moe se zanemariti pa se EGR odnos
moe dovoljno tano izraunati na sledei nain jednostavan nain:

EGR =
[CO2]u (4.13)
[CO 2]EGr

Neto sloeniji postupak prorauna EGR odnosa preko koncentracije CO2 na

usisu i izduvu akoji uzima u obzir prisustvo vodene pare u izduvnim gasovima motora,
to je obavezno sluaj kod motora u eksploataciji a kod laboratorijskih ispitivanja se
moe podesiti da izduvni gasovi EGR-a ne sadre vodenu paru. Ovo je sluaj koji se
javlja ako se recirkulisani gasovi dovoljno ohlade da se vodena para kondenzuje a
kjasnije se na pogodan nain odstrani da ne bi dospela u cilindar motora.
Treba, medjutim napomenuti da su napred iznete masena i zapreminska metoda
definisanja EGR-odnosa verovatno najbolje za dizel motore, poto je kod njih pri
niskim optereenjima koncentracija CO2 u usisnom sistemu veoma niska i teko se
meri. Alternativni pristup koji bi mogao odgovarati dizel motoru je da se izmeri nivo
kiseonika u usisnoj i izduvnoj cevi.
U daljem toku teksta e biti ukratko prikazan matematiki postupak dobijanja
formule za proraun EGR-odnosa preko koncentracije ugljendioksida na usisu i izduvu
motora u sluaju da motor radi sa recirkulisanim izduvnim gasovima u kojima ima

108
vodene pare. Ovakva formula donekle uslonjava proraun vrednosti EGR-odnosa u
odnosu na ranije navedenu ali daje neto taniju vrednost.

Smer strujanja EGR gasova

EGR ventil

t4
mg

Vazduh
Izduv
t1 t2 t3
MOTOR

Sl. 4.9 Uproena skica EGR toka na istraivakom motoru

Na slici 4.9 data je uproena shema EGR toka radi analize i definisanja koliine
recirkulisanih izduvnih gasova u sluaju da se vodena para nalazi u gasovima. Protoci u
oznaenim takama 1, 2, 3 i 4, na slici predstavljaju:
t1... m1 = mV
t 2... m2 = mV + mEGR
t 3... m3 = mV + mEGR + mg
t 4... m4 = mV + mg

Ovde su:
m1 - maseni protok istog vazduha
m2 - maseni protok smee EGR-gasova i vazduha
m3 - maseni protok izduvnih gasova pre EGR grane

m4 - maseni protok izduvnih gasova posle EGR grane

mV - maseni protok vazduha

mEGR - maseni protok EGR gasova

mg - maseni protok goriva

Sastav izduvnih gasova u pojedinim takama je:

109
 t1... vazduh ( O2 , N 2 )
t2... smea vazduha i izd. gasova ( O2 , N 2 , CO2 , H2 O , CO , H2 )
t3... izduvni gasovi ( O2 , N 2 , CO2 , H2 O , CO , H2 )
t4... izduvni gasovi ( O2 , N 2 , CO2 , H2 O , CO , H2 )
Ovo je sastav izduvnih gasova raunato u odnosu na suve produkte, a
komponente CO , H2 bi mogle da se zanemare s obzirom da je njihova koncentracija u
izduvnim gasovima dizel motora jako niska. Maseni protoci vazduha i smee vazduha i
EGR-a po komponentama dati su u izrazima:
mV = mN 2,V + mO 2,V
m2 = mN 2, 2 + mO 2, 2 + mCO 2, EGR + mH 2O , EGR

gde su:
mV - maseni protok vazduha

m2 - maseni protok smee gasova u taki 2

mN 2,V - maseni protok azota u vazduhu

mO 2,V - maseni protok kiseonika u vazduhu

mN 2, 2 - maseni protok azota u smei u taki 2

mO 2, 2 - maseni protok kiseonika u smei u taki 2

mCO 2, EGR - maseni protok ugljendioksida u EGR

mH 2O , EGR - maseni protok vodene pare u EGR

Tako su sada masene koncentracije ugljendioksida u struji EGR (izduvni gasovi)

i usisnoj grani jednake:
mCO 2, EGR
x1 = xEGR = - masena koncentracija ugljendioksida izduvu
mEGR

mCO 2, EGR
x2 = - masena koncentracija ugljendioksida u usisu
mV + mEGR

Ako se izrazi izjednae i ree po mEGR dobija se:

x2
mEGR = mV (4.14)
xEGR x2

110
 pa je sada stepen recirkulacije s obzirom na izraz:
mEGR
% EGR = (4.15)
m EGR + mV
Jednak:
x2
% EGR =
x EGR
100 [% ] (4.16)

poto je u prethodnom izrazu koliina recirkulisanih gasova definisana u odnosu na

suve produkta sagorevanja uvee se oznaka s (za suve produkte):
x 2 ,s
% EGRs =
x EGR ,s
100 [% ] (4.17)

ovde je:
x2,s - masena koncentracija ugljendioksida u izduvu u odnosu na suve produkte
sagorevanja,
x EGR ,s - masena koncentracija CO2 u usisu u odnosu na suve produkte
sagorevanja
Gasnim analizatorima moe biti odreen procentualni sadraj kiseonika,
ugljenmonoksida i ugljendioksida, a sadraj azota se dobija iz jednaine:
N 2 ' = 100 (O2 '+ CO'+ CO2 ') (4.18)

Na osnovu procentualnog sadraja pojedinih komponenti mogue je izraunati

zapreminske udele tih komponenti:
CO2 '
yCO2 ' = - zapreminski udeo ugljendioksida u suvim produktima
100
sagorevanja
O2 '
yO2 ' = - zapreminski udeo kiseonika u suvim produktima
100
N2 '
yN 2 ' = - zapreminski udeo azota u suvim produktima
100

sada je mogue uspostaviti vezu masenih i zapreminskih koncentracija ugljendioksida u

usisu i izduvu prema sledeoj optoj formuli:

111
 yi i y
xi = = i i (4.19)
y i i sm
ovde je:
yi - zapreminski udeo i-te komponente u smei
i - molarna masa i-te komponente u smei
yi i = sm - molarna masa smee
molarna masa smee EGR gasova iznosi:
sm, EGR = yCO 2 ,EGR ' CO2 + y H 2 O ,EGR ' H 2 O + yO 2 ,EGR ' O 2 + y N 2 ,EGR ' N 2 (4.20)

ako se iskoriste vrednosti koncentracija koju daje analizator onda se prethodni izraz
moe napisati u sledeem obliku:

sm,EGR = 0.44 CO2 , EGR '+018

. H2 OEGR '+0.32 O2 ,EGR '+0.28 N 2 ,EGR ' (4.21)

molarna masa smee u usisnoj grani iznosi:

sm,2 = yCO 2 ,2 ' CO2 + y H 2 O ,2 ' H 2 O + y O 2 ,2 ' O2 + y N 2 ,2 ' N 2 (4.22)

a to znai:

sm,2 = 0.44 CO2 ',2 +018

. H2 O'2 +0.32 O2 ',2 +0.28 N 2 ',2 (4.23)

tako su sada masene koncentracije ugljendioksida u usisu i izduvu jednake:

yCO 2 ,EGR ' CO 2

x EGR =
sm,EGR
(4.24)
y '
x 2 = CO 2 ,2 CO2
sm,2
Ako se podesi da EGR na stvarnom motoru radi sa realnim produktima
sagorevanja u kojima ima i vodene pare mora se prei na vlane produkte sagorevanja,
ako se eli taniji proraun EGR-stepena. Koliina vodene pare u realnim izduvnim
gasovima, raunato u odnosu na suve produkte iznosi:

112
 H2 O' = 0.528 N 2 '2O2 '2CO2 ' CO' (4.25)

ovo se dobija merenjem i uz prethodno izraunatu koncentraciju azota, koliina vodene

pare je potpuno poznata. Sada se masene koncentracuje ugljendioksida i vodene pare u
realnim produktima mogu prikazati sledeim izrazima:

mCO 2, EGR , vl
xCO 2, EGR , vl = = x1
mEGR , vl
(4.26)
m
xH 2O , EGR , vl = H 2O , EGR , vl = x3
mEGR , vl

izjednaavanjem izraza dobija se maseni protok vodene pare sa realnim EGR gasovima:

x3
mH 2O. EGR ,vl = mCO 2, EGR ,vl (4.27)
x1

S obzirom na ranije izvedeni izraz za maseni protok EGR-gasova i masenu

koncentraciju ugljendioksida u tom protoku, maseni protok ugljendioksida sada je
jednak:
xEGR x2
mCO 2, EGR = mV (4.28)
xEGR x2

Konano maseni protok realnoh EGR-gasova u sistemu recirkulacije dat je

izrazom:
x2 , s x
mEGR = 1 + 3 x EGR ,s mV (4.29)
xEGR ,s x2,s x1

tako da je koliina recirkulisanih izduvnih gasova jednaka:

x2 ,s x1 + x EGR ,s x3
% EGR =
x EGR ,s x1 + x2 ,s x3
100 [% ] (4.30)

113
u ovoj jednaini su:
x2,s - masena koncentracija ugljendioksida u usisu raunato u odnosu na suve
produkte sagorevanja
x EGR ,s - masena koncentracija ugljendioksida u izduvu (EGR- grani) raunato u
odnosu na suve produkte sagorevanja
x1 - masena koncentracija ugljendioksida u realnim produktima
sagorevanja
x3 - masena koncentracija vodene pare u realnim produktima sagorevanja
Ako se odgovarajue koncentracije izraze preko procentualnog sadraja, u suvim
produktima sagorevanja kiseonika, ugljendioksida i ugljenmonoksida, a to inae daju
analizatori, onda se uz izraunatu vrednost sadraja azota masene koncentracije CO2
mogu izraziti kao:

0.44CO2 (iz ) '

x EGR ,s =
28 + 016
. CO2 (iz ) '+0.04O2 (iz ) '
(4.31)
0.44CO2( us ) '
x2 ,s =
28 + 016
. CO2 ( us ) '+0.04O2( us ) '

0.44CO2 (iz ) '

x1 = = xCO 2 ,EGR ,vl
sm,vl
(4.32)
018
. H2 O(iz ) '
x3 = = x H 2 O ,EGR ,vl
sm,vl

pri emu je molarna masa realnih produkata sagorevanja jednaka:

sm,vl = 37.504 0.29504CO2 '0.41504O2 '0.27504CO' (4.33)

H2 O' = 52.8 2.528CO2 '2.528O2 '1528

. CO' (4.34)

oznake (us) i (iz) oznaavaju mesto uzimanja uzorka gasa radi analize (usis ili izduv).

114
 Smenom vrednosti u prethodne izraze i njihovim uvrtavanjem u konanu
formulu za koliinu EGR-gasova, mogue je direktno dobiti stepen recirkulacije
analizom sadraja izduvnih i usisnih gasova motora

4.2.1.4. Odreivanje EGR odnosa iz masenog protoka vazduha

pv , Tv , pv, , Tv, p z , p z, , Tz , Tz, , mz , mz,

pu , pu, , Tu , Tu,
mv , mv,

Vazduh Izduv
MOTOR

EGR
Protokomer ventil
za vazduh
EGR hladnjak
mEGR

Slika 4.10 Skica za proraun protoka EGR gasova

pV = mRT
p z Vz
mz = (4.35)
Rv , EGRTz

Vz p z,
m z, = = ml, + mEGR (4.36)
Rv , EGR Tz,

Iz jednaina 3.9 i 3. 10 moe se dobiti:

mz, Vz p z, Rv , EGR Tz
= ,
(4.37)
mz Rv , EGR Tz Vz p z

S obzirom da je Rv ,EGR Rv odavde je

mz, p, T
= z z, 3.12
mz p z Tz

115
 pz, Tz pz, Tz
mz, = mz = m (4.38)
pz Tz, pz Tz,
l

Ovde je:
ml - maseni protok vazduha bez EGR

ml, - maseni protok vazduha sa EGR

Kako se zna da je
mEGR mz, ml, ml,
EGR = = = 1 (4.39)
mz, mz, mz,
gde je
mEGR - maseni protok EGR gasova
Koristei jednaine 3.13 i 3.14 moe se napisati da je:
ml, ml, p z Tz,
EGR =1 = 1 . 100% (4.40)
p z, Tz ml p z, Tz
ml
p z Tz,
Ako je
Tz, Tu, pz p
i takoe ,
u,
Tz Tu pz pu

Dobija se da je:
ml, pu Tu,
EGR = 1 (4.41)
ml pu, Tu

pu Tu,
S obzirom da je 1
pu, Tu
moe se konano napisati:

ml,
EGR = 1 (4.42)
ml

to daje dovoljno tano proraunatu vrednost EGR odnosa na osnovu masenih

protoka vazduha sa i bez EGR gasova, a to se prilino tano moe izmeriti.

116
4.2.2 Obrada snimljenog toka pritiska

Snimljeni tok pritiska u cilindru motora koji se najee naziva indikatorski

dijagram motora sadri izuzetno vane informacije o radnom procesu motora. To su
pre svega veliine koje karakteriu proces sagorevanja kao to su diferencijalni i
integralni tok (ili zakon) oslobaanja toplote, koji se esto nazivaju zakonima
sagorevanja. Isto tako, iz snimljenog indikatorskog dijagrama se moe dobiti srednji
indikatorski pritisak (specifini indikatorski rad ciklusa), specifini rad izmene radne
materije i sl.. Da bi se dobile navedene veliine neophodno je izvriti termodinamiku
obradu snimljenog toka pritiska.

4.2.2.1. Pozicioniranje linije snimljenog pritiska

Piezoelektrini davai pritiska kakvi se koriste pri indiciranju motora, i kakav je

korien i tokom ovih ispitivanja, daju praktino razliku pritiska i podloni su tzv.
nultom driftu tj. pomeranju nulte linije. To praktino znai da apsolutni nivo pritiska
nije poznat i potrebno ga je odrediti nekom od metoda.

p2
p
p1

1 2

Slika 4.11 Termodinamika metoda odreivanja apsolutnog nivoa pritiska

117
 Relativno gruba procena apsolutne vrednosti pritiska u cilindru za vreme
otvorenosti usisnog ventila bi se mogla dobiti uporeenjem snimljenog pritiska u
cilindru sa srednjom vrednosti pritiska u usisnom kolektoru izmerenom nekom, ak
jednostavnijom metodom, npr. pomou U-cevi. Pored toga to zahteva merenje pritiska
u usisnoj cevi motora, ova metoda ipak predstavlja relativno grubu aproksimaciju jer
srednja vrednost pritiska u usisnoj cevi ne odgovara u potpunosti stvarnoj vrednosti u
toku otvorenosti usisnog ventila i osim toga postoji odreeni pad pritiska izmeu
usisnog sistem i cilindra motora na samom usisnom ventilu. Greka bi mogla biti na
nivou 0.2-0.3 bar, to je ipak znatno manje od nultog drifta piezoelektrinog davaa
pritiska u cilindru koji moe biti i nekoliko bara.
U literaturi se predlae termodinamika metoda odreivanja apsolutnog nivoa
snimljenog toka pritiska koja se bazira na posmatranju razlike pritiska u dve
karakteristine take u toku sabijanja i uporeenju ove razlike sa teorijskim porastom
pritiska u datom intervalu [41, 201]. Na slici 4.11 prikazana je linija sabijanja i
posmatrana razlika pritiska p. Ako se pretpostavi da izmeu taaka 1 i 2 linija pritiska
zadovoljava jednainu politrope:

p z1Vzn1 = p z 2Vzn2 (4.43)

onda se apsolutni nivo pritiska u taki 1 dobija na osnovu razlike p=p2-p1

p
p z1 =
V
n
(4.44)
z1 1
V z 2
Take 1 i 2 treba tako odabrati da se u najveoj meri smanji uticaj fenomena
koji se samo priblino uzimaju u obzir (prelaz toplote, nezaptivenost), dakle, u
poetnom delu sabijanja kada je razlika temperature gasa i zida cilindra mala i kada je
pritisak relativno nizak. Pri tome treba voditi rauna da su take dovoljno daleko od
zatvaranja usisnog ventila kako bi se izbegli poremeaji u toku pritiska usled samog
o
zatvaranja ventila. Preporuuju se take 1=260 KKV i 2=295oKKV
[Tomi1,Hohenberg1]. Za dizel motore se takoe preporuuje vrednost eksponenta
politrope n=1.37. Iskustvo pokazuje da u posmatranom delu sabijanja eksponent
politrope ima vrednost blisku navedenoj. Osim toga, njegov uticaj na rezultat nije veliki
tako da mogua odstupanja ne prouzrokuju vee greke.

118
 0.95

0.90

0.85

pz [bar]
0.80

0.75

0.70

0.65

0.60
255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265
o
[ KKV]

Slika 4.12 Snimljene vrednosti pritiska u okolini take 1=260 oKKV

3.6

3.4

3.2
pz [bar]

3.0

2.8

2.6

2.4

2.2
290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300
o
[ KKV]

Slika 4.13 Snimljene vrednosti pritiska u okolini take 1=295 oKKV

Znatno vei direktan uticaj na tanost rezultata ima oitana razlika pritiska p
(reda veliine 1.5-2 bar) jer je merni signal pritiska uvek superponiran sa poremeajima
sluajnog karaktera. Ako se, npr. pretpostavi najnepovoljniji sluaj da je u posmatranoj
taki 1 poremeaj (um) umanjio za izvesnu vrednost signal pritiska a u taki 2
poremeaj poveao stvarnu vrednost, razlika pritiska p e biti znatno vea od stvarne i
obrnuto u suprotnom sluaju razlika moe biti znatno manja od stvarne. To se lepo
moe videti na slikama 4.12 i 4.13 gde su prikazane snimljene vrednosti pritiska u
okolini pomenutih taaka 1=260oKKV i 2=295oKKV (kruii spojeni punom
linijom).

119
 Ovakve greke se mogu znatno umanjiti ako se izvri aproksimacija vrednosti
pritiska u posmatranim takama (koja moe biti ak i linearna, to je na dijagramima
prikazano pravom linijom) i na osnovu takve aproksimaacije od.redi potrebna razlika
pritiska. ak je dovoljno da se umesto snimljenih vrednosti u takama 1 i 2 koriste
srednje vrednosti za nekoliko taaka ispred i iza posmatranih taaka1 i 2 :

p zj 5 + p zj 4 + ..... + p zj + .... + p zj +5 + p zj +5
p zj = (4.45)
11

Sinhronizacija toka pritiska i ugla kolenastog vratila motora (sinhronizacija po

apcisnoj osi) se svodi na problem tanog odreivanja poloaja spoljnje mrtve take,
SMT. Poznato je da se putem registrovanja pomeranja klipa (npr. kroz otvor za
postavljanje brizgaa) ak i preciznim mehanikim ureajima vrlo teko moe odrediti
taan poloaj SMT jer je pomeranje klipa u neposrednoj okolini SMT veoma malo. S
druge strane, poznato je da i male greke u poloaju SMT prouzrokuju znaajne greke
u obradi snimljenog indikatorskog dijagrama. Smatra se da greka odreivanja poloaja
SMT za 1oKKV (a to je veoma lako mogue s obzirom da je pomeranje klipa za
1oKKV oko 0.01 mm), daje greku u izraunatom srednjem indiciranom pritisku
(specifinom indiciranom radu) ak oko 10%. Zbog toga je potrebno to tanije odrediti
poloaj SMT i u tom cilju se preporuuje posmatranje toka pritiska istog sabijanja, bez
sagorevanja i primena termodinamike metoda. Ovakav pristup zahteva snimanje toka
pritiska bez sagorevanja, to nije teko realizovani, jednostavnim prekidom procesa
ubrizgavanja u toku rada motora. S obzirom da se u konkretnom sluaju radi o
jednicilindrinom motoru, pri prekidu ubrizgavanja broj obrtaja motora relativno brzo
opada, ali se ipak mogu iskoristiti prvi snimljeni ciklusi neposredno nakon prekida
ubrizgavanja goriva.
U idealnom sluaju, ukoliko pri sabijanju gasa ne bi bilo nikakvih gubitaka,
poloaj maksimalnog pritiska i minimalne zapremine bi se poklopio. U stvarnosti, zbog
gubitaka nastalih usled prelaza toplote i gubitka mase (nezaptivenosti) maksimum
pritiska je pomeren unapred u odnosu na poloaj minimalne zapremine. Ovo pomeranje
je definisano kao termodinamiki ugao gubitaka tg [41, 42] i principijelno je prikazano
na slici. 4.14. Vrednosti termodinamikog ugla gubitaka se u zavisnosti od vrste motora

120
 p,V pteor

pstv
tg

SMT

Sika 4.14 Termodinamiki ugao gubitaka

LDA450 Ciklus bez sagorevanja

50

tg

48
pz [bar]

pzmax

46

44

42
354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366
o
[ KKV]
Slika 4.15 Snimljeni tok pritiska bez sagorevanja u
okolini SMT

i reima rada mogu kretati u intervalu od nekoliko desetih delova stepena do par stepeni
kolenastog vratila.
U konkretnom sluaju, ranija ispitivanja na predmetnom motoru su pokazala da
se vrednosti termodinamikog ugla gubitaka kreu u intervalu 0.4-0.8 oKKV , u
zavisnosti od reima rada motora [41], pa je sa tim vrednostima izvrena sinhronizacija
toka pritiska i ugla kolenastog vratila. Na slici 4.15 je prikazan snimljeni tok pritiska
istog sabijanja (bez sagorevanja) u neposrednoj okolini SMT i pozicioniranje SMT.

121
4.2.2.2. Odreivanje zakona oslobaanja toplote

Radni prostor dizel motora moe se posmatrati kao otvoreni termodinamiki

sistem, slika 4.17. Na radnu materiju u cilindru motora odnosno na gas promenljivog
sastava i mase moe se primeniti prvi zakon termodinamike u obliku :
dQ = dU + dW (4.46)

gde je:
dU - promena unutranje energije
dW = pz dVz - elementarni mehaniki rad
Ovde je dQ elementarna ukupna dovedena energija u otvoreni termodinamiki
sistem cilindar dizel motora, slika 4.16.
Energija dQ sadri koliinu toplote dQ g nastalu oslobaanjem unutranje

hemijske energije goriva u procesu sagorevanja, energiju (toplotu) koja se gubi kroz
granice termodinamikog sistema, odnosno zidove radnog prostora dQw i energiju u
obliku entalpije koja prolazi kroz usisno - izduvne elemente sistema razvoda radne
materije i energiju (entalpiju) koja se gubi usled protoka radnog gasa kroz procepe i
zazore u radnom prostoru motora , pre svega izmeu klipa i cilindarske kouljice.

Slika 4.16 Termodinamiki sistem cilindra dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem

122
Tako se moe napisati:
dQ = dQg dQw + dmu hu dmiz hiz dm pr h pr (4.47)

gde je:
dQ - elementarna promena ukupne energije unete u cilindar motora (iznete iz
cilindra)
dQg - elementarna koliina energije osloboena u procesu sagorevanja ciklusne

koliine goriva
dmiz hiz - elementarna entalpija gasa koji prolazi kroz izduvni ventil motora

dmu hu - elementarna entalpija gasa koji ulazi kroz usisni ventil motora

dm pr h pr - elementarna entalpija gasa koji istie kroz nezaptivena mesta u

cilindru motora (uglavnom kroz zazore klipno-cilindarskog sklopa)

dQw - elementarna koliina energije (toplote) koja se preda zidovima radnog
prostora konvekcijom i zraenjem
Promena unutranje energije iznosi:

dU = d (mu ) = mdu + udm (4.48)

tako da se dalje moe pisati:
dQ = mdu + udm + p z dVz = dQg dQw + hi dmi (4.49)
i

ovde je: h dm
i
i i - opti oblik svih entalpija

odakle je:
dQg = dQw hi dmi + mdu + udm + p z dVz (4.50)
i

Gornji izraz pokazuje raspodelu energije dobijene sagorevanjem goriva.

Elementarna promena mase u cilindru motora iznosi:
dm=dmu-dmiz-dmpr (4.51)
gde su:
dmu , dmiz , dm pr elementarne mase koje ulaze, izlaze ili istrujavaju kroz

procepe iz radnog prostora.

123
 U cilju izvesnog uproenja problema moe se pretpostaviti da u toku
visokopritisnog dela ciklusa nema proputanja gasa kroz razvodne organe (usisni i
izduvni ventil su zatvoreni). Ovo je realna pretpostavka u sluaju dizel motora kada su
sklopovi ventila u ispravnom stanju. Naravno, ne treba gubiti iz vida da i u tom sluaju
ipak postoji izvesno, veoma malo, prostrujavanje radnog gasa iz radnog prostora, ali se
ta koliina gasa kao srazmerno mala moe zanemariti to nema veih posledica po
tanost primenjenog modela prorauna energetske transformacije goriva u toplotu u
procesu sagorevanja.
Kod dizel motora, s obzirom na to da se komprimuje ist vazduh, pri zatvorenim
usisnim i izduvnim ventilima prisutno je curenje kroz procepe samo vazduha, bez
prisustva goriva u cilindrima. U tom sluaju elementarna promena mase gasa i njegove
entalpije je:
dm = dm pr ; hi dmi = dm pr h pr (4.52)
i

s tim to je entalpija mase koja istrujava kroz procepe entalpija mase u cilindru, tj.
hpr=h.
Kada se kod dizel motora ubrizga gorivo na kraju procesa kompresije gornja
jednaina postaje:
dm = dmg dm pr ; h dm
i
i i = dm g hg dm pr h pr (4.53)

Entalpija goriva hg je veoma mala u odnosu na njegovu toplotnu mo H g i moe

se zanemariti ( hg 0 ). Uvoenjem jednaina i (4.11) u jednainu (4.8), dobija se posle

sreivanja:
dQg = mdu + p z dVz + udmg + (h u )dm pr + dQw (4.54)

ili u funkciji ugla kolenastog vratila:

dQg du dV dm dm dQw
=m + p z z + u g + (h u ) pr + pz (4.55)
d d d d d d
U daljem izvoenju potrebno je uvesti jednainu stanja idealnog gasa u
diferencijalnom obliku. Jednaina stanja idealnog gasa glasi:
pzVz = mRTz (4.56)
A u diferencijalnom obliku ista jednaina ima oblik:

124
 1 dpz 1 dVz 1 dm 1 dR 1 dTz
+ = + + (4.57)
p z d Vz d m d R d Tz d
Termodinamika svojstva radnog gasa u cilindru dizel motora su funkcija
pritiska, temperature i sastava gasa. Kompozicija gasa odnosno gasne smee pre
sagorevanja kod dizel motora je ist vazduh pomean sa zaostalim produktima
sagorevanja iz prethodnog ciklusa ili od recirkulacije izduvnih gasova EGR. Po
zavretku procesa sagorevanja sastav gasa je jednak sastavu produkata sagorevanja i
zavisi od sastava primenjenog pogonskog goriva i sastava smee. Uobiajeno je da se
sastav smee definie pomou koeficijenta vika vazduha -
mv
= (4.58)
m g L0

gde je:
mv - masa vazduha u cilindru

mg - masa ciklusne koliine goriva

L0 - steheometrijska koliina vazduha

Tako je:
u = u ( pz , Tz , ) (4.59)
R = R ( pz , Tz , ) (4.60)

a odgovarajui diferencijali su:

du u dp z u dTz u d
= + + (4.61)
d p z d Tz d dt

dR R dp z u dTz u d
= + + (4.62)
d p z d Tz d dt
Posle zamene jednaina (4.57), (4.61) i (4.62) u jednainu (4.55) dobija se tzv.
diferencijalni tok oslobadjanja toplote, ili brzina oslobaanja toplote, dQg/d a
numerikim reenjem diferencijalne jednaine (4.55) integralni (ili kumulativni) tok
oslobaanja toplote Qg(). Pri tome mora biti poznat tok pritiska u cilindru p z = f ( ) i

diferencijal pritiska dp z d , masa usisnog punjenja na poetku kompresije m0 i

vrednost koeficijenta vika vazduha koji definie sastav smee. Takoe, potrebni su i

125
odgovarajui modeli koji opisuju termodinamike osobine radne materije i zakonitost
prelaza toplote izmeu radnog gasa i zidova radnog prostora - dQw d .
esto se radi uporedljivosti rezultata kod razliitih motora uvode tzv.
normalizovane vrednosti za diferencijalni i integralni tok oslobaanja toplote, deljenjem
navedenih veliina sa koliinom toplote koja se uvodi u motor ciklusnom koliinom
goriva:
Qg dx 1 dQ g
x= , = ( 4.63)
Qg 0 d Q g 0 d

gde je: Qg0=mg0.Hg ; mg0 ciklusna koliina goriva, Hg donja toplotna mo goriva
Razmena toplote izmeu gasa i zidova ostvaruje se uglavnom konvektivnim
putem i jednim delom zraenjem iz zone plamena u toku procesa sagorevanja,
uglavnom kod dizel motora. Za modeliranje prenosa toplote konvekcijom moe se
koristiti poznata Njutnova relacija za konvektivni prelaz toplote u obliku:
dQw
= w Aw (Tg Tw ) (4.64 )
dt
gde je:
dQw
- toplotni fuks izmeu gasa i zida radnog prostora
dt
w - koeficijent prelaza toplote.
Aw - obuhvatna povrina radnog prostora.

Tg - srednja temperatura gasa u radnom prostoru

Tw - srednja temperatura zida (komore) radnog prostora.

Toplotni fluks izmeu gasa i zidova radnog prostora ostvaren zraenjem se
moe odrediti iz relacije [6]:

dQw _
= Aw Tg4 Tw4 (4.65)
dt
gde je:
= 5.67 .10-8 (Wm-2 K-4) - Stefan-Bolcmanova konstanta
- koeficijent proporcionalnosti
Ostale veliine imaju isto znaenje kao i u relaciji (4.21). Treba uoiti da se uzima
srednja temperatura gasa ime se u stvari odstupa od fizikalnosti fenomena zraenja.

126
 U najveem broju pristupa modeliranju ukupnog toplotnof fluksa u cilindru motora
zraenje se ne uzima eksplicitno u obzir. Koristi se samo relacija (4.64) za kovektivni
prenos toplote, dok se zraenje uzima u obzir inplicitno, najee preko konstanti koje
ulaze u koeficijent prelaza toplote w, a koje se odreuju na bazi eksperimentalnih
ispitivanja razmenjene toplote. Praktino od poznatijih i ire prihvaenih pristupa i
modela jedino se kod jednog od autora koji se bavio ovom problematikom Ananda,
posebno raunaju konvektivni prelaz toplote i prelaz toplote zraenjem, pri emu se za
konstantu u izrazu (4.65) predlae vrednost =0.6 npr. u referenci [6].
Najveu nepoznanicu pri primeni relacije (4.64) predstavlja koeficijent prelaza
toplote w, s o obzirom da su fenomeni koji utiu na ovu veliinu izuzetno kompleksni.
To su uglavnom termike i fizike osobine gasova u cilindru (vazduha i produkata
sagorevanja), naroito viskoznost, gustina, toplotna provodljivost tj. koeficijent
provoenja toplote, specifina toplota, pritisak, temperatura i relativna brzina gasa u
blizini unutranje povrine zida komore za sagorevanje. Takoe od uticaja je efekat
turbulencije usisnog punjenja odnosno radne materije i ciklina priroda radnog procesa.
Ovom problematikom se bavio vei broj autora i arolikost predloenih modela i znatne
razlike izmeu rezultata sami po sebi govore o kompleksnosti problema i injenici da
nije naeno univerzalno reenje. Uglavnom se kod veine pristupa polazi od relacije za
Nuseltov broj za sluaj prelaza toplote pri turbulentnom strujanju kroz cevi i
opstrujavanju ravne ploe:
w l
Nu = = a Re m Pr n (4.66 )

gde je:
l karakteristina dimenzija (duina)
toplotna provodljivost fluida (gasa)
wl
Re = - Rejnoldsov broj; w-brzina; l karakteristina duina; kin.

viskoznost
c p
Pr = - Prandlov broj; -gustina

a, m, n - konstante

127
 Na bazi relacije (4.66) izvedeni su mnogi modeli, s tim to su za karakteristinu
brzinu fluida i karakteristinu dimenziju (duinu) usvajane razliite veliine. Konstante
su podeavane na bazi eksperimentalnih ispitivanja razmenjene toplote izmeu gasa i
zidova u cilindru, ali uglavnom na jednoj vrsti motora ili relativno ogranienom broju,
tako da se i rezultati dosta razlikuju (i vie od 100%) i ne mogu imati univerzalni
karakter. Najpoznatije korelacije za koeficijent prelaza toplote u cilindru motora na bazi
ovakvog pristupa koje, iako baziraju na teorijskom pristupu, imaju empirijski karakter
date su u [200].

4.2.2.2.1 Uproeni model porauna toka (zakona) oslobaanja toplote

Tok oslobaanja toplote se moe izvesti i na jednostavniji nain koristei

uproeni model predloen u [201] i [43]. U [43] je pokazano da se korienjem
ovakvog uproenog modela pravi veoma mala greka, na nivou oko 0.15%, uz uslov
da je ugaona rezolucija akvizicije toka pritiska dovoljno mala, to je kod
eksperimentalnih ispitivanja u okviru ovog rada uveliko zadovoljeno. Zbog toga je za
izrauinavanje diferencijalnog i integralnog toka oslobaanja toplote u toku sagorevanja
korien ovakav model koji je ukratko izloen u daljem tekstu.
Metoda se zasniva na posmatranju prirataja koliine toplote predate gasu
(pozitivnog ili negativnog) izmeu dve susedne diskretne take na liniji pritiska koju
emo obeleiti sa Q. Ako se toj koliini toplote doda koliina toplote predata zidovima
radnog prostora Qw, zbir predstavlja ukupnu koliinu toplote osloboenu
sagorevanjem goriva u datom intervalu Qg. Pri tome je zanemarena koliina energije
koja se izgubi proputanjem kroz nezaptivena mesta, ali koja je kod ispravnog
zaptivanja zanemarljivo mala. Dakle moe se pisati:
Q g = Q + Qw (4.67)

ovde je:
Qg - deo toplote osloboen sagorevanjem goriva izmeu taaka 1 i 2

Q - deo toplote koji se predaje radnom gasu izmeu taaka 1 i 2

Qw - deo toplote koji se predaje zidovima radnog prostora izmeu taaka 1 i 2.

128
4.2.2.2.1.1. Deo toplote koja se predaje radnom gasu

Deo toplote koji se prenosi na radni gas u intervalu izmeu posmatranih taaka
1 i 2 , poveavajui mu energetski potencijal, Q , moe se virtuelno posmatrati kao da
se odvija u dva koraka, kao to je prikazano na slici 4.17.

Slika 4.17 Naelni tok pritiska u cilindru i promena stanja gasa izmeu taaka 1 i 2

- Prvi korak je adijabatska, izentropska kompresija (ili ekspanzija) 1-2 od

zapremine V1 do V2 bez prenosa toplote na gas.
- Drugi korak je izohorsko zagrevanje radnog gasa izmeu taaka 2-2
Pri tome se potrebni termodinamiki parametri gasa tokom ove dve
termodinamike promene mogu dobiti iz jednaine idealnog gasa za take 1 i 2:
pzVz = mRTz (4.68)
Ako se gas posmatra kao idealan onda je:

, V1 k c
p2 = p1 ( ) ; k= p (4.69)
V2 cu

p1V1 pV
T1 = ; T2 = 2 2 (4.70)
mR mR

129
 p2, V2 p1V1kV2k 1
T2, = = (4.71)
mR mR

i sa ovim vrednostima T2 i T2:

cv
Q = Q 12 = mcv (T2 T2, ) = V2 ( p z p 2, ) (4.72)
R

Gornja jednaina prikazuje prirataj toplote izmeu taaka 2 i 2 tako da se

konano posle smene dobija koliina toplote koja se oslobaa u procesu sagorevanja i
prenosi na gas od take 1 do take 2 kao:

cv V
Q = V2 [ p2 p1 ( 1 ) k ] (4.73)
R V2

Primena gornje jednaine zahteva poznavaje termodinamikih parametara gasa u

komori za sagorevanje. U radu [43] prikazano je nekoliko pristupa koji se mogu koristiti
za odreivanje termodinamikih paramentara gasa u cuilindru dizel motora kao i njihov
uticaj na tanost oderivanja zakona oslobaanja toplote.

4.2.2.2.1.3 Deo toplote koja se predaje zidovima radnog prostora

Radni prostor kod motora je ogranien elom klipa (kod dizel motora sa
direktnim ubrizgavanjem u elu klipa je i komora za sagorevanje), glavom motora sa
ventilskim peurkama i zidom cilindarske kouljice. Ovi elementi imaju razliite
temperature, a osim toga i uslovi strujanja u njihovoj okolini nisu isti, tako da i
koeficijent prelaza toplote na ove ememente moe imati razliite vrednosti. U praksi se
ipak najee rauna sa istom vrednou koeficijenta prelaza toplote i razliitim
temperaturama povrine ovih elemenata. Tako se moe pisati:
3
dQw
= w Awi (Tg Twi ) (4.74)
d i =1

Dodirna povrina izmeu gasa, s jedne strane, i ela klipa i cilindarske glave, s druge
strane, se ne menja bez obzira na pravolinijsko oscilatorno kretanje klipa u cilindru, dok

130
se povrina cilindarske kouljice stalno menja zavisno od poloaja klipa. Takoe i
temperatura cilndarske kouljice je znatno vea pri vrhu nego pri dnu.
Ako se kao i u sluaju predaje toplote radnom gasu posmatra koliina toplote
razmenjena sa zidovima radnog prostora izmeu posmatranih diskretnih taaka 1 i 2,
Qw , pri emu je protekao interval vremena t, moe se pisati:

3
Qw = [ w Awi (Tg Twi )] t (4.75)
i =1

odnosno, ako se parametri prate u funkciji od ugla kolenastog vratila imamo:

3

Qw = [ w Awi (Tg Twi )] (4.76)
i =1 6n

gde je:
= 6nt - ugaoni prirataj od take 1 do take 2
n - broj obrtaja motora (o/min)
Ve je ranije reeno da je koeficijent prelaza toplote w veoma delikatna

veliina za tano definisanje i da postoji dosta izraza za njegovo odreivanje, kao

rezultat istraivanja velikog broja autora, ali koji ipak nemaju univerzalni karakter. U
ovom radu je koriena relacija koju je predloio Hoenberg [202]:

w = 0,013 Vz 0.06 p z 0,8Tz 0 , 4

(cm + 1,4) 0,8 , [Wm-2K-1] (4.77)

gde je:
Vz - trenutna zapremina radnog prostora
p z - pritisak i temperatura gasa u cilindru motora
Sn
c m - srednja brzina klipa; cm = (m s ) ; S (m) - hod klipa; n(o min) - broj
30
obrtaja motora.
U program za proraun toka oslobaanja toplote realizovan na bazi izloenog
modela ugraeni su i drugi poznati modeli za koeficijent prelaza toplote koji se mogu

131
alternativno koristiti, npr. relacije Vonija i Ananda [200]. Treba ipak rei da je
proraunata razmenjena toplota izmeu gasa i zidova radnog prostora ipak vie procena
nego pouzdan rezultat u apsolutnom iznosu. Prvo, koji god model za koeficijent prelaza
toplote da se koristi, on je baziran na ogranienom broju eksperimentalnih podataka i
teko moe biti univerzalan za sve kategorije motora. Drugo, tane temperature zidova
radnog prostora nisu poznate. Njihovo direktno merenje je vrlo zahtevan i komplikovan
posao, teko ostvariv kod normalnog ispitivanja motora. Te temperature se obino
procenjuju na bazi literaturnih podataka ali takve procene su dosta nepouzdane za
konkretan sluaj jer se literaturni podaci uglavnom odnose na maksimalne vrednosti za
odreene kategorije motora, a temperature zidova se menjaju sa promenom reima rada
motora.
U ovom radu su koriene vrednosti temperatura zidova radnog prostora koje su
ranije procenjene na bazi postupka identifikacije parametara matematikog modela
radnog procesa za isti motor [41]. Iz navedenih razloga proraunati prelaz toplote sa
gasa na zidove radnog prostora se esto koriguje kako bi se dobio logian rezultat, npr.
dobro slaganje izmeu izraunate osloboene toplote na kraju procesa sagorevanja i
hemijske energije goriva uvedene u motor ciklusnom koliinom goriva.

4.2.3 Faze procesa sagorevanja i odreivanje duine trajanja ovih faza

Na slici 4.18 prikazani su naelni tokovi zakona oslobaanja toplote, hoda igle
brizgaa i pritiska gasa u cilindru. Hod igle brizgaa daje veoma znaajnu informaciju o
poetku procesa ubrizgavanja goriva u komoru za sagorevanje. Usvojeno je da je
poetak ubrizgavanja na 0,01 mm hoda igle brizgaa na svim radnim reimima. Poetak
sagorevanja odnosno oslobaanja toplote je usvojen u taki u kojoj funkcija toka
oslobaanja toplote prelazi iz negativnog u pozitivni deo dijagrama.
Desno od prvog minimuma funkcije zakona oslobaanja toplote u pozitivnom
delu dijagrama je kraj perioda neregulisanog sagorevanja i poetak difuznog
sagorevanja, za koji je usvojeno da se zavrava na 90% sagorele ciklusne koliine
goriva. Period od poetka procesa ubrizgavanja, do poetka sagorevanja (usvojeno da
je to 0 J [ o KV ), je period zakanjenja upaljenja ili period pritajenog sagorevanja - pps.

132
 Sl. 4.18. Opta ema faza procesa sagorevanja i podela ovih procesa

Razlika izmeu usvojene take poetka ubrizgavanja PU, odgovarajui

ugao pb [oKV] i poetka sagorevanja PS, odgovarajui ugao ps [oKV], po
navedenom principu, naziva se period pritajenog sagorevanja pps. To je
period, posmatrano uglovno ili vremenski, tokom koga se gorivo dospelo u
komoru za sagorevanje, izloeno visokom pritisku i temperaturi, podvrgava
sloenim predplamenim reakcijama. Ove predplamene reakcije prethode prvoj
pojavi luminoznog plamena. Glavni termodinamiki i konstuktivni faktori koji
utiu na duinu trajanja ovog perioda su:
- temperatura usisnog punjenja, gustina, viskozitet, karakteristike
isparavanja kapljica ubrizganog goriva i sklonost goriva ka samopaljenju
povezana sa vrednou cetanskog broja
- pritisak ubrizgavanja, trajanje i zakon ubrizgavanja a to zavisi od
karakteristika i konstrukcije sistema ubrizgavanja goriva
- sastav smee u cilindru motora reprezentovan odnosom goriva i
vazduha (kiseonika) kao i koliine inertnih gasova preneenih u naredni
ciklus, pre svega H2O i CO2.

133
 - strujna slika i nain i nivo turbolencije u komori za sagorevanje to zavisi
od geometrije komore i konstrukcije usisnog sistema motora a naroito
usisnih kanala u glavi motora.
Prema tome bie ugaono trajanje perioda zakanjenja upaljenja - perioda pritajenog
sagorevanja, pps:
pps [o KV ] = ps [o KV ] - pb [o KV ] (4.78)

Uglovno trajanje perioda neregulisanog sagorevanja je razlika izmeu

kraja faze neregulisanog sagorevanja KNS, kome odgovara ugao kns [ o
]
KV i

poetka sagorevanja:
ns [o KV ] = kns [ o KV ] - ps [o KV ] (4.79)

Slino je trajanje procesa sagorevanja definisano kao ugaona razlika trenutka

90% sagorelog goriva, to se tretira kao kraj sagorevanja KS, kome odgovara ugao
ks [o KV ] i trenutka poetka sagorevanja:

sag [o KV ] = ks [o KV ] - ps [o KV ] (4.80)

4.3. Karakteristike korienih goriva

U ovom radu je korieno biodizel gorivo (slika 4.19) dobijeno iz ranije

navedenih sirovina, a karakteristike tih goriva odgovaraju standardu iz Tabele 3.3.

Sl. 4.19 Uzorci goriva korienih u ovom radu

134
 S leva na desno, na Slici 4.19 su prikazana goriva: repiin metilestar - RME,
sojin metilestar SME, isto suncokretovo ulje - SRF i palmin metilestar PME.
Karakteristike navedenih goriva prikazane su u tabeli 4.6, a karakteristike meavina
dizel goriva i biogoriva su date u Tabeli 4.7.

Tabela 4.6 Dizel gorivo i isti metilestri odgovarajuih ulja

DIZ 100% PME 100% RME 100% SME 100%

Gustina (kg/l) 0.828 0.881 0.880 0.885
Hd (kJ/kg) 41494 35626.5 37631 37251
Kin. viskoznost
3,16 4,6 4,59 4,3
(mm2/s)
Lo (kg/kg) 15.083 12.262 12.655 12.475
Taka paljenja (oC) 55 [203] 183 [203] 80 [203] 178 [203]
O2 (kg/kg) 0 0.1210 0.1200 0.1145
C (kg/kg) 0.8496 0.7670 0.7720 0.7688
H2 (kg/kg) 0.1504 0.1120 0.1200 0.1167

Tabela 4.7 Meavine dizel goriva i odgovarajuih biogoriva

PME 50% RME50% SME50% SRF50%
Gustina (kg/l) 0.854 0.854 0.856 0.872
Hd (kJ/kg) 38560.3 39562.5 39372.5 40162.5
Kin.viskoznost 9,24
3,88 3,875 3,73
(mm2/s)
Lo (kg/kg) 13.673 13.869 13.779 13.763
Taka paljenja (oC) / / / /
O2 (kg/kg) !!! 0.0605 0.0540 0.0573 0.0555
C (kg/kg) 0.8083 0.8108 0.8092 0.8128
H2 (kg/kg) 0.1312 0.1352 0.1336 0.8128

4.4 Sistem delimine izolacije komore za sagorevanje

Tokom istraivanja mogunosti primene altrnativnih goriva na bazi biljnih ulja,

kao pogonskih goriva eksperimentalnog dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem,
poseban akcenat je bio na procesu sagorevanja. Da bi se prouile razlike u procesu
sagorevanja alternativnih goriva u odnosu na klasino dizel gorivo, kao referentno
gorivo je korieno standardno dizel gorivo tipa Eurodizel karakteristika u Tabeli 4.7.

135
 Na usisnoj varijanti opitnog motora korieno je kao alternativno gorivo metil-
estar uljane repice u oznaci MER i karakteristike njegovog sagorevanja su poreene sa
karakteristikama sagorevanja referentnog dizel goriva. S obzirom na injenicu da se
MER gorivo razlikuje od standardnog dizel goriva u vie karakteristika a posebno u
gustini i kinematskoj viskoznosti a i povrinskom naponu kaapljice u mlazu, za
oekivati je bilo da su karakteristike mlaza dizel goriva i biodizela razliite i da to mora
uticati na karakteristike procesa sagorevanja.
Na opitnom motoru tipa LDA450 na kome su vrena sva eksperimentalna
istraivanja, nisu vrene nikakve promene konstruktivnih parametara sistema
ubrizgavanja goriva a nije ni menjan poetno podeeni ugao predubrizgavanja. U tim
okolnostima je izvreno istraivanje uticaja povienog temperaturskog nivoa komore
za sagorevanje, njenom deliminom izolacijom. Takoe nije vrena izolacija itavog
radnog prostora motora (celog ela klipa, glave motora i peurki ventila i zida
cilindarske kouljice), ve kao to je reeno samo komore za sagorevanje. U takvim
uslovima je istraen uticaj delimine izolacije komore na tok procesa sagorevanja i
promene toksinosti izduvne emisije motora.
Dalje je izvreno poreenje tako dobijenih parametara procesa sagorevanja i
izduvne emisije sa istim parametrima dobijenim kod standardnog sistema sagorevanja
Lombardini-DMB.

a) b)
Slika 4.20 a) klipni sklop KDS sa umetnutom komorom za sagorevanje.
Pozicije: 1-klip, 2-komora od kovane Al-bronze, 3-klipna osovinica, 4-navrtka komore,
5- zaptivni prsten, 6,7,8,9- klipni prstenovi, 10- podloka, 11,12- osigurai klipne
osovinice. b) Klipni sklop ugraen u motor

136
 Da bi se eliminisali svi drugi uticajni parametri na proces sagorevanja osim
delimine izolacije komore u tom smislu, zadrana je u potpunosti ista strujna slika u
cilindru motora, kao i parametri procesa ubrizgavanja goriva.
U cilju istraivanja izvrena je bitna rekonstrukcija standardnog klipnog sklopa
motora ali bez izmene geometrije komore za sagorevanje. Rekonstruisani klip motora
je prikazan na slici 4.20a).
Kao to se vidi na slici novi sklop sadri 12 pozicija. Glavni deo rekonstrukcije
se odnosi na konstruktivno reenje umetnute komore za sagorevanje (2) od kovane Al-
bronze, istih geometrijskih karakteristika kao i originalna komora firme DMB koja je
identina licencnom sistemu Lombardini. Umesto originalne komore u elu klipa (1) je
formirano odgovarajue gnezdo sa otvorom za ugradnju demontane komore (2). Na
donjem delu komore (2) konstruktivno je predvien navojni ispust kojim se komora
pritee preko dna klipa pomou navrtke (4) i podloke (10). Sam funkcionalni sklop
komore formiran u klipu, se najbolje moe videti na sklopnom crteu na Slici 4.20b).
Izgled komore od Al-bronze pre ugradnje u klip prikazan je na Slici 21.

Slika 4.21. Izgled komore od Al-bronze.

Delimina izolacija komore postignuta je pomou termikog zazora X po bonoj

povrini i termikog zazora Y po povrini oslanjanja u gnezdu komore (Slika 4.22). Ovi
termiki zazori omoguavaju podizanje temperaturskog nivoa komore a samim tim i
unutranje bone povrine komore na kojoj se inae normalno u toku rada motora
deponuje izvestan deo goriva iz mlaza. Zbog nedostatka odgovarajue merne opreme,
nije bilo mogue merenje temperatura karakteristinih taaka na klipu i komori ali je
uvedena pretpostavka da to gorivo na niim reimima optereenja ne isparava potpuno
zbog nedovoljne temperature zida kod standardnog sistema sagorevanja.

137
 2 4 5 10 Y X

Slika 4.22. Crte ugraene komore u klip motora LDA450 sa glavnim

dimenzijama. Pozicije: 2- komora, 4- navrtka, 5- zaptivni prsten komore 10- podloka,
X - boni termiki zazor, Y - termiki zazor na oslonakoj povrini

Ovako postignuta termika izolacija komore utie na radni proces motora,

posebno na proces sagorevanja i izduvnu emisiju, to je istraeno u okviru ovog rada a
rezultati e biti prezentirani u daljem tekstu. Novo ugraena komora nosi radnu oznaku
KDS, da bi se razlikovala od standardne komore koja se inae serijski ugrauje u
motore DMB LDA450. U okviru istraivanja procesa sagorevanja praen je tok pritiska
u cilindru motora indiciranjem a mereni su i pritisak u cevi visokog pritiska na mestu
prikljuenja cevi na brizga, hod igle brizgaa, pritisak u usisnoj cevi ispred glave
motora i br. obrtaja i poloaj SMT pomou ugaonog markera montiranog umesto
remenice na zamajcu motora. Takoe na reimu optereenja sa srednjim efektivnim
pritiskom pe=3 bar istraen je i uticaj recirkulacije izduvnih gasova u nehlaenoj
varijanti na po 2 nivoa recirkulacije i sa nultom recirkulacijom (EGR=0) kao
referentnim nivoom. Istraivanje je inae vreno na etiri nivoa optereenja i na jednom
brzinskom reimu od n=1600 o/min, snimanjem toka pritiska u cilindru kao nosioca
svih relevantnih parametara procesa sagorevanja iz koga se mogu izraunati vani
parametri procesa sagorevanja kao to su:

138
 srednja temperatura ciklusa Tz, max vrednosti cilindarskog pritiska pzmax i
maksimum vrednosti srednje temperature ciklusa Tzmax ako i njihovi poloaji u
odnosu na SMT, za oba goriva i oba sistema sagorevanja
ovi isti parametri su analizirani i za sluaj rada sa ukljuenim sistemom EGR
period pritajenog sagorevanja
zakon oslobaanja toplote i poloaj maksimuma u odnosu na SMT
kumulativni zakon oslobaanja toplote
uglovni poloaj 5,10,50 i 90% sagorelog goriva
trajanje sagorevanja 0 do 90% sagorelog goriva
brzinu promene pritiska
promenu ugla predubrizgavanja i pritiska ubrizgavanja
trajanje pojedinih faza sagorevanja i to faze neregulisanog sagorevanja i faze
regulisanog (difuznog) sagorevanja.
Za prouavanje procesa sagorevanja korieno je referentno dizel gorivo i
biodizel RME100, dok meavina RME50 nije koriena.
Molekularni sastav RME goriva je drugaiji nego kod dizel goriva pa su
drugaije i karakteristike mlaza goriva ubrizganog u komoru za sagorevanje (geometrija
mlaza, domet mlaza, broj kapljica, povrinski napon kapljice, srednji Sauterov prenik
kapljice i kompaktnost mlaza). Zato je prouen uticaj izolacije komore za sagorevanje
na proces sagorevanje biodizela RME100 s obzirom na navedene razlike u osobinama
goriva i parametrima mlaza.
Sve napred navedeno je istraivano za etiri sluaja (dva goriva + dva sistema
sagorevanja) i etiri nivoa optereenja na jednom brzinskom reimu.

4.4.1 Razmatranje problema udara goriva u zid komore za sagorevanje.

Proces formiranja smee kod motora sistema dizel je veoma kompleksan i u

velikoj meri zavisi od kvaliteta rasprivanja goriva u mlazu. Na proces rasprivanja koji
prethodi procesu meanja goriva i vazduha utie niz faktora i to : brzina isticanja goriva
iz mlaznice brizgaa, dinamika svojstva sredine u koju se gorivo ubrizgava jer sredina
utie na otpor kretanja kapljice kroz tu sredinu i konstruktivne karakteristike mlaznice
kojima se utie na stepen vrtloenja goriva pri isticanju. Samo gorivo sa svoje strane

139
utie na proces rasprivanja preko svojih fiziko hemijskih osobina kao to su: entalpija
goriva, latentna toplota isparavanja, parcijalni pritisak pare i viskoznost, povrinski
napon kapljice i toplotna provodljivost goriva.
Osim toga i konstrukcija pumpe visokog pritiska i nain promene pritiska u
cevovodu visokog pritiska, izazvana kod klasinih sistema ubrizgavanja, konstrukcijom
profila brega bregastog vratila pumpe visokog pritiska ili oscilovanjem stuba goriva u
potisnom cevovodu, utiu bitno na kvalitet rasprivanja. kada se radi o ubrizgavanju bio
goriva tipa bio dizel ili istih biljnih ulja ili meavina biljnih ulja i dizel goriva onda se
karakteristike i kvalitet rasprivanja kao i struktura mlaza razlikuju odo onoga koji
postoji pri ubrizgavanju dizel goriva. Ako se koristi isti sistem ubrizgavanja bez
modifikacija kao u sluaju ubrizgavanjua dizel goriva, onda promene u procesu
rasprivanja direktno utiu na proces sagorevanja.
Mlaz goriva je u tom sluaju kompaktniji i ima vei domet a srednji Sauterov
prenik kapljice je vei. Organizovano strujanje vazduha u cilindru motora bitno utie
na oblik i karakteristike mlaza. Kod motora sa klasinim sistemom formiranja smee i
klasinim sistemom ubrizgavanja, kao to je bio sluaj u predmetnom istraivanju, od
izuzetne je vanosti postii najpovoljniju moguu raspodelu goriva po komori za
sagorevanje. Jedno od pravila je da se gorivo u to manjem obimu deponuje na zidove
komore za sagorevanje zato to to dovodi do poremeaja u procesu ostvarenja smee i
sagorevanja.
Kod dizel motora relativno manjih cilindarskih zapremina uvek postoji izvesno
deponovanje goriva iz mlaza na zidove prostora za sagorevanje, ak i kod motora
sistema common rail kod kojih se koriste veoma visoki pritisci ubrizgavanja, pri emu
se postie veoma dobro rasprivanje i mali prenik kapljice u mlazu, ak veliine od 2,5
mikrona. Deo goriva koji se deponuje na zid komore za sagorevanje takoe utie na
svoj nain na proces sagorevanja i izduvnu emisiju motora. Ukoliko je deo goriva
deponovan na zid komore koji je relativno znatno nie temperature od temperature
osnovne mase sabijenog vazduha onda e doi do prekida u lancu procesa sagorevanja,
nepotpunog sagorevanja i formiranja nepoeljnih toksinih produkata sagorevanja u
izduvnim gasovima. Sve ovo se deava zbog nedovoljne brzine isparavanja tog dela
goriva i nie brzine formiranja smee u toj zoni sagorevanja.

140
 Poznato je da brzina sagorevanja nehomogene smee u veoj meri zavisi od
brzine formiranja smee nego od brzine odvijanja hemijskih reakcija. Sa druge strane
udar mlaza u pregrejani zid komore sagorevanja dovodi do prevremene molekularne
dekompozicije goriva i kreking procesa koji proizvode a u izduvnim gasovima.
S obzirom na karakteristike biodizela kao goriva, biljnih ulja i njihovih
meavina sa dizel gorivom i karakteristika mlaza tih goriva kao i procesa formiranja
smee, koje su ranije pomenute, moe se sa dosta logike pretpostaviti da je poviena
temperatura prostora za sagorevanje poeljna pri sagorevanju ove vrste goriva. Zato je u
okviru ovog rada ispitana varijanta sistema sagorevanja sa neto povienom
temperaturom komore za sagorevanje i istraen je uticaj poveanja tog temperaturskog
nivoa na promene u procesu sagorevanja. Takoe je istraen i uticaj na promene u
sastavu izduvnih gasova motora.

Slika 4.23. Krive isparavanja razliitih goriva.

Iz brojnih do sada objavljenih radova koji se bave problemom primene biodizela

u standardnim dizel motorima, moe se uoiti da naelno, sagorevanje metil estera
biljnih ulja ima karakteristike vrlo bliske sagorevanju dizel goriva. Jedan od problema

141
kod upotrebe metilestera je bitna razlika u krivoj destilacije dizel goriva i metil estera.
Iz slike 4.23 se moe videti da je kriva isparavanja npr. metilester uljane repice znatno
nepovoljnija u odnosu na istu krivu dizel goriva.
Sa slike je uoljivo da se 50% isparljivosti metil estra postie na temperaturi
koja je oko 80-90 oC vea od odgovarajue temperature za dizel goriva. S obzirom na to
da brzina sagorevanja kod dizel motora prevashodno zavisi od brzine formiranja smee
a mnogo manje od brzine samih hemijskih reakcija, jasno je da je isparljivost
primenjenog goriva od velike vanosti. To znai da je za isti stepen homogenosti smee
metilestra i dizel goriva poeljno obezbediti orijentaciono za istu vrednost viu
temepraturu u kompresionom prostoru za koliko je vea temperatura isparljivosti
odgovarajueg metilestra od temperature isparljivosti dizel goriva. Ipak treba rei da je
kod dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem temperatura na kraju procesa kompresije
zaista u praksi znatno via od napred navedene.
Tea isparljivost, vii povrinski napon kapljice, vea viskoznost i znatno vei
molekuli metilestera biodizela ukazuju na to da bi trebalo istraiti promene u procesu
sagorevanja i kvalitet izduvne emisije, kod motora kod koga je u kompresionom
prostoru postignuta neto via temperatura u odnosu na klasinu konstrukciju. Ovo se
moe postii smanjenjem toplotnih gubitaka u kompresionom prostoru a u konkretnom
sluaju kod predmetnog istraivakog motora to je postignuto deliminom izolacijom
komore za sagorevanje.
Sam koncept delimine izolacije komore odabran je posle niza analiza odnosne
problematike. Kod svih dosadanjih reenja komore za sagorevanje su vrsto, dakle sa
stalnim i potpunim termikim kontaktom umetnute ili ulivene u elo klipa kada je ree o
dizel motorima sa direktnim ubrizgavanjem. Drugo reenje je da se komora ili ceo
kompresioni prostor presvuku slojem izolacionog materijala obino keramikom.
Podrazumeva se da su ovi premazi fiksnog karaktera i da se ne mogu menjati,
odnosno da se ne moe menjati karakteristika njihove toplotne provodljivosti.
U konkretnom sopstvenom reenju izabrana je konstruktivna koncepcija
umetnute komore demontanog tipa sa odgovarajuim bonim zazorom izmeu
spoljanje povrine komore i povrine gnezda za montau komore u elo klipa. Za
materijal komore izabrana je kovana Al-bronza zbog niza povoljnih osobina ovoga

142
materijala kao to su: dobra toplotna provodljivost, velika mehanika otpornost na
povienim temperaturama i odline antikorozivne osobine.
U ovoj fazi istraivanja teilo se ka tome da termika izolacija komore preko
ranije pomenutog bonog zazora bude stalna bez obzira na nivo optereenja motora. U
tom cilju je sproveden jednostavan proraun bonog zazora komore prema sledeoj
proceduri:
U konkretnom sluaju zna se da je materijal osnovne mase klipa Al-legura s
koeficijentom toplotne dilatacije od kl = 18 10 6 mm / mm oC . Pri tome koeficijent

toplotne dilatacije izabranog materijala komore odnosno kovane Al-bronze je

ko = 22 10 6 mm / mm oC . Ovakva kombinacija materijala je odabrana radi idealne
mogunosti kombinacije i varijacije termikog nivoa komore preko mogunosti
varijabilnog bonog zazora, a koji e se sprovesti u toku buduih nauno-istraivakih
aktivnosti.
Poto se u ovoj fazi istraivanja teilo maksimalno moguoj izolaciji komore
odlueno je da se izabere vrednost bonog zazora koja se ne moe ponititi ni na
jednom radnom reimu motora. Prilikom prorauna bonog zazora odabrana je srednja
vrednost temperature materijala klipa oko komore u maksimalnom iznosu od 200 oC i
srednja vrednost temperature materijala komore od 280 oC. Sa tim vrednostima i
spoljnim prenikom komore od 48,4 mm (slika 4.22) , moe se sraunati potreban boni
zazor, uz napred postavljen uslov, izmeu komore i klipa pri zagrevanju po otpoinjanju
pogona sa temperature od 20 oC , koristei sledeu jednainu:
z = Dk (ko t ko kl t kl ) (mm) (4.81)

Ovde je :
z - boni zazor izmeu komore i klipa (mm)

Dk - spoljni prenik komore (mm)

ko - koeficijent linearne toplotne dilatacije materijala komore (1/C)

t ko - prirataj temperature komore (C)

kl - koeficijent linearne toplotne dilatacije materijala klipa (1/C)

t kl - prirataj temperature klipa (C)
Sa ovim vrednostima se dobija zazor:

143
 z = Dk (ko tko kl t kl ) 0,12 mm (4.82)

uz uslov postizanja temperaturske razlike sklopa u hladnom i zagrejanom stanju kao to

je navedeno:
- komore sa 20 oC na 280 oC t ko = 260 oC

- klipa sa 20 oC na 200 oC t kl = 180 oC

Potrebni zazor za ponitenje kada se dostigne ova temperaturaska razlika

zagrevanja je z = 0.12 mm po preniku. Poto se u ovoj fazi istraivanja elelo

postojanje stalnog zazora bez obzira na radni reim motora usvojena je vrednost
varijabilnog zazora od z = 0.15 mm po spoljnjem preniku Dk komore.

Prema tome iz ove analize proizilazi da je zazor z od 0,15 mm po spoljanjem

preniku komore Dk, sigurno dovoljan za stalnu izolaciju komore od ostatka klipa po
bonoj povrini i da se ovaj zazor ne moe ponititi ni na jednom ranom reimu motora.
Na taj nain sa z = 0,15 mm je postignuto da izolacija sigurno uvek postoji.

to se tie donje naleue povrine uloka komore koja se vrsto oslanja na dno
gnezda u elu klipa teilo se takvoj konstruktivnoj finesi da se i po toj povrini obezbedi
barem delimina izolacija dna komore po povrini oslanjanja. To je postignuto
urezivanjem torusnih kanala dubine 0,3 mm koncentrino oko ose navojnog dela
komore. Posle pritezanja komore navrtkom na dno klipa oslanjanje komore se vri
preko meutorusnih povrina koje bitno smanjuju ukupnu povrinu naleganja, a samim
tim i povrinu odavanja toplote preko dna komore to potpomae njenu izolaciju.
Treba primetiti da ovakvim konstruktivnim reenjem sigurno dolazi do izvesne
koncentracije toplotnog fluksa u meutorusnoj zoni. Ovo bi trebalo da povea
temperaturu unutranje povrine dna komore usled koncentracije toplote, to je povoljno
sa aspekta poveanja srednjeg temperaturskog nivoa komore a samim tim i itavog
kompresionog prostora. Kao to je ve reeno delimina izolacija po bonoj povrini je
u potpunosti postignuta s obzirom na injenicu da je boni zazor tako proraunat da se
nikako ne moe ponititi bez obzira na razliite koeficijente linearne toplotne dilatacije
materijala komore i klipa.
U ovakvim uslovima je izvreno sveobuhvatno istraivanje procesa sagorevanja
biodizela RME i referentnog dizel goriva, ime su stvoreni uslovi za detaljnu analizu
razlika u mehanizmu procesa koji izaziva delimina izolacija prostora za sagorevanje.

144
Takoe je uporedo istraen i uticaj predmetne izolacije na promenu sastava izduvnih
gasova i eventualno smanjenje njihove toksinosti.
Kao to je reeno kao gorivo je korien metilester uljane repice i to u istom
obliku kao RME100 i referentno dizel gorivo. Takoe sa ova dva istraivana goriva
prouen je proces sagorevanja u varijanti standardnog sistema sagorevanja DMB
Lombardini i modifikovanog sistema radne oznake KDS. Meavina 50% RME nije
istraivana kao ni ostala goriva i njihove meavine a koji su istraeni samo na
standardnoj varijanti sistema sagorevanja i to u uslovima nadpunjenja motora.
U daljem toku teksta ovog rada bie prikazani rezultati dobijeni istraivanjem i detaljno
komentarisane razlike koje su se pojavile kako u samom mehanizmu procesa
sagorevanja tako i u sastavu izduvnih gasova. Takoe, treba napomenuti da je za
istraivanje bio dostupan jednocilindrini dizel motor klasine konstrukcije sa klasinim
sistemom ubrizgavanja. S obzirom da je indiciran pritisak u cevi visokog pritiska ispred
brizgaa moglo se ustanoviti, po izgledu dijagrama pritiska da predmetni sistem
ubrizgavanja ima konstruktivnu manu i da ne radi optimalno. S obzirom na injenicu da
je uticaj sistema ubrizgavanja kod dizel motora od vanrednog znaaja na odvijanje
procesa sagorevanja, moglo se oekivati da raspoloivi istraivaki motor ne moe imati
kvalitet radnog procesa i izduvne emisije ni priblino onome koji imaju savremeni dizel
motori. Da bi se bar u izvesnoj meri ublaio problem sa izduvnom emisijom u prvoj
seriji istraivanja korien je sistem nadpunjenja prevashodno u cilju smanjenja emisije
dima i estica. Poto se radi o jednocilindrinom dizel motoru postupak nadpunjenja je
izabran tako da bude potpuno nezavisan od motora.
To je ostvareno tako to je doneta odluka da se proces nadpunjenja vri Roots
kompresorom pogonjenim elektromotorom preko dvostruke klinaste remenice i dva
klinasta remena (slike 4.1 i 4.2). Predmetna instalacija na bazi Roots kompresora pri
datom broju obrtaja elektromotora od 3000 o/min i prenosnom odnosu remenica od 1:2
je bila u mogunosti da ostvari konstantan nadpritisak na potisu od 0,4 bar.

145
5. PRIKAZ I ANALIZA REZULTATA ISTRAIVANJA

5.1. Osnovne karakteristike motora

5.1.1 Snaga, moment i specifina efektivna potronja goriva

Pre poetka istraivanja podeeni su parametri sistema ubrizgavanja goriva na

neto manju ciklusnu koliinu goriva od fabriki deklarisane, a u cilju svoenja nivoa
dimnosti izduvnih gasova na prihvatljivu vrednost. Na Slici 5.1 prikazani su tokovi
krivih efektivne snage, momenta i specifine efektivne potronje goriva motora pri
pogonu sa dizel gorivom i meavinama dizel goriva i metilestra uljane repice - RME.

Motor:LDA 450,US, D100,RME7,RME50,RME100

5,0

22
20
4,5 18
Me [Nm]

16
14
Pe Me 12
4,0 10
Pe [kW]

400
375
ge [g/kWh]

3,5 350
ge 325
300
275
3,0 250
dizel 100
225
RME 7%
RME 50% 200
RME 100%
2,5
1200 1800 2400 3000
n [o/min]

Sl. 5.1 Efektivna snaga, moment i specifina efektivna potronja goriva

146
 Posle redukcije ciklusne koliine goriva, snaga je ograniena na 4,92 kW na
3000 o/min pri pogonu sa dizel gorivom. Kod meavine goriva RME i dizel goriva
snaga je manja od ove vrednosti usled manje toplotne moi biodizela RME i uglavnom
je u korelaciji sa odnosom donje toplotne moi RME i donje toplotne moi dizel goriva.
U Tabeli 5.1 je pregledno prikazan pad snage motora pri pogonu sa RME i njegovim
meavinama pri razliitim meavinskim odnosima goriva na karakteristinim brojevima
obrtaja motora.

Tabela 5.1 Smanjenje snage motora na karakteristinim brojevima obrtaja zavisno od

koliine biodizela RME u smei sa dizel gorivom

n = 1600 o/min n = 2400 o/min n = 3000 o/min

% % %
Pe (kW) smanjenja Pe (kW) smanjenja Pe (kW) smanjenja
snage snage snage
D100 3.62 0 4.96 0 4.92 0
RME7 3.61 -0.27 4.94 -0.40 4.86 -1.21
RME50 3.54 -2.20 4.92 -0.80 4.60 -6.50
RME100 3.32 -8.20 4.85 -2.21 4.48 -8.94

Iz tabele 5.1 se vidi da je najvee smanjenje snage motora pri radu sa istim
metilestrom uljane repice i da iznosi manje od 9%. Na istraivakom broju obrtaja od
1600 o/min, na kome je inae raeno predmetno istraivanje, to smanjenje snage je oko
8%, za gorivo RME100 u odnosu na dizel gorivo.

5.1.2 Specifina efektivna potronja goriva za gorivo B100

Potronja goriva je veoma vaan parametar , jer od nje zavisi ekonominost

odvijanja radnog ciklusa motora. Svakom radnom reimu motora definisanom obrtnim
momentom ili srednjim efektivnim pritiskom i brojem obrtaja odgovara tano odreena
potronja goriva odreene vrste odnosno istog tipa. Kako je u okviru ovog istraivanja

147
korieno 8 vrsta goriva raunajui i referentno dizel gorivo, za svaku vrstu goriva i sve
radne reime, odreena je i odgovarajua potronja goriva.
U ovom istraivanju je vreno merenje potronje goriva zapreminskom
metodom i za svaki radni reim su vrena 3 uzastopna merenja a usvojena potronja
goriva predstavlja srednju vrednost od 3 izmerene vrednosti.
asovna potronja goriva sraunata je po obrascu:
V g g
Gh = 3600 = Vg g 3,6 (kg/h) (5.1)
103
Na bazi ove vrednosti i sraunate snage motora za dati radni reim specifina
efektivna potronja je:
Gh
ge = 1000 (kg/h) (5.2)
Pe
gde je
Gh - asovna potronja goriva ( kg / h )
Vg - merna zapremina birete ( cm 3 )
g
g - gustina odgovarajueg goriva ( )
cm 3
Pe - efektivna snaga motora ( kW )

LDA450, 1600 o/min, NP, B100

500
D100
450 PME100
SME100
400 RME100

350

300
ge [g/kWh]

250

200

150

100

50

0
0 1 2 3 4 5 6 7
pe [bar]

Sl. 5.2 Specifina efektivna potronja goriva za B100

148
Na slici 5.2 prikazani su tokovi specifine efektivne potronje goriva za B100 goriva u
poreenju sa dizel gorivom D100 pri optereenju od 100%. Moe se videti da je
specifina efektivna potronja vea pri pogonu ovim biogorivima nego u sluaju pogona
dizel gorivom. Razlika izmeu metilestara masnih kiselina i standardnog dizel goriva
uglavnom potie od razliite viskoznosti. Takoe, zbog nie toplotne vrednosti
metilestara masnih kiselina snaga motora je manja a masena potronja goriva vea.
Vrednosti specifine efektivne potronje goriva - ge su odreene korienjem
jednaine (5.2). Glavni razlog poveane potronje goriva u ovom sluaju je nia
toplotna mo ovih biogoriva u odnosu na dizel gorivo. Sa dijagrama se moe videti da
su na niim optereenjima grupisane krive specifine efektivne potronje za biodizele a
da su vrednosti potronje dosta sline. Naime za nivoe optereenja 25% ,50% i 75%
potronja goriva je vea za oko 14 - 16 % u odnosu na potronju sa pogonskim dizel
gorivom. Kod najvieg nivoa optereenja ge je najvee za metil estar palminpg ulja
PME100 dok su te vrednosti za RME 100 i SME100 skoro iste. Takoe je uoljiv da se
na svim radnim reimima linije ge pruaju ekvidistantno sa linijom ge dizel goriva, osim
navedene vrednosti za PME100 sa veoma malim varijacijama u smislu meusobnih
razlika.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50

500
D100
ge [g/kWh]

PME50
SME50
400 RME50
SRF50

300

200

100

0
0 1 2 3 4 5 6 7
pe [bar]

Sl. 5.3. Specifina efektivna potronja goriva B50

149
 Slika 5.3 prikazuje specifinu efektivnu masenu potronju meavina biogoriva
B50 i dizel goriva. Ako se porede vrednosti ge za biogoriva B100 i B50 vidi se da su
vrednosti ge neto vee za goriva B100, to je i oekivano s obzirom na njihovu niu
toplotnu mo i veu gustinu. Razlike u vrednosti za ge izmeu B100 i B50, slika 5.3, se
kreu od oko 14 % na najniem optereenju i do oko 10% na najviem optereenju.
Takoe se moe videti da se najvea potronja postie pri pogonu meavinom
rafinisanog suncokretovog ulja i dizel goriva. Najverovatniji razlog za ovo je loije
rasprivanje ove meavine u odnosu na ostale. To oigledno daje neto loije
sagorevanje to podie potronju goriva. Isto tako, na najviem nivou optereenja i kod
B100 i kod B50 goriva izmerena je neto poviena potronja metilestra palminog ulja-
PME a verovatni razlog toga je takoe neto loije rasprivanje ovog goriva u odnosu na
ostale metilestre.

5.1.3 Specifina potronja energije

S obzirom da, zbog razliitih toplotnih moi pojedinih goriva, specifina masena
potronja goriva nita ne govori o termikoj efikasnosti procesa u motoru, da bi se bolje
procenilo termiko iskotienje goriva bolje je razmotriti dobijene specifine potronje
energije pri radu sa pojedinim gorivima. To je prikazano na Slici 5.4. Vidi se da se
situacija menja i da su razlike manje.

LDA450, 1600 o/min, NP, B100

20
D100
PME100
SME100
RME100
15
gq [MJ/kWh]

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7
pe [bar]

Sl. 5.4 Specifina potronja energije

150
 Biogoriva imaju kiseonik u sebi to moe poveati efikasnost sagorevanja,
meutim parametri ubrizgavanja se pogoravaju tako da je taj efekat umanjen. Takoe,
moe se videti da je potronja energije po jedinici efektivne snage za gorivo PME100
praktino ista kao i za dizel gorivo. Za ostala dva goriva ova vrednost je za nijansu vea.
Vea potronja energije za razvijanje jedinice snage kod korienja biodizela je mogua
u sluaju rada pri veoma visokoj vrednosti koeficijenta vika vazduha, to je ovde bio
sluaj, a zbog tee istarljivosti biodizela pri niim temperatrama a to se moe videti na
odgovarajuim krivama isparljivosti [204].

5.1.4 Indikatorski dijagrami motora

Tok pritiska u cilindru snimljen indiciranjem motora tokom istraivanja,

prikazan je na Slici 5.5. Najvei maksimalni pritiska se dobija u sluaju rada sa istim
metilestrom uljane repice MER i povean je oko 3% u odnosu na isti pritisak kada
motor radi sa dizel gorivom to je najverovatnije posledica vee brzine sagorevanja
biogoriva u odnosu na dizel gorivo. Ova pretpostavka e biti dodatno detaljno
analizirana tokom daljeg rada i istraivanja procesa sagorevanja u motoru.

Motor:LDA450, 2400 o/min, US,D100,RME7,RME50,RME100, OP100

tok pritiska u cilindru
80

70

60
pe [bar]

50

40
DIZ
RME 7%
30 RME 50%
RME 100%
20

10

0
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
o
[ KV]

Sl. 5.5. Tok pritiska u cilindru motora

151
5.2 Istraivanje procesa sagorevanja biogoriva u dizel motoru

Proces sagorevanja goriva u dizel motorima je jedan od osnovnih procesa koji

odreuju kvalitet celog radnog ciklusa i motora u celini. Potpuno poznavanje fiziko-
hemijskog mehanizma odvijanja ovog procesa je veoma komleksno pitanje. To je zbog
toga to se u ovom sluaju radi o manje-vie haotinom karakteru ovog procesa, pri
tome veoma labilnog ak i na relativno male varijacije pojedinih uticajnih faktora. Ovo
pre svega proistie iz prostorne i vremenske neodreenosti niza fiziko-hemijskih
pojava i procesa, kao i njihovih interakcija tokom sagorevanja. Ovo zbog toga to
postoji raznolikost fizikog stanja pojedinih partikula goriva, stepena koncentracije
kiseonika kao i temperaturskog nivoa u pojedinim delovima komore za sagorevanje.
Istovremeno, poznavanje mehanizma procesa sagorevanja , daje mogunost upravljanja
ovim procesom u optimalnom smeru.
Standardno gorivo za dizel motore je gorivo tipa Eurodizel (ED) i motori su
podeeni da optimalno rade sa ovim gorivom. Meutim, s obzirom na injenicu da se iz
veeg broja biljaka moe dobiti motorno gorivo, od interesa je da se proue
karakteristike sagorevanja ovih biogoriva, kao i njihov uticaj na ekoloke karakteristike
motora. U EU se najee iz praktinih razloga kao biogorivo za dizel motore koristi
repiino ulje u obliku metilestra uljane repice (RME) koje mora imati osobine zahtevane
standardom EN 14214. Ovaj metilestar je gorivo tipa biodizel u oznaci RME a rezultati
istraivanja sagorevanja ovog goriva u dizel motoru sa direktnim ubrizgavanjem e biti
diskutovani u daljem tekstu. Uopte metilestri masnih kiselina, pa samim tim i repiin
metilestar - RME ( C15 H 31CO2CH 3 ), se moe tretirati kao odlino gorivo za dizel

motore. Takoe e biti prezentirani rezultati istraivanja procesa sagorevanja meavine

rafinisanog suncokretovog ulja sa dizel gorivom u odnosu 50:50.

5.2.1 Tok pritiska u cilindru

5.2.1.1. Tokovi pritiska u cilindru za B100

U cilju boljeg razumevanja uticaja biogoriva i meavina biogoriva sa dizel

gorivom na proces sagorevanja, izmeu ostalog, vreno je indiciranje pritiska u cilindru

152
motora. Pritisak u cilindru - pz je meren pomou piezoelektrinog davaa i enkodera
ugla kolenastog vratila. Signal pz je detektovan na 0.2 oKV a prosena vrednost 20
ciklusa je koriena za analizu i proraun toka oslobaanja toplote i proraun i analizu
parametara procesa sagorevanja.
Na slikama 5.6, 5.7, 5.8 i 5.9 prikazani su tokovi pritiska gasa u cilindru motora
za razliita goriva pri radu na 100%, 75%, 50% i 25% optereenju sa odgovarajuim
gorivima. Kao goriva su korieni isti metil estri masnih kiselina repiinog ulja,
sojinog ulja, i otpadnog jestivog palminog ulja. Dobijeni metil estri navedenih ulja koji
su koriena kao polazne sirovine imaju sledee oznake: RME100 repiin metil estar,
SME100 sojin metil estar i PME100 palmin metil estar. Kao referentno gorivo
korien je standardni evrodizel koji je oznaen sa D100.
Iz priloenih dijagrama se moe videti da su maksimalne vrednosti cilindarskog
pritiska vee pri radu sa biodizelima od odgovarajue maksimalne vrednosti pritiska
koja se postie pri radu sa dizel gorivom. Takoe, pri poveanju nivoa optereenja raste
vrednost maksimalnog pritiska u cilindru, to je oekivano. Na svim radnim reimima
uvek je najvea vrednost pritiska gasa u cilindru pri radu sa gorivom RME100 pri emu
maksimalni pritisak na najviem nivou optereenja (OP100) iznosi 101,6 bara, to je za
4.41 % vie nego pri radu sa dizel gorivom.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP100

110

100 pz D100
pz [bar]

90 PME100
SME100
80
RME100
70

60

50

40

30

20

10

0
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440
o
[ KKV]

Slika 5.6 Tokovi pritiska u cilindru motora pri radu sa dizel gorivom i istim gorivima
B100 na optereenju 100%

153
 Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP75
110
D100
100 PME100
pz SME100
90
RME100
pz [bar] 80
70
60
50
40
30
20
10
0
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440
o
[ KKV]

Slika 5.7 Tokovi pritiska u cilindru motora pri radu sa dizel gorivom i ista gorivima
B100 na optereenju od 75%

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

110
100 D100
pz PME100
90 SME100
pz [bar]

80 RME100

70
60
50
40
30
20
10
0
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440
o
[ KKV]

Slika 5.8 Tokovi pritiska u cilindru motora pri radu sa dizel gorivom i istim gorivima
B100 na optereenju od 50%

Kod niih nivoa optereenja redosled vrednosti pritisaka pri pogonu sa RME100
je sledei: na 75% optereenja vrednost pritiska je 94.7 bara, na optereenju 50%
vrednost pritiska je 89.2 bara i na optereenju 25% vrednost pritiska je 79.2 bara. To je
za 4.42 %, 5.06 % i 4.35 % vie nego pri radu sa dizel gorivom, respektivno.

154
 Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP25
110
D100
100
PME100
90 SME100
pz RME100

pz [bar]
80

70

60

50

40

30

20

10

0
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420
o
[ KKV]

Slika 5.9 Tokovi pritiska u cilindru motora pri radu sa dizel gorivom i ista gorivima
B100 na optereenju 25%

Ako se posmatra redosled maksimalnih vrednosti pritisaka moe se uoiti da je

na svim radnim reimima zadran sledei redosled maksimuma. Uvek je najvii
maksimum za RME100, sledi PME100 i na kraju SME100. Pri radu s gorivom PME100
maksimalna vrednost pritiska je vea za 1.44 %, 3.41 %, 3.06 % i 2.49% respektivno
idui od najvieg do najnieg nivoa optereenja. Kada je re o metilestru sojinog ulja
SME100 moe se primetiti da je maksimalni cilindarski pritisak pri radu sa ovim
gorivom uglavnom na nivou maksimalnog pritiska pri radu sa dizel gorivom, uz veoma
mala odstupanja, osim na najniem nivou optereenja od 25% gde je ta razlika vea.
Dijagram maksimalnih vrednosti cilindarskog pritiska za sva ispitivana goriva i
sve radne reime prikazan je na Slici 5.10. Vdi se da pri najviem nivou optereenja
maksimalni pritisak ciklusa iznosi oko 100 bar za sva primenjena goriva. Ovo je znatno
vea vrednost pritiska od one koja se sree kod ovog tipa motora, a posledica je
primene postupka nadpunjenja, to je ranije napomenuto. Na niim nivoima optereenja
vrednosti pritisaka su nie a kod najnieg nivoa optereenja od 25% ti pritisci su oko
vrednosti od 80 bara.
U ovom radu e se panja uglavnom fokusirati na uticaj osobina primenjenih
goriva na karakteristike procesa sagorevanja i izduvnu emisiju istraivanog motora, pri
emu e se kasnije analizirati i razlike koje se javljaju pri radu motora u nadpunjenoj i

155
usisnoj varijanti, kao i uticaj delimine izolacije radnog prostora motora, pre svega
komore za sagorevanje, na navedene parametre radnog ciklusa motora.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100

140
D100
PME100
120
SME100
RME100
100

80
pzmax [bar]

60

40

20

0
100% 75% 50% 25%
Nivo optereenja motora

Sl. 5.10 Histogram maksimalne vrednosti pritiska u cilindru motora pri radu sa gorivom
B100

to se tie poloaja maksimuma cilindarskog pritiska u odnosu na SMT moe

se videti da se maksimum postie ranije pri radu sa biogorivma nego pri radu sa dizel
gorivom. Uglovi na kojima se postie ovaj maksimum prikazani su u tabeli 5.2.
Razlog ranijeg postizanja maksimalnih vrednosti cilindarskog pritiska pri radu
sa metil estrima ovih biljnih ulja je dvojak. Prvo, periodi pritajenog sagorevanja pps su
krai za metilestre nego za dizel gorivo, a drugo ubrizgavanje ovih biogoriva poinje
ranije nego ubrizgavanje dizel goriva, zbog njihove poveane gustine, kinematske
viskoznosti i veeg modula elastinosti ovih vrsta goriva. Promena pritiska u cilindru
motora u toku sagorevanja skoro iskljuivo zavisi od toka oslobaanja toplote pri
sagorevanju, a tok oslobaanja toplote zavisi od mnogih faktora od kojih su najuticajniji
fiziko hemijske karakteristike goriva i zakon ubrizgavanja. Osim toga na tok
oslobaanja toplote u mnogome utie i konstrukcija sistema sagorevanja, odnosno
geometrija komore za sagorevanje kao i karakteristike strujne slike u cilidndru motora
neposredno pre poetka sagorevanja kao i tokom samog sagorevanja.

156
Tabela 5.2. Vrednosti maksimalnog pritiska u cilindru i ugao pri kome se oni postizu
100% optereenje

Maksimalni pritisak i ugao D100 PME100 SME100 RME100

postizanja
p z (bar) 97.3 98.7 95.9 101.6

p ( o KV ) 365 364.4 365.2 364.8

75% optereenje

Maksimalni pritisak i ugao D100 PME100 SME100 RME100

postizanja
p z (bar) 90.7 93.8 91.4 94.7

p ( o KV ) 364 363.6 363.8 364.1

50% optereenje

Maksimalni pritisak i ugao D100 PME100 SME100 RME100

postizanja
p z (bar) 84.9 87.5 85.5 89.2

p ( o KV ) 365.2 363.4 363 363.2

25% optereenje

Maksimalni pritisak i ugao D100 PME100 SME100 RME100

postizanja
p z (bar) 80.4 82.04 82.4 83.9

p ( o KV ) 362 361.6 361.8 361.8

5.3.1.2 . Tokovi pritiska u cilindru za B50

Kao to je ranije napomenuto u ovom istraivanju osim istih 100% goriva

istraene su i meavine ovih goriva sa referentnim dizel gorivom D100 i to u odnosu
50:50. Takoe u istraivanje je ukljueno i isto suncokretovo rafinisano jestivo ulje u
meavini sa dizel gorivom u odnosu 50:50, oznaeno kao gorivo SRF50. Tokove
pritiska u cilindru motora, pri radu sa ovim vrstama goriva prikazani su na slikama
5.11, 5.12, 5.13 i 5.14.

157
 Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50,OP100
100
pz
90

80
pz [bar]

70 D100
PME50
60 SME50
RME50
50 SRF50

40

30

20

10

0
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440
o
[ KKV]

Sl. 5.11 Tokovi pritiska u cilindru motora pri radu sa dizel gorivom i meavinama B50
na optereenju 100%

LDA450, 1600 o/min, NP, Smea goriva 50% (B50), pe=4.5bar

110

100
pz DIZ
90 PME
pz [bar]

SME
80
RME
70 SRF

60

50

40

30

20

10

0
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440
o
[ KKV]

Sl. 5.12 Tokovi pritiska u cilindru motora pri radu sa dizel gorivom i meavinama B50
na optereenju od 75%

158
 Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B50,OP50
110

100
pz
90

80 D100
PME50
pz [bar]

70 SME50
RME50
60 SRF50

50

40

30

20

10

0
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440
o
[ KKV]

Sl. 5.13 Tokovi pritiska u cilindru motora pri radu sa dizel gorivom i meavinama B50
na optereenju od 50%

LDA450, 1600 o/min, NP, Smea goriva 50% (B50), pe=1.5bar

110

100 DIZ
PME
90
SME
80 RME
pz SRF
pz [bar]

70

60

50

40

30

20

10

0
330 340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KKV]

Sl. 5.14 Tokovi pritiska u cilindru motora pri radu sa dizel gorivom i meavinama B50
na optereenju od 25 %

Vrednosti maksimalnog pritisaka i poloaj maksimuma u odnosu na SMT dati su

u Tabeli 5.3.

159
Tabela 5.3 Maksimalni pritisci u cilindru motora sa gorivima B50

100% optereenje
Pritisak u cil i ugao max pritiska D100 PME50 SME50 RME50 SRF50
p z (bar) 97.39 94.8 96.3 97.6 95.9
p ( o KV ) 365 364.8 364.1 365 365.4
75% optereenje
Pritisak u cil i ugao max pritiska D100 PME50 SME50 RME50 SRF50
p z (bar) 90.7 91.4 89.5 93.4 90.41
p ( o KV ) 364 363.8 364 364.4 364.4
50% optereenje
Pritisak u cil i ugao max pritiska D100 PME50 SME50 RME50 SRF50
p z (bar) 84.9 86.9 83.7 88.4 86.1
p ( o KV ) 365.2 363 362.8 363.4 362.2
25% optereenje
Pritisak u cil i ugao max pritiska D100 PME50 SME50 RME50 SRF50
p z (bar) 80.48 81.4 81.2 84.1 84.4
p ( o KV ) 362 361.8 360.4 361.2 361.8

Ako se posmatraju maksimalne vrednosti pritiska u cilindru motora za nivo

optereenja 75% i 50% i ako se uporede sa 50% meavinama, pri emu je na slikama na
kojima su dati tokovi pritisaka pri radu sa 50% meavinama dat i tok pritiska za D100
radi poreenja, moe se zakljuiti sledee da su maksimalne vrednosti pritisaka su neto
vee za ista alternativna goriva nego za meavine kod oba nivoa optereenja.
Konkretno za nivo optereenja 75% za PME100 maksimalni pritisak je vei 2,6% u
odnosu na maksimalni pritisak u sluaju meavine PME50. Za ostala goriva redosled je
sledei SME100 ima vei maksimalni pritisak za 2,1% nego pri radu sa SME50 i
RME100 za 1,4% vei maksimalni pritisak nego pri radu sa RME50.
isto rafinisano suncokretovo ulje je korieno u istraivanju u koncentraciji
100% ali je pre uvoenja u pumpu visokog pritiska zagrevano na 80 oC, radi snienja
kinematskog viskoziteta. Motor je radio izuzeto mirno i stabilno na svim reimima,
meutim dolazilo je do loeg rada davaa pritiska u cilindru i deformacije izlaznog
signala zbog deponovanja ai na membrani davaa, pa se odustalo od ovog pokuaja.

160
 Meutim u seriji istraivanja 50% meavina korieno je isto suncokretovo
rafinisano jestivo ulje u smei sa dizel gorivom u odnosu 50:50 i u oznaci SRF50 i to
bez grejanja goriva pre ulaska u pumpu visokog pritiska. U radu motora nije bilo
nikakvih problema, a ni u radu davaa, tako da e ti rezultati biti prezentirani. Sa ovom
smeom su istraena sva etiri nivoa optereenja a tokovi pritiska i temperature u
cilindru su prikazani na odgovarajuim slikama. Kod ove smee max cilindarski pritisak
je bio 90.4 bar, pri optereenju 75% i 86.1 bar pri optereenju 50%.
Takoe se moe primetiti da se max. pritisak za alternativna goriva pojavljuje, u
principu, neto ranije nego pri radu sa D100. Ovo vai kako za ista biodizel goriva,
tako i za njihove meavine sa dizel gorivom. Ovo se moe tumaiti time da biodizel
goriva imaju neto vei cetanski broj - CB, i krai period pritajenog sagorevanja, tako
da se maksimalne vrednosti pritiska postiu blie SMT nego u sluaju sa dizel gorivom.
Ovo ranije postizanje maksimalnih vrednosti pritiska se naroito primeuje na
niim nivoima optereenja od 50% i 25%. Na viim nivoima optereenja tj. 100% i
75% maksimalni pritisak se postie neznatno ranije u odnosu na onaj koji se dobija pri
radu sa dizel gorivom, ili je ponekad i neznatno kasnije. Kod 50% meavina istraivanih
goriva vai isto pravilo. Na niim optereenjima max pritisak se postie ranije, naroito
za SME50 a na viim optereenjima ova odstupanja su skoro zanemariva.
Razlike u pritiscima prikazane su na slici 5.15.I ovde je situacija slina kao i pri
kotienju B100. Naime, skoro na svim optereenjima najvei maksimalni pritisak se
javlja pri upotrebi RME50. Na ostalim reimima situacija je promenljiva. Na 50% i
75% optereenja prednost ima PME50, na 100% optereenju D100, a na 25%
optereenju maksimalni pritisak daje meavina SRF50.
Ako se paljivije analiziraju dijagrami na slikama 5.6 5.11moe se uoiti da su
maksimalni pritisci ciklusa neto vei sa istim gorivima B100 nego sa meavinama
B50. Pri pogonu meavinama biodizela, odnosno biljnog ulja, sa dizel gorivom na
najviem nivou optereenja od 100% (OP100), maksimalni pritisci su za nijansu nii u
poreenju sa onima koji postoje pri radu sa dizel gorivom, dok to nije sluaj na niim
nivoima optereenja.

161
 Motor: LDA450,1600 o/min, NP, B50
120
D100
PME50
100 SME50
RME50
SRF50

80
pzmax [bar]

60

40

20

0
100% 75% 50% 25%
Nivo optereenja motora

Sl. 5.15 Maksimalne vrednosti pritiska u cilindru motora pri radu sa gorivom B50

5.2.2. Brzina porasta pritiska u cilindru

5.2.2.1 Brzina porasta pritiska u cilindru pri radu sa B100

U toku radnog procesa motora a naroito u toku procesa sagorevanja u cilindru

dizel motora se razvijaju veoma velike vrednosti sila pritiska gasova a takoe i
odgovarajui unutranji momenti gasnih sila. Ove gasne sile izazivaju optereenja a
samim tim i elastine deformacije u svim elementima motora na koje posredno ili
neposredno ove sile i momenti deluju, odnosno sa kojima su u kontaktu. Osim toga na
pokretne delove motora deluju i odgovarajue inercijalne sile i momenti kao to su
inercijalna sila pravolinijski oscilatornih masa I i II reda, centrifugalne sile inercije i
momenti ovih sila.
Sve ove nabrojane sile i momenti pobuuju delove motora na oscilovanje to
dovodi do meusobnih mehanikih udara delova motora preko uljnog filma a ponekad i
direktno, u toku rada motora a zbog postojanja neophodnih zazora koji postoje izmeu
ovih delova.
Analiza toka pritiska u cilindru omoguava da se izraunaju odgovarajue
veliine koje ukazuju na povoljnost ili nepovoljnost toka pritiska u cilindru sa aspekta

162
mehanikog optereenja delova motora ili stvaranja buke pri radu. U te veliine se pre
svega ubrajaju prvi i drugi izvod toka funkcije pritiska gasa u cilindru po uglu
kolenastog vratila motora. Tok pritiska p z , kao injegova maksimalna vrednost p z max ,

bitno utiu na nivo buke i optereenje elemenata motora, naroito u delu ciklusa kada se
odvija proces sagorevanja.
Maksimalna vrednost pritiska ciklusa koja se ostvaruje u toku procesa
sagorevanja, najvie utie na nie uestanosti spektra pritiska a frekvenca zavisi
uglavnom od broja obrtaja na kome motor trenutno radi. Kada je re o srednjem opsegu
uestanosti, onda je za to odluujui stepen porasta pritiska koji se moe proceniti preko
prvog izvoda funkcije pritiska po uglu kolenastog vratila - dp d . Drugi izvod pritiska

po uglu - d 2 p d 2 , kao i maksimum ovog izvoda odslikavaju tok spektra u oblasti

visokih uestanosti (iznad 4.5 kHz).
Na slikama 5.16., 5.17, 5.18 i 5.19, su prikazani tokovi prvog dp d i drugog

d 2 p d 2 izvoda pritiska u cilindru za sva alternativna goriva koriena u ovom

istraivanju i referentno dizel gorivo D100 i za sva etiri nivoa optereenja pri
brzinskom reimu od 1600 o/min.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP100

8 8
dp/da [bar/ KV ]
2

D100
o

PME100
dp/da [bar/ KV]

6 SME 100 6
o

RME 100
2

4 4

2 2

0 0

-2 -2

-4 -4
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Sl. 5.16 Brzina porasta pritiska i drugi izvod pritiska za OP100% i B100

163
 Sa slika se moe videti da je maksimalna vrednost prvog izvoda uvek najvea za
RME100 na svim reimima (dato i u Tabeli 5.4). Zatim sledi dizel gorivo D100, pa
SME100 i najnia vrednost je za gorivo PME100. Na primer za optereenje motora od
75% vrednosti su za RME100 6.5, za D100 6.1, za SME100 5.8 i za PME100 5
bara/oKV.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP75

8 8

dp/da [bar/ KV ]
2
D100
PME100

o
dp/da [bar/ KV]

6 SME100 6
RME100
o

2
4 4

2 2

0 0

-2 -2

-4 -4
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Sl. 5.17 Brzina porasta pritiska i drugi izvod pritiska za OP 75% i B100

Motor. LDA450, 1600 o/min, NP, B100%, OP50

8 8
dp/da [bar/ KV ]
2

D100
o

PME100
dp/da [bar/ KV]

6 SME 100 6
o

RME 100
2

4 4

2 2

0 0

-2 -2

-4 -4
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Sl. 5.18 Brzina porasta pritiska i drugi izvod pritiska za OP50% i B100

164
 Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP25
8 8

dp/da [bar/ KV ]
2
D100

o
dp/da [bar/ KV] PME100
6 6
SME100
o

RME100

2
4 4

2 2

0 0

-2 -2

-4 -4
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Sl. 5.19 Brzina porasta pritiska i drugi izvod pritiska za OP25% i B100

Odgovarajue vrednosti za drugi izvod su slinog karaktera samo sa manjim

vrednostima maksimuma. Najvea vrednost d 2 p d 2 je za RME100, zatim D100,
SME100 i na kraju PME100.
Slino je i za ostale radne reime. Ono to se moe primetiti je to da su vrednosti
maksimuma kao za dp d , tako i za d 2 p d 2 vee to je optereenje nie i to vai do
nivoa optereenja od 50%. Ovo ne vai za najnii nivo optereenja od 25% kod koga je
takoe ouvan redosled maksimuma ali sami maksimumi nisu najnii to bi se moglo po
prethodnoj analogiji oekivati. Snienje maksimuma izvoda sa poveenjem nivoa
optereenja se moe tumaiti na sledei nain:
Poto maksimum brzine porasta pritiska zavisi od koliine goriva sagorele u II
fazi (tokom perioda neregulisanog sagorevanja) nii nivoi brzine oslobaanja toplote
dQ d pri viim optereenjima daju nie maksimume brzine porasta pritiska pri istim
viim optereenjima. Za nie nivoe optereenja vai obrnuto razmatranje.
Naelno vei gradijenti porasta pritiska u cilindru motora utiu na pojavu vieg
nivoa buke i prouzrokuju vea mehanika optereenja elemenata motora. Brzina porasta
pritiska koju definie prvi izvod dp d daje sliku o skoku pritiska u toku faze

165
neregulisanog sagorevanja. S obzirom da su istraivanja vrena na dizel motoru sa
direktnim ubrizgavanjem klasine konstrukcije sa klasinim sistemom ubrizgavanja,
vrednodsti gradijenta su u zadovoljvajuim granicama za sva goriva (Tabela 5.4).
Vei gradijent porasta pritiska generie vii nivo buke na srednjim
frekvencijama. Vidi se sa Slike 5.20 da s obzirom na tok gradijenta pritiska za sva
goriva da bi motor trebalo najtie da radi pri pogonu sa PME100, to je i bio subjektivni
utisak tokom istraivanja.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, gradijent pritiska u cilindru

8
D100
PME100
7 SME100
RME100
6
dp/da [bar/ KV]
o

0
100% 75% 50% 25%
Nivo optereenja motora

Sl. 5.20. Maksimumi gradijenta pritiska u cilindru motora za goriva B100

Tabela 5.4 Vrednosti maksimalne brzine porasta pritiska i njegovog maksimalnog

prirataja

OP100 OP75 OP50 OP25 Vrsta goriva

6.1 6.5 6.8 6.3 RME100

dp 5.9 6.1 6.25 5.8 D100
max
d 5.5 5.8 6.1 5.8 SME100
o
(bara/ KV) 4.7 5 5.1 4.9 PME100
2.3 2.8 3 3 RME100
d2p 2.25 2.7 2.8 2.25 D100
max
d 2 2 2.2 2.27 2.2 SME100
o 2
(bara/ KV ) 1.8 2 2 1.8 PME100

166
 Drugi izvod pritiska po uglu kolenastog vratila d 2 p d 2 takoe ukazuje na
naglo samopaljenje vee koliine goriva u poetku sagorevanja i to inae kod klasinih
dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem dovodi do viih nivoa buke visoke uestanosti.
Vrednosti maksimalne brzine porasta pritiska i njegovog maksimalnog
prirataja ispitivanih goriva pri raznim optereenjima date su u Tabeli 5.4.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, drugi izvod pritiska po uglu KV

8

7
dp/da [bar/ KV ]
2

D100
6 PME100
o

SME100
5 RME100
2

0
100% 75% 50% 25%
Nivo optereenja motora

Sl. 5.21 Drugi izvod pritiska po uglu kolenastog vratila za goriva B100

to su povoljniji uslovi za proces samopaljenja i sagorevanja ubrizgane koliine

goriva, pre svega krai pps, rad motora je tii i meki. Mogue je da tada maksimalni
prirast pritiska i vrednost maksimuma cilindarskog pritiska budu nii. Slika 5.21
pokazuje maksimume drugog izvoda pritiska po uglu kolenastog vratila. Sa ove slike se
moe videti da, pri svim optereenjima, najveu vrednost maksimalnog prirataja brzine
promene pritiska ima RME100, sledi D100, pa zatim SME100 i PME100.

5.2.2.2 Brzina porasta pritiska u cilindru pri radu sa B50

Sa slika 5.22. 5.23, 5.24 i 5.25 na kojima su prikazani dijagrami dp d i

d 2 p d 2 , za smee goriva B50 moe se uoiti da su vrednosti maksimuma gradijenta

pritiska najvee sa meavinom rafinisanog suncokretovog ulja i dizel goriva, SRF50 ako

167
se posmatraju meavine biogoriva. U odnosu na referentno dizel gorivo D100 vidi se da
sve meavine biogoriva imaju neto nie maksimume dp d dok su maksimumi za
SRF50 i D100 skoro isti za nivoe optereenja OP100% i OP75%.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP100

8 8
D100
dp/d [bar/ KV]

PME50
6 SME50 6
o

RME50
SRF50
4 4

2 2

dp/d [bar/ KV ]
2
o
0 0

2
-2 -2

-4 -4
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Sl. 5.22 Brzina porasta pritiska i drugi izvod pritiska za OP100% i B50

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP75

8 8
D100
dp/d [bar/ KV]

PME50
6 SME50 6
o

RME50
SRF50
4 4

2 2
dp/d [bar/ KV ]
2
o

0 0
2

-2 -2

-4 -4
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Sl. 5.23 Brzina porasta pritiska i drugi izvod pritiska za OP75% i B50

168
 Kod niih nivoa optereenja maksimum dp d za SRF50 je neto vei nego za
dizel gorivo a kod OP25% je maksimum dp d vei i za SRF50 i za RME50, dok su
maksimumi za SME50 i PME50 uvek nii na svim radnim reimima.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50

8 8
D100
dp/d [bar/ KV]

PME50
6 SME50 6
o

RME50
SRF50
4 4

2 2

dp/d [bar/ KV ]
2
o
0 0

2
-2 -2

-4 -4
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Sl. 5.24 Brzina porasta pritiska i drugi izvod pritiska za OP500% i B50

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP25

8 8
D100
dp/d [bar/ KV]

PME50
6 6
o

SME50
RME50
SRF50
4 4

2 2
dp/d [bar/ KV ]
2
o

0 0
2

-2 -2

-4 -4
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Sl. 5.25 Brzina porasta pritiska i drugi izvod pritiska za OP25% i B50

169
 Na kraju se moe rei da su u sluaju primene goriva B100 i B50 promene
gradijenta pritiska takve da su maksimumi uvek u umerenim granicama, koje retko
prelaze 6 bar/oKV. S obzirom na to da je istraivani motor bio starije konstrukcije sa
klasinim sistemom ubrizgavanja goriva ova vrednost se moe smatrati prihvatljivom.

5.2.3 Uticaj primene biogoriva na pritisak ubrizgavanja i hod igle brizgaa.

Na predmetnom opitnom dizel motoru za potrebe utvrivanja momenta poetka

ubrizgavanja kao i trajanja ubrizgavanja korieni su merni podaci sa davaa hoda igle
brizgaa i davaa pritiska ubrizgavanja, ugraenog ispred brizgaa motora. Slika 5.26
prikazuje pritisak ubrizgavanja i hod igle brizgaa za B100 biogoriva kao i za referentno
dizel gorivo D100, dok Slika 5.27 prikazuje uveane detalje toka pritiska ubrizgavanja
ispitivanih goriva. Ovi dijagrami omoguavaju da se uoe razlike u nekim parametrima
sistema ubrizgavanja za razliita biogoriva i da se uporede sa istim parametrima za dizel
gorivo.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP100

200 0,6

180 pub
0,5
160
D100
hi [mm]

PME100
pub [bar]

140 0,4
SME100
120 RME100
0,3
100

80 0,2

60
0,1
40
hi
20
0,0
0
335 340 345 350 355 360 365 370 375 380
o
[ KKV]

Slika 5.26 Dijagrami hoda igle brizgaa- hi i pritiska ubrizgavanja- pub pri radu sa dizel
gorivom i biodizelima u koncentraviji 100% (B100)

170
 Pritisak odizanja igle brizgaa je bio podeen na 185 bar za dizel gorivo to
odgovara fabrikim podacima za motor LDA450. Sa dijagrama se vidi da su
maksimalni pritisci otvaranja brizgaa neto vei za B100 goriva nego za dizel gorivo.
Konkretno RME100 - 190bar, PME100- 191bar i SME100 -193bar. Kao to je ranije
reeno biodizeli imaju veu gustinu i viskozitet od dizel goriva to utie na neto vei
zaostali pritisak u cevi visokog pritiska to se vidi i na dijagramu, kao i na neto vei
pritisak otvaranje brizgaa.

Slika 5.27 Uveani deo karakteristinih oblasti dijagrama toka pritiska ubrizgavanja

Ako se paljivije pogleda dijagram toka pritiska ubrizgavanja, moe se primetiti

da je pritisak odizanja igle brizgaa ujedno i maksimalni pritisak ubrizgavnja. Sledei
maksimum po otpoinjanju ubrizgavanja je znatno nii od prvog. Ovo ukazuje na
veoma veliki pad pritiska u komori mlaznice odnosno brizgau a to je posledica
prevelikog prenika kanala mlaznice od 0, 28 mm. Uslovno reeno preveliki prenik
kanala mlaznice, posledino dovodi do loijeg rasprivanja, veeg prenika kapljice
goriva u mlazu, kompaktnijeg mlaza, veeg dometa mlaza i veeg deponovanja goriva
na zidu komore za sagoravanje.

171
 Sve ovo zajedno moe dovesti do oteanog formiranja smee goriva i vazduha.
Posebno se ovaj problem uslonjava prilikom ubrizgavanja biodizela ili meavina
biodizela ili biljnih ulja s dizel gorivom, koji inae imaju vei viskozitet, gustinu i
povrinski napon kapljice u mlazu.
Desni deo dijagrama ukazuje na dosta veliko talasanje pritiska u cevi visokog
pritiska i to kako za dizel gorivo tako i za biodizele. Takoe se moe primetiti fazni
pomeraj izmeu pritiska sa dizel gorivom i sa biodizelima. Sa druge strane talasanje
pritiska je sinhroino za sva istraivana biogoriva bez bitnog faznog pomaka. Naelno,
ovakav izgled celog dijagrama pritiska ubrizgavanja, od poetka ubrizgavanja do
njegovog zavretka, ukazuje na neoptimirnost sistema ubrizgavanja primenjenog na
ovom motoru. Sporo smirivanje talasa pritiska u cevi visokog pritiska po zavrenom
ubrizgavanju, takoe ukazuje na premalu rasteretnu zapreminu u rasteretnom ventilu a u
nekim sluajevima ovo moe izazvati naknadno ubrizgavanje sa svim tetnim
posledicama.
Sudei po izgledu dijagrama hoda igle brizgaa moe se zakljuiti da ipak ne
dolazi do naknadnog ubrizgavanja barem na radnim reimima na kojima su vrena
predmetna istraivanja. Takoe, moe se primetiti i raniji poetak odizanja igle brizgaa
pri radu sa gorivima tipa B100. Kada je re o trenutku poetka ubrizgavanja usvojeno je
da je to trenutak odizanja igle brizgaa za 0,01mm u odnosu na zatvoreni poloaj.
Najranije odizanje igle je utvreno za gorivo RME 100 na 345,7 o KV , pa zatim slede

SME100 na 346,2 o KV PME na 346,2 o KV i D100 na 346,3 o KV . U literaturi se navodi

da poveana viskoznost biodizela dovodi do smanjenih gubitaka biogoriva kroz zazore
u elementima pumpe visokog pritiska-PVP, u toku procesa ubrizgavanja, bri je proces
prostiranja talasa pritiska od PVP do brizgaa to sve zajedno dovodi do ranijeg poetka
ubrizgavanja. Osim toga u biodizelu je uvek manji sadraj parne faze nego pri
ubrizgavanju dizel goriva, to je jo jedan razlog ranijeg poetka ubrizgavanja naelno
svih biodizela ili biljnih ulja u smei sa dizel gorivom.
Takoe, kod biodizela je i kompresabilnost nia u odnosu na dizel gorivo. I ovo
takoe utie na poveanje brzine porasta pritiska i neto raniji poetak ubrizgavanja.
Raniji poetak ubrizgavanja uglavnom preko duine pps ima uticaj na itav proces
sagorevanja kao i na sastav izduvnih gasova.

172
5.2.4. Zakon oslobaanja toplote

5.2.4.1 Diferencijalni zakon oslobaanja toplote za ista biogoriva B100

Na slikama 5.28 do 5.31, prikazani su zakoni oslobaanja toplote za ista

biogoriva B100 i na sva etiri radna reima. Moe se uoiti da zbog isparavanja goriva
ubrizganog tokom pps i akumuliranog u komori za sagorevanje, na poetku postoji
negativni deo funkcije zakona oslobaanja toplote. Ovaj negativni deo se javlja zbog
potronje dela toplote, a koja se troi na isparavanje kapljica goriva iz mlaza tokom
meanja sa vrelim vazduhom, tako da ovaj proces sutinski sniava pritisak i
temperaturu u cilindru. Takoe preko veliine ovog negativnog dela dijagrama moe se
dosta precizno proceniti stanje klipno cilindarskog sklopa datog motora s obzirom da
ovaj negativni deo dijagrama sutinski govori o energetskim gubicima u cilindru.
Ukoliko nema velikog produvavanja gasova u podklipni prostor to znai da je
klipno- cilindarski sklop isparavan, onda je ovaj negativni deo dijagrama mali i odnosi
se samo na isparavanje goriva iz mlaza. U konkretnom sluaju moe se rei da je
klipno- cilindarski sklop istraivanog motora koji je ovde korien bio u dobrom stanju.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP100%

60
D100
dQ/d [J/ KV]

50 PME100
o

SME100
RME100
40

30

20

10

-10
350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415
o
[ KV]

Sl. 5.28 Zakon oslobaanja toplote za sva istraivana biogoriva i dizel gorivo za nivo
optereenja 100% (OP100)

173
 Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP75%
60

dQ/d [J/ KV] 50 D100

o
PME100
SME100
40 RME100

30

20

10

-10
350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415
o
[ KV]

Sl. 5.29 Zakon oslobaanja toplote za sva istraivana biogoriva i dizel gorivo za nivo
optereenja 75 % (OP75)

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50%

60
D100
dQ/d [J/ KV]

50 PME100
o

SME100
RME100
40

30

20

10

-10
350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415
o
[ KV]

Sl. 5.30 Zakon oslobaanja toplote za sva istraivana biogoriva i dizel gorivo za nivo
optereenja 50 % (OP50)

174
 Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP25%
60
D100

dQ/d [J/ KV]

50 PME100
o
SME100
RME100
40

30

20

10

-10
350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415
o
[ KV]

Sl. 5.31 Zakon oslobaanja toplote za sva istraivana biogoriva i dizel gorivo za nivo
optereenja 25 % (OP25)

Po otpoinjanju procesa sagorevanja, a kao to je ranije definisano usvojeno je

da je to presena taka diajgrama dQ/d i apscisne ose, nastaje veoma burno
sagorevanje sa velikim gradijentom porasta brzine oslobaanja toplote. Iz dijagrama se
moe videti da i dizel gorivo i biodizel goriva veoma brzo sagorevaju u ovoj fazi. Posle
ove faze odnosno perioda neregulisanog sagorevanja, proces se nastavlja isto difuznim
karakterom. Ovaj drugi deo procesa sagorevanja odvija se mnogo mirnije i zove se
period regulisanog sagorevanja. Brzina ovog dela procesa je uglavnom definisana
brzinom formiranja smee i glavna karakteristika ovog difuznog sagorevanja je
postepeno oslobaanje toplote sve do zavretka celokupnog procesa sagorevanja.
Ako se posmatraju slike 5.28 do 5.31, moe se uoiti da proces sagorevanja uvek
otpoinje ranije, pri radu sa biodizelima RME100, PME100 i SME100 nego pri radu sa
dizel gorivom. Kada je re o vrednosti maksimuma zakona (brzina) oslobaanja toplote
zapaa se da su za sva primenjena goriva ovi maksimumi sve vei to se nivo
optereenja vie smanjuje.
Takoe se maksimumi brzina oslobaanja toplote za biogoriva pomeraju blie
SMT, odnosno postiu se ranije u odnosu na sluaj rada sa dizel gorivom. Kada je re o

175
redosledu poloaja maksimuma ovog zakona moe se videti da se za biodiizel PME100
maksimum postie uvek najranije, zatim sledi maksimum za SME100 i na kraju za
RME100. Naravno najkasnije se maksimum brzine oslobaanja toplote postie pri radu
sa referentnim dizel gorivom D100. Kod najvieg nivoa optereenja svi maksimumi
dQ/d su nii za biodizel nego za dizel gorivo. Kod nivoa optereenja 75% maksimumi
brzine oslobaanja toplote za RME100 i D100 su praktino isti. Ako se nivo
optereenja sniava tada nivo maksimuma sa RME100 premauje onaj koji se postie
pri radu sa D100. Najvie je ova razlika izraena na najniem nivou optereenja od
25%. Za preostala dva goriva maksimum dQ/d je uvek nii od maksimuma sa dizel
gorivom.
Ono to je posebno interesantno a to se moe uoiti sa dijagrama je to da
biodizel PME100 sagoreva izrazito difuzno sa velikim udelom tree i etvrte faze
sagorevanja, odnosno difuzne faze procesa sagorevanja koje su u ovom radu tretirane
kao jedinstvene i oznaene kao isto difuzno sagorevanje.

5.2.3.2 Diferencijalni zakon oslobaanja toplote za biogoriva B50

Za smee B50 vai sledee: na svim optereenjima sagorevanje meavina

biogoriva poinje ranije u odnosu na referentno dizel gorivo D100. Bilo bi verovatnije
ako se pomea SRF i dizel gorivo u odnosu 50:50 da se zbog toga smanji cetanski broj
dizel goriva jer SRF ima manji cetanski broj. Meutim, zahvaljujui suncokretovom
ulju u meavini sa dizel gorivom se pojavljuje velika koliina kiseonika iz ulja to
verovatno ubrzava paljenje. Takoe je sigurno da tokom ubrizgavanja smee goriva
SRF50 u sabijeni gas u komori za sagorevanje, veoma visoke temperature, dolazi do
dekompozicije kompleksnih jedinjenja u molekulu goriva smee SRF50 a ovo rezultuje
formiranjem prostijih jedinjenja male molekularne mase koja su podlona brzom
upaljenju. To dovodi do skraenja pps [205].
Maksimumi brzine oslobaanja toplote su pomereni na manji ugao kolenastog
vratila nego kod dizel goriva, odnosno blie SMT. Najniu vrednost zakona oslobaanja
toplote ima PME50 a najveu SRF50. U oba sluaja maksimumi zakona oslobaanja

176
toplote pozicionirani su ranije (blie SMT) u odnosu na D100. Razlog za to je raniji
poetak sagorevanja zbog kraeg pps.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP100

dQ/d [J/ KV] 60

D100
50
PME50
o

SME50
40 RME50
SRF50

30

20

10

-10
348 354 360 366 372 378 384 390 396 402 408 414
o
[ KV]

Sl. 5.32 Zakon oslobaanja toplote za sve meavine biogoriva i dizel gorivo za nivo
optereenja 100 % (OP100)

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP75

60
D100
dQ/d [J/ KV]

PME50
50
SME50
o

RME50
40 SRF50

30

20

10

-10
348 354 360 366 372 378 384 390 396 402 408 414
o
[ KV]

Sl. 5.33 Zakon oslobaanja toplote za sve meavine biogoriva i dizel gorivo za nivo
optereenja 75 % (OP75)

177
 Slike 5.32 do 5.35, pokazuju zakone oslobaanja toplote za meavine goriva
B50 za sva etiri radna reima. I u ovom sluaju se moe videti da se sa poveanjem
optereenja smanjuju maksimumi zakona oslobaanja toplote za sva goriva raunajui i
dizel gorivo. Takoe maksimumi zakona oslobaanja toplote su uvek nii za meavine
biodizela nego za dizel gorivo. Izuzetak je opet najnii nivo optereenja od 25%, na
kome je maksimum brzine oslobaanja toplote za SRF50 vii nego za dizel gorivo. Ovo
verovatno zbog oteanog formiranja smee meavine suncokretovog ulja i dizel goriva i
veih dimenzija kapljica u mlazu to uz nizak termiki nivo motora na ovom radnom
reimu daje neto dui pps i veliko nagomilavanje goriva u komori za sagorevanje
tokom pps. To gorivo kasnije naglo sagoreva i dovodi do neto vee vrednosti
maksimuma dQ/d. Inae i na ostalim reimima maksimum dQ/d za SRF50 je uvek
vei nego za ostale gorive meavine.
Razlika u poetku sagorevanja izmeu meavina biogoriva i dizel goriva se
smanjuje sa porastom optereenja kao posledica smanjenja razlike u duini pps. Najnii
nivo maksimuma dQ/d je za meavinu PME50 a najvii za dizel gorivo osim na nivou
optereenja od 25%. Inae redosled maksimuma je uvek ouvan i od najvieg do
najnieg on je sledei: SRF50, RME50, SME50 i PME50 respektivno ne raunajui
dizel gorivo.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50

60
D100
dQ/d [J/ KV]

PME50
50 SME50
o

RME50
SRF50
40

30

20

10

-10
348 354 360 366 372 378 384 390 396 402 408 414
o
[ KV]

Sl. 5.34 Zakon oslobaanja toplote za sve meavine biogoriva i dizel gorivo za nivo
optereenja 50 % (OP50)

178
 Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP25
60
D100
dQ/d [J/ KV]
50 PME50
o

SME50
RME50
40 SRF50

30

20

10

-10
350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415
o
[ KV]

Sl. 5.35 Zakon oslobaanja toplote za sve meavine biogoriva i dizel gorivo za nivo
optereenja 25 % (OP25)

179
5.2.4.3 Normalizovani kumulativni zakon oslobaanja toplote za biogoriva B100

Slike 5.36 do 5.38, prikazuju kumulativni zakon oslobaanja toplote za sva

goriva B100 u poreenju sa dizel gorivom pri radu na razliitim optereenjima motora.
Ovi dijagrami ponovo potvruju raniji poetak sagorevanja za biodizele u odnosu na
dizel gorivo. Moe se rei da su ukupne karakteristike sagorevanja za ova biogoriva
sline onima koje se dobijaju pri pogonu dizel gorivom. Pomou kumulativnog ili
integralnog zakona oslobaanja toplote se moe proceniti kako se menja udeo sagorelog
goriva, tokom odvijanja procesa sagorevanja, odnosno brzina sagorevanja za razliita
goriva od poetka do kraja procesa sagorevanja ciklusne koliine goriva. Iz negativnog
dela na poetku zakona oslobaanja toplote se vidi da se najvie energije na isparavanje
troi kod RME100 pa zatim kod PME100 i na kraju SME100, a najmanje kod D100.
Moe se videti da iako sagorevanje poinje ranije za biogoriva nego za dizel
goriva, trajanje sagorevanja je due za biogoriva (biodizele), odnosno biodizeli
sagorevaju sporije - razvuenije ako se posmatra ceo proces od poetka do kraja
sagorevanja. Sa poveanjem optereenja se smanjuje razlika u brzini oslobaanja
toplote izmeu biogoriva i dizel goriva i ona je minimalna u korist biogoriva. To se
posebno odnosi na najvii nivo optereenja. to se nivo optereenja sve vie smanjuje
razlika u korist biogoriva je sve vea.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP100

1,0
0,9
X [-] 0,8
0,7 D100
PME100
0,6 SME100
RME100
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KV]

Slika 5.36 Normalizovani kumulativni (integralni) zakon oslobaanja toplote istih

biogoriva pri optereenju od 100%

180
 Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP75
1,0
0,9
0,8
0,7 D100
X [-] 0,6 PME100
SME100
0,5 RME100
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KV]

Slika 5.37 Normalizovani kumulativni (integralni) zakon oslobaanja toplote istih

biogoriva pri optereenju od 75%

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

1,0
0,9

X [-] 0,8
0,7
D100
0,6 PME100
SME100
0,5
RME100
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KV]

Slika 5.38 Normalizovani kumulativni (integralni) zakon oslobaanja toplote istih

biogoriva pri optereenju od 50%

181
 U poetku sagorevanja bre sagorevaju biodizeli do oko 354 oKV a sporije
sagoreva dizel gorivo, meutim kasnije bre sagoreva dizel gorivo i to vazi do oko 415
o
KV kada se sagorevanje zavrava. D100 najbre sagoreva zato to najbre formira
smeu sa vazduhom jer ima najmanju gustinu i viskoznost. Takoe ova injenica utie
na to da je srednji Sauter-ov prenik kapljice najmanji pri ubrizgavnju dizel goriva i
dizel najbre pronalazi kiseonik iz aktivnog vazduha za sagorevanje.
Takoe se moe zakljuiti da se razlike u brzini oslobaanja toplote u kasnijoj
fazi procesa idu redosledom D100, SME100, PME100 i RME100, respektivno. Iz
ovoga se moe zakljuiti da najdue sagoreva gorivo RME100 a blisko njemu je i
PME100.

5.2.4.4 Normalizovani kumulativni zakon oslobaanja toplote za biogoriva B50

Kod meavina biogoriva B50 takoe je zadran redosled funkcija kumulativnog

(integralnog) zakona oslobaanja toplote i to redosledom D100, SME50, PME50,
SRF50, RME50 (Slike 5.39 do 5.41). Pri tome se linije SRF50 i RME50 skoro
poklapaju, to znai da ta dva goriva najsporije sagorevaju gledano globalno. Ovo
praktino znai da dodavanjem biogoriva u smeu dolazi do produenja trajanja procesa
sagorevanja.

LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP100

1,0
0,9
0,8
0,7
D100
X [-] 0,6 PME50
SME50
0,5 RME50
0,4 SRF50

0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KV]

Slika 5.39 Normalizovani kumulativni (integralni) zakon oslobaanja toplote meavina

goriva B50 pri optereenju od 100%

182
 LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP75
1,0
0,9
0,8
0,7
X [-] 0,6 D100
PME50
0,5 SME50
0,4 RME50
SRF50
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KV]

Sl. 5.40 Normalizovani kumulativni (integralni) zakon oslobaanja toplote meavina

goriva pri optereenju od 75%

LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50

1,0
0,9
0,8
X [-] 0,7
0,6 D100
PME50
0,5 SME50
0,4 RME50
SRF50
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KV]

Slika 5.41 Normalizovani kumulativni (integralni) zakon oslobaanja toplote meavina

goriva pri optereenju od 50%

183
5.2.5 Analiza faza procesa sagorevanja B100

U ovom odeljku e se analizirati pojedine faze procesa sagorevanja. Kao to je

ranije reeno proces sagorevanja, u ovom radu, je podelen u tri karakteristine faze i to:
period zakanjenja upaljenja ili period pritajenog sagorevanja-pps, period neregulisanog
sagorevanja i period difuznog (regulisanog) sagorevanja. Odreivanje trajanja pojedinih
perioda (faza) procesa sagorevanja detaljnije je objanjeno u poglavlju 4.2.3.

5.2.5.1 Uticaj biodizela i njegovih meavina na duinu pps

Podaci dobijeni iz dijagrama hoda igle brizgaa su posluili za odreivanje

trenutka kada poinje ubrizgavanje goriva u komoru za sagorevanje. Definisano preko
ugla KV na 0,01 mm hoda igle brizgaa utvreni su trenuci (uglovi) na kojima prve
estice goriva dospevaju u komoru. Sa druge strane iz dijagrama toka oslobaanja
toplote mogue je definisati poetak sagorevanja. Razlika ova dva trenutka se definie
kao period pritajenog sagorevanja (pps) i izraava uglovno u stepenima kolenastog
vratiala. U toku pps se deavaju brojne fiziko hemijske promene u ubrizganom gorivu
koje kasnije dovode do njegovog upaljenja. Mnogi istraivai iznose stav da su u ovom
periodu vanije hemijske karaktaristike goriva nego njegove fizike karakteristike.
Sklonost goriva ka samoupaljenju definie se preko centanskog broja (CB). Vei CB
naelno bi trebao da doprinese skraenju perioda pritajenog sagorevanja. Biodizel
goriva i njihove meavine koriene uz ovom istaraivanju imaju neto vee cetanske
brojeve od referentnog dizel goriva, to potvruju svi literaturni podaci.
U Tabelama 5.5 i 5.6 su prikazane vrednosti duine pps za goriva B100 i B50 na
razliitim reimima optereenja pri broju obrtaj motora od 1600 o/min. Moe se videti
da su u oba sluaja periodi pritajenog sagorevanja pps krai pri radu sa biodizelom i
njegovim meavinama nego za referentno dizel gorivo. Konkretno vredenosti pps su
manje za oko 0 do 1.5 oKV od vrednosti pri pogonu dizel gorivom. Istraivani biodizeli
imaju uvek mali procenat diglicerida koji po svojoj prirodi poveavaju taku kljuanja i
pomerju krivu isparavanja navie u odnosu na dizel goriva. lpak sa druge strane, tokom
ubrizgavanja biodizela i njihovih meavina u vreli sabijeni vazduh u komori za

184
sagorevanje motora deavaju se sloene hemijske reakcije na tim visokim
temperaturama, koje rezultiraju degradacijom i raspadanjem molekula estara velikih
molekularnih teina. Ove sloene hemijske reakcije dovode do formiranja prostijih i
lakih jedinjenja ije se pare lake pale, to dovodi dod ranijeg upaljenja i skraenja pps
. Prema tome, primena biogoriva tipa biodizel za pogon dizel motora, tokom procesa
sagorevanja naelno dovodi do skraenja perioda zakanjenja upaljenja, odnosno
perioda pritajenog sagorevanja - pps zbog veeg cetanskog broja biodizela.

Tabela 5.5 Vrednosti ugla ubrizgavanja, ugla poetka sagorevanja i ugla perioda
pritajenog sagorevanja za ista biogoriva B100 pri raznim optereenjima

Ovde je:
pb [o KV ] - ugao predubrizgavanja

ps [o KV ] - ugao poetka sagorevanja

pps [o KV ] - period pritajenog sagorevanja

185
 Tabela 5.6 Vrednosti ugla ubrizgavanja, ugla poetka sagorevanja i ugla perioda
pritajenog sagorevanja za meavine biogoriva B50 pri raznim optereenjima

Na slikama 5.36 do 5.42 prikazane su duine trajanja perioda zakanjenja

upaljenja ili perioda pritajenog sagorevanja pps za goriva B100 i meavinu SRF50.
Moe se videti da je najkrai pps za gorivo RME100 i njegovu meavinu RME50 a
najdui za dizel gorivo. Takoe je uoljivo da se duina perioda pritajenog sagorevanja
skrauje sa poveanjem optereenja motora. Naime sa poveanjem optereenja motora
raste temperatura elemenata koji formiraju radni prostor motora, to posledino i dovodi
do viih temperatura usisnog punjenja u trenutku ubrizgavanja motora i do skraenja
perioda pritajenog sagorevanja izmeu biogoriva i dizel goriva. Najmanja razlika u
duini pps izmeu biogoriva i dizel goriva se moe uoiti kod meavine SRF50 a
odmah zatim i kod RME, s tim da je ova razlika kod RME malo vea na punom
optereenju motora. Takoe, uvek je za nijansu due trajanje pps kod meavina nego
kod istih goriva to je oekivano, ali su te razlike minimalne. Ni sa jednim gorivom
duina pps ne prelazi 6 oKV.

186
 Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, PME100, PME50
8

D100
PME100
PME50
pps [ KV]
o
6

0
25% 50% 75% 100%
Optereenje motora

Slika 5.36 Trajanje zakanjenja upaljenja za gorivo PME100 i PME50

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, RME100, RME50

8

D100
RME100
RME50
6
pps [ KV]
o

0
25% 50% 75% 100%
Optereenje motora

Slika 5.37 Trajanje zakanjenja upaljenja za gorivo RME100 i RME50

187
 Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, SME100, SME50
8

D100
SME100
SME50
pps [ KV] 6
o

0
25% 50% 75% 100%
Optereenje motora

Slika 5.38 Trajanje zakanjenja upaljenja za gorivo SME100 i SME50

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, SRF50

8

D100
SRF50

6
pps [ KV]
o

0
25% 50% 75% 100%
Optereenje motora

Slika 5.39 Trajanje zakanjenja upaljenja za gorivo SRF50

188
5.2.5.4 Trajanje pojedinih faza sagorevanja po uglu KV

Na slikama 5.40. i 5.41 prikazane su vrednosti trajanja perioda neregulisanog

sagorevanja i perioda difuznog sagorevanja u zavisnosti od ugla kolenastog vratila, za
izabrane radne reime OP75 i OP50.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP75

40
D100
RME100
SME100
PME100
30
Trajanje faza [ KV]
o

20

10

0
Neregulisano sag. Difuzno sag.

Slika 5.40 Trajanje perioda neregulisanog i regulisanog sagorevanja istih biogoriva

B100 pri optereenju od 75%

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

40
D100
RME100
SME100
PME100
30
Trajanje faza [ KV]
o

20

10

0
Neregulisano sag. Difuzno sag.

Slika 5.41 Trajanje perioda neregulisanog i regulisanog sagorevanja istih biogoriva

B100 pri optereenju od 50%

189
5.2.5.5 Razvijena koliina toplote po fazama

U Tabeli 5.7, date su brojane vrednosti koliina toplote razvijenih u pojedinim

fazama procesa sagorevanja. Takoe, na slikama 5.42 do 5.45 te vrednosti su grafiki
predstavljene radi bolje preglednosti.

Tabela 5.7 Vrednosti razvijenih koliina toplote po fazama procesa sagorevanja

Razvijena koliina toplote Q(J) , OP100

DIZ RME SME PME

QII (J) 103 87.4 86.6 40
QIII+IV (J)= Q90% - QII 565.2 610.7 585.3 607.3
Q90% (J) 668.2 698.1 671.9 647.3

Razvijena koliina toplote Q(J) , OP75

DIZ RME SME PME

QII (J) 112 92.7 113.5 45
QIII+IV (J)= Q90% - QII 424.8 452.3 434.5 465.9
Q90% (J) 536.8 545 548 510.9

Razvijena koliina toplote Q(J) , OP50

DIZ RME SME PME

QII (J) 104 90.96 92.1 48.85
QIII+IV (J)= Q90% - QII 297.6 318.44 319.3 335.35
Q90% (J) 401.6 409.4 411.4 384.2

Razvijena koliina toplote Q(J) , OP25

DIZ RME SME PME

QII (J) 76.9 70.9 57.8 37.55
QIII+IV (J)= Q90% - QII 193.1 206.1 218.2 232.35
Q90% (J) 270 277 276 269.9

190
 Koliine toplote razvijene tokom trajanja perioda neregulisanog i difuznog
(regulisanog) sagorevanja se veoma bitno razlikuju, to proizilazi iz karaktera zakona
oslobaanja toplote. Vidi se da su na svim nivoima optereenja koliine razvijene
toplote tokom perioda neregulisanog sagorevanja neto nie za biogoriva nego za dizel
goriva. Najnia vrednost se ostvaruje pri sagorevanju goriva PME100. Sa druge strane
ova biogoriva imaju veu razvijenu koliinu energije ostvarenu tokom difuznog
sagorevanja.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, OP100

600

D100
500 RME100
SME100
Q [J]

PME100
400

300

200

100

0
QII QIII+QIV
Faze procesa sagorevanja
QII (druga faza - neregulisano sagorevanje)
QIII+QIV (trea i etvrta faza - difuzno sagorevanje)

Slika 5.42 Razvijene koliine energije po fazama procesa sagorevanja OP100

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, OP75

600

500
Q [J]

400
D100
RME100
SME100
300 PME100

200

100

0
QII QIII+QIV
Faze procesa sagorevanja
QII (druga faza - neregulisano sagorevanje)
QIII+QIV (trea i etvrta faza - difuzno sagorevanje)

Slika 5.43 Razvijene koliine energije po fazama procesa sagorevanja OP75

191
 Suprotno prethodnoj konstataciji gorivo PME 100 ima najvei udeo osloboene
toplote u difuznoj fazi sagorevanja to je posledica fiziko hemijskih karakteristika tog
goriva, visokog cetanskog broja i kratkog perioda pritajenog sagorevanja.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, OP50

600
Q [J]

500

D100
RME100
400 SME100
PME100

300

200

100

0
QII
Faze procesa sagorevanjaQIII+QIV
QII (druga faza - neregulisano sagorevanje)
QIII+QIV (trea i etvrta faza - difuzno sagorevanje)

Slika 5.44 Razvijene koliine energije po fazama procesa sagorevanja OP50

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, OP25

600

500
Q [J]

DIZ
400 RME
SME
PME

300

200

100

0
QII QIII+QIV
Koliine razvijene toplote po fazama
QII (druga faza - neregulisano sagorevanje)
QIII+QIV (trea i etvrta faza - difuzno sagorevanje)

Slika 5.45 Razvijene koliine energije po fazama procesa sagorevanja OP25

192
5.2.5.4 Koliina od 5, 10, 50 i 90% sagorelog goriva B100

Na slikama 5.46 do 5.55 prikazani su udeli sagorelog goriva i to 5%,10%,50% i

90% ubrizganog u cilindar motora, u funkciji ugla kolenastog vratila. Iz dijagrama se
moe videti da dizel gorivo najbre sagoreva a gorivo RME100 i PME100 najsporije.
Takoe pri viim nivoima optereenja od 75% i 100% (OP75 i OP100) je i na niskim
koliinama goriva 5% i 10% neto bre sagorevanje dizel goriva, dok pri niim
optereenjima 25% i 50% biogoriva posmatrano u odnosu na ovu ciklusnu koliinu,
sagorevaju za nijansu bre. Koliina 50% sagorelog goriva je takoe karakteristina i
uvek je vea za biogoriva nego za dizel gorivo i to na svim radnim reimima. Za sva
biogoriva trajanje sagoprevanja 90% ciklusne koliine je due u poreenju sa dizel
gorivom. Ovo se deava zato to je kinematska viskoznost ovih goriva vea, povrinski
napon kapljice je takoe, vei i sporije je formiranje smee, tako da se sagorevanje u
izvesnoj meri produava u poreenju sa sluajem pogona motora dizel gorivom. Moe
se konstatovati da sagorevanje RME100 traje najdue na svim radnim reimima.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP100

400

D100
RME100
390 SME100
PME100

380
[ KV]
o

370

360

350
5% 10% 50% 90%
% sagorelog goriva

Slika 5.46 Udeo sagorele ciklusne koliine goriva od 5%, 10%, 50% i 90% ispitivanih
istih biogoriva pri optereenju od 100% (OP100)

193
 Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP75%
400

D100
RME100
390 SME100
PME100

380
[ KV]
o

370

360

350
5% 10% 50% 90%
% sagorelog goriva

Slika 5.47 Udeo sagorele ciklusne koliine goriva od 5%, 10%, 50% i 90% ispitivanih
istih biogoriva B100 pri optereenju od 75% (OP75)

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

400

D100
RME100
390 SME100
PME100

380
[ KV]
o

370

360

350
5% 10% 50% 90%
% sagorelog goriva

Slika 5.48 Udeo sagorele ciklusne koliine goriva od 5%, 10%, 50% i 90% ispitivanih
istih biogoriva pri optereenju od 50% (OP50)

194
 Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP25
400

D100
RME100
390 SME100
PME100

380
[ KV]
o

370

360

350
5% 10% 50% 90%
% sagorelog goriva

Slika 5.49 Udeo sagorele ciklusne koliine goriva od 5%, 10%, 50% i 90% ispitivanih
istih biogoriva pri optereenju od 25% (OP25)

5.2.5.6 Izduvna emisija motora pri radu sa biogorivima

Slika 5.50 prikazuje emisiju dima u Bosch jedinicama za sva biogoriva i

referentno dizel gorivo. Moe se videti da su na svim prikazanim radnim reimima
motora emisije dima za sluaj pogona biogorivima nie nego u sluaju pogona dizel
gorivom. Na najviem nivou optereenja dimnost izduvnih gasova je znatno nia sa
biogorivima nego sa dizel gorivom. Najnia dimnost se ostvruje sa RME100 i to za
51,3% nia u odnosu na emisiju sa dizel gorivom, emisija dima sa SME100 je nia za
45,9% i sa PME100 za 43,2%. to se tie meusobne razlike u emisiji dima izmeu
razliitih biogoriva, ta razlika je mnogo manja i iznosi oko 14,2% na najviem nivou
optereenja do 17,6% na najniem nivou. Ove meusobne razlike u emisiji dima
izmeu biogoriva najverovatnije su posledica meusobnih razlika u fiziko-hemijskim
karakteristikama ovih biogoriva.

195
 LDA450, 1600 o/min, NP, B100
5
D100
PME100
SME100
4 RME100

Dim [Bosch]

0
50% 75% 100%
Nivo optereenja motora

Slika 5.50 Emisija dima ispitivanih istih biogoriva pri raznim optereenjima motora

Na slici 5.51 prikazane su razlike u nivou emisije azotovih oksida NOx na 3

radna reima. Sva biogoriva daju veu emisiju NOx komponente u poreenju sa
sluajem pogona dizel gorivom. Razlike u meusobnoj emisiji NOx pojedinih biogoriva
su poseldica razlika u karakteristikama samih biogoriva kao i razlika u vrednosti sastava
smee za ova razliita biogoriva zbog razliitih udela kiseonika u molekulu goriva.
Glavni uzrok formiranja NOx u toku procesa sagorevanja je temperatura u cilindru
motora, dostupnost kiseonika za sagorevanje posebno ona koliina kiseonika koja se
nalazi u molekulima goriva i trajanje perioda pritajenog sagorevanja.
Posebno je vaan uticaj kiseonika koji postoji u strukturi goriva i njegova brza
dostupnost za formiranje steheometrijskog odnosa gorivo vazduh, posebno na periferiji
mlaza. U ovoj zoni se na visokim temperaturama koje vladaju u toku procesa
sagorevanja, naroito u toku perioda neregulisanog sagorevanja, stvaraju povoljni uslovi
za nastanak NOx komponente. Nie koliine toplote razvijene u toku perioda
neregulisanog sagorevanja to se visi na slikama 5.42 do 5.45, utiu na snienje
vrednosti srednje temperature ciklusa to bi trebalo da doprinese snienju emisije NOx.
Meutim, i pored toga ukoliko se pojave zone u goruem mlazu u kojim je lokalno
veoma visoka temperatura, doi e ipak do breg formiranja NOx, reakcija formiranja

196
e due trajati i potpomognuto prisustvom kiseonika u molekulu goriva pojavie se vea
koliina NOx komponente u izduvu to je ovde sluaj. Sa dijagrama se vidi da gorivo
RME100 daje najveu emisiju NOx i to za oko 34% veu emisiju nego u sluaju pogona
dizel gorivom na najviem nivou optereenja. Ostala dva goriva daju takoe veu
emisiju NOx u poreenju sa onom koja se dobija sa dizel gorivom, ali u manjem iznosu.
to se tie meusobnih razlika u emisiji NOx izmeu razliitih biogoriva moe se rei
da se ta razlika kree od 17,5% na optereenju 50% do 28% na najviem nivou
optereenja.

LDA450, 1600 o/min, NP, B100

1000

D100
900
PME100
SME100
800 RME100
NOx [ppm]

700

600

500

400

300

200

100

0
50% 75% 100%
Nivo optereenja motora

Slika 5.51 Emisija NOx ispitivanih istih biogoriva pri raznim optereenjima motora

Kada je re o CO i CH komponentama njihove koncentracije se mogu videti na

slikama 5.52 i 5.53. Emisije ugljenmonoksida su uvek nie pri radu sa biogorivima nego
pri radu sa dizel gorivom. Naroito je nia emisija CO za gorivo RME100 i to na svim
radnim reimima. Moe se videti da je emisija sa gorivom RME100 ak najnia na svim
radnim reimima. Za sva goriva ukljuujui i referentno dizel gorivo, emisija CO
komponente se blago poveava sa porastom nivoa optereenja.
Slika 5.53 prikazuje emisiju nesagorelih ugljovodonika CH za razliita biogoriva
i dizel gorivo. Moe se videti da emisija ove komponente ima prilino nepredvidiv
karakter zavisno od radnog reima to je verovatno posledica nedovoljno preciznog

197
merenja ove komponente i njene kondenzacije u vodovima od mesta uzorkovanja do
mernog ureaja. Ipak se moe konstatovati izvesno poveanje ove komponente za dva
biogoriva i njeno snienje za RME100.

LDA450, 1600 o/min, NP, B100

0,20
D100
0,18 PME100
SME100
0,16 RME100

0,14
CO [%]

0,12

0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
50% 75% 100%
Nivo optereenja motora

Slika 5.52 Emisija CO ispitivanih istih biogoriva pri raznim optereenjima motora

LDA450, 1600 o/min, NP, B100

100

90 D100
PME100
SME100
80
RME100
CH [ppm]

70

60

50

40

30

20

10

0
50% 75% 100%
Nivo optereenja motora

Slika 5.53 Emisija NOx ispitivanih istih biogoriva pri raznim optereenjima motora

198
 Emisija ugljendioksida CO2 je prikazana na slici 5.54. Postoji blago poveanje
emisije CO2 pri radu sa biogorivima RME100, PME100 i SME100 u odnosu na onu sa
dizel gorivom. To poveanje je veoma malo osim na najviem nivou optereenja gde je
varijacija malo primetnija.

LDA450, 1600 o/min, NP, B 100

10
DIZ
PME
SME
8 RME
CO2 [%]

0
50% 75% 100%
Nivo optereenja motora

Slika 5.54 Emisija CO2 ispitivanih istih biogoriva pri raznim optereenjima motora

5.3. Uticaj recirkulacije izduvnih gasova na proces sagorevanja i izduvnu emisiju

5.3.1. Uticaj EGR na potronju goriva i stepen korisnosti

Na slici 5.55 prikazani su tokovi specifine efektivne potronje goriva i to istih

biogoriva u poreenju sa potronjom koja se ostvaruje pri pogonu sa dizel gorivom, na
reimu optereenja 50% (OP50), na kome je istraivan uticaj recirkulacije izduvnih
gasova (EGR) na proces sagorevanja i izduvnu emisiju motora. Specifina efektivna
potronja pri pogonu sa biogorivima je vea nego pri pogonu dizel gorivom, uglavnom
zbog nie toplotne moi ovih goriva. Sa druge strane se moe primetiti da uticaj
recirkulacije izduvnih gasova skoro da uopte nema efekta na promenu potronje - ge.

199
Razlog za to je odvijanje radnog ciklusa u uslovima nadpunjenja sa vrlo visokom
vrednou koeficijenta vika vazduha, tako da su eventualno negativni efekti
recirkulacije izduvnih gasova na potronju goriva skoro neprimetni. Isto se moe rei za
tok krive efektivnog stepena korisnosti, slika 5.56. Vidi se da je efekat recirkulacije
izduvnih gasova na ovu veliinu, ak i u oblasti najveeg iznosa, zanemarljivo mali.

LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

350

300
ge [g/kWh]

250 D100
PME100
SME100
RME100

200

150
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.55 Uticaj recirkulacije izduvnih gasova na specifinu masenu potronju goriva

LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

40

35

30

25

D100
e [%]

20 PME100
SME100
RME100
15

10

0
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.56 Uticaj recirkulacije izduvnih gasova na efektivni stepen korisnosti motora

200
5.3.2. Efekat EGR-a na ukupni koeficijent vika vazduha

Proces sagorevanja i sastav izduvnih gasova kod dizel motora zavise od nekoliko
vanih faktora kao to su osobine goriva, pritisak i temperatura u cilindru motora na
poetku sabijanja, geometrija komore za sagorevanje, pritisak i zakon ubrizgavanja i
konstrukcija mlaznice brizgaa. Jedan od vanih uticajnih faktora je i vrednost
koeficijenta vika vazduha - koji ukazuje na odnos goriva i vazduha u cilindru motora.
To je veliina koja ukazuje na to da li e se proces sagorevanja odvijati potpuno ili
nepotpuno i veoma utie na sastav izduvnih gasova motora.
Na slici 5.57 moe se videti tok vrednosti koeficijenta vika vazduha pri radu sa
razliitim vrstama goriva i u uslovima recirkulacije izduvnih gasova. Recirkulisani
izduvni gasovi EGR, koji se sa izduvne strane motora u odreenoj koliini, prevode na
usisnu stranu i koji se meaju sa sveim usisnim vazduhom, istiskuju odgovarajuu
koliinu vazduha odnosno kiseonika i zamenjuju ga inertnim gasovima CO i H2O. To
dovodi do smanjenja vrednosti koeficijenta vika vazduha . Opadajui trend je
izmeren kod svih goriva, proporcionalno rastu koliine recirkulisnih izduvnih gasova.
Poetna vrednost veliine je najnia za dizel goriva a za biogoriva je vea i to po
redosledu koji se moe videti na slici. Ovo ima bitan uticaj na proces sagorevanja i
sastav izduvnih gasova a to e biti kasnije detaljnije komentarisano.

LDA450, 1600 o/min, NP, B100,OP50

5
D100
PME100
SME100
4 RME100
[-]

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.57 Uticaj EGR-a na globalni sastav svee smee

201
5.3.3. Uticaj EGR na pritisak i temperaturu gasa u cilindru

Na slici 5.58 prikazan je uticaj primene recirkulacije izduvnih gasova na tok

pritiska i temperature u cilindru motora za radni reim OP50 i gorivo RME100. Radi
boljeg uvida na slici 5.59 je uvean tok pritiska i temperature u oblasti njihovog
maksimuma.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, RME100, OP50

pri radu sa EGR
110 1800
EGR (0) 1700
100
EGR (2.19)
90 pz EGR (23.04) 1600
EGR (29.74)
1500

Tz [K]
80 EGR (32.05)
pz [bar]

1400
70
Tz 1300
60
1200
50
1100
40
1000
30 900
20 800
10 700
0 600
340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KKV]

Slika 5.58 Tokovi pritiska i temperature gasa u cilindru pri radu motora sa razliitim
procentima EGR za RME100

Slika 5.59 Uveliani tokovi pritiska i temperature sa sl. 5.58

202
 Eksperimentalni rezultati pokazuju da maksimalna vrednost pritiska gasa u
cilindru opada kada se poveava koliina EGR gasova koja se uvodi sa izduvne na
usisnu stranu motora. Takoe, se moe videti da opada i maksimalna vrednost srednje
temperature ciklusa. S obzirom na injenicu da brzina formiranja NOx eksponencijalno
zavisi od temperature u cilindru onda treba oekivati i snienje koncentracije ove
komponente u finalnom izduvu motora.

5.3.3.1 Uticaj EGR na vrednost maksimalnog pritiska u cilindru

Kada je re o uticaju sistema recirkulacije izduvnih gasova na promenu

vrednosti maksimalnog pritiska u cilindru kod ostalih goriva, moe se videti na slici
5.60 da sa poveanjem koliine recirkulisanih gasova dolazi do snienja vrednosti
maksimalnih pritisaka. S obzirom na injenicu da je u ovom delu eksperimentalnog
istraivanja, bio primenjen sistem nadpunjenja motora na radnom reimu na kome je
vreno istraivanje uticaja sistema EGR na proces sagorevanja, motor je radio sa veoma
visokom vrednou koeficijenta vika vazduha . To je dovelo do toga da je uticaj
recirkulacije izduvnih gasova relativno mali. To se vidi i po maloj promeni maksimalnih
vrednosti pritiska u cilindru.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

pri radu sa EGR
100

D100
PME100
SME100
RME100
pzmax [bar]

90

80

70
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.60 Uticaj sistema recirkulacije izduvnih gasova na promenu vrednosti

maksimalnog pritiska u cilindru

203
5.3.3.2 Uticaj EGR na maksimalnu vrednost srednje temperature cilkusa

Isto, kao i za efekat EGR-a na maksimalni pritisak u cilindru, moe se rei i za

uticaj sistema EGR na vrednost maksimalne srednje temperature ciklusa. Slika 5.61
prikazuje uticaj EGR-a na maksimalnu temperaturu u cilindru pri radu sa repiinim
metil estrom RME na optereenju od 50%. Primeuje se blagi pad sa porastom udela
EGR..

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, RME100, OP50

pri radu sa EGR
1600

1550

1500 RME100

1450
Tzmax [bar]

1400

1350

1300

1250

1200
1150

1100

1050
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.61 Uticaj sistema recirkulacije izduvnih gasova na promenu vrednosti

maksimalne temperature u cilindru za gorivo RME100

5.3.4. Zakon oslobaanja toplote sa EGR za RME100

Na slici 5.62 prikazan je uticaj sistema EGR na tok zakona oslobaanja toplote
sa odabranim biogorivom, konkretno RME100. Moe se videti da sa poveanjem
koliine recirkulisanih gasova, dolazi do pomeranja krive zakon a oslobaanja toplote
na desnu stranu. To se deava zato to sagorevanje poinje sve kasnije, a to se moe
videti na slici 5.63, levo. Poetak sagorevanja se pomera na kasnije, kako raste koliina
izduvnih gasova uvedena sa izduvne na usisnu stranu motora. Izduvni gasovi se meaju
sa sveim vazduhom istiskujui adekvatnu koliinu vazduha odnosno kiseonika i
zamenjujui je inertnim gasovima CO i H2O iz unetih produkata sagorevanja. Mnogo je
manja koncentracija drugih komponenti koje se sa ovim recirkulisanih produktima
meaju sa vazduhom i formiraju usisno punjenje. Tu se pre svega misli na CO, CH,

204
NOx, estice i dr. U svakom sluaju sniava se koncentracija kiseonika u usisnom
punjenju, to rezultira produenjem perioda pritajenog sagorevanja pps.
Poto proces sagorevanja otpoinje sve kasnije, to ima uticaj na dalji tok
sagorevanja, odnosno na tok zakona oslobaanja toplote i na njegov maksimum. Na
slici 5.63 desno se moe videti da dolazi do pomeranja maksimuma dq/d na desno,
dok vrednost maksimuma ostaje skoro nepromenjena u odnosu na poetni poloaj. Kod
ostalih goriva je primeen slian trend u promenama na zakon oslobaanja toplote, sa
rastom EGR odnosa, ali sa izvesnim snienjem maksimuma funkcije dq/d u tom
sluaju.

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, RME100, OP50%

60
EGR (0)
dQ/d [J/ KV]

EGR (2.19)
50 EGR (23.04)
o

EGR (29.74)
EGR (32.05)
40

30

20

10

-10
345 350 355 360 365 370 375 380 385 390 395 400 405 410 415
o
[ KV]

Slika 5.62. Diferencijalni zakon oslobaanja toplote pri razliitim procentima EGR

Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, RME100, OP50% Motor: LDA450, 1600 o/min, NP, RME100, OP50%
10,0 60
dQ/d [J/ KV]
dQ/d [J/ KV]

EGR (0)
EGR (2.19) 50
7,5
o

EGR (23.04)
EGR (29.74) 40
5,0 EGR (32.05)
30
2,5
20
0,0
10 EGR (0)
EGR (2.19)
-2,5 EGR (23.04)
0 EGR (29.74)
EGR (32.05)
-5,0
-10
350,8 351,0 351,2 351,4 351,6 351,8 352,0
352,0 352,4 352,8 353,2 353,6 354,0 354,4 354,8 355,2 355,6 356,0
o
[ KV] o
[ KV]

Slika 5.63 Prikaz donjeg (levo) i gornjeg (desno) dela dijagrama sa slike 5.62

205
5.3.5. Faze procesa sagorevanja pri radu biogoriva sa EGR-om

5.3.5.1 Efekat EGR-a na period pritajenog sagorevanja

U vezi prethodne analize, moe se videti na slici 5.64 kako se menja vrednost
pps sa rastom koliine EGR gasova i to za goriva B100. Periodi pritajenog sagorevanja
za biogoriva i njihove meavine su neto krai nego za dizel gorivo. Meutim za sva
goriva pps se produava sa poveanjem koliine recirkulisanih gasova. To poveanje je
neto manje za dizel gorivo, RME100 i SME100 i iznosi 0,5 oKV, a za PME100 je
neto due i iznosi 0,75 oKV, posmatrano u odnosu na najvii ostvareni nivo
recirkulacije za dato gorivo.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

8

7
pps [ KV]

6
o

4
D100
PME100
3 SME100
RME100

2
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.64. Efekat EGR-a na period pritajenog sagorevanja za ista biogoriva B100

Slika 5.65 prikazuje promenu perioda pritajenog sagorevanja pps za smee

biogoriva B50. Moe se konstatovati da su pps za biogoriva B50 neto dui nego za
B100, to je oekivano. U smeama je istraivano, kao to je ranije reeno i gorivo
SRF50. Vidi se da je sa ovim gorivim pps skoro isti kao i sa RME50. Ovo je pomalo
neoekivan rezultat s obzirom da isto rafinisano biljno ulje suncokreta (SRF) ima
mnogo nii cetanski broj od metil estra uljane repice (RME) to bi u istom

206
meavinskom odnosu ovih goriva s dizel gorivom trebalo da snizi cetanski broj dizel
goriva u sluaju smee sa SRF i da produi pps.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50

8

7
pps [ KV]

6
o

5
PME50
SME50
4 RME50
SRF50

2
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.65 Efekat EGR-a na period pritajenog sagorevanja za ista biogoriva B50

5.3.5.2. Efekat EGR-a na trajanje druge i tree faze sagorevanja

Na slici 5.66 prikazan je rezultat analize uticaj koliine recirkulisanih gasova na

uglovno trajanje perioda neregulisnog sagorevanja i perioda difuznog sagorevanja, i to
za isto biogorivo RME100 i meavinu RME50. Moe se konstatovati da sa
poveanjem koliine recirkulisanih gasova dolazi do uglovnog skraenja druge faze
sagorevanja perioda neregulisanog sagorevanja i produenja tree faze sagorevanja
perioda regulisanog difuznog sagorevanja. Ovo je konstatovano u oba sluaja s tim da je
uticaj recirkulacije izduvnih gasova manji kod smee RME50 nego kod istog metil
estra uljane repice RME100. Vei udeo difuznog sagorevanja sa rastom koliine EGR
gasova dovodi do mekeg odvijanja radnog ciklusa.
Slika 5.67 prikazuje razvijene koliine energije (topote) tokom druge i tree faze
sagorevanja odnosno perioda neregulisanog i period difuznog sagorevanja za sva B100
biogoriva i dizel gorivo. Moe se videti da se koliina toplote razvijena tokom perioda
neregulisanog sagorevanja poveava sa rastom koliine EGR gasova, dok koliina

207
toplote koje se razvija tokom druge faze difuznog sagorevanja manje ili vie stagnira.
Ovo moe biti posledica produenja pps koje je konstatovano za sva goriva ukljuujui i
dizel gorivo.

LDA450, 1600 o/min, NP, Gorivo RME100, RME50, OP50

Trajanje neregulisanog i difuznog sagorevanja [ KV] 40
o

EGR (0)
EGR (2.19)
EGR (23.04)
EGR (29.74)
30 EGR (32.05)

20

10

0
nereg. sag. difuzno sag. nereg. sag. difuzno sag.
RME100 RME100 RME50 RME50
Faze sagorevanja

Slika 5.66 Uticaj koliine recirkulisanih gasova na trajanje perioda neregulisnog i

regulisanog difuznog sagorevanja pri korienju RME100 i RME50

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

300 350

300
250
Razvijena toplota tokom perioda

Razvijena toplota tokom perioda

neregulisanog sagorevanja [J]

treca faza
difuznog sagorevanja [J]

250
200 D100
PME100
SME100 200
150 RME100

150

100
100
druga faza
50
50

0 0
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.67 Razvijena koliina energije tokom neregulisanog i difuznog sagorevanja pri
razliitim koliinama EGR i primeni istih biogoriva B100

208
 Slika 5.68 daje primer razvijene koliine toplote u periodu neregulisanog i
periodu difuznog sagorevanja za gorivu smeu metil estar uljane repice i dizel goriva
RME50. Vidi se da i kod smee goriva recirkulacija izduvnih gasova dovodi do
poveanja koliine energije razvijene tokom perioda neregulisano sagorevanja i
smanjenja koliine energije razvijene tokom perioda difuznog sagorevanja. Vidi se da je
neto vie izraeno smanjenje koliine toplote pri poveanju koliine EGR gasova
tokom difuznog sagorevanaja nego u sluaju rada sa istim gorivom RME100.

LDA450, 1600 o/min, NP, pe=3bar, RME 50%, EGR

400

EGR (0)
EGR (10,15)
EGR (23,73)
300 EGR (28,21)
Q [J]

EGR (32,76)

200

100

0
QII QIII+QIV
Faze

Slika 5.68 Koliina razvijene energije tokom druge i tree faze za RME50 pri
razliizim procentima EGR

5.3.7. Izduvna emisija u uslovima primene EGR

5.3.7.1. Izduvna emisija pri radu sa istim biogorivima B100 uz primenu EGR

Na slikama 5.69 do 5.73 prikazan je uticaj sistema recirkulacije izduvnih gasova

na promenu izduvne emisije i NOx, dima, CO, CH i CO2 za sva goriva B100 i
referentno dizel gorivo.

209
 Moe se videti da su emisije azotovih oksida uvek vee za biogoriva nego za
dizel gorivo. Pri uvoenju recirkulacije izduvnih gasova dolazi do bitnog smanjenja
emisije NOx koje je sve vee to se vie poveava koliina EGR gasova. Pri najveem
stepenu EGR-a od 35% snienje emisije NOx za goriva RME100, SME100, PME100 i
D100 iznosi 64,5%, 70%, 70,1% i 73,4% respektivno (Slika 5.69). Ovo je veoma velika
redukcija emisije azotovih oksida i moe se rei da je sistem EGR veoma efikasna
tehnika u tom pogledu. Takoe se moe videti da je neto vea efikasnost sistema EGR
u redukciji NOx za dizel gorivo nego za biogoriva, verovatno zbog velikog prisustva
kiseonika u molekulima ovih biogoriava.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

500

D100
400 PME100
SME100
RME100
NOx [ppm]

300

200

100

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.69 Emisija NOx pri razliitim procentima EGR za goriva B100

Sa druge strane primena sistema EGR dovodi do poveanja estine emisije a

koja se ogleda u rastu dimnosti izduvnih gasova, slika 5.70. Emisija dima je inae uvek
nia sa biogorivima nego sa dizel gorivom. Kada je re o uticaju sistema EGR na
poveanje emisije dima, moe se rei da je uticaj ovog sistema mnogo vei pri pogonu
dizel gorivom nego pri pogonu nekim od biogoriva.
Konkretno pri najveim stepenima EGR-a za pojedina goriva poveanje dima u
Bosch jedinicama je sledee: za goriva RME100, SME100, PME100 i D100 iznosi
58,8%, 54,41%, 77,7% i 100% respektivno. Razlog manjeg negativnog uticaja sistema

210
EGR na dimnost izduvnih gasova pri radu s biogorivima a u poreenju sa onim kod
dizel goriva je povean sadraj kiseonika u molekulima biogoriva.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50

3
D100
PME100
SME100
RME100
SRF100
2
Dim [Bosch]

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.70 Efekat EGR na emisiju dima za razna ista biogoriva B100

Slika 5.71 prikazuje uticaj recirkulacije izduvnih gasova na poveanje emisije

ugljen monoksida (CO). Naelno se moe rei da je uticaj sistema EGR na komponentu
CO pri pogonu biogorivima mnogo manji nego u sluaju pogona dizel gorivom.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

0,20

0,18 D100
PME100
0,16 SME100
RME100
0,14

0,12
CO [%]

0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.71 Efekat EGR na izduvnu emisiju CO za razna ista biogoriva B100

211
 Koncentracija nesagorelih ugljovodonika CH slika 5.72 zavisno od EGR odnosa,
ima dosta nepredvidljiv karakter to je posledica oteanog merenja ove komponente,
tako da se ne moe tano definisati karakter ove promene.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B100, OP50

100

D100
PME100
80 SME100
RME100

60
CH [ppm]

40

20

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.72 Efekat EGR na izduvnu emisiju CH za razna ista biogoriva B100

Sa druge strane promena emisije ugljen dioksid CO2 slika 5.73 ima veoma
definisan trend. Vidi se da sa rastom koliine EGR gasova koji se uvode u usisni sistem
motora koncentracija CO2 u izduvnim gasovima raste.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, 100, OP50

7

D100
6 PME100
SME100
RME100
5

4
CO2 [%]

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.73 Efekat EGR na izduvnu emisiju CO2 za razna ista biogoriva B100

212
5.3.7.2.Izduvna emisija pri radu sa meavinama biogoriva B50 uz primenu EGR

Slike 5.74 do 5.78 prikazuju uticaj primene sistema EGR na emisiju NOx , dima,
CO, CH i CO2 pri radu sa meavinama biogoriva B50 kao i referentim dizel gorivom.
Na slici 5.74 dat je uticaj recirkulacije izduvnih gasova na emisiju azotovih oksida.
Najvei nivo emisije postie se sa SRF 50 a najnii sa dizel gorivom. Sa druge strane
ovo snienje emisije NOx pomou aplikacije sistema EGR dovodi do poveanja
dimnosti izduvnih gasova slika 5.75.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50

500
D100
PME50
SME50
400 RME50
SRF50

300
NOx [ppm]

200

100

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.74. Emisija NOx pri razliitim procentima EGR za goriva B50

Kao to je i oekivano, pri radu motora sa smeama biogoriva B50 nivo dimnosti
je nii nego pri radu sa dizel gorivom (Slika 5.75). Razlog je obogaenje dizel goriva
kiseonikom a koje nastaje dodavanjem biogoriva u smeu. Sa rastom koliine
recirkulisanih gasova nivo dimnosti se poveava ali znatno manje sa biogorivima nego
sa dizel gorivom. Najnii nivo dima se postie sa RME50, a tek neto vei sa SRF50
osim pori najviem nivou recirkulacije gde je razlika oko 23%. PME50 uglavnom prati
dve prethodno pomenute komponente uz neto vei nivo dimnosti na najviim
vrednostima EGR stepena. Od biogoriva najviu dimnost daje smea SME50, pri emu
je u odnosu na D100 nivo dima nii u celom opsegu EGR-a za oko 20%.

213
 Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50
3
D100
PME50
SME50
RME50
SRF50
2
Dim [Bosch]

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.75 Emisija dima pri razliitim procentima EGR za goriva B50

I kod meavina B50 primena sistema EGR dovodi do poveanja emisije CO

(Slika 5.76), dok se uticaj ovog sistema na emisiju CH slika (5.77) ne moe tano
definisati. Ponaanje emisije CO2 (Slika 5.78) je identino kao i sa gorivima B100.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50

0,12
D100
PME50
SME50
RME50
0,10 SRF50
CO [%]

0,08

0,06

0,04
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.76 Emisija CO pri razliitim procentima EGR za goriva B50

214
 Obe ove komponente (CO i CH), meutim imaju inae vrlo nisku koncentraciju
u izduvnim gasovima dizel motora, pre svega zato to ovi motori uvek rade sa globalno
siromanom smeom, tako da ima sasvim dovoljno vazduha za njihovu oksidaciju,
naroito u nadpunjenoj varijanti. Sa druge strane ove toksine komponente se veoma
uspeno i efikasno neutraliu naknadnim katalitikim tretmanom izduvnih gasova.

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50

100

80

60
CH [ppm]

40
D100
PME50
SME50
20
RME50
SRF50

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.77. Emisija CH pri razliitim procentima EGR za goriva B50

Motor:LDA450, 1600 o/min, NP, B50, OP50

6

4
CO2 [%]

2 D100
PME50
SME50
1 RME50
SRF50

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
EGR m/m [%]

Slika 5.77. Emisija CO2 pri razliitim procentima EGR za goriva B50

215
5.4. Rezultati istraivanja uticaja delimine izolacije komore za
sagorevanje na proces sagorevanja

U ovom odeljku e biti komentarisani rezultati istraivanja uticaja delimine

izolacije komore za sagorevanje na proces sagorevanja i izduvnu emisiju predmetnog
motora, pri radu sa biogorivom RME100 i dizel gorivom kao referentnim gorivom. Prva
serija eksperimentalnih merenja je izvrena sa standardnim sistemom sagorevanja
DMB/Lombardini koji inae poseduje motor LDA450, a zatim je ugraen klipni sklop
sa komorom radne oznake KDS koji omoguava poveanu temperaturu kako same
komore za sagorevanje tako u izvesnoj meri i celog radnog prostora. Princip ostvarenja
delimine izolacije komore je detaljnije objanjen u poglavlju 4 odeljak 4.4.

5.4.1. Potronja goriva i stepen korisnosti motora sa komorom KDS

Slika 5.88 prikazuje masenu specifinu efektivnu potronju goriva dizel motora
sa i bez komore KDS, kao i pri korienju repiinog metil estra RME100. Masena
potronja biodizela raste zbog vee toplitne moi i poveane ciklusne potrnje goriva.
Najvei nivo potronje se postie sa RME100KDS neto nii sa RME100 zatim
D100KDS i najnii sa dizel gorivom i standardnim sistemom saogrevanja. .

Motor: LDA450KDS, 1600 o/min, specifina efektivna potronja goriva

500
D100
450 D100KDS
RME100
400 RME100KDS

350

300
ge [g/kWh]

250

200

150

100

50

0
1 2 3 4 5 6
pe [bar]

Slika 5.88 Specifina efektivna potronja goriva sa i bez komore KDS pri radu sa dizel
gorivom i biodizelom RME100

216
 Slika 5.89 prikazuje uticaj delimine izoalcije komore na specifinu efektivnu
potronju ogriva uzimajui u obzir i radne reime sa recirkulacijom izduvnih gasova.

Motor: LDA450KDS, 1600 o/min, specifina efektivna potronja goriva

500
RME100
450 D100
D100KDS
ge [g/kWh]

400 RME100KDS

350

300

250

200

150

100

50

0
1.5bar 3bar E2 3bar E1 3bar E0 4.5bar 6bar

Srednji efektivni pritisak - pe

Slika 5.89 Specifina efektivna potronja goriva oba goriva oba sistema sagorevanja pri
radu motora sa EGR

5.4.2. Radni proces motora sa KDS komorom

5.4.2.1 Tokovi pritiska u motora sa standardnim i KDS sistemom sagorevanja

Na slikama 5.90 do 5.93 prikazani su tokovi pritiska i srednje temperature

ciklusa za etiri nivoa optereenja i oba sistema sagorevanja. Konkretne vrednosti
maksimalnog pritiska i temperature date su u Tabeli 5.8. Za sve nivoe optereenja vai
pravilo, u ovoj usisnoj varijanti motora sa kojom je vrena ova vrsta istraivanja, da je
maksimum pritiska pri radu sa dizel gorivom vei nego pri radu sa biogorivom tipa
biodizel RME100. Srednja temperatura gasa u cilindru uglavnom prati tok pritiska i
neto je nia pri radu sa biodizelom nego pri radu sa dizel gorivom, pratei redosled
odgovarajuih pritisaka. Ako se ista goriva koriste pri radu motora u iji je klip
ugraena demontana komora KDS, onda se maksimum pritisaka ciklusa sniava pri
punom optereenju za oko 5% pri radu sa dizel gorivom (sa 76.74 bara na 72.6 bara) i

217
za oko 3% pri radu sa biodizelom (sa 73.79 na 71.57 bara) u primeru za najvii
istraivani nivo optereenja sa srednjim efektivnim pritiskom od pe=6 bara.
to se poloaja maksimuma pritiska tie on je uvek pomeren vie u desno,
odnosno dalje od SMT pri radu sa RME100 nego pri radu sa D100. Maksimum pritiska
se najdalje od SMT nalazi u sluaju rada sa RME100 i komorom KDS.

Tabela 5.8 Vrednosti maksimalni pritisaka i temperatura u cilindru motora tokom

sagorevanja i njihov uglovni poloaj u odnosu na SMT

Nivo optereenja 25%

DIZ DIZ KDS RME RME KDS

pz (bar) 63,78 61,04 62,93 61,36
pz (oKV) 362,4 362,2 362 361,6
Tz (oK) 1046,8 1010 1040,1 1021,9
o
Tz ( KV) 368,8 369 367,6 368
Nivo optereenja 50%
DIZ DIZ KDS RME RME KDS
pz (bar) 69,31 66,73 68,38 66,42
pz (oKV) 362,6 362,8 361,6 363,4
Tz (oK) 1156,9 1108,7 1120,8 1132,2
Tz (oKV) 369,6 372,6 371 373,4
Nivo optereenja 75%
DIZ DIZ KDS RME RME KDS
pz (bar) 72,87 69,97 71,56 69,08
o
pz ( KV) 362,8 362,8 362,8 364
Tz (oK) 1243,9 1187,3 1240,5 1225
Tz (oKV) 373 375,2 374,6 374,2
Nivo optereenja 100%
DIZ DIZ KDS RME RME KDS
pz (bar)) 76,74 72,6 73,79 71,57
pz (oKV) 363,8 364,8 365 366,2
Tz (oK) 1347,4 1333,1 1328,9 1352,3
Tz (oKV) 376,6 378,8 379 379,4

218
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=6bar
80 1500
RME100KDS
D100KDS 1400
70
D100
pz RME100
1300

Tz [K]
60
Tz
pz [bar]

1200
50
1100
40
1000
30
900

20
800

10 700

0 600
340 350 360 370 380 390 400 410 420 430
o
[ KKV]

Slika 5.90 Tokovi pritiska i temperature u cilindru za optereenje od pe = 6 bara

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=4.5bar

80 1600
RME100KDS
D100KDS 1500
70
D100
pz RME100 1400
60
1300
pz [bar]

Tz
Tz [K]

50
1200

40 1100

1000
30
900
20
800
10
700

0 600
340 350 360 370 380 390 400 410 420 430
o
[ KKV]

Slika 5.91 Tokovi pritiska i temperature u cilindru za optereenje od pe = 4,5 bara

219
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=3bar
80 1400

70 1300
pz
60 1200
pz [bar]

Tz

Tz [K]
50 1100

40 1000

30 900

20 RME100KDS 800
D100KDS
D100
10 700
RME100

0 600
340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KKV]

Slika 5.92 Tokovi pritiska i temperature u cilindru za nivo optereenja pe = 3 bara

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=1.5bar

80 1400
RME100KDS
70 D100KDS 1300
D100
RME100
60 1200
pz
pz [bar]

Tz [K]

50 1100
Tz
40 1000

30 900

20 800

10 700

0 600
340 350 360 370 380 390 400 410
o
[ KKV]

Slika 5.93 Tokovi pritiska i temperature u cilindru za nivo optereenja pe = 1,5 bara

220
5.4.2.2 Maksimalne vrednosti pritiska u cilindru

Na slici 5.94 prikazane su maksimalne vrednosti pritiska gasa u cilindru za oba

goriva i oba sistema sagorevanja na etiri optereenja. Logino, sa snienjem nivoa
optereenja motora, sniava se i nivo maksimalnog pritiska gasa i nivo maksimalne
srednje temperature ciklusa. Sa druge strane delimina izolacija komore dovodi do
daljeg snienja nivoa maksimalnih vrednosti pritiska i temperature ciklusa. Razlog tome
lei prevashodno u injenici da je termiki nivo komore KDS vii zbog termike
izolacije tako da dolazi do smanjenja sveeg punjenja i pada pritiska u cilindru.
Pri tome, se maksimalni pritisak ciklusa sa dizel gorivom D100 i sa sistemom
KDS sniava na vrednost manju nego pri radu sa RME100 sa standardnim sistemom. Sa
druge strane pri radu sa RME100 i KDS komorom maksimalni cilindarski pritisak je
ubedljivo najnii.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=6bar Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=4.5bar
100
100

76.74 80
pzmax [bar]

80 72,87
pzmax [bar]

72.6 73.79 69,97 71,56

71.57 69,08

60 60

40 40

20 20

0 0
RME KDS DIZ DIZ KDS RME RME KDS DIZ DIZ KDS RME
Maksimalni pritisci u cilindru Maksimalni pritisci u cilindru

OP 100 6 bara OP75 4.5 bara

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=3.0bar
100 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=1.5bar
100

80
pzmax [bar]

69,31 68,38 80
pzmax [bar]

66,42 66,73

60 61,36 63,78 62,93

61,04
60

40
40

20 20

0 0
RME KDS DIZ DIZ KDS RME RME KDS DIZ DIZ KDS RME
Maksimalni pritisci u cilindru Maksimalni pritisci u cilindru

OP50 3 bara OP25 - 1.5 bara

Slika 5.94 Maksimalni pritisci u cilindru motora za standardni i KDS sistem

sagorevanja

221
5.4.2.3. Maksimalne vrednosti temperatre u cilindru

Na slici 5.95, prikazane su maksimalne vrednosti srednjih temperatura gasa u

cilindru za oba goriva i oba sistema sagorevanja. Redosled srednjih temperatura ciklusa
prati redosled pritisaka u cilindru, tako da se dobijaju vrednosti koje imaju sledei
poredak: D100, RME100, RME100KDS i D100KDS respektivno. Isti poredak se
zadrava i na ostalim radnim reimima sa niim nivoima optereenja. Donekle je
nelogino i da radni ciklus sa delimino izolovanom komorom daje nie srednje
temperature ciklusa ali to je posledica naina prorauna srednje temperature iz
jednaine stanja, ime je njena vrednost direktno povezana sa tokom i redosledom
pritisaka u cilindru. Meutim, srednja temperatura ciklusa se inae ne moe koristiti
kao potpuno relevantan parametar za analizu formiranja toksinih komponenti posebno
NOx i estica odnosno dima.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=6.0bar Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=4.5bar
1400 1300

1380
Tzmax [K]

Tzmax [K]

1250 1243 1240

1225
1360
1352
1200 1187
1345
1340
1333
1330
1150
1320

1100
1300
RME KDS DIZ DIZ KDS RME
RME KDS DIZ DIZ KDS RME
Maksimalne vrednosti srednje temeperature gasa u cilindru
Maksimalne vrednosti srednje temeperature gasa u cilindru

OP100 6 bara OP75 - 4.5 bara

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=3.0bar Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=1.5bar
1200 1060

1156 1046
Tzmax [K]
Tzmax [K]

1150
1040
1132
1040
1120
1108
1100

1021
1020

1050

1005

1000 1000
RME KDS DIZ DIZ KDS RME RME KDS DIZ DIZ KDS RME
Maksimalne vrednosti srednje temeperature gasa u cilindru Maksimalne vrednosti srednje temeperature gasa u cilindru

OP50 3 bara OP25 1.5 bara

Slika 5.95 Maksimalne temperature u cilindru motora za standardni i KDS sistem
sagorevanja

222
5.4.2.4. Brzina promene pritiska u cilindru

Na slikama 5.96 do 5.99, prikazane su promene gradijenta pritiska u cilindru,

kao i drugog izvoda pritiska po uglu kolenastog vratila motora. Moe se videti da
maksimum gradijenta pritiska dostie skoro 9 bar/oKV za najvii nivo optereenja sa
dizel gorivom i sa standardnim sistemom sagorevanja. Sa biogorivom RME100 ova
vrednost je znatno nia i jedva prelazi 7 bar/oKV.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=6.0bar

10 12

RME100KDS 10
8
dp/da [bar/ KV]

D100KDS
dp/da D100
o

dp/da [bar/ KV ]
8

2
6 RME100

o
6
4
4

2
2
2
0
0

-2
-2
2
dp/da
-4 -4

-6 -6
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Slika 5.96 Dinamika promene pritiska u toku odvijanja ciklusa za oba sistema
sagorevanja i za nivo optereenja pe = 6 bar

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=4.5bar

10 12

8 10
RME100KDS
dp/da D100KDS
dp/da [bar/ KV]

dp/da [bar/ KV ]
2

6 D100 8
RME100
o

4 6
2

2 4

0 2

0
-2
2
dp/da -2
-4

-4
-6
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Slika 5.97 Dinamika promene pritiska u toku odvijanja ciklusa za oba sistema
sagorevanja i za nivo optereenja pe = 4,5 bar

223
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=3.0bar
10 12

8 RME100KDS 10
D100KDS

dp/da [bar/ KV]

dp/da
D100
6 8
o RME100

dp/da [bar/ KV ]
2
4 6

o
2 4

2
0 2

-2 0
2
dp/da
-4 -2

-6 -4
348 352 356 360 364 368 372 376 380
o
[ KV]

Slika 5.98 Dinamika promene pritiska u toku odvijanja ciklusa za oba sistema
sagorevanja i za nivo optereenja pe = 3,0 bar

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=1.5bar

10 12
RME100KDS
8 D100KDS 10

dp/da [bar/ KV ]
D100
2
dp/da
dp/da [bar/ KV]

6 RME100 8 o
o

4 6
2

2 4

0 2

-2 0

-4 2 -2
dp/da
-6 -4
350 355 360 365
o
[ KV]

Slika 5.99 Dinamika promene pritiska u toku odvijanja ciklusa za oba sistema
sagorevanja i za nivo optereenja pe = 1,5 bar

Uvoenjem klipnog sklopa sa delimino izolovanom komorom KDS veliina

dp/d se dalje sniava kako pri pogonu dizel gorivom tako jo vie pri pogonu
biogorivom RME100, to se moe videti na slici 5.96. Kod ostalih radnih reima vai
sito pravilo. Pri radu sa delimino izolovanom komorom sniava se nivo maksimuma
dp/d i to uvek vie sa biogorivom nego sa dizel gorivom. Isto se odnosi i na drugi

224
izvod pritiska po uglu kolenastog vratila d2p/d2. Jedino na najniem optereenju koje
odgovara srednjem efektivnom pritisku od oko pe=1,5bar razlike u tokovima krivih
dp/d i d2p/d2 su veoma male ak sa blago obrnutim trendom.

5.4.3. Zakon oslobaanja toplote za dizel i biodizel sa i bez KDS sistema

5.4.3.1. Diferencijalni zakon oslobaanja toplote

Na slikama 5.100 do 5.103, prikazani su zakoni oslobaanja toplote za oba

goriva i oba sistema sagorevanja na svim istraivanim radnim reimima. Moe se uoiti
da na svim radnim reimima sagorevanje poinjalo ranije za biodizel nego za dizel
gorivo a podizanje termikog nivoa komore za sagorevanje utie tako da se poetak
sagorevanja pomera ka jo manjim uglovima kao posledica skraenja pps. Usled
isparavanja nagomilane koliine goriva u komori za sagorevanje tokom pps, moe se
uoiti negativan deo dijagrama od trenutka dospea prvih estica goriva u komoru do
trenutka otpoinjanja sagorevanja. Ovo traje sve dotle dok dijagram ne pree u
pozitivnu stranu.
Posle poetka sagorevanja (po isteku pps) sledi veoma brzo (burno) sagorevanje
koje sainjava period neregulisanog sagorevanja. Sledi isto difuzno sagorevanje ija je
brzina odvijanja uglavnom dirigovana brzinom formiranja smee goriva i vazduha.
to se tie maksimuma brzine oslobaanja toplote vidi se da se uvek najvei
maksimum postie pri sagorevanju dizel goriva i to na svim reimima. To je posledica
dueg pps koji ima dizel gorivo D100. Maksimum zakona oslobaanja toplote dq/da za
RME100 je uvek nii nego pri sagorevanju dizel goriva, ali se moe primetiti da se ta
razlika smanjuje sa snienjem optereenja motora a na najniem optereenju od sa
srednjim efektivnim pritiskom pe=1,5 bar praktino ta razlika i ne postoji. Primenom
sistema sagorevanja sa deliminom izolacijom komore za sagorevanje, radne oznake
KDS, maksimumi funkcije toka oslobaanja toplote se sniavaju za oba goriva i
RME100 i D100 a najnii maksimum se postie pri radu sa metilestrom uljane repice
RME100KDS. Takoe se moe videti da su maksimumi brzine oslobaanja toplote za
biogorivo RME100 i RME100KDS pomereni u levo, odnosno blie SMT, u odnosu na
referentno gorivo D100. Primena izolovane komore sistema KDS pomera ovaj

225
maksimum jo blie SMT, dok kod dizel goriva primena ovog sistema praktino ne
utie na pomeranje maksimuma funkcije brzine oslobaanja toplote.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=6bar

80

70 RME100KDS
dQ/d [J/ KV]

D100KDS
60 D100
o

RME100
50

40

30

20

10

-10
350 360 370 380 390 400 410 420 430

o
[ KV]

Slika 5.100 Zakon oslobaanja toplote za nivo optereenja pe = 6 bar

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=4.5bar

80

RME100KDS
dQ/d [J/ KV]

70
D100KDS
o

D100
60 RME100

50

40

30

20

10

-10
350 360 370 380 390 400 410 420 430
o
[ KV]

Slika 5.101 Zakon oslobaanja toplote za nivo optereenja pe = 4,5 bar

226
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=3bar

80

dQ/d [J/ KV]

70 RME100KDS
D100KDS

o
D100
60 RME100

50

40

30

20

10

-10
350 360 370 380 390 400 410 420 430
o
[ KV]

Slika 5.102 Zakon oslobaanja toplote za nivo optereenja pe = 3 bar

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=1.5bar

60

RME100KDS
50 D100KDS
D100
RME100
dQ/d [J/ KV]

40
o

30

20

10

-10
350 360 370 380 390 400 410 420 430
o
[ KV]

Slika 5.103 Zakon oslobaanja toplote za nivo optereenja pe = 1,5 bar

Prema tome, moe se zakljuiti da primena delimino izolovane komore

sagorevanja doprinosi skraenju pps, snienju maksimuma brzine oslobaanja toplote i
to kako za primenjeni biodizel tako i za dizel gorivo i pomeranju ovog maksimuma

227
blie SMT, to je posebno izraeno za gorivo RME100. Sve ovo ima uticaja na
odgovarajui tok pritiska gasa u cilindru i dalje odvijanje radnog ciklusa motora.

5.4.3.3.Kumulativni zakon oslobaanja toplote

Slike 5.104 do 5.107 prikazuju kumulativne (integralne) zakone oslobaanja

toplote (sagorevanja) za oba goriva i oba sistema sagorevanja i za razliite radne reime
koji su istraivani u ovom radu. Sa dijagrama se moe uoiti da RME100 ima
tendenciju breg oslobaanja energije iz ciklusne koliine goriva nego pri radu sa dizel
gorivom. Ovaj trend traje do oko 357 oKV, posle ega bre sagoreva dizel gorivo.
Napred izneta konstatacija se odnosi na proces sa standardnim sistemom
sagorevanja. Ako se primeni sistem delimine izolacije komore za sagorevanje KDS,
opet u poetku bre sagoreva RME100 nego referentno dizel gorivo, dok se kasnije
redosled brzina sagorevanja menja u korist dizel goriva, s tim da se ova promena
odigrava ranije nego pri radu sa standardnim sistemom sagorevanja.
Ako se posmatra redosled sva etiri kumulativna zakona sagorevanja
(oslobaanja toplote), vidi se da najbre sagoreva RME100 KDS zatim RME100 a
sledi D100KDS i na kraju D100. U daljem toku procesa sagorevanja kada doe do
promene redosleda brzina sagorevanja vidi se da redosled ide: D100KDS,
RME100KDS, D100 i RME100 respektivno. Oigledno da delimina izolacija komore
za sagorevanje utie na poveanje brzine oslobaanja toplote iz ciklusne koliine
goriva, s tim da se znatno vie ubrzava sagorevanje RME100 nego dizel goriva. Ako se
posmatraju kumulativni zakoni sagorevanja za sva etiri nivoa optereenja mogue je
uoiti da se najvee razlike u brzini oslobaanja toplote mogu registrovati na najniem
nivou optereenja od 25% a najmanje na najviem nivou optereenja od 100%, i da se
postepeno smanjuju sa poveanjem nivoa optereenja. Inae kod oba sistema
sagorevanja, sagorevanje dizel goriva poinje kasnije, zbog dueg pps, a izolacija
komore poetak sagorevanja pomera ka ranije.
Razlika u maksimalnoj vrednosti kumulativnog zakona oslobaanja toplote
izmeu dizel goriva i RME100, u oba sluaja je posledica nie donje toplotne moi
biogoriva. Na niim nivoima optereenja 75%, 50% i 25% redosled brzina sagorevanja
u kasnijim fazama procesa se donekle menja tako to je najvea brzina sagorevanja sa
RME100KDS a najmanja sa RME100. Isto pravilo vai za nivo optereenja 50%. Na

228
radnom reimu 1600 o/min i 25% optereenja u poetku procesa sagorevanja bre
sagoreva biodiziel RME100 ali nema bitnog uticaja izolacija komore na brzinu
sagorevanja ovog goriva. Takoe ova izolacija nema bitnog uticaja ni na sagorevanje
dizel goriva D100, na ovom nivou optereenja a to gorivo inae u obe varijante sistema
sagorevanja u poetku sagoreva sporije.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=6.0bar

800
Q [J]

600
RME100KDS
D100KDS
D100
400
RME100

200

340 350 360 370 380 390 400 410 420 430
o
[ KV]

Slika 5.104 Kumulativni zakon sagorevanja za dizel i RME i oba sistema sagorevanja
za nivo optereenja pe = 6 bar

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=4.5bar

800

600
Q [J]

400
RME100KDS
D100KDS
D100
200 RME100

340 350 360 370 380 390 400 410 420 430
o
[ KV]

Slika 5.105 Kumulativni zakon sagorevanja za dizel i RME i oba sistema sagorevanja
za nivo optereenja pe = 4,5 bar

229
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=3.0bar
800

600
Q [J]

400

RME100KDS
200 D100KDS
D100
RME100

340 350 360 370 380 390 400 410 420 430
o
[ KV]

Slika 5.106 Kumulativni zakon sagorevanja za dizel i RME i oba sistema sagorevanja
za nivo optereenja pe = 3,0 bar

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=1.5bar

800

600
Q [J]

400

200 RME100KDS
D100KDS
D100
RME100
0

340 350 360 370 380 390 400 410 420 430
o
[ KV]

Slika 5.107 Kumulativni zakon sagorevanja za dizel i RME i oba sistema sagorevanja
za nivo optereenja pe = 1,5 bar

230
5.4.4. Faze procesa sagorevanja komore KDS

5.4.4.2. Periodi pritajenog sagorevanja

Tabela 5.9 daje vrednosti a Slika 5.108 prikazuje duinu trajanja pps za oba
goriva i oba sistema sagorevanja na sva etiri radna reima.

Tabela 5.9 Duina perioda pritajenog sagorevanja

Srednji efektivni pritisak pe = 6 bar
D100KDS D100 RME100KDS RME100
pps ( KV )
o 5,7 6,1 5,65 6,0
Srednji efektivni pritisak p e = 4.5 bar
D100KDS D100 RME100KDS RME100
pps ( KV )
o 6,3 6,5 5,7 6,4
Srednji efektivni pritisak p e = 3 bar
D100KDS D100 RME100KDS RME100
pps ( KV )
o 6,5 6,75 5,85 6,7
Srednji efektivni pritisak p e = 1.5 bar
D100KDS D100 RME100KDS RME100
pps ( o KV ) 8,5 8,6 6,95 7,25
pps ( o KV ) - period pritajenog sagorevanja

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min, goriva D100 i RME100

za sve nivoe opterecenja
10

D100KDS
D100
8
RME100KDS
RME100
pps [ KV]

6
o

0
1,5 3 4,5 6
Srednji efektivni pritisak pe (bar)

Slika 5.108 Dijagram trajanja perioda pritajenog sagorevanja

231
5.4.4.2. Trenutak oslobaanja odreene koliine toplote

Na slikama 5.109 do 5.112 prikazana je uglovna zavisnost karakteristinih udela

sagorelog goriva za obe vrste goriva i oba sistema sagorevanja na sva etiri radna
reima. Biogorivo RME100 sagoreva najdue posmatrano preko veliine 90%
sagorelog goriva, naroito na najviem nivou optereenja. Delimina izolacija komore
doprinosi skraenju procesa sagorevanja kako za dizel gorivo tako i za RME100. Na
niim nivoima optereenja ovo pravilo ne vai uvek a kada je re o 50% sagorelog
goriva neoekivano izolacija komore ak produava trajanje sagorevanja ove koliine
goriva i to kako za biogoriva tako i za RME100. Na poetku sagorevanja kod 5% i 10%
sagorelog goriva moe se videti da RME100 bre sagoreva a izolacija komore ovaj
proces jo vie ubrzava i to kod oba goriva. Kod najnieg nivoa optereenja izolacija
komore skoro da nema uticaja na ukupno trajanje sagorevanja a mali je uticaj i na
trajanje 5% i 10% sagorelog goriva.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=6.0bar

410
D100KDS
D100
RME100KDS
400
RME100
[ KV]
o

390

380

370

360

5% 10% 50% 90%

% sagorelog goriva

Slika 5.109 Koliina sagorelog goriva do odreenog ugla kolenastog vratila pri radu sa
dizel gorivom i repiinim metil estrom RME100 za standardnu i kDS komoru na
optereenju od 100%

232
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=4.5bar
410
D100KDS
D100
400 RME100KDS
[ KV]
RME100
o

390

380

370

360

5% 10% 50% 90%

% sagorelog goriva

Slika 5.110 Koliina sagorelog goriva do odreenog ugla kolenastog vratila pri radu sa
dizel gorivom i repiinim metil estrom RME100 za standardnu i kDS komoru na
optereenju od 75%

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=3.0 bar

410
D100KDS
D100
400 RME100KDS
RME100

390
[ KV]
o

380

370

360

5% 10% 50% 90%

% sagorelog goriva

Slika 5.111 Koliina sagorelog goriva do odreenog ugla kolenastog vratila pri radu sa
dizel gorivom i repiinim metil estrom RME100 za standardnu i KDS komoru na
optereenju od 50%

233
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=1.5bar
410
D100KDS
D100
400 RME100KDS
[ KV] RME100
o

390

380

370

360

5% 10% 50% 90%

% sagorelog goriva

Slika 5.112 Koliina sagorelog goriva do odreenog ugla kolenastog vratila pri radu sa
dizel gorivom i repiinim metil estrom RME100 za standardnu i KDS komoru na
optereenju od 25%

Neto bolja preglednost koliine sagorelog goriva moe se dobiti ako se

posmatra udeo sagorelog goriva u odnosu na SMT slike 5.113 do 5.116
.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=6.0bar

50
D100KDS
D100
[ KV]

40 RME100KDS
RME100
o

30

20

10

SMT 0

-10
5% 10% 50% 90%
% Sagorelog goriva

Slika 5.113 Trenutak oslobaanja odreene toplote u odnosu na SMT pri radu sa dizel
gorivom i repiinim metil estrom RME100 za standardnu i KDS komoru na optereenju
od 100%

234
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=4.5 bar
50
D100KDS
D100
40

[ KV]
RME100KDS
o RME100

30

20

10

SMT 0

-10
5% 10% 50% 90%
% Sagorelog goriva

Slika 5.114 Trenutak oslobaanja odreene toplote u odnosu na SMT pri radu sa dizel
gorivom i repiinim metil estrom RME100 za standardnu i KDS komoru na optereenju
od 75%

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=3.0bar

50
D100KDS
D100
40
[ KV]

RME100KDS
RME100
o

30

20

10

SMT 0

-10
5% 10% 50% 90%
% Sagorelog goriva

Slika 5.115 Trenutak oslobaanja odreene toplote u odnosu na SMT pri radu sa dizel
gorivom i repiinim metil estrom RME100 za standardnu i KDS komoru na optereenju
od 50%

235
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=1.5 bar
50
D100KDS
D100
40

[ KV]
RME100KDS
RME100

o
30

20

10

SMT 0

-10
5% 10% 50% 90%
% Sagorelog goriva

Slika 5.116 Trenutak oslobaanja odreene toplote u odnosu na SMT pri radu sa dizel
gorivom i RME100 za standardnu i KDS komoru na optereenju od 25%

Slika 5.117 prikazuje ukupan period sagorevanja, definisan kao sagorelih 90%
ubrizganog goriva, u zavisnosti od optereenja motora. Naravno sa porastom
optereenja, odnosno sa porastom koliine ubrizganog goriva, ovaj period raste.
Meutim, efekat vrste goriva i tipa komore je dosta neodreen. Ipak na svim
optereenjima period sagorevanja RME 100 je dui od istog sa dizel gorivom. Meutim
period ukupnog sagorevanja sa i bez komore KDS je priblino isti, ili neznatno dui sa
RME, pogotovu na srednjim i najviim optereenjima.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min, goriva D100 i RME100

za sve nivoe opterecenja
60
D100KDS
D100
50 RME100KDS
[ KV]

RME100
o

40

30

20

10

0
25% 50% 75% 100%
Srednji efektivni pritisak pe (bar)

Slika 5.117 Ugao na kome sagori 90% goriva

236
5.4.4.3. Razvijena koliina toplote po fazama sagorevanja

Na slikama 5.118 do 5.123 prikazane su razvijene koliine toplote u periodu

neregulisanog i u periodu regulisanog difuznog sagorevanja . Moe se videti da izolacija
komore doprinosi smanjenju razvijen koliine toplote tokom perioda neregulisanog
sagorevanja i to kako kod dizel goriva tako i kod biogoriva RME100. Ovo pravilo vai
na svim ispitanim radnim reimima.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=6.0bar

600
D100KDS
D100
Q [J]

500 RME100KDS
RME100

400

300

200

100

0
QII QIII+QIV
Faze procesa sagorevanja
QII - neregulisano sagorevanje
QIII+QIV - regulisano sagorevanje i dogorevanje (difuzno sagorevanje)

Slika 5.118 Razvijena koliina toplote po fazama na optereenju od 100%

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe= 4.5bar

600
D100KDS
D100
500 RME100KDS
RME100
Q [J]

400

300

200

100

0
QII QIII+QIV
Faze procesa sagorevanja
QII - neregulisano sagorevanje
QIII+QIV - regulisano sagorevanje i dogorevanje (difuzno sagorevanje)

Slika 5.119 Razvijena koliina toplote po fazama na optereenju od 75%

237
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=3.0bar
600
D100KDS
D100
500 RME100KDS
RME100
Q [J]
400

300

200

100

0
QII QIII+QIV
Faze procesa sagorevanja
QII - neregulisano sagorevanje
QIII+QIV - regulisano sagorevanje i dogorevanje (difuzno sagorevanje)

Slika 5.120 Razvijena koliina toplote po fazama na optereenju od 50%

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,goriva D100 i RME100, pe=1.5 bar

500
D100KDS
D100
400 RME100KDS
RME100
Q [J]

300

200

100

0
QII QIII+QIV
Faze procesa sagorevanja
QII - neregulisano sagorevanje
QIII+QIV - regulisano sagorevanje i dogorevanje (difuzno sagorevanje)

Slika 5.121 Razvijena koliina toplote po fazama na optereenju od 25%

Sa druge strane izolacija komore doprinosi poveanju koliine razvijene toplote

u difuznoj fazi sagorevanja i to pravilo opet vai za sve radne reime. Ovo praktino
znai da se poveava udeo sagorelog goriva u difuznoj fazi sagorevanja sa uvoenjem
delimine izolacije komore za sagorevanje.

238
5.4.3. Uticaj EGR

5.4.3.1.Uticaj EGR na pz iTz

Na slikama 5.122 i 5.123 prikazan je uticaj recirkulacije izduvnih gasova na tok

pritiska i srednje temperature u cilindru motora. Istraivanje je vreno sa dva nivoa EGR
ne raunajui nulti nivo.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,gorivo D100 pe=3.0 bar

uticaj EGR na dva nivoa recirkulacije
80 1400

70 1300
pz

Tz [K]
60 1200
pz [bar]

50 1100
Tz
40 1000

30 900
EGR0%
EGR1
20 EGR2 800
EGR0 KDS
10 EGR1 KDS 700
EGR2 KDS
0 600
340 350 360 370 380 390 400
o
[ KKV]

Slika 5.122 Uticaj EGR na tok pz i Tz sa dizel gorivom za oba sistema sagorevanja

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,gorivo RME100 pe=3.0 bar

uticaj EGR na dva nivoa recirkulacije
80 1400

70 1300
pz [bar]

Tz [K]

60 pz 1200

50 1100
Tz
40 EGR0% 1000
EGR1
30 EGR2 900
EGR0 KDS
EGR1 KDS
20 800
EGR2 KDS

10 700

0 600
340 350 360 370 380 390 400
o
[ KKV]

Slika 5.123 Uticaj EGR na pz i Tz za biodizel RME100

239
 Uvoenjem odgovarajue koliine izduvnih gadova u usisni sistem i cilindar
motora dolazi do smanjenja maksimalnog cilindarskog pritiska a isto tako i smanjenja
maksimuma srednje temperature ciklusa. Sa dijagrama se moe videti da je ovaj uticaj
vei pri radu sa dizel gorivom i to sa oba sistema sagorevanja, nego pri radu sa
RME100. Verovatni tazlog za ovo je prisustvo kisonika u molekulu goriva RME100,
tako da je ovo gorivo pri sagorevanju manje osetljivo na prisustvo EGR gasova nego
dizel gorivo. U svakom sluaju prisustvo EGR gasova i snienje nivoa maksimuma
pritiska i temperature u cilindru ima posledice po sastav izduvnih gasova to e kasnije
biti detaljnije komemntarisano

5.4.3.3. Uticaj EGR na zakon oslobaanja toplote

Slike 5.124 i 5.125 prikazuju uticaj recirkulacije izduvnih gasiova na tok i

poloaj krivih zakona oslobaanja toplote za dizel gorivo i gorivo RME100 i to kod oba
sistema sagorevanja.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,gorivo D100 pe=3.0 bar

uticaj EGR na dva nivoa recirkulacije
80
dQ/d [J/ KV]

70
o

60

50

40
EGR0%
30 EGR1
EGR2
20 EGR0 KDS
EGR1 KDS
10 EGR2 KDS

-10
350 360 370 380 390 400 410
o
[ KV]

Slika 5.124 Uticaj recirkulacije izduvnih gasova na brzinu osloboene toplote za oba
sistema sagorevanja za dizel gorivo D100

240
 Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,gorivo RME100 pe=3.0 bar
uticaj EGR na dva nivoa recirkulacije
80

dQ/d [J/ KV] 70

o

60

50

40
EGR0%
30 EGR1
EGR2
20 EGR0 KDS
EGR1 KDS
EGR2 KDS
10

-10
350 360 370 380 390 400 410
o
[ KV]

Slika 5.125 Uticaj recirkulacije izduvnih gasova na brzinu osloboene toplote za oba
sistema sagorevanja za biodizel RME100

Kod oba goriva uvoenje EGR gasova doprinosi produenju pps i pomeranju
maksimuma zakona oslobaanja toplote udesno. Takoe dolazi do veoma malog
snienja maksimalne vrednosti ove veliine. Isto se deava i kod istraivanog biogoriva
RME100.
U varijanti delimino izolovane komore, kod oba goriva maksimum vrednosti
funkcije dq/d se sniavaju a sa poveanjem koliine EGR gasova ovi maksimumi se
pomeraju u desnu stranu to dovodi do razvlaenje procesa sgorevanja.

5.4.3.4. Kumulativni zakon oslob toplote sa EGR

Na slikama 5.126 i 5.127 prikazani su kumulativni zakoni oslobaanja toplote za

dizel gorivo i RME100 na dva nivoa recirkulacije izduvnih gasova i kod oba sistema
sagorevanja. Iz tokova krivih kumulativnog zakona oslobaanja toplote moe se
konstatovati da sa poveanjem koliie EGR gasova dolazi do usporavanja procesa
sagorevanja i to kod oba sistema sagorevanja. Takoe se moe videti da se kod sistema

241
delimine izoalcije komore KDS, oslobaa neto vea koliin toplote i to sa oba
goriva. To je posledica neto poveane ciklusne potronje goriva u sluaju primene
sistema sagorevaanja KDS. Ovo se inae moe lako uuoiti i sa slike 5.88, koja
prikazuje tokover krivih specifine efektivne potronje goriva u funkciji optereenja za
oba goriva i oba sistema sagrevanja.

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,gorivo D100 pe=3.0 bar

uticaj EGR na dva nivoa recirkulacije
500

400

300
Q [J]

200

EGR0%
100
EGR1
EGR2
EGR0 KDS
0 EGR1 KDS
EGR2 KDS

-100
350 360 370 380 390 400 410 420
o
[ KV]

Slika 5.126 Kkumulativni zakon osloboene toplote za D100 sa EGR

Motor:LDA450-KDS, 1600 o/min,gorivo RME100 pe=3.0 bar

uticaj EGR na dva nivoa recirkulacije
500

400
Q [J]

300

200

100 EGR0%
EGR1
EGR2
EGR0 KDS
0 EGR1 KDS
EGR2 KDS

-100
330 340 350 360 370 380 390 400 410 420
o
[ KV]

Slika 5.126 Kumulativni zakon osloboene toplote za RME100 sa EGR

242
5.4.4. Izduvna emisija motora sa komorom KDS

Slike 5.127 do 5.131 prikazuju emisiju toksinih komponenti NOx, CH, CO i

dima za dizel gorivo i RME100 i to u varijanti oba sistema sagorevanja i sa
recirkulacijkom izduvnih gsova. Na slici 5.127, se moe videti da najvei nivo emisije
NOx daje biogorivo RME100 u varijanti izolovane komore to je donekle i oekivano.
Najnii nivo NOx emisije daje dizel gorivo. Uopte delimina izolacija komore
doprinosi poveanju emisije NOx sa oba goriva. Na slici 5.128 prikazan je i uticaj
recirkulacije izduvnih gasova na emisiju NOx. Vidi se da poveanju koliine
recirkulisanih gaova dolazi do snienja emisije NOx i to kod oba goriva i oba sistema
sagorevanja, samo to je snienje vee kod standardnog sistema sagorevanja.
Na slici 5.129, je prikazan uticaj vrste goriva i izolacije komore na emisiju dima.
Najvii nivo dimnosti se postie sa dizel gorivom i KDS sistemom a najnii sa
biogorivom RME100 i standardnim sistemom sagorevanja. Verovatni razlog poveane
emisije dima je previsoka temperatura zida komore i termika degradacije i kreking
procesi kojima je izloen deo goriva iz mlaza koji se deponuje na vreli zid komore.

Motor: LDA450KDS, 1600 o/min,emisija NOx

900

800
NOx [ppm]

700

600

500

400 D100
D100KDS
RME100
300 RME100KDS

200

25% 50% 75% 100%

Nivo optereenja motora

Slika 5.127 Izduvna emisija NOx bez EGR sa standardnom i KDS komorom

243
 Motor: LDA450KDS, 1600 o/min,emisija NOx
1000

900

800
D100
NOx [ppm] 700 D100KDS
RME100
600 RME100KDS

500

400

300

200

100

0
25% 50% E2 50% E1 50% E0 75% 100%
Opterecenje motora

Slika 5.128 Izduvna emisija NOx bez i sa EGR, kao i sa standardnom i KDS komorom

Motor: LDA450KDS, 1600 o/min,emisija dima

5

D100
DIM [bosch]

D100KDS
4 RME100
RME100KDS

0
25% 50% 75% 100%

Nivo optereenja motora

Slika 5.129 Izduvna emisija dima bez EGR sa standardnom i KDS komorom

to se tie uticaj sistema EGR na nivo dimnosti ona se moe videti na slici
5.130. Naime, vidi se da sa uvoenjem EGR gasova u cilindar motora dolazi do
poveanja nivoa dimnosti i to za oba sistema sagorevanaja s tim to je poveanje vee
sa KDS sistemom nego da standardnim sistemom sagorevanja.

244
 Motor: LDA450KDS, 1600 o/min,emisija dima
6
RME100
D100
5 D100KDS
RME100KDS

4
Dim [Bosch]

0
1.5bar 3bar E2 3bar E1 3bar E0 4.5bar 6bar
Srednji efektivni pritisak - pe

Slika 5.130 Izduvna emisija dima bez i sa EGR, kao i sa standardnom i KDS komorom

Kada je re o emisiji CH i CO komponenti moe se rei da izolacija komore za

sagorevanje dovodi do izvesnog snienja emisije CH i CO pri radu sa dizel gorivom i do
poveanja emisije ovih komponenti pri radu sa biogorivom i pored velike koliine
kiseonika koja se nalazi u samom gorivu. Slike 5.131 i 5.132 prikazuje izduvnu emisiju
CH.

Motor: LDA450KDS, 1600 o/min,emisija HC

60
HC [ppm]

50

40

30

20 D100
D100KDS
RME100
10 RME100KDS

0
25% 50% 75% 100%

Nivo optereenja motora

Slika 5.131 Izduvna emisija CH bez EGR sa standardnom i KDS komorom

245
 Motor: LDA450KDS, 1600 o/min,emisija HC

RME100
60
D100
D100KDS
RME100KDS

HC [ppm] 45

30

15

0
25% 50% E2 50% E1 50% E0 75% 100%
Srednji efektivni pritisak - pe

Slika 5.132 Izduvna emisija CH bez i sa EGR, kao i sa standardnom i KDS komorom

Slika 5.133 pokazuje poveanje emisije CO pri pogonu sa RME100 i sisemom

KDS. Takoe kada je re o uticaju sistema recirkulacije izduvnih gasova na slici 5.134
se moe videti ovaj uticaj. Sa rastom koliine EGR gasova dolazi do poveanja emisije
ove komponente.

Motor: LDA450KDS, 1600 o/min,emisija CO

0,12

0,10
CO [%]

0,08

0,06

D100
D100KDS
0,04 RME100
RME100KDS

0,02

0,00
25% 50% 75% 100%

Nivo optereenja motora

Slika 5.133 Izduvna emisija CO bez EGR sa standardnom i KDS komorom

246
 Motor: LDA450KDS, 1600 o/min,emisija CO
0,16

0,14 RME100
D100
D100KDS
CO [%] 0,12 RME100KDS

0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
25% 50% E2 50% E1 50% E0 75% 100%
Srednji efektivni pritisak - pe

Slika 5.130 Izduvna emisija CO bez i sa EGR, kao i sa standardnom i KDS komorom

247
6. ZAKLJUAK I PREPORUKE ZA DALJI RAD

U radu je data analiza mogunosti pogona dizel motora sa direktnim

ubrizgavanjem alternativnim biogorivima pri razliitim radnim reimima. Takoe, u
okviru istraivanja izvrena je i detaljna analiza procesa sagorevanja pri pogonu ovim
alternativnim biogorivima, kao i uticaj ovih goriva na promenu sastava izduvnih gasova
motora. Svi dobijeni rezultati su uporeeni sa onima dobijenim pri pogonu motora
referentnim standardnim dizel gorivom proizvedenim po standardu EN590. U okviru
ovih istraivanja analizirani su neki termodinamiki parametri motora u usisnoj i
natpunjenoj varijanti kao i u uslovima recirkulacije izduvnih gasova (exhaust gas
recirculation) EGR. Takoe, u usisnoj varijanti motora istraen je i uticaj poveanja
termikog nivoa komore za sagorevanje, ugradnjom komore originalne konstrukcije sa
varijabilnim bonim zazorom koji potencijalno omoguava postizanje razliitih stepena
termike izoloacije varijacijom otpora termikom fluksu. U ovoj fazi istraivanja, boni
zazor je tako proraunat i definisan da se ne ponitava ni na najviem nivou optereenja
i na taj nain komora ostaje stlno delimino izolovana preko zazora izmeu spoljanje
bone strane i zida gnezda u klipu.
Sva istraivanja kako procesa sagorevanja i izduvne emisije tako i aprikacije
sistema recirkulacije izduvnih gasova i delimino izolovane komore za sagorevanje,
izvrena su na jednocilindrinom dizel motoru sa direktnim ubrizgavanjem iz redovne
proizvodnje, tipa LDA450 fabrike 21. maj Beograd. Motor je u istraivake svrhe
pripremljen ugradnjom odgovarajuih davaa- senzora i na bazi tako pripremljenog
motora formirana je odgovarajua kompleksna laboratorijska instalacija u Institutu za
motore Mainskog fakulteta u Beogradu. Za proces natpunjenja je korien kompresor
sa rotacionim klipovima tipa ROOTS pogonjen elektromotorom a za analizu sastava
izduvnih gsova korieni su odogovarajui analizatori i ureaj za merenje dimnosti
izduvnih gasova.
Istraivanje je sprovedeno na pomenutom motoru bez izmena na sistemu
ubrizgavanja i sa fabriki podeenim parametrima motora. Kada je re o sistemu
sagorevanja, korien je standardni sistem sagorevanja sa komorom otvorenog tipa

248
DMB/Lombardini a u drugoj fazi istraivanja ovaj standardni sistem sagorevanja je
zamenjen modifikovanim sistemom, ranije pomenutih karakteristika, radne oznake
KDS. Pri tome je osnovna geometrija komore za sagorevanje ostala ista da bi se ouvali
strujni uslovi u cilindru i komori, to je omoguilo istraivanje samo uticaja delimine
izolacije komore na proces sagroevanja. Pri aplikaciji sistema EGR korien je samo
niskopritisni kocept ovog sistema i u usisnoj i u natpunjenoj varijanti motora. EGR
ventil je bio klasine konstrukcije na bazi leptira sa potenciometrom za definisanje
poloaja leptira i nivoa njegove otvorenosti i sa daljinskom komandom i mogunou
praenja nivoa otvorenosti preko odgovarajueg displeja mernog ureaja. Sva
istraivanja su vrena na istom brzinskom reimu, n = 1600 o/min i na etiri nivoa
optereenja i u usisnoj i u natpunjenoj varijanti radnog ciklusa. Pri tome su u
natpunjenoj varijanti istraeni parametri radnog ciklusa, procesa sagorevanja i izduvne
emisije za sva istraivana goriva, dok je u usisnoj varijanti istraeno samo gorivo
metilestar uljane repice RME100 i to sa oba sistema sagorevanja, standardnim i KDS
sistemom.
Postupak navedenog eksperimentalnog istraivanja je sproveden u dve etape:
a. prva etapa je podrazumevala odgovarajua merenja na usisnoj varijanti
motora sa dva goriva. Prvo gorivo je bilo referentno dizel gorivo a drugo gorivo je bilo
biogorivo, metilestar uljane repice RME100. Rakoe u okviru ove etape je istraena i
mogunost aplkikacije delimino izolovane komore KDS pri radu sa navedena dva
goriva i detaljno prouen proces sagorevanja i promene u sastavu izduvnih gasova za
oba goriva i oba sistema sgorevanja. Isto tako je u okviru ovog dela istraivanja prouen
i uticaj primene sistema nehlaenog EGR-a na proces sagorevanja i izduvnu emisiju
motora.
b. druga etapa istraivanja je vrena na natpunjenoj varijatni motora i u
okviru ove etape je izvreno istraivanje primene svih alternativnih biogoriva u istom
B100 obliku ili u 50%-tnoj smei sa dizel gorivom, kao B50. Istraen je uticaj na
proces sagorevanja i izduvnu emisiju goriva RME100, SME100, PME100, RME50,
SME50, PME50 kao i smea suncokretovog rafinisanog ulja sa dizel gorivom SRF50.
Svi rezultati su uporeeni sa onima dobijenim pri pogonu sa standardnim dizel gorivom
na istim radnim reimima motora.

249
 Rezultati dobijeni pri tome se mogu sumirati u sledee zakljuke:
Primena biogoriva tipa metilestra biljnih ulja omoguava potpuno
nesmetan i stabilan rad motora kao i u sluaju pogona dizel gorivom. Meavina ulja
suncokreta i dizel goriva u odnosu 50 : 50 je takoe omoguavala nesmetan rad motora
ali s obzirom na kratko vreme pogona ovim gorivom ne moe se sa sigurnou rei
kakvi su efekti ove smee goriva na trajnost i pouzdanost motora i rad sistema
ubrizgavanja i sistema sagorevanja pri dugotrajnom pogonu.
Maksimalne vrednosti pritiska gasa u cilindru su vee pri pogonu sa
biogorivom nego pri pogonu sa referentnim dizl gorivom u natpunjenoj varijanti motora
na veini radnih reima. Takoe, maksimalne vrednosti cilindarskog pritiska se postiu
ranije (blie SMT) pri pogonu biogorivima. Gradijenti brzine porasta pritiska su nii za
biogoriva tipa biodizel nego za dizel gorivo, osim u sluaju RME100, u natpunjenoj
varijanti radnog ciklusa i pri radu sa istim B100 gorivima. U sluaju meavine goriva
B50 gradijenti pritiska su nii od onih za dizel gorivo za sve meavine, osim SRF50 gde
je gradijent pritiska vii na niim nivoima optereenja (OP50 i OP25).
Kad je re o zakonima oslobaanja toplote pri radu sa B100 maksimumi
ovog zakona su uvek nii sa biogorivima nego sa dizel gorivom osim za RME100 na
najniem nivou optereenja. Kod smea goriva B50 maksimumi ovog zakona su uvek
nii za biogoriva nego za dizel gorivo, osim za smeu SRF50 gde je ovaj maksimum
vii na reimu najnieg optereenja OP25. Iz kumulativnih zakona oslobaanja
toplote moe se videti da najsporije sagoreva RME100 a najbre dizel gorivo D100.
Ovo oigledno ima veze sa brzinom formiranja smee koja je neto manja kod biogoriva
zbog vee gustine, kinematske viskoznosti i veeg povrinskog napona kapljice u
mlazu. To dovodi do toga da dizel gorivo bre sagoreva i pored dueg perioda
zakanjenja upaljenja. Isto razmatranje se odnosi i na smee B50, pri emu smee
RME50 i SRF50 sagorevaju priblino istom brzinom.
Pri ubrizgavanju biogoriva dolazi do izvesnog poveanja maksimalnog
pritiska ubrizgavanja, kao i zaostalog pritiska u cevi visokog pritiska. Takoe je
utvreno da je sistem ubrizgavanja motora na kome su vrena ova istraivanja,
nedovoljno optimiran i da su prenici kanala mlaznice preveliki to utie na kvalitet
rasprivanja goriva ubrizganog u komoru a to se naroito odnosi na ubrizgavanje
biogoriva. Zbog prevelikog prenika kanala mlaznice po odizanju igle brizgaa sa svog

250
sedita, pritisak ne uspeva da se povea iznad vrednosti pritiska odizanja igle, to utie
na kvalitet atomizacije goriva u mlazu dajui kapljice velikog prenika.
Specifina efektivna potronja goriva kao mera ekonominosti odvijanja
radnog ciklusa ima tendenciju poveanja pri korienju biogoriva u odnosu na sluaj
rada sa dizel gorivom. Potronja biogoriva ja vea zbog nie toplotne moi ovih goriva.
Poveanje specifine efektivne potronje je izmerano kako pri radu sa B100 tako i pri
radu sa smeama goriva B50. Specifina potronja energije po razvijenoj jedinici
efektivne snage je ista ili neto vea za biogoriva u natpunjenoj varijanti radnog ciklusa.
Verovatni razlog za ovo je veoma velika vrednost koeficijenta vika vazduha sa kojim
je motor radio u natpunjenoj varijanti tako da je s obzirom na nepovoljniji tok krivih
isparavanja istraivanih biogoriva u odnosu na dizel gorivo i tee isparljivosti biogoriva
i loijeg i sporijeg formiranja smee, proces sagorevanja bio manje efikasan i pored
prisustva kiseonika u strukturi goriva.
Duina perioda zakanjenja upaljenja peroda pritajenog sagorevanja
(pps) je uvek kraa za biogoriva i njihove meavine nego za dizel gorivo. Primeeno je
da su duine pps za RME100, RME50 i SRF50 skoro iste kao i za dizel gorivo naroito
na niim optereenjima.
Uglovno trajanje perioda neregulisanog sagorevanja je znatno krae nego
trajanje period regulisanog difuznog sagorevanja. Osim toga nisu primeene bitne
razlike u duini perioda neregulisanog sagorevanja za biogoriva i dizel gorivo
izuzimanjui PME100 koje ima krai ovaj period. Sa druge strane uglovno trajanje
difuznog sagorevanja je uvek due za biogoriva. Razvijene koliine toplote u periodu
neregulisanog sagorevanja su manje za biogoriva nego za dizel gorivo i to na svim
radnim reimima. Nasuprot tome rezvijene koliine toplote u fazi difuznog sagorevanja
su uvek vee za biogoriva nego za dizel gorivo na svim radnim reimima.Tokom
odvijanja globalnog procesa sagorevanja ciklusne kiliine goriva, bre sagoreva dizel
gorivo nego biogoriva osim na koliinama 5% i 10% na niim nivoima optereenja.
Poveanje maksimalne temperature u pojedinim zonama mlaza u toku
procesa sagorevanja kao i prisustvo kiseonika u biogorivima dovodi do poveane
emisije NOx u odnosu na dizel gorivo i to na svim radnim reimima za gorivo B100.
Emisija dima se sniava pri radu sa biogorivima na svim radnim reimima zbog
poveanog prisustva kiseonika u molekulima biogoriva.Emisija ugljenmonoksida CO je

251
nia na svim radnim reimima pri radu sa biogorivima. Emisija nesagorelih
ugljovodonika CH ima promenljiv karakter zavisno od vrste goriva/smee i radnog
reima i nema odreeni trend. Izmerena emisija CO2 je za nijansu vea sa biogorivima i
to na najviem nivou optereenja, dok je na niim nivoima optereenja priblino ista
kao i sa dizel gorivom.
Primena sistema recirkulacije izduvnih gasova ne utie bitno na
specifinu efektivnu potronju goriva i efektivni stepen korisnosti radnog ciklusa u
nadpunjenoj varijanti. Verovatni razlog za ovo je veliki viak vazduha sa kojim motor
radi u ovoj varijanti ciklusa.
Uvoenjem recirkulacije izduvnih gasova dolazi do smanjenja
maksimalnog pritiska i srednje temperature ciklusa. Pri tome je primeeno snienje ovih
maksimuma za sva goriva.
Uvoenjem recirkulacije izduvnih gasova dolazi do produenja pps i
pomeranja maksimuma zakona oslobaanja toplote u desnu stranu zbog kasnijeg
poetka sagorevanja. Recirkulacija izduvnih gasova- EGR, dovodi do poveanja duine
trajanja perioda neregulisanog sagorevanja dok trajanje period difuznog sagorevanja
relativno stagnira. Primena EGR poveava koliinu toplote koja se oslobaa tokom
perioda neregulisanog sagorevanja i smanjenja koliine toplote osloboene tokom
difuznog sagorevanja.
Primena sistema EGR veoma snano utie na snienje emisije NOx i to
kako kod B100 tako i kod B50. Sa druge strane emisija dima se poveava sa rastom
koliine EGR gasova za sva goriva, ali manje za biogoriva nego za dizel gorivo. Emisija
CO komponente se takoe poveava sa rastom EGR stepena, dok emisija CH
komponente ima raznolik karakter. Emisija CO2 raste sa poveanjem koliine
recirkulisanih gasova i to za sva goriva u priblino istom odnosu.
U usisnoj varijanti motora maksimalni pritisak ciklusa je nii za
istraivano biogorivo RME100 nego za dizel gorivo. Primena sistema delimine
izolacije komore za sagorevanje- KDS dovodi do snienja maksimalnih vrednosti
cilindarskog pritiska i kod dizel goriva i kod RME100. Ovo se deava zbog skraenja
pps i sagorevanja manje koliine goriva u periodu neregulisanog sagorevanja sa niim
maksimumom zakona oslobaanja toplote. Sa delimino izolovanom komorom zapaa

252
se blai porast pritiska u cilidru reperezentovan vrednostima gradijnta porasta pritiska i
to za oba goriva.
Primena delimino izolovane komore dovodi do snienja maksimuma
zakona oslobaanja toplote i skraenja pps i to kako za dizel gorivo tak i za biogorivo
RME100. Izolacija komore za sagorevanje doprinosi skraenju ukupnog vremena
trajanja procesa sagorevanja naroito za RME100. Izolacija komoe za sagorevanje
doprinosi smanjenju koliine toplote razvijene u periodu neregulisanog sagorevanja i
poveanju koliine toplote razvijene u periodu difuznog sagorevanja i to za oba goriva.
Primena recirkulacije izduvnih gasova dovodi do snienja vrednosti
maksimuma pritiska i srednje temperature ciklusa za oba goriva i oba sistema
sagorevanja na svim radnim reimima. Sa druge strane primena sistema EGR dovodi do
produenja pps i pomeranja maksimuma zakona oslobaanja toplote u desno sa
izvesnim snienjem vrednosti ovog maksimuma i to za oba goriva.
Primena sistema delimine izolacije komore dovodi do poveanja
specifine efektivne potronje goriva za oba goriva osim na najniem nivou optereenja
gde se potronja minimalno sniava. Primena sistema delimine izolacije komore
poveava emisiju NOx zbog porasta temperature u cilindru, sniava se emisija CO sa
dizel gorivom ali raste sa RME100. Takoe raste emisija dima i estica i to za oba
goriva osim na najniem nivou optereenja.
Kada je re o daljim pravacima istraivanja problematike procesa sagorevanja i
sa ovim procesom tesno povezane emisije toksinih komponenti, preporuke se mogu
svesti uglavnom na sledee:
Istraivanje uticaja varijacije pritiska ubrizgavanja i ugla
predubrizgavanja na parametre procesa sagorevanja i izduvne emisije pri radu dizel
motora sa biogorivima na vie radnih reima.
Istraivanje uticaja razliitih konstruktivnih karakteristika mlaznice
brizgaa i prenika kanala mlaznice na proces sagorevanja i izduvnu emisiju pri pogonu
biogorivima
Istraivanje radnog ciklusa motora pri pogonu biogorivima u sluaju
primene vrlo visokih pritisaka ubrizgavanja (common rail, unit injector).
Istraivanje uticaja razliitog sadraja pojedinih masnih kiselina u
biogorivu na proces sagorevanja i emisiju izduvnih gasova.

253
 Dalja analiza uticaja izolacije komore za sagorevanje i podizanja
termikog nivoa celokupnog radnog prostora motora na proces sagorevanja i izduvnu
emisiju.
Formiranje modela isparavanja i meanja goriva i vazduha pri udaru
mlaza goriva u zid komore za sagorevanja i definisanje kriterijuma za odreivanje
koliine goriva koja e iz zone mlaza biti deponovana na zid komore posebno u
uslovima rada motora sa biogorivima ili biljnim uljima, kada se domet mlaza poveava
Odreivanje optimalnog termikog nivoa zida komore pri kome ne dolazi
do kreking procesa i pogoranja uslova sagorevanja, toksinosti izduvne emisije i
ekonominosti odvijanja radnog ciklusa
U okviru ovog rada su utvrene glavne karakteristike procesa
sagorevanja biogoriva kao i razlike u odnosu na one pri pogonu dizel gorivom. Takoe
je istraen i uticaj recirkulacije izduvnih gasova na proces sagorevanja. Uzimajui u
obzir gornje preporuke odnosna problematika bi mogla biti dodatno izuena u sluaju
pogona dizel motora sa direktnim ubrizgavanjem sa biogorivima tipa biodizel.

254
7. LITERATURA

[1] Diesel, R.: The Diesel oil-engine. Engineering, 93, 395-406 (1912). Chem. Abstr.,
6, 1984 (1912).

[2] Energy Information Administration (EIA), International Energy Annual 2005

(June-October 2007), web site www.eia.doe.gov/iea. Projections: EIA, World
Energy Projections Plus (2008).

[3] "World Proved Reserves of Oil and Natural Gas" US Energy Information
Administration (2007). Retrieved on 2008-08-19.

[4] U.S. Department of Energy, Energy Information Administration, International

Energy, Outlook 2004, April 2004.

[5] Nitske, W.R. and Wilson, C.M.: Rudolf Diesel Pioneer of the Age of Power,
University of Oklahoma Press, Norman, OK (1965).

[6] J.B. Heywood: Internal Combustion Engine Fundamentals, International

edition, McGraw-Hill, New York, 1988

[7] R. Diesel: Internal Combustion Engine; Patent No. 608,845. Patented Aug. 9,1898,
United States Patent Office

[8] I.M. Khan, i dr.: Prediction of Soot and Nitric Oxide Concentrations in diesel
Engine Exhaust, PIME Vol. C142/71, 1971

[9] I.M.Khan i dr.: A Method for Calculating the Formation and Combustion of Soot
in Diesel Engines, Heat Transfer in Flames, New York, 1974

[10] I.Glassman: Combustion, Accademic Press Inc., New York, 1977

[11] .. : , , 1980

[12] S.L.Plee i dr.: Effects of Flame temperature and Air-Fuel Mixing on Emissions of
Particulate Carbon from a Divided- Chamber Diesel Engine, Plenum Press, New York,
1981

[13] W. Cadman i dr.: The Study of the Effect of EGR on Engine Wear in a Heavy-
Duty Diesel Engine Using Analitycal Ferrography, SAE 860378

255
[14] N. Ladommatos i dr.: The Effects of Carbon Dioxide in Exhaust Gas Recirculation
on Diesel Engine Emissions, Journal of Automobile Engineering, 1998 Vol.212 No. D1

[15] P.Mattes,idr..Untersuchungen zur Abgasdruckfuhrung am

Hochleistungsdieselmotor, MTZ , No. 4, 1999

[16] Mitelbach M., Remschmidt C.: Biodiesel, The Comprehensive Handbook, Graz,
2004.
.

[17] Hall K.: Crops. Oilseed rape (Brasica napus ssp. oleifera). BioMatNet.Biological
Materials for Non-Food Products. www.nf-2000.org/secure/Crops/F590.htm

[18] UFOP Biodiesel Flowerpower: Facts, arguments, tips, Berlin, 2004.

[19] Directive 2003/3/EC of the European parliament and of the Councilon the promotion of the
use of energy from renewable sources, Brussels, 2003.

[20] Knothe, G., Van Gerpen, J., Krahl, J., The Biodiesel Handbook, AOCS Press, 2004.

[21] Jones S. i dr.: Using unmodified vegetable oils as a diesel fuel extender, A
literature review, University of Idaho, 2001

[22] Bruver J.J. i dr: The utilization of sunflower seed oil as renewable fuel for diesel
engines, In Agricultural Energy, 2, Biomass Energy] Crop production, ASAE
Publications 4-81, St. Joseph, MI: ASAE, 1981.

[23] Bettis B.L. i dr.: Fuel characteristics of vegetable oil from oilseed crops in the
Pacific Northwest, Agronomy, Journal,74, 1983.

[24] Harwood H.J.: Oleochemicals as a fuel: mechanical and economic feasibility,

J.,Am Oil Chem. Soc., 61,315,1984.

[25] He.M., i dr.: Study of rapeseed oil as alternative fuel for single cylinder diesel
engine, Ren. Energy, 28, 1447, 2003

[26] KYOTO PROTOCOL TO THE UNITED NATIONS FRAMEWORK CONVENTION ON

CLIMATE CHANGE, UNITED NATIONS, 1998

[27] .. :

,, 2009

[28] Ma F., Hanna M.A.: Biodiesel production: A review, Bioresource Techn.,70,

1,1999

[29] Adams C. i dr.: Investigation of soybean oil as a diesel fuel extender: Endurance
tests, J. Am. Oil Chem. Soc., 60, 1574, 1983.

256
[30] Ziejewski, M.Z., Kaufman, K.R., Schwab, A.W., Pryde, E.H., Diesel engine evaluation
of anonionic sunfllower oil-aqueons microemulsions, J. Am. Oil Chem. Soc.
61,1620,1984

[31] Nichaus, R.A., Goering, C.E., Savage, L.D., Sorenson, S.C., Cracked, soy bean oil as a
fuel for a diesel engine, Trans. ASAE, 29, 683, 1986.

[32] Schwab, A.W., i dr.: Diesel fuel from thermal decomposition of soybean oil, J. Am. Oil
Chem. Soc., 65, 1781, 1988.

[33] Agarwal A.K.: Biofuels (alcohols and biodiesel) applications as fuels for internal
combustion engines, Progress in Energy and Combustion Science 33 (2007) 233271

[34] Schuchardta U, Serchelia R, Vargas RM. Transesterification of vegetable oils: a

review. J Brazil Chem Soc 1998;9:199210.

[35] Freedman B, Pryde EH, Mounts TL. Variables affecting the yields of fatty esters
from transesterified vegetable oils. JAOCS 1984;61:163843.
[36] Gerhard Knothe i dr.: Biodiesel:The Use of Vegetable Oils and Their
Derivatives as Alternative Diesel Fuels, Oil Chemical Research, National Center for
Agricultural Utilization Research, Agricultural Research Service, U.S. Department of
Agriculture, Peoria, IL 61604
[37] .., ..
[/
. 2000. 4. . 7276.

[38] David Ryan P.E.: Biodiesel A Primer. NCAT Energy Specialist . September
2004. p. 14. ttp://attra.ncat.org/attrapub/PDF/biodiesel.pdf [/

[39] .: .
hppt://www.biodisel.com.ua2006/01/21.

[40] .. , .. , .. , .. , .. , ..
, .. , ..: :
, .. .: .: , 2006. 80 .

[41] Tomi M.: Identifikacija parametara matematikog modela strujno-

termodinamikih procesa dizel-motora, Doktorska disertacija, Beograd, 1987.

[42] Hohenberg G.: Definition und Eigenschaften des thermodynamischen

Verlustwinkels von Kolbenmaschinen, Automobil Industrie 4/76

[43] Tomi M.: A Quick Simplified Approach to the Evaluation of Combustion Rate
From an Internal Combustion Engine Indicator Diagram, Thermal Science, Vol. 12
(2008), No.1, pp 85-102

257
[44] Aydin H, Bayindir H. Performance and emission analysis of cottonseed oil
methyl ester in a diesel engine. Renew Energ 2010;35:58892.

[45] Hazar H. Effects of biodiesel on a low heat loss diesel engine. Renew Energ
2009;34:15337.

[46] Ozsezen AN, Canakci M, Turkcan A, Sayin C. Performance and combustion

characteristics of a DI diesel engine fueled with waste palm oil and canola oil
methyl esters. Fuel 2009;88:62936.

[47] Karabektas M. The effects of turbocharger on the performance and

exhaust emissions of a diesel engine fuelled with biodiesel. Renew Energ
2009;34:98993.

[48] Utlu Z, Koc ak MS. The effect of biodiesel fuel obtained from waste frying oil
on direct injection diesel engine performance and exhaust emissions. Renew
Energ 2008;33:193641.

[49] Ozgunay H, C olak S, Zengin G, Sari O, Sarikahya H, Yuceer L. Performance

and emission study of biodiesel from leather industry pre-fleshings. Waste
Manage 2007;27:1897901.

[50] Murillo S, Mguez JL, Porteiro J, Granada E, Moran JC. Performance and
exhaust emissions in the use of biodiesel in outboard diesel engines. Fuel
2007;86:176571.

[51] Hansen AC, Gratton MR, Yuan W. Diesel engine performance and NOx emissions
from oxygenated biofuels and blends with diesel fuel. Trans ASABE
2006;49:58995.

[52] Kaplan C, Arslan R, Surmen A. Performance characteristics of sunflower

methyl esters as biodiesel. Energ Source Part A 2006;28:7515.

[53] Reyes JF, Sepulveda MA. PM-10 emissions and power of a diesel engine fueled
with crude and refined biodiesel from salmon oil. Fuel 2006;85:17149.

[54] Carraretto C, Macor A, Mirandola A, Stoppato A, Tonon S. Biodiesel as

alternative fuel: experimental analysis and energetic evaluations. Energy
2004;29:2195211.

[55] Raheman H, Phadatare AG. Diesel engine emissions and performance from
blends of karanja methyl ester and diesel. Biomass Bioenerg 2004;27:3937.

[56] Ulusoy Y, Tekin Y, C etinkaya M, Kapaosmanoglu F. The engine tests of

biodiesel from used frying oil. Energ Source Part A 2004;26:92732.

258
[57] Cetinkaya M, Ulusoy Y, Tekin Y, Kapaosmanoglu F. Engine and winter road test
performances of used cooking oil originated biodiesel. Energ Convers Manage
2005;46:127991.

[58] Lin Y-C, Lee W-J,WuT-S,WangC-T. Comparison ofPAHand regulated harmful

matter emissions from biodiesel blends and paraffinic fuel blends on engine
accumulated mileage test. Fuel 2006;85:251623.

[59] Buyukkaya E. Effects of biodiesel on a DI diesel engine performance, emission

and combustion characteristics. Fuel 2010;89:3099105.

[60] Choi S-H, Oh Y. The emission effects by the use of biodiesel fuel. Int J Mod
Phys B 2006;20:44816.

[61] da Silva Fernando N, Antonio SP, Jorge RT. Technical feasibility assessment of
oleic sunflower methyl ester utilization in diesel bus engines. Energ Convers
Manage 2003;44:285778.

[62] Yucesu HS, Cumali I. Effect of cotton seed oilmethyl ester on the performance
and exhaust emission of a diesel engine. Energ Source Part A 2006;28:38998.

[63] Lin B-F, Huang J-H, Huang D-Y. Experimental study of the effects of vegetable
oil methyl ester on DI diesel engine performance characteristics and pollutant
emissions. Fuel 2009;88:177985.

[64] Ghobadian B, Rahimi H, Nikbakht AM, Najafi G, Yusaf TF. Diesel engine
performance and exhaust emission analysis using waste cooking biodiesel fuel
with an artificial neural network. Renew Energ 2009;34:97682.

[65] Qi DH, Geng LM, Chen H, Bian YZH, Liu J, Ren XCH. Combustion and
performance evaluation of a diesel engine fueled with biodiesel produced from
soybean crude oil. Renew Energ 2009;34:270613.

[66] Lapuerta M, Herreros JM, Lyons LL, Garcia-Contreras R, Brice Y. Effect of the
alcohol type used in the production of waste cooking oil biodiesel on diesel
performance and emissions. Fuel 2008;87:31619.

[67] Keskin A, Guru M, Altparmak D. Influence of tall oil biodiesel withMgandMo

based fuel additives on diesel engine performance and emission. Bioresource
Technol 2008;99:64348.

[68] Oguz H, Ogut H, Eryilmaz T. Investigation of biodiesel production, quality and

performance in Turkey. Energ Source Part A 2007;29:152935.

[69] Song J-T, Zhang C-H. An experimental study on the performance and exhaust
emissions of a diesel engine fuelled with soybean oil methyl ester. P I Mech
Eng D-J Aut 2008;222:248796.

259
[70] Al-Widyan MI, Tashtoush G, Abu-Qudais M. Utilization of ethyl ester of waste
vegetable oils as fuel in diesel engines. Fuel Process Technol 2002;76:91103.

[71] Kim H, Choi B. The effect of biodiesel and bioethanol blended diesel fuel on
nanoparticles and exhaust emissions from CRDI diesel engine. Renew Energ
2010;35:15763.

[72] Meng X, Chen G, Wang Y. Biodiesel production from waste cooking oil via
alkali catalyst and its engine test. Fuel Process Technol 2008;89:8517.

[73] Huir A, Golubkov I, Kronbergand B, van Stam J. Alternative fuel for a standard
diesel engine. Int J Engine Res 2006;7:5163.

[74] Usta N. An experimental study on performance and exhaust emissions of

a diesel engine fuelled with tobacco seed oil methyl ester. Energ Convers
Manage 2005;46:237386.

[75] Usta N. Use of tobacco seed oil methyl ester in a turbocharged indirect injection
diesel engine. Biomass Bioenerg 2005;28:7786.

[76] GumusM, Kasifoglu S. Performance and emission evaluation of a compression

ignition engine using a biodiesel (apricot seed kernel oil methyl ester) and its
blends with diesel fuel. Biomass Bioenerg 2010;34:1349.

[77] Usta N, Ozturk E, Can O, Conkur ES, Nas S, C on AH, et al. Combustion of
biodiesel fuel produced from hazelnut soapstock/waste sunflower oil mixture
in a diesel engine. Energ Convers Manage 2005;46:74155.

[78] Pal A, Verma A, Kachhwaha SS, Maji S. Biodiesel production through

hydrodynamic cavitation and performance testing. Renew Energ 2010;35:61924.

[79] Oner C, Altun S . Biodiesel production from inedible animal tallow and an
experimental investigation of its use as alternative fuel in a direct injection
diesel engine. Appl Energ 2009;86:211420.

[80] Monyem A, Van Gerpen JH, Canakci M. The effect of timing and oxidation on
emissions from biodiesel-fueled engines. Trans ASAE 2001;44:3542.

[81] Ramadhas AS, Muraleedharan C, Jayaraj S. Performance and emission evaluation

of a diesel engine fueled with methyl esters of rubber seed oil. Renew
Energ 2005;30:1789800.

[82] Has imoglua C, CinivizM,Ozsert I, Ic ingur Y, ParlakA, SalmanMC.

Performance characteristics of a low heat rejection diesel engine operating with
biodiesel. Renew Energ 2008;33:170915.

260
[83] Banapurmath NR, Tewari PG, Hosmath RS. Effect of biodiesel derived from
Honge oil and its blends with diesel when directly injected at different
injection pressures and injection timings in single-cylinder water-cooled
compression ignition engine. P I Mech Eng A-J Pow2009;223:3140.

[84] Sharma D, Soni SL, Mathur J. Emission reduction in a direct injection diesel
engine fueled by neem-diesel blend. Energ Source Part A 2009;31:5008.

[85] Guru M, Koca A, Can O, C nar C, S ahin F. Biodiesel production from waste
chicken fat based sources and evaluation with Mg based additive in a diesel
engine. Renew Energ 2010;35:63743.

[86] Kalam MA,Masjuki HH. Testing palm biodiesel and NPAA additives to control
NOx and CO while improving efficiency in diesel engines. Biomass Bioenerg
2008;32:111622.

[87] Armas O, Yehliu K, Boehman AL. Effect of alternative fuels on exhaust emissions
during diesel engine operation with matched combustion phasing. Fuel
2010;89:43856.

[88] Zhu L, Zhang W, Liu W, Huang Z. Experimental study on particulate and NOx
emissions of a diesel engine fueled with ultra low sulfur diesel, RME-diesel
blends and PME-diesel blends. Sci Total Environ 2010;408:10508.

[89] Godiganur S, Murthy CHS, Reddy RP. Performance and emission characteristics
of a Kirloskar HA394 diesel engine operated on fish oil methyl esters.
Renew Energ 2010;35:3559.

[90] Ryu K. The characteristics of performance and exhaust emissions of a

diesel engine using a biodiesel with antioxidants. Bioresource Technol
2010;101:S7882.

[91] Godiganur S, Murthy CHS, Reddy RP. 6BTA 5.9 G2-1 Cummins engine
performance and emission tests using methyl ester mahua (Madhuca indica)
oil/diesel blends. Renew Energ 2009;34:21727.

[92] Lujan JM, Bermudez V, Tormos B, Pla B. Comparative analysis of a DI diesel

engine fuelled with biodiesel blends during the European MVEG-A cycle:
Performance and emissions (II). Biomass Bioenerg 2009;33:94856.

[93] Sahoo PK, Das LM, Babu MKG, Arora P, Singh VP, Kumar NR, et al.
Comparative evaluation of performance and emission characteristics of jatropha,
karanja and polanga based biodiesel as fuel in a tractor engine. Fuel
2009;88:1698707.

261
[94] Fontaras G, Karavalakis G, Kousoulidou M, Tzamkiozis T, Ntziachristos L,
Bakeas E, et al. Effects of biodiesel on passenger car fuel consumption, regulated
and non-regulated pollutant emissions over legislated and real-world
driving cycles. Fuel 2009;88:160817.

[95] Cheung CS, Zhu L, Huang Z. Regulated and unregulated emissions from a diesel
engine fueled with biodiesel and biodiesel blended with methanol. Atmos
Environ 2009;43:486572.

[96] Deshmukh SJ, Bhuyar LB. Transesterified Hingan (Balanites) oil as a fuel for
compression ignition engines. Biomass Bioenerg 2009;33:10812.

[97] Korres DM, Karonis D, Lois E, Linck MB, Gupta AK. Aviation fuel JP-5 and
biodiesel on a diesel engine. Fuel 2008;87:708.

[98] Nascimento MAR, Lora ES, Correa PSP, Andrade RV, Rendon MA, Venturini OJ,
et al. Biodiesel fuel in diesel micro-turbine engines: Modelling and experimental
evaluation. Energy 2008;33:23340.

[99] Lin C-Y, Lin H-A. Engine performance and emission characteristics of a
threephase emulsion of biodiesel produced by peroxidation. Fuel Process Technol
2007;88:3541.

[100] Tsolakisa A, Megaritis A, Wyszynski ML, Theinnoi K. Engine performance and

emissions of a diesel engine operating on diesel-RME (rapeseed methyl ester)
blends with EGR (exhaust gas recirculation). Energy 2007;32:207280.

[101] Raheman H, Ghadge SV. Performance of compression ignition engine with

mahua (Madhuca indica) biodiesel. Fuel 2007;86:256873.

[102] Lin C-Y, Lin H-A. Diesel engine performance and emission characteristics of
biodiesel produced by the peroxidation process. Fuel 2006;85:298305.

[103] Agarwala D, Sinhab S, Agarwal AK. Experimental investigation of control of

NOx emissions in biodiesel-fueled compression ignition engine. Renew Energ
2006;31:235669.

[104] Puhan S, Vedaraman N, Ram BVB, Sankarnarayanan G, Jeychandran K. Mahua

oil (Madhuca Indica seed oil) methyl ester as biodiesel-preparation and emission
characterstics. Biomass Bioenerg 2005;28:8793.

[105] Canakci M. Performance and emissions characteristics of biodiesel from soybean

oil. P I Mech Eng D-J Aut 2005;219:91522.

[106] Alam M, Song J, Acharya R, Boehman A, Miller K. Combustion and emissions

performance of low sulfur, ultra low sulfur and biodiesel blends in a DI diesel
engine. SAE Paper 2004, 2004-01-3024.

262
[107] Turrio-Baldassarri L, Battistelli CL, Conti L, Crebelli R, De Berardis B, Iamiceli
AL, et al. Emission comparison of urban bus engine fuelled with diesel oil and
biodiesel blend. Sci Total Environ 2004;327:14762.

[108] Canakci M, Van Gerpen JH. Comparison of engine performance and emissions
for petroleum diesel fuel, yellow grease biodiesel, and soybean oil biodiesel.
Trans ASAE 2003;46:93744.

[109] Lapuerta M, Rodriguez-Fernandez J, Agudelo JR. Diesel particulate emissions

from used cooking oil biodiesel. Bioresour Technol 2008;99:73140.

[110] Senatore A, Cardone M, Rocco V, Prati MV. A comparative analysis of

combustion process in DI diesel engine fueled with biodiesel and diesel fuel. SAE
paper 2000, 2000-01-0691.

[111] Labeckas G, Slavinskas S. The effect of rapeseed oil methyl ester on direct
injection diesel engine performance and exhaust emissions. Energ Convers
Manage 2006;47:195467.

[112] Hass MJ, Scott KM, Alleman TL, McCormick RL. Engine performance of
biodiesel fuel prepared from soybean soapstock: a high quality renewable
fuel produced from a waste feedstock. Energ Fuel 2001;15:120712.

[113] Mahanta P, Mishra SC, Kushwah YS. An experimental study of Pongamia

pinnata L. oil as a diesel substitute. P I Mech Eng A-J Pw2006;220:8038.

[114] Dorado MP, Ballesteros E, Arnal JM, Gomez J, Lopez FJ. Exhaust emissions
form a diesel engine fueled with transesterified waste olive oil. Fuel
2003;82:13115.

[115] Sahoo PK, Das LM, Babu MKG, Naik SN. Biodiesel development from high
acid value polanga seed oil and performance evaluation in a CI engine. Fuel
2007;86:44854.

[116] Baiju B, Naik MK, Das LM. A comparative evaluation of compression ignition
engine characteristics using methyl and ethyl esters of Karanja oil. Renew
Energ 2009;34:161621.

[117] Qi DH, Chen H, Geng LM, Bian YZH. Experimental studies on the combustion
characteristics and performance of a direct injection engine fueled with
biodiesel/diesel blends. Energ Convers Manage 2010;51:298592.

[118] Puhan S, Vedaraman N, Sankaranarayanan G, Bharat Ram BV. Performance

and emission study of Mahua oil (Madhuca indica oil) ethyl ester in a 4-stroke natural
aspirated direct injection diesel engine. Renew Energ
2005;30:126978.

263
[119] Sinha S, Agarwal AK. Experimental investigation of the effect of biodiesel
utilization on lubricating oil degradation and wear of a transportation CIDI Engine. J
Eng Gas Turb Power 2010;132:04280142811.

[120] Agarwal AK. Experimental investigation of the effect of biodiesel utilization

on lubricating oil tribology in diesel engines. P I Mech Eng D-J Aut 2005;219:70313.

[121] Agarwal AK, Bijwe J, Das LM.Wear assessment in biodiesel fuelled compression
ignition engine. J Eng Gas Turb Power 2003;125:8206.

[122] Dorado MP, Ballesteros E, Arnal JM, Gomez J, Gimenez FJL. Testing waste
olive oil methyl ester as a fuel in a diesel engine. Energ Fuel 2003;17:15605.

[123] Pehan S, Jerman MS, Kegl M, Kegl B. Biodiesel influence on tribology

characteristics of a diesel engine. Fuel 2009;88:9709.

[124] Haseeb ASMA, Sia SY, Fazal MA, Masjuki HH. Effect of temperature on
tribological properties of palm biodiesel. Energy 2010;35:14604.

[125] Wain KS, Perez JM, Chapman E, Boehman AL. Alternative and low sulfur fuel
options: boundary lubrication performance and potential problems. Tribol Int
2005;38:3139.

[126] Agarwal AK, Bijwe J, Das LM. Effect of biodiesel utilization on wear of vital
parts in compression ignition engine. J Eng Gas Turb Power 2003;125:60411.

[127] Kalam MA, Masjuki HH. Biodiesel from palmoil - an analysis of its properties
and potential. Biomass Bioenerg 2002;23:4719.

[128] Kaul S, Saxena RC, Kumar A, Negi MS, Bhatnagar AK, Goyal HB, et al.
Corrosion behavior of biodiesel from seed oils of Indian origin on diesel engine parts.
Fuel Process Technol 2007;88:3037.

[129] Wu F, Wang J, Chen W, Shuai S. A study on emission performance of a diesel

engine fueled with five typical methyl ester biodiesels. Atmos Environ 2009;43:14815.

[130] Ulusoy Y, Arslan R, Kaplan C. Emission characteristics of sunflower oil methyl

ester. Energ Source Part A 2009;31:90610.

[131] Lin C-Y, Li R-J. Engine performance and emission characteristics of marine fish-
oil biodiesel produced from the discarded parts of marine fish. Fuel Process Technol
2009;90:8838.

[132] Tziourtzioumis D, Demetriades L, Zogou O, Stamatelos AM. Experimental

investigation of the effect of a B70 biodiesel blend on a common-rail passenger car
diesel engine. P I Mech Eng D-J Aut 2009;223:67185.

264
[133] Nabi MN, Najmul Hoque SM, Akhter MS. Karanja (Pongamia Pinnata) biodiesel
production in Bangladesh, characterization of karanja biodiesel and its effect
on diesel emissions. Fuel Process Technol 2009;90:10806.

[134] Zheng M, Mulenga MC, Reader GT, Wang M, Ting DS-K, Tjong J. Biodiesel
engine performance and emissions in low temperature combustion. Fuel 2008;87:71422.

[135] Tat ME, Van Gerpen JH, Wang PS. Fuel property effects on injection timing,
ignition timing, and oxides of nitrogen emissions from biodiesel-fueled engines. Trans
ASABE 2007;50:11238.

[136] Chung A, Lall AA, Paulson SE. Particulate emissions by a small non-road diesel
engine: Biodiesel and diesel characterization and mass measurements using the
extended idealized aggregateds theory. Atmos Environ 2008;42: 212940.

[137] Kalligeros S, Zannikos F, Stournas S, Lois E, Anastopoulos G, Teas Ch, et al. An

investigation of using biodiesel/marine diesel blends on the performance of a stationary
diesel engine. Biomass Bioenerg 2003;24:1419.

[138] Lapuerta M, Armas O, Ballesteros R. Diesel particulate emissions from biofuels

derived from Spanish vegetable oils. SAE Paper 2002, 2002-01-1657.

[139] Jung H, Kittelson DB, Zachariah MR. Characteristics of SME biodiesel-fueled

diesel particle emissions and the kinetics of oxidation. Environ Sci Technol
2006;40:494955.

[140] Assessment and Standards Division (Office of Transportation and Air Quality of
the US Environmental Protection Agency), A comprehensive analysis of biodiesel
impacts on exhaust emissions, United States Environmental Protection Agency, 2002,
EPA 420-P-02-001.

[141] Monyem A, Van Gerpen JH. The effect of biodiesel oxidation on engine
performance and emissions. Biomass Bioenerg 2001;20:31725.

[142] Graboski MS, McCormick RL, Alleman TL, Herring AM. The effect of biodiesel
composition on engine emissions from a DDC series 60 diesel engine. Natl
Renew Energy Lab 2003. NREL/SR-510-31461.

[143] Wang WG, Lyons DW, Clark NN, Gautam M, Norton PM. Emissions from nine
heavy trucks fuelled by diesel and biodiesel blend without engine modification.
Environ Sci Technol 2000;34:9339.

[144] Cardone M, Prati MV, Rocco V, Seggiani M, Senatore A, Vitolo S. Brassica

Carinata as an alternative oil crop for the production of biodiesel in Italy: engine
performance and regulated and unregulated exhaust emissions. Environ Sci Technol
2002;36:465662.

265
[145] Kado NY, Kuzmicky PA. Bioassay analyses of particulate matter from a diesel
bus engine using various biodiesel feedstock fuels. Natl Renew Energy Lab 2003.
NREL/SR-510-31463.

[146] Lapuerta M, Armas O, Ballesteros R, Carmona M. Fuel formulation effects on

passenger car diesel engine particulate emissions and composition. SAE paper 2000,
2000-01-1850.

[147] Armas O, Hernandez JJ, Cardenas MD. Reduction of diesel smoke opacity
from vegetable oil methyl esters during transient operation. Fuel 2006;85:242738.

[148] Yamane K, Ueta A, Shimamoto Y. Influence of physical and chemical properties

of biodiesel fuels on injection, combustion and exhaust emission characteristics in a
direct injection compression ignition engine. Int J Engine Res 2001;2:24961.

[149] Lapuerta M, Armas O, Herreros JM. Emissions from a diesel-biodiesel blend

in an automotive diesel engine. Fuel 2008;1:2531.

[150] Lapuerta M, Armas O, Ballesteros R, Fernandez J. Diesel emissions from biofuels

derived from Spanish potential vegetable oils. Fuel 2005;84:77380.

[151] Dincer K. Lower emission from biodiesel combustion. Energ Source Part A
2008;30:9638.

[152] Senthil Kumar M, Ramesh A, Nagalingam B. A comparison of the different

methods of using Jatropha oil as fuel in a compression ignition engine. J Eng Gas Turb
Power 2010;132:03280132811.

[153] Banapurmatha NR, Tewaria PG, Hosmath RS. Performance and emission
characteristics of a DI compression ignition engine operated on Honge, Jatropha and
sesame oil methyl esters. Renew Energ 2008;33:19828.

[154] Banapurmath NR, Tewari PG. Performance of a low heat rejection engine
fuelled with low volatile Honge oil and its methyl ester (HOME). P I Mech Eng A-J
Pow 2008;222:32330.

[155] Frijters PJM, Baert RSG. Oxygenated fuels for clean heavy-duty engines. Int J
Vehicle Des 2006;41:24255.

[156] Yoshiyuki K. Effects of fuel cetane number and aromatics on combustion

process and emissions of a direct injection diesel engine. Jsae Rev 2000;21:46975.

[157] Karavalakis G, Stournas S, Bakeas E. Light vehicle regulated and unregulated

emissions from different biodiesels. Sci Total Environ 2009;407:333846.

[158] Kwanchareon P, Luengnaruemitchai A, Jai-In S. Solubility of a dieselbiodiesel

ethanol blend, its fuel properties, and its emission characteristics from diesel engine.
Fuel 2007;86:105361.

266
[159] Knothe G, Sharp CA, Ryan TW. Exhaust emissions of biodiesel, petrodiesel,
neat methyl esters, and alkanes in a new technology engine. Energ Fuel 2006;20:4038.

[160] Bhale PV, Deshpande NV, Thombre SB. Improving the low temperature
properties of biodiesel fuel. Renew Energ 2009;34:794800.

[161] Kazunori H, Eiji K, Hiroshi T, Koji T, Daizo M. Combustion characteristics of

diesel engines with waste vegetable oil methyl ester. In: The 5th International
Symposium on Diagnostics and Modeling of Combustion in Internal Combustion
Engines. 2001 (COMODIA 2001).

[162] Leung DYC, Luo Y, Chan TL. Optimization of exhaust emissions of a diesel
engine fuelled with biodiesel. Energ Fuel 2006;20:101523.

[163] Durbin TD, Norbeck JM. Effects of biodiesel blends and Arco EC-diesel
on emissions from light heavy-duty diesel vehicles. Environ Sci Technol 2002;36:1686
91.

[164] Martini G, Astorga C, Farfaletti A. Effect of biodiesel fuels on pollutant

emissions from EURO 3 LD diesel vehicles, Transport and Air Quality Unit, Institute
for Environment and Sustainability. EC-Joint Res Centre Eur Biodiesel Board
2007. EUR 22745 EN.

[165] Lertsathapornsuka V, Pairintrab R, Aryusukb K, Krisnangkura K. Microwave

assisted in continuous biodiesel production from waste frying palm oil and its
performance in a 100kW diesel generator. Fuel Process Technol 2008;89:13306.

[166] Yuan W, Hansen AC, Tat ME, Van Gerpen JH, Tan Z. Spray, ignition and
combustion modeling of biodiesel fuels for investigating NOx emissions. Trans ASABE
2005;48:9339.

[167] Ballesteros R, Hernandez JJ, Lyons LL, Cabanas B, Tapia A. Speciation of the
semivolatile hydrocarbon engine emissions from sunflower biodiesel. Fuel
2008;87:183543.

[168] Szybist JP, Kirby SR, Boehman AL. NOx Emissions of alternative diesel fuels: a
comparative analysis of biodiesel and FT diesel. Energ Fuel 2005;19: 148492.

[169] Wyatt VT, Hess MA, Dunn RO, Foglia TA, Hass MJ,Marmer WN. Fuel
properties and nitrogen oxide emission levels of biodiesel produced from animal fats. J
Am Oil Chem Soc 2005;82:58591.

[170] McCormick RL, Tennant CJ, Hayes RR, Black S, Ireland J, McDaniel T, et al.
Sharp regulated emissions from biodiesel tested in heavy-duty engines meeting 2004
emission standards. SAE paper 2005, 2005-01-2200.

267
[171] Liu Y-Y, Lin T-C, Wang Y-J, Ho W-L. Carbonyl compounds and toxicity
assessments of emissions from a diesel engine running on biodiesels. J Air Waste
Manage 2009;59:16371.

[172] Cheng AS, Upatnieks A, Mueller CJ. Investigation of the impact of biodiesel
fuelling on NOx emissions using an optical direct injection diesel engine. Int J Engine
Res 2006;7:297318.

[173] Nabi MN, Akhter MS, Shahadat MMZ. Improvement of engine emissions with
conventional diesel fuel and dieselbiodiesel blends. Bioresource Technol
2006;97:3728.

[174] Durbin TD, Collins JR. Effects of biodiesel, biodiesel blends, and a synthetic
diesel on emissions from light heavy-duty diesel vehicles. Environ Sci Technol
2000;34:34955.

[175] Krahl J, Munack A, Schroder O, Stein H, Bunger J. Influence of biodiesel and

different designed diesel fuels on the exhaust gas emissions and health effects.
SAE paper 2003, 2003-01-3199.

[176] Pinto AC, Guarieiro LLN, Rezende MJC, Ribeiro NM, Torres EA, Lopes WA, et
al. Biodiesel: an overview. J Brazil Chem Soc 2005;16:131330.

[177] Shi X, Yu Y, He H, Shuai S, Wang J, Li R. Emission characteristics using methyl

soyateethanoldiesel fuel blends on a diesel engine. Fuel 2005;84:15439.

[178] Tormos B, Novella R, Garcia A, Gargar K. Comprehensive study of biodiesel

fuel for HSDI engines in conventional and low temperature combustion conditions.
Renew Energ 2010;35:36878.

[179] Paivi A, Nils-Olof N, Marten W, Marko M, Mikko M, Risto H, et al. Emissions

from heavy-duty engine with and without aftertreatment using selected biofuels. In:
FISITA 2002 World Automotive Congress Proceedings. 2002. F02E195.

[180] Munack A, Schroder O, Krahl J, Bunger J. Comparison of relevant gas emissions

from biodiesel and fossil diesel fuel, Agricultural Engineering International:
the CIGR. J Sci Res Dev 2001. III: manuscript EE- 01-001.

[181] Nwafor OMI. Emission characteristics of diesel engine operating on rapeseed

methyl ester. Renew Energ 2004;29:11929.

[182] Alam M, Song J, Zello V, Boehman A. Spray and combustion visualization of a

direct-injection diesel engine operated with oxygenated fuel blends. Int J Engine Res
2006;7:50321.

[183] Abd-Alla GH, Soliman HA, Badr OA, Abd-Rabbo MF. Effects of diluent
admissions and intake air temperature in exhaust gas recirculation on the emissions of
an indirect injection dual fuel engine. Energ Convers Manage 2001;42:103345.

268
[184] GHG Data 2006, Highlights from greenhouse gas (GHG) emissions data for
19902004 for Annex I Parties, United Nations Framework Convention for Climate
Change.

[185] Sharp CA, Howell SA, Jobe J. The effect of biodiesel fuels on transient emissions
from modern diesel engines, part II: unregulated emissions and chemical
characterization. SAE paper 2000, 2000-01-1968.

[186] de Abrantes R, de Assunc ao JV, Pesquero CR. Emission of polycyclic aromatic

hydrocarbons from light-duty diesel vehicles exhaust. Atmos Environ 2004;38:1631
40.

[187] He C, Ge Y, Tan J, You K, Han X, Wang J. Characteristics of polycyclic aromatic

hydrocarbons emissions of diesel engine fueled with biodiesel and diesel. Fuel
2010;89:20406.

[188] Correa SM, Arbilla G. Aromatic hydrocarbons emissions in diesel and biodiesel
exhaust. Atmos Environ 2006;40:68216.

[189] Agarwal AK. Biofuels (alcohols and biodiesel) applications as fuels for internal
combustion engines. Prog Energ Combus 2007;33:23371.

[190] TECNOTEST: Stargas Family, Smoke and Gas Analysis, Via Provinciale, 12 -
43038 Sala Baganza (PR), Italy, www.tecnotest.com

[191] Katalog, Kistler Instrumente AG, CH-8408 Winterthur, Schweiz

[192] Katalog, AVL, List Ges.m.b.H. A-8020 Gray, Kleiststrase 48, 1995

[193] Jankov R.: Rezltati razvoja nove generacije ultra-brzih mernih i upravljakih
sistema, Simpozijum Nauka i motorna vozila, Beograd, 1989.

[305 194] C. Beatrice i dr.: The Influence of High EGR Rate on Emissions of a DI
Diesel Engine, ASME 1994, ICE - Vol.22

[195] N. Ladommatos, i dr.: Effects of Exhaust Gas Recirculation Temperature on

Diesel Engine Combustion and Emissions, Journal of Automobile Engineering, 1988
Vol. 212, No. D6

[196] N. Ladommatos, i dr.: The Dilution, Chemical and Thermal Effects of Exhaust
Gas Recirculation on Diesel Emissions, SAE 971660

[197] N. Ladommatos, i dr.: The Effects of Carbon Dioxide in Exhaust Gas

Recirculation on Diesel Engine Emissions, Journal of Automobile Engineering, 1998,
Vol. 212, No. D1

269
[198] C.C.J. French, i dr.: Diesel Engines, Light Duty Vehicles for an Emission
Conrtolled Environment, SAE 790761

[199] C. Arcoumanis, i dr.: Effect of EGR on Combustion Development in a 1.9L DI

Diesel Optical Engine, SAE 950850

[200] Jankov, R.:Matematiko modeliranje strujno-termodinamikih procesa i

pogonskih karakteristika dizel-motora, Deo prvi - osnove, Nauna knjiga, Beograd,1984

[201] Hohenberg, G., Killman, I., Basic Findings from Measurement of the
Combustion Process, XIX Fisita Congress, Melbourne, Australia, 1982, paper 82126

[202] Hohenberg, G., Heat Transfer Calculation in CI Engine (in German),

Motortechnische Zeitschrift, (1980), 7/8

[203] K. Sivaramakrishnan, P. Ravikumar: Determination of cetane number of

biodiesel and its influence on physical properties, ARPN Journal of Engineering and
Applied Sciences, VOL. 7, NO. 2, FEBRUARY 2012

[204] Carlo N. Grimaldi, i dr.: Common Rail HSDI Diesel Engine Combustion and
Emissions with Fossil/Bio-Derived Fuel Blends, SAE 2002-01-0865

[205] T.W.Ryan, M.O.Bagby. Identification of chemical changes occuring during the

transient innjection of selected vegetable oils. SAE, 930933 (1993).

270