Raskrsnice U Nivou Skripte Saobracajni Fakultet PDF

12.
Raskrsnice i sloene raskrsnice u nivou
12. RASKRSNICE I SLOENE RASKRSNICE U NIVOU
UVOD
U narednom tekstu obraene su raskrsnice kao jedan od najbitnijih delova mree

puteva i ulica. Razliiti izvori su korieni u pripremi ovog teksta. 1
12.1. OPTE O RASKRSNICAMA
Sa aspekta saobraaja odnosno saobraajnog toka raskrsnice su delovi mree na

kojima dolazi do ukrtanja tokova sa saobraajnica koje se u toj taki ukrtaju,
izlivanja toka sa jedne na drugu saobraajnicu, ulivanje toka iz jedne u drugu
saobraajnicu ili kombinacija nekih od navedenih stanja.
Jednostavno, raskrsnice su delovi mree na kojima je potrebno obezbediti bezbedan

i efikasan transfer korisnika (vozila, peaka, biciklista) jednog saobraajnog toka u
drugi. 2
1
u pripremi teksta koji se odnosi na krune raskrsnice osnov je bila studija autora Vukanovi S., Osoba M.,
Lipovac M., Kriterijumi za uvoenje krunih raskrsnica na mrei Beograda raena za potrebe Sekretarijata za
saobraaj grada Beograda 2004.godine.
2
Ovo je saobraajna definicija i donekle se razlikuje od definicija koje se mogu nai u drugim
oblastima koje se delimino bave i saobraajem (graevinarstvo, urbanizam, prostorno planiranje).
Kako se regulisanje i upravljanje saobraajem bavi efikasnim i bezbednim kretanjem korisnika to je i
ova definicija u skaldu sa optim ciljevima navedene oblasti.
1
12. Raskrsnice i sloene raskrsnice u nivou
Dugi niz godina opte prihvaena praksa je bila da se raskrsnice dele u odnosu na
rang saobraajnica koje se na njoj ukrtaju i da su elementi raskrsnica bili uslovljeni
rangom iste. Takoe ukrtanje saobraajnica razliitih rangova (lokalna
saobraajnica i autoput na primer) nije bila mogua. Ovo je veoma uoljivo kod
novijih gradskih celina. Logino je da je hijerahija mree bila od posebnog znaaja da
bi se svi planerski i projektantski zahtevi ispunili. U dvadesetom veku najvei broj
reenja iao je a ruku putnukim automobilima. Poslednjih petneast godina zahtevi
su izmenjeni istiji grad, ekoloki prihvatljiv, stimulisanje nemotorizovanih tokova,
javnog prevoza, i dr., a time i zahtevi u odnosu na raskrsnice kao osnovnog elementa
mree.
Sledi da je neophodno prvenstveno, ako ve ne postoji, definisati strogu hijerarhiju

mree i onda u skladu sa istom reavati i raskrsnice u projektantskom i u regulativno
upravljakom smislu.
Postojei naini regulisanja i upravljanja saobraajem mogu se podeliti na sledee

dve grupe u zavisnosti od regularnosti stanja.
A) regularna stanja (stanja kod kojih je stalno prisutan jedna od naina regulisanja
saobraaja na raskrsnici)
Potovanje pravila desne strane
Postupanje po znacima vertikalne i horizontalne signalizacije
Postupanje po pojmovima svetlosne signalizacije
B) neregularna stanja (ova stanja mogu uticati na promenu naina regulisanja i

upravljanja koje je prisutno u regularnim stanjima)
ometanja (autobusko stajalite)
ometanje usled snadbevanja
nezgode
zaguenja u zoni raskrsnice
neregulisanai ili nekontrolisani peaki tokovi
zaustavljanje vozila u zoni raskrsnice i dr
Kod neregularnih stanja najee je prisutna iva sila ili pravilo desne strane u
regulisanju saobraaja.
Raskrsnice se prostorno dele na raskrsnice u nivou, denivelisane i kombinovane

(delimino u nivou a pojedini smerovi denivelisani).
Po broju prilaza raskrsnici, raskrsnice mogu biti trokrake, etvorokrake, petokrake i

vietrake.
Po broju dozvoljenih smerova u zoni raskrsnice iste mogu biti sa nerestriktivnim i

restriktivnim programom.
2
U sluaju da svaki smer na raskrsnici ima svoju zasebnu traku onda raskrsnice mogu
biti sa punim ili redukovanim programom (ako se upravlja saobraajem svetlosnim
signalima).
Po nainu kretanja vozila kroz raskrsnicu, raskrsnice mogu biti direktne i krune3.
Po uglovima ukrtanja pravaca na raskrsnici one mogu biti T ili Y (trokrake), kose ili
prave etvorokrake.
Po nainu voenja tokova mogu biti nekanalisane, polukanalisane i kanalisane

raskrsnice.
Prema broju traka na prilazu i nainu upravljanja saobraajem raskrsnice se esto

dele na proste, polusloene i sloene raskrsnice. Pod sloenim raskrsnicama
podrazumevamo raskrsnice sa punim programom ili do izvesne granice
redukovanim, gde su tokovi ili samo pojedini kanalisani i gde se tokovima upravlja
svetlosnim signalima. Vietrane krune sa ili bez kanalisanih (pojedinih tokova)
pripadaju kategoriji sloenih raskrsnica. Ostale raskrsnice pripadaju kategoriji prostih
ili polusloenih. Polusloene raskrsnice su raskrsnice koje delimino zadovoljavaju
uslove da budu sloene. Razliiti tipovi regulisanja saobraaja na raskrsnicama i
ukrtanja sa peakim tokovima (biciklistikim) su prikazani na narednoj slici.
3
Po naem zakonu u zoni raskrsnice trake namenjene vozilima javnog prevoza se pretvaraju
odreenim obeleavanjem u trake koje sva vozila mogu da koriste.
3
Prema rangu saobraajnica koje se ukrtaju u raskrsnici, raskrsnice mogu biti

prioritetne, sekundarne ili lokalne.
Data podela ukazuje na znaaj raskrsnica i ukazuje da u zavisnosti od navedenih

podela i faktora koji utiu na odvijanje saobraaja na raskrsnici, raskrsnice se
reavaju i reguliu na razliite naine.
Generalno raskrnice se mogu podeliti na sledee grupe4

1. Nekontrolisane ( vai pravilo desne strane)
2. Prioritetne ( regulisane samo vertikalnom i horizontalnom signalizacijom)
3. Regulisane svetlosnim signalima
4. Krune raskrsnice
5. Denivelisane raskrsnice
Raskrsnice pod 1, 2 i 3 pripadaju direktnim raskrsnicama.
Direktne raskrsnice se detaljno, kao najzastupljenije na mrei, odavno obraene u

velikom broju knjiga, uputstava, prirunika i dr. pa se u daljem tekstu nee posebno
razmatrati. Dato je samo nekoliko karakteristinih primera ovih raskrsnica iz prakse.
Takoe je dat jedan primer sloene direktne raskrsnice u Novom Beogradu. Krune
raskrsnice kao novi, u naim uslovima, nain reavanja saobraaja na raskrsnicama
je u narednom delu detaljno prikazan.
4
Regulisanje ivom silom se ne smatra kao standardni deo regulsianja saobraaja nego je prisutan
samo kada su stanja neregularna.
4
Slika 1. Konfliktne take na direktnoj i krunoj raskrsnici
Faktori koji utiu na uslove odvijanja saobraaja na raskrsnici odnosno na nivo

usluge5
Ovi faktori se mogu podeliti na:

saobraajne karakteristike - brzina, obim i struktura saobraaja, obim
peakih tokova , vremmenske neravnomernosti protoka, strukture toka
Geometrijske karakteristike (ugao ukrtanja, preglednost, trougao preglednosti
i dr.)
Nain regulisanja saobraaja i stanje signalizacije
Ostale karakteristike (meteo uslovi, vidljivost, stanje kolovoza)
Individualne karakteristike - vrste i stanja vozila, ponaanje vozaa
Kriterijumi u definisanju i oblikovanju raskrsnice u regulativnom i

upravljakom smislu
Sledei kriterijumi su znaajni:

1. Broj konflikata na raskrsnici (vozila - vozila i vozila - peaci)
2. Broj incidentnih situacija odnosno potencijalnih konflikata
3. Obim saobraaja i prioriteti (kako vozila tako i peaka i vozila javnog prevoza)
4. Prihvatljivost od strane korisnika (sistem informisanja i korienja
odgovarajue signalizacije)
5. Okruenje (uticaj na ivotnu sredinu)
6. Geometrija raskrsnice
7. Rang saobraajnica koje se ukrtaju
8. Reim saobraaja u iroj zoni raskrsnice
5
Nivo usluge signalisanih raskrsnica je detaljno obraen u poglavlju 17. Raskrsnice sa prioritetom nisu
za sada posebno obraene.
5
Na osnovu navedenih kriterijuma mogue je definisati reim saobraaja u zoni

raskrsnice i nain upravljanja odnosno regulisanja saobraaja.
Primeri direktnih raskrsnica
6
grafiki primer direktne raskrsnice
7
Nesignalisane raskrsnice-zone preglednosti i zone potencijalnih konflikata
8
Trokrake raskrsnice mogui naini voenja peakih tokova i definisanje

poloaja zaustavne linije u zavisnosti od geometrije i strukture toka
9
Mogui naini formiranja posebnih traka za skretanje u zoni raskrsnice
10
Mogui naini regulisanja saobraaja u zonama raskrsnica
11
Mogui naini regulisanja saobraaja u zonama raskrsnica
12
Primer pretvaranje Y raskrsnice u T raskrsnicu
13
14
Primer etvorokrake kanalisane raskrsnice sa punim programom
Primer pretvaranja etvorokrake raskrsnice u krunu raskrsnicu
15
12.2. KRUNE RASKRSNICE
12.2.1. Pojam i funkcionalne odlike krune raskrsnice
Kruna raskrsnica spada u kategoriju raskrsnica u nivou, gde se svi prilazni tokovi
ulivaju u, a izlazni tokovi izlivaju iz najee jednosmernog krunog saobraajnog
toka koji se prostire oko centralnog ostrva raskrsnice (Slika 2).
Slika 2
Savremena kruna raskrsnica regulie konflikt tokova preraspodelom prioriteta na

nain da vozila koja se kreu krunim delom raskrsnice imaju u zonama konflikta
prednost u odnosu na tokove koji sa prilaza nameravaju da se prikljue krunom
toku.
Geometrijom trajektorija vozila (defleksija) koja prolaze raskrsnicu vozaima je

nametnuto odgovarajue prilagoavanje (smanjenje) brzina (Slika 3).
Slika 3.
16
Osnovna svojstva krunih raskrsnica su:

formalno izjednaava, a sutinski bar ublaava, preraspodelu prioriteta meu
saobraajnicama koje joj prilaze,
u odgovarajuoj meri doprinosi smanjenju brzina tokova koji joj prilaze i njome
se kreu; ustupanje prvenstva prolaza vozilima u krunom toku namee potrebu
smanjenja brzine prilaska zoni konflikta ili zaustavljanja vozila do pojave
prihvatljivog intervala sleenja u prioritetnom toku;
doprinosi efikasnom iskorienju vremena,
ne pogoduje sluajevima velike meusobne neravnomernosti intenziteta tokova
sa razliitih prilaza raskrsnice;
inicijalno je poveana pasivna bezbednost raskrsnice, zbog injenice da su
brzine prilaska i prolaska vozila raskrsnici smanjene.
12.2.2. Osnovni elementi krunih raskrsnica
Slika 4a
Slika 4b
17
12.2.3. Tipologija krunih raskrsnica
U zavisnosti od veliine prostora koji raskrsnica okupira (veliine krunog toka) i od

specifine geometrije, razlikuje se vie tipova krunih raskrsnica.
MINI KRUNE RASKRSNICE imaju prenik centralnog ostrva izmeu 12 i 24

metara, to znai da obezbeuju minimalne radijuse skretanja za odgovarajuu
strukturu saobraajnog toka (od homogenog toka putnikih automobila radijus od 6
metara, do meovitog toka sa ueem komercijalnih vozila radijus od 12 metara).
Osnovna funkcija im je da smanje brzinu saobraajnog toka i na taj nain je prilagode
ogranienjima mree ili okruenja kojima prethode (Slike 5 i 6). Koriste se u okviru
upravljake strategije smirivanja saobraaja (traffic calming) i u okviru upravljakog
koncepta "Zona 30".
Slika 5.
Slika 6.
KOMPAKTNE KRUNE RASKRSNICE imaju prenik centralnog ostrva izmeu 24 i

30 metara i prostorno su razvijene. Imaju po jednu saobraajnu traku na svakom od
prilaza, kao i u krunom toku i namenjene su efikasnom i bezbednom kretanju vozila
pri PDS reda veliine 15 hiljada vozila. Ulazni delovi prilaza su blago zakrivljeni, ali
jo uvek zahtevaju od vozaa znatnu redukciju brzine. (Slika 7 i Slika 1).
18
KOMPAKTNA
Slika 7.
STANDARDNE JEDNOTRANE I DVOTRANE KRUNE RASKRSNICE imaju

prenik centralnog ostrva od 30 do 45 i od 45 do 55 metara (respektivno), kao i po
jednu ili po dve saobraajne trake na prilazima i u krunom toku (zavisno od profila
prilaznih saobraajnica i ciljnog kapaciteta raskrsnice preko 20 hiljada vozila
dnevno). Na Slici 8 je prikazana karakteristina (ovoga tipa) kruna raskrsnica.
Slika 8.
VIESTRUKE KRUNE RASKRSNICE navode se kao zanimljiv i poseban tip

krunih raskrsnica koji se relativno retko primenjuje. Udvojene krune raskrsnice se
sreu u Engleskoj, Italiji, SAD (Slika 9). Radi se o dve bliske mini krune raskrsnice
iji se kruni tokovi gotovo tangiraju i formiraju sloenu saobraajnu povrinu.
Primenjuju se kod viestrukog ukrtanja preteno lokalnih ulica u skuenom i
izduenom urbanom prostoru.
19
Slika 9.
Radi kompletnosti tipologije krunih raskrsnica navodi se i viestruka kruna

raskrsnica (Engleska). Ona predstavlja veoma sloeno saobraajno reenje velike
krune raskrsnice, koja pred svakim od prilaza praktino ima krunu raskrsnicu
manjih razmera, na kojoj se razreavaju konflikti ulivanja tokova sa prilaznih
saobraajnica (Slika 10). Teorijski aspekti funkcionisanja viestruke krune
raskrsnice nisu u literaturi pronaeni, a ona, kao i prethodno navedena udvojena
kruna raskrsnica, ne spada u uobiajene savremene krune raskrsnice.
Slika 10.
AUTOPUTSKE KRUNE RASKRSNICE, koje obezbeuju meusoban kontakt

autoputa i okolne saobraajne mree, mogu pripadati nekom od prethodno
definisanih urbanih ili ruralnih tipova raskrsnica, biti sistem od dve spregnute krune
raskrsnice ili rezultat vrlo specifinih projektantskih reenja koja opravdavaju
svrstavanje ovih raskrsnica u poseban tip krunih raskrsnica.
Kada je u pitanju jedinstvena kruna raskrsnica, primenjuju se reenja u vidu krune

ili eliptine raskrsnice velikog prenika krunog toka, postavljene simetrino u odnosu
20
na osu simetrale autoputa. Takvo reenje odskora je primenjeno i kod autoputske

raskrsnice u blizini sportske hale Beogradska arena (Slika 11 ).
Slika 11.
Druga varijanta su reenja zasnovana na sistemu od dve manje krune raskrsnice

locirane na suprotnim stranama autoputa (Slike 12). U zavisnosti od konfiguracije
okolnog terena i poloaja profila autoputa prema terenu (usek ili nasip), krune
raskrsnice mogu biti na nivou, iznad ili ispod autoputskog profila (Francuska).
Slike 12.
21
SIGNALISANE KRUNE RASKRSNICE
Prisutne na pojedinim delovima mree posebno u paniji. Iskustva jo nedovoljna u

smislu definisanja prednosti i nedostataka ovog tipa raskrsnica (Slika 13).
Slika 13.
12.2.4. Kriterijumi primene krunih raskrsnica
Odgovarajui tip krune raskrsnice, generalno posmatrano, moe se uspeno

primeniti u sledeim sluajevima:
na ravnom (preglednom) i dovoljno prostranom terenu;
kada ne postoje reimska ogranienja niti velika razlika u rangu saobraajnica;
kada ostali naini regulisanja saobraaja ne obezbeuju efikasno i izbalansirano
opsluivanje sporednih tokova u odnosu na dominantne;
kada meu prilaznim tokovima raskrsnice postoji ravnotea;
kada se ukupan saobraajni zahtev raskrsnice kree u rangu od 500 do 2000
vozila tokom vrnog sata (za jednotrane krune raskrsnice ne), ili od 1000 do
5000 vozila na sat (za vietrane krune raskrsnice); saobraajni zahtev
pogodan za pretvaranje raskrsnice u krunu je do 3000 vozila u vrnom satu;
kada su tokovi u skretanju, posebno levom, intenzitetom bliski ili prevazilaze
intenzitet tokova koji se kreu kroz raskrsnicu pravo, ili kada je reimom
odreeno da je prioritetan tok u skretanju; upravo tokovi u levom skretanju
obezbeuju funkcionisanje principa "samoregulisanja" krune raskrsnice i vre
redistribuciju prioriteta u korist prilaza nieg ranga ili manjeg saobraajnog
zahteva;
22
kada raskrsnicu ini vie od etiri prilaza i njena nestandardna geometrija

predstavlja upravljaki problem prilikom primene drugog tipa regulisanja;
na raskrsnicama saobraajnica nieg ranga gde je izraena nebezbednost
korisnika (bilo vozila ili peaka) i gde smirivanje saobraaja (traffic calming) i
koncept "zone 30" imaju izgleda da situaciju znatno poprave;
na prilaznim saobraajnicama urbanoj zoni, gde je sa vangradskog reima
kretanja (velike brzine, odsustvo peaka i drugih ometajuih inilaca) potrebno
vozae prilagoditi urbanim uslovima saobraaja;
kao alternativa kompleksnim autoputskim denivelisanim raskrsnicama (tzv.
"petljama").
Moe se uoiti da se pojedini kriterijumi primene krunih raskrsnica funkcionalno

mogu prepoznati i meu kriterijumima za uvoenje svetlosnih signala na
raskrsnicama u nivou.
Na osnovu velikog iskustva u primenu krunih raskrsnica australijska ARRL

(Australian Road Research Laboratory) je preporuila odgovarajui generalni pristup
razmatranju izglednosti efikasne primene krune raskrsnice na pojedinim tipovima
raskrsnica, s obzirom na rang pristupnih saobraajnica (Tabela 1). Ove preporuke su
naelne, opte prihvatljive, pa se citiraju i u amerikoj i ostaloj literaturi.
Tabela 1
Gradska Primarna Sekundarna Lokalna
magistrala ulica ulica ulica
Gradska magistrala ? ? X X
Primarna ulica ? ? ?
Sekundarna ulica OK ?
Lokalna ulica OK
Oznake: OK Pogodna za primenu krune raskrsnice
? Neophodno je detaljno razmatranje funkcionalnih zahteva
X Nepogodna za primenu krune raskrsnice
Izvor: Australijska uputstva (ARRL)
Meu legitimne kriterijume primene krunih raskrsnica spadaju i oni vezani za

situacije koje ne pogoduju primeni ovakvog naina regulisanja saobraaja (kriterijumi
diskvalifikacije):
nedostatak prostora za potpuno i komforno razvijanje odgovarajue krune
raskrsnice ili preveliki trokovi obezbeenja takvog prostora, teren u veem
nagibu ili nepregledne topografije;
velika disproporcija u rangu ili intenzitetu tokova koji prilaze raskrsnici, pa bi
reim krune raskrsnice bitno naruio odnos rangova ili stvarao "blokadu"
opsluivanja tokova manjeg intenziteta i neprihvatljive vremenske gubitke za
korisnike;
kada su raskrsnice neposredno okruujue saobraajne mree opremljene
svetlosnim signalima, posebno ako oni rade u linijskoj koordinaciji, pa bi
23
pozitivni efekti rada signala nailaskom na krunu raskrsnicu bili znatno

umanjeni;
ako u neposrednoj blizini izlaza sa raskrsnice postoji svetlosni signal, stajalite
javnog prevoza, prikljuak ulice ili druga pojava koja moe da izazove
nagomilavanje vozila i redove koji bi se produili do krunog toka i blokirali ga;
kada je saobraajni zahtev vei od kapaciteta zona preplitanja u krunom toku
(jer su one ograniene duine i kapaciteta);
kada je neophodno obezbediti maksimalan prioritet vozilima JMPP-a.
12.2.4. Funkcioni pokazatelji rada krune raskrsnice
Sledei pokazatelji se mogu istai kao primarni:

vremenski gubici vozila i duine redova pred raskrsnicom;
kapacitet prilaza raskrsnice;
bezbednost uesnika u saobraaju;
prostorni zahtev za realizaciju reenja, sadraj i kvalitet okruenja, trokovi
obezbeenja neophodnog prostora i njegove zatite od saobraaja;
obim, struktura, prostorna i vremenska raspodela saobraajnih tokova na
razmatranoj raskrsnici i u njenom referentnom mrenom okruenju;
brzine prilaska i prolaska vozila kroz raskrsnicu;
upravljake specifinosti (kompatibilnost sa ireprostornim reimom);
pogodnost opsluivanja posebnih korisnika (vozila JMPP-a, komercijalnih vozila,
inskog saobraaja, peaka, biciklista, dece).
12.2.5. Kapacitet krune raskrsnice
Kapacitet krune raskrsnice izraava se preko kapaciteta njenih pojedinanih prilaza.

Kapacitet cele raskrsnice se ne odreuje.
Kapacitet prilaza krune raskrsnice je maksimalan saobraajni zahtev koji u

konkretnim uslovima geometrije i intenziteta prioritetnog saobraajnog toka moe
tokom odreenog perioda da se prikljui krunom toku raskrsnice.
Merodavan presek prilaza za koji se kapacitet odreuje je na poziciji linije

zaustavljanja, a u okviru funkcionalne analize posmatraju se petnaestominutni
intervali (naravno, kapacitet se izraava na bazi jednog sata).
Moe se rei da u "meunarodnoj" strunoj javnosti preovladavaju dva osnovna

pristupa utvrivanju kapaciteta krune raskrsnice:
analitiki, zasnovan na ponaanju vozaa pri ulasku u raskrsnicu i prihvatanju
intervala sleenja vozila u prioritetnom toku, kao i na manjem broju
geometrijskih parametara; zastupa ga australijska "kola" i ARRL (Australian
Road Research Laboratory) na elu sa Akcelikom (Akcelik) i Trutbekom
(Trouthbeck), a prihvaena je i u SAD, Kanadi i Evropi, i
24
empirijski, koji polazi od stanovita da geometrija raskrsnice (vei broj

parametara) ima presudan uticaj na kapacitet; promovie je engleska TRL
(Transportation Research Laboratory), na elu sa Kimberom (Kimber), a na
slinoj osnovi zasnovani modeli razvijeni su u jo nekim zemljama centralne
Evrope.
Modeli zasnovani na prihvatljivom intervalu sleenja, smatra se da su podesni za

korienje samo pri odreenom rasponu srednjih intenziteta krunog toka, da pri
manjim intenzitetima model "prebacuje", a pri veim intenzitetima "podbacuje" u
proceni kapaciteta.
Kod empirijskog modela, primedbe oponenata ovakvog pristupa su da je uticaj

geometrije u modelima precenjen, a pojedini njeni inioci nepotrebno usloavaju
proraune.
Kada je u pitanju praktino odreivanje kapaciteta krune raskrsnice, postoje razlike

u pristupu i modelima koji se u svetu koriste. Standardni modeli koji se danas koriste
u proraunu kapaciteta, vremenskih gubitaka i nivoa usluge su:
1. austrijski,
2. vajcarski (Bovy),
3. nemaki,
4. francuski (C.E.T.U.R.),
5. britanski (Kimber i TRL),
6. australijski (Troutbeck i ARRL),
7. ameriki (HCM).
Prvih pet modela je zasnovano na geometriji, dok su poslednja dva dominantno

orijentisana ka ponaanju korisnika. U nastavku je navedeno par karakteristinih i
autoritativnih modela, meu kojima je racionalno opredeliti se za naoj praksi
najprimereniji, praktian i efikasan model.
Britanski model kapaciteta
Aktuelan model kapaciteta koji TRL zagovara i nudi u odgovarajuoj softverskoj formi
je zasnovan na Kimberovom modelu (Kimber, 1977), koji je kasnije usavravan i
dobio sledeu formu:
Qe = k ( F fcQc ) fcQc F (4)

Qe = 0 fc Qc > F
gde su:
LJe - kapacitet ulaza (prilaza) raskrsnice voz/sat],
LJc - intenzitet prioritetnog krunog toka voz/sat],
F, fc - faktori uticaja geometrijskih karakteristika na kapacitet ulaza,
25
F = 303 x 2 (5)
fc = 0 ,21t D (1 + 0 ,2 x 2 ) (6)
1
k = 1 0 ,00347 ( 30 ) 0 ,978 0 ,05 (7)
r
0 ,5
tD = 1 + (8)
D 60
1 + exp
10
e v
x2 = v + (9)
1 + 2S
1,6( e v )
S= (10)
l'
gde su:
e- irina ulaza [m],
v- polovina irine prilaza [m],
l' - efektivna duina zvonastog proirivanja prilaza pred ulazom [m],
S- otrina zvonastog proirenja [m/m],
D- prenik opisanog kruga oko krunog toka [m],
- ugao ulaza [o],
r - poluprenik ulaza [m].
Elementi geometrije raskrsnice (prilaza) koji su relevantni za proraun kapaciteta

prema TRL metodi prikazani su na Slici 14.
Slika 14.
26
Australijski model kapaciteta
Dugogodinje praktino iskustvo u primenu savremenih krunih raskrsnica i

sistematian analitiki pristup karakteristian za ARRL rezultirali su formulacijom
odgovarajueg modela kapaciteta krune raskrsnice koji je u svetskim strunim
krugovima prepoznatljiv i prihvaen.
Osnovne odlike australijskog pristupa su da se kapacitet krune raskrsnice odreuje

u zavisnosti od odabranih geometrijskih parametara i ponaanja korisnika - proceni i
korienju prihvatljivog intervala sleenja vozila prioritetnog toka.
U modelu se pravi odgovarajua razlika izmeu dominantnih i poddominantnih

saobraajnih traka. Ako na prilazu ima vie od jedne trake, jedna od njih se smatra
dominantnom, vozai je najvie koriste, a nain realizacije saobraaja na njoj utie
na ostale poddominantne trake na prilazu.
Parametri vezani za korienje prihvatljivog intervala sleenja za prilaze raskrsnici sa

jednom, dve ili tri ulazne trake odreuju se na osnovu podataka iz narednih tabela
(Tabele 2, 3, 4 i 5). U Tabeli 2 su prikazani proseni intervali sleenja vozila (tfd)
dominantnog toka (u sekundama). Kada prilaz ima jednu saobraajnu traku,
vrednosti iz tabele su odgovarajue, a ako je broj prilaznih traka vei, vrednosti iz
Tabele 2 se koriguju odgovarajuim faktorima prikazanim u Tabeli 4.
Tabela 2
Interval sleenja vozila u dominantnom toku (s)

Prenik Intenzitet krunog toka (vozila/sat)
opisanog
0 500 1000 1500 2000 2500
kruga (m)
20 2,99 2,79 2,60 2,40 2,20 2,00
25 2,91 2,71 2,51 2,31 2,12 1,92
30 2,83 2,63 2,43 2,24 2,04 1,84
35 2,75 2,55 2,36 2,16 1,96 1,77
40 2,68 2,48 2,29 2,09 1,89 1,70
45 2,61 2,42 2,22 2,02 1,83 1,63
50 2,55 2,36 2,16 1,96 1,76 1,57
55 2,49 2,30 2,10 1,90 1,71 1,51
60 2,44 2,25 2,05 1,85 1,65 1,46
65 2,39 2,20 2,00 1,80 1,61 1,41
70 2,35 2,15 1,96 1,76 1,56 1,36
75 2,31 2,11 1,92 1,72 1,52 1,33
80 2,27 2,08 1,88 1,68 1,49 1,29
Protok saobraaja iznad 1700 vozila/sat nije primenljiv na krune raskrsnice sa

jednom saobraajnom trakom u krunom toku.
U Tabeli 3 je prikazan odnos prihvatljivog intervala sleenja (tad) i prosenog intervala

sleenja (tfd). Apsolutna vrednost prihvatljivog (kritinog) intervala sleenja se
27
odreuje mnoenjem odgovarajuih vrednosti iz Tabele 2 i Tabele 3. Za konkretne

irine ulaznih traka vrednosti iz tabele se interpoliraju.
Za kruni tok sa jednom trakom usvaja se vrednost od 2,1 sekunde, a za tok sa dve
trake 1,5 sekundi, ukoliko su iz tabela izraunate vrednosti manje od ovih vrednosti.
Tabela 3
Odnos kritinog intervala i prosenog intervala sleenja

Broj krunih traka Jedna Vie od jedne
Prosena irina
3 4 5 3 4 5
ulazne trake (m)
Intenzitet krunog
toka (vozila/sat)
0 2,32 1,98 1,64 2,04 1,70 1,36
200 2,26 1,92 1,58 1,98 1,64 1,30
400 2,19 1,85 1,52 1,92 1,58 1,24
600 2,13 1,79 1,45 1,85 1,51 1,18
800 2,07 1,73 1,39 1,79 1,45 1,11
1000 2,01 1,67 1,33 1,73 1,39 1,10
1200 1,94 1,60 1,26 1,67 1,33 1,10
1400 1,88 1,54 1,20 1,60 1,26 1,10
1600 1,82 1,48 1,14 1,54 1,20 1,10
1800 1,48 1,14 1,10
2000 1,41 1,10 1,10
2200 1,35 1,10 1,10
2400 1,29 1,10 1,10
2600 1,23 1,10 1,10
Kada je broj ulaznih saobraajnih traka na prilazu krunom toku vei od jedne,
sloeniji su saobraajni proces i ponaanje korisnika. Model predvia odgovarajuu
korekciju intervala sleenja vozila u toku koji prilazi krunom toku, odreenog prema
Tabeli 2, dodavanjem vrednosti prikazanih u Tabeli 4 (izraeno u sekundama).
Tabela 4
Korekcija intervala sleenja vozila u dominantnom toku (s)

Broj ulaznih traka na prilazu
Broj krunih traka
1 2 3
1 0,00 -0,39 -
2 0,39 0,00 -0,39
3 - 0,39 0,00
Na osnovu odgovarajuih vrednosti vezanih za intervale sleenja vozila u

dominantnom toku odreuju se i pripadajue vrednosti za poddominantne trake,
kojim vozila sa istog prilaza ulaze u kruni tok, a ponaanje vozaa je pod uticajem
dogaaja na dominantnoj traci prilaza. U Tabeli 5 su prikazane vrednosti intervala
28
sleenja vozila u poddominantnoj traci u funkciji raspodele protoka meu trakama i

intervala sleenja u dominantnom toku.
Tabela 5
Interval sleenja u poddominantnom toku (s)

Interval Odnos protoka saobraaja
sleenja u dominantan tok/ poddominantan tok
dominantno
m toku (s) 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
1,5 2,05 1,99 1,94 1,89 1,84
1,6 2,10 2,07 2,05 2,02 1,99
1,7 2,15 2,15 2,15 2,15 2,15
1,8 2,20 2,23 2,25 2,28 2,30
1,9 2,25 2,30 2,35 2,40 2,46
2,0 2,30 2,38 2,46 2,53 2,61
2,1 2,35 2,46 2,56 2,66 2,76
2,2 2,41 2,53 2,66 2,79 2,92
2,3 2,46 2,61 2,76 2,92 3,07
2,4 2,51 2,69 2,87 3,05 3,23
2,5 2,56 2,76 2,97 3,17 3,38
2,6 2,61 2,84 3,07 3,30 3,53
2,7 2,70 2,92 3,17 3,43 3,69
2,8 2,80 3,00 3,28 3,56 3,84
2,9 2,90 3,07 3,38 3,69 4,00
3,0 3.00 3,15 3,48 3,82 4,15
Kapacitet saobraajnih traka prilaza na ulazu u kruni tok rauna se na osnovu

prihvatljivog intervala sleenja vozila u prioritetnom toku, prosenog realnog intervala
sleenja vozila u neprioritetnom toku i karakteristika saobraaja u prioritetnom
krunom toku. Odgovarajui obrazac glasi:
t a
3600 (1 ) q e
c
C= (1)
t f
1e
gde su:
C - kapacitet saobraajne trake na ulazu u kruni tok [voz/sat],
- deo vozila krunog toka koja se pojavljuje u nizu "plotunu" (Tabela 6) [-],
qc - protok vozila u krunom toku [voz/sat],
ta - kritini prihvatljiv interval sleenja vozila u krunom toku za
dominantnu ili poddominantne trake [s],
tf - merodavan interval sleenja vozila u dominantnoj ili poddominantnoj
traci [s],
- minimalan interval sleenja vozila u krunom toku (u "plotunu") [s],
29
=
(1 ) qC
(2)
1 qC
Tabela 6
vie od
Efektivan broj traka u krunom toku jedna
jedne
Minimalan interval vozila krunog

2 1
toka u "plotunu" (s)
Intenzitet krunog toka (voz/sat)
0 0,250 0,250
300 0,375 0,313
600 0,500 0,375
900 0,625 0,438
1200 0,750 0,500
1500 0,875 0,563
1800 1,000 0,625
2000 0,667
2200 0,708
2400 0,750
2600 0,792
Kao alternativa proraunu kapaciteta, na raspolaganju su dijagrami na osnovu kojih

se efikasno i tano vri brza procena kapaciteta, znaajna za preliminarno
vrednovanje pogodnosti i izbor odgovarajueg tipa krune raskrsnice u konkretnom
sluaju. Na Slici 15 je prikazan dijagram namenjen odreivanju kapaciteta prilaza sa
jednom saobraajnom trakom u krunom toku i jednom trakom na prilazu, ija je
irina pred samim krunim tokom 4 metra, a na Slici 16 kapacitet prilaza za dve
saobraajne trake u krunom toku i dve prilazne trake irine po 4 metra.
30
1500
Ulazni kapacitet (voz/sat)

1000
60m spoqa{wi pre~nik kru`nog toka
40m
20m
500
0
500
1000
1500
2000
JEDNOTRA^NA Kru`ni tok (voz/sat)
Slika 15.
Na osnovu odnosa snimljenog ili pretpostavljenog saobraajnog zahteva pojedinih
prilaza krune raskrsnice i izraunatog (Obrazac 1) ili sa dijagrama odreenog
kapaciteta (Slike 15 i 16) prilaza, za svaki od prilaza se odreuje stepen zasienja:
Qm
X = (3)
C
gde su:
X - stepen zasienja [-],

Qm - intenzitet toka u ulaznoj saobraajnoj traci [voz/sat],
C - kapacitet ulazne trake [voz/sat].
3000
Ulazni kapacitet (voz/sat)
2500
80m spoqa{wi pre~nik kru`nog toka
2000 60m
40m
1500
1000
500
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
DVOTRA^NA Kru`ni tok (voz/sat)
Slika 16.
31
Stepen zasienja za merodavan sat treba da iznosi do 0,8 (maksimalno 0,9), da bi

opredeljenje za krunu raskrsnicu bilo funkcionalno opravdano i da bi se sa velikom
pouzdanou obezbedilo njeno zadovoljavajue funkcionisanje.
Vremenski gubici
Kod krunih raskrsnica se vremenski gubici formuliu i odreuju za dve kategorije:

kao gubici koji su rezultat ekanja na prihvatljiv interval sleenja u prioritetnom toku i
gubici koji su rezultat geometrije raskrsnice i potrebe da joj se prilagodi brzina
kretanja vozila pri nailasku na kruni deo raskrsnice.
Uz razliite modela kapaciteta raskrsnice i vremenski gubici se proraunavaju

razliito u pojedinim podnebljima. Australijski model vremenskih gubitaka je detaljan i
sloen, ali prema proceni specijalista i kvalitetan. Pri proraunu prosenih
vremenskih gubitaka usled ekanja vozila na prihvatljiv interval sleenja u krunom
toku polazi se od minimalnih gubitaka:
e (t a ) 1 2 2
Wh = ta + (12)
(1 )qC 2 * ( + 1 )
gde su:
- udeo vozila u nizu ("plotunu") na krunom toku,
qc - protok vozila u krunom toku voz/s],
ta - kritini interval sleenja za dominantnu ili poddominantne trake,
tf - prosean interval sleenja u dominantnoj ili poddominantnoj traci,
- minimalan interval sleenja vozila u krunom toku.
Za praktine svrhe, proseni vremenski gubici usled ekanja iznose po vozilu:
m* x
W m = W h + 900 * T * ( Z + Z 2 + ) (13)
C*T
gde su:
Wm - proseni vremenski gubici po vozilu (s),
Wh -
minimalni vremenski gubici po vozilu (s),
T - trajanje vremenskog intervala tokom koga postoji prosean ulazni protok
saobraaja Qm (sat),
Z - x 1,
x - stepen zasienja ulazne trake (-),
C - kapacitet ulazne trake (voz/sat),
m - parametar vremenskih gubitaka (WhC/450).
Za razliit intenzitet saobraaja u krunom toku i za jednu ili vie saobraajnih traka
na Slikama 17 i 18 su prikazani odgovarajui dijagrami sa kojih se odreuje procenat
vozila na prilazu raskrsnice koji biva zaustavljen ekajui prihvatljiv interval sleenja
u prioritetnom toku.
32
100
Procenat vozila koja se zaustavqaju

0.8
80 0.6
0.4
60
0.2
40
0.0
20 Stepen
zasi}ewa
1000 2000
Protok u kru`nom toku (voz/sat)
Slika 17.
100
0.8
Procenat vozila koja se zaustavqaju
0.6
80
0.4
60 0.2
0.0
40
Stepen
20 zasi}ewa
1000 2000
Protok u kru`nom toku (voz/sat)
Slika 18.
Geometrijski vremenski gubici vozila zavise od toga da li je vozilo moralo da se

zaustavi ili ne. Godine 1982. razvijena je metod za proraun geometrijskih
vremenskih gubitaka prema sledeem obrascu:
dg = Psds + (1 Ps)du (14)

gde su:
dg - proseni geometrijski vremenski gubici,
Ps - procenat ulazeih vozila koji moraju da se zaustave,
ds - geometrijski vremenski gubici vozila koja moraju da se zaustave,
(1Ps) - procenat vozila koja ne moraju da se zaustave,
du - geometrijski vremenski gubici vozila koja ne moraju da se zaustave.
Geometrijski vremenski gubici za vozila koja se zaustavljaju i koja se ne zaustavljaju

(respektivno) odreuju se iz Tabela 7 i 8.
33
Tabela 7
Brzina Prenik Brzine kretanja po krunoj raskrsnici (km/sat)
prilaska opisanog
15 20 25 30 35 40 45 50
(km/h) kruga (m)
40 20 10 8 7 7 7
40 60 19 15 12 9 7
40 100 22 17 13 10
40 140 18 14
40 180 18
60 20 13 11 10 10 10 10 10 10
60 60 23 18 15 13 10 10 10 10
60 100 16 21 18 15 12 10 10
60 140 22 19 15 12 10
60 180 23 19 15 10
Tabela 8
Rastojanje Brzine kretanja po krunoj raskrsnici (km/sat)
Brzina
oko krune
prilaska
raskrsnice 15 20 25 30 35 40 45 50
(km/sat)
(m)
40 20 7 4 2 1 0
40 60 19 11 7 4 0
40 100 19 13 8 4
40 140 13 8
40 180 12
60 20 11 8 5 4 3 2 1 1
60 60 20 15 11 8 4 2 1 1
60 100 22 17 13 9 5 1 1
60 140 17 13 8 4 1
60 180 17 12 7 2
Ukupni vremenski gubici vozila pri prolasku krunom raskrsnicom dobijaju se kao zbir
gubitaka usled ekanja na prihvatljivi interval sleenja vozila u prioritetnom krunom
toku i geometrijskih gubitaka.
12.2.6. Elementi bezbednosti saobraaja na krunoj raskrsnici
Nasuprot velikom broju konfliktnih taaka ukrtanja, izlivanja i ulivanja tokova kod
krstaste raskrsnice, kruna raskrsnica ima samo manji broj konfliktnih taaka ulivanja
i izlivanja tokova (eventualno preplitanja, kod vietranog krunog toka).
etvorokraka krstasta raskrsnica sa po jednom saobraajnom trakom na svakom od

ulaza i na svakom od izlaza, pri neogranienom reimu kretanja vozila (dozvoljeni su
svi smerovi kretanja/ skretanja) ima 16 konfliktnih taaka ukrtanja, 8 izlivanja i 8
konfliktnih taaka ulivanja tokova (Slika 19). Odgovarajua kruna raskrsnica ima 4
34
konfliktne take ulivanja prilaznih tokova u kruni tok i 4 konfliktne take izlivanja iz
krunog toka.
Slika 19.
Broj konfliktnih taaka sa peakim tokovima je istovetan u oba sluaja, ali kruna
raskrsnica po pravilu obezbeuje komforan prostor razdelnog ostrva koji ima veliki
potencijal u smanjenju rizika za peake.
Istraivanje bezbednosti krunih raskrsnica u SAD obavljeno je na 11 raskrsnica koje
su sa reima regulisanja znakovima prioriteta (znak II-2 na svim prilazima)
preprojektovane kao krune raskrsnice.
Prema istraivanjima amerikog Institute for Highway Safety sprovedenim od 1992.
do 1997. godine na 24 raskrsnice koje su preprojektovane u krune sa reima
znakova prioriteta ili svetlosnih signala ostvareni su sledei bezbednosni efekti:
ukupan broj nezgoda je smanjen za 39%,
broj nezgoda sa povreenim licima smanjen je za 76%,
broj nezgoda sa smrtnim ishodom smanjen je za 90%.
Istraivanja obavljena na 181 krunoj raskrsnici u Holandiji ukazuju na smanjenje
broja nezgoda za 37%, a broja povreenih lica za 71%. Australijsko istraivanje na
73 preprojektovane raskrsnice ukazuje na smanjenje broja povreenih za 74%.
12.2.7. Brzina kretanja vozila
Manjem nivou rizika na krunoj raskrsnici doprinose manje brzine vozila na prilazima
uslovljene reimom saobraaja koji ove tokove ini neprioritetnim i geometrijom
raskrsnice (defleksijom putanje vozila) koja namee smanjenje brzine vozila ak i u
sluaju kada ono nema konflikta sa vozilima iz prioritetnog toka. Na Slici 20
ilustrovana je okvirna promena prosene brzine vozila pri prolasku krunom
raskrsnicom.
35
prose~na
brzina izlivawe iz
toka ulivawe u kru`nog toka
kru`ni tok
prilaz napu{tawe
raskrsnici raskrsnice
vreme (put)
Slika 20.
Pri oblikovanju krune raskrsnice, prema slovenakim uputstvima za krune

raskrsnice, poeljna je brzina kretanja vozila kroz raskrsnicu u smeru "pravo" ne vea
od 35 km/sat, dok australijska i britanska praksa smatraju bezbednim brzine do 50
km/sat. Obezbeenje uslova za fiziko ograniavanje brzine na odabranu meru
postie se primenom odgovarajuih geometrijskih elemenata raskrsnice. Merodavni
inioci za eljenu kontrolu brzine su vezani za defleksiju putanje vozila u smeru
"pravo": duinu dela putanje koji se nalazi u defleksiji (L) i veliinu defleksije (D),
prikazane na Slici 21.
R
L
Slika 21.
Na ovaj nain "programirana" brzina izraunava se i proverava preko sledeeg

obrasca:
V = 7 ,4 R (16)
gde su:
( 0 ,25 L ) 2 + ( 0 ,5 ( D + 2 ))2
R= (17)
D+2
36
L - duina putanje u defleksiji (m)

D- veliina defleksije (m)
Funkcionalna zavisnost radijusa zakrivljenosti putanje vozila prilikom savladavanja

defleksije raskrsnice i odgovarajue brzine vozila definisana je alternativno preko
Obrasca 18, a na Slici 22 je i grafiki predstavljena:
V = 127 R( e + f ) (18)
gde su:
V - projektovana brzina (km/sat)
R - minimalni radijus putanje (m)
e - boni nagib putanje; obino +2% za ulaznu i izlaznu krivinu i -2% za
krivinu u krunom toku (m/m)
f - koeficijenat bonog trenja; 0,5 do 0,2 pri brzinama od 10 do 60 km/sat
60
brzina (km/sat)
50
bo~ni nagib kolovoza +2%
40
-2%
30
20
10
0 20 40 60 80 100 120
polupre~nik krivine (m)
Slika 22.
Ukoliko je izraunata brzina vea od eljene nije zadovoljen kriterijum kontrole brzine
i potrebno je intervenisati promenom geometrije. Pri tom je brzina osetljivija na
promenu veliine defleksije nego na promenu duine trase u defleksiji, tako da se
pribegava korekciji veliine ili pozicije centralnog ostrva u odnosu na putanju toka ija
je brzina kritina.
12.2.8. Preglednost raskrsnice
Prvi kriterijum. Prilaz treba da je tako oblikovan da obezbedi vozau koji se kree
razumnom, maksimalno dozvoljenom ili na drugi nain odreenom merodavnom
brzinom da moe bezbedno da zaustavi svoje vozilo pred linijom zaustavljanja (pred
ulivanjem u kruni tok) ili pred vozilom koje pred tom istom linijom ve stoji. Prosene
duine puta zaustavljanja za razliite brzine vozila navedene su u Tabeli 9. Prema
37
tim podacima, horizontalna i vertikalna zakrivljenost prilaza, kao i objekti koji su u

referentnom prostoru prisutni treba da omogue vozau ije se vozilo kree brzinom
od 50km/sat da sa rastojanja ne manjeg od 40 metara uoi nailazak na kruni tok ili
prepreku koja zahteva zaustavljanje i da na to moe blagovremeno i bezbedno da
reaguje.
Tabela 9
Brzina kretanja vozila (km/sat) Put zaustavljanja*(m)
40 30
50 40
60 55
70 70
80 105
Drugi kriterijum preglednosti odnosi se na vozilo koja je zaustavljeno na liniji

zaustavljanja pred ulivanjem u kruni tok. Potrebno je da voza iz te pozicije u
potpunosti sagledava nailazei tok vozila sa njegove leve strane, a najmanje do
rastojanja jednakog preenom putu prioritetnog vozila tokom kritinog prihvatljivog
intervala sleenja vozila u prioritetnom toku. Imajui obezbeenu ovu preglednost
voza moe da donosi ispravne procene i odluke vezane za bezbedno ulivanje vozila
u kruni tok.
Ako se predpostavi da je kritina vrednost prihvatljivog intervala sleenja 5 sekundi,

a brzina kretanja prioritetnog toka 50 km/sat, potrebno je prema ovom kriterijumu
obezbediti preglednost sa linije zaustavljanja do rastojanja od 70 metara. Na
mestima sa veim protokom saobraaja, na gradskim arterijama i primarnim ulicama
preglednost se obezbeuje na osnovu kritinog intervala sleenja od 4 sekunde
(Slika 23).
Kriter
Kriter Kriter
Slika 23.
Trei kriterijum preglednosti se teko ostvaruje u izgraenim urbanim prostorima, ali

je funkcionalno poeljan. Njime se obezbeuje da vozai koji se pribliavaju krunoj
raskrsnici mogu da vide ostala nailazea vozila dosta pre linije zaustavljanja radi
38
ustupanja prvenstva prolaza. Tako mogu blagovremeno da reaguju i usporavanjem

(ili eventualno ubrzavanjem) svog vozila da izbegnu zaustavljanje, a opet da u
potpunosti ispotuju prioritet vozila u krunom toku i bezbedno obave manevar
ulivanja. Trougao preglednosti sa katetama od 40 i 70 metara (Slika 23) omoguava
vozaima dobar komfor i bezbedno prolaenje raskrsnicom pri brzini prilaska zoni
krunog toka od 50 km/sat.
12.2.9. Zatita nemotorizovanih tokova
I konflikt izmeu motorizovanih i nemotorizovanih tokova (peaka i biciklista) je u

okviru savremene krune raskrsnice po pravilu nosilac manjeg nivoa rizika no to je
to sluaj sa klasinom krstastom raskrsnicom.
Komforna razdelna ostrva na prilazima krunom toku svojom irinom i fizikom

realizacijom pojednostavljuju proces prelaska preko saobraajnice, razlaui ga
praktino na dva prelaska preko jednosmernih kolovoza i pruajui nemotorizovanim
korisnicima fiziku zatitu u komfornom meuprostoru (Slika 24 ).
Slika 24.
Udaljavanjem peakih i biciklistikih prelaza od zone ulivanja tokova vozila sa

prilaza u kruni tok saobraajna situacija se za vozae razlae na dve nezavisne
zone konflikata i omoguuje da punu panju posvete svakoj od njih.
12.2.10. Regulisanje saobraajnih tokova u zoni krune raskrsnice
Vertikalna signalizacija
Elementi vertikalne saobraajne signalizacije koji se primenjuju na prilazima i u okviru

krune raskrsnice treba da u skladu sa pravilima saobraaja potpuno i jednoznano
definiu saobraajni reim raskrsnice i tako kod korisnika otklone svaku nedoumicu i
mogunost njegovog pogrenog tumaenja. U tom cilju se primenjuju standardni
znakovi vetrikalne signalizacije (Slika 25):
39
I-30 (znak opasnosti "Raskrsnica sa krunim tokom saobraaja") - primenjuje se

na vangradskoj i prigradskoj saobraajnoj mrei, a u gradskim uslovima ree,
kada je potrebno upozoriti vozae na potencijalnu "opasnost", odnosno neobinu
saobraajnu situaciju;
II-45.2 (znak izriite naredbe "Kruni tok saobraaja") - primenjuje se na samom
centralnom ostrvu krune raskrsnice i na prilazima raskrsnice neposredno pred
nailazak na kruni tok;
II-1 (znak izriite naredbe "Ukrtanje sa putem sa prvenstvom prolaza")
primenjuje se na svim prilazima krune raskrsnice neposredno pre nailaska
vozila na kruni tok; alternativno se koristi i znak II-2, kada nije obezbeena
dovoljna preglednost sa prilaza;
III-6 (znak obavetenja "Obeleen peaki prelaz") postavlja se obavezno na
prilazima krune raskrsnice (u smeru ulaska i u smeru izlaska) na poziciji
peakog prelaza;
II-45 (znak izriite naredbe "Obavezno obilaenje sa desne strane) primenjuje
se na prilazima krunoj raskrsnici gde se pojavljuje fiziko razdelno ostrvo
izmeu suprotnih smerova saobraajnice, a postavlja se na samom poetku
ostrva; u pojedinim sredinama i sluajevima postavlja se i na centralno ostrvo
raskrsnice, posebno ako je ono manjeg prenika;
II-30 (znak izriite naredbe "Ogranienje brzine") moe se postaviti na prilazu
krunoj raskrsnici kao obavezujua informacija vozaima na koju meru treba da
smanje brzinu prilikom prilaska i prolaska raskrsnicom;
II-43.1 (znak izriite naredbe "Obavezan smer") i III-2.1 (znak obavetenja "Put
sa jednosmernim saobraajem") postavljaju se u pojedinim sredinama na prilazu
krunom toku i na centralnom ostrvu raskrsnice (respektivno) sa znaenjima koja
odgovaraju primeni znaka II-45.2;
III-63 i III-63.1 (znakovi obavetenja "Tabla za usmeravanje - smerokazna" i
"Tabla za usmeravanje - smerokazna zebra") koriste se u pojedinim
sluajevima na centralnom ostrvu raskrsnice za dodatno usmeravanje kretanja
vozila u krunom toku.
Slika 25. Slika 26.
40
Saobraajni znak koji predstavlja kombinaciju (objedinjuje) dva u naoj sredini

standardna znaka II-1 i I-30 redovno se postavlja na prilazima krunih raskrsnica u
Australiji, ali sve ee i u drugim sredinama (Slika 26). Moe se rei da on uspeno
informatiki objedinjuje dve za vozae koji prilaze krunoj raskrsnici najznaajnije
informacije: naredbu da moraju da ustupe prvenstvo prolaza vozilima sa "puta" na
koji nailaze i upozorenje (dodatnu informaciju) da je taj "put" u stvari kruni tok
krune raskrsnice.
U elemente vertikalne signalizacije se mogu svrstati i znakovi putokazne

signalizacije, koji se postavljaju na prilazima krune raskrsnice kako bi korisnicima
ematske predoili formu raskrsnice i uputili ih na karakteristine toponime (orijentire)
ka kojima vode pojedini izlazi iz raskrsnice. Slinu funkciju imaju i znakovi III-12
(putokazi), koji mogu biti postavljeni u centralnom ostrvu raskrsnice i usmereni ka
odgovarajuim orijentirima, ali je ovo reenje manje poeljno jer odvlai deo panje
vozaa od sloenog saobraajnog procesa u zoni krunog toka. Povoljnija varijanta
postavljanje putokaza je njihovo lociranje na izlazima iz krunog toka, na poetku
razdelnog ostrva prilaza kojim se kree ka na njima naznaenim toponimima.
Horizontalna signalizacija
Od standardizovanih elemenata horizontalne signalizacije u okviru krune raskrsnice

se u razliitim sredinama koriste sledee oznake:
"obeleeni peaki prelaz";
oznake biciklistike staze i prelaza biciklistike staze preko kolovoza;
uobiajene pune ili isprekidane linije zaustavljanja vozila pred obeleenim
peakim prelazom i pred zonom ulivanja i konflikta sa prioritetnim tokom;
linije zaustavljanja izvedene od bojenih belih jednakokrakih trouglova, sa vrhom
orijentisanim ka vozau (asociraju na niz znakova II-1);
linije vodilje (1,0+1,0m), kojima se vri kanalisanje odnosno podela krunog
toka raskrsnice na saobraajne trake;
isprekidane i neisprekidane uzdune linije, naznaava se podela prilaznih
saobraajnica na saobraajne trake i predvieni reim promene trake;
iroka isprekidana linija (irine od 0,3 do 0,5m) kojom se spram prilaza
oznaava spoljna ivica krunog toka, a negde ona istovremeno predstavlja i
liniju zaustavljanja;
strelice za oznaavanje namene saobraajnih traka na prilazu raskrsnici;
u horizontalnoj ravni projektovani znakovi II-1 ili odgovarajui natpisi sa
znaenjem "panja!", "ustupi prvenstvo prolaza" itd;
bojena saobraajna ostrva ili vrhovi fizikih ostrva, kojima se dodatno definiei
vizuelno naglaava namena povrine saobraajnice i obezbeuje nailazak na
fiziku prepreku itd.
Projektanti razliito oznaavaju namenu saobraajnih traka na prilazu raskrsnice
(Slike 27). Naime, oznaavanje saobraajne trake namenjene skretanju levo moe
biti reeno na vie naina, koji nisu uvek i formalno dosledni logici kretanja, mada se
oekuje da su intuitivno jasni korisnicima.
41
Slike 27.
Primena horizontalne signalizacije predstavlja znatno racionalnije i praktinije reenja

od skupih i zamanih graevinskih intervencija. Uz to ona moe biti realizovana kao
vizuelno uoljivija, a u pogledu pasivne bezbednosti predstavlja prednost, jer jasno
"udaljava" bone smetnje (ivinjake) od neposredne zone kretanja vozila.
Elementi horizontalne saobraajne signalizacije koji se u okviru krunih raskrsnica u

svetu koriste, prikazani su na sledeim slikama (Slike 28 do 31).
42
Slike 28
Slike 29.
43
Slika 30 i 31.
Saobraajna i pratea oprema
U okviru krune raskrsnice se koristi niz elemenata saobraajne i pratee urbane

opreme i to:
prinudni usporivai brzine tipa "leeih policajaca" ili platformi za istovremeno
opsluivanje peakih tokova;
44
poprene trake koje se montiraju na kolovoz sa ciljem da izazivanjem zvunih

efekata i vibracija vozila provociraju i usmere panju vozana na nailazeu
saobraajnu situaciju;
kose platforme od prefabrikovanih gumenih ili kompozitnih materijala ili od
klasinih graevinskih materijala, koje se ugrauju po obodu centralnog ostrva
sa ciljem da olakaju skretanje kritinih teretnih vozila i autobusa;
peaki prelazi, prelazi biciklistike staze izvode se od materijala razliite boje i
rastera u odnosu na ostatak kolovoza (Slika 32);
Slika 32.
uzdignuti markeri koji se ugrauju u kolovoz i elemente njegovog neposrednog
okruenja radi dodatnog vizuelnog definisanja inilaca raskrsnice (linija
zaustavljanja, radijusa skretanja, zatvaranja saobraajnih traka, kose platforme
centralnog ostrva);
uzdignuti ivinjaci i savitljivi markeri tipa klamm-fix, kojima se efikasno definiu
povrine kolovoza, vri redukcija profila prilaza ili privremeno preoblikovanje
elemenata i namene kolovoza.
Vozila JMPP-a
Problem opsluivanja tokova vozila JMPP-a u kretanju pravo i u levom skretanju

principijelno se svodi na problem ulivanja u kruni tok. Ova vozila zahtevaju vee
prihvatljive intervale sleenja u toku kome se prikljuuju, pa su i vremenski gubici
tokom ekanja na takve intervale produeni.
Ako se i pored postojanja krune raskrsnice eli odrati poseban tretman

dominantnog toka vozila JMPP-a u levom skretanju ili kretanju pravo, onda su
mogua, mada najee ne i racionalno prihvatljiva sledea reenja:
izdvajanje desne saobraajne trake rezervisane za vozila JMPP-a a zatim
njeno denivelisano voenje do ciljnog izlaznog kraka;
opsluivanje dominantnog levog skretanja vozila JMPP-a na prethodnoj
raskrsnici (koja nije kruna), dok tok pravo i dalje ostaje na krunoj raskrsnici i
koristi spoljnu traku krunog toka kao izvestan produetak "ute trake" sa
prilaza;
45
radikalno preureenje krune raskrsnice, gde bi za vozila JMPP-a bila

obezbeena takorei obodna saobraajnica slina tretmanu biciklistike staze
oko krunog toka (Slika 33).
Slika 33
12.2.11. Preporueni projektantski elementi krunih raskrsnica

Tabela 10
Prenik centralnog Unutranji radijus Spoljanji radijus Minimalni spoljanji
ostrva (m) okretanja auto-voza (m) okretanja auto-voza (m) prenik krunog toka (m)
6 4 13,4 28,8
8 5 13,9 29,8
10 6 14,4 30,8
12 7 15,0 32,0
14 8 15,6 33,2
16 9 16,3 34,6
18 10 17,0 36,0
Tabela 11
Spoljanji prenik krunog toka (m) 27 - 35 35 45
iruna trake krunog toka (m) 6,5 8,0 5,75 6,5
irina trake na ulazu (m) 3,25 3,5 3,5 4,0
irina trake na izlazu (m) 3,5 3.75 3,5 4,25
Ulazni radijus (m) 10 - 12 12 - 14
Izlazni radijus (m) 12 - 14 14 - 16
46
Slovenaka uputstva za projektovanje krunih raskrsnica naznaavaju i okvirne

dimenzije ostalih kljunih geometrijskih elemenata raskrsnica (Tabela 12) koje je
potrebno definisati i koristiti u pojedinim modelima vrednovanja eksploatacionih
karakteristika raskrsnice.
Tabela 12
Projektni elemenat Jedinica Okvirne dimenzije Preporuene dimenzije
irina ulaza m 3,6-16,5 4,0-15,0
irina prilaza m 2,75-12,5 3,0-7,3
Duina proirenja m 12-100 30-50
Prenik krunog toka m 27-172 27-100

o
Ugao ulivanja 0,0-77,0 10-60
Radijus ulaza m 6-100 8-45
irina krunog toka m 4,5-25,0 5,4-16,2
Merodavno vozilo kod manjih raskrsnica (do 40 metara prenika krunog toka)
najee zahteva korekciju pojedinih elemenata geometrije, odnosno poveanje
radijusa koji su prethodno prilagoeni eljenoj kontroli brzina prolaska vozila. Da
te korekcije ne bi bile kontradiktorne sa prethodnim principima projektovanja,
uvode se graevinske mere tipa kosih platformi oko krunog ostrva. One su
raspoloive kao pomone povrine za kritina vozila u skretanju, iroke su od 1
do 4 metra (zavisno od prenika ostrva i od merodavnog vozila), a tako su
konstruisane da u vozno-dinamikom smislu ne predstavljaju komfornu osnovu za
prelaenje ostalih, prvenstveno individualnih putnikih automobila (Slika 44).
Slika 44
Selektivna pogodnost korienja kosih platformi se postie: (1) bonim nagibom

platforme, koji je obino za 2% vei od nagiba kolovoza krunog toka, (2)
oiviavanjem kose platforme uputenim ivinjakom koji je za oko 3-5 centimetara
iznad nivoa kolovoza krunog toka i (3) izradom zastora platforme od posebnih
47
materijala sa rasterom (esto od sitne kamene kocke) ili korienjem

odgovarajuih markera i drugih aplikacija na kolovozu koje izazivaju vibracije i
nekomforno kretanje lakih vozila pri veim brzinama.
irina krunog toka raskrsnice odreuje se, kod jednotrane raskrsnice manjeg
prenika krunog toka na osnovu karakteristika putanje merodavnog vozila u
skretanju, a kod vietranih raskrsnica na osnovu broja ulaznih traka krakova
raskrsnice i uslova paralelnog kretanja vozila susednim trakama krunog toka.
Kod paralelnog kretanja vozila projektant se odluuje za merodavnu kombinaciju
vozila (putnikih automobila, autobusa ili kamiona) u skladu sa specifinom
strukturom saobraajnog toka na konkretnoj raskrsnici, a generalne amerike
preporuke za dvotranu raskrsnicu su date u Tabeli 13.
Tabela 13.
Spoljanji prenik Minimalna irina Prenik centralnog

krunog toka (m) krunog toka (m) ostrva (m)
45 9,8 25,5
50 9,3 31,5
55 9,1 37
60 9,1 42
65 8,7 47,5
70 8,7 52,5
Veliina centralnog ostrva, uz relativna poloaj (uglovnost) prilaznih krakova,

direktno utie na veliinu defleksije koja je na raskrsnici obezbeena. Vea ostrva
omoguuju lake ostvarenje eljene defleksije. Druga znaajna povoljnost ostrva
veeg prenika je da ona omoguuju vee krune segmente krunoga toka
izmeu ulaza jednog kraka i izlaza sledeeg kraka raskrsnice, to povoljno utie
na saobraajni proces (preplitanje vozila) i doprinosi poveanju kapaciteta
raskrsnice.
Pozicija centralnog ostrva u odnosu na krake raskrsnice moe biti povoljnija ili
manje povoljna. Na Slici 45 su prikazana tri varijante, od kojih su varijanta B i V
povoljnije jer omoguuju veu defleksiju i ograniavanje brzina vozila prilikom
prilaenja raskrsnici. Varijanta A je nepovoljna i zahteva dodatne geometrijske
mere da bi prilaz vozila krunom toku, koji je skoro tangencijalan centralnom
ostrvu, bio dodatno "kontrolisan" u smislu brzina.
48
A B V
Slika 45
Varijanta V je posebno zastupljena kod ruralnih raskrsnica, gde se odmah po

naputanju krunog toka tei omoguavanju to breg porasta brzine kretanja vozila
do slobodne brzine deonice puta na koji izlaz raskrsnice vodi. Poto su peaci na
ruralnim raskrsnicama veoma retki, tangencijalna pozicija izlaza u odnosu na
centralno ostrvo predstavlja pogodnu geometriju za izlaenje iz krunog toka veim
brzinama.
Kod mini krune raskrsnice preporuke su da centralno ostrvo ima najmanje 5

metara u preniku (optimalno je 10 metara), a kada se jednotrane krune
raskrsnice koriste za sniavanje brzina na saobraajnicama koje se preko njih
ukrtaju, preporueni prenik centralnog ostrva je od 20 do 30 metara. Kod
vietranih raskrsnica i krakova sa irim razdelnim ostrvima i centralna ostrva su
veih dimenzija.
irina ulaza kraka raskrsnice je od neposrednog uticaja na njegov kapacitet, ali

istovremeno i inilac od uticaja na brzinu ulaska vozila u kruni tok (kada ne
postoji potreba ustupanja prioriteta). Kod kapacitivno kritinih raskrsnica ili prilaza
prednost se daje poveanju kapaciteta (poveanju irine ulaza), dok relativno
visok stepen zasienja tokova na raskrsnici vri deliminu kontrolu brzina ulaska
vozila u kruni tok.
Proirivanje ulaza je mogue ostvariti na dva naina: (1) poveanjem broja

saobraajnih traka koje ine prilaz raskrsnici i ulaz u kruni tok i (2) levkastim
proirivanjem samog ulaznog dela prilaza (flared entrance) na relativno kraoj sekciji
prilaza (bar 15 metara u urbanoj i 40 metara u ruralnoj varijanti raskrsnice). Prva
varijanta obezbeuje vei kapacitet, dok se kod druge kapacitet poveava sa
poveanjem duine sekcije du koje se ulaz proiruje. Koja e se od ovih opcija
primeniti zavisi od raspoloivog profila saobraajnice, geometrije i dimenzija krunog
toka i specifinosti saobraajnog procesa konkretne raskrsnice i prilaza.
Jedan od principa oblikovanja radijusa ulaznih i izlaznih delova krakova

raskrsnice je da spoljanji lukovi (ivinjaci) ulaza i izlaza tangiraju krug opisan oko
krunog toka, dok unutranji lukovi tangiraju centralno ostrvo raskrsnice. Sami
49
radijusi ulaza i izlaza odreuju se na osnovu projektnih brzina koje je potrebno

ostvariti na ovim delovima krune raskrsnice, a koje su prikazane u Tabelama 7 i
8.
Kada su desna skretanja na krunoj raskrsnici posebno intenzivna, poeljno je

obezbediti posebnu saobraajnu traku koja e omoguiti njihovu realizaciju mimo
krunog toka (Slika 43). Time se otklanjaju bezbednosni rizici i poveava
efikasnost saobraajnog procesa cele raskrsnice. Naravno, ovakvo reenje
zahteva odgovarajue prostorne predispozicije, reenje tretmana peakai
bezbednog prikljuenja (ulivanja) ove trake u izlazni tok raskrsnice u zoni gde su
brzine ve znatno poveane u odnosu na kruni tok.
50
LITERATURA
[1]. Vukanovi S., Osoba M., Lipovac M., KRITERIJUMI ZA UVOENJE KRUNIH
RASKRSNICA NA MREI BEOGRADA - sa predlogom raskrsnica kandidata za
pretvaranje u krune" studija raena za potrebe Sekretarijata za saobraaj
(2004);
[2]. Akcelik, R. and other: ROUNDABOUTS: COMMENTS ON SIDRA GAP-
ACCEPTANCE MODEL AND THE UK LINEAR REGRESSION MODEL, 2001;
[3]. Akcelik, R.: A ROUNDABOUT CASE STUDY COMPARING CAPACITY
ESTIMATES FROM ALTERNATIVE ANALYTICAL MODELS, 2nd Urban Street
Symposium, Anaheim (California, USA), 2003;
[4]. Benetti, G., Dall' Acljua, M., Longo, G.: UNSIGNALISED VS SIGNALISED
ROUNDABOUTS UNDER CRITICAL TRAFFIC CONDITIONS: A
QUANTITATIVE COMPARISON, , ETC conference, Strazbourgh, 2003;
[5]. Boender, J.: TRAFFIC MANAGEMENT IN THE NETHERLAND, (Uniformity in
Roundabouts), CROW publication 126, Netherland, 2001;
[6]. Bukovnik, Z.: PROBLEM IZBORA TIPA RASKRSNICE PRIMER
ETVOROKRAKIH RASKRSNICA U GRADU, (diplomski rad), Saobraajni
fakultet, Beograd, 2003;
[7]. Flannery, A. and other: A STOCHASTIC DELAY MODEL FOR SINGLE-LINE
ROUNDABOUTS, USA, 2001;
[8]. Karali, B.: ANALIZA BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA NA RASKRSNICAMA U
BEOGRADU, (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 2002;
[9]. KRONA KRIIA, Tehnina specifikacija za javne ceste, Republika
Slovenija, Ministarstvo za promet, 2001;
[10]. Lipovac, M.: KRUNE RASKRSNICE KADA I KAKO IH PROJEKTOVATI I
KAKO REGULISATI SAOBRAAJ, (diplomski rad), Saobraajni fakultet,
Beograd, 2003;
[11]. Maklari, J.: ADAPTIVE TRAFFIC CONTROLLED ROUNDABOUTS, ETC
conference, Strasbourgh, 2002;
[12]. Miti, B.: ISTRAIVANJE KARAKTERISTIKA KRUNIH RASKRSNICA U
BEOGRADU, (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 1982;
[13]. Miti, D. i S. Vukanovi: KRUNE RASKRSNICE, Saobraajni fakultet,
Beograd, 1994;
[14]. Relji, D.: PREDUSLOVI ZA DIMENZIONISANJE I PROJEKTOVANJE
KRUNIH RASKRSNICA KOJE RADE U REIMU SVETLOSNIH SIGNALNIH
UREAJA, (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 1985;
[15]. Robinson, B. and other: ROUNDABOUTS - AN INFORMATIONAL GUIDE, US
Department of transportation, 2000;
[16]. Tan, J.: COMPARISON OF CAPACITY BETWEEN ROUNDABOUT DESIGN
AND SIGNALISED JUNCTION DESIGN, 1st Swiss transport research
conference, Monte Verita/Ascona, 2001;
[17]. Troutbeck, R. and other: GUIDE TO TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE
ROUNDABOUTS, (part 6), Austroads, Sydney, 1993;
[18]. ACT ROAD RULES HANDBOOK, Canberra, 2000;
[19]. GUIDE SUISSE DES GIRATOIRES, TEA No.10 1991;
51
[20]. HIGHWAY CAPACITY MANUAL, 2000;

[21]. ROAD USER'S HANDBOOK, Road and Traffic Authority of New South Wales,
Sydney, 2000;
[22]. ROUNDABOUT DESIGN FOR CAPACITY AND SAFETY THE UK EMPIRICAL
METHODOLOGY, TRL, 2000;
[23]. ROUNDABOUTS: INTERIM REQUIREMENTS AND GUIDANCE, El 00-021,
2000;
[24]. TRAFFIC CALMING: STATE OF THE PRACTICE, ITE/FHWA, 1999;
Internet adrese
www.bfjplanning.com
www.roundaboutsusa.com
www vtpi.org/tdm/tdm4.htm
www.roundabouts.ca
www.akcelik.com.au/sidra/roundabouts.htm
www.lincolnroundabouts.com
www.dot.state.ny.us/roundabouts/howto.html
wwwj.roundabouts.com/trb.htm
www.trafficcalming.org/roundabouts.html
www.tra.nsw.gov.au
52

Raskrsnice U Nivou Skripte Saobracajni Fakultet PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Raskrsnice U Nivou Skripte Saobracajni Fakultet PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

12.

Raskrsnice i sloene raskrsnice u nivou

12. RASKRSNICE I SLOENE RASKRSNICE U NIVOU

U narednom tekstu obraene su raskrsnice kao jedan od najbitnijih delova mree

12.1. OPTE O RASKRSNICAMA

Sa aspekta saobraaja odnosno saobraajnog toka raskrsnice su delovi mree na

Jednostavno, raskrsnice su delovi mree na kojima je potrebno obezbediti bezbedan

Sledi da je neophodno prvenstveno, ako ve ne postoji, definisati strogu hijerarhiju

Postojei naini regulisanja i upravljanja saobraajem mogu se podeliti na sledee

B) neregularna stanja (ova stanja mogu uticati na promenu naina regulisanja i

Raskrsnice se prostorno dele na raskrsnice u nivou, denivelisane i kombinovane

Po broju prilaza raskrsnici, raskrsnice mogu biti trokrake, etvorokrake, petokrake i

Po broju dozvoljenih smerova u zoni raskrsnice iste mogu biti sa nerestriktivnim i

Po nainu voenja tokova mogu biti nekanalisane, polukanalisane i kanalisane

Prema broju traka na prilazu i nainu upravljanja saobraajem raskrsnice se esto

Prema rangu saobraajnica koje se ukrtaju u raskrsnici, raskrsnice mogu biti

Data podela ukazuje na znaaj raskrsnica i ukazuje da u zavisnosti od navedenih

Generalno raskrnice se mogu podeliti na sledee grupe4

Raskrsnice pod 1, 2 i 3 pripadaju direktnim raskrsnicama.

Direktne raskrsnice se detaljno, kao najzastupljenije na mrei, odavno obraene u

Slika 1. Konfliktne take na direktnoj i krunoj raskrsnici

Faktori koji utiu na uslove odvijanja saobraaja na raskrsnici odnosno na nivo

Ovi faktori se mogu podeliti na:

Kriterijumi u definisanju i oblikovanju raskrsnice u regulativnom i

Sledei kriterijumi su znaajni:

Na osnovu navedenih kriterijuma mogue je definisati reim saobraaja u zoni

Primeri direktnih raskrsnica

grafiki primer direktne raskrsnice

Nesignalisane raskrsnice-zone preglednosti i zone potencijalnih konflikata

Trokrake raskrsnice mogui naini voenja peakih tokova i definisanje

Mogui naini formiranja posebnih traka za skretanje u zoni raskrsnice

Mogui naini regulisanja saobraaja u zonama raskrsnica

Mogui naini regulisanja saobraaja u zonama raskrsnica

Primer pretvaranje Y raskrsnice u T raskrsnicu

Primer etvorokrake kanalisane raskrsnice sa punim programom

Primer pretvaranja etvorokrake raskrsnice u krunu raskrsnicu

12.2. KRUNE RASKRSNICE

12.2.1. Pojam i funkcionalne odlike krune raskrsnice

Savremena kruna raskrsnica regulie konflikt tokova preraspodelom prioriteta na

Geometrijom trajektorija vozila (defleksija) koja prolaze raskrsnicu vozaima je

Osnovna svojstva krunih raskrsnica su:

12.2.2. Osnovni elementi krunih raskrsnica

12.2.3. Tipologija krunih raskrsnica

U zavisnosti od veliine prostora koji raskrsnica okupira (veliine krunog toka) i od

MINI KRUNE RASKRSNICE imaju prenik centralnog ostrva izmeu 12 i 24

KOMPAKTNE KRUNE RASKRSNICE imaju prenik centralnog ostrva izmeu 24 i

STANDARDNE JEDNOTRANE I DVOTRANE KRUNE RASKRSNICE imaju

VIESTRUKE KRUNE RASKRSNICE navode se kao zanimljiv i poseban tip

Radi kompletnosti tipologije krunih raskrsnica navodi se i viestruka kruna

AUTOPUTSKE KRUNE RASKRSNICE, koje obezbeuju meusoban kontakt

Kada je u pitanju jedinstvena kruna raskrsnica, primenjuju se reenja u vidu krune

na osu simetrale autoputa. Takvo reenje odskora je primenjeno i kod autoputske

Druga varijanta su reenja zasnovana na sistemu od dve manje krune raskrsnice

SIGNALISANE KRUNE RASKRSNICE

Prisutne na pojedinim delovima mree posebno u paniji. Iskustva jo nedovoljna u

12.2.4. Kriterijumi primene krunih raskrsnica

Odgovarajui tip krune raskrsnice, generalno posmatrano, moe se uspeno

kada raskrsnicu ini vie od etiri prilaza i njena nestandardna geometrija

Moe se uoiti da se pojedini kriterijumi primene krunih raskrsnica funkcionalno

Na osnovu velikog iskustva u primenu krunih raskrsnica australijska ARRL

Meu legitimne kriterijume primene krunih raskrsnica spadaju i oni vezani za

pozitivni efekti rada signala nailaskom na krunu raskrsnicu bili znatno

12.2.4. Funkcioni pokazatelji rada krune raskrsnice