Box Girder- Spesifikasi, keuntungan

dan kerugian
Posted by: fadlyfauzie on: Oktober 5, 2012

In: catatan kuliah | teknik sipil

Tinggalkan sebuah Komentar

The continuing expansion of highway network throughout the world is largely the result of
great increase in traffic, population and extensive growth of metropolitan urban areas. This
expansion has lead to many changes in the use and development of various kinds of bridges.
The bridge type is related to providing maximum efficiency of use of material and
construction technique, for particular span, and applications. As Span increases, dead load is
an important increasing factor. To reduce the dead load, unnecessary material, which is not
utilized to its full capacity, is removed out of section, this results in the shape of box girder or
cellular structures, depending upon whether the shear deformations can be neglected or not.
Span range is more for box bridge girder as compare to T-beam Girder Bridge resulting in
comparatively lesser number of piers for the same valley width and hence results in economy.

A box girder is formed when two web plates are joined by a common flange at both the top
and the bottom. The closed cell which is formed has a much greater torsional stiffness and
strength than an open section and it is this feature which is the usual reason for choosing a
box girder configuration.

Box girders are rarely used in buildings (box columns are sometimes used but these are
axially loaded rather than in loaded in bending). They may be used in special circumstances,
such as when loads are carried eccentrically to the beam axis

When tension flanges of longitudinal girders are connected together, the resulting structure
is called a box girder bridge.

Box girders can be universally applied from the point of view of load carrying, to their
indifference as to whether the bending moments are positive or negative and to their torsional
stiffness; from the point of view of economy.

Historical development and description of box girder:

The first box girder cross section possessed deck slabs that cantilevered out only slightly
from the box portion shown in figs a to e. With the prestressed concrete the length of
cantilever could be increased. The high form work costs caused a reduction in the number of
cells fig (f, g, h). In order to reduce the construction loads to minimum possible extent or to
require only one longitudinal girder in working states even with multiple traffic lanes.

It was only with the development of high strength prestressing steel that it became possible to
span longer distances. The first prestressed concrete bridges, most of I-cross sections were
built towards the end of the 1920s.The great breakthrough was achieved only after 1945.
THE SCLAYN bridge over the river Maas, which was built by Magnel in 1948, was the
first continuous prestressed concrete box-girder bridge with 2 spans of 62.70m. In following
years the ratio of wages to material costs climbed sharply. This thereby shifted the emphasis
of development of construction method. The box girder cross-section evolved structurally
from the hollow cell-deck bridge or T-beam Bridge. The widening of the compression zone
that began as a structural requirement at the central piers was in the extended throughout the
entire length of bridge because of advantages transverse load-carrying characteristics.

Evolution of Box Girder:

The spanning of bridges started with simple slabs. As the spans increased, the design depth of
slab is also increased. It is known that material near centre of gravity contributes very little
for flexure and hence can be removed. This leads to beam and slab systems. The
reinforcement in bottom bulb of beam provided capacity for tensile forces and top slab
concrete, the capacity to resist the compression. They formed a couple to resist flexure.

As the width of slab is increased more number of longitudinal girders are required resulting
in reduction of stiffness of beams in transverse direction and relatively high transverse
curvature. The webs of beams get opened out spreading radially from top slab. Under high
transverse bending these will no longer be in their original position. To keep it in their
original position the bulbs at bottom should be tied together which in-turn leads to evolution
of box girder. Long spans with wider decks and eccentric loading on cross-section will suffer
in curvature in longitudinal and transverse direction causing heavy distortion of cross-section.
Hence the bridges should have high torsional rigidity in order to resist the distortion of cross-
section deck to a minimum.

Accordingly box girders are more suitable for larger spans and wider decks, box girders are
to be suitable cross-section. They are elegant and slender. Economy and aesthetics further
lead to evolution of cantilevers in top flanges and inclined webs in external cells of box
girder. The dimension of cell could be controlled by prestressing.

As the span and width increases the beams and bottom slabs are to be tied to keep the
geometry which in turn leads to evolution box girder.

Any eccentric load will cause high torsional stresses which will be counter acted by the box
section. The analysis of such sections are more complicated due combination of flexure,
shear, torsion, distortion. But it is more efficient cross-section. It is used for larger spans with
wide cross-section. It can be used for spans up to 150m depending upon the construction
methods. Cantilever method of construction is preferred most.
Advantages Associated with Box Girders:

In recent years, single or multi-cell reinforced concrete box Girder Bridge have been
proposed and widely used as economic aesthetic solution for the over crossings, under
crossings, grade separation structures and viaducts found in modern highway system.
The very large Torsional rigidity of the box girders closed cellular section provides
structures beneath is more aesthetically pleasing than open-web type system.
In case of long span bridges, large width of deck is available to accommodate
prestressing cables at bottom flange level.
Interiors of box girder bridges can be used to accommodate service such as gas pipes,
water mains etc.
For large spans, bottom flange could be used as another deck accommodates traffic
also.
The maintenance of box girder is easier in interior space is directly accessible without
use of scaffolding.
Alternatively space is hermetically sealed and enclosed air may be dried to provide a
non-corrosive atmosphere.
It has high structural efficiency which minimizes the prestessing force required to
resist a given bending moment, and its great Torsional strength with the capacity this
gives to re-centre eccentric live loads, minimizing the prestress required to carry
them.

Disadvantages:

One of the main disadvantages of box decks is that they are difficult to cast in-situ due to the
inaccessibility of the bottom slab and the need to extract the internal shutter. Either the box
has to be designed so that the entire cross section may be cast in one continuous pour, or the
cross section has to be cast in stages.

Specifications:

It can cover a range of spans from 25 m up to the largest non-suspended concrete decks built;
of the order of 300 m. Single box girders may also carry decks up to 30 m wide. For the
longer span beams, beyond about 50 m, they are practically the only feasible deck section.
Below 30m precast beams or voided slab decks are more suitable while above 50ma single
cell box arrangement is usually more economic.

Single cell box-girder cast-in-situ are used for spans form 40m to 270m.The box arrangement
is done in order to give aesthetic appearance where the web of box will act as a slender
appearance when combined with a slim parapet profile. Single box arrangements are efficient
for both the longitudinal and transverse designs, and they produce an economic solution for
mot medium and long span structures. This type of deck is constructed span-by-span, using
full-height scaffolding or trusses, or as balanced cantilever using form travelers. This could
be particularly important for medium length bridges with spans between 40m and 55m. Such
spans are too long for twin rib type decks, and too short for cast-in-situ balanced cantilever
construction of box girders, while a total length of box section deck of less than about 1,000
m does not justify setting up a precast segmental facility.

Haunches:
The uprights have to carry the same bending moment as the haunch, but with the benefit of a
compression force due to the weight of the roof. Thus they may be slightly thinner than the
haunches. Haunches are always economical. They provide the twin benefits of attracting
moment away from mid-span and then providing a greater lever arm to resist this moment
economically. Even very short haunches are valuable in reducing the hogging reinforcement.

Perkembangan sejarah dan deskripsi balok girder:

Penampang girder kotak pertama memiliki lempeng dek yang hanya di kantilkan sedikit dari bagian
kotak yang ditunjukkan pada buah ara a sampai e. Dengan beton pratekan, panjang kantilever
bisa ditingkatkan. Tingginya biaya kerja menyebabkan berkurangnya jumlah jumlah buah ara (f,
g, h). Untuk mengurangi beban konstruksi sampai batas maksimum atau hanya memerlukan satu
balok longitudinal di negara-negara yang bekerja bahkan dengan banyak jalur lalu lintas.

Itu hanya dengan pengembangan baja pratekan kekuatan tinggi sehingga menjadi mungkin untuk
rentang jarak yang lebih jauh. Jembatan beton pratekan pertama, sebagian besar penampang
melintang dibangun menjelang akhir 1920-an. Terobosan besar dicapai hanya setelah tahun
1945. Jembatan "SCLAYN" di atas sungai Maas, yang dibangun oleh Magnel pada tahun 1948,
adalah Jembatan gelagar beton pratekan pertama terus menerus dengan 2 bentang 62.70m.
Pada tahun-tahun berikutnya rasio upah terhadap biaya material meningkat tajam. Dengan
demikian, hal ini menggeser penekanan pengembangan metode konstruksi. Penampang balok
girder berevolusi secara struktural dari jembatan dek selulosa atau jembatan balok-T. Pelebaran
zona kompresi yang dimulai sebagai persyaratan struktural di dermaga pusat diperluas
sepanjang jembatan karena kelebihan karakteristik pembawa muatan melintang.

Evolusi Kotak Girder:

Pembentukan jembatan dimulai dengan lembaran sederhana. Seiring bentangnya meningkat,

kedalaman desain lempengan juga meningkat. Diketahui bahwa material di dekat pusat gravitasi
memberikan kontribusi yang sangat kecil untuk lentur sehingga bisa dilepas. Hal ini
menyebabkan sistem balok dan pelat. Tulangan di balok bawah balok menyediakan kapasitas
untuk gaya tarik dan beton pelat atas, kapasitas untuk menahan kompresi. Mereka membentuk
pasangan untuk menahan lentur.

Karena lebar lempengan meningkat, jumlah balok longitudinal lebih banyak diperlukan sehingga
mengurangi kekakuan balok dalam arah melintang dan kelengkungan melintang yang relatif
 tinggi. Jaring balok dibuka menyebar secara radial dari lempengan atas. Di bawah lentur
melintang tinggi ini tidak akan lagi berada dalam posisi semula. Untuk menyimpannya di posisi
semula, bola lampu di bagian bawah harus diikat bersamaan yang pada gilirannya menyebabkan
evolusi balok girder. Bentang panjang dengan dek yang lebih lebar dan pemuatan eksentrik pada
penampang melintang akan mengalami kelengkungan arah longitudinal dan melintang yang
menyebabkan distorsi penampang melintang. Oleh karena itu jembatan harus memiliki
kekakuan torsi tinggi untuk menahan distorsi dek penampang seminimal mungkin.

Dengan demikian, balok kotak tangan lebih sesuai untuk bentang yang lebih besar dan dek yang
lebih lebar, balok-balok kotak samping menjadi bagian penampang yang sesuai. Mereka anggun
dan ramping. Ekonomi dan estetika selanjutnya mengarah pada evolusi cantilevers di flensa atas
dan jaring miring di sel-sel eksternal gelang kotak. Dimensi sel bisa dikontrol dengan prategang.

Seiring dengan rentang dan lebar balok dan balok bawah harus diikat agar geometri yang pada
gilirannya mengarah ke gelang kotak evolusi.

Setiap beban eksentrik akan menyebabkan tegangan torsi tinggi yang akan ditanggapi oleh bagian
kotak. Analisis bagian tersebut lebih rumit karena kombinasi lentur, geser, torsi, distorsi. Tapi itu
lebih efisien penampang. Ini digunakan untuk bentang yang lebih besar dengan penampang
lebar. Ini bisa digunakan untuk bentang sampai 150m tergantung pada metode konstruksi.
Metode kantilever konstruksi lebih diutamakan.

Keuntungan Terkait dengan Kotak Girders:

Beberapa tahun terakhir, kotak beton bertulang tunggal atau multi-sel Girder Bridge telah
diusulkan dan banyak digunakan sebagai solusi estetika ekonomi untuk penyeberangan di atas,
di bawah penyeberangan, struktur pemisahan kelas dan jembatan yang ditemukan di sistem
jalan raya modern.

Kekakuan Torsional yang sangat besar pada bagian selular tertutup kotak girder menyediakan
struktur di bawah yang lebih menyenangkan secara estetis daripada sistem tipe web terbuka.

Jika jembatan long span, lebar dek besar tersedia untuk mengakomodasi kabel pratekan pada
tingkat flens bawah.
 Interior jembatan girder kotak dapat digunakan untuk mengakomodasi layanan seperti pipa gas,
sumber air dll.

Untuk bentang besar, flens bawah bisa digunakan karena dek lain juga mengakomodasi lalu lintas.

Pemeliharaan girder kotak lebih mudah dilakukan di ruang interior yang bisa diakses langsung
tanpa menggunakan perancah.

Sebagai alternatif, ruang tertutup rapat dan udara tertutup dapat dikeringkan untuk memberikan
atmosfir yang tidak korosif.

Memiliki efisiensi struktur tinggi yang meminimalkan gaya prestisius yang dibutuhkan untuk
menahan momen lentur tertentu, dan kekuatan Torsional yang besar dengan kapasitas ini
memberi jarak kembali beban eksentrik yang eksentrik, meminimalkan prategang yang
dibutuhkan untuk membawanya.

Kekurangan:

Salah satu kelemahan utama dari deck kotak adalah bahwa mereka sulit dilemparkan secara in-situ
karena tidak dapat diaksesnya lempeng bawah dan kebutuhan untuk mengekstrak rana internal.
Kotak itu harus dirancang sedemikian rupa sehingga keseluruhan penampang dilemparkan
dalam satu tarikan kontinyu, atau penampang melintang harus dilemparkan secara bertahap.

Spesifikasi:

Ini dapat mencakup rentang rentang dari 25 m sampai ke dek beton beton tanpa suspensi yang
dibangun; dari urutan 300 m. Gawang kotak tunggal juga bisa membawa dek hingga lebar 30 m.
Untuk balok yang lebih panjang, di luar sekitar 50 m, mereka praktis satu-satunya bagian dek
yang layak. Di bawah balok pracetak 30m atau dek slab voided lebih cocok saat berada di atas
susunan kotak sel 50ma biasanya lebih ekonomis.

Single cell box-girder cast-in-situ digunakan untuk rentang bentuk 40m sampai 270m. Pengaturan
kotak dilakukan untuk memberi tampilan estetika dimana jaring kotak akan bertindak sebagai
tampilan ramping saat dikombinasikan dengan profil parapet ramping. Pengaturan kotak tunggal
efisien untuk desain longitudinal dan melintang, dan menghasilkan solusi ekonomi untuk
struktur medium dan bentang panjang mot. Jenis dek ini dibangun bentang demi bentang,
 dengan menggunakan perancah atau kait setinggi-tinggi, atau sebagai kantilever seimbang yang
menggunakan pelari bentuk. Ini bisa sangat penting untuk jembatan dengan panjang menengah
dengan rentang antara 40m dan 55m. Bentang semacam itu terlalu panjang untuk dek jenis
tulang rusuk kembar, dan terlalu pendek untuk konstruksi kantilever seimbang yang dipasang
secara in-situ, sementara total panjang dek bagian kotak kurang dari sekitar 1.000 m tidak
membenarkan pemasangan fasilitas segmental pracetak. .

Tuntutan:

Para uprights harus membawa momen lentur yang sama seperti yang ada, namun dengan kekuatan
kompresi karena berat atap. Dengan demikian mereka mungkin sedikit lebih kurus daripada
paha. Hunian selalu ekonomis. Mereka memberikan manfaat ganda untuk menarik momen dari
jarak pertengahan dan kemudian memberikan tuas yang lebih besar untuk menahan momen ini
secara ekonomi. Bahkan sangat sedikit halangan yang berharga dalam mengurangi penguatan
hogging.
Ekspansi jaringan jalan raya yang terus berlanjut di seluruh dunia sebagian besar merupakan hasil
dari peningkatan lalu lintas, populasi dan pertumbuhan luas wilayah perkotaan metropolitan.
Ekspansi ini telah menyebabkan banyak perubahan dalam penggunaan dan pengembangan
berbagai jenis jembatan. Jenis jembatan berhubungan dengan efisiensi penggunaan material
dan teknik konstruksi, untuk rentang dan aplikasi tertentu. Seiring bertambahnya Span, beban
mati merupakan faktor peningkat yang penting. Untuk mengurangi beban mati, bahan yang
tidak perlu, yang tidak digunakan untuk kapasitas penuhnya, dikeluarkan dari bagian, ini
menghasilkan bentuk gelagar kotak atau struktur seluler, tergantung pada apakah deformasi
geser dapat diabaikan atau tidak. Jarak span lebih banyak untuk balok girder jembatan
dibandingkan dengan jembatan Girder T-beam sehingga jumlah dermaga yang relatif lebih
rendah untuk lebar lembah yang sama dan karenanya menghasilkan ekonomi.

Sebuah gelagar kotak dibentuk saat dua pelat web digabungkan dengan flens umum di bagian atas
dan bawah. Sel tertutup yang terbentuk memiliki kekakuan dan kekuatan torsi yang jauh lebih
besar daripada bagian terbuka dan inilah fitur yang merupakan alasan biasa untuk memilih
konfigurasi kotak girder.

Kotak balok jarang digunakan di bangunan (kolom kotak kadang-kadang digunakan tapi ini dimuat
secara aksial daripada dimuat dalam lentur). Mereka dapat digunakan dalam keadaan khusus,
seperti saat beban dibawa secara eksentrik ke sumbu balok

"Ketika ketegangan flensa dari balok longitudinal dihubungkan bersama, struktur yang dihasilkan
disebut jembatan gelagar kotak".

Balok kotak dapat diterapkan secara universal dari sudut pandang muatan, hingga ketidakpedulian
mereka, apakah momen lentur positif atau negatif dan kekakuan torsi; dari sudut pandang
ekonomi.