Bulletin 274 Bussaekerhet 120604

Bulletin 274 2012
Trafik och Vg
Institutionen fr Teknik och Samhlle
LTH, Lunds universitet
Institutionen fr teknik och samhlle

Box 118
221 00 Lund
Telefon: 046-222 91 25
E-post: tft@tft.lth.se
Webb: www.tft.lth.se
Hur sker r bussen?

Skador och risker i samband med
bussresor i ttort.
Monica Berntman, Bengt Holmberg och

Anders Wretstrand
2012
Hur sker r bussen?
bussresor i ttort.

Anders Wretstrand
2012
CODEN:LUTVDG/(TVTT-3222)1-274/2012
Bulletin - Lunds Universitet, Tekniska hgskolan i Lund, ISSN 1653-1930

Institutionen fr teknik och samhlle, 274
Monica Berntman, Bengt Holmberg och Anders Wretstrand

Hur sker r bussen?
Skador och risker i samband med bussresor i ttort.
2012
mnesord:
Kollektivtrafik, olyckor, skador, risk, bussresa, ttort, STRADA
Referat:
Denna rapport omfattar en studie av bussrelaterade olyckor i Helsingborg, Kristianstad, Lund och
Malm under ren 2006-2009. Olycksmaterialet har hmtats dels frn STRADA-polis, dels frn
STRADA-sjukvrd. Dessa tv kllor har matchats samman och gett totalt 1681 skadade, varav
1290 skadefall har utnyttjats fr riskanalyserna. Vid de fyra sjukhusen har man kompletterat den
normala STRADA-registeringen med en frga om olyckan skett i samband med en bussresa. Till
de som svarat ja p den frgan har vi sedan snt ut en enkt med frgor om var, nr och hur
olyckan har skett samt uppgifter om den skadade personen. Rapporten innehller dels en
beskrivning av olyckorna, dels en berkning av risken vid en bussresa. Tv typer av risktal har
berknats, dels risken fr bussresenren, dels risken ven inkluderande andra trafikanter som krts
p av buss. Vidare har risken fr en bilresa berknats p samma tv stt fr Malm. Slutligen har
riskerna fr buss och bil jmfrts fr Malm. Vra resultat har jmfrts med andra studier
avseende olyckor och risker vid bussresor. Slutligen har vi lmnat ett antal rekommendationer
baserade p vra resultat om hur olyckorna skall kunna reduceras.
Citeringsanvisning:
Monica Berntman, Bengt Holmberg, Anders Wretstrand. Hur sker r bussen? Skador och risker i samband med
bussresor i ttort. Lunds Universitet, Institutionen fr Teknik och samhlle, Trafik och vg, Bulletin 274.
Med std frn:
Institutionen fr Teknik och samhlle Department of Technology and Society

Trafik och vg Traffic and Roads
Lunds Tekniska Hgskola, LTH Faculty of Engineering, LTH
Lunds Universitet Lund University
Frord
Denna studie har finansierats av Trafikverket (dvarande Vgverket). Kontaktperson p
Trafikverket har varit Anders Arvelius.
Projektet hade inte kunnat genomfras utan hjlp av personal p Region Sknes
akutmottagningar i de studerade stderna. Vi vill drfr tacka fljande personer fr deras
ovrderliga insatser fr att se till att vi fick vra data:
Gunilla Collin, Helsingborg

Lotta Bjrkqvist, Kristianstad
Gunilla Palmberg och Christina Hagstrm, Lund
Linda Andersson, Malm
Projektet r ett samarbete mellan tre kollegor p institutionen. Bengt Holmberg har varit
projektledare, Monica Berntman har sttt fr all insamling och analys av olycksdata och Anders
Wretstrand har tagit fram exponeringsdata och rknat p risker. Vi har hjlpts t att ta fram
denna rapport.
Lund, april 2012
Bengt Holmberg
Hur sker r bussen?
Innehll
Sammanfattning .......................................................................................................................... 2
Summary ................................................................................................................................... 10
1. Inledning ............................................................................................................................... 18
1.1 Bakgrund ......................................................................................................................... 18
1.2 Busskerhet...................................................................................................................... 20
1.3 Jmfrelse mellan olika frdmedel ................................................................................... 21
1.4 Andra skerhetsstudier ..................................................................................................... 24
1.5 Syfte och avgrnsning ...................................................................................................... 26
2. Metod ................................................................................................................................... 27
2.1 Skadedata ........................................................................................................................ 27
2.2 Risk och exponering ........................................................................................................ 30
3. Resultat ................................................................................................................................. 35
3.1 Olycks- och skadedata ..................................................................................................... 35
3.2 Resultat, risk .................................................................................................................... 60
4. Slutsatser och rekommendationer .......................................................................................... 68
4.1 Diskussion ....................................................................................................................... 68
4.2 tgrder fr busspassagerarna .......................................................................................... 68
4.3 tgrder fr fotgngarna .................................................................................................. 69
4.4 Fortsatta studier ............................................................................................................... 70
5. Referenser .............................................................................................................................. 71
Appendix I: Tabell Bussolyckor

Appendix II: Tabellunderlag till figurer
Appendix III: Trafikskadejournal
Appendix IV: Fljebrev
Appendix V: Enkt
Appendix VI: Begrepp och definitioner
1
Hur sker r bussen?
Sammanfattning
Mnga typer av tgrder r mjliga fr att reducera trafikolyckorna i enlighet med de svenska
transportpolitiska mlen. En sdan r att stimulera resandet med kollektiva frdmedel. I ttorter i
Sverige r det d frmst aktuellt att anvnda buss. Dessutom skulle ett kat anvndande av
kollektivtrafik p vg ven frmja miljn.
Nr man lser olika studier som behandlar skerheten vid bussresor finner man mycket stora
skillnader i resultaten. Risktalen kan skilja sig t s mycket som en faktor 100. Mnga studier
utgr frn polisrapporterade olyckor andra frn sjukhusregistreringar. I de polisrapporterade
olyckorna kopplas inte gngfrflyttningarna till/frn hllplats ihop med frdmedlet buss. Vidare
innehller de inte heller singelolyckor. Som kommer att framg nedan utgr dessa en stor del av
alla bussrelaterade olyckor.
Enligt en studie av Vaa (1993) r risken vid gngfrflyttningen till/frn hllplats ca 100 gnger
strre n risken nr man befinner sig i bussen. Antalet singelolyckor vid gngfrflyttningarna r ca
9 gnger fler n kollisionsolyckorna.
Ngra studier har ocks jmfrt risken vid resa med olika frdmedel. Jrgensen (1996) har
berknat riskerna fr bil, buss och tg, dels i centrala Kpenhamn, dels i ytteromrdena. Han har
d funnit att tg r skrast, drnst kommer buss och sedan bil. Skillnaden mellan bil och buss r
strst i ytteromrdena eftersom risken vid gngfrflyttningarna r mindre dr n i centrala
Kpenhamn.
Evans och Addison (2009) har jmfrt bil och tg och funnit att tg r ungefr dubbelt s skert
som bil. ven nr det gller tg r det risken p vg till/frn stationen som dominerar.
Riskjmfrelsen blir drfr beroende av avstndet till stationen och resans totala lngd.
Hedelin et al. (2002) har jmfrt buss och sprvagn och funnit att bussen r betydligt skrare n
sprvagnen i Gteborg. I studien ingr dock inte olyckor p vg till/frn hllplats.
Syfte och avgrnsning
Denna studie har tv syften:
Belysa den totala olycksbilden vid bussresor och orsaken till olyckorna
Jmfra risken fr en trafikant som ker buss respektive kr eller ker bil
Olycksmaterialet r hmtat frn sjukhusen i de sknska stderna Helsingborg, Kristianstad, Lund

och Malm. Det gller slunda frmst ttortsfrhllanden. Av genomgngen litteratur kan man
ana att olyckor under landsbygdsfrhllanden r frre men allvarligare. Resultaten frn vr studie
kan allts inte generaliseras till landsbygdsfrhllanden.
2
Hur sker r bussen?
Metod och material
Tv typer av data har anvnts i studien, dels olycksdata, dels exponeringsdata. Olycksdata fr
bussresor har hmtats frn STRADA-polis och STRADA-sjukvrd under tiden 2006-2009. Dessa
tv kllor har matchats mot varandra. Fr att sortera ut bussrelaterade olyckor frn STRADA-
sjukvrd har man vid akutmottagningarna i Helsingborg, Lund och Kristianstad och Malm
noterat om skadan uppkommit i samband med en bussresa. Om s har skett har vi snt ut en
enkt till dessa personer med frgor om bl.a. var, nr och hur olyckan skett samt uppgifter om
den skadade. Vidare har vi bett dem lmna frslag p hur olyckan skulle kunnat undvikas. Totalt
1681 skadefall har kunnat utnyttjas i studien.
Exponeringsdata fr busstrafiken har tagits fram genom att studera linjentet och tidtabeller i de
aktuella stderna. Hrur har vagnkilometerproduktionen berknats. Belggningen har erhllits
frn Sknetrafiken.
Olyckor i samband med bilresor i Malm har samlats in fr samma r via STRADA-sjukvrd.
Data om biltrafiken i Malm har hmtats frn en prognoskrning.
Resultat
Tv typer av resultat redovisas, dels en bild av hur olyckorna vid bussresor ser ut, dels risken i
samband med bussresor respektive bilresor.
Olyckor i samband med bussresor
Antalet som skadas i olika trafikantroller visas i Figur 1 nedan. Som framgr av figuren r det
frmst som fotgngare och som resenr i bussen som man skadas. Figuren visar ocks att fr dessa
kategorier r bortfallet i polisens rapportering mycket stor. Fotgngare skadade i singelolyckor
ingr inte i den officiella statistiken ver vgtrafikolyckor.
700
650 STRADAp; n=451
600 STRADAs; n=1 502
550 Alla; N=1 681
500
450
400
Antal
350
300
250
200
150
100
50
0
Fotg Cykl Pbilfp Bussfp vr
Trafikant
Figur 1. Antal skadade i bussrelaterade olyckor i tre kllor i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009
frdelade per trafikantslag
3
Hur sker r bussen?
Som nmnts ovan utgr singelolyckorna en vsentlig del av alla registrerade olyckor, se Figur 2
nedan. Av figuren framgr ocks att singelolyckorna i stort sett inte alls frekommer i
polisregistret.
1100
STRADAp; n=451
1000
STRADAs; n=1502
900
Alla; N=1681
800
700
Antal
600
500
400
300
200
100
0
Singel Kollision
Olyckstyp
Figur 2. Antal skadade i bussrelaterade olyckor i tre kllor i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009
frdelade per olyckstyp
Om vi tittar p skadorna vid sjlva bussresan, s dominerar skadorna i sjlva bussen. En del
uppstr dock ven vid av- och pstigningen, se Figur 3.
175
150
125
100
Antal
75
50
25
0
P/av buss I buss
Typ av frflyttning fre olyckshndelse
Figur 3. Antal skadade busspassagerare i singelolyckor som svarat p enktunderskningen (n=239) i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per frflyttning fre olyckshndelsen
Olyckorna i bussen beror frmst p snabba inbromsningar och accelerationer, se Figur 4 nsta
sida.
4
Hur sker r bussen?
100
90
80
70
60
Antal
50
40
30
20
10
0
Inbromsning Acceleration Svngande Oknd
Orsak till fall i buss
Figur 4. Antal skadade passagerare som fallit i bussen och svarat p enktunderskningen (n=159) i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per orsak till fall i buss
Olyckorna p vg till bussen sker frmst i riktningen mot hllplatsen, se Figur 5. Man kan anta
att det beror p att man d har mer brttom. Ungefr lika mnga olyckor sker p vg frn
hllplatsen som vid sjlva hllplatsen.
200
175
150
125
Antal
100
75
50
25
0
Till bhpl Frn bhpl P bhpl Annat
Figur 5. Antal skadade fotgngare i bussrelaterade singelolyckor som svarat p enktunderskningen (n=280) i ngra
sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per typ av frflyttning fre olyckshndelsen
100
90
80
70
60
Antal
50
40
30
20
10
0
Is/sn Ojmnt Kantsten Freml vr Oknt
Tillstnd p underlaget
Figur 6. Antal skadade fotgngare i bussrelaterade singelolyckor som svarat p enktunderskningen (n=280) i ngra
sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per tillstndet p underlaget vid olyckshndelsen
5
Hur sker r bussen?
Orsakerna till olyckor p vg till/frn hllplats framgr av Figur 6 p fregende sida. Vi ser att
det frmst r is/sn och ojmnheter i gngbanan som leder till olyckor. Fr mnga olyckor
framgr dock inte orsaken i registret.
Risk i samband med buss- och bilresor
Vi har kunnat utnyttja totalt 1290 skadefall i vra riskanalyser. Hr skiljer vi p tv olika risktal.
Det ena r den risk som bussresenren respektive bilresenren utstts fr. Det andra inkluderar
ven risken fr andra trafikanter som blir pkrda av en buss eller bil.
Bussresor
Nr det gller bussresor bestr den helt dominerande delen av risken av den som resenrerna
utstts fr och gngfrflyttningarna till/frn hllplats utgr en stor del av dessa, se Figur 7. Om
man berknar den samhllsekonomiska skadekostnaden per resa visar det sig att den ligger mellan
ca 3,50 kr och 4,50 kr i de olika underskta stderna, hgst fr Malm. Detta r en betydande
kostnad jmfrt med t.ex. biljettpriset.
0,9
skadade/miljonerpkm
0,8
0,7
0,6
0,5
vrigt
0,4
0,3 P/av,resa
0,2 Till/frnhpl
0,1
0,0
D+SS LS
Skadegrad,grupperad(n=1290,20062009)
Figur 7. Skaderisk per personkilometer, grupperad dda + svrt skadade (D+SS) och lindrigt skadade (LS). Totalt fr
de 4 orterna innebr det 1,1 skadade per miljoner personkm
Jmfrelse av risk mellan bussresa och bilresa
I det hr fallet baseras bilmaterialet endast p sjukhusrapporterade olyckor och bussmaterialet r

det som redovisats tidigare. Risken vid gngfrflyttningarna till/frn parkering baseras p de
niver som erhllits frn totalmaterialet. Det innebr att antalet olyckor i samband med sjlva
bilresan troligen r ngot underskattat. andra sidan r risken vid gngfrflyttningarna till/frn
parkering verskattad eftersom ldersfrdelningen mellan buss- respektive bilresenrer skiljer sig
t. Bussresenrerna bestr av en strre andel unga och gamla med hgre risker.
Vi skiljer hr p tv olika risktal. Frst diskuteras den risk som resenren utstts fr nr denne
frflyttar sig med buss respektive bil. Drefter redovisas den samlade risken fr resenren och
andra trafikanter som blir pkrda av en buss respektive en bil. Det frsta risktalet r ju relevant
6
Hur sker r bussen?
nr resenren skall vlja frdmedel. Det andra r mest relevant fr samhllet nr man diskuterar
effekter av olika frdmedelsfrdelningar.
Risk fr resenren
I Figur 8 visas risken fr resenren i ttort. Det strre gngavstndet till bussen leder till en
kraftigt kad risk jmfrt med bilresa. Att vlja bussen istllet fr bilen kar allts risken att
skadas i samband med resan med ca 75 %.
1,2
antalskadade/miljpkm
1,0
0,8
0,6
LS+OSK
0,4
D+SS
0,2
0,0
buss bil
Huvudsakligtfrdstt,skadaderesenrer
Figur 8. Antal skadade per miljoner personkilometer fr resa med buss respektive bil, Malm.
Risken ur ett samhllsperspektiv
Biltrafiken orsakar till skillnad frn bussen betydande skerhetsrisker fr andra trafikanter, inte
minst oskyddade, vilket totalt leder till att antal skadade r 12 % hgre (per miljoner
personkilometer) fr bil jmfrt med buss, se Figur 9. Antalet skadade i Malm pga. biltrafik
under hela underskningsperioden uppgr till 3046. Motsvarande siffra fr busstrafik r 752.
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6 LS+OSK
0,4 D+SS
0,2
0,0
buss bil
Frdmedel,samtligaskadade
Figur 9. Antal skadade per miljoner personkilometer som resultat av respektive frdmedelsval, Malm, 2006-2009.
7
Hur sker r bussen?
Slutsatser
Det r svrt att jmfra vra resultat med andra studier som inventerats. De flesta studierna skiljer
sig i olika avseenden frn vr. Ngra r baserade p polisrapporter, ngra p sjukhusregistreringar,
ngra avser olyckor per resa, andra per fordonskm respektive per personkm.
Ngra f studier innefattar ven gngfrflyttningar till/frn hllplats. Nr det gller dessa finns
inte alltid singelolyckorna med. Trots dessa olikheter kan man notera vissa gemensamma
iakttagelser.
En viktig slutsats r att gngfrflyttningarna till/frn hllplats kar risken fr hela resan hgst
vsentligt. Detta blir speciellt ptagligt om ven singelolyckor fr gende beaktas. Enligt vr
studie r ca 85 % av fotgngarolyckorna singelolyckor. Det stmmer nstan exakt med den siffra
som Vaa(1993) anger, 86 %.
Vr studie visar en total risk med buss p 1,1 skadade och ddade per miljon personkm, medan
Vaa(1993) kommer fram till ca 0,6 skadade och ddade per miljon personkm. Om man jmfr
med tidigare studier som baseras p polisrapporterade olyckor och dr inte singelolyckor ingr, s
freligger mycket stor skillnad mellan ena sidan vr och Vaas och andra sidan de som baseras
p polisrapportering. Om man t.ex. jmfr med Albertsson och Falkmer (2005), s skiljer sig
risktalen med en faktor 100, d de inkluderar samtliga bussolyckor (ttort, landsbygd).
Nr det gller jmfrelse av buss med andra frdmedel kan vi notera att studier som bygger p
polisrapporter kraftigt underskattar risken fr bussresor. Enligt vr studie r risken fr
bussresenren ca 1,1 skadade och ddade per miljon personkm jmfrt med ca 0,6 fr bil.
Evans och Addison(2009) visar att risken vid bilresor jmfrt med tgresor r ungefr dubbelt s
stor fr bil som fr tg per resa. Hedelin et al (2002) redovisar risker fr buss och sprvagn i
Gteborg. Risken fr sprvagn var nstan 4 gnger hgre n fr buss. Huvuddelen av de skadade i
den studien var oskyddade trafikanter som blev pkrda av en buss eller sprvagn.
Gngfrflyttningarna till/frn hllplats ingick inte.
Rekommendationer
Nr det gller insamlande av olycksdata har det tydligt framgtt ovan att det r ndvndigt att
utg frn sjukhusregisteringar fr att f en fullstndig bild av skerheten vid bussresor.
tgrder fr busspassagerarna
En versyn av tidtabellerna r troligen p kort sikt ett av de viktigaste leden i frbttringsarbete.

De som ansvarar fr tidtabellsutformningen mste beakta skerhets- och komforteffekter utver
driftoptimering, enkelhet och regularitet. Ingr tidtabellsutformning i upphandlingen behver det
framg att tidtabellen skall utformas s att den minskar stressen fr frare och passagerare.
Servicen till resenrerna kan frbttras genom att frarna fr tillgng till servicemanualer och ges
8
Hur sker r bussen?
mjlighet att tillmpa dem. Vid upphandling av nya bussar br utrustningen och inredningen av
bussarna granskas kritiskt med avseende p bde skerhet, bekvmlighet och sktsel.
tgrder fr fotgngarna
Utformningen av stadens gator, gng- och cykelbanor samt busshllplatser r viktiga fr alla dess
invnare och inte minst ocks fr busspassagerarna. ven sktseln och driften av dessa
anlggningar har stor betydelse. Mer resurser br kanaliseras till underhll och vintervghllning
av gng- och cykelbanorna n vad som sker idag.
Fortsatta studier
Fortsatt forskning och utveckling br fokusera p:
Utformning och (vinter)underhll av gngmiljn fr kad skerhet och anvndbarhet

(singelolyckor)
Hllplatser och terminalers samverkan med fordon och vrig urban infrastruktur i syfte
att skapa attraktiva, tydliga och skra bytespunkter (singel- och kollisionsolyckor)
Tidtabellseffekter och frarbeteende, d mnga skadas ombord (singelolyckor)
Utveckling och tillmpning av kvalitetsskringssystem fr erfarenhetsterfring;
incitament skall finnas, dvs. det skall lna sig att rapportera avvikelser och personskador
upp i organisationen.
Skerhetsaspekter av framkomlighetstgrder: kan kortare krtider pga. kad prioritet
ven ka skerheten? Minskade accelerations-, retardationsniv och ryckighet? Kan
skerhetseffekter i s fall f betydelse i CBA?
Fordonsutformning: hur kan fordonsinterir, stdutrustning, steskonfiguration,
golvkonstruktion/-material samt vrigt materialval bidra till kad skerhet (minskad
skadeincidens och -konsekvens)?
9
Hur sker r bussen?
Summary
There are many possible measures for reducing traffic accidents at the same time as complying
with the Swedish transport policy goals. One such measure is to stimulate the use of public
transport; in Sweden this would normally imply the use of buses in built-up areas. An added
incentive is that an increased use of public transport would be more environmentally friendly.
Studies that assess the safety of travelling by bus show large differences in results, with the risk
measure differing by as much as a factor of 100. Some studies use police reports of accidents,
while others use hospital registers. However, police reports of accidents do not connect pedestrian
movement to and from the bus stop with buses as the mode of transport. They do not include
single accidents either. As will be shown below, single accidents constitute a large percentage of all
bus-related accidents.
According to a study by Vaa (1993), the risk incurred during pedestrian movement to and from
bus stops is approx 100 times greater than the risk of travelling in a bus. The number of single
accidents involving pedestrian movement is about 9 times higher than that of collision accidents.
Several studies have compared the risks associated with different transport modes. Jrgensen
(1996) has calculated the risks of travelling by car, bus and train in central Copenhagen as well as
its outer areas. He notes that travelling by train is safest, followed by buses and then cars. The
difference between bus and car travel is largest in the outer areas, since the risk associated with
pedestrian movement is less there than in central Copenhagen.
A comparison of cars and trains by Evans and Addison (2009) reveals that trains are about twice
as safe as cars. Here, too, the risk on the way to and from the station is the more dominant,
making the risk comparison dependent on distance to the station as well as the total length of the
journey. Hedelin et al. (2002) compare buses and trams and show that buses are considerably
safer than trams in Gothenburg, but do not include accidents on the way to and from the station.
Aims and scope
This study has two aims:
To illustrate the total accident picture of travelling by bus and the reasons for the
accidents
To compare the risk of a road user who travels by bus with one who drives, or is a
passenger in, a car
Accident data has been obtained from hospitals in the Scanian cities Helsingborg, Kristianstad,
Lund and Malm, and therefore mainly concern conditions in urban areas. Since the literature
survey indicates that accidents in rural conditions are fewer but more serious, the results of our
study cannot be generalised to rural conditions.
10
Hur sker r bussen?
Method and materials
Two types of data are used for the study: accident data and exposure data. Accident data for buses
has been taken from STRADA-polis (police-reported data) och STRADA-sjukvrd (hospital-
based data) for the period 2006-2009; these two sources are matched with each other. To sort out
the bus-related accidents from STRADA-sjukvrd, the emergency departments of hospitals in
Helsingborg, Lund, Kristianstad and Malm have noted whether the injury is sustained in
connection with a bus journey. We sent out questionnaires to the people involved in these cases,
asking them e.g. where, when and how the accident took place, as well as personal details of the
injured person. In addition, we asked them to make a suggestion on how the accident may have
been avoided. A total of 1681 injury cases have been used for this study. Accidents in connection
with car journeys in Malm have been collected for the same period via STRADA-polis.
Exposure data for bus travel is based on the bus network and timetables of the cities in question.
The vehicle mileage has been calculated from this data. The passenger load factor has been
provided by Sknetrafiken, and data on car traffic in Malm has been arrived at by means of
forecasts.
Results
Two types of results are reported: an accident-picture of bus trips, and the risk of bus travel
compared to car travel.
Accidents related to bus travel
The number of injured in different traffic-user roles is shown in Figure 1 below. The figure shows
that the injured consist mainly of pedestrians and bus passengers, and that the number of
unreported cases in the police reports is very large for these categories.
700
650 STRADAp; n=451
600 STRADAh; n=1 502
550 All; N=1 681
500
450
Number
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Pedestrian Bicyclist Car Bus Other
Road user
Figure 1. Number of injured in bus-related accidents according to three sources in some Scanian municipalities for
the period 2006-2009 divided into type of traffic user
As stated above, single accidents comprise a substantial proportion of all registered accidents (see
Figure 2). The figure shows that single accidents are largely lacking in the police registers.
11
Hur sker r bussen?
1100
STRADAp; n=451
1000
STRADAh; n=1502
900
All; N=1681
800
700
Number
600
500
400
300
200
100
0
Single Collision
Accident type
Figure 2. Number of injured in bus-related accidents according to three sources in some Scanian municipalities for
the period 2006-2009 divided into accident type
If we look at the injuries during the bus trips, injuries in the buses are predominant, with a
considerable number occurring while getting on or off the bus, see Figure 3. Accidents in the bus
are due mainly to hard braking and acceleration, see Figure 4
175
150
125
Number
100
75
50
25
0
Passenger boarding/alighting Passenger in compartment
Part of travel chain
Figure 3. Number of bus passengers injured in single accidents who responded to the questionnaire (n=239) in some
Scanian municipalities for the period 2006-2009 divided into type of movement before the accident
110
100
90
80
70
Number
60
50
40
30
20
10
0
Braking Accelerating Turning Unknown
Accident cause, falls in compartment
Figure 4. Number of passengers who fell in the bus and who answered the questionnaire (n=159) in some Scanian
municipalities for the period 2006-2009 divided into reasons for falling
12
Hur sker r bussen?
Accidents occur mainly on the way to the bus stop, see Figure 5, which may be due to the fact
that the passenger is in more of a hurry then. Almost the same number of accidents takes place on
the way from the bus stop as at the bus stop itself.
175
150
125
Number
100
75
50
25
0
To bus stop From bus stop At bus stop Other
Accident situation, part of travel chain
Figure 5. Number of injured pedestrians in bus-related single accidents who responded to the questionnaire (n=280)
in some Scanian municipalities for the period 2006-2009 divided into type of movement before the accident
100
90
80
70
Number
60
50
40
30
20
10
0
Surface, Surface, Curb Object Other Unknown
ice/snow uneven
Accident cause, pavement maintenance/design issue
Figure 6. Number of injured pedestrians in bus-related single accidents who responded to the questionnaire (n=280)
in some Scanian municipalities for the period 2006-2009 divided according to the conditions at time of accident
The reasons for accidents on the way to and from the bus stop are shown in Figure 6, previous
page. We see that ice/snow and unevenness of the pavement are the principal causes of accidents.
However, the causes of many of the accidents are not given in the register.
Risks related to bus and car trips
We have been able to use a total of 1290 injury cases in our analyses. We distinguish between two
risk measures: the one is the risk that bus passengers and car drivers/passengers are exposed to, and the
other includes the risk of other road users being run over by a bus or car.
Bus trips
When it comes to bus journeys, the overwhelmingly dominant proportion of the risk is run by
the bus passengers themselves, and the pedestrian movements to and from the bus stop constitute
13
Hur sker r bussen?
a large part of it, see Figure 7. The socio-economic injury cost per trip is calculated to be between
3.5 and 4.5 SEK in the three cities, with Malm being the highest. This is a substantial cost
compared to e.g. the price of a ticket.
0,9
0,8
injured/millionpkm
0,7
0,6
0,5
Other
0,4
Boarding/alighting,trip
0,3
To/frombusstop
0,2
0,1
0,0
F+SI MI
Injuryseverity(n=1290,20062009)
Figure 7. Injury risk per person-kilometres for buses, grouped into fatal + serious injuries (F+SI) and minor injuries
(MI). The risk for the 4 areas is 1.1 injured per million person-kilometres
Risk comparisons, bus and car travel
In this case the car data is based on police-reported accidents and the bus data is obtained from
previous reports. The risk of pedestrian movements to and from the parking area is based on
information from hospital registers, which implies that the number of accidents in connection
with car journeys may be somewhat underestimated. On the other hand, the risk of pedestrian
movements to and from the parking area may be overestimated since the age distribution of bus
and car travellers differs. Bus passengers consist of a larger proportion of younger and older
people with higher risks.
We distinguish between two risk measures. First, the risk that the respective travellers incur when
travelling by bus and by car; second, the collective risk, for travellers and other traffic users, of
being run over by a bus or car. The first risk measure is relevant when the traveller chooses the
transport mode. The second is most relevant for society when the effects of different transport
mode distributions are discussed.
Risk, user perspective
Figure 8 shows the risk for the traveller. A longer walking distance to the bus leads to a highly
increased risk compared to car journeys. Choosing a bus over a car thus increases the risk of
injury in connection with the journey by about 40 %.
14
Hur sker r bussen?
Figure 8. Comparison bus-car, number injured travellers per million person-kilometres, Malm 2006-2009.
Risk, societal perspective
In contrast to buses, cars cause substantial safety risks for other traffic users, not least unprotected
traffic users, which leads to the number of injured being 12 % higher (per million person-
kilometres) for cars compared to buses, see figure 9. The number of injured due to car traffic in
Malm over the whole period of investigation is 3046. The corresponding figure for bus traffic is
752.
1,4
1,2
injured/millionpkm
1,0
0,8
0,6 MI
F+SI
0,4
0,2
0,0
bus car
Transportmode,allinjured
Figure 9. The number of injured per million person-kilometres resulting from the respective modes of transport,
Malm, 2006-2009.
15
Hur sker r bussen?
Conclusions
It is difficult to compare our results with the other studies that have been surveyed, especially
since most of them differ in various respects from ours. Some are based on police reports, some
on hospital registers, some refer to accidents per journey, and some per vehicle-kilometres or per
person-kilometres. A few studies include pedestrian movements to and from bus stops, but do not
An important conclusion is that movements to and from bus stops increase the risk for the whole
journey significantly. This is especially marked in cases when single accidents involving
pedestrians are considered. According to our study, about 85 % of pedestrian accidents are single
accidents, which corresponds almost exactly with the figure of 86 % given by Vaa (1993).
Our study shows a total risk for bus passengers of 1.1 injured and killed per million person-
kilometres, while Vaa (1993) calculates it at approx. 0.6 per million person-kilometres. If these
are compared with earlier studies based on police-reported accidents and where single accidents
are not included, there is a very large difference between, on the one hand, our study and Vaas
study, and, on the other hand, studies based on police reports. Compared with e.g. Albertsson
och Falkmer (2005), the risk measure differs by a factor of 100.
When it comes to comparison of buses with other modes of transport, it is notable that studies
based on police reports grossly underestimate the risk associated with bus journeys. According to
our study, the risk for bus passengers is approx. 1.1 injured or killed per million person-
kilometres compared to 0.6 for car drivers and passengers. Evans and Addison (2009) show that
the risk of car journeys compared to train journeys is about twice as large. Hedelin et al (2002)
investigate the risk for buses and trams in Gothenburg, and find that the risk for the latter is
almost 4 times higher than for the former. The majority of the injured in this study were
unprotected traffic users who were run over by buses or trams. Movement to and from bus stops
were not included.
Recommendations
When it comes to collection of accident data, it is clear from the above that it is necessary to use
hospital registers in order to obtain a complete picture of the safety of bus journeys.
Measures for bus passengers
A review of the production of timetables is, in a short perspective, probably the most important
aspect of improvement. PT authorities must recognize safety and comfort aspects, as well as
effective production and regularity and simplicity. In contract negotiations, it should be made
clear that the timetables have to be designed to lower stress for drivers and passengers. The service
provided to travellers can also be improved by giving drivers access to service manuals and the
possibility of using them. When procuring new buses, the equipment and fittings of the buses
should be examined critically with regard to safety, convenience and management.
16
Hur sker r bussen?
Measures for pedestrians
The design of the city streets, pedestrian and cycle paths and bus stops is important for all the
residents in general, and for bus passengers in particular. The management and operation of these
facilities are of great importance, and resources should be channelled into more maintenance,
especially winter maintenance of pedestrian and cycle paths, than is the case today.
Further studies
Further research and development should focus on:
The design and (winter)maintenance of pedestrian paths and footways for enhanced
safety and usability (single accidents)
Bus stops and terminals: fit and interaction with bus vehicles and other infrastructure
elements, towards more attractive, safe and self-explaining interchange hubs (single and
collision accidents)
Time table effects as well as driver behaviour and performance: many accidents occur
during on-board non-collision events (single accidents)
Development and application of quality assurance systems: enhanced safety culture with
rewarding feed-back systems will guide and prioritize among measures
Safety aspects of priority solutions (e.g. bus lanes): can increased mean speed also have
positive safety effects? Lower levels of acceleration, deceleration and jerks? Are these effects
relevant enough to be included in CBA?
Vehicle design: in which ways could improved interior design, stanchions and handles,
seating configuration, flooring material and other materials/surfaces/items enhance on-
board bus safety (reduce incidence and injury consequence).
17
Hur sker r bussen?
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Varje r dr over 1 miljoner mnniskor i trafiken globalt, och mellan 20 och 50 miljoner skadas
(WHO, 2009). Detta innebr att olyckorna i transportsystemet leder till betydande
folkhlsoproblem, srskilt i utvecklingslnder. Sverige r i sammanhanget frskonat, dels
beroende p vr utvecklingsstatus och geografiska struktur, dels pga. en historisk och
mlmedveten satsning p kad trafikskerhet. Biltrafiken genererar de flesta trafikolyckorna
(Figur 1.1), medan risken som trafikant r betydligt strre om man frdas oskyddad (Figur 1.2).
18000 100
Ddaepermilarjderpersonkm
90
Antalddadeochskadade
16000
14000 80
70
12000
60
10000
50
8000
40
6000
30
4000 20
2000 10
0 0
Figur 1.1. Antal ddade, svrt och lindrigt Figur 1.2. Risken att ddas i trafiken, per
skadade i Sverige per trafikantgrupp r 2010. miljarder personkm i Sverige r 2010.
Bearbetning efter Trafikanalys (2011) Bearbetning efter Trafikanalys (2011)
Mnga typer av tgrder r mjliga fr att reducera trafikolyckorna i enlighet med de svenska
transportpolitiska mlen. En sdan r att stimulera resandet med kollektiva frdmedel. I ttorter i
Sverige r det frmst aktuellt att anvnda buss. Dessutom skulle ett kat anvndande av
kollektivtrafik p vg ven frmja miljn.
Som framgr av figurerna ovan finns inte ens buss med bland de frmsta trafikantgrupperna. Buss
har drfr ofta framhvs som ett trafikskert stt att frdas, bde i den offentliga debatten, i olika
transportpolicydokument samt inom forskningen. Ett exempel frn forskningen r White et al.
(1995), som bl a pekade p det faktum att man i Storbritannien under 90-talet rligen hade ca
5000 trafikddade varav endast 3-5 var bussrelaterade. Frfattarna betonar ocks den
massmediala effekt en bussolycka med flera skadade och ddade kan f, och att sdana katastrofer
kan pverka den allmnna bedmningen huruvida ett frdmedel r skert eller ej. Slutsatsen r
dock att bussresor r skra resor jmfrt med bil, och att ett kat bussresande leder till bttre
trafikskerhet.
18
Hur sker r bussen?
Andra studier, som istllet lyfter fram transportarbete som mtt har d visat betydligt mindre
skillnader i risk n vad antalet olyckor skulle indikera. Evans (1994) angav t ex att antalet
ddsolyckor per 100 miljoner personkm r 6-7 ggr fler fr bil n fr buss. Den officiella
statistiken visar att olycksrisken vid frd med buss r vsentligt mindre n fr bil och i nnu hgre
grad fr gng, se Tabell 1.1 nedan. Risken att skadas eller ddas om man ker buss r ca 8 gnger
lgre n om man ker bil och drygt 50 gnger lgre n om man gr. Detta gller under frden i
bussen respektive bilen. Beaktas endast trafikddade kar risken vsentligt fr fotgngare, medan
den minskar ngot fr bilister.
Tabell 1.1. Ddade och allvarligt skadade per miljon passagerarkilometer fr olika frdmedel.
Frdmedel Ddade * Ddade ** Ddade och skadade ***

per 100 miljoner per 100 miljoner per 100 miljoner
personkm personkm personkm
Gng 7,0 7,4 21,5
Bil 0,4 0,91 3,1
Buss 0,06 0,02 0,4
* Bearbetning efter Evans (1994); ** bearbetning efter Lajunen (1993); *** bearbetning efter Albertsson och Falkmer
(2005)
Bilden av den skra bussresan blir dock en annan om man beaktar hela resan frn drr till drr
dr ven gngfrflyttningarna till och frn hllplats ingr, eftersom risken vid
gngfrflyttningarna r s hg. Detsamma gller ven i de fall man tar cykeln till och frn
hllplats.
Trafikskerhet i ttort r ett stort problem fr oskyddade trafikanter. Skaderisken fr dessa r

mycket hgre i ttort n utanfr ttort. Allvarlighetsgraden r dock hgre utanfr ttort. Om man
jmfr ldersgrupper r skadekonsekvensen hgst fr ldre gende och cyklister svl inom som
utanfr ttort (Gustafsson och Thulin, 2003). Ddsfall och allvarliga skador bland gende
upptrder oftare vintertid, och mrker, grynings- eller skymningstid r perioder d de flesta
ddsolyckor bland gende hnder. Medelldern r hg bland de ddade och allvarligt skadade.
Betydligt yngre personer har som gende ddats i samband med bussresor, dvs. till eller frn en
buss (Larsson, 2009).
Oskyddade trafikanter r utsatta, d de saknar skyddande skal mot yttre krockvld. Det mste
dock understrykas att singelolyckor r mycket vanliga.
Thulin och Niska (2008) visade via STRADA-data att den dominerande olyckstypen bland
cyklister r just singelolyckan, och den ligger bakom 72 % av skadefallen. 17 % utgrs av olyckor
motorfordon-cyklist och 8 % cyklist-cyklist. Anledningen tycks frmst vara dligt vggrepp (sn,
is, lsgrus), men ven trottoarkanter, ojmn vgbara och lsa freml bidrar till singelolyckor
bland cyklister.
19
Hur sker r bussen?
Thulin och Niska (2009) jmfrde skaderisk fr olika kn, ldersklasser, situation osv., men d
exponeringsdata och skadedata skiljer sig t, har bara relativa och inga absoluta tal angivits
(Thulin och Niska, 2009).
Den vanligaste orsaken till gende-singel var fall i samma plan. Bland dessa var halkning,
snavning, snubbling utan inverkan av is/sn vanligast. Antal ddade eller svrt skadade per
100 000 invnare varierar mellan 3 och 11 beroende p ldersklass och r under perioden 2003-
2007 (Larsson, 2009).
1.2 Busskerhet
I flertalet fall nr olyckor med buss nmns s baseras uppgifterna p polisrapporterade olyckor.
Det innebr att olyckor p vgen till/frn hllplats inte inkluderas. Det freligger ocks en
underrapportering av olyckorna ombord p bussen.
En studie av Vaa (1993) visade att av det totala antalet skadade vid bussresor i tre norska stder
sker enbart 13 % i sjlva bussen, 75 % r singelolyckor p vg till/frn hllplats som fotgngare
och 12 % r trafikolyckor vid gngfrflyttning. Han har gjort en noggrann genomgng av olyckor
och risker i samband med bussresor i tre norska stder baserat p sjukhusdata. Han har
drigenom tckt ven gngfrflyttningarna till och frn hllplats, olyckor vid p- och avstigning
av bussen samt olyckor ombord p bussen. Studien pminner drigenom om freliggande studie.
Som nmnts ovan visar hans studie p den stora andelen olyckor vid gngfrflyttningarna till och
frn hllplats. En sammanfattning av resultaten frn hans studie visas i Tabell 1.2.
Risken nr man frdas i bussen uppgr till 0,094 olyckor per miljon personkm, medan risken vid
gngfrflyttning uppgr till 10,606, dvs ver 100 gnger s stor som risken i bussen. Det framgr
ocks att det strsta antalet fotgngarolyckor r singelolyckor. Dessa finns, som tidigare nmnts,
inte med i den officiella trafikskerhetsstatistiken.
Vaa konkluderar med att risken fr en bussresa ven rknat per personkm i hg grad r beroende
av gngavstndet till hllplats. Risken att frdas med bil jmfrt med buss drr till drr beror
allts p resans lngd och gngavstndet till hllplats respektive parkeringsplats.
Albertsson och Falkmer (2005) har studerat vilken typ av skador som uppstr vid bussolyckor,
vad de beror p och hur de kan tgrdas. De konstaterar att flertalet olyckor, sker i
ttortsomrden med relativt lga hastigheter medan de allvarligaste olyckorna sker utanfr ttorter
p vgar med hgre hastigheter. De har liksom Vaa funnit att icke kollisionsolyckor r en
betydande del av alla bussolyckor. Vanliga orsaker till dessa r ndbromsning och olyckor vid av-
och pstigning. De allvarligaste olyckorna sker nr bussar vlter.
20
Hur sker r bussen?
Tabell 1.2. Skadade och ddade, antal och risk (risktal per miljon personkm), efter Vaa (1993, s. 57).
Skadade Antal Risk

Transport i fordon
Vid trafikolyckor 241 (97) 0,057 (0,023)
Vid andra olyckor 156 (72) 0,037 (0,017)
Transport i buss - totalt 397 (139) 0,094 (0,033)
Till/frn fordon
Vid singelolyckor 2 389 (597) 9,414 (2,354)
Under gng - totalt 2 780 (695) 10,606 (2,652)
Totalt under bussresa drr-till-drr 3 177 (794) 0,565* -
Ddade
Vid transport i buss 0 - 0,0008 -
Vid singelolyckor oknt - oknt -
*Tvrsmaterial 1985-86
1.3 Jmfrelse mellan olika frdmedel

Som nmnts ovan har ofta antalet olyckor vid bussresor undervrderats drfr att
gngfrflyttningarna till/frn hllplats inte inkluderats samt att ven olyckor ombord p bussen
undervrderats.
Redan 1976 skrev en av frfattarna till denna rapport en artikel i Vg- och vattenbyggaren
(Holmberg, 1976) och redovisade dr en del kllor och egna berkningar som innebar att olyckor
vid gngfrflyttningarna inkluderades i riskberkningen. Speciellt en studie av Aldman et al
(1971) visade p ett stort antal singelolyckor vid gngfrflyttningarna till/frn hllplats.
Holmbergs konklusion var att skillnaderna i skerhet mellan en bilresa och en bussresa inte var
alls s stora som man tidigare rknat med. Om man bara ser till buss- respektive bilresenren
visade berkningen p en ngot mindre risk vid bilresa. Om man dremot ven inkluderade andra
trafikanter som skadades av bil respektive buss s blev bussresan totalt skrare.
Jrgensen (1996) har berknat riskerna fr resor med buss, S-tg, bil och cykel i
Kpenhamnsomrdet. Han har skiljt mellan resor i den centrala delen av Kpenhamn och resor
frn/till ytteromrden. Orsaken till uppdelningen r bl.a. att risken fr fotgngare r vsentligt
hgre i centrala Kpenhamn n i frortsomrdena. Han har rknat p ett antal typresor och
inkluderar olyckor i samband med gng- och cykelfrflyttningar till hllplats respektive station.
Resultaten indikerar att fr resor i centrala Kpenhamn r risken vid en bussresa drr till drr
ungefr lika stor som risken vid en bilresa. Vid resa till/frn en frort r dremot risken vid en
bussresa endast ca 1/3 av den vid en bilresa. Fler resultat visas i Figur 1.3-1.6.
21
Hur sker r bussen?
6
Skadadeper1miljonresor
5
4
vrigt
3
Ifordon
2 Till/frnfordon
0
Bilgng Tggng Cykeltggng Bussgng
Figur 1.3. Skaderisk vid olika frdstt, minst en del av resan i Kpenhamns ytteromrden (Jrgensen, 1996).
30
Ddadeper100milj.resor
25
20
vrigt
15
Ifordon
10 Till/frnfordon
0
Bilgng Tggng Cykeltggng Bussgng
Figur 1.4. Ddsrisk vid olika frdstt, minst en del av resan i Kpenhamns ytteromrden (Jrgensen, 1996).
7
Skadadeper1miljonresor
4 vrigt
3 Ifordon
Till/frnfordon
2
0
Bilgng Bussgng Cykel
Figur 1.5. Skaderisk vid olika frdstt, endast centrala Kpenhamn (Jrgensen, 1996).
22
Hur sker r bussen?
25
Ddadeper100milj.resor
20
15 vrigt
Ifordon
10
Till/frnfordon
0
Bilgng Bussgng Cykel
Figur 1.6. Ddsrisk vid olika frdstt, endast centrala Kpenhamn (Jrgensen, 1996).
Resultaten av Jrgensens studier visar att risken fr bussresa drr till drr varierar kraftigt
beroende av om den sker i centrala Kpenhamn eller till och frn ett ytteromrde. Fr resor i
centrala Kpenhamn r det ungefr samma risk fr en bussresa som en bilresa. Cykel r dremot
farligare. Fr resa till/frn ytteromrde r bussresan skrare n bilresan. Risken r 1,0 fr bussen
och 2,7 fr bilen.
Liksom Vaa konstaterar Jrgensen att strsta risken fr bussresan str att finna i
gngfrflyttningen till och frn hllplats. Detta r nnu mera ptagligt fr tg, eftersom tget i sig
r mycket skert men gngfrflyttningen r lngre. Fr resor till och frn ett ytteromrde r tg
det skraste frdsttet om man gr till tget. Om man istllet cyklar, blir den totala risken ungefr
som fr buss. Av resultaten framgr ocks att en bilresa innebr vsentligt strre risker fr andra
trafikanter n en bussresa.
Evans och Addison (2009) har studerat risker vid tgresor i Storbritannien och jmfrt med bil.
De visar liksom Jrgensen att gngfrflyttningarna till och frn stationen str fr den helt
dominerande risken. Fr alla olyckor vid jrnvgsresor str tget fr 21 %, gngfrflyttningarna
fr 65 % och andra frdmedel till och frn stationen fr 14 % (bil och buss). Resultaten visas i
Tabell 1.3.
23
Hur sker r bussen?
Tabell 1.3. Ddsrisk per resa - effekten av att byta frn jrnvg till bil som huvudsakligt frdmedel, efter Evans och
Addison (2009, s. 51).
Ddade per miljarder resor Ddade och allvarligt skadade*

per miljarder resor
Resenr Andra Totalt Resenr Andra Totalt
Jrnvg
Under frd 12,47 20,40 32,87 21,38 24,48 45,87
Till och frn 45,95 3,19 49,14 99,40 6,38 105,78
Totalt 58,42 23,59 82,01 120,79 30,86 151,65
Bil, totalt 135,82 44,07 179,89 269,73 96,79 366,52
Riskfrndring +77,40 +20,48 +97,88 +148,94 +67,70 +216,64
Olyckskvot, bil/tg 2,32 1,87 2,19 2,23 3,14 2,42

* Allvarligt skadade viktade efter samhllsekonomisk kostnad.
Det framgr att den totala risken om man ker bil r ungefr dubbelt s stor som om man ker
tg. Det inkluderar d ven olyckor som drabbar andra trafikanter. Skillnaden r allts vsentligt
lgre fr hela resan inklusive gngfrflyttningarna n om man bara tittar p sjlva resan i tget
eller bilen. D r tget ver 10 gnger skrare n bilen. Risken vid gngfrflyttningen till och frn
stationen r ca 150 ggr farligare n resan med tget per personkm. Detta kan jmfras med 100
gnger fr bussresor enligt Vaa ovan. Skillnaden i risk blir ungefr densamma oavsett om man
utgr frn enbart ddsolyckor eller ven inkluderar allvarligt skadade.
1.4 Andra skerhetsstudier

Som framgtt r det sledes inte bara analys av kollisionsolyckor och offentlig
kollektivtrafikstatistik som leder till hela bilden av busskerhet. Brenac och Clabaux (2005) har
pekat p det faktum att bussen ofta kan vara en indirekt orsak till olyckor. Bussen kan t ex
skymma sikten i trafikmiljn, vilket kan leda till att andra fordon kr p oskyddade trafikanter d
dessa korsar gator och vgar. Unger et al. (2002) visade att det srskilt fr barn kan vara farligt att
korsa gatan i omrdet fre svl efter en buss eller sprvagn. Arvelius och Wreiber (2003a)
menade vidare att ett av bussens strsta trafikskerhetsproblem r den risk den utgr fr andra
trafikanter n busspassagerare.
Hedelin et al. (2002) rapporterade om skerhet i Gteborgs kollektivtrafik. Riskerna frknippade

med buss/sprvagn och oskyddade trafikanter analyserades med hjlp av sjukhusets
trafikskadedata samt annan olycksdata. Olyckorna innefattar olyckor i fordonen, vid av- och
pstigning samt andra trafikanter som skadats vid kollision med buss eller sprvagn. Dremot
finns inte olyckor i samband med gngfrflyttningar till/frn hllplats med. Risken att skadas vid
sprvagnstrafik var 4 gnger hgre n vid busstrafik, medan ddsrisken var 9 till 15 gnger hgre.
Totalt sett hade unga och gamla ldersgrupper hgst riskniver, men i sprvgsmaterialet var
24
Hur sker r bussen?
risken hgst bland mn i ldrarna 30-49. Tre fjrdedelar av de skadade blev skadade vid
hllplatser eller vid vergngsstllen (buss och sprvagn totalt). En tredjedel av
sprvagnsolyckorna och en fjrdedel av bussolyckorna skedde i mrker. Tabell 1.4 visar riskniver
per frdmedel.
Tabell 1.4. Ddade och skadade i samband med kollektivtrafik per 10 miljoner fordonskilometer. Sjukhusmaterial
frn 19881992, Gteborg.
Sprvagn Buss
Ddade 2,1 0,2
Skadade 28,9 7,6
Totalt 31,0 7,8
Larsson (2008) har bearbetat ett trerigt STRADA-material med betoning p barnens situation.
Jmfr man ldrarna 6-16 r och 25-64 r r det i bda fallen drygt 40 % som skadas/ddas som
bussresenr. Den huvudsakliga skillnaden ligger i att drygt 30 % bland barnen skadas/ddas som
gende, medan siffran endast r 10 % fr den andra gruppen. Riskmtten r enligt denna studie
11,1 skadade och ddade per 100 000 invnare fr gruppen 25-64 r, 12,7 fr gruppen 6-16 r
samt 16,8 fr gruppen 17-24 r.
Precis som Jrgensen med flera visade Halpern et al (2005) att icke-kollisionsolyckor i ttort r ett
betydande problem. Detta gller dock inte bara till eller frn hllplats. Hftig acceleration eller
inbromsning kan leda till att stende passagerare eller passagerare som rr sig p bussen kan
skadas. Krstt pverkar bde upplevd komfort och upplevd skerhet. Anders af Whlberg har i
ett flertal studier visat p samband ven med frares krstt och olyckor med fordonen. I af
Whlberg (2007) framgr bland annat att accelerationsdata korrelerade med frarnas
olyckshistorik.
Inte bara krsttet pverkar riskniverna. ven fordonsutformningen har betydelse fr skerheten.
Bjrnstig et al. (2005) betonade lg instegshjd, minskade horisontala avstnd och bttre friktion
mot golv som tgrder fr att ka skerheten. Man fann ocks frekomst av whiplashskador i
samband med kollision med tyngre fordon, vilket reser frgan om tillrckliga nackskydd. Palacio
et al. (2009) drog via omfattande simuleringar av krcykler med 3-axliga accelerationer ett antal
slutsatser om behovet av skrare utformning. Passagerare br helst inte frdas stende i gngen
(kontakt med stolar skaderisk) och i omedelbar nrhet av glasade tvrvggar (huvudkontakt).
Lmpligaste stplatsen r i omrdet mitt emot bussens mittdrrar, dr det ven br finnas
vggmonterade handtag. Horisontella handtag i metall br ersttas med vertikala, nerpendlade
frn taket. Golvytematerialet br inte vara av fr styvt gummi. Frfattarna pekar ocks p det som
bl a af Whlberg studerade, nmligen accelerationsprofiler. Kraftig acceleration, fljt av
retardation (dvs. ryckig krning) leder till balansfrlust fr stende passagerare och i
25
Hur sker r bussen?
frlngningen risk fr allvarliga skador. De rekommenderar utkad frarutbildning som omfattar

frstelse av att ryckig krning kan leda till personskador bland passagerarna.
1.5 Syfte och avgrnsning

Sammantaget finns det tydliga indikationer p att skerheten i samband med bussresa inte speglas
till fullo av officiell olycksstatistik. I den officiella statistiken ingr inte singelolyckorna bland
fotgngare, och rapporteringsgraden r lg bland cyklister. Detta bidrar drmed till en skev bild
av risken vid bussresor. Vidare r det troligen en stor underrapportering av de lindriga
fotgngarolyckorna. Detsamma gller ven olyckorna vid av- och pstigning samt olyckor i
bussen.
Ett annat problem vid jmfrelse av risker fr olika frdmedel r att ldersfrdelningen fr olika
frdmedel varierar. Fler unga och ldre ker buss n de som kr och ker bil. Detta stller till
problem om man vill anvnda statistiken fr att berkna effekter av verfringar mellan
frdmedel.
Vid berkningar av verfringseffekter mste man dessutom ta hnsyn till andra trafikanter som
skadas av de olika frdmedlen.
Denna studie har drfr flera syften:
Belysa den totala olycksbilden vid bussresor och orsaken till olyckorna
Jmfra risken fr en trafikant som ker buss respektive kr eller ker bil
Olycksmaterialet r hmtat frn sjukhusen i de sknska stderna Helsingborg, Kristianstad, Lund

och Malm. Det gller slunda frmst ttortsfrhllanden. Av genomgngen litteratur kan man
ana att olyckor under landsbygdsfrhllanden r frre men allvarligare. Resultaten frn vr studie
br allts inte generaliseras till landsbygdsfrhllanden.
26
Hur sker r bussen?
2. Metod
2.1 Skadedata
Kollektivtrafiken r en transportform som lnge betraktats ha lga skaderisker. Utgngspunkten
fr detta konstaterande har varit den officiella statistiken baserad p polisrapporterade olyckor och
skadade i vgtrafikmiljn. Den officiella statistiken inkluderar dock inte hela resans perspektiv i
problembilden. Promenad och cykling till och frn busshllplatsen samt olyckor p
busshllplatsen och vid p- och avstigning av bussen ingr sllan i underlaget fr
riskbedmningen. Fr att n kunskap om detta skadepanorama fr bussrelaterade resor mste
man vnda sig till sjukvrden.
Inom sjukvrden r en bredare definition av skadade i samband med en bussresa mjlig. Utver
skador som uppkommer i en buss eller i kollision med en buss kan ven skador under
frflyttningar till och frn busshllplatsen samt p busshllplatsen inkluderas. Uppgifter om de
senare kan oftast inte kopplas till en bussresa i den officiella statistiken alternativt ingr inte i
definitionen av skadad i en vgtrafikolycka, t.ex. fotgngarnas fallolyckor. Men ven
sjukvrdsregister kan drabbas av tillkortakommande d buss mste framkomma i beskrivningen
av olyckshndelsen fr att de skadade skall kunna komma ifrga fr ett urval.
r 1999 initierade Vgverket en pilotstudie fr ett nationellt skaderegister inom sjukvrden fr

skadade i trafikmilj vid ngra svenska akutmottagningar Motiven var bl.a. att i hgre
utstrckning n tidigare n information om cyklister som skadats i omkullkrningar, fotgngare
som skadats i fallolyckor vid halka och ojmn belggning samt att erhlla bttre medicinskt
knnedom om de verkliga skadorna i trafikmiljn.
Samtliga tta sknska akutsjukhus deltog i pilotstudien (Berntman & Modn, 2000) och har
sedan dess lmnat uppgifter till STRADAs sjukvrdregistrering (Swedish Traffic Accident Data
Acquisition). Akutmottagningar i Helsingborg, Kristianstad, Lund och Malm har medverkat
frn starten. I denna underskning har deras uppgift varit, utver den ordinarie
skaderegistreringen, att ansvara fr en enktunderskning bland patienter som skadats i en
bussrelaterad olycka.
Utver uppgifterna i enktunderskningen ingr olycks- och skadedata frn STRADA-polis och
STRADA-sjukvrd under ren 2006-2009. Dessa tre kllor har ngot olika frutsttningar men
kan alla bidra med kunskaper om personer som skadats i samband med en bussresa. Polisen i
Skne har inte varit informerade om underskningen i frvg. Data har drfr hmtats
retrospektivt frn STRADA-polis. Sjukvrden dremot har deltagit i planeringen och
genomfrandet av underskningen.
27
Hur sker r bussen?
Datauppgifter om den skadade i en bussresa och olyckan
rapporterade av polis och registrerade p akutmottagningar
Polis Sjukvrd Patient

Vem Vem Enktunderskning
Nr Nr Vem
Hur Hur Nr
Var Var Hur
Skadegrad Vrd Var
Skador
Figur 2.1. Tre utvalda datakllor fr insamling av uppgifter om personer som skadats i en bussolycka
Trafikskadejournalen som anvnds p akutmottagningarna i Skne har ftt en srskild tillggsruta

p de fyra sjukhusen dr inskrivande personal p akutmottagningen markerar om skadan har
uppkommit i samband med en bussresa (Appendix III). Kontrollfrgan till patienterna resulterade
i att ytterligare skadade blev knda och drmed kan ing i studien. Denna information anvnds
senare som urvalskriterium fr att skicka ut en enkt (Appendix V) med fljebrev (Appendix IV)
till patienten. Syftet med frgeformulret r att det skall bidra till ytterligare kunskaper om de
skadade och deras bussresa. Om inget svar har kommit in inom tre veckor har en pminnelse
skickats ut till de utvalda skadade. Under det sista halvret 2009 prvades en mindre premie fr
att ka motivationen att svara p frgeformulret bland de skadade. Frgeformulret innehller
uppgifter om:
personen som skadats

nr olyckan intrffat
om olyckan intrffat i samband med en bussresa
var olyckan skett och i vilken typ av rende som resan fretagits
start-/mlpunkter fr resan samt uppskattad tidstgng och lngd p den planerade resan
beskrivning av olyckan dr skadan uppkommit
ev. frslag till hur olyckan skulle kunnat undvikas
allmnna synpunkter
Ngra frgor terkommer frn trafikskadejournalen som kontroll. Enktstudien tillkom fr att
komplettera STRADA-sjukvrd d beskrivningen av olyckshndelsen fr skadade fotgngare i
28
Hur sker r bussen?
fallolyckor men ven cyklister och mopedister i omkullkrningar oftast r kortfattade och sllan
innehller detaljerade uppgifter om vart den skadade var p vg.
Under hela registreringsperioden har representanterna i ntverket fr STRADA-sjukvrd i Skne

varit kontaktpersoner p de fyra sjukhusen. De har informerat den berrda personalen p
akutmottagningarna, samlat in underlaget fr enktunderskningen samt skickat ut till och
samlat in enkterna frn de skadade. Bearbetningen och analysen av de insamlade uppgifterna har
genomfrts p LTH. Fre detta arbete har skadematerialet avidentifierats p sjukhusen.
Sedan starten av skaderegistreringen p de tta akutmottagningarna i Skne sker en uppfljning

p veckobasis av kvaliteten fr att n de trafikskadade som sker vrd. Resultaten redovisas p
ntverksmten vilka genomfrs varje mnad. Rutinerna beskrivs i uppfljningen av pilotfrsket
med STRADA 1999 i Skne (Berntman & Modn, 2000). Ett srskilt skaderegister som ligger
inom det administrativa systemet fr besks- och diagnosregistrering (PASIS) anvnds som facit
i arbetet d det r lttillgngligt och frhllandevis stabilt. Det br dock noteras att ven detta
system har vissa brister i registreringen. De medverkande fyra sjukhusen har ngot olika kvalitet i
basregistreringen. Helsingborg, Kristianstad och Lund har hg tckningsgrad, mer n 95 % under
de hr redovisade ren medan tckningsgraden i Malm r betydligt lgre, med ca 75 %. I
Malm varierar ven tckningsgraden mellan ren och d speciellt bland de oskyddade
trafikanterna. Dessa ngot olika frutsttningar br beaktas nr de insamlade uppgifterna
analyseras.
Enktunderskningen startade den 1 januari 2006 p de fyra akutmottagningarna i Skne och

avslutades den 31 december 2009. Underskningen vnder sig till patienter som skadats i
samband med en bussresa. Skadan skall ha uppkommit i Skne men r inte enbart begrnsad till
de kommuner som akutmottagningarna ligger i d sjukhusens upptagningsomrden r betydligt
strre och kan oftast ha definierats frn tiden med indelning i sjukvrdsdistrikt.
I resultatavsnittet redovisas skadade i STRADA-sjukvrd som skt vrd vid de medverkande

akutmottagningarna. Vid bearbetningen av data framkommer strax ver ett tiotal bussolyckor
med flera skadade och/eller ddade. De ingr i underskningen och kommenteras kortfattat
eftersom de ptagligt pverkar statistiken. Ett mindre antal skadade trafikanter i Kpenhamn och
i Blekinge ingr dremot inte.
Vid matchningen av de skadade i de tre kllorna ingr ven skadade i STRADA-polis, d.v.s. den
officiella statistiken. Polisrapporterade skadade i kommunerna Hssleholm, Trelleborg, Ystad och
ngelholm har dock exkluderats. Ytterligare ett mindre antal skadade frn STRADA-polis har
exkluderats d de skadats i kommuner dr de boende oftast sker vrd vid akutmottagningarna i
Hssleholm, Trelleborg, Ystad och ngelholm.
Frst matchades skadade i STRADA-sjukvrd med de skadade som svarat ja p att de skadats
under en bussresa vid besket p akutmottagningen. Matchningen har genomfrts manuellt och
29
Hur sker r bussen?
baseras p olycksdatum, lder och kn p de skadade. I ngot fall har ven olycksplatsen ingtt i
underlaget. Sedan har de skadade i denna gemensamma sjukvrdsgrupp matchats med
trafikanterna i STRADA-polis med samma matchningskriterier som anvnts inom
sjukvrdsgruppen. Bearbetningen har resulterat i en gemensam datafil som redovisas i
resultatkapitlet som alla skadade i en bussrelaterad olycka (Alla). Dessa jmfrs och
kommenteras med de skadade i den officiella statistiken (fortsttningsvis kallad STRADAp)
respektive de sjukhusregistrerade skadade (fortsttningsvis kallad STRADAs).
2.2 Risk och exponering

Svrigheten med att gra riskberkningar baserat p trafikskadedata r att man har begrnsade
mjligheter till att gra bra skattningar av resandet och trafikarbetet. Dessa variabler skall glla
just det omrde inom vilka olyckor och personskador uppsttt. Man fr gra mer eller mindre
grova frenklingar. Fljande avsnitt redogr fr hur vi gjort i denna studie.
2.2.1 Orterna
Tabell 2.1 versikt, ttorter ingende i studien (Klla: SCB; Sknetrafiken; Resvanor Syd)
Ort Invnare Antal busslinjer Gngavstnd (m)

Stads- Region- Hem- Arbete- Hem- Arbete-
busstrafik busstrafik buss buss bil bil
Malm 275 299 8(20)* 23 241 255 38 43
Lund 80 434 6(11)* 21 216 237 46 46
Helsingborg 95 350 7(18)* 9 249 363 36 35
Kristianstad 35 124 4(6)* 15 276 271 49 33
* Huvudlinjer, totalt utbud inom parentes
Vi har avgrnsat vra berkningar till att glla inom ttortstrafik. versiktliga data om stderna
presenteras i Tabell 2.1 ovan. Invnarantalet gller endast ttorten. Stadsbusslinjeantalet inom
parentes gller totalt, den andra siffran gller huvud- eller stomlinjer. Regionbusslinjer r de som
har angring inom ttorten. Gngavstnden r hmtade frn Resvanor Syd (Indebetou och
Quester, 2008). Fr buss r dessa bearbetade av Sknetrafiken, medan fr bil r dessa berknade
frn rdata (outliers bortplockade). Tabell 2.2 visar resandet och transportarbetet med stadsbuss
(klla: Sknetrafiken). Fr r 2009 r data imputerade, dvs 2008 rs vrden har anvnt pga.
oskerheter i biljettmaskinsystemet.
30
Hur sker r bussen?
Tabell 2.2 Resande och transportarbete, stadsbuss (klla: Sknetrafiken).
Ort r
2006 2007 2008 2009
Malm
antal resor 27 150 000 28 960 000 30 600 000 30 600 000
medelresa, km 3,6 3,6 3,6 3,6
personkm 97 740 000 104 256 000 110 160 000 110 160 000
Lund
antal resor 6 710 000 6 930 000 6 970 000 6 970 000
medelresa, km 3,6 3,6 3,6 3,6
personkm 24 156 000 24 948 000 25 092 000 25 092 000
Helsingborg
antal resor 9 450 000 10 140 000 10 580 000 10 580 000
medelresa, km 4,0 4,0 4,0 4,0
personkm 37 800 000 40 560 000 42 320 000 42 320 000
Kristianstad
antal resor 2 560 000 2 630 000 2 700 000 2 700 000
medelresa, km 3,8 3,8 3,8 3,8
personkm 9 728 000 9 994 000 10 260 000 10 260 000
Tabell 2.3 Berknad stadsbussproduktion (Klla: Sknetrafiken)
Malm Lund Helsingborg Kristianstad

vkm/r 11 500 000 3 000 000 4 000 000 1 000 000
hgtrafik 3 833 333 1 000 000 1 333 333 333 333
lgtrafik 7 666 667 2 000 000 2 666 667 666 667
Som framgr av Tabell 2.2 r huvuddata antal resor. Sknetrafiken anvnder vidare ett
genomsnittligt vrde p medelresa (baserat p lokala resandeunderskningar). Dessa vrden antas
vara lika r frn r. Dessa genomsnittliga vrden ligger sedan till grund fr berkningen av
transportarbete per ort och r. I Tabell 2.3 ovan visas stadsbussproduktionen. Antagandet har
gjorts att 1/3 av trafikproduktionen och 40 % av resandet sker under rusningstid (m-f kl 6-9 och
15-18). Dessa siffror har anvnts som rsvrden fr samtliga r.
Fr stadsbusstrafiken kan vi hvda att siffrorna r rimligt bra skattningar, ven om det framgr via
antalet vrdesiffror att det finns viss avrundning. Vad gller regionbuss r det betydligt svrare att
gra en bedmning. Data baseras p siffror frn 2007 och 2008 (Sknetrafiken), dr resor
summerats i strk in mot ttorterna per vardagsdygn. Dessa har sedan rknats upp till rsvrden
(300 vardagsdygn). Produktionen och trafikarbetet har berknats med avseende p det som sker
inom ttortsgrns. Schematiska skisser visas i Figur 2.2-2.3. Fr att ta reda p trafikarbetet har
resorna frdelats per linje. Via linjelngden inom ttortsgrns, berknade tidtabellskilometer och
31
Hur sker r bussen?
antagen medelbelggning per fordon har trafikarbetet i fordonskilometer och personkilometer

berknats. Sammanfattningsvis visas resor och produktion i Tabell 2.4.
Kommun Kommun
Ttort Ttort
Figur 2.2. Stadsbuss inom ttort Figur 2.3. Regionbuss inom ttort
Tabell 2.4. Skattning av resor och produktion per r fr bde stadsbuss och regionbuss
Ort 2006-2009 per r

Malm stadsbuss regionbuss s:a
Malm
resor 29 327 500 7 800 000 37 127 500
pkm 105 579 000 35 316 076 140 895 076
vkm 11 500 000 1 994 000 13 494 000
Lund
resor 6 895 000 7 815 000 14 710 000
pkm 24 822 000 35 192 956 60 014 956
vkm 3 000 000 1 659 000 4 659 000
Helsingborg
resor 10 187 500 3 285 000 13 472 500
pkm 40 750 000 28 383 032 69 133 032
vkm 4 000 000 1 436 000 5 436 000
Kristianstad
resor 2 647 500 2 250 000 4 897 500
pkm 10 060 500 9 324 956 19 385 456
vkm 1 000 000 698 750 1 698 750
2.2.2 Olycksdata
Eftersom vi har valt att bara rkna med ttortsolyckor, reduceras antalet ngot. Bortsorteringen
har skett manuellt, och olyckor utanfr ttorterna (eller mera korrekt: stadsbussarnas
influensomrde) finns ej med. Totalt handlar det om 1290 skadefall som anvnds i
32
Hur sker r bussen?
riskberkningarna. Dessa r ocks klassificerade som singel- respektive kollisionsolyckor, varvid

842 st utgr singelolyckor och 448 kollisionsolyckor.
Tabell 2.5 Skadeurval fr riskberkning
Trafiktyp Ort
Malm Lund Helsingborg Kristianstad Totalt
Fotgngare 298 93 121 33 545
Cyklist 62 36 12 2 112
Moped/MC 4 5 7 0 16
Pb-frare 57 13 22 8 100
Pb-passagerare 28 11 8 3 50
Busspassagerare 286 38 84 28 436
Bussfrare 13 5 4 2 24
Lb-frare 3 1 1 0 5
Lb-passagerare 1 1 0 0 2
Totalt 752 203 259 76 1290
Fr att gra frenklingar har endast tre grupper redovisats i riskberkningarna. Mera finmaskiga
uppdelningar i situationstyp leder pga de totalt sett frhllandevis f skadefallen till allt fr stor
oskerhet i skattningarna. Drfr redovisas endast resa (p/avstigning+frd), till/frn fordon
samt vrigt. Under rubriken vrigt hamnar t ex andra trafikslag.
ASEK-vrden som anvnts r 22,321 MSEK fr ddsfall, 4,147 MSEK fr svr skada (SS) samt
0,199 MSEK fr lindrig skada (LS). Olycksdata frn STRADA r kodat med hjlp av ISS-
niverna fr skadetyp/skadegrad. Eftersom vi ven nskar berkna olyckskostnaderna, stter man
hr p ett problem. Dr fr har ett frsk gjorts fr att verfra ISS-niverna till den tregradiga
skalan. Underlaget fr detta har varit uppgifter frn ett strre skadematerial i Skne. En matris
har skapats fr att frdela ISS-intervallen (se Tabell 2.6). Man kan t ex utlsa att i ISS 9- utgrs
65 % av svra skador och 35 % av lindriga skador. Ddsfallen ligger utanfr omrdet.
Tabell 2.6 Frdelningstal fr klassning enligt tregradig skala fr skadegrad. Olyckskostnad per skadegrad.
ISS-intervall Skadegrad
Osk LS SS Totalt
9- 0% 35% 65% 100%
4-8 1% 71% 28% 100%
1-3 4% 88% 8% 100%
0 9% 82% 8% 100%
Totalt 4% 81% 14% 100%
2.2.3 Bilresor
Fr att gra jmfrelser av risken fr bussresor med bilresor i ttortstrafik, anvndes ett 4-
rsmaterial i Malm (2006-2009), se Tabell 2.7.
33
Hur sker r bussen?
Frn Malm Stad inhmtades uppgifter om trafikarbetet inom ttortsomrdet (summerat ver
aktuella lnkar). Dessa uppgifter r modellkrningar, och oskerheten r naturligtvis kopplad till
detta. Totalt fr r 2009 handlar det om ca 679 miljoner fordonskilometer. I syfte att verstta
detta till personkilometer, har en belggningsgrad p 1,2 personer per fordon anvnts vilket blir
ca 815 miljoner personkilometer.
Gngavstnden som angivits ovan har anvnts vid exponeringsberkningen. Risken att skadas vid
gng till och frn bilen har berknats genom att anvnda resultaten frn busstudien. Drefter har
den proportionellt reducerats ned relativt avstndet till bilen. Det kan naturligtvis diskuteras om
detta r korrekt, d det r en skattning som antas missgynna bilen i en jmfrelse.
Tabell 2.7 Skadade pga. biltrafik i Malm ttort, 2006-2009. Data frn STRADAs, omvandling frn ISS till
D/SS/LS enligt Tabell 2.6.
2006-2009 Personbilsfrare eller vriga i konflikt med

passagerare personbil
D 9 10
SS 126 262
LS 998 1530
OSK 45 65
1178 1868
34
Hur sker r bussen?
3. Resultat
3.1 Olycks- och skadedata
3.1.1 Tre kllor

Den officiella statistiken, STRADAp, r utgngspunkten fr resultatredovisningen. Samtliga
utvalda variabler i detta avsnitt redovisar drfr resultatet frn de tv delmngderna STRADAp
respektive STRADAs samt totalmngden Alla vilken r resultatet av matchningen av de tv
delmngderna.
Anledningen till detta r att de tv kllorna polis och sjukvrd ofta ger olika storlek och karaktr
p det studerade problemet och bda behvs fr att ka frstelsen fr trafikskerhetsproblemen i
samband med en bussresa.
Antal skadade
I den officiella statistiken, STRADAp, terfinns 451 personer som skadade under en transport
med en buss inblandad under ren 2006-2009, se figur 3.1. Med detta menas att den skadade har
kt i en buss, krt buss eller skadats i en kollisionsolycka med buss. I STRADA-sjukvrdsregistret
identifieras sammanlagt 1 502 skadade i bussrelaterade olyckor under de fyra ren.
Matchningen av STRADAp och STRADAs, inklusive de skadade som enbart kommit fram
genom enktunderskningen (eES), resulterar i 1 681 skadade i bussrelaterade resor i Skne
under de fya ren.
Flest skadade, 639, identifieras av bde STRADAs (Ss) och enktunderskningen (ES). Enbart
enktunderskningen (eES) bidrar med 276 skadade. Dessa skadade finns i STRADAs men har
inte kunnat identifieras som skadade i en bussrelaterad resa.
Enbart STRADAs (eSs) bidrar med 315 skadade, dr hlften har skadats i kollisionsolyckor med
motorfordon. Skadade i buss - motorfordonsolyckor har dock getts lg prioritet i enkt-
underskningen d informationen om dem frvntades vara bra i det ordinarie sjukhusregistret
eller i den officiella statistiken. Vissa skadade i denna delmngd r dock en effekt av mrkertalet i
enktunderskningen. Bara ett mindre antal, 51 skadade, r knda i samtliga tre kllor.
35
Hur sker r bussen?
1800
eSp
1600
gSsESSp
1400
gSsSp
1200
eES
Antal
1000
gSsES
800
eSs
600
400
200
0
STRADAp; n=451 STRADAs; n=1 502 Alla; N=1 681
Klla
Figur 3.1 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i tre kllor i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009.
Beteckningar: eSp= enbart i STRADAp, gSsESSp= gemensamt i STRADAs, enktunderskningen och STRADAp,
gSsSp= gemensamt i STRADAs och STRADAp, eES= enbart i enktunderskningen, gSsES= gemensamt i
STRADAs och enktunderskningen samt eSs= enbart i STRADAs
I denna underskning ns 3,3 gnger s mnga skadade via STRADA-sjukvrd n vad som
terfinns i den officiella statistiken. Dessutom identifieras andra skadade trafikanter och olycks-
typer n bland de polisrapporterade skadade som endast utgr ca 25 % av totala antalet skadade i
denna underskning. I figur 3.2 redovisas antal skadade som registrerats p de respektive
sjukhusen frdelade p olika kllor som bidragit med uppgifter.
800
gSsESSp
700
gSsSp
600
eES
500 gSsES
Antal
400 eSs
300
200
100
0
Malm Helsingborg Lund Kristianstad
Medverkande sjukhus
Figur 3.2 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i STRADAs insamlade p akutmottagningarna vid fyra sjukhusen i
Skne under ren 2006-2009. Beteckningar: gSsESSp= gemensamt i STRADAs, enktunderskningen och
STRADAp, gSsSp= gemensamt i STRADAs och STRADAp, eES= enbart i enktunderskningen, gSsES=
gemensamt i STRADAs och enktunderskningen samt eSs= enbart i STRADAs
Vid akutmottagningen i Malm terfinns ca hlften av samtliga sjukvrdsregistrerade skadade i

samband med en bussresa. I genomsnitt motsvarar detta ca 190 registrerade skadade per r. De
registrerade i Helsingborg och i Lund r ganska lika till antalet, 77 respektive 80 rligen, medan
antalet skadade r betydligt lgre i Kristianstad, ca 30. De nya kunskaper som sjukhusen bidrar
med har stor betydelse fr att belysa storleken men ocks karaktren p trafikskerhetsproblemen
i samband med en bussresa d hela resekedjans perspektiv har anvnts.
36
Hur sker r bussen?
Vem skadas?
I den officiella statistiken dominerar skadade i buss som frare eller passagerare (Bussfp) med i
genomsnitt ca 40 personer rligen. Flertalet r passagerare. Skadade frare och passagerare i
personbil (Pbfp) i kollision med buss r genomsnitt strax ver 30 per r varav tv tredjedelar r
frare. Bland de oskyddade trafikanterna r fotgngarna (Fotg) mest utsatta i kollisioner med buss
med strax under 20 skadade per r.
700
650 STRADAp; n=451 vr
600 STRADAs; n=1 502 3%
550 Alla; N=1 681
500
450 Fotg
400
Bussfp 38%
Antal
350 37%
300
250
200
150
100
Pbilfp Cykl
50
14% 8%
0
Trafikant
Figur 3.3 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i tre kllor samt i cirkeldiagrammet till hger andel av alla skadade i
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per trafikantslag
Sjukvrdsregistreringen bidrar framfrallt med kunskap om ett stort antal fotgngare i fall- och
halkolyckor samt uppgifter om ytterligare skadade busspassagerare som inte terfinns i den
officiella statistiken. Betraktas samtliga knda skadade i samband med en bussresa s framstr
fotgngarnas trafikskerhetsproblem vl s stort som busspassagernas, i genomsnitt 150 respektive
140 skadade per r. Tillsammans utgr de ca 75 % av samtliga registrerade skadade i denna
underskning.
500
STRADAp; n=449 0-14 r
450 STRADAs; n=1 502
75- r 6%
400 Alla; N=1 679 19%
15-24 r
350
17%
300
65-74 r
Antal
250
11%
200
25-44 r
150
20%
100 45-64 r
50 27%
0
0-14 15-24 25-44 45-64 65-74 75-
ldersintervall
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per ldersintervall
37
Hur sker r bussen?
I den officiella statistiken dominerar de skadade i ldrarna 15-24 r med i genomsnitt 25 skadade
per r. Skerhetsproblemen under en bussresa framstr dremot inte srskilt stora bland ldre
personer (65 r och ldre) med i genomsnitt ca15 skadade rligen i den officiella statistiken.
Denna problembild frndras med kunskap om vilka som omhndertas p akutmottagningarna. I
sjukhusmaterialet, STRADAs, r de ldre och ungdomarna mest utsatta med i genomsnitt 123
respektive 59 skadade rligen under de fyra ren. En kvinnlig 95-rig busspassagerare r den
ldsta skadade i gruppen 75 r och ldre.
1200
STRADAp; n=451
STRADAs; n=1502
1000
Alla; N=1681
800 Man
33%
Antal
600
400
Kvinna
200 67%
0
Man Kvinna
Kn
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per kn
I den officiella statistiken skadas mn nstan lika ofta som kvinnor i bussrelaterade olyckor, strax
ver 50 respektive 60 skadade rligen. I sjukvrden registreras fler skadade kvinnor och i de
matchade uppgifterna frndrar skadebilden s att fler n tv av tre skadade r kvinnor. Srskilt
bland de ldre skadade dominerar kvinnorna.
Nr intrffar olyckan?
Sammanlagt har 451 skadade rapporterats i STRADAp, dvs. i genomsnitt ca 110 per r.
500
STRADAp; n=451
450 STRADAs; n= 1502
400 Alla; N=1681
350
300 2009
2006
Antal
25%
250 28%
200
150
100
2008 2007
50
25% 22%
0
2006 2007 2008 2009
r
Figur 3.6 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i tre kllor samt i cirkeldiagrammet till hger i cirkeldiagrammet till
hger andel av alla skadade i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per r
38
Hur sker r bussen?
I den officiella statistiken frkommer en viss variation i antal skadade per r. En frklaring kan
vara att det sker ngot fler olyckor med mnga skadade under ren 2006 och 2008 n under
vriga r. Dessa olyckor fr stort genomslag i statistiken nr de skadade kan uppg till 25 % av
samtliga skadade under ret. Mer detaljer terfinns i Tabell 3.1 om dessa skadade. Med tillgng
till uppgifter frn bde STRADAs, STRADAp och enktunderskningen kar antalet skadade per
r till i genomsnitt ca 420 per r. ven totalmaterialet uppvisar en viss variation i antal skadade
per r. I genomsnitt skadas strax under tio personer per mnad och r i bussrelaterade olyckor
enligt den officiella statistiken. Frdelningen av skadade per mnad pverkas i viss mn av antalet
olyckor med mnga skadade. Dessa olyckor kan t.ex. delvis frklara varfr april och juni har ett
hgt antal skadade per mnad.
STRADAp; n=451
150 STRADAs; n=1502
Alla; N=1681
125
100
Antal
75
50
25
0
Jan Febr Mars April Maj Juni Juli Aug Sept Okt Nov Dec
Mnad
Figur 3.7 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i tre kllor i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009
frdelade per mnad
I det sammanslagna skadematerialet, STRADAs, STRADAp och enktunderskningen, skadas i

genomsnitt 35 personer per mnad och r. Olyckorna med mnga skadade framgr inte lika
tydligt bland de skadade i STRADAs som i STRADAp. Antalet skadade per mnad beror mer p
ssongsvariationer i bussresandet alternativt av vglaget p trottoarer och busshllplatser. Det
senare framgr av figur 3.8.
39
Hur sker r bussen?
50
Fotg Singel
45
Bussp Singel
40
35
30
Antal
25
20
15
10
5
0
Okt
Okt
Okt
Okt
Juni
Juli
Juni
Juli
Juni
Juli
Juni
Juli
Maj
Maj
Maj
Maj
Jan
Jan
Jan
Jan
Febr
Febr
Febr
Febr
Mars
Nov
Dec
Mars
Nov
Dec
Mars
Nov
Dec
Mars
Nov
Dec
Sept
Sept
Sept
Sept
April
April
April
April
Aug
Aug
Aug
Aug
2006 2007 2008 2009
Mnad fr olyckstillfllet
Figur 3.8 Antal skadade fotgngare och busspassagerare i bussrelaterade singelolyckor i tre kllor i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per mnad och r
Under senvintern 2006 skadas frhllandevis mnga fotgngare under perioden januari mars p
vg till och frn bussen vid halka. Under vintrarna 2007 och 2008 r de mest utsatta under
januari, men ven under december 2008 respektive 2009 skadas mnga. Busspassagerarna har
ocks ngra mnader d de drabbas mer andra mnader. Enbart i februari och i april 2007 kan
antalet skadade delvis frklaras av tv mer omfattande bussolyckor. Under vriga mnader med
mnga skadade r det istllet mnga isolerade olyckstillfllen som ger upphov till det stora antalet
skadade.
700
STRADAp; n=451
19-23.59 00-06.59
600 STRADAs; n=1502
12% 8%
Alla; N=1681
500 07-08.59
12%
400
Antal
300 15-18.59
30%
200
100 09-14.59
38%
0
00-06.59 07-08.59 09-14.59 15-18.59 19-23.59
Tidsintervall
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per tidsintervall
Enligt den officiella statistiken skadas ungefr lika mnga trafikanter mellan kl. 09.00 och
kl.14.59 som mellan kl. 15.00 och kl. 18.59 i bussrelaterade olyckor under de studerade fyra ren.
STRADAs bidrar med mer kunskaper. Tendens i STRADAs r likartade med den i STRADAp,
dvs. att de ovan nmnda tidsintervallen har flest skadade, 145 respektive 110 skadade rligen.
Efter matchning av de skadade i de tv registren kar antalet ytterligare i dessa tv grupper till,
160 respektive 125 rligen.
40
Hur sker r bussen?
Tabell 3.1 Antal skadade i medeltal per timme i respektive tidsintervall i bussrelaterade olyckor i de tre kllorna i
ngra sknska kommuner under vart och ett av ren 2006-2009
Tidsintervall STRADAp STRADAs Alla
00.00-06.59 (7) 1,7 3,9 4,6
07.00-08.59 (2) 5,6 23,3 25,3
09.00-14.59 (6) 6,4 24,2 26,9
15.00-18.59 (4) 9,1 27,9 31,8
19.00-23.59 (5) 3,0 9,1 9,9
Medelvrde 4,7 15.6 17,5
I Tabell 3.1 redovisas antal skadade i medeltal per timme i respektive tidsintervall. Hgtrafiken
under morgon och eftermiddag/kvll representeras av olika intervallngder, 2 respektive 4 tim-
mar. Flest skadas per timme mellan kl. 15.00 och 18.59 oavsett klla. Tillgngen till uppgifter
frn sjukhusregistret kar antalet skadade frn 9 per timme och r i den officiella statistiken till 32
per timme och r.
Var sker skadan?

Majoriteten, ca 80 % av de skadade i STRADAp respektive ca 90 % av de skadade i STRADAs,
har skadats i ttorter i samband med en resa med en lokalbuss eller en regionbuss. I figur 3.10
illustreras storleksordning p antal skadade samt upptagningsomrden fr skadade, dels fr de
polisrapporterade i STRADAp, dels fr de sjukhusregistrerade i STRADAs.
Upptagningsomrdena fr de fyra akutmottagningarna i Malm, Helsingborg, Lund och

Kristianstad r betydligt strre n den egna hemkommunen. I de bussrelaterade olyckorna
dominerar skadade i de fyra stderna men ven mnga skadade frn olycksplatser i nrliggande
kommuner behandlas p de fyra akutmottagningarna.
41
Hur sker r bussen?
Figur 3.10 Skadade i bussrelaterade olyckor i STRADAp (vnster karta) respektive STRADAs (hger karta) i sknska
kommuner som behandlats p akutmottagningarna i Malm, Helsingborg, Lund och Kristianstad under ren 2006-
2009. Kartunderlag: Lantmteriet Gvle 2010. Medgivande I 2010/0158.
700
STRADAp; n=448
600 STRADAs; n=1429
Alla; N=1608 vr
500 Busshpl 2%
22%
400 Strcka
Antal
38%
300
200 GC-bana
18%
100
Korsn
0 20%
Strcka Korsning GC-bana Busshpl vr
Olycksplats
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per olycksplats
Enligt den officiella statistiken sker mer n hlften av de bussrelaterade olyckorna p strckor.
Framfrallt busspassagerare r utsatta men ven i viss mn oskyddade trafikanter, frmst fot-
gngare. Av de olyckor som sker i korsningar skadas oftast bilister och busspassagerare/frare. I
det sammanslagna skadematerialet, STRADAs, STRADAp och enktunderskningen, sker en av
tre olyckor p strckor. Olyckorna p busshllplatser samt p gngbanor r ungefr i samma
storleksordning som de som intrffar i korsningar.
42
Hur sker r bussen?
I vilka typer av olyckshndelser uppkommer skadan?

Under de fyra ren har sammanlagt 70 personer skadats i singelolyckor i den officiella statistiken.
Flertalet r busspassagerare, men ocks ngra bussfrare. Ett mindre antal andra trafikanter har
skadats nr de har valt att undvika att bli pkrda av bussen och istllet t.ex. krt av vgen. De
skadade i kollisionsolyckor, 95 per r, dominerar i STRADAp. Den stora mngden kollisions-
olyckor kan sannolikt ses som en konsekvens av den valda definitionen av en vgtrafikolycka samt
vilken typ av olyckor dr behovet r strst att utreda skuldfrgan.
1100
STRADAp; n=451
1000
STRADAs; n=1502
900
Alla; N=1681
800
700
Antal
600 Kollision
500 38%
400
300 Singel
200 62%
100
0
Singel Kollision
Olyckstyp
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per olyckstyp
I det matchade materialet skadas nstan tv av tre i singelolyckor, i genomsnitt ca 260 rligen. De
flesta r fotgngare i fall- och halkolyckor och busspassagerare vid t.ex. kraftiga inbromsningar
eller accelerationer men ven ett mindre antal cyklister kr omkull p vg till bussen. Liksom
personbilsfrare drabbas busspassagerare och fotgngarna ven av skador i kollisionsolyckor, ca 30
till 35 skadade per r.
I figur 3.13 redovisas antal skadade med olika motparter i kollisionsolyckan. Enligt den officiella
statistiken dominerar bussen som motpart i kollisionsolyckor. I dessa olyckor skadas i genomsnitt
22 personbilsfrare och 17 fotgngare samt ca ett femtontal cyklister rligen. ven ca tio buss-
passagerare skadas i kollisioner mellan buss och personbilar per r. Ngot frre r buss-
passagerarna som skadas i kollisioner med lastbil.
I det sammantagna materialet frn STRADAp och STRADAs samt enktunderskningen framgr
att bussen varit motpart i fler kollisionsolyckor. Av de i genomsnitt ca 90 skadade rligen r
personbilsfrarna mest utsatta, fljt av fotgngare och cyklister. Sjukvrdskllan bidrar med
kunskaper om fler skadade i kollisioner mellan buss och personbil n som terfinns i den officiella
statistiken. S sker ven med kollisioner mellan buss och lastbil. I de senare olyckorna kar de
skadade busspassagerarna till i genomsnitt ca tio per r. Nya r ocks vissa uppgifter om
fotgngare som skadas nr de springer ver gatan p vg till bussen samt de som kommer med
buss och blir pkrda av personbilar nr de gr ver gatan, sammantaget ett tiotal per r. ven ett
mindre antal frare och passagerare i personbilar skadas nr omgivande bilar bromsar eller stannar
43
Hur sker r bussen?
fr en buss som t ex skall in eller ut frn en hllplats. I gruppen vrigt ingr ocks fotgngare och
cyklister som registreras i konflikt med varandra p hllplatser eller nr de springer till bussen.
400
STRADAp; n=376
350 STRADAs; n=469
Alla; N=630
300 vr
Lbil 5% Pbil
250 8% 28%
Antal
200
150
100
50
Buss
0 59%
Pbil Buss Lbil vr
Motpart vid kollision
Figur 3.13 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i tre kllor samt i cirkeldiagrammet till hger andel av
alla skadade i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per motpart i kollisionsolyckan
Hur svra r skadorna? Av vilken typ r skadorna?

I den officiella statistiken anvnds etablerade definitioner fr dd och svrt skadad till fljd av en
vgtrafikolycka (SIKA, 2008). Dessa definitioner terfinns i Appendix VI. vriga skadade be-
dms som lindriga. Bedmningen om en personskada r svr eller lindrig gr oftast polisen p
olycksplatsen, medan medicinskt utbildad personal konstaterar ddsfallen. Fr de skadade i
STRADAs genomfrs en medicinsk bedmning av samtliga skadade kroppsdelar och typ av
skada. Skaderegistret generar sedan tillhrande AIS-kod (Abbreviated Injury Scale) samt ISS-kod
(Injury Severity Score) fr varje patient.
800 1000
STRADAp; n=451 STRADAs; n=1 502
700 900
800
600
700
500 600
Antal
Antal
400 500
400
300
300
200
200
100 100
0 0
D SS LS Oknd 9- 4-8 1-3 0
Skadegrad ISS-intervall
Figur 3.14 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i STRADAp (vnstra diagrammet) respektive i STRADAs (hgra
diagrammet) i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per skadegrad respektive ISS-intervall.
Beteckningar: D = dd, SS = svrt skadad, LS = lindrigt skadad. ISS 9 - = svr skada, ISS 4-8 mttliga skada, ISS 1-3
= ltt skada, ISS 0 = oskadad.
Enligt den officiella statistiken har totalt femton personer avlidit i bussrelaterade olyckor under de
fyra ren samt i genomsnitt blir tio svrt skadade per r. Flertalet r lindrigt skadade. Av
personerna med inte angiven svrhetsgrad r mnga inblandade i en omfattande bussolycka 2006,
se Appendix I.
44
Hur sker r bussen?
Bland de registrerade i STRADAs r fem dda vid ankomsten till sjukhuset och tre personer
avlider p sjukhus. Nstan var femte skadad vrdas inlagda. Majoriteten lmnar sjukhuset efter
behandlingen p akutmottagningen. De skadade i bussrelaterade olyckor skiljer sig inte frn
skadade i andra trafikmiljer ur vrdsynpunkt. Enligt den medicinska bedmningen skadas
rligen strax ver ett trettiotal personer svrt, medan i genomsnitt 90 personer fr mttliga skador
i bussrelaterade olyckor. Ett mindre antal patienter, flest bussfrare och bilister, som sker vrd
fr inblandning i bussrelaterade olyckor uppvisar inga somatiska skador vid underskningen p
akutmottagningen.
1000
vr
900
Bussp K
800 Bussp S
700 Fotg K
Fotg S
600
Antal
500
400
300
200
100
0
9- 4-8 1-3 0
ISS-intervall
Figur 3.15 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i STRADAs i ngra sknska kommuner under ren 2006 - 2009
frdelade per ISS-intervall fr utvalda trafikanter, fotgngare och busspassagerare, i singelolyckor (S) och kollisions-
olyckor (K). Beteckningar: Fotg S= fotgngare skadade i singelolyckor, Fotg K= fotgngare skadade i kollisions-
olyckor, Bussp S= busspassagerare skadade i singelolyckor, Bussp K= busspassagerare skadade i kollisionsolyckor samt
vriga se
Bland de svrt skadade r mnga fotgngare och busspassagerare. Flertalet har skadats i singel-
olyckor. Srskilt bland de mttligt skadade dominerar fotgngarna i singelolyckor. Busspassagerna
r flest bland de med ltta skador.
100
Fotg S
90
Fotg K
80
Bussp S
70 Bussp K
60
Andel
50
40
30
20
10
0
Dist/lux Fraktur Inre organ Kross/klm Sr vr.
Typ av skada
Figur 3.16 Andel skadade fotgngare och busspassagerare i bussrelaterade singel- och kollisionsolyckor i STRADAs i
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per typ av skada. Beteckningar: Dist/lux= vrickning,
stukning/ur led.
45
Hur sker r bussen?
Fotgngare skadade i singelolyckor har i genomsnitt 1,5 skador. Hlften av de skadade drabbas av
frakturer och ca tio skadade per r fr dessutom en svr fraktur. Kross- och klmskador fre-
kommer ocks ofta bland fotgngare, srskilt bland fotgngare som skadats i kollisionsolyckor.
Den senare gruppen ocks har i genomsnitt fler skador, 2,5 per person.
Busspassagerarna har i genomsnitt 1,6 skador oavsett typ av olycka. Bland dessa upptrder flest
kross- och klmskador men ven en del frakturer och srskador.
Tretton bussolyckor med fem eller fler skadade har registrerats av polisen och/eller av akutmottag-
ningarna under den aktuella registreringsperioden 2006-2009, se Appendix I, tabell A1.1. Med
den hr valda definitionen av omfattande bussolycka har flest intrffat under r 2006.
Fyra olyckor r singelolyckor. Av polisrapporterna framgr att i tminstone tre av dessa har bussen
vlt efter att ha krt av vgen. Majoriteten r dock kollisionsolyckor. Tunga lastbilar har varit
motpart i tv olyckor med mnga skadade, en upphinnande olycka och en med korsande kurser. I
vriga kollisionsolyckor r en minibuss eller personbilar motpart.
Ett varierande antal skadade har registrerats i STRADAp respektive STRADAs. I ngra fall rap-
porterar polisen fler skadade i olyckorna n sjukhusen. Vid omhndertagandet p akutmot-
tagningen framgr dock att vissa som skadats enligt polisen inte alltid har ngon kroppslig skada.
I olyckan den 13 juni 2006 har 25 skadade behandlats p sjukhus, 15 i Malm och tio i Lund.
Tre av dessa har svra skador enligt den medicinska skadebedmningen. Vid denna olycka har
polisen enbart bedmt en person som svrt skadad, medan vriga saknar uppgift om skadegraden.
Frklaringen kan vara att olyckan intrffat p Yttre Ringvgen med stora strningar som fljd fr
omgivande trafikanter och att polisen har koncentrerat sina resurser till att lsa denna uppgift.
I den andra omfattande bussolyckan i april r 2008 med en tung lastbil som motpart kan inte de
medicinska konsekvenserna verblickas helt d, utver de sex behandlade i Lund, Kristianstad
och Malm, ytterligare fem patienter har gtt till ngelholms lasarett fr omhndertagande. Inga
detaljuppgifter om dessa patienter ingr i denna underskning.
Under r 2006 intrffar den olycka som fr de allra allvarligaste konsekvenserna d avlider fyra
ungdomar i en minibuss efter kollision med en regionbuss. Ungdomar r i ldrarna 14-19 r och
ddas i en mtesolycka p landsbygden under blixthalka. Motpartens storlek har sannolikt bety-
delse fr de skador som uppkom i olyckan.
Det r svrt att hitta ngra gemensamma nmnare fr de intrffade mer omfattande bussolyckor-
na, varken nr det gller hastighetsbegrnsningar, typ av olycka, motpart eller omgivande bebyg-
gelse. Detta pverkar mjligheterna att dra mer lngtgende slutsatser om hur de skall kunna
frhindras eller begrnsas i en framtid. I de mer omfattande olyckorna har ocks ofta fler n ett
sjukhus tagit emot skadade fr behandling och vrd vilket frsvrar en fullstndig uppfljning.
46
Hur sker r bussen?
3.1.2 Enktunderskningen
Urvalet fr att delta i enktunderskningen baseras p att personalen p akutmottagningarna
tillfrgat de vrdskande om de skadats i samband med en bussresa, t.ex. p vg till/frn bussen,
p en busshllplats eller i bussen. Vid inskrivningen p akutmottagningarna i Malm, Lund,
Helsingborg och Kristianstad registrerades 966 patienter som skadade i bussrelaterade olyckor
under bearbetningsperioden 2006-2009. Till samtliga dessa skickades ett fljebrev (Appendix IV)
samt en enkt om bussolyckan de varit inblandade i, se Appendix V.
Totalt 599 skadade, 62 %, besvarar frgeformulret. Vissa, 147 patienter, gr det frst efter en
pminnelse (25 %). Vid pminnelsen svarar busspassagerare/frarna ngot oftare n fotgngarna.
Sammantaget svarar kvinnor i ngot hgre utstrckning n mn och ldre oftare n yngre. Svars-
frdelningen i enktunderskningen r sdan att den kan ge upphov till viss systematisk sned-
frdelning jmfrt med totalpopulationen i STRADAs. Trots ett omfattande underlag br drfr
en viss frsiktighet glla fr alltfr detaljerade slutsatser.
Strax ver hlften av de skadade som ns av enkten r fotgngare och ngot mer n 40 % r
bussresenr/frare. En majoritet av dessa, 80-85 %, skadas i olika typer av singelolyckor i
samband med bussresor.
600
ES utskick; N=966
500 ES svar; N=599 vr
1%
400
Antal
300 Bussfp
42% Fotg
200 53%
100 Pbilfp
0%
0
Fotg Cykl Pbilfp Bussfp vr Cykl
4%
Trafikant
Figur 3.17 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i utskick och svar frn enktunderskningen samt i
cirkeldiagrammet till hger andel av skadade bland de som svarat i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009
I fortsttningen koncentreras presentationen till att belysa karaktren p problemen fr fotgngar-

na och busspassagerarna i singelolyckor. vriga skadade trafikanter r frhllandevis f och drfr
inte meningsfullt att redovisa i separata bearbetningar.
47
Hur sker r bussen?
500
ES utskick; N=863
450
ES svar; N=547 vr
400
0%
350
300
Antal
250 Bussfp
44% Fotg
200
52%
150
100
50
Pbilfp Cykl
0 0% 4%
Trafikanter skadade i singelolyckor
Figur 3.18 Antal skadade i bussrelaterade singelolyckor i utskick och svar frn enktunderskningen samt i
cirkeldiagrammet till hger andel av skadade bland de som svarat i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009
Under ren 2006-2009 har 280 fotgngare och 239 busspassagerare skadats i singelolyckor och
svarat p enktunderskningen. De skadade fotgngarna i singelolyckor har ngot lgre
svarsfrekvens n de bland busspassagerna.
Redovisningen sker separat fr fotgngare respektive busspassagerare. Den r huvudsakligen

kvantitativ fr att beskriva karaktren p problemen men ven kvalitativ i den meningen att ngra
av de skadades berttelser av olyckshndelsen refereras. En del frslag redovisas ocks av hur den
intrffade olyckan kan undvikas i framtiden.
Skadade fotgngare i bussrelaterade singelolyckor

Medellders (45-64 r) och ldre (65 r och ldre) registreras som skadade ungefr lika ofta om
hnsyn tas till storleken p ldersintervallen. Kvinnor r betydligt mer utsatta n mn.
Frklaringen r troligen att de har smre tillgng till olika transportmedel samtidigt som deras
medellivslngd r lngre n mnnens.
0-14 r 15-24 r Man

2% 6% 16%
75- r 25-44 r
31% 9%
45-64 r
33%
65-74 r Kvinna
19% 84%
Figur 3.19 Skadade fotgngare i bussrelaterade singelolyckor som svarat p enktunderskningen (n=280) i ngra
sknska kommuner under ren 2006-20089procentuellt frdelade per ldersgrupp respektive per kn
48
Hur sker r bussen?
100
90
80
70
60
Antal
50
40
30
20
10
0
T/f arbete I arbete T/f skola T/f inkp T/f service Fritid Oknd
Typ av rende
Figur 3.20 Antal skadade fotgngare i bussrelaterade singelolyckor som svarat p enktunderskningen (n=280) i
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per typ av rende
Flest uppger att de skadas under fritid men mnga gr det ven p vg till och frn arbetet.
Skadetillfllena under frflyttningar till och frn arbetet dominerar fr personer i ldersgruppen
45-64 r. Bland de ldre uppkommer mnga skador under fritid men ven under resor till och
frn inkp samt service. De senare omfattar resor till/frn lkare, tandlkare och sjukgymnast.
Antalet skadade kar med kande lder vid dessa typer av renden.
200
175
150
125
Antal
100
75
50
25
0
Till bhpl Frn bhpl P bhpl Annat
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per typ av frflyttning fre olyckshndelsen
Mnga fotgngare skadas p vg till bussen. Ganska mnga av dessa faller nr de springer eller
skyndar till bussen. ven de allra ldsta uppger att de i ngra fall har sprungit. Tolkningen av hur
nra man r busshllplatsen vid en olyckshndelse som sker till/frn bussen r oklar d inte s f
uppger att olyckan faktiskt skett p busshllplatsen. Stora flertalet skadas emellertid p trottoarer
och gngbanor eller vid passager av gata p vg till och frn bussen.
49
Hur sker r bussen?
100
90
80
70
60
Antal
50
40
30
20
10
0
Is/sn Ojmnt Kantsten Freml vr Oknt
Tillstnd p underlaget
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per tillstndet p underlaget vid olyckshndelsen
Tillstndet p underlaget baseras p uppgifter frn trafikskadejournalen i STRADAs som enbart

registrerar orsaker som anses bidra till olyckshndelsen. Detta kan frklara att uppgifterna om
tillstndet p underlaget saknas fr fler n var fjrde skadad. I en del fall finns dock uppgifter om
t ex halka i beskrivningen av olyckshndelsen och de ingr d i detta material. Is och sn r ocks
den vanligaste orsaken till olyckshndelsen, srskilt under januari och februari men ven under
mars mnad. Det r vanligare att skadas p trottoarer och gngbanor vid halka n p
busshllplatsen. Men andelen som skadade vid halka r lika stor p busshllplatsen som p
gngbanan. Mnga av de hr skadade vid halktillfllen r fotgngare i 45-64 rs lder vilket
kanske inte r helt vntat.
Det r vanligare att fotgngare skadas nr de faller p ojmna belggningar, uppstickande plattor,
i hl eller gropar n att de snubblar p kantstenar och trdrtter eller halkar p lv. Hjden p
kantstenarna tycks framfrallt vara ett problem fr de allra ldsta fotgngarna. De skadade
fotgngarna har ombetts uppskatta lngden och tidstgngen fr hela resan dr bussen ingick som
en del av transporten. Tidstgngen har skattats av 216 skadade (ca 75 %), medan ngot frre,
181 av de skadade, har gjort frsk att skatta resans lngd (ca 65 %).
Medelvrdet fr restiden fr de som lmnat en uppgift r 37 min, medan motsvarande medel-

vrdet fr reslngden r 28 km. Rimligheten p lmnade uppgifter har bedmts nr start- och
mlpunkter fr resa har funnits tillgngliga tillsammans med en beskrivning av tnkta
transportmedel.
Ca var fjrde fotgngare som skadas i en singelolycka i samband med en bussresa transporteras till
akutmottagningen med ambulans. Ca var femte fotgngare behandlas inlagda p sjukhus efter
akutbesket. Bland de skadade fotgngarna i singelolyckor har frhllandevis mnga drabbats av
svra eller mttliga skador, ca tta respektive 30 patienter rligen under de fyra studerade ren
2006-2009. De svra skadorna upptrder redan bland 45-64 ringarna dr de till och med r
ngot vanligare n i de tv ldregrupperna.
50
Hur sker r bussen?
Tabell 3.2 Skattad restid respektive reslngd bland skadade fotgngare i bussrelaterade singelolyckor som svarat p
enktunderskningen (n=280) i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009
Restid Antal Andel Reslngd Antal Andel

(min) % (km) %
1 - 15 58 20,7 1-5 67 23,9
16 - 45 111 39,6 6 - 10 36 12,9
46 - 47 16,8 11 - 20 32 11,4
Oknd 64 22,9 21 - 46 16,3
Total 280 Oknd 99 35,4
Total 280
150
125
100
Antal
75
50
25
0
9- 4-8 1-3 0
ISS-intervall
ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per ISS-intervall
Beskrivning av hur olika skador har uppkommit bland fotgngare
Skador: Fraktur nsa. ISS 1

Man, 45-64 r, skadas vid Centralstationen i Lund, p vg till busshllplatsen under fritid.
r p vg till Kristianstad. Nr jag sneddar ver gatan snubblar jag. Det r breda mellanrum mellan gatstenar och
fyllningen i fogarna r borta. Min fot kom ner i ett sdant mellanrum. Faller och slr ansiktet i gatstenen.
Skador: Fraktur handled. ISS 4

Kvinna, 45-64 r, skadas p Gustav Adolfs torg, Malm en tidig morgon under senvintern, p vg frn bostad till
busshllplatsen fr att ta sig till arbetet.
Nyfallen sn, is under. Helt ofrberedd. Ramlar p stjrten och fr hger hand under mig. Dagen slutar illa redan tidigt
p morgonen
51
Hur sker r bussen?
Skador: Kontusion p skuldra och huvud. Fraktur handlov. ISS 5

Kvinna, 65-74 r, skadas i Oxie centrum, p vg till busshllplatsen fr att senare handla.
Korsar gatan. Den r ganska dlig med djupa spr i asfalten. Ser bussen komma och skynda mig till busshllplatsen. Nr
jag r nstan framme fastnar min sko i en upphjning i belggningen. Faller handlst mot trottoaren. Vnster hand
kommer under mig. Bussen har stannat annars hade jag blivit pkrd.
Skador: Fraktur lrben. ISS 9

Kvinna, 75 r -, skadas i centrala Helsingborg, p vg frn busshllplatsen till sjukhuset.
Gr ver gatan. Nr fram till trottoaren. Snubblar troligen ver kantstenen. Allt gick s fort!
Skadade fotgngare ytterligare kvalitativa analyser

Nedanstende kvalitativa data r hmtade frn fritextflt i studiens enktunderskning.
Frekommande olyckstyper
Utver vad som tidigare visats, att man som fotgngare oftare skadas p vgen till busshllplats n
p vgen frn, framgr att personer ven skadat sig i samband med bussbyte. Dessa ingr i
skadorna p hllplats i tidigare avsnitt. I Tabell 3.3 finns orsaker och omstndigheter angivna
singelolyckor i samband med bussresa, grupperat i till buss, frn buss och bussbyte.
Tabell 3.3. Fotgngares singelolyckor i samband med bussresa, orsaker och omstndigheter rangordnat efter frekvens
i det kvalitativa materialet
Till buss Frn buss Bussbyte

Skyndar Is/sn/halka Skyndar
Ojmn yta Ojmn yta Trottoarkant
Is/sn/halka Lst freml Is/sn/halka
Lst freml Skyndar Ojmn yta
Trottoarkant Trottoarkant
I det kvalitativa materialet utgr de som skadas p vg till bussen fr den strsta olycksgruppen.
Den vanligaste orsaken r att man skyndat sig till bussen. I en del svar finns ingende beskrivet hur
underlaget sg ut medan flertalet bara nmner ojmnt underlag eller att man snubblade p ngot
som stack upp. Frhllandevis mnga har ocks fallit p grund av halka vintertid, det vill sga p
sn eller is i ngon form. Att man angivit fall p lsa freml eller trottoarkanter r mindre
vanligt. Det br pongteras att i beskrivningen av olyckan kan det ing att respondenten bde
skyndat till bussen och exempelvis fallit p grund av ojmnt underlag eller trottoarkant.
Omstndigheten skyndar r sledes ett element som kan frenas med samtliga orsaker. Enbart
med hjlp av enktsvaren r det svrt att avgra i vilken utstrckning respondenten skyndat, det
vill sga om man bara gtt fort eller om man sprungit. Det har dock funnits ett element av stress
52
Hur sker r bussen?
eller tidsnd i beskrivningen av hur olyckan gick till, vanligtvis i form av att man p hll sett
bussen komma och drfr sprungit till hllplatsen.
I kategorin olyckor som intrffat p vg frn bussen (Tabell 3.3, kolumn 2) ingr samtliga som
avslutat sin bussresa, det vill sga gtt av bussen fr att sedan ta sig vidare. Denna grupp r
mindre n de som skadats p vg till bussen. Att olyckan p vg frn bussen har sin orsak i halka
till fljd av vintervglag eller p grund av ojmnt underlag r dremot vanligt. De som faller p
lsa freml eller p en trottoarkant utgr ven i denna grupp en mindre andel.
De som berttat att de skadats vid bussbyte (Tabell 3.3, kolumn 3) har ftt bilda en egen
kategori, frmst drfr att vid ett bussbyte r respondenten bde p vg till och frn en buss. Att
olyckan intrffade i samband med bussbyte br sledes vara den bsta beskrivningen.
Gruppen som skadats vid bussbyte utgr en mindre andel av totala antalet fotgngare som skadats
i samband med bussresor. Vrt att notera r att skyndar r en vanlig kategorisering samt att man
de fallit p en trottoarkant, vilket kan orsakas av att byten ofta medfr frflyttningar frn trottoar
till gata/busskrflt och att dessa r frhjda fr att underltta pstigningen.
Slutligen, en intressant observation r att de som p ngot vis angivit att de skyndat nr olyckan
intrffade sllan frekommer i situationen frn bussen.
Fotgngarnas frslag till frbttring

Mer n hlften av fotgngarna har lmnat egna frslag p hur olyckan kunde ha undvikits.
Ytbelggningens ojmnhet frekommer ofta. Man nskar helt enkelt jmnare och bttre
underhllen ytbelggning, till exempel nskas att uppstickande gatstenar jmnas till eller att
ojmn asfaltering tgrdas. Ppekanden om ojmn ytbelggning handlar i regel om
vg/gngvg/trottoar snarare n sjlva hllplatsen eller dess omedelbara nrhet. D mnga olyckor
intrffar vid sn eller is-halka fr frekommer nskeml om att vintervghllningen skall
frbttras. Man riktar direkt kritik mot respektive kommun och/eller kommunens tekniska
frvaltning samt i en del fall fastighetsgare, som man anser br ansvaret fr den undermliga
snrjningen.
Tabell 3.4. Fotgngares frslag till frbttringar fr kad skerhet i samband med bussresa
Kategori, frbttring Till/frn buss Hllplats System

Jmnare ytbelggning ++ +
Bttre vintervghllning ++ +
Frndrat eget beteende + + +
Frre lsa freml/skrp +
Bttre tidtabellsanpassning, trafikutbud +
Mer uppmrksamma bussfrare +
Ngra anser att deras olycka hade kunnat undvikas om bussfrarna var mer uppmrksamma.
Rimligen borde dock bussfrarnas mjliga inflytande vara begrnsat, d dessa olyckor intrffat till
53
Hur sker r bussen?
eller frn bussen. Slutligen r det ocks vrt att notera att man ibland anser att det var ens eget fel
att olyckan intrffade. Frklaringen kan vara ouppmrksamhet eller omotiverad stress som orsak
till olyckan.
Ytterligare exempel p sikter om och frslag till hur olyckan hade kunnat undvikas visas nedan:
Kvinna, lder 35-45 r:

Om halkbekmpning och skottning av gngbanan gjorts tidigare hade olyckan troligtvis inte skett.
Kvinna, lder oknd:

Jag skulle fresl att gator och torg skulle vara s jmna som mjligt
Man, lder 75-85 r:

Jag skulle inte sprungit utan gtt lugnt och skert
Kvinna, lder 55-65 r:

Gr vid p Vrnhemstorget s dr r ngorlunda sltt, kanske det behver ses ver i hela Malm
Skadade busspassagerare i singelolyckor

Medellders (45-64 r) registreras nstan lika ofta som skadade som yngre ldre (65-74 r) om
hnsyn tas till storleken p ldersintervallen. De allra ldsta r dock mest utsatta. Kvinnor skadas
mycket oftare som busspassagerarna n mnnen. Detta skademnster r likartat som fr
fotgngare.
0-14 r 15-24 r
3% 4% Man
18%
25-44 r
11%
75- r
44%
45-64 r
23%
Kvinna
65-74 r 82%
15%
Figur 3.24 Skadade busspassagerare i singelolyckor som deltagit i enktunderskningen (n=239) i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 procentuellt frdelade per ldersgrupp respektive per kn
54
Hur sker r bussen?
100
90
80
70
60
Antal
50
40
30
20
10
0
T/f arbete T/f skola T/f inkp T/f service Fritid Oknd
Typ av rende
Figur 3.25 Antal skadade busspassagerare i singelolyckor som svarat p enktunderskningen (n=239) i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per typ av rende
Flest uppger att de skadas under fritid eller p vg till och frn inkp. Bland ldre uppkommer
mnga skador under inkpsresor och fritid men ven till och frn service. Bland personer i lders-
gruppen 45-64 r r skadetillfllena under frflyttningar till och frn arbetet nstan lika vanliga
som skadorna fr resor under fritiden. Skademnstret frdelat p typ av rende fr
busspassagerarna skiljer sig i vissa avseenden frn det som fotgngarna uppvisar.
175
150
125
100
Antal
75
50
25
0
P/av buss I buss
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per frflyttning fre olyckshndelsen
Majoriteten, tv av tre bussresenrer befinner sig i bussen vid olyckstillfllet. Nstan hlften av de
som skadas inne i bussen r 75 r eller ldre. Av dessa har mnga en rollator med sig som skall
manvreras ombord.
vriga skadade r p vg p eller av bussen. Det r ungefr dubbelt s vanligt att skadas vid
avstigning som vid pstigning. De allra ldsta har stora problem vid avstigningen, srskilt om
bussen r lng och inte stannat nra trottoarkanten vid hllplatsen. Avstndet kan d vara s stort
att ngra faller handlst av bussen alternativt tvekat s lnge att den bakre drren stngs och de
klms fast nr bussen kr ivg.
Skadorna p busspassagerarna uppkommer oftare vid hftiga inbromsningar nr passagerarna str

eller r p vg att resa sig fr att g av vid nsta hllplats n under acceleration frn hllplatsen d
55
Hur sker r bussen?
resenrerna nnu inte hunnit stta sig. Inte s f trffar i fallet olika delar av inredningen som
stolpar, kanter, glasvggar och sten eller snubblar p nivskillnader innan de landar p golvet.
100
90
80
70
60
Antal
50
40
30
20
10
0
Inbromsning Acceleration Svngande Oknd
Orsak till fall i buss
Figur 3.27 Antal skadade passagerare som fallit i bussen och svarat p enktunderskningen (n=159) i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per orsak till fall i buss
Tabell 3.5 Skattad restid respektive reslngd bland skadade busspassagerare i singelolyckor som svarat p enktunder-
skningen (n=239) i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009
Restid Antal Andel Reslngd Antal Andel

(min) % (km) %
1 - 15 100 41,8 1-5 90 37,7
16 - 45 100 41,8 6 - 10 37 15,5
46 - 10 4,2 11 - 20 15 6,3
Oknd 29 12,1 21 - 16 6,7
Total 239 Oknd 81 33,9
Total 239
Medelvrdet fr restiden bland bussresenrerna r 27 min. Motsvarande medelvrdet fr reslng-

den r 14 km Frgan som stllts till samtliga skadade var hur lng tid hela den bussrelaterade
resan frvntades ta samt hur lng strcka som man planerat att frflytta sig. De erhllna svaren r
nog snarare enbart bussresans tid och lngd, vilket sannolikt r enklast att ge svar p.
Ca tv av fem resenrer som skadas i en buss eller vid av- och pstigning av bussen transporteras
till akutmottagningen med ambulans. Det r en hgre andel n bland fotgngarna i singelolyckor
men kanske naturligt d bussfrare eller medpassagerare sannolikt tar initiativet att ringa efter
ambulansen. Dremot r det i f fall som det uppgetts att polisen har varit p plats. Ca var femte
56
Hur sker r bussen?
busspassagerare behandlas inlagda p sjukhus efter akutbesket, dvs. samma andel som fr de
skadade fotgngarna.
175
150
125
100
Antal
75
50
25
0
9- 4-8 1-3 0
ISS-intervall
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per ISS-intervall
Omhndertagandet och vrden br stllas i perspektivet att antalet svrt skadade r nstan lika
mnga bland bussresenrerna som bland fotgngarna medan antalet mttligt skadade r ngot
mindre n hlften. andra sidan drabbas fler av de allra ldsta bussresenrerna av dessa skador.
Ngra skadade busspassagerares beskrivning av olyckshndelsen
Skador: Kontusion skuldra och verarm. ISS 1

Man, 45-64 r, skadas efter pstigning vid Knutpunkten i Helsingborg, i bussen p vg till arbetet
Stiger p bussen och r p vg att stta mig i bakre delen bussen. Vid nsta hllplats bromsar fraren mycket kraftigt, d
han hller p att kra frbi en resenr som vntar p bussen. Har inte hunnit stta mig utan flyger baklnges mot mitten
av bussen. Faller raklng p rygg. Slr i axeln i en stolpe.
Skador: Fraktur handlov. ISS 4

Kvinna, 65-74 r, skadas p Nydalatorget i Malm, p vg att stiga av bussen efter ett konsertbesk
ker buss linje 8 frn Triangeln. Vid Sdervrn blir det byte av frare. Bussen stannar lngt frn trottoarkanten. Blir
tvungen att hlla mig i en stng fr att komma ner p gatan. Bussen gr inte att snka. Innan jag kommer ner fr jag en
smll av drren och flyger ut med ansiktet fre. Mste ha vnt mig i luften fr jag hamnar p bakdelen och slr i armen.
Fraren bryr sig inte! Kr ivg.
57
Hur sker r bussen?
Skador och omhndertagande: Fraktur lrben. ISS 9. Operation. Slutenvrd 8 dagar. Behandling av
distriktsskterska vid hemkomst. Rehabilitering av sjukgymnast. Hjlpmedel av arbetsterapeut
Kvinna, 75 r -, skadas under resa till Resecentrum i Kristianstad, i bussen p vg till vrdcentralen
Stiger in i bussen och gr max tre steg. Bussen startar och jag stter foten mot en rollator. Den r parkerad i gngen med
hjulen utt. Faller olyckligt p sidan och kan inte rra mig. En dam i bussen ringer efter ambulans som hmtar vid
framkomsten till Resecentrum.
Skadade busspassagerare ytterligare kvalitativa analyser

Nedanstende kvalitativa data r hmtade frn fritextflt i studiens enktunderskning.
Frekommande olyckstyper och frdelning

Som tidigare visats uppkommer fler skador ombord under frd n i samband med p-/avstigning.
Det kan handla om att bussen kr innan resenren har satt sig eller funnit en sker stplats.
Fretrdesvis ldre r drabbade, och srskilt personer 75 r eller ldre har svrt att hinna stta sig
innan bussen kr. En annan olyckstyp r fall vid inbromsning. Detta drabbar i hgre grad stende
n sittande resenrer, men det r vrt att notera att ven sittande resenrer kan skadas i sdana
situationer. Dels kan man sl sig p inredningen (stolpar, glasvggar, sten), och dels falla frn
stet mot golvet. Andra mindre vanliga olyckskategorier r fall p grund av nivskillnad inuti
bussen samt fall d resenren rest sig innan bussen stannat vid hllplats.
Tabell 3.6. Busspassagerares singelolyckor, orsaker och omstndigheter rangordnat efter frekvens i det kvalitativa
materialet
P-/avstigning Str, gr eller sitter ombord

Nivskillnad buss/hllplats Faller vid inbromsning
Sn och halka Faller vid acceleration
Att den resenren faller vid avstigning r betydligt vanligare n vid pstigning. I ett flertal fall finns
det ingen beskrivning av varfr eller p vilket stt man fll vid avstigningen. Men fr de olyckor
dr denna uppgift finns nmns hjdskillnaden mellan buss/hllplats samt sn/halka som vanligt
frekommande orsaker. Fall vid pstigning r allts mindre vanligt, men orsakerna r likartade.
Dock noteras klagoml p bussarnas nigningsfunktion, d effekten blir smre vid de bakre
drrarna.
Busspassagerarnas frslag till frbttring

Mer n hlften av busspassagerarna har lmnat egna frslag p hur olyckan kunde ha undvikits.
Ofta handlar det om hur man kunnat undvika fallolyckan i samband med att bussen kr innan
alla satt sig ner; att bussen inte kr frrn alla sitter ner. Ett annat tema berr bussfrarens
agerande; mer uppmrksamma frare. Faktum r att de fem vanligaste frslagen till hur olyckan
hade kunnat undvikas handlar om bussfraren och dennes beteende i ngon mening.
58
Hur sker r bussen?
Vidare kan det noteras att ngra efterfrgar bttre service frn trafikfretaget vid olyckor. Det har
ven framkommit att bussfraren upptrtt nrmast likgiltigt efter en olycka och erbjudit
knapphndigt std eller i vissa fall ingen hjlp alls. Andra frslag berr infrandet av
mobiltelefonfrbud fr bussfrare under krning samt krav p skerhetsblte i samtliga bussar.
Tabell 3.7. Fotgngares frslag till frbttringar fr kad skerhet i samband med bussresa
Kategori, frbttring Frare System

Man skall hinna stta sig ++ ++
kad uppmrksamhet ++
Mindre stress ++ ++
Mjukare krstil ++
Bttre angring till hllplats + +
Bttre std i samband med olycka + +
Frbud mot mobiltelefon, frare +
Infra blteskrav +
Ytterligare exempel p sikter om och frslag till hur olyckan hade kunnat undvikas visas nedan:
Kvinna, 75 r eller ldre:

Om chauffren hade vntat tills jag hade hunnit stta mig hade jag inte ramlat
Man, 55-65 r:
Det r mnga busschauffrer som pratar i mobiltelefon nr de kr och ven skickar sms. Det skulle vara totalfrbjudet
Kvinna, 45-55 r:
Om chauffren hade hllit rtt hastighet hade inbromsningen inte blivit s kraftig
59
Hur sker r bussen?
3.2 Resultat, risk
3.2.1 Exponering, hela resan

I genomsnitt fr de fyra orterna skadas 4,6 personer per miljon resor. Tar man hnsyn till
reslngd, skadas i genomsnitt 1,1 personer per miljoner personkilometer. Vidare skadas i
genomsnitt 12,9 personer per miljoner vagnkilometer buss. Figur 3.29 visar frdelningen per ort.
Av dessa resultat att dma kan slutsatsen dras att de r frhllandevis stabila. Malm ligger ngot
hgre, vilket fr bedmas som rimligt pga. att den r mer n dubbelt s stor som de vriga
stderna. Ngot frvnande ligger Lund i niv med Kristianstad, som har mindre n hlften s
stor befolkning som Lund.
antal/miljresor antal/miljpkm antal/miljvkm
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
Malm Lund Helsingborg Kristianstad
Figur 3.29 Skadade i ttort per ort, resa, personkilometer och vagnkilometer buss
Som visats i fregende avsnitt dominerar de lindrigt skadade. Pfallande nog utgr personer som
skadas i samband med pstigning och under frd en betydande andel av totalt antal skadade
(Figur 3.30). Tidigare resultat har indikerat att det endast r om man skulle ta hnsyn till
transport till och frn bussen som skaderisken skulle bli markant. Istllet ses att det i stort sett blir
en frdubblad risk om hndelser utanfr sjlva frdmomenten tas med.
Om man beskriver skaderisk per resa per situation, samt redovisar resultaten per ort framgr
ngot tydligare att till/frn hllplats nd dominerar (Figur 3.31). Personer i Lund tycks resa
betydligt skrare i samband med bussfrd. Om detta r en effekt av datainsamlingen eller om det
r ett reellt faktum r hgst oskert. En hypotes r att det sker en betydande inpendling med
regionbuss i Lund, och att denna inpendling i hg grad utgrs av gymnasieelever och studenter.
Det skulle kunna vara s att denna ldersfrdelning ocks pverkar skadeutfallet. Dock tycks inte
detta pverka de vriga skadesituationerna.
60
Hur sker r bussen?
4,0
3,5
skadade/miljonerresor
3,0
2,5
2,0 vrigt
1,5 P/av,resa
1,0 Till/frnhpl
0,5
0,0
D+SS LS
Figur 3.30 Skaderisk per resa, grupperad dda + svrt skadade (DD+SS) och lindrigt skadade (LS). Totalt 4,6
skadade per miljoner resor.
3,0
skadade/miljonerresor
2,5
2,0
1,5 OSK
1,0 LS
SS
0,5
D
0,0
Mlm Lu Hbg Ksd Mlm Lu Hbg Ksd Mlm Lu Hbg Ksd
Till/frnhpl P/avstigning,resa vrigt
Skadetyp,situationochttort(n=1290,20062009)
Figur 3.31 Skaderisk per resa, per ort och situation.
Ett vanligt exponeringsmtt r antal skadade per reslngd eller trafikarbete. Detta visas i Figur
3.32. Vidare redovisas antal skador per invnare i Figur 3.33, frdelat p de olika situationerna. I
genomsnitt skadas 3,4 personer till och frn bussen, 2,4 personer i samband med p/avstigning
och frd, samt 0,9 personer i andra situationer per 10 000 invnare. Totalt innebr detta 6,6
skadade personer i samband med busstrafik per 10 000 invnare per r.
61
Hur sker r bussen?
0,9
0,8
skadade/miljonerpkm
0,7
0,6
0,5
vrigt
0,4
P/av,resa
0,3
Till/frnhpl
0,2
0,1
0,0
D+SS LS
Figur 3.32 Skaderisk per personkilometer, grupperad dda + svrt skadade (DD+SS) och lindrigt skadade (LS).
Totalt fr de 4 orterna innebr det 1,1 skadade per miljoner personkm.
4,5
skadade/10000inv&r
4,0
3,5
3,0
2,5
OSK
2,0
1,5 LS
1,0 SS
0,5 D
0,0
Mlm Lu Hbg Ksd Mlm Lu Hbg Ksd Mlm Lu Hbg Ksd
Till/frnhpl P/avstigning,resa vrigt
Skadetyp,situationochttort(n=1290,20062009)
Figur 3.33 Skaderisk per invnare, per ort och situation.
Om man beaktar de samhllskostnader som uppstr i samband med olyckor i busstrafik (ASEK-
vrden, se metodavsnitt), kan man sga att det handlar om en tredjedel till en fjrdedel av
biljettpriset per resa. Antar vi att kostnadstckningen r ca 50 %, vilket r relativt hgt rknat i
stadstrafik, utgr skadekostnaden ca hlften av det offentliga tillskottet i kollektivtrafiken.
Kostnad per resa ligger i spannet 3,50-5,00 kr. Rknat per invnare uppgr skadekostnaden till ca
600 kr per r.
62
Hur sker r bussen?
6,00
5,00
Kostnad,kr/resa
4,00
3,00 LS
SS
2,00
D
1,00
0,00
Mlm Lu Hbg Ksd
Ort(n=1290,20062009)
Figur 3.34 Skadekostnad per ort och resa, totalt alla skadetyper
200
180
160
140
MSEK/r
120
100 LS
80 SS
60
D
40
20
0
Mlm Lu Hbg Ksd
Ort(n=1290,20062009)
Figur 3.35 Skadekostnad per ort och r, totalt alla skadetyper
Storleksordningen indikerar att det br finnas stora samhllsvinster i kad skerhet fr

busstrafiken. Visserligen r de flesta skador lindriga, men genom den olycksvrdering som grs av
svra skador och ddsfall, utgr deras kostnader mer n 80 % av total skadekostnad. Detta
implicerar ocks att skadekostnaderna kan variera kraftigt r frn r, om t ex en serie allvarliga
olyckor med ddlig utgng sker.
63
Hur sker r bussen?
3.2.2 Jmfrelse buss - bil

Vi skiljer hr p tv olika risktal. Frst diskuteras den risk som resenren utstts fr nr denne
frflyttar sig med buss respektive bil. Drefter redovisas den samlade risken fr resenren och
andra trafikanter som blir pkrda av en buss respektive en bil. Det frsta risktalet r ju relevant
nr resenren skall vlja frdmedel. Det andra r mest relevant fr samhllet nr man diskuterar
effekter av olika frdmedelsfrdelningar.
Risk fr resenren
Nedan visas jmfrelser mellan dels bussresa och bilresa samt totala antalet skadade som resultat
av trafikarbete med respektive frdmedel.
buss bil
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
D+SS LS+OSK D+SS LS+OSK
till/frn p/av,frd
Skadetyp,situation
Figur 3.36 Jmfrelse buss-bil beroende p del i reskedjan, antal skadade resenrer per miljoner personkilometer,
Malm 2006-2009.
1,2
1,0
0,8
0,6
LS+OSK
0,4 D+SS
0,2
0,0
buss bil
Huvudsakligtfrdstt,skadaderesenrer
Figur 3.37 Jmfrelse buss-bil, antal skadade resenrer per miljoner personkilometer, Malm 2006-2009.
64
Hur sker r bussen?
Risk fr resenren och andra trafikanter
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6 LS+OSK
D+SS
0,4
0,2
0,0
buss bil
Frdmedel,samtligaskadade
Figur 3.38 Antal skadade per miljoner personkilometer som resultat av respektive frdmedelsval, Malm, 2006-2009.
Som framgr av Figur 3.37 leder det strre gngavstndet till bussen till en kraftigt kad risk
jmfrt med bilresa. Att vlja bussen istllet fr bilen kar risken att skadas i samband med resan.
Dremot orsakar biltrafiken betydande skerhetsproblem under frd, vilket totalt leder till att
antal skadade r 12 % hgre (per miljoner personkilometer) fr bil jmfrt med buss (Figur
3.38). Antalet skadade i Malm pga. biltrafik under hela underskningsperioden uppgr till
3046. Motsvarande siffra fr busstrafik r 752.
Bussrelaterade skador r enligt tidigare redovisad insamlingsmetod, medan uppgifter om

bilrelaterade skador endast hrrr sig frn STRADAs, varfr de kan anses som ngot
underskattade. Fr fullstndig jmfrelse, hade en matchning av polisrapporterade och
sjuhusrapporterade skador krvts. Bilrelaterade skadedata r hmtade frn Tabell 2.6.
Det br ppekas att oskerheten i dessa skattningar r betydande, se vidare nedan.
3.2.3 Risk, orsak och konsekvens

Frgan r vad som avgr om en olyckssituation leder till en lindrig eller allvarlig skada. Fr att
terknyta till avsnitt 3.1, grs nedan ett frsk att predicera allvarlighetsgraden vid en olycka.
Som avsnitt 3.1 visat varierar allvarlighetsgraden beroende p ett flertal faktorer. I mnga fall
samvarierar dessa, men genom en regressionsmodell skulle man kunna lyfta fram ngra faktorers
enskilda bidrag.
Med hjlp av logistisk regression har en prediktionsmodell skattats. Ett begrnsat antal variabler
har introducerats som oberoende modellvariabler, se nedan i Tabell 3.8. Resultaten i Tabell 3.9
skall tolkas p fljande stt. Exp(B) utgr frndringen i odds, p s stt att om prediktions-
65
Hur sker r bussen?
variabeln ndras (kar) frndras oddsen (kar). Det br understrykas att den skattade modellens
korrelationskoefficienter r relativt lga, samt att frklaringsgraden ligger under 70 %. Dock ger
resultaten ngra intressanta indikationer.
Tabell 3.8 Modellparametrar, vrden och antal observationer
Variabel Vrde Antal

Trafikintensitet Hgtrafik 530
Lgtrafik 742
Trafikantkategori Oskyddade 743
Busspassagerare 529
ldersgrupp Yngre, -64 797
ldre, 65- 475
Kn Man 348
Kvinna 924
Olyckstyp Singel 1007
Kollision 265
Tabell 3.9 Regressionsmodell, oddskvoter fr prediktion av mttliga och allvarliga skador
Variabel 95 % konfidensintervall fr Exp(B) Odds,

korr.
B S.E. Undre Exp(B) vre
Trafikintensitet, X1 -0,216 . 0,126 0,629 0,806 1,032 -
Trafikantkategori, X2 0,907 *** 0,130 1,919 2,477 3,196 2,5
ldersgrupp, X3 -0,924 *** 0,148 0,297 0,397 0,531 2,5
Kn, X4 -0,705 ** 0,253 0,301 0,494 0,811 2
Kn*ldersgrupp, X4*X3 0,865 ** 0,303 1,311 2,375 4,305 2,5
Olyckstyp, X5 0,429 ** 0,163 1,114 1,535 2,115 1,5
Konstant -0,808 *** 0,207 ,446
*** p<0,001, ** p<0,01;
p = sannolikhet fr skada; log(p/1-p) = -0,808-0,216*X1+0,907*X2-0,924*X3-0,705*X4+0,865* X4*X3+0,429*X5
Enligt Tabell 3.9 r det mer n dubbelt (2,5 ggr) s stor risk att oskyddade trafikanter utanfr
bussen skadas allvarligt (eller mttligt) n busspassagerare. ldre lper mer n dubbelt s stor risk
att skadas allvarligt nr en olycka sker. Kvinnor lper totalt sett dubbelt s stor risk att skadas
allvarligt. Dock upptrder hr en interaktionseffekt. Bland yngre lper mn ngot strre risk att
skadas allvarligt, medan ldre kvinnor drabbas nstan lika ofta av lindriga som allvarliga skador.
Slutligen r det 50 % strre risk att man skadas allvarligt vid singelolyckor jmfrt vid
kollisionsolyckor i bussen.
66
Hur sker r bussen?
3.2.4 Oskerheter i materialet och skattningarna

Vid berkningarna har tv typer av datamaterial anvnts, dels olycksdata, dels exponeringsdata.
En oskerhet i olycksmaterialet r rapporteringsgraden vid de inblandade sjukhusen. I

Helsingborg, Kristianstad och Lund har man en mycket hg rapporteringsgrad, mer n 95 %. I
Malm r dremot rapporteringsgraden lgre ca 75 %. Ngra av sjukhusen har ett separat
barnakutintag. Dessa har i mycket begrnsad utstrckning deltagit i datainsamlingen. Det innebr
att vi kan ha en underrapportering fr barn.
Vid skattningen av risken fr bil har endast STRADA sjukvrd anvnts vilket innebr en viss
underskattning av risken. Nr det gller risken vid gngfrflyttningar till/frn parkering har
risktalen hmtats frn busstudien. Eftersom bussresenrerna i hgre grad r ldre och yngre n
bilresenrer har troligen risken verskattats. Om bilister vergr till buss r troligen risken vid
gngfrflyttningarna lgre n vad vi rknat med.
Skattningarna av exponeringen vid gngfrflyttningar har skett med hjlp av Resvanor Syd
(Indebetou och Quester, 2008; Sknetrafikens bearbetning) och fr nog betraktas som
ngorlunda goda med tanke p studiens stora material. Berkningen av antalet vagnkilometer och
personkilometer med buss har gjorts manuellt med utgngspunkt frn linjent, tidtabeller och
resandedata frn Sknetrafiken. ven detta material bedms ha relativt hg noggrannhet.
Exponeringsdata fr biltrafiken i Malm har hmtats frn prognosmodeller. Hr r det svrt att
bedma noggrannheten.
67
Hur sker r bussen?
4. Slutsatser och rekommendationer
4.1 Diskussion
Det r svrt att jmfra vra resultat med de andra studier som redovisas under kapitel 1. De
flesta studierna skiljer sig i olika avseenden frn vr. Ngra r baserade p polisrapportering, ngra
p sjukhusregistreringar, ngra avser olyckor per resa, andra per fordonskm respektive per
personkm. Ngra f studier innefattar ven gngfrflyttningar till/frn hllplats. Nr det gller
dessa finns inte alltid singelolyckorna med.
Trots dessa olikheter kan man notera vissa gemensamma iakttagelser.
En viktig slutsats r att gngfrflyttningarna till/frn hllplats kar risken fr hela resan hgst
vsentligt. Detta blir speciellt ptagligt om ven singelolyckor fr gende beaktas. Enligt Vaa
(1993) r risken per personkm vid gngfrflyttningen till/frn hllplats 100 gnger strre n
risken vid frd i bussen. Enligt vr studie domineras den totala skaderisken per personkm av
gngfrflyttningarna, ca hlften samt av- och pstigningen som str fr ytterligare ca 25 %.
Enligt vr studie r ca 85 % av fotgngarolyckorna singelolyckor. Det stmmer nstan exakt med

den siffra som Vaa(1993) anger, 86 %.
Vr studie visar en total risk med buss p 1,1 skadade och ddade per miljon personkm, medan
Vaa (1993) kommer fram till ca 0,6 skadade och ddade per miljon personkm. Om man jmfr
med tidigare studier som baseras p polisrapporterade olyckor och dr inte singelolyckor ingr, s
freligger mycket stor skillnad. Om man t.ex. jmfr med Albertsson och Falkmer (2005), se
tabell 1.1, s skiljer sig risktalen med en faktor 100 jmfrt med vr och Vaas.
Nr det gller jmfrelse av buss med andra frdmedel kan vi notera att studier som bygger p
polisrapporter kraftigt underskattar risken fr bussresor. Enligt vr studie r risken ngot hgre
med bil, ca 1,2 skadade och ddade per miljon personkm jmfrt med ca 1,1 fr buss. Evans och
Addison(2009) visar att risken vid bilresor jmfrt med tgresor r ungefr dubbelt s stor fr bil
som fr tg per resa. Hedelin et al (2002) redovisar risker fr buss och sprvagn i Gteborg.
Huvuddelen av de skadade i denna studie var oskyddade trafikanter som blev pkrda av en buss
eller sprvagn. Risken fr sprvagn r nstan 4 gnger hgre n fr buss. Hr r dock inte
gngfrflyttningarna till/frn hllplats medrknade.
4.2 tgrder fr busspassagerarna

Dagens tidtabeller r tidsmssigt snvt satta. Efter upphandlingen br utfrare och bestllare
gemensamt besluta om utformningen av tidtabellerna. Fre varje upphandling br tidigare tidta-
bellerna utvrderas hur de fungerat under den gngna perioden. Bussfrarna mste uppmanas ta
mer hnsyn till passagerna, srskilt de ldre; t ex inte brja kra fre samtliga passagerare sitter
ner, att kra mjukt, ge passagerarna mjlighet att stiga av bussen innan drrarna stngs, att kra
ttt in till kantstenen vid busshllplatsen. Inredningen av bussarna br granskas ingende s att
68
Hur sker r bussen?
placeringen av stolpar, glasskivor, kanter, golvmaterial och nivskillnader m. m. inte frvrrar de

skador som kan uppkomma i en buss vid fall.
En versyn av tidtabellerna r troligen p kort sikt det viktigast ledet i frbttringsarbetet. I

upphandlingen behver det framg att tidtabellen skall utformas s att den minskar stressen fr
frare och passagerare. Vid upphandling av nya bussar br utrustningen och inredningen av
bussarna granskas kritiskt med avseende p bde skerhet, bekvmlighet och sktsel.
4.3 tgrder fr fotgngarna

Av denna studie framgr att gngfrflyttningen till och frn hllplats utgr en kritisk del i
reskedjan. Brister i underhll av trottoarer och gngbanor gr att fotgngare faller p ojmna
belggningar, uppstickande plattor, trdrtter, hl och gropar samt snubblar ocks p kantstenen
till trottoaren. Framfrallt bristfllig vintervghllningen leder till mnga skador bland
fotgngarna. Kvarlmnade freml i gatumiljn orsakar ven olycksfall.
Utformningen av stadens gator, gng- och cykelbanor samt busshllplatser r viktiga fr dess
invnare. Utformningen kring hllplatser och terminaler r viktig fr alla fotgngares skerhet.
ven sktseln och driften av dessa anlggningar har betydelse. Mer resurser br kanaliseras till
underhll och vintervghllning av gng- och cykelbanorna n vad som sker idag. Det senare
fresls bli en kommunal angelgenhet som t ex kan finansieras via avgifter.
Ngra frslag baserade p kommentarer frn de skadade till hur olyckor kan
undvikas i framtiden TILL OCH FRN HLLPLATS
Bttre sandning/saltning och snrjning av trottoarer och busshllplatser
Tidigare halkbekmpning n vad som sker nu
Bttre underhll av gator och trottoarer. Se till att belggningen r jmn och har god
friktion
Mindre blandning av olika belggningsmaterial. Idag ondigt mnga material p
gngbanorna; plattor, smgatssten och granithllar. Srskilt om tunga fordon kan tnkas
anvnda ytorna fr trafikering
Bttre underhll av plattsatta ytor. terkommande versyn fr att undvika uppstickande
plattor
Kontrollera fogarna. Utveckla sopmaskinerna s att de inte tmmer fogarna p fogsand
69
Hur sker r bussen?
Ngra frslag baserade p kommentarer frn de skadade om hur olyckor kan

undvikas i framtiden VID P-/AVSTIGNING OCH UNDER RESA
Bttre underhll. Busshllplatserna fr inte ha hl dr man kan snubbla
Bussarna r hga att kliva av p vid vissa hllplatser. Bussen mste d stanna nra
trottoaren med mellanrum mellan buss och trottoar. ldre personer kan oftast inte ta
lnga steg utan att tappa balansen
Bussfraren skall kra frsiktigt och omtnksamt. Alla passagerare mste hinna stta sig
innan bussen kr. Det gr inte med nuvarande tidtabeller
Bussfraren fr inte gr hftiga inbromsningar vid ut- eller inkrningar vid busshll-
platsen. Srskilt inte om passagerarna str eller r p vg att resa sig
Bussfraren mste se till att avstigande passagerare kommer av innan drrarna stngs
Bttre uppsikt frn frarens sida bde nr det gller personer som stiger p och de som
vntar p hllplatserna
Ge bussfrarna rimliga och bttre arbetsfrhllanden genom att justera tidtabellerna. De
r inte realistiska och resulterar bara i hets i trafiken. De som genomfr upphandlingarna
br alltid flja upp och utvrdera om tidtabellerna r mjliga att hlla
Bttre organisation av trafikrrelser p terminalerna, t ex s att bussar till och frn
hllplatser inte korsar varandras krriktning.
Anpassa placeringen av vergngsstllen i anslutning av busshllplatser med hnsyn till
hur fotgngare, bussresenrer och biltrafik rr sig
4.4 Fortsatta studier

Fortsatt forskning och utveckling br fokusera p:
Utformning och (vinter)underhll av gngmiljn fr kad skerhet och anvndbarhet

(singelolyckor)
Hllplatser och terminalers samverkan med fordon och vrig urban infrastruktur i syfte
att skapa attraktiva, tydliga och skra bytespunkter (singel- och kollisionsolyckor)
Tidtabellseffekter och frarbeteende, d mnga skadas ombord (singelolyckor)
Utveckling och tillmpning av kvalitetsskringssystem fr erfarenhetsterfring;
incitament skall finnas, dvs. det skall lna sig att rapportera avvikelser och personskador
upp i organisationen.
Skerhetsaspekter av framkomlighetstgrder: kan kortare krtider pga. kad prioritet
ven ka skerheten? Minskade accelerations-, retardationsniv och ryckighet? Kan
skerhetseffekter i s fall f betydelse i CBA?
Fordonsutformning: hur kan fordonsinterir, stdutrustning, steskonfiguration,
golvkonstruktion/-material samt vrigt materialval bidra till kad skerhet (minskad
skadeincidens och -konsekvens)?
70
Hur sker r bussen?
5. Referenser
Albertsson, P., Falkmer, T. (2005). Is there a pattern in European bus and coach incidents? A
literature analysis with special focus on injury causation and injury mechanisms. Accident,
Analysis and Prevention 37 (2), 225-233
Aldman, Forsstrm och Samuelsson (1975). Frdolycksfall i Stockholmsregionen r 1971. Inst.

fr trafikskerhet, CTH, Gteborg
Arvelius, A. & Wreiber, A. (2003a). Kollektivtrafik och trafikskerhet. En sammanfattande

rapport. Vgverket. Publikation 2003:119. Borlnge.
Arvelius, A. & Wreiber, A. (2003b). Temastudie av ddsolyckor dr bussar varit inblandade

1997-2001. Vgverket. Publikation 2003:120. Borlnge.
Berntman, M. & Modn, B. (2000). Pilotfrsk med STRADA 1999. Uppfljning av trafik-
skaderegistreringen vid tta sjukhus i Skne. Vgverket Publikation VSK 2000:07B, Kristianstad.
Bjrnstig, U., Albertsson, P., Bylund, P.O., Falkmer, T., Petzll, J. (2005). Injury events among
bus and coach occupants. IATSS Research 29(1), 79-87
Brenac, T., Clabaux, N. (2005). The indirect involvement of buses in traffic accident processes.
Safety Science 43, 835843
Evans, A.W. (1994). Evaluting public transport and road safety measures. Accident, Analysis and
Prevention 26 (4), 411-428
Evans, A.W., Addison, J.D. (2009). Interactions between rail and road safety in Great Britain.
Accident Analysis & Prevention 41 (1), 48-56
Gustafsson, S., Thulin, H. (2003). Gende och cyklister - exponering och skaderisker i olika
trafikmiljer fr olika ldersgrupper. VTI Meddelande 928, Linkping.
Halpern, P., Siebzehner, M.I., Aladgem, D., Sorkine, P., Bechar, R. (2005). Non-collision
injuries in public buses: a national survey of a neglected problem. Emergency Medicine Journal
22, 108110
Hedelin, A., Bunketorp, O., U. Bjrnstig, U. (2002). Public transport in metropolitan areas a
danger for unprotected road users. Safety Science 40, 467477
Holmberg, B. (1976). r bussen trafikfarlig? Vg- och vattenbyggaren nr 5, 1976.
Indebetou, L., Quester, A. (2008). Resvanor Syd 2007 sammanstllning av resultat. Trivector
Rapport 2008:27 v1.0, Lund.
71
Hur sker r bussen?
Jrgensen, N. O. (1996). The risk of injury and accident by different travel modes. Proceedings
of the International Conference on Passenger Safety in European Public Transport, 17-25.
Brussels: ETSC
Lajunen, K. (1993). Safety of traffic compared to other human activities. Proceedings of the 6th
ICTCT Workshop, Salzburg
Larsson, J. (2009). Fotgngares trafikskerhetsproblem - skadeutfall enligt polisrapportering och

sjukvrd. VTI Rapport 671, Linkping.
Larsson, J. (2008). Skador i trafikolyckor med buss ren 2003-2006. Srskilt barns skolresor. VTI
Rapport 624, Linkping.
Palacio, A., Tamburro, G., ONeill, D., Simms, C.K. (2009). Non-collision injuries in urban
buses Strategies for prevention. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 19
SIKA Statistik (2008). Vgtrafikolyckor 2007, Publikation 2008:27. SIKA, Stockholm.
Thulin, H., Niska, A. (2009). Tema cykel - skadade cyklister. Analys baserad p
sjukvrdsregistrerade skadade i STRADA. VTI rapport 644, Linkping.
Trafikanalys (2011). Vgtrafikskador 2010, Trafikanalys Statistik 2011:15, Stockholm.
Trivector (2009). Dokumentation fr databas bestende av Resvanor Syd 2007 och Malm
Resvaneunderskning 2008, Trivector, Stockholm.
Unger, R., Eder, C., Mayra, J.M., Wernig, J. (2002). Child pedestrian injuries at tram and bus
stops. International Journal of the Care of the Injured 33, 485488
Vaa, T. (1993). Personskader og risiko ved bussreiser. TI Rapport 160, Transportkonomisk

institutt, Oslo.
White, P., Dennis, N., Tyler, N. (1995). Analysis of recent trends in bus and coach safety in
Britain. Safety Science 19, 99-107
WHO, 2009. Global status report on road safety. Genve: WHO
af Whlberg, A.E., (2007). Aggregation of driver celeration behavior data: Effects on stability and
accident prediction. Safety Science 45 (2007) 487500
72
Appendix 1
Polisrapporterade och/eller sjukhusregistrerade bussolyckor med fem skadade eller fler i Skne
under ren 2006-2009
Tabell A1.1 Polisrapporterade och/eller sjukhusregistrerade bussolyckor med fem skadade eller fler i Skne under ren 2006-2009
Datum Inblandade fordon Antal skadade Olycksplats Skadegrad
13 juni 2006 Buss tung lastbil. Polis:17; 1 lbf, 1 bf, 15 bp. Yttre Ringvgen, 600 m Polis: 1 SS, vriga 16 saknar uppgift.
Upphinnande olycka. Lastbilen kr Sjukhus: 25; 1 lbf, 1 bf , 23 bp. ster tpl Petersborg. Sjukhus: 4 ISS 0, 16 ISS 1-3, 2 ISS 4-8, 3 ISS 9-
in i bussen bakifrn. 15 UMAS, 10 USiL.
17 juli 2006 Buss personbil. Polis:6; 1 bf, 2 bp, 1 pbf, 2 pbp. E6, norrgende krflt vid Polis: 2 SS, 4 LS.
Upphinnande olycka. Personbilen Sjukhus: 5; 1 bf, 1 bp, 1 pbf, 2 pbp. avfarten Svgertorp. Sjukhus: 3 ISS 1-3, 2 ISS 9- .
backar p motorvg. 5 UMAS.
9 okt. 2006 Buss. Polis:5; 1 bf , 4 bp Mellan vg 23 och 1905, Polis: 5 LS.

Singelolycka. Vlter. Sjukhus: 5; 1 bf, 4 bp. Ssdala. Sjukhus: 3 ISS 1-3, 2 ISS 4-8.
4 CSK, 1 USiL.
21 okt. 2006 Buss personbil. Polis: 6; 1 bf, 1 pbf, 4 pbp. S. Frstadsgatan/Smedje- Polis: 6 LS.
Mtesolycka. Sjukhus: 3; 3 pbp. gatan, Malm. Sjukhus: 2 ISS 0, 1 ISS 1-3.
2 UMAS, 1 JCM.
3 nov. 2006 Buss - minibuss. Polis: 6; 1 bf, 1 pbf, 4 pbp. Rnnebergsvgen, vg Polis: 4 D, 2 SS.
Mtesolycka. Blixthalka. Sjukhus: 6; 1 bf, 1 pbf, 4 pbp. 1208. Svalv. Sjukhus: 1 ISS 1-3, 1 ISS 16-24, 4 ISS 25-.
6 USiL.
16 febr. 2007 Buss. Polis: 7; 1 bf, 6 bp. E6, sdergende, Fleninge, Polis: 7 LS.
Singelolycka. Kr av vgen. Vlter Sjukhus: 9; 1 bf, 8 bp. Helsingborg. Sjukhus: 7 ISS 1-3, 2 ISS 4-8.
p sidan. 9 HS.
11 april 2007 Buss. Polis: 4; 1 bf, 3 bp. Vg 111, 200 m fre Polis: 4 LS.
Singelolycka. Kr av vgen. Ner i Sjukhus: 6; 1 bf, 5 bp. korsningen med Sjukhus: 1 ISS 0, 4 ISS 1-3, 1 ISS 4-8.
diket. Lngardsvgen, Hgans. 6 HS.
Datum Inblandade fordon Antal skadade Olycksplats Skadegrad
28 juni 2007 Buss personbil. Polis: 10; 1 pbf, 9 bp. Bjrkavgen/Mark- Polis: 10 LS.
Korsande kurser. Sjukhus: 10; 1 pbf, 9 bp. nadsvgen, dkra, Sjukhus: 1 ISS 0, 9 ISS 1-3.
Helsingborg. 10 HS
29 april 2008 Buss tung lastbil. Polis: 23; 1 bf, 1 lbf, 21 bp. Thorsgatan/Bruksgatan, Polis: 4 SS. 18 LS.
Korsande kurser. Sjukhus: 6; 1 bf, 5 bp. Byggmstaregrnd, Sjukhus: 4 ISS 1-3, 1 ISS 4-8, 1 ISS 25-.
Klippan. 3 USiL, 2 CSK, 1 UMAS, + 5 L.
25 aug. 2008 Buss personbil. Polis: 7; 7 bp. Sdra vgen/Malmvgen, Polis: 7 LS.
Korsande kurser. Sjukhus: 3; 3 bp. Lund. Sjukhus: 1 ISS 0, 1 ISS 1-3, 1 ISS 4-8.
1 USiL, 2 HS.
10 april 2009 Buss personbil. Polis: 10; 1 bf, 6 bp, 1 pbf, 2 pbp. Lv 108, 600 m sder cpl Polis: 3 D, 1 SS, 6 LS.
Mtesolycka. Sjukhus: 9; 8 bp, 1 pbf. Dalbyv/Flintevng, Sjukhus: 4 ISS0, 3 ISS 1-3, 1 ISS 9-15, 1 ISS 25-.
Staffanstorp. 9 USiL.
25 maj 2009 Buss personbil. Polis: 6; 1 bf, 1 pbf, 4 pbp. Porfyrv-Skifferv, Lund Polis: 6 LS.
Korsande kurser Sjukhus: 4; 1 pbf, 3 pbp. Sjukhus: 4 ISS 0.
4 USiL.
22 dec. 2009 Buss. Polis: 3; 3 bp. Resecentrum, Kristianstad Polis: 3 LS.

Singelolycka. Kr in i bussterminal. Sjukhus: 5; 1 bf, 2 bp, 2 fotg. Sjukhus: 1 ISS 0, 4 ISS1-3.
Halka. 5 CSK.
Beteckningar: lbf = lastbilsfrare, bf = bussfrare, bp = busspassagerare, pbf = personbilsfrare, pbp = passagerare i personbil, D = dd, SS = svrt skadad, LS = lindrigt skadad, ISS 0
= Oskadad, ISS 1-3 = ltt skada, ISS 4-8 = mttliga skada, ISS 9 - = svr skada, CSK = centralsjukhuset Kristianstad, UMAS = Universitetssjukhuset Malm, USiL =
Universitetssjukhuset Lund, HS = Sjukhuset Helsingborg, L = Lasarettet ngelholm.
Appendix 2
Tabellunderlag fr figurer.
Tabell A2.1 Antal och andel skadade i bussrelaterade olyckor i tre kllor i utvalda sknska
kommuner under ren 2006-2009
(Underlag figur 3.1)
STRADAp STRADAs Alla
Delklla Antal Andel Antal Andel Antal Andel
eSs 315 21,0 315 18,7
gSsES 639 42,5 639 38,0
eES 276 18,4 276 16,4
gSsSp 221 49,0 221 14,7 221 13,1
gSsESSp 51 11,3 51 3,4 51 3,0
eSp 179 39.7 179 10,6
Totalt 451 1502 1681
Beteckningar: eSs= enbart i STRADAs, gSsES= gemensamt i STRADAs och enktunderskningen, eES= enbart i
enktunderskningen, gSsSp= gemensamt i STRADAs och STRADAp, gSsESSp= gemensamt i
STRADAs, enktunderskningen och STRADAp samt eSp= enbart i STRADAp.
Tabell A2.2 Antal och andel skadade i bussrelaterade olyckor i STRADAs insamlade p akut-
mottagningarna vid fyra sjukhusen i Skne under ren 2006-2009
Malm Helsingborg Lund Kristianstad
Delklla Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel
eSs 109 14,4 93 30,1 90 28,0 23 20,0
gSsES 388 51,3 105 34,0 86 26,8 60 52,2
eES 149 19,7 48 15,5 64 19,9 15 13,0
gSsSp 83 11,0 51 16,5 77 24,0 10 8,7
gSsESSp 28 3,7 12 3,9 4 1,2 7 6,1
Totalt 757 309 321 115
Beteckningar: eSs = enbart i STRADAs, gSsES = gemensamt i STRADAs och enktunderskningen, eES= enbart
i enktunderskningen, gSsSp= gemensamt i STRADAs och STRADAp samt
gSsESSp= gemensamt i STRADAs, enktunderskningen och STRADAp.
Tabell A2.3 Antal och andel skadade i bussrelaterade olyckor i tre kllor i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per trafikantslag
Trafikant Antal Andel Antal Andel Antal Andel
Fotgngare 69 15,3 603 40,1 635 37,8
Cyklist 61 13,5 118 7,9 149 8,9
Personbilsf/p 133 29,5 188 13,8 232 13,8
Bussf/p 158 35,0 559 36,7 617 36,7
vriga 30 6,7 34 2,9 48 2,9
Totalt 451 1502 1681
Beteckningar: Personbilsf/p= personbilsfrare och personbilspassagerare, Bussf/p= bussfrare och busspassagerare
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per ldersintervall
ldersintervall Antal Andel Antal Andel Antal Andel
0-14 40 8,9 91 6,0 104 6,2
15-24 99 22,0 235 15,6 279 16,6
25-44 127 28,3 289 19,2 342 20,4
45-64 126 28,1 395 26,3 445 26,5
65-74 34 7,6 177 11,8 188 11,2
75- 23 5,1 315 21,0 321 19,1
Totalt 449 1502 1679
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per kn
Kn Antal Andel Antal Andel Antal Andel
Man 213 47,2 468 31,2 558 33,2
Kvinna 238 52,8 1034 68,8 1123 66,8
Totalt 451 1502 1681
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per r
r Antal Andel Antal Andel Antal Andel
2006 124 27,5 426 28,4 468 27,8
2007 97 21,5 334 22,2 369 22,0
2008 109 24,2 373 24,8 424 25,2
2009 121 26,8 369 24,6 420 25,0
Totalt 451 1502 1681
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per mnad
Mnad Antal Andel Antal Andel Antal Andel
Januari 26 5,8 153 10,2 169 10,1
Februari 31 6,9 140 9,3 155 9,2
Mars 20 4,4 144 9,6 151 9,0
April 46 10,2 128 8,5 146 8,7
Maj 33 7,3 117 7,8 129 7,7
Juni 51 11,3 103 6,9 121 7,2
Juli 30 6,7 91 6,1 99 5,9
Augusti 33 7,3 86 5,7 99 5,9
September 45 10,0 138 9,2 160 9,5
Oktober 59 13,1 140 9,3 163 9,7
November 48 10,6 127 8,5 143 8,5
December 29 6,4 135 9,0 146 8,7
Totalt 451 1502 1681
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per tidsintervall
Tidsintervall Antal Andel Antal Andel Antal Andel
00-06.59 48 10,6 109 7,3 128 7,6
07-08.59 45 10,0 186 12,4 202 12,0
09-14.59 154 34,1 580 38,6 645 38,4
15-18.59 145 32,2 446 29,7 509 30,3
19-23.59 59 13,1 181 12,1 197 11,7
Totalt 451 1502 1681
Tabell A2. 9 Antal skadade i bussrelaterade olyckor i sknska kommuner i STRADAp respektive
i STRADAs som behandlats p akutmottagningarna i Malm, Helsingborg, Lund
och Kristianstad under ren 2006-2009 (Underlag figur 3.10)
STRADAp STRADAs
Kommuner Antal Andel Antal Andel
Bjuv 2 0,4 6 0,4
Bromlla 1 0,2 4 0,3
Burlv 5 1,1 10 0,7
Bstad 0 0 1 0,1
Eslv 6 1,3 15 1,0
Helsingborg 58 12,9 260 17,3
Hssleholm 7 1,6 14 0,9
Hgans 6 1,3 14 1,2
Hrby 2 0,4 7 0,5
Hr 1 0,2 5 0,3
Klippan 6 1,3 6 0,4
Kristianstad 16 3,5 76 5,1
Kvlinge 4 0.9 5 0,3
Landskrona 13 2,9 17 1,1
Lomma 4 0,9 17 1,1
Lund 85 18,8 188 12,5
Malm 187 41,5 718 47,8
Osby 1 0,2 2 0,1
Perstorp 0 0 0 0
Simrishamn 0 0 1 0,1
Sjbo 0 0 0 0
Skurup 0 0 1 0,1
Staffanstorp 16 3,5 21 1,4
Svalv 10 2,2 13 0,9
Svedala 2 0,4 6 0,4
Tomelilla 0 0 2 0,1
Trelleborg 5 1,1 10 0,7
Vellinge 1 0,2 14 0,9
Ystad 0 0 2 0,1
storp 0 0 3 0,2
ngelholm 8 1,8 17 1,1
rkelljunga 1 0,2 2 0,1
. Ginge 4 0,9 13 0,9
Skne 0 0 31 2,1
Totalt 451 1501
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per olycksplats
Olycksplats Antal Andel Antal Andel Antal Andel
Strcka 232 51,8 512 35,8 610 37,9
Korsning 175 39,1 258 18,1 325 20,2
GC-bana 11 2,5 281 19,7 283 17,6
Busshllplats 25 5,6 345 24,1 354 22,0
vriga 5 1,1 33 2,3 36 2,2
Totalt 448 1429 1608
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per olyckstyp
Olyckstyp Antal Andel Antal Andel Antal Andel
Singel 70 15,5 1032 68,7 1045 62,2
Kollision 381 84,5 470 31,3 636 37,8
Totalt 451 1502 1681
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per motpart i kollisionsolyckan
Motpart Antal Andel Antal Andel Antal Andel
Personbil 57 15,2 147 31,3 175 27,8
Buss 282 75,0 248 52,9 372 59,0
Lastbil 32 8,5 43 9,2 49 7,8
vriga 5 1,3 31 6,6 34 5,4
Totalt 376 469 630
Tabell A2. 13 Antal och andel skadade i bussrelaterade olyckor i STRADAp (till vnster i tabellen)
respektive i STRADAs (till hger i tabellen) i ngra sknska kommuner under ren
2006-2009 frdelade per skadegrad respektive ISS-intervall
STRADAp STRADAs
Skadegrad Antal Andel ISS-intervall Antal Andel
D 15 3,3 9- 127 8,5
SS 39 8,6 4-8 359 23,9
LS 374 82,9 1.3 929 61,9
Oknd 23 5,1 0 87 5,8
Totalt 451 1502
Beteckningar: D = dd, SS = svrt skadad, LS = lindrigt skadad.
ISS 9 - = svr skada, ISS 4-8 mttliga skada, ISS 1-3 = ltt skada, ISS 0 = Oskadad.
Tabell A2. 14 Antal och andel skadade i bussrelaterade olyckor i STRADAs i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per ISS-intervall fr ngra trafikanter,
fotgngare och busspassagerare, i singelolyckor (S) och kollisionsolyckor (K)
Fotg S Fotg K Bussp S Bussp K vriga
ISS-intervall Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel
9- 45 9,2 14 12,3 38 8,4 5 6,3 25 6,8
4-8 191 39,1 22 19,3 92 20,4 5 6,3 49 13,2
1-3 245 50,1 74 64,9 308 68,4 59 74,7 243 65,7
0 8 1,6 4 3,5 12 2,7 10 12,7 53 14,3
Totalt 489 114 450 79 370
Beteckningar: Fotg S= fotgngare skadade i singelolyckor, Fotg K= fotgngare skadade i kollisionsolyckor,
Bussp S= busspassagerare skadade i singelolyckor, Bussp K= busspassagerare skadade i
kollisionsolyckor
Tabell A2. 15 Skadade fotgngare och busspassagerare i bussrelaterade singel- och kollisions-
olyckor i STRADAs i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade
per typ av skada i procent
Diagnosgrupp Fotg S Fotg K Bussp S Bussp K
Distr/luxation 22,0 11,1 12,5 25,0
Fraktur 51,0 55,6 33,6 27,9
Inre organ 2,7 23,3 8,2 13,2
Kross/klmskada 44,3 94,4 78,7 66,2
Sr 24,3 53,3 26,1 26,5
vr. 1,0 7,8 3,1 4,4
Antal diagnoser
per 100 skadade 145,3 245,6 162,1 163,2
Tabell A2. 16 Antal och andel skadade i bussrelaterade olyckor i utskick och svar frn enktunder-
skningen i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per
trafikantslag
I ES utskick Med ES svar
Trafikant Antal Andel Antal Andel
Fotgngare 518 53,6 314 52,4
Cyklist 52 5,4 27 4,5
Personbilsf/p 6 0,6 1 0,2
Bussf/p 383 39,6 253 42,3
vriga 7 0,7 4 0,7
Totalt 966 599
Tabell A2. 17 Antal och andel skadade i bussrelaterade singelolyckor i utskick och svar frn
enktunderskningen i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade
per trafikantslag
I ES utskick Med ES svar
Trafikant Antal Andel Antal Andel
Fotgngare 451 52,3 280 51,2
Cyklist 39 4,5 20 3,7
Personbilsf/p 2 0,2 1 0,2
Bussf/p 365 42,3 243 44,4
vriga 6 0,7 3 0,5
Totalt 863 547
Tabell A2.18 Antal och andel skadade fotgngare (n=280) respektive skadade busspassagerare
(n=239) i bussrelaterade singelolyckor som svarat p enktunderskningen i ngra
sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per ldersgrupp
(Underlag figur 3.19, vnster och figur 3.24, vnster)
Fotgngare, S Busspassagerare, S
lder Antal Andel Antal Andel
0-14 r 5 1,8 6 2,5
15-24 r 18 6,4 10 4,2
25-44 r 24 8,6 27 11,3
45-64 r 93 33,2 54 22,6
65-74 r 52 18,6 37 15,5
75- r 88 31,4 105 43,9
Totalt 280 239
Tabell A2.19 Antal och andel skadade fotgngare (n=280) respektive skadade busspassagerare
(n=239) i bussrelaterade singelolyckor som svarat p enktunderskningen i ngra
sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per kn
(Underlag figur 3.19, hger och figur 3.24, hger)
Kn Antal Andel Antal Andel
Man 45 16,1 42 17,6
Kvinna 235 83,9 197 82,4
Totalt 280 239
Tabell A2.20 Antal och andel skadade fotgngare (n=280) respektive busspassagerare (n=239) i
bussrelaterade singelolyckor som svarat p enktunderskningen i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per typ av rende
(Underlag figur 3.20 och figur 3.25)
Typ av resa Antal Andel Antal Andel
Till/frn arbete 81 28,9 29 12,2
I arbete 4 1,4 2 0,8
Till/frn skola 8 2,9 10 4,2
Till/frn inkp 51 18,2 70 29,4
Till/frn service 43 15,4 42 17,6
Under fritid 84 30,0 80 33,6
Oknd 9 3,2 6 2,4
Totalt 280 239
Tabell A2.21 Antal och andel skadade fotgngare i bussrelaterade singelolyckor som svarat p
frdelade per frflyttning fre olyckshndelsen
Frflyttning Antal Andel
Till busshllplatsen 165 58,9
Frn busshllplatsen 60 21,4
P busshllplatsen 49 17,5
Annat 6 2,1
Totalt 280
Tabell A2.22 Antal och andel skadade fotgngare i bussrelaterade singelolyckor som svarat p
frdelade per tillstndet p underlaget vid olyckshndelsen
Tillstnd p underlaget Antal Andel
Is/sn 77 27,5
Ojmn belggning 56 20,0
Kantsten 33 11,8
Freml; sten, grus, lv,
trdrtter, plastband 26 9,3
vriga 9 3,3
Oknt 79 28,2
Totalt 280
Tabell A2.23 Antal och andel skadade fotgngare (n=280) respektive busspassagerare (n=239) i
bussrelaterade singelolyckor som svarat p enktunderskningen i ngra sknska
kommuner under ren 2006-2009 frdelade per ISS-intervall
(Underlag figur 3.23 och figur 3.28)
ISS-intervall Antal Andel Antal Andel
9- 30 10,7 25 10,5
4-8 118 42,1 50 20,9
1-3 129 46,1 162 67,8
0 3 1,1 2 0,8
Totalt 280 239
Tabell A2.24 Antal skadade busspassagerare i singelolyckor som svarat p enktunderskningen

(n=239) i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per
frflyttning fre olyckshndelsen
Frflyttning Antal Andel
P/av buss 79 33,2
I buss 159 66,8
Totalt 238
Tabell A2.25 Antal skadade passagerare som fallit i bussen och svarat p enktunderskningen
(n=159) i ngra sknska kommuner under ren 2006-2009 frdelade per orsak till
fall i buss
(Underlag figur 3.27
Orsak till fall i buss Antal Andel
Inbromsning 101 63,5
Acceleration 35 22.0
Svngande
rrelse/bussen vlter 5 3,1
Oknd 18 11,3
Totalt 159
Appendix 3 Trafikskadejournal
Varfr ska Du fylla i en trafikskadejournal?
Du som har varit inblandad i en olycka i trafiken r den enda som kan beskriva
hur olyckan gick till. Genom Din berttelse kan de som arbetar med att ka
skerheten i trafiken f mer och bttre information om frhllandena kring just
Din olycka. Dina uppgifter kan t.ex. anvndas fr att lokalisera platser som r
farliga fr trafikanter och drmed bidra till att tgrder vidtas fr att frhindra
liknande olyckor i framtiden.
De uppgifter som Du lmnar om Din olycka kommer, efter bearbetning och

komplettering med Dina skador, att fras in i databasen STRADA dr uppgifter
om samtliga trafikolyckor i Sverige med personskada registreras. Genom att
samla all information om trafikskador kan erfarenheter och kunskapen inom
omrdet ka vilket ligger till grund fr tgrder och frbttringar i trafiken.
Din medverkan r frivillig och de uppgifter som Du lmnar r skyddade enligt

personuppgiftslagen och sekretesslagen. Detta innebr att ingen utomstende
kan spra den information som berr Ditt fall.
Genom att ta Dig tid att noggrant fylla i skadejournalen medverkar Du till att
gra trafiken skrare och drmed minska antalet skadade personer i trafiken.
Om Du angett att Ditt olycksfall intrffat i anslutning till en bussresa, kommer

Du att f en srskild enkt hemskickad per post.
Appendix IV Fljebrev
Underskning av olyckor i samband med en bussresa
Lunds tekniska hgskola har i samverkan med Vgverket pbrjat en underskning av olyckor
som sker i samband med en bussresa eller p vg till/frn en busshllplats. Syftet r dels att ta reda
p hur vanliga dessa olyckor r, dels att finna tgrder som kan frhindra denna typ av olyckor.
Enligt uppgift har Du rkat ut fr en skada i samband med en bussresa och skt vrd p
akutmottagningen i Lund. Vi ber om Din hjlp med att f mer underlag i vrt forskningsprojekt.
Vi r tacksamma om Du fyller i bifogat formulr s detaljerat som mjligt fr att vi bttre skall
kunna frst omstndigheterna kring olyckan och den skada Du drabbats av. Det ifyllda
formulret snds tillbaka till sjukhuset i bifogat kuvert. De uppgifter vi fr in behandlas konfiden-
tiellt, dvs. det gr inte att utlsa ur vrt datamaterial vem som svarat. Naturligtvis r det frivilligt
att delta men varje uteblivet svar minskar underskningens vrde.
Om Du har frgor angende ifyllandet av formulret eller om forskningsprojektet kontakta grna
Gunilla Palmberg eller Christina Hagstrm p Universitetssjukhuset i Lund 046-176504
(receptionen) eller Monica Berntman p Teknik och samhlle, Lunds Tekniska Hgskola (LTH)
046-2229133 alternativt skicka e-post till gunilla.palmberg@skane.se,
christina.hagstrom@skane.se eller monica.berntman@tft.lth.se .
Tack fr din hjlp! Vi hoppas att p detta stt kunna frhindra en del olyckor i framtiden.
Med vnlig hlsning
Bengt Holmberg Monica Berntman Hans Belfrage

Professor Lektor Medicinsk enhetschef
LTH LTH Akutmottagningen
Universitetssjukhuset i Lund
Appendix V Enkt
Frgeformulr fr forskningsprojektet:
kat och skrare bussresande.
Ifylls av patienter som sker vrd p akutmottagningarna p sjukhusen i Helsingborg,
Kristianstad, Lund och Malm fr skador som uppkommit i samband med olyckor
under en bussresa.
Lpnr (ifyllt p sjukhuset)
1. Ngra personuppgifter: Kn Kvinna Fdelser..

Man
2. Nr intrffade olyckan (r, mnad, dag, tidpunkt)?.........
3. Hnde olyckan i samband med en bussresa?

Ja. Om ja, ber vi Dig fortstta att besvara frgorna i formulret.
Nej. Om Nej, ber vi Dig nd skicka in formulret.
4. Beskriv vilka frdmedel som skulle ingtt i Din resa?
5. Vid olyckan var Du:

Fotgngare
Cyklist
Mopedist
Bussresenr
Annat. Ange vad.
6. Var skedde olyckan?

P vg till hllplatsen
P vg frn hllplatsen
P hllplatsen
I samband med p- eller avstigning av bussen
I bussen
P annat stt. Ange vad.
7. I vilket sammanhang skedde resan?
P vg till/frn arbetet
I arbetet
P vg till/frn skolan
P vg till/frn inkp
Under fritid
Annat. Ange vad.
8. Var brjade resan (gata, ort)? ...............................
9. Var skulle resan ha slutat (gata, ort)? ...............................
10. Kan Du uppskatta lngden p resan frn start till ml (i km)? .........
11. Kan Du uppskatta tidstgngen fr resan frn start till ml (i min)? ..
12. Beskriv s ingende som mjligt hur olyckan gick till samt var den intrffade
(gata, ort och ev. annan nrmare beskrivning av platsen):
13. Har Du ngra frslag till hur olyckan skulle kunnat undvikas?
14. vriga synpunkter:
Tack fr Du stllde upp och besvarade enkten!

Appendix VI - Begrepp och definitioner
Ddad:
Ssom ddad vid en trafikolycka rknas person, som avlidit inom 30 dagar till fljd av
olyckan.
Denna definition verensstmmer med av ECE antagen definition.
Svrt skadad:
Ssom svrt skadad rknas person som erhllit brott, krosskada, snderslitning, allvarlig
skrskada, hjrnskakning eller inre skada. Dessutom rknas som svr personskada annan
skada som vntas medfra intagning p sjukhus. vrig personskada betecknas som
lindrig. Bedmningen om en personskada r svr eller lindrig utfrs av polis p plats vid
olyckstillfllet.
Denna definition verensstmmer med av ECE antagen definition.

Bulletin 274 2012
Trafik och Vg
Institutionen fr Teknik och Samhlle

Box 118
221 00 Lund
Telefon: 046-222 91 25
E-post: tft@tft.lth.se
Webb: www.tft.lth.se
Hur sker r bussen?

bussresor i ttort.

Anders Wretstrand
2012

Bulletin 274 Bussaekerhet 120604

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Bulletin 274 Bussaekerhet 120604

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bulletin 274 Bussaekerhet 120604

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Bulletin 274 2012

Institutionen fr teknik och samhlle

Hur sker r bussen?

Monica Berntman, Bengt Holmberg och

Monica Berntman, Bengt Holmberg och

Bulletin - Lunds Universitet, Tekniska hgskolan i Lund, ISSN 1653-1930

Monica Berntman, Bengt Holmberg och Anders Wretstrand

Med std frn:

Institutionen fr Teknik och samhlle Department of Technology and Society

Gunilla Collin, Helsingborg

Lund, april 2012

Appendix I: Tabell Bussolyckor

Syfte och avgrnsning

Denna studie har tv syften:

Olycksmaterialet r hmtat frn sjukhusen i de sknska stderna Helsingborg, Kristianstad, Lund

Metod och material

Olyckor i samband med bussresor

Typ av frflyttning fre olyckshndelse

Orsak till fall i buss

Typ av frflyttning fre olyckshndelse

Risk i samband med buss- och bilresor

Jmfrelse av risk mellan bussresa och bilresa

I det hr fallet baseras bilmaterialet endast p sjukhusrapporterade olyckor och bussmaterialet r

Risken ur ett samhllsperspektiv

En versyn av tidtabellerna r troligen p kort sikt ett av de viktigaste leden i frbttringsarbete.

Fortsatt forskning och utveckling br fokusera p:

Utformning och (vinter)underhll av gngmiljn fr kad skerhet och anvndbarhet

Aims and scope

This study has two aims:

Method and materials

Accidents related to bus travel

Accident cause, falls in compartment

Risks related to bus and car trips

Risk comparisons, bus and car travel

Risk, user perspective

Risk, societal perspective

Measures for bus passengers

Measures for pedestrians

Further research and development should focus on:

Frdmedel Ddade * Ddade ** Ddade och skadade ***

Trafikskerhet i ttort r ett stort problem fr oskyddade trafikanter. Skaderisken fr dessa r

Skadade Antal Risk

1.3 Jmfrelse mellan olika frdmedel

Ddade per miljarder resor Ddade och allvarligt skadade*

Bil, totalt 135,82 44,07 179,89 269,73 96,79 366,52

Riskfrndring +77,40 +20,48 +97,88 +148,94 +67,70 +216,64

Olyckskvot, bil/tg 2,32 1,87 2,19 2,23 3,14 2,42

1.4 Andra skerhetsstudier

Hedelin et al. (2002) rapporterade om skerhet i Gteborgs kollektivtrafik. Riskerna frknippade

frlngningen risk fr allvarliga skador. De rekommenderar utkad frarutbildning som omfattar

1.5 Syfte och avgrnsning

Denna studie har drfr flera syften:

Olycksmaterialet r hmtat frn sjukhusen i de sknska stderna Helsingborg, Kristianstad, Lund

r 1999 initierade Vgverket en pilotstudie fr ett nationellt skaderegister inom sjukvrden fr

Datauppgifter om den skadade i en bussresa och olyckan

rapporterade av polis och registrerade p akutmottagningar

Polis Sjukvrd Patient

Trafikskadejournalen som anvnds p akutmottagningarna i Skne har ftt en srskild tillggsruta

personen som skadats

Frdmedel Ddade * Ddade Ddade och skadade *