VISOKA ŠKOLA ELEKTROTEHNIKE I RAČUNARSTVA STRUKOVNIH

STUDIJA-VIŠER, BEOGRAD
STUDIJSKI PROGRAM: NOVE ENERGETSKE TEHNOLOGIJE
SPECIALISTIČKE STUDIJE
PREDMET: SPECIJALNE ELEKTRIČNE INSTALACIJE

ELEKTRIČNE INSTALACIJE NA TRANSPORTNIM

VUČNIM VOZILIMA i ŽELEZNICI

Predmetni profesor: Dr Željko Despotović, dipl.el.inž

 UVOD
• Električna vučna vozila predstavljaju sisteme sa veoma specifičnim
instalacijama
• Sam način njihovog napajanja već ih izdvaja u klasu sistema
specijalnih električnih instalacija
• Pored instalacije napajanja, specifičnosti se ogledaju i u sistemima
klimatizacije, osvetljenja, signalizacije i sl.
• Sistemi napajanja kontaktne mreže takođe predstavljaju specijalni vid
instalacija
• Elektro Vučne Podstanice kao zasebna električna postrojenja !!!
• Biće reči o naponskim nivoima koji se imaju na električnim instalacijama
na vučnim transportnim vozilima
• Klasične instalacije na transportnim vozlima (diodne i tiristorske
lokomotive)
• Savremene instalacije na transportnim vozlima (instalacije lokomotiva sa
asinhronim motorima)
NAPONSKI NIVOI U ELEKTRIČNOJ VUČI
• Naponi u električnoj vuči koji se javljaju na
kontaktnim mrežama u Evropi su:
-jednosmerni 1.5kV i 3kV;
-naizmenični 15kV/162/3Hz i
-25kV/50Hz koji je i najrasprostranjeniji
sistem napajanja lokomotiva.
• Sistem 25kV/50Hz se sastoji iz kontaktne mreže i
stabilnih postrojenja koja služe za njihovo
napajanje tzv. elektrovučne podstanice (EVP)
 NAPONSKI NIVOI U JEDNOSMERNIM
SISTEMIMA ELEKTRIČNE VUČE
• Jednosmerni sistemi visokog napona
1.5kV (3kV) koji se koriste u železničkom
saobraćaju i podzemnom železničkom
saobraćaju (metroi)
• Jednosmerni sistemi niskog napona 600V
(750V) koji se koriste u gradskom prevozu
(tramvaji i trolejbusi)
 JEDNOSMERNI SISTEMI ELEKTRIČNE
VUČE-osnovne karakteristike
• Kao glavno pogonsko sredstvo se u ovim sistemima
koristi klasični motor jednosmerne struje (MJSS) sa
rednom pobudom

• Ovi motori imaju relativno velike snage i moraju se

napajati iz izvora koji nije na vučnom vozilu

• Napajanje se vrši iz kontaktne mreže sa kojom je

električno vozilo spregnuto električno ali i mehanički
(elastično) preko specijalnog elektromehaničkog uređaja
-pantografa (tramvaji, vozovi), odnosno trolnog priključka
(trole) koji se koristi kod trolejbusa.

• Energija se dovodi iz elektrovučnih podstanica (EVP)

koje su smeštene duž kontaktne mreže.
 ŠTA JE ELEKTROVUČNA PODSTANICA
(EVP)?

• U EVP se ustvari vrši AC/DC konverzija energije i one sa

primarne AC strane napajaju monofaznim ili trofaznim
naizmeničnim naponom, dok na sekundarnoj DC strani
daju jednosmerni napon kojim se napaja kontaktna
mreža.
• Pomoću transformatora se taj primarni napon snižava i
nakon toga ispravlja, pa se onda dovodi na kontaktni
vod.
• Za ispravljače su se nekada koristile živini ispravljači
(usmerače), a danas se koriste silicijumski
poluprovodnički elementi.
 PRIMER NAPAJANJA TRAMVAJA I VOZOVA

• Napajanje ovog tipa se izvodi kod vozova i podzemnog železničkog

saobraćaja (metroi) pri čemu je napon napajanja 1.5-3kVDC, dok je kod
tramvaja napon kontaktnog voda 600V(750V) DC.
• Kod nas je u tramvajskom saobraćaju prihvaćen sistem napajanja 600VDC.
U oba ova slučaja pozitivan pol napajanja (+) se dovodi preko pantografa,
dok je negativni pol (-) vezan za šine koje su uzemljene.
 PRIMER NAPAJANJA TROLEJBUSA

Jednosmerni kontaktni vod je kompletno u vazduhu

odnosno (+) i (-) pol napajanja se dovode preko trolnog
(trole) priključka
JEDNOFAZNI SISTEMI ELEKTRIČNE VUČE
• Ovim sistemom napajanja se napajaju isključivo pruge, odnosno
železnice.
• Ovaj sistem napajanja je proistekao zbog velikih problema u
napajanju električnih vozila velikih snaga reda veličine 1MW i više.
• Tako na primer za snagu od 1 MW i pri naponu kontaktnog voda od
1kV, potrebna je struja od oko 1000 A. Stoga se u ovom slučaju
javlja problem poprečnog preseka i težine užeta od kojeg je
načinjen kontaktni vod.
• Naime, mehanička čvrstoća kontaktnog užeta bi bila ugrožena
velikim zagrevanjem usled ovako velikih struja od 1kA, a i rastojanje
elektrovučnih podstanica bi moralo da bude kraće, zbog velikih
padova napona.
• Električni parametri kontaktnog užeta (kontaktnog voda), i ako imaju
malu podužnu vrednost, pri velikim strujama stvaraju značajne
serijske padove napona.
• Stoga se pristupilo povećanju napona kontaktnog voda-
KONSTRUKTIVNI PROBLEM!!!!!!!!
 PROBLEM-POGONSKIH MJSS
• Nije bilo moguće napraviti dobre i
pouzdane motore za VN kontaktnog
voda. Problem se sastojao u tome
što napon između kriški komutatora
ne sme nikako preći vrednost
kritičnog napona proboja vazduha
koji iznosi oko 30kV/cm.
• Pokušano je rednim vezivanjem dva
motora čime se napon duplira,
naprimer na 3 kV.
• Ovo rešenje nije pouzdano, pošto
usled kvara jednog od motora, može
da strada i drugi motor.
• Ovaj napon 3kV se i danas zadržao
u nekim srednjoevropskim zemljama
i razlog za današnje korišćenje ovog
napona je u konzervativnosti
železnice: promena infrastrukture je
veoma skupa pa se maksimalno
koriste postojeći resursi.
ZAHTEVI ZA ELEKTRIČNIM INSTALACIJAMA
NA VUČNIM VOZILIMA
• Snaga od 1 MW je mala za voz od koga se traže ozbiljni zahtevi
vuče.
• Povećanje snage je moguće ostvariti povećanjem napona i to je
jedini način jer postoje ograničenja kontaktnog voda u pogledu
povećanja struje.
• Na kontaktni vod se dovodi naizmenični napon 10-15kV,
rastojanje EVP je sada oko je 50km, a snage lokomotiva oko
15MW.
• U lokomotive se smešta transformator kojim se napon spušta na
potrebnu vrednost.
• Međutim u ovom rešenju se postavilo pitanje upotrebljenog
vučnog motora. Bilo je nastojanja da se upotrebi trofazni
asinhroni motor napajan sa tri užeta.
• Ovo rešenje nije pogodno zbog toga što je mnogo tri užeta za
napajanje i što je prirodna karakteristika asinhronog motora
tvrda pa da bi se vršile promene brzine mora se menjati
učestanost napajanja (što nije bilo nimalo praktično u XIX veku).
 JEDNOFAZNI SISTEMI VUČE-
POGONSKI MOTORI
• Pogonski motori u jednofaznim
lokomotivama su redni motori
jednosmerne struje ali su oni napajani
naizmeničnom strujom.
• Oni se još i nazivaju i kolektorski motori
(slični motori ali mnogo manjih snaga se
koriste u uređajima u domaćinstvu:
usisivači i mlinovi za kafu).
• Najveći problem koji se kod njih javlja je
komutacija struje.
• Tada se stvara usijana plazma - varnica,
koju rotor razvlači. Od manje varnice se
može napraviti krupnija varnica tzv.
kružna vatra. To može da dovede do
opasnih kratkih spojeva jer ta varnica
predstavlja provodnu sredinu (provodni
električni luk).
• Problem komutacije kod kolektorskih
motora ne zavisi od brzine obrtanja, taj
problem postoji i kod većih i kod manjih
brzina.
 JEDNOFAZNO NAPAJANJE 15kV, 16 2/3Hz

• Pokušano je da se u lokomotivama ovog tipa ugradi promenljivi transformator.

• Tako se ostvarila mogućnost regulisanja napona transformacije.
• Kao promenljivi transformator počeo je da se koristi autotransformator-graduator.
• Promenom napona napajanja je moguće ostvariti regulaciju brzine vučnih
motora.
• Problem komutacije je redukovan smanjenjem učestanosti na 50Hz/3 (16 2/3Hz),
te je tako počeo da se koristi sistem napajanja 15 kV/16 2/3 Hz.
• Ova učestanost je dobijena tako što je u EVP postojao trofazni sinhroni ili
asinhroni motor sa p=3 (tri para polova) na koji je bio priključen sinhroni
generator sa p=1 (jedan par polova)
• Ova učestanost 16 2/3Hz je dobijena optimizacijom i nije se išlo na niže
vrednosti.
JEDNOFAZNO NAPAJANJE
68kV/15kV, 16 2/3Hz

elektrana

Nekada su postojali sistemi kod koji su se EVP napajale

dalekovodima 68kV iz elektrane koja je obezbeđivala
napon 68kV/16 2/3Hz
 NAPAJANJE VUČNIH MOTORA U SISTEMU 16 2/3Hz
• Za prethodno opisani sistem
elektrovuče napajanje vučnih motora
se ostvarivalo naponom 500V,
učestanosti 16 2/3Hz, koji je dobijan
iz vučnog transformatora koji se
nalazio na elektrovučnom vozilu
(lokomotivi)
• U ovom slučaju je moguće koristiti
naizmenične komutatorne motore ali
i jednosmerne motore, sa rednom
pobudom.
• Na slici (a) je prikazan sistem gde se
kao pogonski motori koriste
jednofazni redni motori (komutatorni
motori).
• Poboljšanje je moguće postići
ukoliko se iza vučnog transformatora
upotrebi diodni ispravljač.
• U tom slučaju je moguće koristiti
niskonaponski (500VDC) redni
jednosmerni motor, kao što je
prikazano na slici (b).
 NAPAJANJE VUČNIH MOTORA U SISTEMU
16 2/3Hz sa PRETVARAČIMA UČESTANOSTI

U nekim zemljama EVP se napajaju iz

konvencionalne trofazne mreže 50Hz, ali u EVP su
instalirani AC/AC pretvarači učestanosti 50Hz/ 16
2/3Hz
 PROBLEMI SA VUČNIM TRANSFORMATOROM U
SISTEMU NAPAJANJA 16 2/3Hz
• U svim ovim slučajevima se koristi transformator T, koji pri nižim
učestanostima (<50Hz) ima značajne dimenzije.
• Naime, poznato je iz teorije transformatora, da je dimenzija
transformatora obrnuto srazmerna njegovoj radnoj frekvenciji za istu
snagu.
• To nas dovodi do zaključka da ako imamo transformator u lokomotivi
koji radi na16 2/3 Hz, on je tri puta teži od onog koji radi na 50Hz.
• Obzirom da je snaga srazmerna l4f može se zaključiti da je sa većim
smanjenjem učestanosti-f, pri istoj snazi, potrebno ugraditi po
dimenzijama-l veći transformator u lokomotivu, što nije povoljno.
• Druga nepovoljnost je ta što bi se velikim smanjenjem učestanosti
smanjila i učestanost pulsacija kod rednog kolektorskog motora pa bi
se pulsiranje osetilo prilikom kretanja
• Iz ekonomskog razloga je odabran napon od 15 kV. On dovoljno
umanjuje struju i nema problema sa izolacijom kao kod 110 kV.
• Ovakvi sistemi i danas postoje u Nemačkoj i Skandinaviji zbog
konzervativnosti železnice.
 SISTEM NAPAJANJA 25kV/50Hz

• Posle Drugog svetskog rata napravljeni su dovoljno mali ispravljači. Koriste se sistemi sa
promenljivim transformatorom (graduatorom) i ispravljačima u lokomotivi.
• U upotrebi je redni motor jednosmerne struje koji se napaja jednosmernom strujom, što
omogućava da učestanost napajanja može da bude 50Hz i da se eliminiše u
podstanicama grupa motor - generator za sniženje frekvencije.
• Nema problema što se tiče komutacije kolektorskog motora. U podstanicama je običan
transformator 110kV/25 kV.
• Ovaj napon se vodi na lokomotivu u kojoj su smešteni autotransformator (graduator
napona), ispravljač i redni motor jednosmerne struje.
• Ovakav sistem se pojavio prvo u Francuskoj. Ispravljački spoj može biti u sprezi punog
mosta (Grecov spoj) ili sa srednjom tačkom (tzv.push-pull sprega).
• Nekada su se koristile živine usmerače a danas se koriste poluprovodničke snažne
diode.
 TROFAZNI ASINHRONI MOTORI
U SISTEMU 25kV/50Hz

• Sistem elektrovučnog napajaja 25kV/50Hz je moderan sistem

napajanja koji usvojen i koji se primenjuje u Francuskoj, Grčkoj,
zemljama bivše Jugosalvije, Rusiji, Ukrajini, Belorusiji, Japanu,....)
• Takođe se on primenjuje kod gradnje i elektrifikacije novih pruga.
• U ovom sistemu su primenjeni redni motori jaednosmerne ali
valovite struje. Prigušnica L obezbeđuje zahtevanu valovitost struje
motora što je određeno vučnim zahtevima.
• Pokazuje se takođe da je prihvatljivo i rešenje sa trofaznim
asinhronim motorom sa rotorom u kratkom spoju.
• U ovom slučaju se trofazni napon ispravlja, pa se tako ispravljeni
napon vodi na DC/AC pretvarač (invertor) koji dalje napaja trofazni
asinhroni motor.
 NAPAJANJE TROFAZNOG VUČNOG MOTORA
IZ DC/AC PRETVARAČA (INVERTORA)

• Promenljivi parametri pogona su napon-U i učestanost-f

invertora, tako da se njihovom promenom menjaju radne
karakteristike pogonskog motora (podešavanje
pogonskog momenta, regulacija broja obrtaja i sl.).
• Trofazni sinhroni motor nije ekonomično rešenje pošto on
radi sa konstantnom frekvencijom.
 SPECIFIČNOSTI INSTALACIJA EVP U
JEDNOFAZNOM SISTEMU

Svaka EVP napaja jednu sekciju. Sekcije su električno izolovane zato što
se EVP napajaju sa 110 kV, pa na ovim rastojanjima mogu imati različiti
fazni stav.
 ŠTA SADRŽI JEDNA ELEKTROVUČNA
PODSTANICA JEDNOFAZNOG SISTEMA

Elektro Vučna Podstanica

(EVP)
sadrži jedan transformator
koji na svom primaru ima
110kV a na sekundaru se
vezuje za vod i šine

EVP može sadržavati :

a) jedan transformator 10,5 MVA

b) dva transformatora 2 x 7,5 MVA
 DETEKCIJA LOKACIJE VOZA

• Povezivanje za kontaktni
vod se vrši preko užeta,
a sa šinama preko
bakarne pletenice.

• Za napajanje lokomotiva
koristi se samo jedna
šina, a druga šina je
podeljena na delove koji
su elektroizolovani, zbog
potrebe da se detektuje
lokacija voza.

Struja učestanosti 83,3Hz se injektuje u strujnom kolu (petlji), a na kraju petlje

se detektuje napon koji se potom filtrira.
Ako se na deonici nalazi voz, kolo se zatvara kroz točkove voza.
ZAMENSKA ŠEMA KONTAKTNOG VODA
PRIKLJUČENOG NA VUČNI SISTEM
(1) (2)

Lokomotiva u teretnoj železnici moze imati vučeni teret Gv~1000t, može se kretati
brzinom v ~ 30m/s. Zbir stalnih otpora kretanju je:

Ovo se može iskoristiti za određivanje ukupne vučne sile. Ovo važi za kretanje po ravnoj
pruzi.
Ako se kreće po maksimalnom usponu od 30‰ od lokomotive bi se tražila snaga od oko
10MW.
Pošto je tipično nominalno Pnom= 4MW po lokomotivi, treba priključiti dve lokomotive.
Između napajanja i zahteva koje mora da ostvari
lokomotiva, mora da postoje energetski pretvarač (1) i vučni motor (2).
 VARIJACIJE NAPONA KONTAKTNOG
VODA
• Treba voditi računa o
varijacijama ovog
napona (Ukv), i o
prenaponima pri
uključenju i isključenju
pantografa.
• Javljaju se prenaponi
trajanja t~5-50μs i
mogu da dostignu
Kontakt sa kontaktnim vodom se
vrednost i do 60kV. ostvaruje pantografom
 VUČNI MOTORI KOJI SE KORISTE U
LOKOMOTIVI 25kV/50Hz

• Redni motor jednosmerne struje načinjen je za rad sa valovitom

strujom.
• Još uvek se najčešće koristi, veoma je pouzdan, obezbeđena je
proizvodnja i remont (u industriji).
 NAPON NAPAJANJA VUČNIH MOTORA
25kV/50Hz
• Oblik ovog napona nije
prostoperiodičan.
• On će imati i više
harmonike.
• Srednja vrednost napona Ui
iznosi :

Vremenska zavisnost napona na vučnom motoru

•Dominantna naizmenična komponenta ima učestanost od 100Hz i

proporcionalna je mrežnom naponu (U100=kUm). Ova komponenta predstavlja
smetnju samom vučnom pogonu
•Dominantna naizmenična komponenta struje je 100Hz
 STRUJA JEDNOFAZNIH REDNIH VUČNIH
MOTORA

Promena struje ΔI:

Impedansa motora na 100Hz:

Vremenski oblik struje motora. Postoji RIPL struje.

Talasnost struje:

•Valovitost (RIPL) se ne može potpuno ukloniti ali se može

ublažiti rednom prigušnicom čime
se povećava Z100 i utiče na dinamiku upravljanja motora
jer usporava odziv struje. kreće se od 5 do 20%.
•Povećanje talasnosti od 10% prouzrokuje povećanje
efektivne vrednosti struje za oko 1%.
•To znači da talasnost struje malo povećava njenu
efektivnu vrednost.
 MOMENT JEDNOFAZNIH REDNIH
VUČNIH MOTORA
• U slučaju rednog motora kod koga je armaturna struja
jednaka pobudnoj struji imamo naizmeničnu komponentu
i u armaturi i u pobudi.
• Sledi da pobudni fluks takođe ima naizmeničnu
komponentu što je štetno jer figuriše u izrazima za
momenat i elektromotornu silu.
• Javljaju se pulsacije momenta i ems što nije dobro.
• Remeti se ravnoteža napona zbog pulsacije ems, pa se
javljaju kružne struje.
• Javljaju se vibracije usled pulsacije momenta.
• Kod rednog motora momenat je proporcionalan kvadratu
armaturne struje, pa je koeficijent valovitosti momenta
veći, ali ovo ne smeta jer u odnosu na inercije obrtnih
masa motora i mehaničkih delova ovo ima mali uticaj.
TIPIČNE VREDNOSTI ZA 1PH VUČNE
MOTORE
 ENERGETSKI PRETVARAČI U
JEDNOFAZNIM VUČNIM POGONIMA
• Kod mašina jednosmerne
struje proizvod P· n je
ograničen što je mana
(ograničena je maksimalna
brzina za određenu snagu).
• Regulacija vučne sile će biti
nedisipativna, odnosno mora
da postoji energetski
pretvarač kojim će se menjati
srednja vrednost napona
napajanja. Principijelna šema vučnog pretvarača
• Transformator može biti Prema pretvaraču, lokomotive se dele na:
regulacioni (sa otcepima) pa 1. diodne lokomotive (sa diodnim
se tako može podešavati pretvaračem),
napon. 2. tiristorske lokomotive (sa tiristorskim
pretvaračem).
 ELEKTRIČNA INSTALACIJA DIODNIH
LOKOMOTIVA
• Poznato je da je 25kV/50Hz najrasprostranjeniji sistem napajanja
lokomotiva.
• Napon na prolaznom vodu je kod jednosmernog napajanja identičan kao i
na kontaktnom vodu, dakle 1,5kV ili 3kV.
• Kod naizmeničnog napajanja 25kV/50Hz i 15kV/162/3Hz napon se
transformiše i na na prolaznom vodu iznosi 1,5kV/50Hz i 1kV/162/3Hz,
respektivno.
• Postoje lokomotive koje rade na jednosmeran napon. Kod njih je regulacija
vučne sile reostatska, disipativna, i električna šema odgovara u potpunosti
šemi sa vučnim kolima metroa.
• Kod nas su zastupljene lokomotive tipa 441.
• Prva cifra je oznaka primarnog izvora energije:
4 – električna
6 – dizel – električna
7 – dizel – hidraulična (male snage, manevarke)
1 – parna vuča
2 – šinobus
• Druga cifra je broj motora, a treća kazuje kakav je kvalitet izrade i kakva je
pouzdanost sklopova.
 PRINCIPIJELNA ŠEMA ELEKTRIČNE
INSTALACIJE DIODNE LOKOMOTIVE

• Sve jednofazne lokomotive se napajaju sa kontaktnog voda 25kV/50Hz

 VUČNI TRANSFORMATOR
• Kontrola vučne sile se reguliše
nedisipativno i to preko graduatora
biranjem otcepa i kao posledica
takve konstrukcije javlja se
diskontinualna regulacija vučne
sile.
• Autotransformator (ovde je to
graduator) ima 43 otcepa kojim se
diskretno reguliše napon U’.
Maksimalan napon na sekundaru
je do 2kV (ograničen je naponom
vučnih motora).
• Struje u graduatoru kod
lokomotive 441, koja je snage
Snom=4 ÷6MVA, su od 250 do 300
A •Zavisnost induktivnosti od položaja klizača
•Graduator je dosta složen i težak zbog opreme
za komutaciju.
•Transformator 25/2 kV/kV je monofazni, velike
snage.
•On mora da bude konstruisan tako da
podnesevibracije i potrese.
•Za diodni ispravljač je ključna ekvivalentna
induktivnost naizmeničnog kola, čiji jedan deo
predstavlja induktivnost rasipanja.
•Reaktansa kontaktnog voda je promenljiva,
postoji podužna induktivnost (obično 0,4 Ω/km
nezavisno od naponapreseka provodnika),
a promenljiva je i reaktansa graduatora u
zavisnosti od položaja klizača.
data je na slici:
 PRINCIPIJELNA ELEKTRIČNA ŠEMA
NAPAJANJA JEDOFAZNIH VUČNIH MOTORA

•Nas interesuje srednja vrednost napona koji dolazi na motore.

•Sekundarni napon se može ekvivalentirati elektromotornom silom i unutrašnjom

impedansom, koja je dominantno induktivna (to su svedene reaktanse na sekundar
transformatora svih elemenata do izvora; uključene su reaktanse transformatora,
graduatora, kontaktne mreže od napojne stanice do lokomotive, itd.)

•Ako je motorna prigušnica beskonačno velika onda je struja konstantna, odnosno

imamo strujni ponor, kojim ekvivalentiramo motor sa pobudnim namotajem i
motornu prigušnicu.
 TALASNI OBLICI KARAKTERISTIČNIH
VELIČINA-DIODNI ISPRAVLJAČ

Srednja vrednost napona na

motorima diodne lokomotive:

FAZNO KAŠNJENJE

43 OTCEPA NA GRADUATORU
AKO IMAMO 25 OTCEPA NA GRADUATORU
VAŽE SLEDEĆE RELACIJE:
 PODEŠAVANJE NAPONA VUČNIH
MOTORA NA DIODNOJ LOKOMOTIVI

•Napon na motoru se može podešavati samo skokovito.

•Zbog ovog imamo pulsacioni (skokoviti) momenat, odnosno karakter vučne sile,
što je loša osobina.
•Loša osobina je još što ovde nema rekuperativnog kočenja (struja ne može
menjati smer niti napon može da bude negativan).
•Zato ovde treba specijalna instalcija sa otpornikom za kočenje (tada se skroz
odvaja ispravljač od motora).
•Zbog ovoga se diodne lokomotive primenjuju na ravnim trasama.
 TIRISTORSKE LOKOMOTIVE
• Električna šema podseća na šemu diodnih lokomotiva u motornom
režimu rada.
• Uvode se da bi se otklonile mane diodnih lokomotiva, koje nemaju
mogućnost rekuperacije pa zato koče otpornički. Kod tiristorskih
lokomitiva se srednja vrednost napona na izlazu menja kotinualno.
• Koristi se monofazni tiristorski most koji može biti poluupravljivi i
punoupravljivi.
• Pri korišćenju punoupravljivog mosta može se izborom ugla paljenja
većeg od 90° na izlazu imati napon manji od nule, pri čemu je struja
uvek veća od nule, čime se obezbeđuje vraćanje energije nazad u
mrežu.
• Ovde, dakle, postoji rekuperativno kočenje (tada se prevezuju pobudni
namotaji da bi im bila nezavisna pobuda – jedino je tada stabilno
kočenje rednog motota).
• I ovde je zadržan autotransformator zbog umanjenja prividne i
reaktivne snage na nivou kontaktnog voda.
• Graduator ima 25 izvoda (otcepa).
PRINCIPIJELNA ŠEMA ELEKTRIČNE
INSTALACIJE TIRISTORIZOVANE
LOKOMOTIVE
 UPROŠĆENA ŠEMA NAPAJANJA VUČNIH
MOTORA U TIRISTORSKOJ LOKOMOTIVI

Razlika u šemi u
odnosu na diodni most
je takva da se umesto
dioda na odgovarajućim
mestima koriste tiristori.

Diode provode kada su

polarisane, dok je
tiristore potrebno još i
dodatno pobuditi.

Uprošćena električna šema napajanja motora JS u

tiristorskoj lokomotivi (sa poluupravljivim mostom)
 TALASNI OBLICI ZA SLUČAJ NAPAJANJA
MOTORA IZ POLU-UPRAVLJIVOG MOSTA
Vreme paljenja tiristora je posle α/ω . Zanemaruju se
padovi napona na tiristorima i diodama jer su ovde naponi
u0” oko 1000V ili 1500V.
T1 se pali kad je direktno polarisan i kada se dovede
impuls na gejt, a to se čini posle vremena α/ω. D2
počinje da vodi čim je direktno polarisana.

Za vreme na grafiku označeno (II), postoji kratak spoj

između tačaka A i B. Izlazni napon je tada nula
(odnosno –2V zbog padova napona). Preko Le se
kratko spaja izvor.
Javlja se struja vremenskog oblika 1-cosωt . Dioda D1
se gasi jer njena struja postaje nula u toku komutacije.
Nadalje vode T2 i D2 a mrežna struja i” je nula dok se
ne upali T1. T1 počinje da provodi i počinje nova
komutacija kada provode T1, T2 i D2.
Napon na izlazu je i dalje nula. Za struju važi:

Opet se kratko spaja ulazni napon preko reaktanse Le

(ona obara strminu i smanjuje maksimalnu vrednost
napona). Struja se brže menja, skoro linearno, jer je
napon u tom delu malo promenljiv. Kada se dostigne
IM gasi se T2.
IZRAZ ZA SREDNJU VREDNOST IZLAZNOG
NAPONA

Pretpostavlja se da su komutacije trenutne pa sekundarna struja kao da

ima pravougaoni oblik. Ovu pretpostavku usvajamo radi uprošćenja.

Prividna snaga pri polasku je mala. Izraz za prividnu snagu je:

 IZRAZ ZA AKTIVNU I REAKTIVNU SNAGU

Zanemarujemo gubitke snage na tiristorima, diodama, u toku komutacije, pa je:

AKTIVNA SNAGA

REAKTIVNA SNAGA

D je snaga distorzije, tj. prividna snaga usled viših harmonika.

 PUNOUPRAVLJIVI TIRISTORSKI
ISPRAVLJAČ
• Pri korišćenju polu-upravljivog
mosta nema rekuperacije (P ≥
0), nema rekuperativnog
kočenja lokomotive.
• Zbog toga se koristi
punoupravljivi tiristorski most.
• Okidanje tiristora se vrši
povorkom impulsa manje širine
a ne jednim impulsom, i to
zbog:
-smanjenja disipacije na
tiristorima,
-ako ne uspe jedan,
sledeći impuls će uspeti
da upali tiristor. Pobuđivanje tiristora se vrši strujom gejta.
VREMENSKI OBLICI NAPONA I STRUJA KAD SE MOTOR
NAPAJA IZ PUNOUPRAVLJIVOG MOSTA

•Ugao paljenja je isti za sve tiristore, okidanje je

simetrično, istovremeno po dijagonali
mosta. Ugao paljenja α može maksimalno iznositi
150-160°.
•Razlog zbog čega se ne prelazi preko ovih
vrednosti je poštovanje vremena odmora tiristora,
jer je potrebno vreme (reda μs) da se izvrši
rekombinacija manjinskih nosilaca. Ukoliko se ovo
vreme ne ispoštuje doći će do kratkog spoja na
motorima lokomotive.
•Trajanje komutacije zavisi i od rastojanja od
podstanice i stepena graduatora (reaktanse ovih
elemenata). Za veliku udaljenost i za graduator na
srednjem položaju maksimalan ugao paljenja je
120º a za bolje uslove može i do 165°.
 PERFORMANSE PUNO UPRAVLJIVOG
TIRISTORSKOG ISPRAVLJAČA
• Srednja vrednost ispravljenog napona je:

• Izrazi za aktivnu, reaktivnu i prividnu snagu na

naizmeničnoj strani su:
KARAKTERISTIKE UPRAVLJAČKOG KOLA
• Kritičan je režim polaska, tada je najveća struja IM.
• Sada je velika prividna snaga a kod poluupravljivog je mala.
• Zbog rekuperativnog kočenja stavljamo četiri tiristora.
• Ako most upravljamo tako da se ponaša kao poluupravljivi u motornom
režimu, na gejt T3 i T4 dovodimo impuls sa α=0. Oni se ponašaju kao diode,
izrazi su isti kao i za poluupravljivi most.
• Regulacija srednje vrednosti napona se vrši preko ugla paljenja i promenom
stepena graduatora.
• Tiristori u šemi su ustvari , u praksi redno-paralelne veze grupe tiristora (9 do
12) sa RC članovima za obuzdavanje prenapona i otpornicima za
uravnotežavanje napona.
• Dodatna komplikacija je distribucija okidnih impulsa jer je neophodno da svi
tiristori dobijaju impuls za okidanje u istom trenutku. Moraju se, dakle,
istovremeno uključivati.
• Vrlo često se koriste tiristori koji se okidaju svetlošću, tada je zanemarljivo
kašnjenje. Optička vlakna su zamena za gejt. Direktno se osvetljava p oblast
zahvaljujući fotoefektu izbijaju se manjinski nosioci - elektroni. Ako se p
oblasti svih tiristora osvetljavaju iz istog optičkog vlakna, obezbeđuje se
istovremeno paljenje tiristora.
• Motorna prigušnica je dva do tri puta veća, od one u diodnommostu, jer je
100Hz-na komponenta napona veća kod tiristorskog nego god diodnog
mosta.
 ŠTA JE SA REAKTIVNOM SNAGOM i
SREDNJOM VREDNOSTI NAPONA?
• Reaktivna snaga poluupravljivog mosta ima maksimum za α=π/2 što je isto kao i za
punoupravljivi most, ali je dvostruko manja nego kod punoupravljivog.
• Reaktivna snaga je srazmerna uglu paljenja α (tj. sinα ). Kako god upravljali
lokomotivom, povoljno je održavati α~0 u motornom režimu rad, ili α~π u
generatorskom režimurada.
• Srednja vrednost napona zavisi od α i stepena graduatora i, i za poluupravljivi most
iznosi:

Ako uzmemo i+1 stepen umesto

i-tog povećaće se vršna
vrednost napona pa je potrebno
povećati αi na αi+1 pošto
srednja vrednost napona mora
biti const.
 REKUPERATIVNO KOČENJE
• Pri rekuperativnom kočenju kinetička energija se pretvara u
električnu energiju. (Za 1000t negde oko 50kWh se vraća nazad u
mrežu.)
• Ukoliko nema rekuperacije, sva kinetička energija bi išla na
zagrevanje kočnih papučica i točkova što dovodi do uništavanja
ležajeva i kočnih papučica. (Zbog toga, na stanicama vidimo
pregledača kola sa čekićem u ruci koji proverava stanje ležajeva
udaranjem u točkove voza.)
• Lokomotiva vraća energiju u kontaktni vod.
• U podstanici kod sistema za 25kV/50Hz imamo prenosnu mrežu
3x110kV, jednofazni transformator 110/25 kV/kV koji pomoću
posebnog užeta napaja kontaktni vod.
• Kod jednofazne lokomotive nema problema sa receptivnošću već
samo sa naponskom stabilnošću i reaktivnom snagom.
• Da bi lokomotiva mogla da koči, električni elementi šeme se moraju
prevezati.
 TIRISTORSKI MOST-uloga u
rekuperaciji
Uprošćena
električna šema
napajanja motora
JS u tiristorskoj
lokomotivi sa puno
upravljuvim mostom
(moguća
rekuperacija)

• Tiristorski most nam omogućuje da rekuperativno kočimo zato što je Ui~cosα i za

α>π/2 naš ispravljen napon je negativan. Struja ima isti smer, ali je napon negativan, pa je
protok snage u suprotnom smeru.
• Za ostvarivanje rekuperacije na motorima potrebno je ukrstiti četkice što nam odgovara
zato što ukrštanjem četkica elektromotorna sila biva dovedena u balans sa Ui, koji je
negativan.
• Pobuda se realizuje kao nezavisna.
• Upravljanje tiristorima kod rekuperativnog kočenja mora da bude asimetrično:
Vremenski oblici napona i struje kada se motor
napaja iz punoupravljivog mosta

Srednja vrednost izlaznog napona se

može izračunati kao:

Naponsku regulaciju ostvarujemo promenom

ugla α. Mešovitom regulacijom
(variranjem ugla α i korišćenjem graduatora)
može se izvršiti smanjenje reaktivne
snage tako što se teži da sinα bude što manje,
odnosno da α bude što bliže uglu π (u
motornom režimu teži se da α bude blisko nuli).
 JEDNAČINE NAPONSKOG BALANSA i
JEDNOSMERNE STRUJE
NAPONSKA JEDNAČINA:

STRUJA MOTORA:

Maksimalna brzina lokomotive pri kojoj se može rekuperativno kočiti (bez

slabljenja polja) zavisi od udaljenosti od podstanice. Ako se nalazimo daleko od
podstanice, veća je induktivnost Le, komutacija duže traje pa je potrebno i veće
vreme odmora tiristora što dovodi do ograničenja ugla paljenja α max. Važi i
obrnuto, što smo bliže podstanici uslovi su povoljniji.
TIRISTORSKA IMPLEMENTACIJA SLABLJENJA POLJA
U INSTACIJAMA JEDNOFAZNIH LOKOMOTIVA

• Da bi se postigla brzina
veća od nominalne javlja se
potreba za slabljenjem polja,
što se u slučaju rednog
motora vrši promenom
napona napajanja.
• Moguće je i šantiranje polja
otpornikom.
• Loša strana šantiranja polja
je skokovita promena
momenta, koja se odražava
na vučnu silu, a posledice Upotrebom tiristora u ispravljačkim
su habanje prenosnog mostovima i kontinualnom promenom ugla
mehanizma i neugodna paljenja α može se postići kontinualna
vožnja za putnike. promena napona napajanja.
 ŠEMA KONTINUALNOG
NAPAJANJA VUČNIH MOTORA
 KONTROLNI SIGNALI

U toku pozitivne poluperiode vode D1 i T1 (koji provodi sa kašnjenjem β). Dok

vodi T1 struja pobude motora je manja. To znači da srednja vrednost struje
pobude opada sa porastom ugla β.

Uključivanje tiristora ne prekida struju kroz diodu D1 jer pobudni namotaj ima
veliku induktivnost, ali će napon na pobudnom namotaju biti jednak nuli.
 SLUČAJ-1:

Lm je veliko, pa je struja kroz pobudu ista kao armaturna struja, odnosno

promene pobudne struje su jako male, zanemarive.
 SLUČAJ-2

Promena pobudne struje je zanemarljiva, a Lp je veliko, pa srednja vrednost

napona na induktivnosti iznosi:
 AUGIJEVA SPREGA
• Graduator je teška naprava i
zahteva česta održavanja
odcepa.
• U nemogućnosti potpunog
eliminisanja graduatora (zbog
reaktivne snage), pribegava
se raznim rešenjima.
• Jedno od rešenja je Augijeva
sprega, koja je zasnovana na
izvođenju većeg broja
sekundara transformatora
25/2 kV/kV i priključivanjem
po jednog tiristorskogmosta
na svaki od tih sekundara.
 KARAKTERISTIKE AUGIJEVE
SPREGE
• Ova šema samo na prvi pogled troši puno poluprovodničkih
komponenata, jer u ranijim šemama sa graduatorom jednom
oznakom tiristora ukazivalo se da je na tom mestu više redno-
paralelnih veza tiristora.
• Ovde je izbegnut graduator.
• Rad tiristora je pouzdan na radnim naponima do 1200V. Ako na
sekundaru imamo 2kV tada je maksimalni radni napon 3kV. Prilikom
rada javlaju se prenaponi (50% radnog napona), pa dolazimo do
napona od 4,5kV. Uzimanjem u obzir i rezerve od 20 % dolazi se do
napona 5 do 6 kV, što iziskuje vezivanje 4 tiristora na red.
• Problemi se javljaju i kod velikih strujnih opterećenja, pa se ovakve
grane vežu paralelno (isprekidane linije na slici).
SAVREMENI SISTEMI INSTALACIJA NA
TRANSPORTNIM VOZILIMA
• POGONI SA ASINHRONIM MOTORIMA
• REGULACIJA BRZINE I POSTIZANJE VUČNIH
KARAKTERISTIKA (PRIORITET)
• OVO PODRAZUMEVA KORIŠĆENJE
ENERGETSKIH PRETVARAČA
• ZNAČAJNA PRIMENA ENERGETSKE
ELEKTRONIKE U ELEKTRIČNIM
INSTALACIJAMA NA TRANSPORTNIM
VOZILIMA
• KOMPLEKSNOST I MULTIDISCIPLINARNOST
OVIH INSTALACIJA
 INSTALACIJA SAVREMENIH ELEKTRIČNIH
LOKOMOTIVA-POGON SA TROFAZNIM ASINHRONIM
MOTORIMA
 BLOK DIJAGRAM
MODERNE AC
ELEKTRIČNE
LOKOMOTIVE

DEO KOJI
JE OD INTERESA