Professional Documents
Culture Documents
Parkiranje I Garaze Prirucnik PDF
Parkiranje I Garaze Prirucnik PDF
Parkiranje I Garaze Prirucnik PDF
PARKIRANJE I GARAŽE
Davor Brčić
Marko Šoštarić Z a g r e b , 2 0 1 2i .
Nakladnik
Za nakladnika
Autori
Recenzenti
Lektura
ISBN: 978-953-243-062-2
ZAGREB
siječanj 2012.
i
Predgovor
Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve većeg zanimanja prometnih i ostalih
stručnjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvrđuje svjetski proces
snažne urbanizacije, kojim promet postaje sve više u fokusu proučavanja.
Kao rezultat sve boljeg standarda građana i dinamičnog života u gradovima, promet producira
negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zagušenja, zakašnjenja, zagađenja
okoliša, povećanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za povećanim ulaganjima u
prometnu infrastrukturu. Jednom riječju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajući uvjete za teško
podnošljiv život i ograničavajući daljnji prosperitet i razvoj grada.
Stoga se postavlja imperativ rješavanja prometnih problema u urbanim područjima određivanjem
prometne politike koja će svojim ciljevima omogućiti podnošljiv život u gradu te skladan, konkurentan
i podnošljiv razvoj urbane cjeline i njegovih budućih generacija.
Upravljanje prijevoznom potražnjom sve češći je pristup prometnih stručnjaka u iznalaženju
rješenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti
uz racionalno korištenje raspoložive prometne infrastrukture.
Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije
koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljeća sazrijeva spoznaja prometnih stručnjaka da je politika
parkiranja, njene strategije i mjere, značajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potražnjom u
širem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.
Nažalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja još uvijek primjenjuju parcijalno.
Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih stručnjaka,
koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.
Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potražnja za
parkiranjem, odnosno prijevozna potražnja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u
međusobnom odnosu? Je li moguće i kako upravljati prijevoznom potražnjom, ponudom parkiranja,
odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Također su prisutna pitanja kako dimenzionirati
ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako
dimenzionirati ulična i izvanulična mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garažna
mjesta za parkiranje? Kakav tip garaža za parkiranje odgovara određenoj prijevoznoj potražnji?
Cilj i svrha ove skripte je definirati značenje parkiranja kao fenomena u urbanim područjima i
poslužiti kao pomoć u nastavi i svladavanju gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera
gradski promet i cestovni promet. Također, nalazimo da će poslužiti i ostalim studentima koje zanima
fenomen prometa u urbanim područjima, te također i mladim prometnim stručnjacima u svladavanju
njihovih prvih praktičnih zadataka u inženjerskoj praksi.
ii
SADRŽAJ
iii
2.5.3 Upravljanje potražnjom parkiranja ................................................................26
2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja ...................................................................27
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA .................................................................................................... 29
5 GARAŽE .............................................................................................................................69
5.1 LOKACIJE GARAŽA ZA PARKIRANJE ......................................................................... 70
5.2 KAPACITET GARAŽE .................................................................................................. 73
5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAŽA .................................................................. 74
5.3.1 Površina za parkiranje ...................................................................................74
5.3.2 Ulaz/izlaz.......................................................................................................75
5.3.3 Rampe u parkirališnim garažama ..................................................................76
5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garažama ................................................80
5.3.5 Ostala oprema garaže ....................................................................................81
iv
5.4 MEHANIČKE GARAŽE ZA PARKIRANJE ...................................................................... 82
5.4.1 Djelomično mehanizirane garaže ..................................................................82
5.4.2 Potpuno mehanizirane garaže ........................................................................84
PITANJA IZ 5. POGLAVLJA .................................................................................................... 87
LITERATURA............................................................................................................................107
KAZALO POJMOVA ................................................................................................................109
POPIS SLIKA .............................................................................................................................110
POPIS TABLICA .......................................................................................................................112
v
1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje kao pojam nastaje početkom 19. stoljeća na sjevernoameričkom kontinentu – USA,
kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je
bila preteča masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.
Širenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem
svijeta, počinje i problem uzrokovan korištenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa
potom i mirovanja – parkiranja.
Povećanjem urbanizacije u svijetu, kao i povećanja standarda života, kretanje, pa tako i
parkiranje, postaje sve više dominirajući problem ubranih cjelina. Sve češće i masovnije korištenje
osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograničavajući čimbenik razvoja i gospodarskog života u
gradovima pa je stoga nužno radi održivog načina života u gradovima svoditi korištenje osobnog
vozila na podnošljivu mjeru.
Parkiranje, kao posljedica korištenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnoga
korištenja urbanog prostora, ali i predstavlja moćno sredstvo kojim je moguće, ponudom parkiranja,
upravljati ukupnom prijevoznom potražnjom određenog urbanog područja.
Parkiranje i garaže 1
1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje
Ima primjera da pojedini gradovi ne upravljaju ponudom parkiranja uopće ili u vrlo ograničenom
području i broju ponude parkiranja.
U nastavku se navode tipični problemi parkiranja u gradovima.
Korisnici ponude parkiranja često su oni koji su došli prvi dok još mjesto nije
zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno
vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).
Ulično parkiranje uzrokuje smanjenje sigurnosti u prometu i probleme povećanja
zagušenja (preopterećenja) prometnica. Parkiranje na ulici, uzdužno, koso ili okomito
uzrokuje, prilikom manevra, prekid prometnog toka te ugrožava pješake koji nemaju
dobru preglednost za kretanje uzduž ili preko prometnice.
Loše upravljanje parkirališnom ponudom te manjak informacija o raspoloživosti mjesta
za parkiranje uzrokuje nepotrebno cirkuliranje prometa u traženju slobodnog mjesta za
parkiranje, što uzrokuje povećano prometno zagađenje, opterećuje dodatno prometni tok
i povećava stres vozača, čime se utječe na smanjenje ukupnog stupnja sigurnosti u
prometu.
Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provođene te
su često neformalne ili čak u sferi korupcije.
Parkiranje na pješačkim površinama onemogućuje kretanje pješaka (naročito osoba s
poteškoćama u kretanju i majki s dječjim kolicima), što ima za posljedicu manju
atraktivnost područja.
Neracionalne su tarife uličnog i izvanuličnog parkiranja (ulično povoljnije od
izvanuličnog), pa je korištenje izvanuličnog parkiranja slabo iskorišteno.
Činjenica je da velika ponuda parkiranja u gradskim središtima potiče ljude na
korištenje osobnog vozila, pa stoga povećava zagušenja – preopterećenja prometnica i
zagađenja koje taj promet producira. U suprotnom, manja ponuda parkiranja ili
parkiranje s ograničenjima rezultirat će manjim cestovnim opterećenjem, manjim
zagađenjem te promjenom u modalnoj raspodjeli prema drugim načinima putovanja.
Gradska središta su suočena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za
razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje
nekritično osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.
Parkiranje i garaže 2
1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje
c) Parkiranje treba biti besplatno. Parkirališna ponuda ima svoju cijenu za investitore,
vlasnike, zakupce ili porezne obveznike. Stoga su oni koji ne koriste osobno vozilo,
nego pješače ili koriste javni gradski prijevoz, neravnopravni.
d) Svi koji koriste motorna vozila su jednaki. Nemaju svi korisnici osobnih vozila jednake
potrebe. Postoji razlika u potrebama domicilnih stanovnika, kupaca, posjetitelja i ostalih,
kao što postoji i razlika u potrebama određenih lokacija. Stoga treba balansirati pomoću
strategija upravljanja prijevoznom potražnjom i strategijama ponude parkiranja.
e) Ljudi ne vole pješačiti. Parking treba biti ispred vrata korisnika. Fizički je to nemoguće.
Također to u suštini znači da ostali korisnici imaju ograničen pristup. Stoga je potrebno
strategijama upravljanja ponudom parkiranja pomoći u balansiranju potreba za
kretanjem.
f) Manje ponude parkiranja znači da će ljudi više kružiti u nastojanju da pronađu mjesto
za parking. Ta tvrdnja nije u potpunosti točna. Ako korisnici, naročito učestali, a ne
povremeni, znaju da je ponuda parkiranja nedostatna, to će biti okidač za promjenu u
modalnoj raspodjeli putovanja. Također, pružanje informacije u realnom vremenu o
ponudi parkiranja utjecat će na smanjenje traženja slobodnog mjesta za parkiranje.
g) Mjera i odnos ponude parkiranja je jednostavna i samo treba slijediti priručnik. Parkirni
standardi jesu nekakav prosjek. Uobičajeno su temeljeni na mono -funkcijskoj upotrebi.
Stoga je potreba za parkiranjem određene urbane cjeline više predmet pomne analize
svih utjecajnih čimbenika, koji ne smiju biti u fokusu samo upotrebe osobnih vozila, već
širih pogleda na promet općenito.
h) Sva kućanstva, pa i ona s nižim prihodima, trebaju mjesto za parkiranje. Ta tvrdnja nije
točna. Ne trebaju sva domaćinstva mjesto za parkiranje. Neka ne posjeduju vozilo
uopće, neka imaju samo jedno vozilo za razliku od drugih koja posjeduju nekoliko
osobnih vozila. Stoga je važno pri određivanju potrebnog broja mjesta za parkiranje
znati strukturu i tip gradnje. Naglasak je na tome da ta mjesta za parkiranje trebaju
opteretiti financijski korisnike – stanare pojedinog objekta.
i) Manje ponude parkiranja su zadovoljavajuće, ako postoji odgovarajući javni prijevoz. U
načelu je to točno. Ako je deficit ponude parkiranja, treba postojati alternativa u obliku
javnoga gradskog prijevoza. Park & Ride u izvorištu će pomoći u omogućavanju
dostupnosti prostora.
j) Parking nije samo neatraktivan, već je i nevažan. Upravo suprotno – parkiranje je vrlo
važno, kako bi se osigurao podnošljiv život u gradu. No parkiranje je samo jedan od niza
potreba u urbanim sredinama. Stoga treba u svakoj situaciji i na određenom području
balansirati s ponudom parkiranja, kako bi se postigla kvalificirana ponuda određenog
područja.
Parkiranje i garaže 3
1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje
Dinamički kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu
parkirati u vremenu na određenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su
konzumirala parkiranje u određenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloživih mjesta
za parkiranje.
Djelomična mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog načina
putovanja u promatranom danu.
Dnevno korištenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim
vozilom tijekom dana.
Dostupnost je pojam kojim se definira mogućnost/lakoća dolaska do nekog objekta.
Garaža je objekt izgrađen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili više mjesta
za parkiranje.
Izvor putovanja je imaginarna točka (jedinični prostor) iz koje putovanja kreću prema
ostalim ciljevima.
Linije želja predstavljaju smjer i intenzitet između izvora i cilja putovanja.
Modalna raspodjela putovanja je načinska raspodjela putovanja, odnosno raspodjela
putovanja svim načinima.
Načini putovanja mogu biti obavljeni pješačenjem, biciklom i motoriziranim načinima
putovanja: javnim prijevozom, osobnim vozilom.
Parkirališna površina ili parkiralište je projektirana i tehnički opremljena površina za
smještaj većeg broja vozila.
Parkirno mjesto je površina projektirana, označena i tehnički opremljena za smještaj i
ostavljanje jednog vozila.
Potražnja za parkiranjem predstavlja ukupan broj vozila koja na određenom prostoru i
u određenom vremenu traže mjesto za parkiranje.
Produkcija putovanja je ukupna suma svih putovanja iz određenog izvorišta u
promatranom periodu.
Prostor istraživanja – prostorni obuhvat je dio – površina urbanog teritorija na
kojemu se obavlja prometno istraživanje i za koji se promatraju parametri prometnih
obilježja.
Putovanje je jednosmjerno kretanje između izvora i cilja putovanja, na određeni način
(pješačenjem, korištenjem bicikla, javnog prijevoza ili osobnog vozila).
Raspoloživi kapacitet – statički kapacitet za parkiranje predstavlja broj mjesta za
parkiranje na određenom prostoru.
Središnje gradsko područje (engl. - CBD) – središnji dio gradskog teritorija – najčešće
jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku,
administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.
Srednja udaljenost putovanja je srednja dužina svih putovanja u određenom prostoru
istraživanja ostvarenih na razne načine.
Stupanj motorizacije je broj osobnih vozila podijeljen sa 1000 stanovnika urbane
sredine.
Parkiranje i garaže 4
1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje
Potreba za parkiranjem vozila naziva se potražnja za parkiranjem. Ako se povećava broj vozila u
susjedstvu, lokalnom okruženju ili urbanoj sredini, tada se producira potražnja za parkiranjem.
Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij između ponude i potražnje za
parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije povećava i potražnja za
parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije
stanovništva u gradove te povećanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend
godišnjeg rasta od 2%).
Stoga se povećava i potražnja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na uličnim ili na
izvanuličnim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana
nalaze u stanju mirovanja, što implicira potražnju za parkiranjem sa sve većim stupnjem motorizacije
u svijetu.
Parkiranje i garaže 5
1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garaže 6
1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje
Parkiranje i garaže 7
1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA
Parkiranje i garaže 8
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Tržišni pristup prijevoznoj potražnji definira općenito prijevoznu potražnju kao ukupnost
zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga žele i mogu ostvariti uz određen trošak i u
određenom vremenu.
Količina prijevozne potražnje u određenom razdoblju, pak, ovisi o nizu činitelja, od kojih su
karakteristični: potreba za putovanjem, sklonost potrošnji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te
cijena komplementarnih usluga.
Prijevoznu potražnju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gradskih aglomeracija, koja
se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat težnje čovjeka za kvalitetnijim i sadržajnijim
životom.
Stoga je temeljno obilježje prijevozne potražnje:
namjena, odnosno svrha putovanja
dužina putovanja,
koje se u gradskim aglomeracijama odvija tijekom dana, tjedna, mjeseca i godine.
Parkiranje i garaže 9
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
o socijalni status
o zaposlenost članova kućanstva
o uvjeti stanovanja
o posjedovanje telefonske linije
o prihod kućanstva
o broj osobnih vozila u kućanstvu
psihološki činitelji:
o stavovi starosne strukture kućanstva
Parkiranje i garaže 10
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
psihološki činitelji:
o stavovi
o motiv.
Kao što iz navedenog može zaključiti, mnogobrojni su i međuovisni činitelji individualnih
aktivnosti, koji utječu na generiranje ukupne prijevozne potražnje.
Ukupna prijevozna potražnja, svakodnevno stvarana kao izraz želja i potreba stanovnika u
gradskim aglomeracijama, dijeli se na načine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava.
Niz činitelja utječe na načinsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne
potražnje. Ti činitelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obilježja: [5]
obilježja putovanja
obilježja putnika
obilježja prometnog sustava.
Najvažnija obilježja putovanja su svrha i dužina putovanja. Istraživanja potvrđuju činjenicu, da
svrha putovanja snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Općenito, putovanja se dijele na
putovanja osobnim vozilom, putovanja javnim prijevozom, pješačka putovanja i putovanja učinjena
biciklom.
Iako postoje razlike od zemlje do zemlje, pa čak regije, uočene su predodređenosti načinske
podjele. Za odlazak na posao i povratak s posla dominiraju putovanja javnim prijevozom i osobnim
vozilom. Za putovanja u svrhu edukacije dominiraju putovanja javnim prijevozom. Za putovanja s
naslova korištenja slobodnog vremena ili kupovine, pak, dominiraju putovanja osobnim vozilom.
Dužina putovanja također snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Primjerice, kraća
putovanja (do 1,5 km) obavljaju se većinom pješice ili osobnim vozilom, srednje duga putovanja (do
10 km) obavljaju se većinom javnim prijevozom, dok za duga putovanja udio upotrebe javnog
prijevoza opada.
Obilježja putnika – osobe koja poduzima putovanje, sadržana su u većini činitelja individualnih
aktivnosti, odnosno prijevozne potražnje, koje su nabrojane u prethodnoj točki. Najvažniji činitelji su
veličina i sastav kućanstva, prihod kućanstva, odnosno stanovnika, posjedovanje osobnog vozila,
gustoća zaposlenosti, dob i spol, zanimanje i razina obrazovanja, vrsta zaposlenja i drugi.
Obilježja prometnog sustava utječu na načinsku podjelu putovanja činiteljima koji određuju
trajanje putovanja, troškove putovanja, pristupačnost, pouzdanost, sigurnost, udobnost prijevoznog
sustava i mogućnost parkiranja.
Pokazatelji prijevozne potražnje
Najčešći pokazatelji prijevozne potražnje su izvedenice činitelja individualnih aktivnosti. To su:
stupanj motorizacije, mobilnost, gustoća naseljenosti, gustoća prometne mreže te niz drugih
specifičnih pokazatelja.
Stupanj motorizacije veličina je koja govori koliko prosječno ima vozila na 1000 stanovnika
određenog područja. Često se u analizama i za predviđanje prijevozne potražnje koristi broj
posjedovanja osobnih vozila po kućanstvu.
Parkiranje i garaže 11
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
50
40
% KUĆANSTAVA
30
20
10
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Slika 2-1. Grafički prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domaćinstvu u Velikoj Britaniji
Izvor: [6]
Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u
razvoju te je, u pravilu, karakterističan po svom kretanju i trendu za većinu zemalja. Iznos stupnja
motorizacije pojedinih država i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice,
Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000
stanovnika), koji je po iznosu sličan većim europskim gradovima, dok za grad Beč podaci govore da je
stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi
oko 350 vozila/1000 stanovnika.
600
550
500
450
400
2005 2006 2007 2008 2009
Slika 2-2. Grafički prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada
autora
Izvor: [7]
Parkiranje i garaže 12
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
kompleksnija izvedenica. Sublimiran pokazatelj prosječnog broja učinjenih kilometara vozila godišnje
stupnjem motorizacije također se često koristi u analizi i predviđanju prijevozne potražnje.
Gustoća naseljenosti je pokazatelj koji je iskazan kao omjer bruto razvijene površine građevina
na nekom području i ukupne promatrane površine, odnosno prosječan broj stanovnika po bruto
razvijenoj površini.
Analiza pokazatelja koji su povezani s prijevoznom potražnjom može ići dalje, te se može
iskazivati kao omjer glavnih, odnosno temeljnih namjena površina u odnosu na ukupnu površinu te
sekundarnih, odnosno pomoćnih površina u odnosu na ukupnu površinu. [8]
Urbanistička klasifikacija namjene površina odgovara u potpunosti mehanizmima stvaranja
prijevozne potražnje. Četiri su osnovne funkcije namjene površina, koje su praktički sastavni dio
svakoga grada: funkcija stanovanja, funkcija rada, funkcija obrazovanja i funkcija rekreacije i
slobodnog vremena. Svaka pojedina funkcija namjene površina tada se može iskazivati kao specifična
gustoća stanovnika na površinu. [8]
Pokazatelji prometne infrastrukture, kao činitelji prijevozne potražnje, izraženi su kao
apsolutan broj kilometara prometnica, linija javnog prijevoza, mjesta za parkiranje, ili kao gustoća
prometne mreže, odnosno relativan pokazatelj iskazan kao omjer po osnovi ukupne površine, ili po
osnovi stanovnika površine.
Glavne kategorije činitelja potražnje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potražnji, dijele se na
demografske, socio-ekonomske, psihološke, socio-demografske i infrastrukturne.
Parkiranje i garaže 13
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Parkiranje i garaže 14
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Parkiranje i garaže 15
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
svu potražnju za parkiranjem nije moguće zadovoljiti. Stoga je potrebno politikom parkiranja
ograničiti parkirališnu potražnju.
U područjima stambene izgradnje, potražnja za parkiranjem je značajna, dugotrajnoga karaktera
ali je, u pravilu, zadovoljena. Veliku funkciju u dimenzioniranju i zadovoljenju parkirališne potražnje
stanara imaju propisi o parkiranju, koji su kao standard ugrađeni u odobrenje za građenje.
U industrijskim područjima potražnja za parkiranjem je vezana za potrebe zaposlenih. Potražnja
je izrazito velika i vezana za radno vrijeme. U pravilu, nije moguće zadovoljiti svu parkirališnu
potražnju, te se često prometnom politikom stimulira raspodjela na javni prijevoz.
U težnji da se potražnja za parkiranjem dovede u funkciju namjene površine, treba biti oprezan,
jer i potkapacitiranje i prekapacitiranje parkirališne ponude mogu biti ograničavajući činitelji u
odvijanju funkcija pojedinog područja. Primjerice, prevelika potražnja za parkiranjem te njeno
zadovoljavanje odgovarajućom parkirališnom ponudom, uzrokovat će zagušenja u prometu te će
područje postati neatraktivno. Identično će se dogoditi kada bude parkirališna ponuda premaloga
kapaciteta za naraslu parkirališnu potražnju te će područje gubiti na atraktivnosti.
Parkiranje i garaže 16
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Između parkirališne potražnje i prometne mreže određenog područja postoji također snažna
međuovisnost. Velika potražnja za parkiranjem, po količini, a i učestalosti (primjerice kratka
parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nužno je
zadovoljiti prometnom mrežom – cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta.
U većini slučajeva, u središnjim gradskim područjima, multifunkcijskog sadržaja, postoji velika
potražnja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkirališnu
potražnju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom
gustoćom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkirališne ponude,
kao i prometne mreže.
Jasno, zadovoljenje parkirališne potražnje povećava atraktivnost područja, koje tada privlači
dodatan promet – prijevoznu i parkirališnu potražnju, za koji je potrebno osigurati odgovarajuće
kapacitete prometnica i novu parkirališnu ponudu.
Uobičajen je slučaj da se zadovoljenje potražnje za parkiranjem rješava djelomice i uličnim
parkiranjem. Kako taj tip parkirališne ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na
profilu prometnice, nužno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu površinu – trak), te
smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto
i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potražnje za parkiranjem u nekom području, ovisno o načinu
rješavanja, ujedno utječe na smanjene mogućnosti kapaciteta prometne mreže u smislu prometnog
toka vozila.
Parkiranje i garaže 17
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloživih mjesta za smještaj i ostavljanje vozila, u
nekom području, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog režima koji
je instaliran za određena mjesta.
Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkirališne potražnje i
svim njenim činiteljima, koji je uvjetuju.
Ponuda parkiranja može se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasništvo,
uličnu ili izvanuličnu ponudu, parkirališnu ponudu na izvanuličnim parkiralištima ili u objektima,
mjesta s vremenskim ograničenjem ili bez ograničenja, te pod režimom naplate ili besplatno.
Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu korištenja mjesta za
parkiranje.
Javna namjena podrazumijeva da su parkirališna mjesta dostupna svim potencijalnim
korisnicima, bez obzira na njihovo vlasništvo. Često su i privatna parkirališna mjesta u funkciji javne
namjene (parkirališna mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene).
Javna namjena parkirališne ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba područja te je
sastavni dio prometne i parkirališne politike koju kreira i provodi lokalna uprava.
Ulična parkirališna mjesta u pravilu su javnog obilježja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim
ograničenjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja
srednje dužine trajanja.
Izvanulična parkirališna mjesta u formi parkirališta ili garaža često su u javnoj upotrebi.
Vlasništvo može biti ili javno (u vlasništvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti
pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje dužine trajanja.
Privatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specifičnih potreba vlasnika. Često su to
mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanuličnoga
karaktera, u formi parkirališta ili objekta – garaže. Većinom su bez naplate i vremenskog ograničenja
parkiranja.
U novije vrijeme u Sjedinjenim Američkim Državama, na privatnim parkirališnim mjestima,
uvodi se naplata za određenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja “solo vožnji” na mjesto
zaposlenja.
Parkiranja na privatnim parkirališnim mjestima su u manjem dijelu srednje dužine trajanja,
odnosno u većem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).
Ponuda parkiranja u javnom vlasništvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja
dizajnirane za određeno područje. U pravilu je u javnom vlasništvu ulična ponuda parkiranja, a
izvanulična ponuda može biti i javna i privatna.
Čest je slučaj da su objekti izvanulične parkirališne ponude javne namjene u privatnom
vlasništvu, ili podijeljenog vlasništva tipa “joint venture”. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu,
pod naplatom i određenim režimom, u funkciji prometne i parkirališne politike određenog područja.
Kako je atraktivnost parkirališne ponude na pojedinim lokacijama i u određenim područjima izrazito
velika, privatni kapital nalazi interes da ulaže u parkirališnu ponudu takvog tipa.
Parkiranje i garaže 18
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Drugi tip izvanulične parkirališne ponude privatnog vlasništva je vezan za poslovne objekte i
trgovinu. Uz trgovinu, a naročito uz velike trgovačke centre, ponuda parkiranja je, u pravilu,
besplatna, neograničene dužine trajanja. Namijenjena je kupcima – posjetiteljima.
Uz poslovne objekte i proizvodne pogone ponuda parkiranja je većim dijelom produkt standarda
potrebnih mjesta za parkiranje, ugrađenih u propise o urbanizmu i građenju. Korisnici su većinom
zaposlenici i poslovni partneri. Kako je ponuda parkiranja u privatnom vlasništvu, a objekti se nalaze
u atraktivnom području, lokalna uprava je zbog toga često nemoćna u namjeri da provodi smišljenu
prometnu i politiku parkiranja.
Parkiranje i garaže 19
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Parkiranje i garaže 20
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Prometna politika skup je promišljenih postupaka pomoću kojih nositelji politike reguliraju i
unapređuju postojeći razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i
ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada. Ona je takav međusobni odnos ciljeva,
instrumenata i subjekata pomoću kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i
njegovo uspješno djelovanje. [9]
Prometna politika ovisi o brojnim činiteljima, kao što su ekonomska i prometna razvijenost, o
karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i
raspoloživim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijeće ostvarenja mogućih ciljeva.
Prometna politika treba služiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti,
pristupačnosti, ekonomičnosti, energetske racionalnosti te očuvanja i zaštite okoliša. [10]
Brojna su obilježja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom
ostvarenju prometne politike. Logično je da prometna politika treba uvažavati obilježja u onoj mjeri,
koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.
Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni život stanovnika. On oblikuje
prostornu strukturu i svakodnevni način života te pridonosi gospodarskom i društvenom razvoju.
Promet također ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoliš i sigurnost ljudi.
Po svom značenju i ulozi u društvu, promet je, u pravilu, mješovitog sustava vlasništva, s više ili
manje dominantnim utjecajem državnog vlasništva.
Specifičnim obilježjima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek
trajanja njegovih objekata, nedjeljivost prometne infrastrukture, eksterni učinci (povećanje mobilnosti
rada i kapitala), značajke prijevozne potražnje i složenost prometa kao tehničko-tehnološkog sustava.
Prometna politika dolazi do izražaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se
utvrđuju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, određuju se uvjeti i
moguć razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti.
Odrednice prometne politike predodređuju pravac i mogućnost razvoja prometa, pa time i bitne
elemente prometne politike. Općenito govoreći, najznačajnije odrednice prometne politike su: [9]
geografsko – prometni položaj
prijevozna potražnja
prijevozna ponuda
mogućnosti da se zadovolje potrebe za prijevozom
društveno – ekonomski sustav
ciljevi razvoja prometnog sustava
tehnološki napredak u prometu
neekonomske odrednice i razvojna ograničenja.
Parkiranje i garaže 21
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Parkiranje i garaže 22
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Kako politika parkiranja predstavlja vezu između sustava parkiranja i socio-ekonomskog sustava
te sustava namjene korištenja površina, dva su temeljna pravila koja parkirališna politika mora
sadržavati: [12]
odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dostizanje
specifičnih ciljeva postavljenih pred sustav parkiranja i postizanje ravnoteže između
ponude i potražnje ili utvrditi kako bi sustav producirao povećanu dobit za pokrivanje
svojih troškova
odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dosezanje ostalih
ciljeva zacrtane politike, izvan sustava parkiranja, kao što su upotreba kontrole
parkiranja kao sredstva upravljanja prometnom potražnjom, ili omogućavanjem
parkirnih mjesta u smislu povećanja pristupa korisnicima vozila novim sadržajima u
središnjim gradskim područjima.
Parkiranje i garaže 23
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Druga stavka ovih pravila daje realnu mogućnost za upotrebu politike parkiranja u strategijske
svrhe.
Upravljanje parkiranjem pomoću količine, lokacije, cijene i dostupnosti izravno utječe na
prijevoznu potražnju i ukupnu prometnu politiku. Stoga se danas politika parkiranja često upotrebljava
kao dio modaliteta za postizanje ciljeva ukupne prometne politike.
Najčešće je u pojedinoj urbanoj aglomeraciji održavanje i unapređenje ekonomije dominirajući
cilj kojemu su često svi ostali podređeni. Kako različite ekonomske aktivnosti pretpostavljaju i
parkiranje, kao dio tih aktivnosti, to je imperativ lokalnim vlastima osigurati dostupnost adekvatne
količine parkirališne ponude. Prema učinjenom istraživanju [12], u kojemu se istraživala relativna
važnost faktora pri odluci za promjenu lokacije, zapaženo je da je dostupnost parkirališnog prostora
vrlo visoko rangirana. (tablica 2–1)
U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti
na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s
iznosom = 10 predstavlja najveći utjecaj pri promjeni lokacije.
U kontekstu politike namjene korištenja površina, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu
omogućuje pristupačnost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem količine,
cijene i dostupnosti parkiranja u određenom području, tom se području može povećati ili smanjiti
dostupnost.
Parkiranje i garaže 24
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
PRIHOD
PREPOROD OGRANIČENJA
Sukob je jasan i razumljiv iz slike 2–4: između zahtjeva da parkirna politika osigura parkirališnu
ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog područja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem
sustavom parkiranja radi ograničenja prijevozne potražnje i zahtjeva za omogućavanje viška prihoda
za pokrivanje vlastitih troškova ili viškova za proračun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju
ciljeva, neizbježno će rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nužno nameće zaključak da
prometni planeri, prilikom osmišljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi točku ravnoteže između
tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji će za uvjete u određenoj urbanoj sredini biti najbolje – optimalno
rješenje. Jasno je da univerzalnog rješenja nema te da će politike parkiranja ovisiti o specifičnosti
lokalnih uvjeta. Kako je kompromis između triju suprotstavljenih ciljeva moguć, to je izazov
prometnim planerima veći u pronalaženju puta za politiku parkiranja koja će najbolje korespondirati s
prometnom politikom te ostalim politikama zajednice.
Provođenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i
ostalim politikama određenog područja, implementacija je mjera upravljanja parkirališnom ponudom i
potražnjom.
U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju,
važno je analizirati potražnju i ponudu parkiranja, odnosno istražiti na koji način se njima može
upravljati. Ta konstatacija je važna iz dvaju razloga:
radi omogućavanja primjene mjera politike parkiranja u ukupnoj prometnoj politici
određenog područja u kontekstu prometne terapije i određivanja kratkoročne prometne
politike
Parkiranje i garaže 25
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Parkiranje i garaže 26
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Parkiranje i garaže 27
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
Maksimum parkirališnih potreba u uvjetima za gradnju predstavlja strategiju koja ima za cilj
osigurati obilnu parkirališnu ponudu propisima o građenju. Moguće ju je primijeniti za područja niske
gustoće izgrađenosti, gdje je javni prijevoz slab ili nedostatan. Maksimum mjesta za parkiranje
predstavlja gornju granicu u osiguravanju parkirališne ponude te pomaže investitorima procijeniti
potrebnu ponudu. Primjena te strategije, iako je teorijski moguće, u središnjim gradskim zonama
predstavlja opasnost od porasta ponude privatnoga nerezidencijalnog parkiranja, nad kojim lokalna
uprava nema adekvatne ingerencije, pa je moguće da ukupna parkirališna i prometna politika bude
zbog toga slabije provediva, ili neprovediva. Treba istaknuti da iskustva s primjenom te strategije
nema u praksi, te da prilikom odluke o implementiranju strategije u prometnu i politiku parkiranja
treba dobro odvagnuti sve odlučujuće činjenice.
Kontrola ukupne ponude parkiranja je strategija koju lokalna uprava može primijeniti radi
provođenja učinkovite politike parkiranja. Lokalna uprava može upotrebom te strategije staviti pod
nadzor svu raspoloživu parkirališnu ponudu od zabrana građenja slobodno stojećih garaža, površinskih
mjesta za parkiranje, uvjetovanje gradnje novih objekata bez mjesta za parkiranje te revidiranje cijene
građevina za javnu namjenu. Ta strategija je prikladna za primjenu na duži rok. Većina mjesta za
parkiranje je kontrolirana, tako da je minimalan broj mjesta izvan kontrole. Primjenjiva je za područja
visoke gustoće izgrađenosti, pod uvjetom da je ponuda kapaciteta javnog prijevoza zadovoljavajuća.
Tom strategijom na dugi rok može se postići zadovoljavajuća kontrola prijevozne potražnje te voditi
učinkovita politika parkiranja i ukupna prometna politika.
Vremensko ograničenje parkiranja je strategija koja se najčešće primjenjuje za određeni tip
parkirališta, uobičajeno za javna ulična parkirališta, ali je moguće primijeniti je i na izvanulična
parkirališta javne namjene. Primjenjuje se za onemogućavanje pristupa u područje određenim
kategorijama korisnika, odnosno onemogućavanje dugotrajnog parkiranja. Obično se primjenjuje u
sprezi s ostalim strategijama, ali na selektivnim tipovima parkirališne ponude. Primjerice, ako se
izvanuličnom parkirališnom ponudom provodi strategija “minimum” ili “maksimum”, na javnim
uličnim parkiralištima se primjenjuje strategija ograničenja vremena parkiranja. Ta strategija mora biti
spregnuta s efikasnim kaznenim sustavom za prekršitelje i dobrim nadzorom nad poštivanjem mjera
strategije. Često se kao prisila poštivanja regulativnih mjera strategije koristi postavljanje “lisica” na
kotač vozila (Amsterdam), ili odvoženje vozila “paukom”. Uvjet za primjenu te strategije je da u zoni
nema većih ponuda uličnih mjesta za parkiranje koja nisu nadzirana i pokrivena mjerama strategije.
Obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (Park&Ride) strategija je kojoj je cilj
smanjenje prijevozne potražnje osobnim vozilom u određena područja (najčešće središnja gradska
područja), i promjena u načinskoj raspodjeli putovanja u korist javnog prijevoza. Uvjet uspješnog
provođenja te strategije je da javni prijevoz ima dovoljno kapaciteta i atraktivnosti. Također je
presudno za primjenu te strategije pomno određivanje cijene parkirališne usluge, koje može biti
riješeno jedinstvenim tarifnim sustavom javnog prijevoza. Primjenjiva je za obodna područja središnje
gradske zone ili zone visoke gustoće izgrađenosti opslužene dobro javnim prijevozom, dok je sama
zona obično niske gustoće izgrađenosti. Iako ima primjera da lokalne vlasti potiču i provode tu
strategiju, strategiju često različito prihvaćaju korisnici, te je stoga djelomično učinkovita. Stoga, iako
pojedini gradovi ulažu znatna sredstva u tu strategiju, njezino korištenje je skromno u odnosu na
uložena sredstva lokalne zajednice.
Parkiranje i garaže 28
2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA
Parkiranje i garaže 29
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Parkiranje i garaže 30
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Primjer 1
Potrebno je odrediti broj mjesta za parkiranje koja se predviđaju u nekoj novoj rezidencijalnoj
četvrti određenoga grada u kojoj se planira 250 stambenih jedinica.
U tu svrhu izvršena je analiza odnosa broja stambenih jedinica i broja popunjenih mjesta za
parkiranje u vršnom satu (ranojutarnji sati prije odlaska na posao) za 32 slične postojeće rezidencijalne
četvrti.
Rezultati analize prikazani su u tablici 3–1.
Parkiranje i garaže 31
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
Broj stambenih jedinica 16 47 73 80 83 84 90 94 97 100 107 112 119
Zauzetost 14 11 77 98 130 112 72 61 136 88 115 97 177
park. mjesta
Broj stambenih jedinica 120 124 125 137 182 209 239 256 257 258 306 393 400
Zauzetost 139 120 144 151 184 150 197 259 271 288 396 545 606
park. mjesta
Broj stambenih jedinica 423
Zauzetost 499
park. mjesta
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
Parkiranje i garaže 32
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Ova metoda koristi podatke o broju stanovnika grada i stupnju motorizacije. Metoda se temelji
na činjenici da određeni dio stanovnika grada ima realnu potrebu dolaziti vozilom u središta grada.
Vrijednost prema kojoj se treba orijentirati podrazumijeva za svakih pet do osam registriranih osobnih
automobila jedno parkirališno mjesto u središtu grada. Na temelju toga dolazi se do matematičkog
oblika za dobivanje potrebnog broja mjesta za parkiranje
(4)
gdje je:
P – prosječan broj mjesta za parkiranje
d – mjesni koeficijent (5 – 8)
E – broj stanovnika
D – broj stanovnika na jedno vozilo
Ta metoda daje dobre rezultate i pogodna je za provjeru drugih metoda, a ponajprije metode
normativa.
Ova metoda posebno razrađuje potrebe za parkiranjem u središtu grada. Metodom se uzima u
obzir atraktivnost središta. Jednadžba za izračun potrebnog broja mjesta za parkiranje je
(5)
gdje je:
P – prosječan broj mjesta za parkiranje
R – broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao korisnici parkirališta
Parkiranje i garaže 33
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
c – koeficijent središta grada (<1) – označuje postotak vozila koja dolaze u središta
(porastom grada i porastom broja vozila u gradu vrijednost toga koeficijenta opada)
Ps – broj mjesta za parkiranje koje je potrebno osigurati za stanovnike središta
(6)
Ri – broj registriranih motornih vozila
- koeficijent korištenja automobila (moguće ga je dobiti istraživanjem na terenu)
- koeficijent atraktivnosti središta za koje se obavlja proračun - navodi se u nekim
prostornim planovima ili se izračunava
(7)
(8)
gdje je:
O – koeficijent mjesta za parkiranje
p – omjer dnevnih putovanja u središnju zonu gledano kroz zauzeta mjesta između
7.00 i 19.00 h (iznosi 0,7)
r – odnos vršnog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obično se uzima 0,25 u
malim gradovima, a oko 0,4 u velikim gradovima)
s – parametar parkiranja koji ovisi o godišnjem dobu
n – mjesni parametar za podešavanje, a odnosi se na potražnju u užem središtu,
m – prosječna popunjenost vozila (1,5 osoba)
e – koeficijent iskorištenja parkirališne površine (0,85)
Poželjna linija na dijagramu dobiva se ako se uzme s=n=1,1, dopuštena linija pretpostavlja
parametar s=1,0 i n=1,1, a linija minimalnih vrijednosti se dobiva uz pretpostavku da je s=n=1,0.
Parkiranje i garaže 34
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Ta metoda potječe iz SAD-a i nije idealna za hrvatske gradove zbog različitih karakteristika
gradova i prometa, a da bi se mogla primjenjivati kod nas potrebno je provesti istraživanje kojim bi se
dobili potrebni primjereni parametri.
(9)
∑
gdje je:
Parkiranje i garaže 35
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Ovom se metodom daju normativne vrijednosti za svaki značajniji objekt. Smatra se da postoji
određeni odnos između namjene i veličine objekata, broja zaposlenih ili nekoga drugoga
karakterističnog parametra. Ta metoda je nastala kroz promatranjem konkretnih uvjeta i dovoljno
dobro daje broj potrebnih mjesta za parkiranje ako je poznat sadržaj promatrane površine. Normativi
se izrađuju na temelju određenog stupnja motorizacije, veličine i gustoće naselja.
Pri primjeni te metode treba biti oprezan jer je teško definirati normative koji jednako vrijede za
više različitih područja ili objekata. U praksi se često događa da se normativne vrijednosti često
prepisuju iz dokumenta u dokument bez uzimanja u obzir specifičnosti određene mikrolokacije ili
objekta što često dovodi do pogreške u proračunima broja mjesta za parkiranje.
Normativi se mogu koristiti kao pomoćno tehničko sredstvo, i to za konkretne uvjete, odnosno
samo za grad za koji su izrađeni. Svaka direktna primjena normativa u drugim uvjetima standarda
stanovništva, načina korištenja prostora, organizacije prometnog sustava i sl., nije odgovarajuća. [19]
Parkiranje i garaže 36
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta
Tip građevine, opis sadržaja Minimalni broj parkirališnih ili garažnih
Namjena
građevine mjesta (PM) na 100 m2 BRP
Crkve 1 PM/100 m2
1 PM/100 m2
Muzeji, galerije, knjižnice
1 PM/100 m2
Kongresne dvorane
Bolnice, klinike, rehabilitacijski 1 PM/100 m2
centri i slični sadržaji
Zdravstvo i
socijalna Ambulante, poliklinike, 3 PM/100 m2 ne manje od broja ambulanti
skrb dom zdravlja
Domovi za stare 0,5 PM/100 m2
Športske građevine uz stanovanje (otvorena
nema obveze
igrališta, boćališta, dječja igrališta)
Šport i rekreacija Športske građevine otvoreni i zatvoreni, bez u skladu s posebnim propisima
gledališta
Parkiranje i garaže 37
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Za Republiku Hrvatsku ne postoje smjernice u obliku pravilnika ili standarda kako proračunavati
broj mjesta za parkiranje, već su određene smjernice u provedbenim dokumentima prostornog
uređenja – prostorni planovi uređenja, generalni urbanistički planovi ili urbanistički planovi uređenja
[20]. Na taj način ostavljena je mogućnost i sloboda lokalnoj upravi da prostornim planovima definira
potreban broj mjesta za parkiranje za određene specifične sadržaje poput stambenih zgrada, trgovina,
poslovnih objekata, tvornica i drugih. Za specifične objekte poput željezničkih i autobusnih kolodvora,
trajektnih luka i sl., u dokumentima prostornog uređenja navodi se potreba za izradbom prometno
tehnoloških projekata i proračuna za određivanje broja mjesta za parkiranje.
Kao primjer definiranja normativa za određivanje broja mjesta za parkiranje navest će se primjer
Generalnog urbanističkog plana grada Zagreba (GUP Zagreba) [20]. U navedenom dokumentu
propisan je broj mjesta za parkiranje na sljedeći način:
Potreban broj parkirališnih ili garažnih mjesta (broj PGM) za stambenu namjenu u
visokokonsolidiranim1 i konsolidiranim2 gradskim predjelima propisan je urbanim pravilima GUP-a.
Za niskokonsolidirane3 gradske predjele potreban broj mjesta za parkiranje definira se provedbenim
dokumentima urbanističkog uređenja.
Urbana pravila određena su u skladu s prirodnim i urbanističko-arhitektonskim naslijeđem,
lokalnim uvjetima, stupnjem konsolidiranosti područja te s korištenjem i namjenom prostora.
Urbanim pravilima se određuju propozicije za uređenje prostora i lokacijski uvjeti za gradnju,
osim za prostore gradskih projekata.
Urbanim pravilima u GUP-u grada Zagreba određuje se broj mjesta za parkiranje na sljedeći
način:
1
visokokonsolidirano područje (u smislu GUP-a) – stabilno područje s obzirom na fizičku strukturu i aktivnosti;
morfološke i programske promjene su najstrože kontrolirane (povijesno naslijeđe) ili nisu niti moguće, i bitno
bi smanjile vrijednost gradske izgrađene i neizgrađene strukture; to su gradska područja koja imaju status
povijesnog naslijeđa, gradska područja koncipirana po principima moderne, dovršena nova naselja, cjeloviti
kompleksi jedne namjene.
2
konsolidirano područje (u smislu GUP-a) – područje s dovoljno razvijenom mrežom ulica, mrežom drugih
javnih površina i prepoznatljivom fizičkom strukturom; prostor se uređuje sa ciljem dopune i unaprjeđivanja
stanja, nova gradnja i uređenje (izgrađenoga i neizgrađenoga) se interpolira.
3
niskokonsolidirano područje (u smislu GUP-a) – područje na kojem ne postoji ni ulična mreža niti mreža drugih
javnih površina ili je postojeća mreža toliko deficitarna da nije moguća gradnja bez planiranja novih ulica i
drugih pratećih javnih površina; urbana područja u koja se unosi promjena koja bitno mijenja karakter
područja (morfologiju, postojeće čestice, aktivnost-namjenu, intenzitete-urbanitet).
Parkiranje i garaže 38
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
Tablica 3-3. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a
Grada Zagreba
1 PGM/stan
Visokokonsolidirano područje 2 PGM/stan na građevinskoj čestici (u središnjem dijelu
podsljemenskog područja)
2 PGM /
Konsolidirano područje
1 PGM / (iznimno)
Broj PGM-a određen provedbenim dokumentima urbanističkog
Niskokonsolidirano područje
uređenja (detaljni planovi uređenja, urbanistički planovi uređenja)
Parkirališna ili garažna mjesta mogu se u skladu s urbanim pravilima, ovisno o posebnostima
specifične mikrolokacije, smještati na građevnoj čestici, u stambenom bloku, na okolnom području, u
garaži u sklopu glavne građevine ili u izdvojenoj garaži. Način smještanja parkirališnih ili garažnih
mjesta točno je propisan urbanim pravilima za svaku pojedinu zonu.
Potreban broj PGM-a, kada to nije određeno urbanim pravilom, određuje se na 1.000 m2
građevinske (bruto) površine, ovisno o namjeni prostora u građevini.
Tablica 3-4. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba
Kada se potreban broj PGM-a, s obzirom na posebnost djelatnosti, ne može odrediti prema
normativu iz tablice 3-4, određuje se na način predočen u tablici 3-5.
Tablica 3-5. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata
Namjena objekta Broj PGM
Hotel, hostel, pansion 1 / dvije sobe
Motel 1 / soba
Kazalište, koncertna dvorana, kino 1 / 18 sjedala
1 / 18 sjedala
Športske dvorane i igrališta s gledalištima
1 PGM za BUS / 400 mjesta
Ugostiteljski objekt 1 / 4-12 sjedećih mjesta
Škole i predškolske ustanove 1 / učionicu ili odgojnu skupinu
1 / tri kreveta ili
Bolnice
1 / dva zaposlena u smjeni
Ambulante, poliklinike, domovi zdravlja, socijalne ustanove i sl. 1 / dva zaposlena u smjeni
Vjerske građevine 1 / 5-20 sjedala ovisno o lokalnim uvjetima
Urbanistički planovi ostalih naselja na području Republike Hrvatske imaju slične normative uz
uvažavanje specifičnosti pojedinih naselja.
Parkiranje i garaže 39
3 Dimenzioniranje ponude parkiranja
PITANJA IZ 3. POGLAVLJA
Parkiranje i garaže 40
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 41
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 42
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
ostala vozila, te pri otvaranju vrata prilikom ulaska u vozilo i izlaska iz vozila što može ugroziti ostala
vozila i pješake ili bicikliste koji se kreću u zoni uličnog parkirališta. Određena opasnost postoji i za
pješake koji prolaze pokraj ili između parkiranih vozila jer ulazak na parkirališno mjesto ili izlazak s
njega u pravilu, zahtijeva i vožnju unatrag koja je uvijek vrlo opasna za pješake.
Ulično parkiranje moguće je projektirati i izvesti na sljedeće načine:
I. ovisno o kutu parkiranja:
a) uzdužno parkiranje
b) koso parkiranje
c) okomito parkiranje
II. ovisno o poziciji parkirališta u odnosu na rub prometnice:
a) na kolniku, uz rub kolnika
b) na kolniku, na sredini kolnika
c) na nogostupu
d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.
Parkiranje i garaže 43
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Slika 4-2. Uzdužna parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama uzdužnom parkirališnom mjestu
Parkiranje i garaže 44
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Izvor: [22]
Slika 4-4. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (bez korištenja prevjesa) kosom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa)
Parkiranje i garaže 45
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Slika 4-6. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (s korištenjem prevjesa) kosom parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa)
Parkiranje i garaže 46
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Slika 4-8. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (bez korištenja prevjesa) okomitom parkirališnom mjestu (bez korištenja
prevjesa)
Slika 4-10. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama (s korištenjem prevjesa) okomito parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa)
Parkiranje i garaže 47
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Postavljanje mjesta za parkiranje uz rub kolnika najprikladniji je način postavljanja jer ulazak
na parkirališno mjesto i izlazak s njega nije ometan rubnim kamenom, odnosno vozilo prilikom
parkiranja ostaje na kolniku uz njegov (u pravilu) desni rub.
Takav način postavljanja je najprikladniji s aspekta sigurnosti pješačkog prometa jer vozila
prilikom parkiranja ne ulaze na prostor gdje je moguće kretanje pješaka.
Nedostatak tog načina postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što se za cijelu širinu, odnosno
duljinu parkirališnog prostora zauzima kolnička površina. To u većini slučajeva nije moguće pri
formiranju novih parkirališnih površina na postojećim gradskim ulicama jer zahtijeva prenamjenu
voznih trakova u parkirališne površine čime se znatno smanjuje propusna moć prometnica.
Postavljanje mjesta za parkiranje na sredini kolnika moguće je na ulicama širokoga poprečnog
presjeka. Prednosti takvog postavljanja su u tome što se takva parkirališna mjesta mogu jednostavno
koristiti iz oba smjera vožnje, te što takve parkirališne površine razdvajaju prometne tokove iz
suprotnih smjerova.
Negativnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što je vozačima otežan pristup od
vozila do pješačkih površina i obrnuto, jer se moraju kretati središnjim dijelom kolnika do najbližega
pješačkog prijelaza ili moraju prelaziti kolnik izvan pješačkog prijelaza.
Naglašena je negativna strana takvog postavljanja mjesta za parkiranje, pri uzdužnom
postavljanju, u ulicama u kojima su parkirališna mjesta postavljena u sredini, a sa svake strane
parkirališne površine postoji samo jedan prometni trak u jednom smjeru. U tom slučaju širina
prometnog traka mora iznositi najmanje 4,50 metara radi ostvarenja minimalne širine kolnika između
čvrstih prepreka iako je za ulazak na parkirališno mjesto i izlazak s njega dovoljna širina 3,50 m.
Takvim dizajnom koristi se vrlo velika površina za ostvarenje relativno malog broja mjesta za
parkiranje, odnosno najmanje je racionalna.
Postavljanje mjesta za parkiranje na nogostupu (na postojećim prometnicama) povoljan je
način postavljanja mjesta za parkiranje s aspekta propusne moći, odnosno kapaciteta prometnice za
promet motornih vozila, jer takav način postavljanja ostavlja čitav prostor kolnika za kretanje vozila.
Međutim, takav način postavljanja mjesta za parkiranje ima negativan utjecaj na razinu
sigurnosti odvijanja prometa u odnosu na postavljanje mjesta za parkiranje cijelom širinom na kolniku.
Negativan utjecaj uzrokovan je time što vozači prilikom parkiranja napuštaju razinu kolnika,
odnosno dijelom vozila moraju visinski savladati nogostup (ako nije prilagođen i skošen), što može
ugroziti pješake. Također, parkiranje vozila na nogostup produljuje radnju parkiranja, odnosno vrijeme
ometanja tekućeg prometa vozilima koja se parkiraju.
Parkiranje i garaže 48
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 49
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Slika 4-12. Način postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika
Parkiranje i garaže 50
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 51
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 52
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
U Republici Hrvatskoj obiteljska parkirališna mjesta postoje tek ispred nekoliko trgovačkih
centara, dok su u Europi i svijetu ona uobičajena. Takav tip mjesta za parkiranje bilo bi, osim uz
trgovačke centre, nužno obilježiti u blizini vrtića, dječjih zdravstvenih ustanova, igraonica i sl.
Parkiranje i garaže 53
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 54
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 55
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
za parkiranje, dizajniraju se vanjske granice parkirališta i oblikuju konačni izgled i veličina površine
za parkiranje.
Za prosječno parkiralište moguće je iskustveno prikazati okvirni odnos ukupne površine i broja
mjesta za parkiranje, odnosno koeficijent iskoristivosti površine za parkiranje na način
(10)
gdje je:
– broj mjesta za parkiranje
– površina predviđena za formiranje parkirališta
Iz navedenog proizlazi da je za parkiranje jednog vozila potrebna bruto površina od 25,0 m2. U
tu površinu ulazi prosječna površina za smještaj parkiranog vozila (2,5 m x 5,0 m = 12,5 m2) i
zajednička površina za kretanje vozila po parkiralištu radi dolaska na parkirališno mjesto i odlaska s
parkirališnog mjesta podijeljena s ukupnim brojem mjesta za parkiranje (u prosjeku oko 12,5 m2).
Potrebno je napomenuti da je navedeni odnos aproksimativan za prosječan broj mjesta za parkiranje
(od 200 do 300 mjesta), dok se taj odnos mijenja za manje ili veće površine za parkiranje.
Pravokutno postavljanje
Pravokutno postavljanje mjesta za parkiranje je postavljanje mjesta za parkiranje pod kutom od
90° u odnosu na os prolaza ili na rub parkirališne površine.
Osnovno pravilo pri pravokutnom postavljanju je prvi red mjesta za parkiranje postaviti
prislonjeno na najdulju stranicu parkirališne površine. Uz prvi red se postavi prolaz. Sa suprotne strane
prolaza postavlja se dvostruki red mjesta za parkiranje, nakon toga prolaz pa opet dvostruki red mjesta
za parkiranje i tako dok se ne popuni ukupna širina površine predviđene za parkiralište.
Parkiranje i garaže 56
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Uz suprotni rub parkirališne površine postavlja se jedan red mjesta za parkiranje kao i uz početni
rub. Širina dvaju redova mjesta za parkiranje i jednog prolaza definirana je kao modul parkiranja i ona
se smatra osnovnim parametrom pri dizajniranju parkirališnih površina. Širina reda mjesta za
parkiranje pri pravokutnom postavljanju iznosi 5,0 metara, a širina prolaza 6,0 metara iz čega proizlazi
da je širina osnovnog modula 16,0 m. Širina jednog mjesta za parkiranje može biti u rasponu od 2,30
m do 2,50 m.
Kako bi se postigla optimalna iskoristivost prostora namijenjenog za parkiranje, širina
navedenog prostora trebala bi, ako prostorne mogućnosti to dozvoljavaju, biti višekratnik osnovnog
modula, odnosno broja 16. Uz rubove parkirališne površine okomite na osnovne rubove (dulje stranice
parkirališne površine), parkirališna mjesta je također preporučljivo postaviti okomito uz sam rub na
način da se postavi jedan red parkirališnih mjesta pa prolaz, a nakon prolaza počinju osnovni redovi
mjesta za parkiranje.
Za postavljanje ulaza, odnosno izlaza s parkirališta optimalan položaj je u nastavku krajnjih
prolaza, i to na dijagonalno suprotnim stranama parkirališta.
Organizacija prometnih tokova na prometnicama parkirališta s pravokutnim postavljanjem,
odnosno na prolazima preporuča se kao dvosmjerno odvijanje prometa jer je širina prolaza definirana
minimalnom širinom manevarskog prostora za ulazak na okomito parkirališno mjesto i izlazak s njega,
a iznosi 6,0 metara što je dovoljno za organizaciju dvosmjernog odvijanja prometa.
Dvosmjernom organizacijom prometa na unutarnjim prometnicama parkirališta omogućuje se
najjednostavniji dolazak od ulaza na parkiralište do slobodnoga parkirališnog mjesta te odlazak prema
izlazu. Dvosmjerno odvijanje prometa na unutarnjim prometnicama parkirališta osigurava i najmanju
duljinu putovanja na parkiralištima.
Prednost pravokutnog postavljanja parkirališta je najjednostavnija konstrukcija i
najjednostavnije izvođenje. Dodatna prednost takvog postavljanja je i velika širina prolaza koji mogu
biti jednosmjerni i dvosmjerni što pojednostavnjuje organizaciju prometnih tokova na parkiralištu te
najjednostavniji dolazak i odlazak s parkirališnog mjesta uz najkraći prijeđeni put.
Prikaz konstrukcije parkirališta s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje
prikazan je na slici 4–15.
Parkiranje i garaže 57
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 58
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Koso postavljanje
Koso postavljanje mjesta za parkiranje dobije se ako se kut postavljanja u odnosu na rub
parkirališne površine, odnosno prolaza, smanji na vrijednost manju od 90°. Parkirališta je moguće
postaviti u svim standardnim kutovima od 45° do 81°, a prema potrebi i pod drugim kutovima.
Osnovno pravilo postavljanja je slično kao i kod pravokutnog postavljanja. Širina reda mjesta za
parkiranje te širina prolaza ovisna je o kutu postavljanja mjesta za parkiranje pa je tako i širina
osnovnoga parkirališnog modula varijabilna. Uz sporedne (kraće) rubove parkirališne površine, pri
takvom rasporedu mjesta za parkiranje, ne postavljaju se kosa parkirališna mjesta nego okomita ili se
prostor uz sporedni rub ostavlja za prolaz, odnosno internu prometnicu parkirališta.
Specifičnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što se na susjednim prolazima
dobiva jednosmjerno kretanje prometnih tokova u suprotnim smjerovima što omogućuje dobru
organizaciju prometnih tokova.
Pri dizajniranju parkirališta vrlo je važno voditi računa o pravilnom usmjeravanju jednosmjernih
prolaza kako ne bi došlo do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova unutar parkirališta.
Jednosmjerni prolazi bi uvijek trebali biti postavljeni u paru i usmjereni na način da se uvijek vozi
desnom stranom, odnosno red mjesta za parkiranje između dvaju tokova treba promatrati kao
razdijelnu crtu na dvosmjernoj prometnici. Na taj način dobit će se optimalna organizacija prometnih
tokova na parkiralištu uz najveću propusnu moć.
Prednost takvog načina postavljanja je mogućnost najbržeg pronalaženja slobodnog
parkirališnog mjesta što je vrlo važno na velikim parkirališnim površinama. Nedostatak je u tome što
se prolazi, u pravilu, moraju organizirati kao jednosmjerne prometnice što može produljivati putovanja
prilikom ulaska na parkiralište i izlaska s parkirališta u odnosu na pravokutna postavljanja gdje su
prolazi, u pravilu, dvosmjerne prometnice.
Parkiranje i garaže 59
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 60
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Slika 4-17. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku parketa
Parkiranje i garaže 61
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Slika 4-18. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti
Parkiranje i garaže 62
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Kombinirano postavljanje
Na ograničenim i definiranim prostorima na kojima je potrebno izgraditi parkiralište često nije
moguće primijeniti jedan od tipskih primjera postavljanja mjesta za parkiranje, a da se iskoristi
cjelokupni raspoloživi prostor. Budući da je u većini slučajeva pri organizaciji parkirališta na zadanim
površinama jedan od glavnih uvjeta što bolja iskorištenost prostora, odnosno što veći broj mjesta za
parkiranje po jedinici površine, nužno je u takvim slučajevima kombinirati različite varijante
postavljanja mjesta za parkiranje i prolaza. Pritom je nužno pokušati postići dimenzije mjesta za
parkiranje i prolaza što bliže minimalnim dopuštenim vrijednostima. Zbog neograničenog broja,
veličine i oblika površina za organizaciju mjesta za parkiranje, rješenje za konkretnu zadanu površinu
često nije moguće naći u primjerima iz udžbenika i priručnika već u takvim slučajevima do izražaja
dolazi kreativnost i sposobnost prometnog inženjera - projektanata parkirališnih površina.
U nastavku je prikazan primjer kako je na istoj površini kombiniranim postavljanjem mjesta za
parkiranje moguće postići veći broj mjesta za parkiranje i bolju organizaciju prometnih tokova u
odnosu na postavljanje u obliku riblje kosti.
Na prikazanom primjeru broj mjesta za parkiranje je kombiniranim postavljanjem povećan za
7%, a organizacija prometnih tokova dobivena kombiniranim postavljanjem omogućuje povratne
vožnje po parkiralištu radi traženja mjesta za parkiranje dok su u postavljanju u obliku riblje kosti
nemoguće povratne vožnje po parkiralištu te je u tom primjeru nužan dinamički sustav vođenja vozila
do slobodnoga parkirališnog mjesta.
Parkiranje i garaže 63
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje
Parkiranje i garaže 64
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 65
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 66
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
PITANJA IZ 4. POGLAVLJA
Parkiranje i garaže 67
4 Parkirališta na otvorenom prostoru
Parkiranje i garaže 68
5. Parkirališne garaže
5 GARAŽE
Garaže za parkiranje su prometne građevine kojima je osnovna namjena parkiranje vozila.
Garaže za parkiranje su najbolji način organizacije parkiranja na područjima na kojima je na malom
prostoru potrebno omogućiti smještaj velikog broja vozila. Garaže omogućavaju višestruku
iskoristivost površina za parkiranje u odnosu na klasična parkirališta jer mogu biti izrađene u nekoliko
etaža (podzemnih ili nadzemnih).
U modernoj urbanoj arhitekturi današnjice postalo je pravilo da se podzemne etaže većih
objekata, pa čak i ravni krovovi velikih objekata koriste kao prostori za parkiranje.
Garaže za parkiranje moguće je podijeliti prema više kriterija:
1. u odnosu na razinu zemlje
garaže u razini zemlje
podzemne garaže
nadzemne garaže
Parkiranje i garaže 69
5 Parkirališne garaže
Parkiranje i garaže 70
5 Parkirališne garaže
najviše 350 do 450 metara udaljenosti. Ako je garaža udaljenija od glavnih sadržaja za koje osigurava
ponudu parkiranja, u zoni gravitacije garaže nužno je javni prijevoz putnika prilagoditi potrebama
garaže. [21]
Primjeri lokacija garaža u središtima nekih europskih gradova prikazani su na slikama 5–1 do 5–
3.
Parkiranje i garaže 71
5 Parkirališne garaže
Parkiranje i garaže 72
5 Parkirališne garaže
Kapacitet garaže za parkiranje proračunava se, kao i kapacitet parkirališta, jednom od metoda
navedenih u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Međutim, većina javnih garaža se, u
pravilu, izvodi na visokourbaniziranim prostorima na kojima je potražnja za parkirališnim mjestima
znatno veća od ponude, a prostora za izgradnju garaže je vrlo malo. U takvim situacijama je
ograničavajući čimbenik kapaciteta garaže raspoloživi prostor tako da se garaža kapacitira po pravilu:
postići što više mjesta za parkiranje na raspoloživoj površini jer će garaža ionako imati nedovoljan
kapacitet u odnosu na prometnu potražnju.
Ograničenja tlocrtne površine garaže definirana su granicama raspoložive građevinske čestice na
kojoj je moguće graditi garažu, dok je broj podzemnih etaža definiran vrstom terena na kojemu se
garaža gradi, a broj nadzemnih etaža definiran je urbanističko-arhitektonskim uređenjem okolnog
područja, odnosno visinom okolnih građevina. Katnost, odnosno broj dozvoljenih etaža, u pravilu,
propisan je važećim prostornim planom područja na kojemu se gradi garaža (prostorni plan uređenja,
generalni urbanistički plan, urbanistički plan uređenja ili detaljni plan uređenja).
Pri planiranju garaže posebnu pažnju je potrebno posvetiti kapacitetu okolne prometne mreže,
odnosno prometne mreže kojom će najveći broj korisnika komunicirati s garažom. Za te dijelove
prometne mreže potrebno je provesti analizu mogu li kritična čvorišta i dionice prihvatiti prometno
opterećenje generirano garažom, a da se znatno ne smanji razina prometne usluge.
Pri izradbi analize ne smije se zapostaviti pozitivan efekt garaže na prometne tokove, odnosno
na činjenicu da će garaža svojim kapacitetom u određenoj mjeri smanjiti količinu prometnih tokova
na mreži, na način da će se iz prometnog toka eliminirati vozila koja kruže određenom zonom tražeći
slobodno parkirališno mjesto.
Taj broj vozila je pri proračunu potrebno oduzeti od predviđenog prometa generiranog garažom.
Ako se proračunom kapaciteta prometne mreže utvrdi da postoje kritične dionice ili raskrižja na
kojima bi promet generiran garažom uzrokovao znatno smanjenje razine usluge ili znatnije zastoje u
vršnim prometnim opterećenjima, potrebno je određenim prometno-tehničkim mjerama pokušati
povećati propusnu moć kritičnih elemenata.
To je moguće učiniti rekonstrukcijom raskrižja dodjeljivanjem ili prenamjenom prometnih
trakova, rekonstrukcijom sustava prometnih svjetala na raskrižju, uklanjanjem mjesta za parkiranje s
ulice i pretvaranjem tog prostora u vozni trak, promjenom regulacije prometnica iz dvosmjernog
načina odvijanja prometa u jednosmjerni ili obrnuto, itd. Ako ni jedna od tih mjera nije moguća i ako
su iscrpljeni svi pokušaji, krajnje rješenje je smanjenje kapaciteta garaže ili čak odustajanje od
mikrolokacije garaže.
Za kapacitet garaže najvažniji je kapacitet ulazno-izlaznih rampi, odnosno uređaja za regulaciju
ulaska u garažu i izlaska vozila iz garaže. Kapacitet ulaza i izlaza ovisan je o tehničkim
karakteristikama takvih uređaja pa je pri planiranju garaže potrebno definirati osnovnu tehnologiju
regulacije ulaska i izlaska, proračunati njen elementarni kapacitet te, temeljem toga, definirati
potreban broj ulaznih i izlaznih točaka.
Budući da optimalni broj ulaza i izlaza često nije moguće postići u zadanim prostornim
okvirima, dozvoljava se stvaranje određenog repa čekanja prilikom izlaska iz garaže budući da proces
izlaska uvijek zahtijeva nešto više vremena u odnosu na proces ulaska u garažu.
Ako se očekuje stvaranje repa čekanja pri izlasku iz garaže, potrebno je voditi računa o tome da
rep čekanja ne ometa ulaz u garažu, odnosno interno kretanje prometnih tokova po garaži. Osnovno
Parkiranje i garaže 73
5 Parkirališne garaže
pravilo koje bi trebalo biti zadovoljeno pri definiranju ulaza i izlaza je za svakih 400 mjesta za
parkiranje u garaži osigurati jednu ulazno-izlaznu rampu.
Površina za parkiranje je osnovni funkcionalni dio svake garaže za parkiranje dok su ulazi i
izlazi te rampe pomoćni elementi u funkciji parkirališne površine. Površina za parkiranje se, kao i kod
parkirališta, sastoji od mjesta za parkiranje i prolaza. Površina za parkiranje, odnosno položaj i
raspored mjesta za parkiranje uređuju se ovisno o raspoloživim dimenzijama i obliku prostora za
izgradnju garaže za parkiranje.
Mjesta za parkiranje u garaži mogu se postavljati pod svim kutovima kao i kod parkirališta. Pri
dizajniranju rasporeda mjesta za parkiranje vrlo je važno voditi računa o položaju konstruktivnih
elemenata (stupova).
Pravilan postupak pri projektiranju garaže je najprije isplanirati raspored parkirališta na etažama
te nakon toga izraditi statički proračun objekta, odnosno raspored nosivih stupova na način da što
manje smetaju prostoru za parkiranje i prolazima. Na taj način moguće je najracionalnije iskoristiti
površinu za parkiranje.
Pogrešan je način najprije projektirati pa čak i izgraditi objekt, a da se nakon toga izrađuje
prometni projekt garaže. U takvim slučajevima nosivi stupovi gotovo uvijek predstavljaju smetnju
optimalnom iskorištavanju prostora za parkirališna mjesta i prolaze te znatno smanjuju iskoristivost
prostora, a time i isplativost cijele investicije.
Kada se napravi raspored mjesta za parkiranje i prolaza, nosive stupove najbolje je postaviti na
krajevima lamela za parkiranje. Na taj način se, zbog nosivog stupa, ne ukidaju parkirališna mjesta
nego se parkirališna mjesta, između kojih se postavlja stup, samo djelomično skraćuju te mogu
poslužiti za parkiranje manjih vozila. Raspon stupova u takvom rasporedu iznosi 15,0 m do 20,0 m što
je na današnjoj razini građevinske tehnike i tehnologije jednostavno izvesti.
Parkiranje i garaže 74
5 Parkirališne garaže
5.3.2 Ulaz/izlaz
Ulazi u garažu i izlazi iz garaže moraju biti projektirani i izvedeni na način da u najmanjoj
mogućoj mjeri ometaju promet javnih prometnica na koji se priključuje garaža. Ulazi i izlazi mogu biti
paralelni ili okomiti na javnu prometnicu na koju se priključuju.
Najbolji način priključivanja garaže na javnu prometnu mrežu je priključivanje na jednosmjernu
ulicu rampama paralelnim s ulicom na način da u smjeru kretanja najprije bude ulaz, a zatim izlaz.
Ako je ulaz postavljen okomito na javnu prometnicu, potrebno je, ako je ikako moguće, predvidjeti
posebne prometne trakove za skretanje u garažu (trak za skretanje ulijevo i trak za skretanje udesno).
Ulaze u garažu i izlaze iz garaže potrebno je projektirati tako da budu dobro vizualno uočljivi pri
promjeni smjera kretanja, i horizontalnog i vertikalnog. Također je potrebno voditi računa o kutu
preglednosti pri ulasku vozila u garaže i izlaska iz garaže budući da pri izraženijim uzdužnim
nagibima kakve imaju ulazne i izlazne rampe znatan utjecaj na ukupnu preglednost ima vertikalni kut
preglednosti. Ako se zbog skučenosti prostora ne može postići dovoljna preglednost na ulazu u garažu
ili izlazu iz garaže, potrebno je koristiti prometna zrcala.
Ispred ulaza u garažu i izlaza iz garaže potrebno je osigurati prostor za čekanje vozila kako se ne
bi ometao tekući promet na ulici prilikom ulaska u garažu, odnosno promet po prometnicama garaže
prilikom izlaska iz garaže. Duljina prostora za čekanje na bi smjela biti kraća od 30,0 metara (duljina
potrebna za formiranje kolone od 5 vozila). Pri izlazu iz garaže dobro je predvidjeti prostor za čekanje
putnika u vozilu jer iskustva pokazuju da suputnici u vozilu često čekaju vozača da obavi plaćanje
parkiranja i isparkira vozilo upravo na prostoru u blizini izlaza.
Parkiranje i garaže 75
5 Parkirališne garaže
Za kvalitetno funkcioniranje garaže posebnu ulogu imaju pješačke komunikacije. Pri garažama u
više etaža postoje horizontalne i vertikalne pješačke komunikacije. Horizontalne komunikacije na
površinama za parkiranje se, u pravilu, ne označavaju kao posebne površine radi uštede prostora, već
pješaci za kretanja koriste prolaze za vozila. Posebne površine za kretanje pješaka mogu se izvesti u
neposrednoj blizini ulaza u garaže ili izlaza iz garaže. Vertikalne pješačke komunikacije izvode se kao
stepeništa ili dizala. Vertikalne komunikacije u garaži potrebno je postaviti na poziciju koja će
najbolje odgovarati većini pješačkih prometnih tokova. Pri pozicioniranju vertikalnih pješačkih
komunikacija potrebno je voditi računa o lokaciji najznačajnijih točaka interesa (gradskim zonama,
ustanovama, trgovinama, itd.) koje za svoje korisnike imaju osigurana parkirališta u garaži.
Vertikalne komunikacije potrebno je postaviti na način da se od izlaza iz garaže u razini zemlje
do točke interesa dođe uz najmanja ometanja pješačkih tokova (prelazaka ulica, tramvajskih pruga,
obilazaka zgrada, itd.). Vertikalne pješačke komunikacije moguće je voditi i uzduž rampi za vozila
kao pješački nogostup širine najmanje 1,6 m.
Parkiranje i garaže 76
5 Parkirališne garaže
prelaziti vrijednost od 15%, a poželjno je da bude manji od 10%. U malim garažama iznimno se može
koristiti nagib rampe do 20%. Budući da garaže za parkiranje koje se grade u gradskim središtima
imaju ograničen prostor za smještaj ulazno/izlaznih rampi, često se koriste rampe najvećih dozvoljenih
nagiba koje zauzimaju najmanju površinu prostora. Takve rampe moraju biti natkrivene ili imati
uređaje za grijanje kako bi se spriječilo zaleđivanje u zimskim uvjetima.
Rampe između etaža služe za komunikaciju vozilima između etaža garaže za parkiranje. Takve
rampe mogu biti postavljene s unutarnje i vanjske strane garaže. Rampe mogu biti dvosmjerne i
jednosmjerne. Rampe između etaža u garažama dijele se u tri osnovne skupine:
1. rampe u pravcu
2. rampe u zavoju
3. rampe za parkiranje.
Rampe u pravcu
Rampe u pravcu su najčešće primjenjivani oblici rampi u parkirališnim garažama. Takve rampe
zahtijevaju malo prostora i omogućavaju dobru protočnost prometnih tokova kroz garažu. Moguće su
različite kombinacije položaja i međusobnog odnosa rampi u pravcu.
Takve rampe omogućavaju najjednostavniju organizaciju jednosmjernoga kretanja prometnih
tokova na prostoru garaže. Prednost im je i to što za vrijeme kretanja kroz garažu prema udaljenijim
etažama omogućavaju istovremeno traženje slobodnoga parkirališnog mjesta.
Nedostatak im se očituje pri izlasku vozila iz garaže jer pri svakom izlasku iz garaže vozila koja
izlaze moraju, u pravilu, prolaziti kroz cijelu garažu kako bi prešla s etaže na etažu. Drugi nedostatak
odnosi se na geometrijske karakteristike prolaza za vozila jer poslije svakog izlaska s rampe, u pravilu,
slijedi oštro skretanje na prolaz kroz garažu što usporava kretanje i nepovoljno utječe na sigurnost
odvijanja prometa te ima negativni psihološki učinak na vozače.
Parkiranje i garaže 77
5 Parkirališne garaže
Rampe u zavojima
Rampe u zavojima su one koje se izvode kao dodatna površina parkirališnih garaža i odvojene su
od prostora za parkiranje. Rampe u zavojima su dobre za vožnju jer vozila u zavoju konstantnog
radijusa savladavaju etažu za etažom garaže za parkiranje. Također su pogodne za izlazak iz garaže jer
vozila nakon isparkiravanja odlaze do prvog izlaza s prostora za parkiranje i preko kružne rampe
neposredno izlaze iz garaže bez vožnji po prostoru za parkiranje na drugim etažama.
Nedostatak rampi u zavojima očituje se u procesu parkiranja jer vozači pri prolasku rampom ne
dobivaju neposrednu vizualnu informaciju na kojoj etaži ima slobodnih mjesta pa može doći do
nepotrebnih vožnji po etažama koje su u potpunosti zauzete. Iz tog razloga, garaže s takvim sustavom
rampi trebale bi imati neku vrstu informacijskog sustava za navođenje vozača prema slobodnom
parkirališnom mjestu. Rampe u zavojima zahtijevaju i dosta prostora što smanjuje koeficijent
iskoristivosti garaže, odnosno povećava bruto površinu garaže za parkiranje jednog vozila pa takve
rampe nisu primjerene za garaže u gradskim središtima gdje je osnovni ograničavajući čimbenik
garaža raspoloživi prostor.
Rampe u zavoju dijele se prema:
kontinuitetu:
neprekinute spiralne rampe kao jedinstven element građevine
prekinute kružne rampe koje zatvaraju kut od 180° i povezane su s etažama za
parkiranje
relativnom položaju:
uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno čine jedan kolnik
ulazna i silazna rampa su razdvojene, obično svaka rampa na jednoj strani garaže.
Shematski prikazi rampi u zavoju nalaze su na slici 5–7.
Parkiranje i garaže 78
5 Parkirališne garaže
Rampe za parkiranje
Rampe za parkiranje su elementi parkirališnih garaža koji služe za ulaz u garažu ili izlaz iz
garaže, za komunikaciju između etaža, a ujedno se na njima obavlja i parkiranje. Garaže s takvim
rampama se rijetko izvode jer su ograničenoga kapaciteta te zahtijevaju veliku duljinu. Nagib takvih
rampi iznosi 3% do 5% pa takve rampe, zbog malog nagiba, zauzimaju puno prostora. Rampe za
parkiranje mogu se predvidjeti u kombinaciji s drugim oblicima rampi.
Shematski prikazi rampi za parkiranje su na slici 5–8.
Parkiranje i garaže 79
5 Parkirališne garaže
Parkiranje i garaže 80
5 Parkirališne garaže
smjerova kretanja. Na kolniku garaže, ako je potrebno, mogu se ucrtati i znakovi za reguliranje
prednosti prolaska na križanjima.
U velikim je garažama za neke vozače posebno izražen problem pronalaženja mjesta na kojemu
su ostavili vozilo. Taj problem posebno je izražen u garažama s većim brojem gotovo identičnih etaža.
Iz tog razloga svaku etažu je potrebno obilježiti oznakom. Isto tako, svako parkirališno mjesto
potrebno je označiti određenom oznakom.
Etaže se označavaju oznakama, npr. -1, -2, 0, +1 ili slično. Oznaku etaže potrebno je postaviti na
prostorima pješačkih komunikacija između etaža, i to na ulazima u svaku etažu. Oznaka mora biti
velikih dimenzija i dobro uočljiva. Ako postoji dizalo, etaže moraju biti logično i jednoznačno
označene i na dizalima. Radi još preciznijeg označavanja etaža, svaka etaža može se označiti
posebnom bojom na način da sve oznake za određenu etažu budu u jednoj boji, te da se pod ili zidovi
etaže izvedu u toj istoj boji.
Parkirališna mjesta označavaju se jednom brojčanom oznakom ili kombinacijom brojčanih i
slovno brojčanih oznaka. Ako se koristi jednostavna brojčana oznaka, parkirališna mjesta se
označavaju brojevima od 1 do broja mjesta za parkiranje u cijeloj garaži po određenom redoslijedu
(npr. 1, 2, …., 350). Ako se koristi kombinacija brojčanih oznaka ili slovno-brojčanih oznaka,
parkirališno mjesto se može označiti oznakom etaže i brojem parkirališnog mjesta (npr -1/1, -1/2,…., -
1/50) ili oznakom lamele za parkiranje i broja parkirališnog mjesta (npr. A1, A2, …., A50).
Radi još lakšeg snalaženja i pronalaženja parkiranih vozila, na svakoj etaži ili uz svaku lamelu
mjesta za parkiranje može se postaviti jednostavan blok listića s oznakom etaže i lamele koji vozači
mogu otrgnuti i spremiti kao podsjetnik o lokaciji parkiranog vozila.
Od ostale prometne opreme, garaža mora imati uređaje za kontrolu ulaza i izlaza – pokretne
barijere koje moraju biti usklađene sa sustavom naplate korištenja garaže.
Garaže, osim osnovne prometne opreme, mogu imati i mikroprocesorske uređaje koji olakšavaju
korištenje garaže kao što su promjenjivi prometni znakovi koji upućuju vozila prema etažama na
kojima ima slobodnih mjesta za parkiranje, zatim signalizatori koji se nalaze iznad parkirališnog
mjesta uz sam rub prolaza, a koji signaliziraju slobodno parkirališno mjesto ako ono vozaču nije
optički vidljivo i slične suvremene informacijske i komunikacijske sustave.
Od ostale opreme, parkirališna garaža, kao i svaki drugi javni objekt, mora imati osvjetljenje,
grijanje, ventilaciju i zaštitu od požara.
Ti elementi garaža nisu primarni elementi u funkciji prometa te su predmet posebnih projekata
unutar idejnog i glavnog projekta garaže pa ih rade stručnjaci zasebnih struka (inženjeri
elektrotehnike, strojarstva, zašite na radu) te se u ovom poglavlju neće posebno razrađivati.
Parkiranje i garaže 81
5 Parkirališne garaže
Mehaničke garaže za parkiranje su garaže u kojima proces smještanja vozila od određene točke u
garaži do parkirališnog mjesta ne obavlja vozač vožnjom automobila od strane nego se obavlja
određenim mehaničkim procesom. Izgradnjom mehaničkih garaža moguće je ostvariti uštedu u
prostoru na račun prolaza, ulazno/izlaznih rampi ili rampi između etaža. Mehaničke garaže za
parkiranje mogu se graditi u razini, kao podzemne, nadzemne ili kombinacijom podzemnih i
nadzemnih etaža. Mehaničke garaže mogu biti djelomično ili potpuno mehanizirane. Općenito
govoreći, mehaničke garaže nisu pogodne na lokacijama na kojima se očekuje velika izmjena vozila
(središta gradova) ili pokraj objekata, kao što su kazališta, kina ili sportske dvorane.
Djelomično mehanizirane garaže su garaže u kojima se dio procesa parkiranja obavlja klasičnom
metodom vožnje automobila, a dio pomoću određenih mehaničkih operacija stroja ili uređaja.
Najjednostavniji oblik mehaničke garaže je sustav s vertikalno pomičnom platformom koji na
visini svijetlog otvora etaže već od 3,20 m osigurava dva parkirališna mjesta na površini jednog.
Sustav radi na način da se prvo vozilo parkira na vertikalno pokretnu platformu te digne do visine
stropa, a drugo vozilo parkira se ispod njega.
Platforma se može, ovisno o konfiguraciji garaže, dizati i spuštati vertikalno ili pod određenim
kutom. Takav sustav pogodan je za manje javne garaže do 100 mjesta za parkiranje (PM) u gradskim
središtima te garaže za parkiranje hotela i poslovnih zgrada. Ako se koristi u javnoj garaži, sustav
zahtijeva parkiranje od strane osoblja garaže, odnosno vozači predaju vozilo djelatniku garaže, a on ga
smješta na slobodno mjesto.
Modificirani oblik takvog sustava omogućuje vertikalno pomicanje obaju vozila na način da se
za isparkiravanje gornjeg vozila ne mora isparkiravati donje vozilo, nego se ono spušta ispod razine
etaže. Ovakav sustav pogodan je samo za posljednje (najniže) etaže jer zahtijeva građevinsku jamu
dubine od barem 1,60 m. Postoji i opcija sustava koji omogućuje parkiranje triju vozila na visini
svijetlog otvora od 4,90 m.
Parkiranje i garaže 82
5 Parkirališne garaže
Drugi, relativno jednostavan i često primjenjivan tip djelomično mehaniziranih garaža u više
etaža su garaže koje imaju raspored mjesta za parkiranje i prolaza na etažama isti kao i klasične
garaže, jedino što umjesto rampi između etaža imaju dizala za vozila.
U takvim garažama postiže se ušteda na prostoru koji je u klasičnim garažama nužan za
postavljanje rampi između katova. Negativnost takvih sustava je u tome što uvođenje dizala
poskupljuje investiciju te smanjuje satni kapacitet izmjene u garaži (jedno dizalo omogućuje izmjenu
do 60 voz./h).
Takve garaže prikladne su za izgradnju u već postojećim zgradama ili za organizaciju
parkirališta na najvišim etažama zgrada (ili na krovu zgrade).
Parkiranje i garaže 83
5 Parkirališne garaže
Parkiranje i garaže 84
5 Parkirališne garaže
Parkiranje i garaže 85
5 Parkirališne garaže
Parkiranje i garaže 86
5 Parkirališne garaže
PITANJA IZ 5. POGLAVLJA
Parkiranje i garaže 87
6. Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak C35
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj će vozaču dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkirališne površine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinačni slučaj.
C36 – znak „garaža“
Označuje natkriveni prostor ili objekt (podzemni ili nadzemni) koji je određen ili posebno
uređen za parkiranje vozila.
Znak C36
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj će vozaču dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkirališne površine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinačni slučaj.
C37 – znak „vremensko ograničenje parkiranja“
Označuje prostor koji je određen ili posebno uređen za parkiranje vozila uz vremensko
ograničenje trajanja parkiranja. Znak može biti postavljen za označavanje uličnih mjesta za parkiranje
ili posebnih parkirališnih površina.
Parkiranje i garaže 88
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak C37
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj će vozaču dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkirališne površine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinačni slučaj.
Dimenzije znakova C35 i C36 iznose:
90x90 cm kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za
promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika sedam i
više metara;
60x60 cm kada se postavlja na cestama širine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim
prometnicama (ili ulicama);
60x60 cm kada se postavlja u tunelima i galerijama;
40x40 cm kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je
umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj slučaj je najmanja dopuštena te
se može koristiti i znak većih dimenzija).
Parkiranje i garaže 89
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak E01
Znak E04 – označuje udaljenost od znaka do parkirališne površine i smjer u kojemu se
nalazi parkirališna površina
Znak E04
Znak E08
Znak E13
Znak E15
Parkiranje i garaže 90
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak E23
Znak E30
Znak E31
Parkiranje i garaže 91
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Širina dopunske ploče postavljene uz znak na cesti ne smije biti veća od dužine one stranice
znaka uz koji se dopunska ploča postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka znaka. Preporučljivo
je da širina dopunske ploče bude jednaka dužini one stranice znaka uz koji se dopunska ploča
postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka znaka.
Visina dopunske ploče koja se postavlja uz znakove kojima se regulira parkiranje, u pravilu, ne
smije iznositi više od polovice njezine dužine.
Umjesto dopunske ploče simbol koji bi se nalazio na dopunskoj ploči moguće je aplicirati
neposredno na znak C36 na način da se visina znaka poveća na 90,0 cm ako je znak dimenzija 60x60
cm, odnosno na 60,0 cm ako je znak dimenzija 40x40 cm.
Znak B39
B40 - znak „zabrana parkiranja“
Označuje zabranu parkiranja vozila od znaka do prestanka važenja znaka. Zabrana se odnosi
samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.
Parkiranje i garaže 92
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak B40
Znak B40 ima još dvije dodatne varijante (B41 i B42) kojima se regulira naizmjenična zabrana
parkiranja u parne ili neparne dane. Iako se parkirna politika zabrane parkiranja na parne ili neparne
dane danas rijetko primjenjuje, znakovi B41 i B42 se još uvijek nalaze u pravilniku:
B41 - znak „izmjenično parkiranje“
Označuje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u neparne dane.
Znak B41
Znak B42
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku ploču s ucrtanim simbolom vozila za
premještanje nepropisno parkiranih vozila, tzv. pauka, kako bi se vozačima naglasilo da će vozila,
parkirana ili zaustavljena na mjestu na kojemu je to znakom zabranjeno, biti premještena na službeno
odlagalište vozila.
Parkiranje i garaže 93
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Znak E16
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku ploču s ucrtanom strelicom koja se postavlja
ispod znaka usporedno s uzdužnom osi ceste, a koja upućuje na to da se zabrana, odnosno ograničenje
označeno prometnim znakom, odnosi samo na dio ceste koji se proteže u smjeru označenom strelicom
i na udaljenosti koja je označena uz strelicu.
Znak E17
Parkiranje i garaže 94
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
Svi znakovi kojima se regulira parkiranje postavljaju se na samostalni stup – nosač prometnog
znaka ili na drugi primjereni objekt ako postoji na prostoru gdje je potrebno postaviti znak (stup javne
rasvjete, semaforski stup, portal garaže, itd.).
Visina postavljanja znaka iznosi 120 cm do 140 cm (od kote prometnice do donjeg ruba znaka,
odnosno dopunske ploče). Ako se znak postavlja u zoni kretanja pješaka, visina postavljanja iznosi
220 cm. Način postavljanja znakova prikazan je na slici 6–1.
U gradskim područjima s velikom koncentracijom pješaka znak se preporučuje postaviti na
visini 220 cm iako nije u neposrednoj zoni kretanja pješaka, kako bi se znak izdignuo iznad dohvata
ljudske ruke te na taj način spriječilo njegovo namjerno uništavanje znaka.
Parkiranje i garaže 95
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja
PITANJA IZ 6. POGLAVLJA
Parkiranje i garaže 96
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju područje parkiranja
Parkiranje i garaže 97
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju područje parkiranja
vozač koji se vozilom kreće kroz tunel ne smije zaustavljati niti parkirati vozilo u tunelu
niti smije polukružno okretati vozilo ili se vozilom kretati unatrag.
Poglavlje 12 Zakona o sigurnosti prometa na cestama odnosi se isključivo na parkiranje i
zaustavljanje vozila te je u nastavku prikazano u cijelosti:
Članak 78.
(1) Vozač ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestu na kojem bi ono ugrožavalo sigurnost
drugih sudionika u prometu ili predstavljalo smetnju za normalan tok prometa ili kretanje pješaka.
(3) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ili druga osoba
ako postupi suprotno odredbi stavka 2. ovoga članka.
Članak 79.
(1) U slučaju zaustavljanja ili parkiranja na javnoj cesti izvan naselja vozač je dužan uvijek kad
za to postoji mogućnost, zaustaviti ili parkirati vozilo izvan kolnika.
(2) Vozač koji je zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesreće ili drugoga opravdanog
razloga prisiljen vozilo zaustaviti na kolniku dužan je za vrijeme kretanja izvan vozila označiti se
reflektirajućim prslukom, poduzeti sve mjere da zaustavljeno vozilo ne dovede u opasnost druga vozila
te vozilo odmah ukloniti s kolnika.
(3) Ako je vozač zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesreće ili iz drugoga opravdanog
razloga prisiljen vozilo zaustaviti na tračnicama, dužan ga je s tračnica odmah ukloniti, a ako to nije
moguće, odmah poduzeti potrebne mjere da osobe koje upravljaju vozilima koja se kreću po
tračnicama na vrijeme budu upozorene na opasnost.
(4) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi
suprotno odredbama ovoga članka.
Članak 80.
(1) Vozač koji zaustavlja ili parkira vozilo na cesti dužan je zaustaviti ga, odnosno parkirati
neposredno uz desni rub kolnika, a na cesti na kojoj se promet odvija samo u jednom smjeru može ga
zaustaviti ili parkirati uz desni ili lijevi rub kolnika.
Parkiranje i garaže 98
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju područje parkiranja
(2) Ako se uz desni rub kolnika nalaze tramvajske ili druge tračnice, vozač može zaustaviti ili
parkirati vozilo uz lijevi rub kolnika.
(3) Vozač može zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestima koja se nalaze na sredini kolnika samo
ako su ta mjesta obilježena odgovarajućim prometnim znakom ili oznakom na kolniku kao mjesta za
parkiranje vozila.
(4) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi
suprotno odredbama ovoga članka.
Članak 81.
(1) Prije započinjanja vožnje, vozač je dužan zatvoriti i učvrstiti sve pokretne dijelove
nadogradnje vozila kao i vrata na kabini vozila te utvrditi je li priključno vozilo propisno priključeno
za vučno vozilo.
(2) Na zaustavljenom ili parkiranom vozilu ne smiju se otvarati vrata niti utovarivati ili
istovarivati predmeti, ako se time ometa kretanje drugih sudionika u prometu ili ako se ugrožava
sigurnost prometa.
(3) Novčanom kaznom u iznosu od 500,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi
suprotno odredbama ovoga članka.
Članak 82.
3) na željezničkim ili tramvajskim prugama i u blizini tih pruga ako se time sprječava promet
vozila koja se kreću po tračnicama,
6) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje
se vozila ne bi mogla obići bez opasnosti,
7) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili uređaj za davanje
znakova prometnim svjetlima,
Parkiranje i garaže 99
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju područje parkiranja
9) na dijelu kolnika koji je kao stajalište za vozila javnog prijevoza putnika obilježen oznakama
na kolniku ili prometnim znakom,
11) ispred kolnoga ulaza u zgradu, sklonište, dvorište ili garažu, iznad priključka na vodovodnu
mrežu i ulaza u kanalizaciju ili drugu komunalnu mrežu te na mjestima rezerviranim za vozila opskrbe
ili na mjestima namijenjenim i obilježenim kao mjesta za odlaganje kućnog otpada, ispred i na
vatrogasnim i drugim komunalnim i javnim prolazima i prilazima,
(2) Iznimno od stavka 1. ovoga članka, na mjestima iz točke 10. ovoga članka, zaustavljanje je
dopušteno ako je za kretanje pješaka ostavljeno najmanje 1,6 m širine na površini za kretanje pješaka,
s tim da ta površina ne može biti uz rub kolnika. Pod istim uvjetima može se i parkirati ako je to
dopušteno prometnim znakom.
(3) Novčanom kaznom u iznosu od 700,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi
suprotno odredbama stavka 1. točke 12. ovoga članka.
(4) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi
suprotno odredbama stavka 1. točke 1. do 11. ovoga članka.
Članak 83.
(1) Osim u slučajevima iz članka 82. ovoga Zakona, vozač ne smije parkirati vozilo ni:
1) na dijelu ceste ispred prijelaza ceste preko željezničke i tramvajske pruge u istoj razini i to na
udaljenosti manjoj od 15 m od tih prijelaza,
3) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemogućilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili
izlazak nekom već parkiranom vozilu.
(2) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi
suprotno odredbama ovoga članka.
Članak 84.
(1) Policijski službenik ili službenik jedinice lokalne samouprave, naredbom će odrediti da se
vozilo premjesti na drugo mjesto ako je zaustavljeno ili parkirano na cesti na kojoj ugrožava sigurnost
prometa ili ometa normalan tok prometa i kad je parkirano ili zaustavljeno:
3) na nogostupu ako pješak prilikom kretanja mora zbog vozila silaziti na kolnik ili drugu
površinu (slobodan prolaz između parkiranog vozila i zgrade manji od 100 cm),
4) na prijelazu ceste preko željezničke ili tramvajske pruge u istoj razini ili u blizini tih pruga
ako se time sprječava promet vozila koja se kreću po tračnicama,
7) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje
se vozila ne bi mogla obići bez opasnosti,
8) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemogućilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili
izlazak nekom već parkiranom vozilu i ispred kolnog ulaza u zgradu, garažu ili dvorište,
9) na biciklističkoj stazi ili traci, ili na prijelazu biciklističke staze, odnosno trake preko kolnika,
10) na dijelu kolnika koji je kao stajalište za vozila javnog prijevoza putnika obilježen oznakama
na kolniku ili postavljenim prometnim znakom,
11) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili uređaj za davanje
znakova prometnim svjetlima,
12) na dijelu ceste gdje bi širina slobodnog prolaza od zaustavljenog ili parkiranog vozila do
neisprekidane uzdužne crte na kolniku ili do neke zapreke na cesti, bila manja od 3 m, odnosno do
suprotnog ruba kolnika manja od 4 metra.
(2) Vozilo koje je nepropisno zaustavljeno ili parkirano na mjestima iz stavka 1. ovoga članka ne
može se blokirati na tome mjestu u smislu odredaba članka 5. stavka 1. točke 8. ovoga Zakona.
(3) Prije izdavanja naredbe za premještanje vozila po stavku 1. ovoga članka, položaj
nepropisno zaustavljenog ili parkiranog vozila utvrđuje se fotografijom, skicom ili videozapisom.
Članak 85.
(1) Izvršavanje naredbe za premještanje vozila iz članka 84. ovoga Zakona obavlja ministarstvo
nadležno za unutarnje poslove ili jedinice lokalne samouprave.
(2) Jedinice lokalne samouprave za obavljanje poslova iz stavka 1. ovoga članka mogu osnovati
pravnu osobu ili obavljanje tih poslova mogu povjeriti pravnoj ili fizičkoj osobi obrtniku koja
ispunjava propisane uvjete.
(3) Ministar nadležan za unutarnje poslove propisat će uvjete i način obavljanja poslova
nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila te uvjete za obavljanje poslova premještanja
nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, kao i obavljanje drugih poslova iz članka 5. stavka 4.
ovoga Zakona, kad te poslove obavljaju jedinice lokalne samouprave.
Članak 86.
(1) Troškove premještanja vozila u slučajevima iz članka 84. ovoga Zakona snosi vlasnik,
odnosno korisnik vozila.
(2) Visinu troškova premještanja vozila propisuju jedinice lokalne samouprave, uz prethodnu
suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove.
Članak 87.
(1) Vozač je dužan motorno ili priključno vozilo, osim mopeda, motocikla bez bočne prikolice,
motornih tricikala, lakih četverocikla i četverocikla koje je zaustavljeno na kolniku, obilježiti
posebnim znakom kojim se označava zaustavljeno vozilo na kolniku (sigurnosni trokut) i to:
1) kad je bio prisiljen svoje vozilo zaustaviti na mjestu ili dijelu ceste iz članka 82. ovoga
Zakona,
2) kad je vozilo zaustavljeno na kolniku na takvom mjestu ili u takvim vremenskim prilikama da
ga vozači vozila koja nailaze istim smjerom ne mogu ili teško mogu pravodobno uočiti,
(2) Znak iz stavka 1. ovoga članka postavlja se na kolnik iza zaustavljenog vozila, u okomitom
položaju i na dovoljnoj udaljenosti koja na cesti izvan naselja ne može biti manja od 100 m, tako da
vozači vozila koja nailaze iz smjera na kojem je znak postavljen mogu pravodobno uočiti i po potrebi
zaustaviti svoja vozila, odnosno sigurno obići zaustavljeno vozilo. Na isti način taj se znak postavlja i
kad je na cesti zaustavljena kolona vozila, s tim što se umjesto jednog na kolnik postavljaju dva znaka,
jedan pokraj drugoga. Ako je u motorno vozilo ugrađen uređaj za istodobno uključivanje svih
pokazivača smjera, u slučaju iz stavka 1. ovoga članka, taj uređaj mora biti uključen.
(3) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi
suprotno odredbama ovoga članka.
Članak 88.
(1) Prije nego što napusti vozilo, vozač koji ostavlja vozilo na cesti dužan je poduzeti sve mjere
kojima se sprječava da vozilo samo krene s mjesta na kojem je ostavljeno ili da ga neovlaštene osobe
stave u pokret (isključiti rad motora, zatvoriti prozore, zaključati vozilo i ključeve uzeti sa sobom i sl.).
(2) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi
suprotno stavku 1. ovoga članka.
Parkirališno mjesto
Parkirališno mjesto mora biti smješteno najbliže pristupačnom ulazu u građevinu te mora
omogućavati ispunjavanje sljedećih uvjeta, odnosno imati:
Članak 50.
Pravilnikom je također definirano da projekti svih građevina na koje se Pravilnik odnosi moraju
obvezatno sadržavati situaciju parkirališnih površina s preciznim nacrtom parkirališnih površina za
osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti.
PITANJA IZ 7. POGLAVLJA
[1] Tom Rye, Parking Management, A Contribution Towards Liveable Cities. Eschborn:
Detutsche Gesellschaft fur Tehnische Zusammenarbeit GmbH, 2010.
[2] Chick Colin, ON-STREET PARKING - A Guide to Practice. Velika Britanija: Landor
Publishing, 1996.
[3] Urban Mobility, PIARC, C10 - Urban Areas, XX World Road Congress. Montreal, 1995.
[7] Grad Zagreb - Gradski ured za strategijskoplaniranje i razvoj grada, "Statistički ljetopis
Grada Zagreba 2011," Zagreb, 2011.
[11] M. Valleley, Parking perceptives - A sourcebook for the development of Parking Policy.
London: Landor Publishing, 1997.
[12] M. Valleley, The Strategic Role of Parking Policy in Urban Areas, Parking: Its Role in
Urban Transport Policy. London: University of Westminster, 1996.
[13] KAy. Axhausen, Parking Demand and its Characteristics. London: University of
London, Center of Transport Studies, 1994.
[14] H. Groenewegen, "Integrated Dynamic Parking Guide System Amsterdam (DIP)," in 5th
World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.
[15] Hempel, K., Kersken, U., "EUROSCOPE: Dynamic Parking Information Via DAB," in
5th World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.
[16] B.P. Feeney, "A Review of the Impact of Parking Policy Measures on Travel Demand,"
Transportation Planning and Technology, vol. 13, pp. 229-244, 1989.
[18] Institute of Transportation Engineers, Parking Generation, 4th ed.: ITE, July 2010.
[19] Ivica Martinić, Ivan Dadić, and Ivan Peko, "Promet u mirovanju u sustavu prostornog
uređenja," Promet Traffic and Transportation, pp. 113-119, 2005.
[20] Generalni urbanistički plan grada Zagreba, Službeni glasnik Grada Zagreba 16/07, 2/08 -
ispr., 6/08 - ispr., 8/08 - ispr. 10/08 - ispr., 15/08 - ispr., 19/08 - ispr., 8/09 i 11/09 - ispr.,
2007.
[22] EAR 05, Empfehlungen fur Anlagen des ruhenden Verkehrs, Forschungsgesellschaft für
Strassen und Verkehrswesen, 2005.
[23] Zakon o sigurnosti prometa na cestama, Narodne novine, 67/08, 48/10 i 74/11.
[27] Zakon o prostornom uređenju i gradnji, Narodne novine d.o.o., NN 76/07, 38/09, 55/11,
90/11, 50/12, 55/12, 2012.
parkiralište.....4, 35, 55, 56, 57, 63, 65, 67, 88, 89, 90, 91,
A
103
Atrakcije .......................................................................... 3 Parkirno mjesto .............................................................. 4
Potražnja za parkiranjem ........ 4, 5, 13, 14, 15, 16, 17, 19
C Površina .................................................................. 55, 74
Produkcija putovanja ..................................................... 4
Cilj putovanja .................................................................. 3 Prostor istraživanja ........................................................ 4
prostorni obuhvat .......................................................... 4
D Putovanje ....................................................................... 4
U
M
Udaljenost putovanja ..................................................... 4
Mjesto ........................................................................... 41 Ukupna mobilnost .......................................................... 5
Modalna raspodjela ........................................................ 4
V
N
Vremenski obuhvat ........................................................ 5
Načini putovanja ............................................................. 4 Vrijeme promatranja prometnih obilježja ..................... 5
Vrijeme putovanja .......................................................... 5
P
Parkirališta površina ....................................................... 4
Slika 2-1. Grafički prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domaćinstvu u Velikoj Britaniji ........... 12
Slika 2-2. Grafički prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada autora 12
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica ............. 32
Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na uzdužnom parkirališnom mjestu ....................................... 44
Slika 4-4. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (bez korištenja prevjesa) ...................................... 45
Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa)..... 45
Slika 4-6. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa) ....................................... 46
Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa) ..... 46
Slika 4-8. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (bez korištenja prevjesa) ................................ 47
Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomitom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa) 47
Slika 4-10. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa) ............................... 47
Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomito parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa) . 47
Slika 4-12. Način postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika ......................................... 50
Slika 4-17. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku parketa........................ 61
Slika 4-18. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti .................. 62
Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje .......... 64
Slika 7-1. Nacrt parkirališne površine za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................. 104
Slika 7-2. Nacrt parkirališnih površina za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................ 105
Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije .................................................................... 24
Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica .................... 32
Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta .............................................. 37
Tablica 3-3. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a Grada
Zagreba ........................................................................................................................................... 39
Tablica 3-4. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba ... 39
Tablica 3-5. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata........... 39