REPUBLIKA SRBIJA

VISOKA ŠKOLA PRIMENJENIH STRUKOVNIH STUDIJA

VRANJE

Seminarski rad
Predmet: Dijagnostika motornih vozila

Tema: Dijagnostika sistema za prenos snage kod motornih vozila

Professor: Student:
Dr. Božidar V. Krstić Jovana Stojanović 230/DS

Vranje, 2017.
Sadržaj:

Uvod................................................................................................................................................3
1. Dijagnostika motornih vozila primenom savremenog dijagnostičkog sistema........................5
2. Dijagnosticiranje vozila............................................................................................................6
3. Sistem dijagnostike...................................................................................................................7
4. Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog momenta.......................................................8
4.1. Spojnica.............................................................................................................................9
4.2. Frikcione spojnice...........................................................................................................10
4.3. Hidrodinamičke spojnice................................................................................................12
4.4. Elektromagnetne spojnice...............................................................................................13
5. Uzroci pojave neispravnosti motornih vozila.........................................................................14
6. Trošenje i oštećenje površina delova motornih vozila...........................................................15
Zaključak.......................................................................................................................................21
Literatura........................................................................................................................................22
 Uvod

Postoje sistemi koji su u stanju da utvrde stanje odgovarajuće elektronske ili električne
opreme vozila. To su tzv. samodijagnostički sistemi. U računarsko-procesorske jedinice
odgovarajućih elektronskih sistema ugrađuju se posebne memorijske jedinice čiji je zadatak
memorisanje pojave specifičnih događaja u toku rada tog elektronskog sistema. Memorisanje je
moguće primenom odgovarajućih kodova za svaku vrstu neispravnosti. Na principu propuštanja
radi ovaj deo memorije. On zadržava podatke o pojavi izvesnih kodova. Međutim, on nije u
stanju da oceni, na osnovu njih, pojavu otkaza.
U dijagnostičkoj radionici registrovani kodovi se prevode i utvrđuje se na osnovu njih
vrsta neispravnosti. Samodijagnostički sistemi mogu da budu nezavisni ili da predstavljaju
odgovarajuću perifernu jedinicu savremenih dijagnostičkih elektronskih stanica. Veza između
ovih sistema i sistem za dekodiranje ostvaruje se uglavnom adaptacionim interfejsom. Njihovom
primenom nije moguće izvršiti dijagnosticiranje anomalija koje mogu nastati u komandnom
uređaju elektronskog sistema, kao i registrovanje događaja slučajne prirode (prekidi kontakta i
td.). Koriste se i takvi sistemi koji preko odgovarajućeg monitora pokazuju tekstove (opis radova
koje treba izvršiti) umesto brojeva. Primena ovih sistema je posebno aktuelna za oblast
dijagnostike motora i njegove opreme (tranzistorsko ili integralno elektronsko paljenje,
elektronsko ubrizgavanje), kao i kod sistema protiv blokiranja i proklizavanja točkova. Kao
rezultat saradnje između proizvođača vozila, odgovarajućih sistema za vozila i proizvođača
dijagnostičke opreme, nastala je i tipizacija kodova pomoću kojih se otkazi identifikuju, što
omogućuje univerzalnu primenu samodijagnostičkih sistema. Prilikom dijagnosticiranja
elektronskog paljenja kod motora prati se rad elektronskih kola, sastav izduvne emisije i režim
njegovog rada (broj obrtaja pri određenom punjenju). Deo upravljačkog procesora kod
benzinskih motora predstavlja samodijagnostički sistem za njegovu elektronsku regulaciju i
ubrizgavanje goriva. Primenom samodijagnostičkih sistema nije moguće upravljati procesom
otklanjanja neispravnosti vozila, ali dijagnostičaru, preko odgovarajućeg koda, ukazuju na
neispravnost koju treba otkloniti. Sve složenija struktura savremenih vozila onemogućava
primenu univerzalne dijagnostičke opreme.
Pri razvoju savremene dijagnostičke opreme vodi se računa o obezbeđenju visokog nivoa
prikladnosti za njenu upotrebu. U tehnologijama dijagnosticiranja sve više su u upotrebi
automatski dijagnostički sistemi i samodijagnostički sistemi, ali su još uvek u primeni tzv.
konvencionalna dijagnostička sredstva, čija je osnovna odlika univerzalnost (sredstva za
dijagnostiku upravljačkog sistema, sistema za oslanjanje, dinamometarski valjci i td.). Sve više je
u primeni princip sumiranja otkaza, što omogućava sve širu primenu dijagnostičkih sredstava
kod motora, kao i pri utvrđivanju stanja sistema za klimatizaciju vozila, protiv-blokirajućeg
sistema, automatke transmisije, aktivnog oslanjanja i td. Dalji razvoj OBD-II i EOBD sistema ide
ka stvaranju treće generacije dijagnostičkih sistema. Za sada se zna da će biti povezan GPS
(Global Positioning Satllites) sistemima. Time će stanje vozila biti uvek pod budnim okom
različitih službi, služba za praćenje zagađenja, proizvođača, servisera, MUP...
 Svaka od službi će pratiti raziličite parametre koje su im bitne:

 Služba za praćenje zagađenja, ukoliko neki od sistema ne radi kako treba ili
emisija prelazi određenu granicu a vozač i nakon nekog određenog vremena ne
ode u servis da popravi vozilo, služba će moći da preko odgovarajućih institucija
isključi vozilo iz saobraćaja,
 Proizvođač, prati radne režime vozila, radi razvojne aktivnosti i propisivanje
servisnih perioda,
 Serviser, u slučaju zadovoljavajućih parametara može produžiti ili skratiti period
servisiranja,
 MUP, ako vozilo ima grešku koja utiče na bezbednu vožnju može isključiti vozilo
iz saobraćaja ili blokira vozilo da ne može da se koristi...
Problemi koji se javljaju kod ovog sistema su nepostojanje odgovarajuće putne mreže
koja bi mogla da upravlja dinamičkim saobraćajem i moguća zloupotreba sistema tj. korišćenje
GPS podataka u nedozvoljene svrhe.

4
 1. Dijagnostika motornih vozila primenom savremenog

dijagnostičkog sistema

U slučaju analize dijagnostike u procesu održavanja transportnih sredstava u literaturi se

može naći pravilo pod nazivom „šest koraka“. Ovo pravilo se kratko može opisati kao
organizovano rešavanje problema. Pravilo „šest koraka“ obuhvata: prikupljanje podataka, analiza
podataka, lociranje (otkaza) neispravnosti, pronalaženje uzroka nastanka neispravnosti i
definisanje postupka za otklanjanje, otklanjanje neispravnosti, testiranje sistema u cilju provere
uspešnosti obavljanja postupka otklanjanja neispravnosti. Prikupljanje podataka obuhvata skup
aktivnosti koje su usmerene ka prikupljanju svih relevantnih informacija koje je neophodno
poznavati da bi se nastala neispravnost mogla uspešno otkloniti. Kao izvor datih informacija
može poslužiti razgovor sa vozačem, pregled dotadašnjih aktivnosti koje su ostvarene u pogledu
održavanja posmatranog transportnog sredstva ili korišćenje raspoloživog dijagnostičkog
sistema. Analiza podataka ima za cilj sistematizaciju prispelih informacija. Tu je potrebno
odvojiti za dalju analizu one podatke koji mogu biti značajni za otklanjanje nastale neispravnosti.
Sledeći korak se sastoji u određivanju lokacije neispravnosti. Ovde treba biti oprezan, jer u
slučaju primene nekog savremenog dijagnostičkog sistema korisnik može dobiti informaciju da
je određeni sistem neispravan i ako to nije slučaj. U tom slučaju uvek je neophodno tačno
utvrditi da li je nastala neispravnost analiziranog sistema ili je nastala neispravnost senzora kojim
se meri kvalitet rada analiziranog sistema. U praksi, veoma često, posle lokalizovanja
neispravnosti sledi kao prvi sledeći korak njeno otklanjanje. Prema pravilu „šest
koraka“otklanjanju neispravnosti neophodno je da prethodi pronalaženje uzroka nastanka
neispravnosti i definisanje postupka za otklanjanje. Na taj način se osim na posledicu deluje i na
uzrok, čime se sprečava nastanak situacije u kojoj će u relativno kratkom vremenskom intervalu
ponovo da se pojavi ista neispravnost na analiziranom transportnom sredstvu. U cilju verifikacije
prethodno ostvarenih koraka sledi testiranje sistema u cilju provere uspešnosti obavljanja
postupka otklanjanja neispravnosti. Primena pravila „šest koraka“ predstavlja neophodan
preduslov za ostvarivanje uspešne dijagnostike i uspešnog otklanjanja uočenih nedostataka na
transportnom sredstvu. Na nivo uspešnosti prethodnih radnih operacija kao i na brzinu njihovoj
obavljanja utiče i kvalitet primenjenog dijagnostičkog sistema.

5
 2. Dijagnosticiranje vozila

Kako je promena stanja uzročnik pojave otkaza, to je veoma značajno utvrđivanje stanja i
predviđanje perioda rada posmatranog sistema do pojave otkaza. Visok zahtevani nivo
pouzdanosti transportnih sredstava uslovljava kvalitetne pravovremene intervencije u cilju
otklanjanja mogućih uzroka otkaza, a u slučaju pojave, putem tačnog definisanja otkaza, i
njihovo efikasno otklanjanje.
Na prvom mestu, neophodne su kvalitetne metode za utvrđivanje stanja. Merenje putem
rasklapanja sklopova i uređaja, s obzirom na složenost konstrukcije savremenih transportnih
sredstava, iziskuje znatne troškove i povezano je sa problemom narušavanja prvobitne sprege,
čime se znatno smanjuje vek trajanja. To je uslovilo razvoj metoda i uređaja kojima se određuje
stanje nekog tehničkog sistema „bez rasklapanja“, na osnovu indirektnih obeležja. Tako je
razvijena dijagnostika. Pod dijagnostikom se podrazumevaju pregledi transportnog sredstva u
toku redovnog održavanja, kojima se utvrđuje njegovo stanje ili, u slučaju pojave otkaza, uzroci
otkaza, pomoću uređaja koji su stalno ugrađeni na transportnom sredstvu ili se na njega
postavljaju u toku tog ispitivanja, a povezani su sa uređajem za dijagnostiku.
Proces dijagnostike transportnog sredstva sastoji se iz obavljanja niza operacija u cilju
utvrđivanja stanja objekta dijagnostike u datom momentu (sopstvena dijagnostika), određivanja
njegovog stanja u budućnosti (prognoziranje), kao i određivanje stanja u kome se nalazio u
prošlosti (retrospekcija).
U slučaju analize dijagnostike u procesu održavanja transportnih sredstava u literaturi se
može naći pravilo pod nazivom „šest koraka“. Ovo pravilo se kratko može opisati kao
organizovano rešavanje problema.
Pravilo „šest koraka“ obuhvata:
1. prikupljanje podataka,
2. analiza podataka,
3. lociranje (otkaza) neispravnosti,
4. pronalaženje uzroka nastanka neispravnosti i definisanje postupka za otklanjanje,
5. otklanjanje neispravnosti,
6. testiranje sistema u cilju provere uspešnosti obavljanja postupka otklanjanja
neispravnosti.

6
 Prikupljanje podataka obuhvata skup aktivnosti koje su usmerene ka prikupljanju svih
relevantnih informacija koje je neophodno poznavati da bi se nastala neispravnost mogla uspešno
otkloniti. Kao izvor datih informacija može poslužiti razgovor sa vozačem, pregled dotadašnjih
aktivnosti koje su ostvarene u pogledu održavanja posmatranog transportnog sredstva ili
korišćenje raspoloživog dijagnostičkog sistema.
Analiza podataka ima za cilj sistematizaciju prispelih informacija. Tu je potrebno
odvojiti za dalju analizu one podatke koji mogu biti značajni za otklanjanje nastale neispravnosti.
Sledeći korak se sastoji u određivanju lokacije (otkaza) neispravnosti. Ovde treba biti
oprezan, jer u slučaju primene nekog savremenog dijagnostičkog sistema korisnik može dobiti
informaciju da je određeni sistem neispravan i ako to nije slučaj. U tom slučaju uvek je
neophodno tačno utvrditi da li je nastala neispravnost analiziranog sistema ili je nastala
neispravnost senzora kojim se meri kvalitet rada analiziranog sistema.
U praksi, veoma često, posle lokalizovanja neispravnosti sledi kao prvisledeći korak
njeno otklanjanje. Prema pravilu „šest koraka“ otklanjanju neispravnosti neophodno je da
prethodi pronalaženje uzroka nastanka neispravnosti i definisanje postupka za otklanjanje. Na
taj način se osim na posledicu deluje i na uzrok, čime se sprečava nastanak situacije u kojoj će u
relativno kratkom vremenskom intervalu ponovo da se pojavi ista neispravnost na analiziranom
transportnom sredstvu.
U cilju verifikacije prethodno ostvarenih koraka sledi testiranje sistema u cilju provere
uspešnosti obavljanja postupka otklanjanja neispravnosti.

3. Sistem dijagnostike

Razviti sistem dijagnostike bilo kog agregata ili uređaja transportnog sredstva znači: utvrditi
parametre stanja objekta, oceniti njihovu pogodnost za kontrolu, izabrati dijagnostičke
parametre, odrediti karakteristike njihovih promena i veza sa parametrima stanja objekta, utvrditi
normative značenja dijagnostičkih parametara, odrediti mogućnosti postavljanja dijagnoze,
izabrati i tehnoekonomski obrazložiti odgovarajuće metode i merna sredstva, odrediti optimalnu
proceduru ili algoritam dijagnostike.
Sistem dijagnostike gradi proizvođač transportnih sredstava, sa jedne strane i pogon za
održavanje transportnih sredstava, sa druge strane. Proizvođač transportnih sredstava u okviru
razvoja konkretnog tipa transportnog sredstva razvija i sistem dijagnostike tog tipa. Tendencija
koju omogućava savremeni tehnološki razvoj, jeste tendencija ka široj primeni dinamičke putne
dijagnostike. Proizvođači na transportnim sredstvima povećavaju broj senzora koji služe i za
automatizovani nadzor stanja (on-condition monitoring).
Utvrđivanje stanja transportnog s redstva – dijagnosticiranje rada podataka sa senzora se
delom obavlja direktno na transportnom sredstvu, a delom u okviru pogona za održavanje.
Ukupno posmatrano, teži se tzv. „poluautomatizovanoj“ dijagnostici koja obuhvata sistem
senzora, prenos podataka i računarske sisteme sa integrisanim „ekspertskim“ znanjima i
omogućava postavljanje dijagnoze i određivanje povoljnog postupka održavanja.

7
 Pogon za održavanje transportnih sredstava razvija dijagnostiku prema specifičnim
zahtevima transportnih sredstava za čije je održavanje namenjen i prema vrstama intervencija
koje se u okviru pogona obavljaju. Tako se kao rezultat dobija neophodna dijagnostička oprema,
normativi dijagnostičkih parametara, postupci rada i slično.

4. Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog momenta

Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog momenta kod motornih vozila imaju osnovni
zadatak da prenesu snagu pogonskog agregata do pogonskih točkova ili lančanika gusenice, uz
odgovarajuću transformaciju obrtnog momenta. Cilj je da sistem prenosa snage u svim uslovima
rada vozila obezbedi potpuno iskorištenje snage motora. Osnovni elementi transmisije su:

 spojnica (kvačilo),
 menjač,
 kardansko vratilo,
 vodeći most sa diferencijalom i poluosovinom.

Koncepcijski raspored elemenata (podsistema) transmisije je različit kod različitih vozila i

zavisi u osnovi od:

 položaja motora u odnosu na pogonske točkove i

 broja pogonskih osovina.

Na slici 1 dat je raspored elemenata transmisije za vozilo sa motorom naprijed i pogonskim

točkovima pozadi. Ovo je jedna od kombinacija koja se koristi kod putničkih vozila.

Slika 1. Transmisija vozila sa motorom naprijed i pogonom pozadi

8
 Složenija transmisija je kod vozila koji imaju veći broj pogonskih osovina. Primjer takve
jedne transmisije dat je na slici 2 gde vozilo ima tri pogonske osovine.

1 – motor; 2 – spojka; 3 – menjač; 4, 10, 12, 17 – kardansko vratilo; 5, 8, 16 – glavni prenosnik;

6, 13, 15 – diferencijal; 7, 9, 14 – pogonsko vratilo točka; 11 – razvodnik pogona
Slika 2. Šema transmisije sa tri pogonske osovine

U nastavku će biti objašnjeni principi rada i glavne karakteristike osnovnih elemenata

(podsklopova) transmisije.

4.1. Spojnica

Spojnica je mehanizam koji služi za spajanje dva mašinska elementa ili agregata. Osim
glavne uloge da prenose obrtni moment od motora ka transmisiji, spojnica kod motornih vozila
izvršava i niz drugih važnih zadataka kao što su odvajanje motora od transmisije i ponovno
spajanje, omogućavanje ravnomernog polaska vozila s mesta, ubrzavanje vozila i omogućavanje
promene stepeni prenosa za vreme kretanja vozila uz minimalne udare zuba sparenih zupčanika.
Karakter pojava koje se javljaju kao posledica promjene stepena prenosa pokazuje da se udarno
opterećenje na zube zupčanika u menjaču može smanjiti 30 do 50 puta, ako se između motora i
menjača postavi frikciona spojnica. Pomoću spojnice sa ostvaruje ravnomerno pokretanje vozila
s mesta.

9
4.2. Frikcione spojnice

Spojnice koje za prenos obrtnog momenta koriste mehaničko trenje, najviše su u upotrebi
na motornim vozilima. Do dvadesetih godina ovog veka su u upotrebi bile konusne spojnice. S
pojavom motora većih snaga i brojeva obrtaja, ovaj tip spojnica morao je biti izbačen, zbog
ozbiljnog nedostatka koji se sastojao u naglom (udarnom) uključivanju koje je izazvala sila
paralelna konusnim površinama a čiji je smer bio ka pogonskom delu spojnice. U današnje
vreme, na vozilima sa stepenastim zupčastim menjačem primjenjuju se lamelaste spojnice, i to
uglavnom sa jednom lamelom (diskom). Rad lamelaste spojnice zasnovan je na korištenju sila
trenja koje se javljaju među tarućim površinama.
Na slici 3 i slici 4 dat je šematski prikaz rada lamelaste spojnice (kvačila). Na ovim
slikama su date uproštene šeme spojnica sa jednom lamelom, kako bi se mogao bolje razumjeti
rad spojnice.

Slika 3. Šematski prikaz uključene spojnice

Pritiskom noge na papučicu kvačila (1) preko isključne viljuške (2) potiskuje se aksijalno
potisno ležište (3). Isto dejstvuje na žabice kvačila (4) koje imaju ulogu poluge uležištene u
zvono kvačila (5). Kvačilo se obično realizuje sa po 3 žabice raspoređene po obimu. Žabica
kvačila je svojim drugim krajem povezana sa potisnom pločom (6) koju u procesu isključivanja
kvačila povlači, savlađujući silu u potisnim oprugama kvačila, i na taj način se oslobađaju
frikcione površine od opterećenja. Puštanjem papučice kvačila aksijalna sila potisnih opruga
kvačila potiskuje potisnu ploču (6) pa je transmisija ponovno povezana sa pogonskim agregatom.

10
 Slika 4. Šematski prikaz procesa isključivanja spojnice

Na slici 5 prikazan je aksonometrijski pogled glavnih delova uobičajene konstrukcije

spojnice za automobile. Za ovu konstrukciju primjenjene su zavojne opruge kao potisne opruge,
dok su žabice kvačila (6) (isključne poluge) posebno izvedene.

Slika 5. Glavna spojnica automobila

11
4.3. Hidrodinamičke spojnice

Hidrodinamičke spojnica se razlikuje od frikcione po konstrukciji i po načinu dejstva.

Ideja prenosa snage pretvaranjem hidroenergije u mehaničku javila se kao posledica složenih
zahteva. Hidrodinamički prenosnici ostvaruju prenos snage, sa pogonskog na vođeno vratilo,
naizmeničnim ubrzavanjem i usporavanjem radnog fluida u zatvorenom krugu cirkulacije koga
formiraju lopatice radnih kola. Pri ubrzanom kretanju radnog fluida (ulja) u kanalima pumpnog
kola mehanička energija motora, se pretvara u kinetičku energiju ulja. Suprotno se događa u
međulopatičnim kanalima turbinskog kola. Ulje se usporava – njegova kinetička energija se
ponovo pretvara u mehaničku energiju turbinskog kola. Karakteristika hidrodinamičkih
(hidrauličnih) prenosnika su visoke brzine strujanja radnog fluida pri relativno niskim pritiscima.

Slika 6. Hidrodinamička spojnica

Hidrodinamička spojnica (sl. 6) sastoji se iz kola pumpe (2) koje je ugrađeno u kućište
spojnice, a koje je spojeno sa koljenastim vratilom motora (1) i iz kola turbine (3) koje je vazano
za izlazno (gonjeno) vratilo (4). Kolo pumpe i kolo turbine imaju radijalne lopatice, a nalaze se u
zajedničkom kućištu (5) koje je do određenog nivoa napunjeno uljem. Gonjeno vratilo je
uležišteno u ležajevima.

12
4.4. Elektromagnetne spojnice

Elektromagnetne spojnice spadaju u grupu spojnica sa automatskim upravljanjem, koje

potpuno oslobađaju vozača fizičkog napora. Postavljanjem pogodnih mehanizama obično se
izbacuje pedala kvačila i zbog toga se takva vozila nazivaju vozila sa dvopedalnim upravljanjem
(pedala kočnice i pedala akceleratora). Primer konstrukcije elektromagnetne spojnice prikazan je
na slici 7.

Slika 7. Elektromagnetne frikcione spojnice

Elektromagnet dobiva energiju od generatora, a ona zavisi od broja obrtaja motora. Pri
praznom hodu motora napon generatora je nedovoljan, te magnetski tok ima malu veličinu i kao
posledica toga, kvačilo se ne uključuje. Povećanjem broja obrtaja motora napon generatora se
povećava i spojnica se uključuje ravnomerno. Prilikom uspostavljanja magnetskog toka između
zamajca i kotve, feromagnetični prašak ispunjava prostor zračnog zazora između pogonskog i
gorenjog elementa. Posle isključivanja spojnice feromagnetični prašak može ostati delimično
namagnetisan i kao posledica toga, spojnica može prenositi obrtni moment iako je isključena. Da
bi se ova pojava izbegla, kroz namotaje elektromagneta pušta se suprotan tok struje, nakon čega
se prašak razmagnetiše. Na ovaj način se vrši preko specijalnih releja i promena stepeni prenosa.
Releji su u vezi sa ručicom menjača. Elektromagnetne spojnice našle su primenu uglavnom na
malolitražnim putničkim automobilima.

13
 5. Uzroci pojave neispravnosti motornih vozila

Neispravnosti motornih vozila se manifestuju na različite načine. Neki od njih su:

nenormalan šum, buka ili udari, određeni sistemi ili vozilo u celini ne finkcioniše, pogoršavanje
određenih eksploataciono-tehničkih karakteristika (prvenstveno dinamičkih karakteristika i
preformansi), pojačane vibracije, pregrevanje, povećana potrošnja goriva, povećana potrošnja
maziva i drugih tehničkih fluida. Procentualni udeo pojedinih uzroka pojave otkaza kod vozila
je: habanje 40%, plastična deformacija 26%, lomovi zbog zamora 18%, otkazi zbog
temperaturnih uticaja 12%, ostali uzroci 4%. Osnovi uzroci pojave otkaza kotrljajnih ležajeva su:
neadekvatna ugradnja (16%), neadekvatno podmazivanje (36%), kontaminacija maziva (14%),
zamor (34%). Uzroci otkaza klipne grupe motora sus (klip-klipni prstenovi-cilindar) najčešće su:
neadekvatno podmazivanje i hlađenje (36%), prisustvo abrazivnih čestica iz atmosvere ili
produkata habanja (36%), nepravilna montaža (4%), povećanje zazora između klipnih prstenova
i cilindara (17%). Mnogi štetni procesi koji se odvijaju tokom korišćenja vozila (habanje,
korozija,...), u velikoj meri doprinose pojavi otkaza usled grešaka pri konstruisanju i izradi.
Lomovi, deformacije, nepodešenosti, otpuštenosti itd., su osnovni načini manifestovanja uticaja
grešaka pri konstruisanju i izradi na pojavu otkaza vozila. Pored grešaka pri konstruisanju,
ogroman uticaj na pojavu otkaza vozila ima vrsta i kvalitet primenjenih materijala kao i
neadekvatna tehnologija izrade delova vozila. Istraživanja uslova korišćenja, istraživanja radnih
opterećenja, analize mogućih vrsta i uzroka otkaza sistema još u fazi konstruisanja, kao i
unapređenje metoda konstruisanja u velikoj meri, mogu da doprinesu povećanju pouzdanosti
korišćenja vozila. Nepravilnim korišćenjem vozila dolazi i do pojave lomova, deformacija, kao i
do povećanog habanja. Pravilno rukovanje i upravljanje vozilom dovodi do povećanja veka
trajanja vozila, smanjenja troškova održavanja, povećanja ekonomičnosti vozila (prvenstveno
kroz smanjenje potrošnje goriva i povećanje srednje brzine kretanja). Gorivo, mazivo i drugi
tehnički fluidi imaju veliki uticaj na ostvarivanje projektovanih performansi vozila. Polazeći od
te činjenice renomirani proizvođači, na osnovu laboratorijskih ispitivanja i ispitivanja u uslovima
korišćenja vozila, preciziraju koji tehnički fluidi, za određeni tip vozila, daju najpovoljnije
karakteristike. Pravovremeno i pravilno izvođenje postupka održavanja je važan preduslov za
odlaganje trenutka pojave otkaza, a samim tim i poboljšanje kvaliteta vozila i produžetka veka
njegovog trajanja. Ukoliko se to nema u vidu posledice mogu biti i katastofalne.

14
 6. Trošenje i oštećenje površina delova motornih vozila

Posledica trošenja su promene dimenzija i oblika delova. Zavisno od osnovnog uzročnika

razlikuju se sledeće vrste trošenja površina: mehaničko habanje i hemijsko (korozija) trošenje. U
najvećem broju slučajeva istrošenja su posledica kombinovanog fizičkog i hemijskog delovanja
različitih uzročnika. Habanje (mehaničko trošenje) može se razvrstati na: abrazivno habanje,
adheziono habanje, strujna erozija, habanje usled zamora, električna erozija. Korozija (hemijsko
trošenje) može se razvrstati na: oksidacionu koroziju, elektrolitičku koroziju (rđanje), redukcionu
koroziju i difuzno trošenje. Pored habanja i korozije postoje i termička i biološka trošenja. Proces
habanja nastaje kao posledica prekoračenja mehaničkih karakteristika materijala, a izazivaju ga:
Spoljašnje sile koje izazivaju lokalno preopterećenje i trajne deformacije vezane za zamor
površinskog sloja; Elektromagnetske sile koje čupaju deliće sa površine drugog dela i obratno,
zbog dejstva neuravnoteženih molekularnih sila; Hemijski i tehnološki procesi (usled trenja pri
visokim pritiscima i u uslovima slabog odvođenja toplote, površinski slojevi se 269 zagrevaju do
temperature pri kojima dolazi do hemijskih reakcija metala i okolnih gasova i stvaraju se nove
površine, koje imaju dugoročniju otpornost na habanje. Hemijsko-tehnološki procesi su
uglavnom uzročnici oksidacionog habanja.
Intenzitet habanja zavisi od sledećih činilaca: Vrste relativnog kretanja između delova u
sprezi i način prenošenja sile sa jednog dela na drugi; Veličina površine preko koje se prenosi
sila; Veličina relativne brzine među delovima u kontaktu; Dužina relativnog kretanja delova.
Unutrašnji uslovi, koji utiču na intenzitet habanja su: Svojstva materijala koji se habaju (tvrdoća,
struktura, čvrstoća, žilavost,…); Kvalitet površina delova, koji je posledica primenjene obrade
(kovanje, livenje, obrada skidanjem strugotina itd.); Oblik delova koji se habaju. Spoljašnji
uslovi, koji utiču na intenzitet habanja, su: Vrsta atmosfere u kojoj se process odvija;
Temperatura pri kojoj se proces odvija; Vrsta sredstva koje se nalazi između tarućih površina;
Prisustvo stranih tela između tarućih površina; Dodatnim mehaničkim naprezanjima na
površinama koje se habaju. Najčešće primenjivane mere za smanjenje abrazivnog habanja su:
Izbor parova spregnutih materijala i odgovarajuća termička i hemijska obrada delova koji su u
međusobnom kretanju; Sprečavanje prodiranja nečistoća u proctor između delova koji su u
međusobnom kretanju; Izdvajanje stranih i nepoželjnih čestica iz sistema podmazivanja
efikasnim prečišćavanjem maziva. Adhezivno habanje, najčešće se odvija u kombinaciji sa
abrazivnim habanjem, koje je posledica zadiranja tvrdih neravnina u površinu mekšeg materijala,
kao i abrazivnog dejstva izdvojenih delića materijala na kontaktne površine. Dejstvo izdvojenih
čestica u mazivu izaziva i fluidnu eroziju. Oksidaciona korozija je takođe često komponenta
ukupnog habanja, jer se kontakt ostvaruje preko sloja oksida koji se habanjem stalno razara i
ponovo stvara. Prema novijim istraživanjima, jedna od komponenata habanja je i posebna vrsta
zamora materijala. Adekvatnim (tečnim) podmazivanjem, može se eliminisati pojava adhezionog
habanja. Radi eliminisanja, odnosno smanjenja habanja delova treba preduzeti sledeće: Izvršiti
dimenzionisanje i oblikovanje koje će omogućiti pravilno podmazivanje; Projektovati radne i
druge karakteristike tako da svi parametri, koji utiču na habanje budu u dozvoljenim granicama;
Izvršiti pravilan izbor vrste materijala u sprezi i pravilno definisati njihovu mehaničku i termičku
obradu; Definisati odgovarajući način podmazivanja i pravilno izabrati adekvatno mazivo.

15
 Na proces habanja pitingom presudan uticaj imaju: geometrija površina, materijal delova
u kontaktu, sredstvo za podmazivanje i spoljašnji faktori. Parametri kojima se definiše
geometrija habajućih površina, a koji utiču na pojavu pitinga su: visina neravnina, tačnost obrade
i greške oblika. Sa porastom tvrdoće, zamorne čvrstoće i granice tečenja raste i otpornost prema
pitingu. Cementizacijom površina u kontaktu povećava se otpornost prema pitingu. Debljina
cementiranog sloja mora biti dvostruko veća od dubine na kojoj se pojavljuju najveći naponi
smicanja. Pojava pitinga nastaje uz prisustvo sredstava za podmazivanje. Lepljivost tečnosti ima
pozitivan uticaj na zamornu trajnost. Materije koje se dodaju mazivu mogu imati pozitivan ili
negativan uticaj na pojavu pitinga. Tako na primer dodaci sa osnovom fosfora ili molibdena
povećavaju otpornost prema pitingu, dok dodaci masnih kiselina i stearinske kiseline povećavaju
mogućnost pojave pitinga. Opterećenje delova ipak ima dominantan uticaj na razvoj procesa
habanja. Zamorna trajnost materijala opada sa porastom opterećenja. Brzina ktretanja ne utiče
direktno na proces stvaranja i rasta zamornih pukotina. U praksi se sreće najčešće istovremeno
dejstvo dva ili više mehanizama habanja. Poznavanje svih zakonitosti i uzroka pojave habanja
delova vozila, a pre svega poznavanje kompletne problematike vozila, omogućava lakše
prognoziranje onih mesta na vozilu gde će doći do najintezivnijeg habanja. Ako je tako, onda je
olakšana mogućnost delovanja da se to 270 spreči ili smanji, bilo konstruktivnim merama,
načinom izrade, primenom odgovarajućih materijala itd. Najveći deo mehaničkih gubitaka kod
motoru sus javlja se usled odvijanja tribomehaničkih procesa u klipnoj grupi (klip-klipni
prstenovi-cilindar), oko 48-51%. Nova rešenja ovog sklopa (sa triboelastičnim ulošcima)
omogućuju: manje habanje(niži koeficijent trenja od 30-50%), bolji protok mazva za
podmazivanje, lakše startovanje (posebno u uslovima niskih temperature), manja osetljivost na
taloge i drugu vrstu zagađenja, lakše održavanje (remont klipne grupe svodi se na zamenu
prstenova i uložaka, čiji se vek povećava i nanošenjem odgovarajućih prevlaka). Pri proizvodnji
delova vozila primenjuju se mnoštvo različitih materijala. Za analizu uticaja materijala na
intenzitet habanja delova vozila, poseban značaj imaju sledeći materijali: metali i metalne legure,
kompozitni materijali (sa metalnom, polimernom ili keramičkom matricom) i hibridni materijali.
Često se u postojećoj literaturi sreće i sledeća podela: konstrukcioni (mašinski materijali),
frikcioni materijali, materijali otporni na habanje i antifrikcioni materijali široke nomenclature.
Još uvek se većina triboelemenata, koji se primenjuju u vozilima, proizvodi od metalnih
materijala. Razlog za to leži u činjenici da se oni odlikuju dobrim svojstvima otpornosti i
plastičnosti, potrebnom električnom i termičkom provodljivošću, kao i odgovarajućim
tehnološkim svojstvima i mogućnošću recirklaže. Čelici su još uvek najbrojnija i najčešće
korišćena grupa metala. Najveeći broj triboelemenata u vozilu izrađuje se od konstrukcionih
legiranih čelika (uglavnom sa C i Mn). Pored habanja delova motora, habanju su izloženi i drugi
vitalni delovi vozila. Tu treba naročito istaći spojnicu i kočnice kao i sistem za kočenje
(kompresor, cilindri, itd.) što dovodi do propuštanja radnog fluida i nemogućnosti ostvarenja
potrebnog pritiska. Ne treba zanemariti ni habanje delova u sistemu prenosa snage što u prvom
redu dovodi do povećanja buke pri radu. Povećani nivo buke je jedan od simptoma koji se vrlo
često koristi pri primeni nekih metoda dijagnostike.

16
 Habanje delova prenosnog mehanizma upravljačkog sistema dovodi do povećanog
slobodnog hoda točka upravljača kao i do poremećaja geometrije upravljačkog sistema. Trošenje
rukavaca i ležajeva točkova dovodi do povećanja zazora točkova, a samim tim i do smanjenja
stabilnosti kretanja vozila i do poremećaja geometrije točkova. To dalje izaziva nepravilnost
njihovog kotrljanja što uzrokuje povećano kretanje pneumatika, neracionalno iskorišćenje snage
motora, smanjenje dinamičkih karakteristika vozila, povećanu potrošnju goriva itd. Skoro
istovetne posledice ima povećano habanje delova sistema za oslanjanje i mehanizama za vođenje
točkova. Povećanjem dubine rezanja pri brušenju zupčanika i povećanim zagrevanjem, a zatim
naglim otpuštanjem formira struktura beinita, povećava dubina prostiranja međufazne structure i
smanjuje sloj čistog eutektoidnog martenzita. Time se smanjuje tvrdoća, narušava homogenost,
povećava krtost, smanjuje otpornost na habanje i skraćuje radni vek zupčanika. Ovi, i niz drugih
primera trošenja vitalnih delova vozila, ukazuju na značaj smanjenja negativnih posledica
habanja bilo konstruktivnim poboljšanjima, bilo primenom pogodnijih konstrukcijskih
materijala, primenom adekvatnih maziva, povoljnijom tehnologijom izrade, ili na neki drugi
način. Korozija metala predstavlja obrnut process od postupka dobijanja metala, što znači da je
to prirodna pojava povratka metala u početno ravnotežno stanje, pri čemu dolazi do smanjenja
slobodne energije sistema. Na umanjenje štetnog dejstva korozije može se delovati: izborom
metala veće korozione otpornosti, smanjenjem agresivnosti atmosvere, vode i tla, kao i
primenom zaštitnih prevlaka. U zavisnosti od namene dela, otpornost prema koroziji se ocenjuje
na osnovu pada početnih mehaničkih osobina i/ili pogoršanja električnih karakteristika, kao i na
osnovu gubitka materijala tokom vremena. Sa ciljem smanjenja dejstva korozije, razvijene su
određene legure na bazi hroma, nikla, bakra i aluminijuma. Legure bakra su otporne u slanim
rastvorima. Legure nikla su 271 otporne na povišenim temperaturama, ali su manje otporne na
dejstvo gasova koji sadrže hlor i sumpor. Aluminijumske legure otporne su prema kiselinama,
dok čelici sa sadržajem hroma većim od 12,5% (nerđajući čelici) poseduju relativno dobru
korozionu otpornost. Razlikuju se dva osnovna tipa korozije metala, prema mehanizmu nastanka:
Hemijska korozija – oksidacija (To je korozija u elektro neprovodivim sredinama);
Elektrohemijska korozija (To je korozija u elektro provodljivoj sredini - u tečnim elektrolitima).
Hemijska korozija nastaje kao posledica reakcije metala sa kiseonikom i suvim gasovima na
povišenim temperaturama. Ovako nastali oksidi mogu biti nestabilni, kao kod zlata, ili isparljivi,
kao kod molibdena. Kod nekih metala (aluminijum, titan) formira se jedna vrsta oksida, dok kod
gvožđa tri različita oksida. Oksidni sloj može delovati kod nekih metala kao zaštita (aluminijum,
titan). Spoljašni faktori, koji utiču na hemijsku koroziju odnose se na gasove koji izazivaju
koroziju. Unutrašnji činioci, koji direktno utiču na oksidacione slojeve, su: fizičke osobine
oksidnih slojeva, stabilnost produkata korozije, sastav oksidnih slojeva, hemijski sastav legure,
struktura legure, stanje površine metala i procesi unutar metala. Elektrohemijska korozija nastaje
kao posledica elektrohemijskih pojava sličnih delovanju galvanskih elemenata. Prema načinu
napadanja metala, korozija može biti: ravnomerna (kada je ujednačen gubitak metala na celoj
površini izloženoj koroziji i neravnomerna (kada dolazi do gubitka materijala samo na
određenim mestima: piting korozija, međukristalna korozija, selektivna korozija, naponska
korozija, zamorna korozija, korozija u zazorima i korozija ispod stranih materijala.

17
 Piting korozija, uglavnom nastaje kod metala koji imaju zaštitnu prevlaku, i na mestima
dejstva lokalnog opterećenja. Međukristalna korozija nastaje usled razlike osetljivosti granica
zrna i samih zrna na korozioni medijum. Primer pojave ovog vida korozije je austenitni nerđajući
čelik, na čijim se granicama zrna, pri zagrevanju od 480-760o C, izlučuju karbidi gvožđa. Tada
granice zrna postaju anode, tj. Rastvaraju se u elektrolitu. Najčešće se ovo događa pri zavrivanju
nerđajućeg čelika u zoni oko šava. Žarenjem na 900o C, i hlađenjem u void, odmah posle
zavarivanja sprečava se pojava ovog vida korozije. Selektivna korozija napada u dvofaznim
legurama jednu fazu, ili u jednofaznim legurama, tipa čvrstog rastvora, samo jedan manje
plemenit metal. Naponska korozija nastaje pri istovremenom delovanju zatežućeg statičkog
napona i lokalne korozije. Do usporavanja ovog vida korozije može doći ako se u površinskim
slojevima indukuju naponi pritiska (npr. bombardovanjem čeličnim kuglicama). Zamorna
kotrozija nastaje kombinovanim delovanjem cikličnih napona i korozionog medijuma. Erozona
korozija je jedan od oblika zamorne korozije koja nastaje pri kretanju fluida kroz cevi. Korozija
u zazorima nastaje u uskim zazorima. Korozija ispod stranih materijala nastaje na onim delovima
metala gde je otežan prostup kiseonika. Otpornost nekog dela na koroziju, može se povećati:
konstruktivnim merama, modifikacijom korozionog medijuma i pravilnim izborom materijala.
Otpornost legure na koroziju zavisi od legirajućih elemenata i stepena rafinacije, zaostalih
napona, stanja površine i strukture.
Korozionu otpornost povećavaju sledeći legirajući elementi: Metali koji obrazuju okside
u vatrootpornim čelicima (Cr, Al, Si); Inhibitori (As ili Sb u mesingu sprečavaju tzv. Sezonsko
pucanje); Neutralni (Ti, Nb, Ta se dodaju austenitnim nerđajućim čelicima); Pasivizacioni
(Cr,Ni,Mo u vatrootpornim ili čelicima otpornim na kiseline); Katodni (olakšavaju pasivizaciju,
npr. Cu u nerđajućim čelicima). Procesom rafinacije metala povećava se koroziona otpornost
smanjenjem %S u čeliku, %C kod nerđajućih austenitnih čelika i smanjenjem primesa Fe,Si i Cu
u čistom aluminijumu. Termičkom obradom utiče se na strukturu metala i zaostale napone, a
samim tim i na korozionu otpornost. Koroziona otpornost povećava se poboljšanjem stanja
površine: dekapiranjem (pranje u 5-10% H2SO4 pri 70o C) nerđajućih i ugljeničnih čelika, kada
se pod dejstvom koncentrovane kiseline uklanjaju površinski sulfidni uključci. Poliranjem
nerđajućih čelika povećava se 272 pasivnost metala. Bombardovanjem čeličnim ili keramičkim
kuglicama, ili primenom specijalnog valjanja stvaraju se u plitkom sloju metala pritiskujući
naponi i na taj način povećava otpornost prema naponskoj koroziji. Pravilnim izborom
materijala, za određene delove, njegovom preradom i površinskom zaštitom (inhibitori, katodna
zaštita), povećava se antikoroziono dejstvo. Aluminijum i njegove legure otporne su na vazduh, u
void, amonijaku, organskim kiselinama i većini organskih jedinjenja. Bakar, mesing i bronza
otporne sun a vazduh, u void, morskoj void, rastvorenim parama sulfata i karbonata,
neoksidišućim kiselinama (kisele soli, HCl, H2SO4). Hromni čelici otporni sun a vazduhu, void,
pari, slabim kiselinama, većini neorganskih kiselina, soli, alkalije (hidrokside i alkalnih metala:
Li,K,Na) i amonijak. Olovo je otporno na vazduhu, u void, vlažnom amonijačnom tlu, u
alkoholu, sumpornoj kiselini i ferohloridu. U odgovarajućim sredinama koroziono otporni su:
Mg-legure, Cu-Ni-legure, srebro, Mek i nelegirani čelik, tantal, kalaj, titan, cink, ciklonijum.
Elektrohemijska (galvanska) korozija nastaje kada je ispunjen neki od sledećih uslova: Metali su
u direktnom međusobnom kontaktu; Oba metala su u kontaktu sa istim elektrolitom; Spregnuti
metali se razlikuju po elektrodnim potencijalima voše od 50mV; Elektrolit sadrži rastvoren O2 ili
kiselinu, što doprinosi održavanju katodnog procesa..

18
 Ako je bilo koji od ovih uslova ispunjen ne treba vršiti spajanje različitih metala ili legura
direktno već je potrebno ubaciti podmetače od elektroizolacionog materijala. Pri spajanju
različitih metala treba težiti da spojeni delovi budu katodne, a ne anodne zone. To praktično
znači da navrtke, zavrtnji, zavareni spojevi i lemovi moraju biti izrađeni od plemenitijih metala
nego spajani delovi. Od zavarenih spojeva najveću korozionu otpornost imaju sučeoni spojevi,
dok su najnepovoljniji ugaoni spojevi. Koren šava, pri sučeonom spoju povoljnije je okrenuti
prema elektrolitu. Usporavanje korozionih procesa može nastati prirodno (polarizacijom) i
veštački (platiniranjem, zanošenjem zaštitnih prevlaka-organskih i neorganskih, katodnom
zaštitom i inhibitorima. Katodna zaštita, bez spoljašnjeg izvora struje, ostvaruje se ugradnjom
anode od Al, Mg I Zn, u blizini štićenog objekta. Anoda se bakarnom žicom povezuje sa tim
predmetom, tako da preuzima ulogu tzv. “žrtvovane” anode. Ovakav način zaštite našao je široku
primenu kod konstrukcija koje su izložene elektrohemijskoj koroziji. Inhibitori se dodaju
elektrolitima, u zatvorenim sudovima, da bi se postiglo interno stanje. Njihovim delovanjem
oblaže se anoda i prekida strujno kolo. Rashladnoj tečnosti, kod čeličnih hladnjaka, dodaje se
natrijum fosfat, čime se formira pasivni oksid Fe2O3. Usporavanje dejstva elektrolita ostvaruje
se dodavanjem inhibitora. To su najčešće: fosfati, hromati, silikati i neka organska jedinjenja.
Pojava oštećenja od korozije vozila u toku njegovog korišćenja, uslovljena prvenstveno uticajem
spoljašnjih faktora, nameće potrebu iznalaženja adekvatnih sredstava za zaštitu od korozije.
Primena zaštitnih sredstava znatno smanjuje gubitke i produžuje vek trajanja vozila. Negativno
dejstvo okoline na vozilo je sa porastom industrijalizacije sve veći. Iz dana u dan povećava se
količina industrijske prašine i gasova, a takođe povećava se i procenat soli u tlu jer se zimi
posipaju putevi. Ovo su neki od faktora koji utiču na povećanu pojavu korozije vozila. Od delova
šasije koji su najintezivnije izloženi dejstvu korozije mogu se nabrojati: gibnjevi, diskovi
točkova i spojevi navrtki i zavrtnjeva. Kod putničkih vozila i autobusa karoserija je najosetljivija
na koroziju i u najvećoj meri skraćuje vek njegovog trajanja. Glavni uzročnik oštećenja
karoserije predstavlja elektrohemijska korozija u svim vidovima. Mikrožarišta pojave korozije
karoserije su posledica raznorodne strukture materijala, a mikrožarišta predstavljaju spojevi
delova karoserije, međusobni i sa drugim delovima vozila. Ulogu elektrolita igra voda sa
rastvorenim solima, SO2, CO2, NO2 i Cl2. 273 Korozija je veliki neprijatelj motora sus.
Materijali koji se primenjuju, pri njihovoj gradnji (Al,Zn,Fe,Ni,Cu,Ag,Au) sun a listi
elektrohemijske aktivnosti. U motorima deluje više vrsta korozije: galvanska, gasna, kiselinska,
temperaturska, vibraciona i sl. Konstrukcija vozila ima velikki uticaj na intezitet procesa
korozije. Kod samonosećih karoserija korozija je jače izražena nego kod konstrukcija sa ramom,
što se objašnjava korozijom usled naprezanja. Od antikorozivnih sredstava traži se da ispune
sledeće uslove: da štite od korozije i erozije, da obezbeđuju hermetičnost i da deluju kao
antizvučno sredtvo. Prevlake treba da budu elastične, rastegljive, da dobro prianjaju za podlogu i
da su otporne na temperaturne promene. Od sastava zaštitne prevlake u najvećoj meri zavisi
sposobnost zaštite od korozije. Starenje je proces degradiranja karateristika materijala. Važno je
napomenuti da se proces starenja odvija nezavisno od upotrebe uz ili bez dejstva opterećenja.
Proces starenja se, kod nekih materijala, tokom vremena zaustavlja. Tada je reč o tzv. stabilizaciji
materijala, posle čega materijal ima stabilne karakteristike tokom korišćenja. Sa aspekta
korišćenja i održavanja vozila veći značaj ima proces starenja koji se ne zaustavlja već se tokom
vremena karakteristike materijala kontinualno pogoršavaju. Polimerni materijali su posebno
izloženi ovom štetnom procesu. Kod ovih materijala proces starenja može se usporiti
obezbeđenjem odgovarajućih uslova okruženja.

19
 Opterećenja i napori u uslovima korišćenja vozila, najčešće imaju promenljivi karakter.
Dugotrajno delovanje promenljivih opterećenja, čak i u uslovima kada su maksimalne vrednosti
tih napona ispod statičke čvrstoće mogu dovesti do razaranja vitalnih delova konstrukcije vozila.
Osnovni uzrok ovog razaranja je tzv. zamor materijala odnosno metala kao najčešćeg materijala
za odgovorne delove vozila. Poznavanjem karakteristike zamornog procesa moguće je predvideti
vreme nastanka otkaza. Brzina širenja tzv. zamorne pukotine zavisi u prvom redu od dužine
pukotine, nivoa napona i karakteristika materijala. Razvijen je veći broj metoda za otkrivanje i
kontrolu rasta pukotine, kao što su: metode neposrednog opažanja koje koriste optičku i
elektronsku mikroskopiju, tehniku premaza i boja, fizičke metode kod kojih se primenjuju merne
trake, rendgenografija, ultrazvuk i principi akustike i metode zasnovane na promeni svojstva
materijala i to elektrootpornosti, elektro-potencijala i mehaničke elastičnosti. Blagovremenim
otkrivanjem i adekvatnom kontrolom zamornih pukotina kao i poznavanjem zakonitosti njenog
širenja i pravovremenom intervencijom može se sprečiti pojava otkaza delova vozila.
Delovanjem faktora spoljne sredine kao što su: korozija, povišene temperature kao i izvori
koncentracije napona izazvani promenom oblika delova i kontaktom susednih delova proces
zamornog razaranja se ubrzava. Delovi vozila najčešće su izloženi istovremenom dejstvu zamora
i habanja. Pri normalnom korišćenju vozila njegovi delovi su izloženi uglavnom pulzirajućem
asimetričnom ciklusu opterećenja. Usled mnogo puta ponovljenog naprezanja dela iznad granice
dinamičke izdržljivosti (ili granice zamora) dolazi do loma. Za lomljenje delova vozila usled
zamora, bitan uticaj ima normalno naprezanje u preseku i otpornost materijala na kidanje.

20
 Zaključak

Najčešći uzroci pojave otkaza vozila su: neadekvatna konstrukcija, napravilnost u

proizvodnji, greške u materijalu, nepravilna upotreba, gorivo, mazivo i drugi tečni fluidi,
habanje, korozija, zamor i starenje, nepravilno održavanje. Neispravnosti motornih vozila se
manifestuju na različite načine. Neki od njih su: nenormalan šum, buka ili udari, određeni sistemi
ili vozilo u celini ne finkcioniše, pogoršavanje određenih eksploataciono-tehničkih karakteristika
(prvenstveno dinamičkih karakteristika i preformansi), pojačane vibracije, pregrevanje, povećana
potrošnja goriva, povećana potrošnja maziva i drugih tehničkih fluida. Od većeg broja procesa
koji se odvijaju tokom korišćenja vozila (trenje, korozija, starenje,...), trenje, odnosno habanje
kao direktna posledica trenja, je najčešći uzrok pojave otkaza kod vozila. 274 Povećano habanje
delova vozila dovodi do nepodešenosti pojedinih sklopova pa čak i do njegovog potpunog
otkaza. Process habanja nastaje kao posledica prekoračenja mehaničkih karakteristika materijala,
a izazivaju ga: Spoljašnje sile kojre izazivaju lokalno preopterećenje i trajne deformacije vezane
za zamor površinskog sloja; Elektromagnetske sile koje čupaju deliće sa površine drugog dela i
obratno, zbog dejstva neuravnoteženih molekularnih sila; Hemijski i tehnološki procesi (usled
trenja pri visokim pritiscima i u uslovima slabog odvođenja toplote, površinski slojevi se
zagrevaju do temperature pri kojima dolazi do hemijskih reakcija metala i okolnih gasova i
stvaraju se nove površine, koje imaju dugoročniju otpornost na habanje. Posledica trošenja su
promene dimenzija i oblika delova. Zavisno od osnovnog uzročnika razlikuju se sledeće vrste
trošenja površina: mehaničko habanje i hemijsko (korozija) trošenje. U najvećem broju slučajeva
istrošenja su posledica kombinovanog fizičkog i hemijskog delovanja različitih uzročnika.
Habanje (mehaničko trošenje) može se razvrstati na: abrazivno habanje, adheziono habanje,
strujna erozija, habanje usled zamora, električna erozija. Korozije predstavlja razaranje
materijala koje nastaje složenim fizičko-hemijskim dejstvom okolne sredine. Korozija metala
predstavlja obrnut process od postupka dobijanja metala, što znači da je to prirodna pojava
povratka metala u početno ravnotežno stanje, pri čemu dolazi do smanjenja slobodne energije
sistema. Korozija (hemijsko trošenje) može se razvrstati na: oksidacionu koroziju, elektrolitičku
koroziju (rđanje), redukcionu koroziju i difuzno trošenje. Pored habanja i korozije postoje i
termička i biološka trošenja. Na umanjenje štetnog dejstva korozije može se delovati: izborom
metala veće korozione otpornosti, smanjenjem agresivnosti atmosvere, vode i tla, kao i
primenom zaštitnih prevlaka.

21
 Literatura

1. Ivković B.: Osnovi tribologije, Građevinska knjiga, Beograd, 1983.

2. Krstić B.: Tehnička eksploatacija motornih vozila, Mašinski fakultet u Kragujevcu, 2009.
3. Transportna sredstva i održavanje – Vladimir Papić, Radomir Mijailović, Vladimir
Momčilović – Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd 2007.

22