UNIVERZITET U BEOGRADU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET

De- Icing
Beograd
vazduhoplova - 2013
bezbednosni uticaji
SEMINARSKI RAD

Nastavnik: Student:

Dr FeĊa Netjasov Nataša Dojĉinović

 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

Sadržaj

1. UVOD ................................................................................................................................. 2
2. STATISTIKA ..................................................................................................................... 3
2.1 NASA ASRS (Aviation Safety Reporting System) – Rezime analize dogaĊaja u
periodu od 1999. – 2009. ........................................................................................................ 3
2.2 Flight Safety Foundation (FSF) Air Safety Network – Analiza udesa u periodu 1980.
– 2009. ................................................................................................................................... 4
2.3 AOPA Air Safety Foundation, baza podataka ............................................................ 5
2.4 Opcije za poboljšanje prikupljanja i analize podataka o bezbednosti ......................... 5
3. UTICAJ KONTAMINACIJE NA PERFORMANSE VAZDUHOPLOVA ...................... 7
3.1 Aerodinamika .............................................................................................................. 7
3.1.1 Sile koje deluju na vazduhoplov .......................................................................... 7
3.1.2 Avionske površine ................................................................................................ 8
3.1.3 Uticaj kontaminacije na uzgon i otpor ................................................................. 8
3.1.4 Ponašanje fluida na površini aviona ..................................................................... 8
3.2 Hazardi......................................................................................................................... 9
3.3 Uticaj vremena na operacije aviona ............................................................................. 9
3.4 Uticaj vremena na ponašanje fluida ........................................................................... 10
4. ZAKLJUĈAK ................................................................................................................... 11
5. REFERENCE I KORIŠĆENA LITERATURA ............................................................... 12

Spisak slika
Slika 2.1 Statistika za period 1990-2000 ................................................................................... 5
Slika 2.2 Heinrich trougao ........................................................................................................ 6
Slika 3.1 Formiranje leda na napadnoj ivici krila u letu ........................................................... 7
Slika 3.2 ZaleĊena antena na repu aviona .................................................................................. 9

Spisak tabela
Tabela 2.1 Uzroci grešaka u udesima u Evropi .......................................................................... 3
Tabela 2.2 Broj nesreća u Evropi u periodu od 1980 – 2009 ..................................................... 4

1
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

1. UVOD

„De-icing“ vazduhoplova je postupak kojim se uklanjaju mraz, led, sneg ili susnežica sa
površina vazduhoplova.

„Anti-icing“ je postupak koji štiti vazduhoplov od stvaranja mraza, leda, snega ili susnežica
na prethodno zaštićenim površinama odreĊen vremenski period.

Istorija zimskih operacija na aerodromima pokazuje da „de-icing/anti-icing“ igra važnu ulogu

u bezbednosti. Nažalost, dešavaju se nezgode (incidents) i udesi (accidents) zbog nepropisnih
procedura rada tokom zimskog perioda. Istrage su pokazale da uzroci mogu biti razni, kao što
su inspekcije ili nemar u samim „de-icing/anti-icing“ procedurama (ranije puštanje
vazduhoplova na poletanje), itd. Faktori koji dovode do ovih grešaka su npr. loša obuka, loša
komunikacija, nepravilno korišćenje „de-icing/anti-icing“ opreme, razgraĊeni fluid, pogrešno
tumaĉenje tabela i priruĉnika.

„De-icing/anti-icing“ procedure nisu operacije koje se tiĉu samo severnih zemalja. Ĉak i u
toplijim krajevima, mraz i led mogu se stvoriti na krilima aviona nakon dugog leta na
odreĊenoj visini. OdleĊivanje je svetski rasprostranjen problem.

Mnoge organizacije, kompanije i pojedinci vršili su važna istraživanja koja su doprinela

pitanjima koja se tiĉu uticaja zaleĊivanja na bezbednost. Dalji rad je potreban kako bi se uveli
univerzalni i sveobuhvatni standardi za sve aspekte „de-icing/anti-icing“-a.

Vazduhoplov mora biti pregledan i ukoliko postoje znaci kontaminacije, mora biti oĉišćen
upotrebom odgovarajuće teĉnosti za de-icing. [7]

Postoje razne metode i sistemi koji se koriste za „de-icing“ i „anti-icing“. Pneumatske navlake
za krilo se ĉesto koriste na manjim avionima i obiĉno uklanjaju led sa krila i repa
naduvavanjem gumene navlake za krilo. Led takoĊe može biti uklonjen sistemom za grejanje
ili hemijskim fluidima. Avioni koji mogu leteti u uslovima u kojima može doći do zaleĊivanja
moraju biti opremljen sistemima koji će ih zaštiti od raznih komponenti. [1]

2
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

2. STATISTIKA

2.1 NASA ASRS (Aviation Safety Reporting System) – Rezime

analize događaja u periodu od 1999. – 2009. [5]

Analiza je raĊena od strane evropske agencije za bezbednost vazduhoplova EASA na 418

dostupnih izveštaja u NASA ASRS bazi podataka za period od februara 1999. do oktobra
2009. godine. Ruĉno je izdvojeno 103 dogaĊaja koji su direktno povezani sa de-icing/anti-
icing-om vazduhoplova na zemlji za komercijalni saobraćaj i/ili vazduhoplove koji su
korišćeni za komercijalni saobraćaj, unutar Evrope.

U tabeli 2.1 su prikazani primarni faktori koji su prouzrokovali greške u dogaĊajima opisanim
u 103 izveštaja. Postoji niz faktora koji doprinose greškama, meĊutim politika kompanije i
ljudski faktor postaje u 50% izveštaja.

Tabela 2.1 Uzroci grešaka u udesima u Evropi

Uzroci grešaka
Zabeleženo
Uzroĉnik Udeo (%)
dogaĊaja
Politika kompanije
38 0,37
(operatera)
Ljudski faktor 33 0,32
0,1
Vazduhoplov 10
Nerazumevanje 10 0,1

Vremenski uslovi 8 0,08

Aerodrom 3 0,03

ATC 1 0,01

3
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

2.2 Flight Safety Foundation (FSF) Air Safety Network –

Analiza udesa u periodu 1980. – 2009. [5]

Istraživanje je raĊeno sa javno dostupnim bazama podataka za nesreće koje su mogle da se

povežu sa “de-icing/anti-icingom” kao uzroĉnikom. Analiza je takoĊe izvršena od strane
EASA.

Mora se napomenuti da je, iako se tokom vremena svest o opasnosti letenja sa

kontaminiranim površinama vazduhoplova povećala, broj udesa ostao nepromenjen (tabela
2.2)

Tabela 2.2 Broj nesreća u Evropi u periodu od 1980 – 2009

Godina Broj accident

1980-89 13
1990-99 13
2000-09 12

Mnogi od ovih udesa nisu bili povezani sa vazdušnim saobraćajem u Evropi danas, ali
rezultati pokazuju da ako se procedure ne prate ili su neadekvatne, ili avioni poleću sa
kontaminiranim površinama, rizik od udesa je izrazito visok.

4
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

2.3 AOPA Air Safety Foundation, baza podataka [2]

AOPA je udruženje vlasnika aviona i pilota. Njihova baza podataka udesa odnosi se na
vazduhoplove težine do 12500 lbs (5670 kg).

Sa slike 2.1 možemo videti da zeleĊivanje ima veliki uticaj kada su u pitanju udesi koje su
prouzrokovale vremenske nepogode, 12%. Glavni faktori koji prouzrokuju udese su poĉetno
zaleĊivanje 52%, zaleĊivanje strukture 40%, akumulacija na zemlji 8%. Prikazani podaci se
odnose na Sjedinjene Ameriĉke Države.

Slika 2.1 Statistika za period 1990-2000 (AOPA)

2.4 Opcije za poboljšanje prikupljanja i analize podataka o

bezbednosti

Iz predstavljenih baza podataka i Heinrich trougla na slici 2.2, jasno je da se veoma malo zna
o ’’nebezbednim delima’’ povezanim sa de-icing/anti-icing-om. Do ovog zakljuĉka se može
doći, jer uprkos tome što postoji uĉestalost udesa, nema izgleda da su vezani sa greškama
zaposlenih, previdima, ili hazarda s kojima se suoĉavaju svakodnevno. Ipak, na osnovu broja
nezgoda možemo pretpostaviti da se mnogi nebezbedni dogaĊaji dešavaju redovno.

5
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

Slika 2.2 Heinrich trougao [5]

Prikupljanje bezbednosnih podataka od strane izvršilaca “de-icing“ usluga je neophodna kako

bi se pomoglo nadležnim organima da istaknu one delove koji su od najvećeg rizika i da
usmere na odgovarajući naĉin mere za njihovo ublažavanje. Pošto su “de-icing” službe
neregulisane, neophodne su promene u izveštajima u vidu dobrovoljnog programa edukacije,
promocije i uĉešća, ili da operateri i/ili aerodromi zahtevaju takvu promenu unutar njihovih
ugovora sa pružaocima usluga.

6
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

3. UTICAJ KONTAMINACIJE NA PERFORMANSE

VAZDUHOPLOVA

3.1 Aerodinamika
U ovom poglavlju biće opisano kako zimski uslovi mogu da utiĉu na performanse aviona. [6]
Osnovno je upoznati se sa uticajem kontaminacije na performanse i zašto „de-icing“ osoblje
mora napomenuti sve faktore koji se odnose na aerodinamiĉke površine vazduhoplova.

Specifiĉne performanse bilo kog vazduhoplova se raĉunaju i testiraju sa pretpostavkom da su

sve njegove aerodinamiĉke površine ĉiste. Bilo kakva kontaminacija će uticati na pad tih
performansi. Glavno pravilo “de-icing“ osoblja je „make it clean and keep it clean“.

3.1.1 Sile koje deluju na vazduhoplov

Na vazduhoplov utiĉu ĉetiri sile: uzgonska, sila otpora, sila potiska i težina. Kako bi
vazduhoplov leteo pravolinijski potrebno je da te sile budu u ravnoteži. Promena bilo koje od
ovih sila uticaće na promenu ravnoteže (balansa). Mraz, sneg, lapavica ili led imaju negativan
efekat na sve sile. Sila uzgona se smanjuje, otpor se povećava, težina raste i raspoloživi
potisak se smanjuje.

Na službi „de-icinga“ je da oĉisti avion i zaštiti ga, kako bi bio aerodinamiĉki „ĉist“ za
poletanje, nakon ĉega posada može da primeni sopstvene sisteme na vazduhoplovu kako bi
zaštitili kritiĉne delove. Napadna ivica krila, i vertikalni i horizontalni stabilizator su
najkritiĉnije površine. To su delovi gde se strujanje vazduha deli na strujanje preko gornjake i
donjake krila ili horizontalnih stabilizatora. Napadni ugao strujanja vetra preko krila se
povećava, vazduh struji ravnomerno preko površine u poĉetku (laminarno), a zatim, posle
izvesne taĉke poĉinje da se razdvaja (turbulentno) zavisno od napadnog ugla. Bilo kakva
kontaminacija (slika 3.1) na napadnim ivicama remetiti ovaj tok i dovodi do ranijeg dolaska
toka u turbulentno stanje, što izaziva gubitak uzgona.

Slika 3.1 Formiranje leda na napadnoj ivici krila u letu (NASA)

7
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

Vazduhoplov se kreće oko tri ose: uzdužna, horizontalna i vertikalna. Letaĉka posada izvršava
ove manevre menjanjem pozicije krilaca, krmila pravca i krmila visine u zavisnosti od
situacije. Bilo kakva kontaminacija na ovim kontrolnim površinama može ograniĉiti njihovo
kretanje, ili ih napraviti neefikasnim (zbog pogrešnog strujanja vazduha), a u najgorem
sluĉaju može dovesti do gubitka kontrole.

3.1.2 Avionske površine

Važnost održavanja napadne ivice krila i repa ĉistim je opisana ranije. MeĊutim, spuštanje
pretkrilaca i zakrilaca otkriva nove površine i napadne ivice gde može nastati kontaminacija.
Pretkrilca i zakrilca trebaju biti oĉišćena/zaštićena dok je vazduhoplov na zemlji, ukoliko je
potrebno. Kontaminacija na ovim delovima izaziva nepravilan protok vazduha i probleme s
upravljivošću kada su spušteni tokom leta. Trup aviona nije kritiĉna uzgonska površina, ali
kontaminacija treba biti uklonjena na isti naĉin kao i sa drugih površina. Glavna briga je da
sneg, lapavica ili led ne dovedu do prestanka rada ili oštećenja na motoru ili na površinama na
avionu koje mogu prouzrokovati opasnu situaciju tokom poletanja. Mraz može biti dozvoljen
u odreĊenoj meri u zavisnosti od predloga proizvoĊaĉa vazduhoplova i procedura
aviokompanije.

3.1.3 Uticaj kontaminacije na uzgon i otpor

Oĉigledno je da, ako je avion prekriven velikim koliĉinama snega, lapavice ili ledom, one
utiĉu na uzgon i performanse, ali ĉak i „lakše“ kontaminacije, kao što su mraz mogu imati
znaĉajan negativni efekat. Iako gubitak performansi nije dovoljan da izazove udes,
bezbednosna margina može biti smanjena, tako da, ako se pojavi drugi problem, kao što je
kvar motora, kombinacijom ovih problema može prerasti iz nezgode u udes. Svaki gubitak
performansi će prouzrokovati da vazduhoplov koristi više goriva, ali veća je usredsreĊenost
na bezbednosnim posledicama kontaminacije vazduhoplovnih površina, nego na finansijski
uticaj. NASA-ina istraživanja su pokazala da tanak sloj mraza, snega i leda mogu umanjiti
uzgon za 30%, a povećati otpor za 40%. [1]

3.1.4 Ponašanje fluida na površini aviona

„De-icing/anti-icing“ fluidi mogu imati isti štetan efekat na krilu kao i npr. lapavica ili
susnežica. Oni su proizvedeni i testirani da deluju na odreĊeni naĉin. Aerodinamiĉki su
testirani tako da fluid koji se nalazi na krilu u poletanju ne pravi znaĉajnu aerodinamiĉku
promenu. Ukoliko je fluid loš, on je uporediv sa bilo kojom drugom kontaminacijom. TakoĊe,
star fluid (npr. nakon leta) zalepljen na površinu treba biti uklonjen. Aviokompanije treba da
znaju da se fluid nalazi na površini kako bi ispravili postavke potiska, V-brzine, itd. Veća
brzina rotacije, uopšte brzina vazduhoplova, dužina PSS i veća težina vazduhoplova su
primeri kako „de-icing/anti-icing“ fluidi mogu ograniĉiti ili zakomplikovati procedure za let.

8
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

3.2 Hazardi
Led, sneg ili lapavica mogu imati direktne uticaje na bezbednost. Ne samo zbog degradacije
uzgona i performansi u poletanju/upravljivosti, već i zbog mogu prouzrokovati otkaz motora i
oštećenje strukture. Uglavnom, u zimskim operacijama motori koji se nalaze na trupu su
podložni oštećenjima prouzrokovanim stranim telom. Ovo ne iskljuĉuje motore na krilu od
opasnosti. Led može biti formiran na bilo kom delu vazduhoplova i postoji verovatnoća da
može ući u motor. Najlošiji sluĉaj je da led koji se nalazi na krilu u toku poletanja može ući u
motor, što dovodi do „ljuljanja“, vibracija i kompletnog gubitka potiska. Sneg koji se nalazi
na površini takoĊe može dovesti do ovih problema na motoru. Curenje vode može dovesti do
formiranja leda. Iako led ne uĊe u motor, može doći do oštećenja strukture, npr. kod repnih
površina (najĉešće napadne ivice) usled neujednaĉenog protoka vazdušne struje ili probleme
sa vibracijom. Treba napomenuti da led može pasti na zemlju tokom poletanja i time
prouzrokovati opasnu situaciju za bilo koga ili bilo šta na zemlji. Na slici 3.2 vidimo led koji
se formirao na anteni aviona što može dovesti do vibriranja i do lomljenja antene.

Slika 3.2 Zaleđena antena na repu aviona (AOPA)

3.3 Uticaj vremena na operacije aviona

Zimske operacije utiĉu na kašnjenja avio-kompanija. Ne samo da su operacije na zemlji
usporene, već sneg i led na plarformama, rulnim stalama i poletno-sletnim stazama utiĉu na
otežano odvijanje operacija vazduhoplova. Letovi su, nezavisno od sezone, u nekim
sluĉajevima ograniĉeni vremenom poletanja. Ova situacija stvara pritisak na sve zemaljske
službe, ali to ne sme omesti normalno i bezbedno odvijanje „de-icing/anti-icing“ procedura.

9
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

3.4 Uticaj vremena na ponašanje fluida

Vremenski uslovi ne samo da prouzrokuju potrebu za „de-icing/anti-icing“-om, već utiĉu i na
performanse fluida. Svaki fluid ima odreĊeno vreme trajanja (holodover time). Ovo vreme
zavisi od razliĉitih vremenskih faktora. Fluid može izdržati odreĊenu koliĉinu vode (u formi
snega, lapavice, kiše, itd) dok ne postane toliko razreĊen (ili zasićen) da više ne pruža zaštitu
od smrzavanja ili ne ispunjavanja aerodinamiĉke kriterijume. Vetar ima svoj uticaj na to kako
će fluid pokriti površinu i može da smanji stvarnu spoljnu temperaturu. Veoma niska
temperatura limitira iskorišćenje glikola (fluid koji se koristi). Viskoznost glikola se takoĊe
menja sa temperaturom i utiĉe na to kako se teĉnost raprskava po površinama i kako se
odvodi (sliva) sa površina.

10
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

4. ZAKLJUČAK

Većina udesa i ozbiljnih nezgoda su ono što se može nazvati ’’vrh trougla’’. Pozivajući se na
Heinrich-ov trougao možemo se pitati šta je sa neispitanim dogaĊajima za svaki udes?
Jednostavno ne znamo kakva je situacija sa redovnim greškama, propustima, problemima,
hazardima, itd. koje moraju biti vidljive de-icing/anti-icing operativcima.

Sa pojavom ICAO SMS sistema upravljanja bezbednošću, postala je obaveza svih koji su
ukljuĉeni, kroz SMS propise, a u okviru pozitivne bezbednosne kulture, da prikupljaju
podatke, analiziraju i dele rezultate.

Ovaj pregled i analiza dostupnih podataka o bezbednosti daju neke smernice kako bi se i gde
trebao uložiti napor i sredstva. Ukljuĉuju poboljšanja u:

- Komunikaciji
- Koordinaciji
- Inspekciji/proveri
- Procedurama
- Poštovanju procedura
- Znjanju
- Obuci

Problemi se mogu rešiti preko:

- Stvaranja novih direktnih i indirektnih propisa

- ObezbeĊivanju jasnih i jedinstvenih pravilnika
- Jedinstvene procedure obuke

Kako bi se smanjila verovatnoća ljudske greške koja je najuĉestalija, svaka kompanija treba
da uloži veće napore u obuci svog osoblja. Samo dovoljan san posade i prijatna atmosfera
koja je stvorena garantuje da će dolaziti reĊe do ljudske greške. [3]

11
 De- Icing vazduhoplova - bezbednosni uticaji Beograd

5. REFERENCE I KORIŠĆENA LITERATURA

Pisana literatura

[1] Aircraft Icing Handbook, CAA 2000

[2] AOPA, Safety Advisor, Weather No.1, 2008

[3] Chen Lijuan, Chang Shinan, ’’An Approach of AHP for Human Factors Analysis in the
Aircraft Icing Accident’’, ISAA 2011

[4] Recommendations for De-Icing / Anti-Icing Aeroplanes on the Ground, AEA 2011

[5] Regulation of Ground De-Icing and Anti-Icing Services in the EASA Member State,
Research Project EASA.2009/4

[6] Training Recommendations and Background Information for De-Icing /Anti-Icing of

Aeroplane on the Ground, AEA 2011

Internet izvori

[7] www.skybrary.aero

12