EVROPSKI UNIVERZITET

„KALLOS“ TUZLA
TEHNIČKI FAKULTET

UMOR KOD VOZAČA (FAKTOR UMORA, UZROK UMORA)

SEMINARSKI RAD

Ime i prezime: Adisa Sogoljević

Mentor:
Predmet: Saobraćajna psihologija
Odsjek: Drumski saobraćaj
Broj indeksa: 047/15-DS

Tuzla, 2017.
 SADRŽAJ

1. UVOD ................................................................................................................................. 3

2. MANIFESTACIJA UMORA U VOZAČA .................................................................... 5

3. FAKTORI KOJI UTIČU NA POJAVU UMORA ......................................................... 7

3.1. Konzumacija hrane, alkohola i osvježavajućih napitaka ...................................... 7

3.2. Loši vremenski uvjeti i razina udobnosti ceste ....................................................... 8

3.3. Dosada i monotonija .................................................................................................. 9

3.4. Noćna vožnja .............................................................................................................. 9

3.5. Dužina trajanja aktivnosti ...................................................................................... 11

3.6. Pospanost .................................................................................................................. 12

3.7. Poremećaji spavanja................................................................................................ 13

4. SMANJENJE I OTKLANJANJE UMORA ................................................................. 14

5. LITERATURA ................................................................................................................ 16

2
 1. UVOD

Svakodnevno svjedočimo brojnim nesretnim slučajevima u prometu koji rezultiraju ne

samo velikim materijalnim štetama i ozbiljnim ozlijedama nego nerijetko, i smrću. Kao uzrok
prometnim nesrećama u glavnini, navode se neprilagođena brzina vozača, skliski kolici
(posebno u jesenjem i zimskom periodu), preticanje drugih automobila, uticaj alkohola i
drugih opojnih sredstava, te vrlo čest, ali ujedno i višestruko podcijenjen uzrok, a to je umor
vozača.

Umor, ili zamor, se u medicinskom leksikonu definiše kao reverzibilno smanjenje

funkcionalne (radne) sposobnosti organa (organizma) što nastaje kao posljedica aktivnosti.

Mnogo je teorija o neposrednim uzrocima, a o kojima će više riječi biti u nastavku te

mehanizmima nastanka umora, no općenito se može reći da je uzrok u nadvladavanju
adaptacijskih sposobnosti odnosno postignute adaptacije na rad.

S psihologijskog se stanovišta, umor definiše kao skup karakterističnih biohemijskih i

funkcionalnih promjena koje nastaju u organizmu i pogoršavaju njegovu funkciju, a riječ je o
kompleksnom osjećaju nelagodnosti, mlitavosti, bezvoljnosti, ponekad i iscrpljenosti, uvjetovanom
radom odnosno nekom aktivnosti, koji nas potiče da prekinemo aktivnost kojom se bavimo ili da
barem promijenimo vrstu aktivnosti.

S obzirom na pojavnost, kao i vrstu radne aktivnosti, ovu vrlo složenu pojavu dijelimo na
tjelesni/ fizički te umni/mentalni umor. Za sigurnu su vožnju podjednako važni i jedan i drugi
iako se u nekoj literaturi, ovaj fizički umor i to onaj difuzni koji se očituje kao smanjena
sposobnost za rad, kao i umor zasićenjem izazvan monotonijom smatraju važnijima. Fizički
se umor javlja tamo gdje su osnovne aktivnosti upravo one mišićne te se javlja uslijed dužeg
angažmana istih mišićnih grupa. Ovaj oblik umora objašnjavamo preko fizičkog rada koji
može biti dinamički i statički. Pri vožnji se obavlja onaj statički rad kod kojeg, za razliku od
dinamičkog rada (uslijed kojeg dolazi do izmjeničnog grčenja i popuštanja mišića pri čemu se
kreću i ostali djelovi tijela u prostoru), izostaje ovo pokretanje drugih dijelova. Sjedenje za
volanom dovodi do toga da su vozačeve ruke i noge u položaju koji zaustavlja krv, dok su i
krvne žile mišića stisnute pri čemu dolazi do hipoksije te samo sjedenje za volanom zamara
reflekse, poistovjećujući pritom iskusnog vozača s neiskusnim početnikom. Proučavanje
nervno- mišićnih umora pomoću ergografa pokazalo je da pri velikom opterećenju i bržem
3
ritmu rada dolazi do smanjenja amplitude pokreta, čije se stanje i nakon kratkog odmora tek
djelimično oporavlja tj. ubrzo dolazi do ponovne nemogućnosti izvođenja pokreta. Ova se
slabija kontrola pokreta obično ispoljava kroz slabiju kontrolu usmjeravanja vozila u željenom
pravcu te ustrajnost vozača na brzini uz gubitak uvida u situaciju. U stanju umora
psihomotorne reakcije mogu biti slabije organizovane u prostoru i vremenu te osim gore
navedenog poremećaja psihomotorne spretnosti koja se očituje u slabijoj koordinaciji pokreta,
može doći i do pojavljive suvišnih pokreta, tremora, povećane varijabilnosti vremena
reagovanja. Sve ovo kao i otežana misaono-perciptivna kontrola pogoduje nastanku nezgoda.

Za razliku od fizičkog umora čije uzroke možemo potražiti u nagomilavanju otpadnih

tvari u mišićima (poput mliječne kiseline), hipoksiji i sl. uzrokom misaonog umora smatra se
otežan prijenos impulsa u sinapsama zbog iscrpljenja neurotransmitera. Misaoni se umor,
javlja uslijed dugotrajnog i psihičkog djelovanja te su brojna istraživanja ukazala na
postojanje tzv. mentalnih blokova koje karakteriše stanje trenutne zbunjenosti, a koji
predstavljaju kratkotrajne prisilne pauze u toku kojih čovjek nije sposoban misliti na svoju
aktivnost, ne može se koncentrisati na zadatak, a čija se brojnost povećava s produživanjem
broja radnih sati. Osim ovoga, istraživanja su pokazala i to, da umor usporava reakcije,
procese donošenja odluka te slabi toleranciju na ostale sudionike u prometu, prvenstveno
njihovo ponašanje. Perceptivni i misaoni proces osobe u takvom stanju je narušen te mu je
bitno smanjena i sposobnost donošenja samih odluka. Umorni će vozač biti usporen pri
percepciji opasnih situacija zbog otupljene kritičnosti prema vožnji, okolini i opasnosti,
slabije je pažnje, poremećeni su mu redoslijed i brzina izvođenja radnji, dok su pojedine
potrebne aktivnosti izostavljene. Reakcije koje u stanju umora izvodi vozač mogu biti
iznenadne i ubrzane, ali netačne i isprekidane. Smatra se da su, glavni razlog pozitivne
korelacije umora i pojave nesreća, poremećaji koji se događaju u višim psihičkim funkcijama;
u brzom donošenju odluka, shvatanju te tačnom reagovanju u pravi trenutak. Na mentalni
umor djeluju i brojni emocionalni stresovi, što se u prometu očituje kroz stalnu potrebu
usklađenosti aktivnosti u vremenu i prostoru koja zahtjeva konstantu kontrolu vozača.

Vremenskim jedinicama gledano, razlikujemo dvije vrste umora, operativni i kronični

umor, odnosno premorenost. Operativni se umor javlja u dnevnom sedmosatnom radu,
uklanja se odmorom, a obično ga je lakše preopoznati nego premorenost. Premorenost je
posljedica „nagomilavanja“ umora uslijed neredovitnog spavanja, ishrane, neustaljenog
režima rada. Glavni simptomi akutnog umora su smanjenje sposobnosti koncentracije,

4
smanjenje funkcije osjetnih organa (sluh, vid), slabljenje refleksa i sl., slabljenje apetita,
povremene glavobolje i bolovi u leđima, nemiran san, poremećaji probave te osjećaj
iscrpljenosti, a do njenog uklanjanja dolazi tek nakon podužeg perioda odmora.

Osim u uzroku, mentalni se i fizički umor razlikuju i po fiziologiji, naime ustanovljeno je

da u istom vremenskom intervalu ovi oblici umora ispoljuju različit ritam rada srca u vozača.
Dok se u normalnim uslovima pri fizičkom radu puls ubrzava, a pri mentalnom radu
smanjuje, ovdje je to obratno iako je u oba je slučaja srce aritmično. U stanju mirovanja puls
se kreće oko 70 otkucaja po minuti pri čemu je prisutna određena aritmičnost u određenom
vremenskom periodu, dok u vožnji uz produženo opterećenje na duži vremenski period broj
otkucaja opada za oko 10.

2. MANIFESTACIJA UMORA U VOZAČA

Priroda umora složena je i nedovoljno istražena. Pod njegovim uticajem dolazi do različith
promjena u nizu funkcija važnih za sigurnu i uspješnu vožnju, a manifestuje se vrlo slično kod
svih vozača. U početku se obično očituje željom za spavanjem, bockanjem u očima,
osjećajem topline i kočenjem vrata, ramena i ruku, sklapanjem kapaka, slabljenjem
cirkulacije, trnjenjem nogu što obično dovodi do polusvjesnog stanja i umanjene sposobnosti
rasuđivanja. Umor utiče na osjetljive vidne funkcije poput sposobnosti gledanja u tami, oštrini
vida, kod kojih, uslijed njegovog djelovanja dolazi do pada sposobnosti akomodacije i
konvergencije. Zbog umora fiksacija traje duže, percepcija se smanjuje te se zbog njegovog
negativnog utjecaja na prijem i obradu informacija ne shvata pravo značenje prepreka te
dolazi do kasnog otkrivanja predmeta ili osoba. Sporiji je odgovor i na zvučne signale, kao i
tačnost opažanja boja.

Zbog umora u velikom broju kritičnih situacija koje se mogu dogoditi u prometu, dolazi
do neadekvatne, često usporene reakcije tj. produžava se vrijeme reakcije. I dok se kod
fizičkog rada, pad radnog učinka uzima kao glavni kriterij za ocjenu umora, isti se ne može
primjeniti za procjenu mentalnog umora koji može zahvatiti više od jednog elementa
aktivnosti. Jedan od znakova mentalnog umora usporenost je jednostavnih reakcija do kojih
dolazi zbog zamora nervnih centara, a ne mišića. Čest znak mentalnog umora postojanje je, u
uvodu već spomenutih mentalnih blokada, posebno čestih u vozača koji voze noću, a koji te

5
momente „potpune odsutnosti“, iako ne u potpunosti, nadoknađuju motorikom uvježbanih
pokreta. Umor često dovodi i do poremećaja redosljeda pokreta operacije. Tako se pri
osmosatnoj vožnji, podjeljenoj na dva dijela (4 sata-kratka pauza-4 sata) javlja odstupanje od
zadanog postavljenog pravca te do nesreće obično dolazi pri kraju putovanja. Problem nastaje
kada umorni vozač pauzu uzme u blizini odredišta jer se tada po pravilu javlja sužavanje polja
pažnje te zanemarivanje perifernih dijelova vidnog polja, smanjuje se oprez vozača zbog
poznatog terena te raste broj počinjenih pogrešaka.

Iako se uticaj umora ne može egzaktno izračunati, ipak se može aproksimativno

procijeniti te numerički izraziti. Naime, psihofizičke promjene kao i promjene radnog
ponašanja utiču na subjektivan doživljaj umora kod vozača koji se manifestuje u različitim
oblicima od bolova u različitim djelovima tijela do opšte slabosti i neraspoloženja.
Subjektivan se doživljaj umora uzima kao pouzdan kriterij procjene umora koji se može
numerički izraziti. Subjektivna procjena umora primjenjiva je kako na fizički tako i na
mentalni umor, ali i na premorenost, obično iskazanu u obliku prekomjerog spavanja. Teorija
aktivacije umora u mentalnom radu objašnjava se na osnovu preosjetljivosti i jakog uzbuđenja
čovjeka; mogući stresovi u vožnji podižu stupanj aktivacije do jednog preosjetljivog stanja
nakon čega slijedi pad uspješnosti u radu. U normalnim se pak uvjetima, pojava umora kod
vozača objašnjava niskim stepenom aktivacije.

U emocionalnoj sferi primjećuje se i labilnost, povećana uzbudljivost i razdražljivost, te

pogoršan osnovni emocionalni stav prema okolini zbog kojih umoran čovjek lakše dolazi u
sukob sa svojom okolinom, ponašanje mu je često impulzivno, a kod dugotrajnije
premorenosti i iracionalno.

Fiziološke pojave koje se mogu detektirati, poput promjena u moždanim valovima,

promjene brzine otkucaja srca, smanjenog pritiska vozača na volanu, učestalog zatvaranja
kapaka, učestalog zijevanja, „ padanja“ glave, smanjenog pokretanja očiju te monotonog
izraza lica poslužile su kao polazišna točka za razvoj modernih tehnologija koje se sve više
primjenjuju u automobilskoj industriji i prometu kako bi se smanjio uticaj umora na vozače te
povećala sigurnost svih sudionika u prometu.

6
 3. FAKTORI KOJI UTIČU NA POJAVU UMORA

Umor nastaje djelovanjem niza psiholoških i fizioloških (organskih) faktora te postoji

čitav niz faktora koji uzrokuju njegovo pojavljivanje. Osim fiziološkog trošenja energije,
umor izazivaju i jednoličnost (monotonija) ceste, usamljenost, nezainteresiranost u vožnji,
vožnja u nepovoljnim uvjetima, a posebno duga vožnja autocestama i sl., a on se u pravilu
javlja već nakon dva sata vožnje, najčešće između drugog i sedmog sata vožnje ili gledajući
po kilametraži, nakon prevezenih 200 do 500 kilometara, zavisno po kakvoj se cesti vozimo.
Naravno, prezahtjevna će cesta kao i složeni uslovi u kojima vozimo bitno uticati na nivo
umora, odnosno njegovo povećanje.

Neki od faktora koji utiču na pojavnost umora u vozača su intenzitet i trajanje vožnje,
nepovoljno stanje vozača poput bolesti, konzumacije alkohola, nepravilne prehrane i
neispavanosti, radna sredina vozača (mikroklima u vozilu, uvjeti na cesti, buka i vibracija,
klimatski uvjeti, monotonija). Velik uticaj ima odmornost vozača jer o njoj zavisi kolikom će
se brzinom on umarati. Kažu da se prije puta, narčito duge vožnje, najbitnije dobro odmoriti
jer odmoran je vozač spreman za napornu vožnju, a umor se javlja kasnije. Možemo reći da
bilo koje stanje koje umanjuje kvalitetu i trajanje spavanja može povećati rizik za prometne
nezgode uslijed umora vozača. Povećani rizik imaju profesionalni vozači koji voze noću,
naročito ako uz to konzumiraju i alkohol. Pod povećanim su rizikom i adolescenti zbog
istovjetnih razloga, kao i osobe koje rade u smjenama, dok posebnu skupinu rizične
populacije predstavljaju naizgled zdrave osobe koje boluju od izuzetno opasne, često
neprepoznate i nedijagnosticirane bolesti naziva opstrukcijska apneja, na koju upozorava sve
veći broj stručnjaka, a koja dovodi do povremenih prestanaka disanja tijekom spavanja.

3.1. KONZUMACIJA HRANE, ALKOHOLA I OSVJEŽAVAJUĆIH NAPITAKA

Činjenica je da je alkohol nespojiv s vožnjom, barem onom savjesnom. Osim što je vožnja
u alkoholiziranom stanju zakonom zabranjena, svima nam je poznata i činjenica kako alkohol
ima veliki uticaj na budnost osobe, potiče pospanost i utiče na „otežalost“ kapaka. Osoba u

7
alkoholiziranom stanju nema osjećaja za sebe, druge, a kamoli da posjeduje sposobnost
upravljanja motornim vozilom.

Istraživanje Ivaneca i sur. (2009) pokazalo je da su mentalni procesi povezani s predviđanjem

budućih odluka najosjetljiviji na djelovanje alkohola, odnosno da alkohol dovodi do deficita u
održavanju i alociranju pažnje, pa time dolazi i do posljedica u obradi nadolazećih podražaja, brzini
prepoznavanja i vrednovanja onih koji su se pojavili, a to može utjecati i na brzu i tačnu reakciju.
Autori su zaključili da su relativno male količine alkohola dovoljne da proizvedu oslabljeni učinak u
jednostavnim psiho-motornim zadacima. Nivo od 0,5 g/kg alkohola u krvi pokazao se kao prag za
većinu psiho-motornih vještina kad se mogao primijetiti oslabljujući efekt alkohola, a on je bio
uočljiviji što je složenost zadatka bila veća.

Istraživanja su pokazala da crna kafa koja se vrlo često, posebno noću i na užim
relacijama, koristi kao stimulator budnosti često može imati učinak suprotan od željenog.
Nakon kratkoročnog pozitivnog efekta u trajanju od oko pola sata pri čemu se ubrzavaju
moždani procesi, pojačava rad srca te olakšava kako fizički tako i intelektuani rad,
psihofizičko se stanje pojedinca vraća na polaznu mjeru nivoa umora. Radomizirana
crossover studija Philipa i sur. (2006) o uticaju konzumacije kafe i drijemanja na efikasnost
noćne vožnje autoputovima, provedena na 12 zdravih muškaraca u dobi od 20 do 25 godina
pokazala je da kafa u biti utiče na subjektivni dojam pospanosti, objašnjavajući to
pretpostavkom da kofein djeluje na sistem pobuđivanja u onom trenutku u kojem pospanost
nastoji umanjiti potrebu za snom. Zbog udjela kofeina u njihovom sistemu, ista bi se
pretpostavka mogla primjeniti i na energetska pića poput Red Bulla, Guarane, Monstera i sl.

Osim alkohola i kofeina bitan faktor je i konzumacija hrane, tj. njen utjecaj na sposobnost
pojedinca za vožnju ili neku drugu radnu aktivnost. Istraživanja su nedvojbeno dokazala da se
konzumacijom hrane mobilizira vegetativni sistem organizma u cilju pospješivanja probave,
čime se nivo krvi u moždanim stanicama smanjuje, što pak uzrokuje doživljaj pospanosti i
provocira potrebu za odmorom, odnosno snom.

3.2. LOŠI VREMENSKI USLOVI I NIVO UDOBNOSTI CESTE

Loši vremenski uslovi poput magle, kiše, gustog snijega, općenito bilo koji uslovi koji
utiču na oslabljenu vidljivost vozača, posebno u kombinaciji s kasnom noćnom vožnjom
predstavljaju gotovo sigurnu formulu za nesreću. Rapidno nastajanje umora u ovim uslovima
posljedica je izrazitog psihičkog napora kojeg vozač ulaže, kako zbog nedovoljne vidljivosti

8
tako i zbog želje da se vidom „pronikne u nevidljivo“. Osim loših vremenskih uslova,
izuzetno je bitan nivo udobnosti ceste. Velik je uticaj neugodnih vibracija prouzrokovanih
lošim cestama, a što je cesta neudobnija veća je vjerovatnost za pojavu umora. Ukratko, kako
sam već ranije napisala, prezahtjevna će cesta kao i složeni uslovi u kojima vozimo bitno
uticati na nivo umora, odnosno njegovo povećanje.

3.3. DOSADA I MONOTONIJA

Dosada i monotonija česte su pojave kod vožnje koja dugo traje, posebno ako je riječ o
vožnji na autocestama. Često se takvu jednoličnu, monotonu vožnju u koloni ili po autocesti
naziva „ubojitom“, a pospanost uzorokovanu istom „cestovnom hipnozom“.

S psihologijskog stanovišta, kad govorimo o dosadi, mislimo na kognitivno stanje i raspoloženje

osobe u kojem prevladavaju doživljaj zasićenosti i bezvoljnosti te gubitak zanimanja za zbivanja u
okolini. S druge strane, monotonija je stanje ili doživljaj dosade, nelagodnosti i zasićenosti postojećom
aktivnosti koje se pojavljuje pri jednoličnim, ponavljajućim aktivnostima, onima kojima nedostaju
promjena i raznovrsnost, koje se sastoje od jednoličnih, jednostavnih zadataka koji se stalno
ponavljaju, sadržavaju mali broj podražaja koji se rijetko pojavljuju, kao što je to situacija vožnje na
suvremenim autocestama.

Monotonija u vožnji direktno utiče na nastajanje ili povećanje umora na način da dovodi do
psihičkog stanja u kojem izostaje adekvatna pažnja na okolna zbivanja, koja se u biti u tim
uslovima i ne očekuju, koje za posljedicu ima izvjesnu kognitivnu uspavanost, a koja čak
povećava mogućnost pojave prometnog ekscesa. Mnogi su se vozači, barem jednom u životu,
našli u situaciji trzanja iz polusvijesti izazvane umorom, samo kako bi odjednom postali
svjesni kako su prošli dionicu ceste koje se uopće ne sjećaju. Ova se pojava naziva „crnom
rupom“ u svijesti zbog umora i predstavlja veliku opasnost za vozače.

3.4. NOĆNA VOŽNJA

Noćna je vožnja izuzetno naporna i valja ju izbjegavati, dok u kombinaciji s drugim

faktrorima poput loše vidljivosti, alkohola, ali i starosti vozača postaje i izuzetno pogubna.
Ovaj je oblik vožnje u velikoj mjeri naporan zbog svog vremena odvijanja, odnosno, odvija se
upravo u vrijeme kada nas naš prirodni cirkadijurni ciklus (slika 1.) navodi na stanje odmora,
tj. povećava nagon za snom.

9
Naime, u vremenu od 23 sata do pet sati ujutro fiziološki procesi u čovjekovom organizmu ne
odvijaju se kao po danu, tjelesna temperatura je tada najniža, a pospanost neizbježna. Kako
ritmičke varijacije fiziološke aktivacije svoju najnižu amplitudu nalaze u drugoj polovini noći,
u vremenu od 1 sat nakon ponoći do negdje 5 sati ujutro, tada smo i prirodno povećano
pospani uz dodatan efekt produženog trajanja budnosti od zadnjeg buđenja.

Slika 1. Cirkadijarni ciklus čovjeka

Slika 1. izvor: http://www.slideshare.net/AsMiR11/utjecaj-umora-i-pospanosti-vozaa-na-

sigurnost-saobraaja-i-mjere-prevencije-hakanovic-cicak

Gore navedeno potvrđuju i preciznija istraživanja statistika nesreće, provedena u inozemstvu,

koja pokazuju da je među nesrećama koje su se dogodile noću, znatno veći udio onih s teškim
posljedicama i smrtnim slučajevima koje su se dogodile pred zoru. Rizik noćne vožnje obično
se povezuje neopreznošću tokom dubljih faza pospanosti, a efekt je često povezan s gubitkom
sna, dugim periodom budnosti i dužinom trajanja vožnje.

10
Slika 2. Relativni rizik nastanka saobraćajnih nezgoda prema dobu dana

Slika 1. izvor: http://www.slideshare.net/AsMiR11/utjecaj-umora-i-pospanosti-vozaa-na-

sigurnost-saobraaja-i-mjere-prevencije-hakanovic-cicak

3.5. DUŽINA TRAJANJA AKTIVNOSTI

Dužina trajanja neke aktivnosti također utiče na doživljaj umora, monotonije i zamora.
Istraživanja s područja radne efikasnosti pokazala su da je prosječan rad na kraju osmosatnog
radnog vremena za 5 do 60% manji od maksimalnog. Najveći prosječni pad radnog učinka
zabilježen je u teškim fizičkim poslovima, dok je pad istog, a u nekim slučajevima i potpuni
izostatak, zabilježen kod lakšeg tjelesnog rada, kao i poslova koji zahtijevaju perceptivnu
kontrolu i složenije mentalne operacije. Vožnja je naporan posao pri kojem umor raste
proporcionalno s dužinom vremena provedenog u vožnji. Uopšte gledano, svaka vremenski ili
kilometarski duga vožnja iscrpljuje i opterećuje, zamara i utiče na nastajanje i povećanje
umora. Nakon duge se vožnje, osim metalnog, javlja i fizički umor, slabljenje cirkulacije, bol
u vratu te trnjenje ekstremiteta. U kasnijim radnim satima kvaliteta rada narušenija je od
kvantitativnih pokazatelja radnog učinka te se kao glavni razlozi pozitivne korelacije umora s
nesrećama u ovom slučaju izdvajaju poremećaji u višim psihičkim funkcijama poput
shvaćanja, tačne reakcije u pravi trenutak te brzog odlučivanja. Istraživanje koje je provela

11
Vidačekova (1981) pokazuje da je dužina trajanja rada bitan faktor koji utiče na pojavu
nesreća u željezničkom saobraćaju.

3.6. POSPANOST

Kriznu tačku u umornom stanju predstavlja tzv. fenomen pospanosti- mogućnost da se

povremeno upada u stanje mikrosna koji može trajati do petnaestak sekundi, a koja
predstavlja izuzetnu opasnost za vozače. Fenomen pospanosti povezujemo s uticajem
prethodno spomenutih cirkadijurnih ritmova (slika 1.), normalnog smjenjivanja budnosti i
pospanosti tokom dana, odnosno povezujemo je s aktivnošću unutrašnjega biološkog sata
smještenog u suprahijazmatskim jezgrama hipotalamusa koji reguliše isti. Bitno je za naglasiti
da na efekt pospanosti prirodno utiču dužina vremena proteklog od posljednjeg spavanja, ali i
kvaliteta i kvantiteta prethodnih spavanja. Nedostatak kvalitetog sna, kao i loše spavanje
povećavaju nivo pospanosti tokom dana (slika 3.), pri čemu se “dug” spavanja može
akumulirati kroz više dana. Osim lošeg sna na pojavu pospanosti mogu uticati i zagrijani
automobil, konzumacija teškog obroka, alkohol i sl., a tih, svega nekoliko sekundi mikrosna,
dostatni su za gubitak kontrole nad vozilom i situacijom na cesti.

Slika 3. Varijacije pospanosti tokom 24 sata

Slika 3. izvor: Vidaček, Radošević- Vidaček (1994.)

Ako je vjerovati subjektivnoj procjeni vozača u nekim od provedenih istraživanja, faktori koji
smanjuju pospanost su visoka motivacija da se ostane budan, realizacija fizioloških potreba

12
poput gladi, žeđi, očuvanje fizičkog integriteta, te različiti okolinski faktori i individualne
razlike. Suprotno tome, povećanu pospanost ispitanici pripisuju ranije navedenim uzrocima
poput uzimanja teškog obroka, boravka u zagrijanom automobilu, naročito s udobnim
sjedištima, uz male doze konzumiranog alkohola.

3.7. POREMEĆAJI SPAVANJA

Uzroke umora, između ostaloga, možemo tražiti i u voljnoj restrikciji trajanja spavanja,
poremećajima spavanja povezanim s disanjem, uzimanjem pojedinih lijekova, poremećajima
spavanja zbog periodičnih pokreta ekstremiteta u okviru sindroma nemirnih nogu, narkolepsiji
te idiopatskoj hipersomniji. Korelaciju poremećaja spavanja i umora vozača pokušao je
utvrditi čitav niz naučnika s oprečnim rezultatima; tako dok je istraživanje Van Dongena i sur.
(2003) pokazalo da kronična restrikcija spavanja kumulativno smanjuje uspješnost u
različitim kognitivnim zadacima, pri čemu se nađeni kognitivni deficit izjednačava s onim
nađenim nakon dvije noći potpune deprivacije spavanja, druga su istraživanja pokazala da
deprivacija spavanja najčešće ima vrlo mali ili nikakav efekt na izvođenje osnovnih funkcija,
kao što su vid, sluh, motorne vještine, izvođenje dobro naučenih zadataka i postupaka.
Međutim, i ovdje je dokazano da neispavane osobe ipak ne mogu intenzivno ili dugotrajno
održavati pažnju potrebnu za izvršavanje zadataka, adekvatno učiti i pamtiti te su upravo
pogreške, kognitivno usporavanje, problemi s pamćenjem i ubrzano opadanje pažnje osnovne
karakteristike pogoršanja uspješnosti nakon nespavanja. Kod umornih osoba pogoršani su
percepcija, prosuđivanje i donošenje odluka, a uobičajeni su i deficiti pažnje. Studije koje su
komparirale efekte u stvarnim situacijama vožnje s onima u simulacijama, pokazale su da je
pozitivna korelacija umora s deprivacijom sna ipak veća u simuliranim uslovima nego u
stvarnom svijetu, no policijske službe širom svijeta printaju promotivne letke (slika 4.)
ukazujući na opasnost skrivenih poremećaja spavanja poput opstrukcijske apneje (OSA) te
ukazujući na važnost odmora.

OSA je kronična bolest koja nastaje uslijed potpunog zatvaranja gornjeg dišnog puta tokom
spavanja, a događa se svake noći po nekoliko stotina puta, pri čemu svaka pojedina epizoda traje od 10
sekundi pa u nekim slučajevima i do 1,5-2 minute. Razdoblja potpunih prestanaka disanja (apneja) i
djelimičnih prestanaka disanja tokom spavanja (hipopneja) uzrokuju učestala mikrobuđenja i buđenja
koja uzrokuju isprekidano spavanje, jutarnje glavobolje, pospanost tokom dana, razdražljivost, loše
raspoloženje, smanjenu sposobnost upravljanja vozilima. Isprekidano spavanje i posljedično sniženje
nivoa kisika u krvi (hipoksija) dovode do opasnog začaranog kruga koji uz navedene simptome

13
vremenom dovodi do razvoja kroničnih bolesti poput povišenog arterijskog pritiska, šećerne bolesti,
opasnih poremećaja rada srca, te povećavaju rizik od srčanog i moždanog udara.

O tome koliko je ova bolest česta svjedoči podatak da, u susjednoj nam Hrvatskoj od nje
boluje 26 % građana, kao i to da je učestalost apneje u profesionalnih vozača kamiona i
autobusa u Austriji 28 %, što je alarmantan podatak.

Slika 4. Primjeri promotivnih letaka za vozače

a) Velika Britanija b) Amerika

Slika 4.a izvor: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/503534/INF159_150216.pdf

Slika 4.b izvor: http://www.aasmnet.org/store/product.aspx?pid=600

4. SMANJENJE I OTKLANJANJE UMORA

Najprirodniji i najdjelotvorniji način sprječavanja i suzbijanja umora vozača upravo je

odmor. Vrlo je značajno odmarati se u primjerenim intervalima, praviti kraće odmore,
osvježiti se na prigodnom mjestu za odmor uz cestu, malo se razgibati. Upravo su ti kraći
odmori poželjniji od onih dužih, međutim, i pritome treba pripaziti; odmor ne bi trebao biti
niti prekratak jer se vozač neće moći odmoriti, niti predug jer je onda opet potrebno
ugrijavanje. Prilikom dužih putovanja poželjno je raspored samih odmora unaprijed planirati

14
jer umor možemo osjetiti u toku vožnje na mjestu gdje je nezgodno stati, a i sama činjenica da
unaprijed znamo gdje ćemo stati i odmoriti se, djeluje motivirajuće.

Odmor može biti:

 PASIVAN – relativno mirovanje, prekid aktivnosti, sjedenje, ležanje ili spavanje

 AKTIVAN – promjena prethodne aktivnosti, za vozača je prikladniji aktivan odmor

(lagane vježbe, šetnja, udisanje svježeg zraka)

Hodanje i razgibavanje prilikom odmora svakako su korisniji nego sjedenje, iako je dobro i
sjedenje, no ono u drugačijem položaju od onoga u automobilu. Osim toga, za vrijeme pauza
preporučljivo je i uzimanje manjih obroka lako probavljive hrane (mliječnih proizvoda, voća,
povrća) kao i osvježavajućih pića (sokovi, čaj).

Iako se kao najčešće sredstvo za „razbuđivanje“ i smanjenje umora tokom vožnje

koristi kofein u obliku crne kafe i energetskih pića, s njima, kao što sam već ranije navela,
treba biti oprezan, jer uprkos kratkotrajnom stimulirajućem djelovanju na vozača, mogu imati
i kontra učinak.

U smanjivanju i otklanjanju umora velik značaj ima i povoljna mikroklima u

automobilu. Trebalo bi pripaziti na redovno provjetravanje vozila kako bi se dobilo što više
svježega zraka, međutim ne bi trebalo pretjerivati ni s pretjeranim hlađenjem ni zagrijavanjem
prostora u vozilu. Osim toga, od velikog je značaja i ugodna atmosfera u vozilu; ležerni
razgovor sa suputnicima, slušanje primjerene muzike te razne promjene koje se događaju
tokom vožnje (promjena okoliša, raslinja, promjena pružanja trase, brzine vožnje, režima
vožnje i sličnog).

Ipak kako je većina vozača sklona podcjenjivanju umora, stručnjaci upozoravaju;

Ako postanete svjesni umora (pospanosti) na otvorenoj cesti izvan naselja, ne forsirajte. Prekinite
vožnju. Skrenite na prikladno mjesto uz cestu i odspavajte u vozilu ako nemate saputnika koji će vas
zamijeniti u vožnji. Najdjelotvorniji način za suzbijanje prekomjernog umora je prekid vožnje i san.
Ne forsirajte „još samo par kilometara do...“ - to može biti kobno!

15
 5. LITERATURA

Knjige:

Maja Lončar Skender: “Prometna kultura- za zanimanje vozač motornog vozila”, Split 2014.,
Srednja tehnička škola Split
Osman Lindov: “Saobraćajna kultura”, Sarajevo 2012., Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Pedagoški fakultet Univerziteta u Sarajevu
Zoran Bujas: “Psihofiziologija rada”, Zagreb 1959., Sveučilište u Zagrebu

Ostalo:

Dragutin Ivanec i sur.: „Utjecaj različitih razina alkohola u krvi na uradak u psihomotornim
zadacima“, Zagreb 2009., Suvremena psihologija, Odsjek za psihologiju, Filozofski fakultet
Zagreb
Jadranka Zorić: „Psihofiziološki faktori ubrojivosti počinitelja kaznenih djela u prometu”,
Zagreb 2012., Hrvatski ljetopis za kazneno pravo i praksu, Hrvatsko udruženje za kaznene
znanosti i praksu
Nikola Novak: „ Apneja i umor podmukli su napadači“, Zagreb 2010., Revija HAK, Hrvatski
auto klub
Stjepan Vidaček, Biserka Radošević- Vidaček: „Kronobiološke značajke 12-satnog radnog
dana“, Zagreb 1994., Arhiv za higijenu rada i toksikologiju, Institut za medicinska
istraživanja i medicinu rada
Zvonimir Mandić: „ Algoritmi za detekciju umora vozača- diplomski rad”, Zagreb 2015.,
Fakultet elektrotehnike i računarstva, Sveučilište u Zagrebu

Internet izvori:

http://www.medicinski-leksikon.info/znacenje/umor.html (Pristupljeno 29. 12. 2016.)

https://www.mup.hr/UserDocsImages/PU_SD/OSA_Za_press_final%20111.doc (Pristupljeno
29. 12. 2016.)

16
http://www.prakticanzivot.com/umor-u-voznji-8018 (Pristupljeno 04 .01. 2017.)
http://www.sigurno-voziti.net/paznja/paznja07.htm (Pristupljeno: 03.01.2017.)
http://www.slideshare.net/AsMiR11/utjecaj-umora-i-pospanosti-vozaa-na-sigurnost-
saobraaja-i-mjere-prevencije-hakanovic-cicak (Pristupljeno: 03.01.2017.)

17