KRENLERDE KULLANILAN ELEMANLAR

VE HESAP ESASLARI

Y.Doç. Dr. Müh. İsmail GERDEMELİ

İTÜ. Makina Fakültesi

1. GİRİŞ

Krenlerin ve vinçlerin konstrüksiyonunda kullanılan standart kaldırma makinaları elemanları mevcuttur. Bu elemanların seçimi ve dizaynı gerek
DIN gerekse TS göre yapılmaktadır. Geri kalan elemanları ise uygun hesaplama yöntemleri izlenerek konstrüksiyon tamamlanır. Krenlerde
kullanılan belli başlı standart elemanlar aşağıda belirtilmiştir :
a) Tel Halatlar
b) Yük tutma elemanları (kanca ve blokları, kepçeler)
c) Makaralar ve Makara donanımları (palangalar)
d) Tamburlar
e) Frenler
f) Tekerlek ve raylar

2. TEL HALATLAR

Çelik tel halatlar, krenlerde çekme ve kaldırma elemanı olarak geniş kullanım alanına sahip halatlardır. Tel halatlar yüksek mukavemetli
(genellikle 1600 - 1800 N/mm2) çelik tellerden imal edilir. Tel çapları 0,-2 ila 2.4 mm olan ince teller bir çekirdek tel etrafında bir veya bir birkaç
katlı olmak üzere helis şeklinde sarılmasıyla kordonlar, kordonların bir öz etrafında yine helis şeklinde sarılmasıyla halat meydana gelir. Şekil-
1’de tipik bir halatta, öz, tel ve kordon gösterilmiştir.

Şekil-1Tel halatı oluşturan elemanlar

Tel Halatların Yapıları
Tel halatı meydana getiren teller, TS 2162 normunda verilen şartlara sahip çelik tellerdir. Genellikle soğuk çekilerek veya haddelenerek elde
edilirler. Tellerin etrafına sarıldıkları öz elyaf bir lif veya çelik tel olabilir. Her kordonun içinde ve halatı meydana getiren kordonların arasında
öz bulunmaktadır. Halatın özü bitkisel elyaf öz ise daha kolay eğilebilir, ancak çalışma ortamının sıcaklığının yüksek olduğu yerlerde çelik özlü
halatlar kullanılmalıdır.

Halatların kordonlarında bulunan tellerin sarım şekline göre adlandırılırlar. Eğer teller kordon içinde aynı sarım açısına1 sahip değilse bu
tip kordonlara paralel sarımlı kordon denir. Bu kordonlarda teller aynı sarım adımına2 sahiptir. Kullanılan tel çapları her katta farklılık gösterir.
Bu tip kordonlara sahip halatlardan bazıları Seale, Warrington halatıdır.

Bir kordonu oluşturan tellerin sarım açısı her tabakada aynı ise, bu kordona çapraz sarımlı kordon denir. Bu kordonlarda sarım adımı
farklı olduğundan teller birbirini çapraz keser. Bu kordonları oluşturan tellerin yüzey basıncı yüksektir. Standard halatlar bu tip kordonlardan
oluşur.

Halat Tipleri
Halatlar kordonların sarılış yönlerine göre ve kordonları meydana getiren tellerin düzenleniş şekline göre sınıflandırılır. Kordonları meydana
getiren teller ile halatı oluşturan kordonların sarılış yönleri harflerle temsil edilir. Kordonu meydana getiren teller sağa sarılışlı ise « z », sola
sarılışlı ise « s » harfleri ile gösterilir. Kordonların sarımı sağa doğru ise « Z », sola doğru ise « S » harfleri ile gösterilir.

Eğer halatları meydana getiren kordonların sarımı ile kordonu meydana getiren tellerin sarımı aynı yönde ise düz sarımlı, farklı yönde ise
çapraz sarımlı halat olarak adlandırılır (Şekil-2). Buna göre halatlar,

a) Çapraz sarımlı halatlar

- çapraz sağ sarımlı halat s/Z
- çapraz sol sarımlı halat z/S
b) Düz sarımlı halatlar
- düz sağ sarımlı halat z/Z
- düz sol sarımlı halat s/S
şeklinde sınıflandırılır.

1
Sarım açısı = silindire sarılan doğrunun (telin) eksen ile yaptığı açıdır.
2
Sarım adımı = silindirin bir ana doğrusu helis eğrisini ardı sıra kestiği iki nokta arasındaki uzunluğa denir.
 Şekil-2 Halat sarım çeşitleri

Kordonların iç düzenleri dikkate alındığında halatlar paralel ve çapraz sarımlı olarak temelde ikiye ayrılır. Bu kordonlara ait şekiller,
Şekil-3’de görülmektedir.

Şekil-3 Tel halatlarda kullanılan kordon çeşitleri

 Yukarıda sayılan halatların dışında dönmeyen halat diye isimlendirilen ve çok sıralı kordonlu halatlarda mevcuttur. Bu halatların iç
sıralardaki kordonlar düz sarılışlı sol yönlü, dış sıradaki kordonlar ise çapraz sarılışlı sağ yönlü dür. Dönmeyen diğer bir halat türü ise oval
kordonlu halatlardır. Burada ise, iç sıradaki kordonlar düz sarılışlı sol yönlü, dış sıradaki kordonlar düz sarılışlı sağ yönlü olarak sarılırlar. Şekil-
4’de dönmeyen halatlara örnekler görülmektedir.

Şekil-4 Dönmeyen halatlara örnekler

Ön gerilmesiz halat olarak adlandırılan halatlar ise imal edilme aşamasında, helis şeklinde sarılmadan önce ön gerilmeleri azaltmak için
deforme edilirler. Böylece kordon içinde helis şeklinde sarıldıklarında dönmeye meyletmezler yani açılmazlar. Böylece daha uzun ömürlü halat
elde edilir ve daha kolay eğilir.

Tel Halatların Gösterimi

Tel halatlar TS 1918 normunda standartlaştırılmış haldedir. Buna göre bir tel halatın gösterimi:
Halat 20 TS 1918/10 - LÖ ÇT 1570 s/Z
20 : halat anma çapı [mm]
TS 1918/10 : halatın kordon tipine göre bulunduğu norm ve föy numarası
(örnek olarak STANDARD halat föy numarası 10)
LÖ : halatın öz malzemesini belirtir (örnek Lif Özlü)
ÇT : halatı meydana getiren tellerin özelliğini gösterir (örnek Çıplak Tel)
1570 : halatın kopma mukavemetini belirtir (örnek 1570 N/mm2)
s/Z : halatın sarılış şeklini gösterir (örnek çapraz sağ sarımlı halat)
Tel Halatların Hesap Esasları
Halatların mukavemet hesapları çekme gerilmesine göre yapılır. Burada kopma kuvveti değişik şekillerde ifade edilir. Halatın teorik kopma
kuvveti (Ft) ; halatın metalik kesit alanı3 ile anma mukavemet değerinin çarpımına eşittir.
Ft  A m  B [N
Halatın en küçük kopma kuvveti (Fmin) ; halatın teorik kopma kuvveti ile yapım katsayısının çarpımına eşittir.
Fmin  Ft  k [N]
Halat yapım kaybı ise, halatın deney kopma kuvveti ile gerçek kopma kuvveti arasındaki orandır. Bu oran halat tipine göre Tablo-2’de TS 1918
normundan verilmiştir.

Tablo-2 Halat tipine göre metalik kesit faktörü (f) , yapım çarpanı (k) ve ağırlığı (g)
Lif özlü halat Çelik özlü halat
Halat Tipi g k f g k f
kg/m.mm2 kg/m.mm2
1x7 - - - 0.9000 0.7700
1x19 - - - 0.8300 0.8800 0.7600
1x37 - - - 0.8700 0.7500
6x7 0.9682 0.9000 0.4700 0.9181 0.8379 0.5452
8x7 1.0200 0.8700 0.4350 0.9427 0.7777 0.5742
6x19 Filler 0.9682 0.8600 0.5000 0.9181 0.8007 0.5800
8x19 Filler 1.0200 0.8400 0.4450 0.9427 0.7509 0.5874
6x19 Seale 0.9682 0.8600 0.4900 0.9181 0.8007 0.5684
8x19 Seale 1.0200 0.8400 0.4350 0.9427 0.7509 0.5742
6x19 Warrington 0.9682 0.8600 0.4900 0.9181 0.8007 0.5684
8x19 Warrington 1.0200 0.8400 0.4350 0.9427 0.7509 0.5742
6x36 Warrington Seale 0.9682 0.8400 0.5000 0.9181 0.7821 0.5800
8x36 Warrington Seale 1.0200 0.8200 0.4450 0.9427 0.7330 0.5874
6x35 Takviyeli Warrington 0.8400 0.4800 0.7821 0.5568
6x19 Standard 0.9682 0.8600 0.4550 0.9181 0.8007 0.5278
6x37 Standard 0.8250 0.4550 0.7681 0.5278
6x24 Standard 7 lif öz. 0.9880 0.8700 0.4100 - - -
18x7 Dönmeyen 0.9373 0.7800 0.5200 0.9295 0.7579 0.5512
10x10 Dönmeyen 1.0300 0.8600 0.4400 0.9894 0.8329 0.5586
34x7 Dönmeyen 0.9373 0.7500 0.5300 0.9375 0.7427 0.5459

3
Halatın metalik kesit alanı : halatı meydana getiren bütün ince tellerin kesit alanın toplamıdır. Am=SAi
Halat Ömrüne Tesir Eden Etkenler
Halatların ömrüne tesir eden etkenler sekiz ana başlık altında toplanabilir.
1. İşletme şartları.
2. Halat eğilmesi4.
3. Tel kopma mukavemeti, 1300 N/mm2 den 1600 N/mm2 ye çıkarıldığında bir miktar artım görülür.
4. Yiv şekli ve malzemesi, telin yüzey basıncını etkileyeceğinden ömre etkisi olur.
5. Halat yapı tipi ve imalat şekli.
6. Halatların yağlanması, TS 8153 normuna uygun yapılmalıdır.
7. Korozyon, etkisi ancak galvanizeleme (çinko ile kaplama) ile azaltılır.
8. Tel kalınlığı, arttıkça halatın ömrü artar.

Tel Halatların Servisten Alınması

Gözle görülebilen kopmuş tel sayısı belli bir değere ulaştığında halat servisten alınmalıdır. Eğer bir kordon kopması görülürse hemen halat
işletmeden alınır. Korozyon tehlikesinde bulunan halatların ayrıca iç yapıları da dikkate alınmalıdır. DIN 15020 normunda verilen bir tel halatı
servisten almak için kopmuş tellerin sınır sayıları Tablo-3’de görülmektedir.
Tablo-3 Tel halatların işletmeden alınma sınırları (DIN 15020 normundan)
Tel halattaki Gözle görülen kopmuş tel adedi
taşıyıcı tel İşletme Grubu İşletme Grubu
adedi5 IE, ID, IC, IB, IA 2, 3, 4, 5
n Çapraz Halat Düz Halat Çapraz Halat Düz Halat
6 d6 30 d 6d 30 d 6d 30 d 6d 30 d
= 50 2 4 1 2 4 8 2 4
51 - 75 3 6 2 3 6 12 3 6
76 - 100 4 8 2 4 8 16 4 8
101 - 120 5 10 2 5 10 19 5 10
121 - 140 6 11 3 6 11 22 6 11
141 - 160 6 13 3 6 13 26 6 13
161 - 180 7 14 4 7 14 29 7 14
181 - 200 8 16 4 8 16 32 8 16
201 - 220 9 18 4 9 18 35 9 18
221 - 240 10 19 5 10 19 38 10 19
241 - 260 10 21 5 10 21 42 10 21
261 - 280 11 22 6 11 22 45 11 22
281 - 300 12 24 6 12 24 48 12 24
> 300 0,04 n 0,08 n 0,02 n 0,04 n 0,08 n 0,16 n 0,04 n 0,08 n

4
Halat eğilmesi, halatın doğru durumundan eğri duruma geçmesi ve tekrar doğru duruma geçmesidir
5
Kullanılan halatta eğer birden fazla tabaka varsa, dış tabakadaki teller in sayısı dikkate alınmalıdır
6
d ile tel halatın anma çapı değerleri alınmalıdır.
TEL HALAT ÇAPININ HESABI
Tel halatın diğer gerilme durumları ihmal edildiğinde, sadece çekme gerilmesine göre zorlandığı kabul edilir. Bu durumda tel halatın çapı, S
halat çekme kuvveti [N] ve c halat katsayısı [mm/N] olmak üzere,

d  c S
dir. Halat katsayısının değerleri DIN 15020 normunda tablo halinde verilmiştir.
Vinç ve Krenlerin Sınıflandırılması
Vinç ve krenlerin sınıflandırılmasında çalışma saati ile yükleme şekline bağlı olan “işletme şartları” dikkate alınır. Çalıştırma zamanı sınıfı,
günde ortalama saat olarak alınan çalışma zamanıyla belirlenir. Bu hesaplamada ortalama çalışma zamanı, kaldırma makinasının bir yıl içinde
yalnız çalışma günleri hesaba katılarak elde edilen ortalama zamandır. Aşağıda sınıflandırmada kullanılan zaman grupları verilmiştir.

V006 = 0.125 saate kadar V012 = 0.125 - 0.25 saat V025 = 0.25 - 0.5 saat
V05 = 0.5 - 1 saat V1 = 1 - 2 saat V2 = 2 - 4 saat
V3 = 4 - 8 saat V4 = 8 - 16 saat V5 = 16 saatten fazla

Yükleme durumu; kaldırma makinasını tam veya kısmi yüklemenin hangi oranda yapıldığını gösterir. Maksimum (nominal) yükün yüzdesi olarak
yükler 3 gruba ayrılır:
 Küçük yükler : nominal yükün7 1/3 ve daha az ağırlıklar
 Orta yükler : nominal yükün 1/3 ile 2/3’ü arasındaki ağırlıklar
 Büyük yükler : nominal yükün 2/3 ile 3/3’ü arasındaki ağırlıklar

Yükleme durumu yukarıda verilen yük gruplarına göre,

 Hafif : az sıklıkta büyük yüklerle çalışma veya küçük yüklerle yükleme
 Orta : küçük, orta ve büyük yüklerle eşit sıklıkta yükleme
 Ağır : her zaman büyük yüklerle yükleme

Yapılan bu sınıflandırmaya göre Tablo-4’de verilen işletme grupları belirlenir. İşletme grupları IE, ID, IC, IB, IA, 2, 3, 4, 5 şeklinde dokuz
gruptan oluşur. Kaldırma makinalarıın seçimi ve elemanlarının konstrüksiyonu için ilk adım işletme grubunun tespitidir.

7
Nominal yük, kaldırma makinasının maksimum yük değeridir. Örneğin 10 tonluk bir liman kreni
denildiğinde nominal yük 10 tondur.
Tablo-4 Vinç ve krenlerin işletme grupları
Çalışma zamanı
sembolleri
V006 V012 V025 V05 V1 V2 V3 V4 V5

Ortalama günlük çalışma 0.125 0.125 0.25 0.5 1.0 2.0 4.0 8.0 16.0
saatleri “aralıkları” e - - - - - - - dan
(1 yıl zarfında) kadar 0.25 0.5 1.0 2.0 4.0 8.0 16.0 fazla
No Yükleme durumu İŞLETME GRUPLARI
1 Az sıklıkta
Hafif büyük yük 1E 1E 1D 1C 1B 1A 2 3 4
Eşit sıklıkta
2 Orta küçük, orta ve
büyük yükler 1E 1D 1C 1B 1A 2 3 4 5
3 Genellikle
Ağır büyük yükler 1D 1C 1B 1A 2 3 4 5 5

Tel halat çapının hesabında geçen c katsayısı, Tablo-4’den seçilen işletme grubu ve diğer faktörlere bağlı olarak DIN 15020 normunda
verilmiştir. c katsayısının mm/N cinsinden değerleri Tablo-5’de, c’ katsayısı olarak tanımlanan ve birimi mm/kgf olan katsayının değerleri de
Tablo-6’da verilmiştir.

Tablo-5 Tel halat çapı için c katsayıları mm/ N

Normal kullanımlar için Tehlikeli kullanımlar için
Dönmeyen Halat Dönebilen Halat Dönmeyen Halat Dönebilen Halat
Halat kopma mukavemeti [N/mm2]
1570 1770 1960 2160 2450 1570 1770 1960 1570 1770 1960 1570 1770 1960
1E - 0.067 0.063 0.060 0.056 - 0.071 0.067 - - - -
1D - 0.071 0.067 0.063 0.060 - 0.075 0.071 - - - -
1C - 0.075 0.071 0.067 0.067 - 0.080 0.075 - - - -
1B 0.085 0.080 0.075 - - 0.090 0.085 0.080 - - - -
1A 0.090 0.085 0.085 - - 0.095 0.095 0.090 0.095 0.106
2 0.095 0.095 0.095 - - - 0.106 0.106 0.118
3 - 0.106 - - - - 0.118 0.118 -
4 - 0.118 - - - - 0.132 0.132 -
5 - 0.132 - - - - 0.150 0.150 -
Tablo -6 Tel halat çapı için c’ katsayıları mm/ kgf
Normal kullanımlar için Tehlikeli kullanımlar için
Dönmeyen Halat Dönebilen Halat Dönmeyen Halat Dönebilen Halat
Halat kopma mukavemeti [N/mm2]
160 180 200 220 250 160 180 200 160 180 200 160 180 200
1E - 0.212 0.200 0.190 0.180 - 0.224 0.212 - - - -
1D - 0.224 0.212 0.200 0.190 - 0.236 0.224 - - - -
1C - 0.236 0.224 0.212 - 0.250 0.236 - - - -
1B 0.265 0.250 0.236 - - 0.280 0.265 0.250 - - - -
1A 0.280 0.265 - - 0.300 0.280 0.335 0.335
2 0.300 - - - 0.335 0.335 0.375
3 0.335 - - - 0.375 0.375 -
4 0.375 - - - 0.425 0.425 -
5 0.425 - - - 0.475 0.475 -

Tablo-5 ve Tablo-6’da belirtilen dönebilen ve dönmeyen halatların eski ve yeni DIN normlarıyla, TS’deki karşılıkları Tablo-7’de
verilmiştir.

Tablo-7 Halat tiplerinin DIN ve TS normları

Dönebilen Halatlar Dönmeyen Halatlar
DIN Standardı TS DIN Standardı TS
Yeni Eski Standardı Yeni Eski Standardı
DIN 3060 1918/13 DIN 3069 1918/24
DIN 3065 1918/10 DIN 3070 DIN 6895 1918/26
DIN 3066 1918/16 DIN 3071 1918/25
DIN 3057 1918/9
DIN 3058 1918/7
DIN 3059 1918/8
DIN 3061 1918/20
DIN 3062 1918/18
DIN 3063 1918/19
3. HALAT MAKARALARI

Halat makaraları, kaldırma ve yürütme mekanizmalarında sabit ve hareketli makaralar olarak halatın doğrultusunu değiştirmeye yarayan kaldırma
makinaları elemanlarından biridir. Ayrıca halat kollarındaki kuvvetleri dengelemek ve makara takımları arasındaki uzunluk farklarını gidermek
için kullanılan denk makaraları da mevcuttur. Kabestan ve manevra tesisleri için özel makaralar da bulunur.

3.1. MAKARA KONSTRÜKSİYONU

Halat makaraları döküm veya kaynak konstrüksiyon olarak imal edilirler. Dövme olarak da alaşımlı çelikten halat makaraları da bulunur. Makara
imalinde kullanılan malzemeler
TS 11420 normunda makara imal yöntemine göre verilmiştir (Tablo-8). Küçük çaplı makaralar dolu kesitli, büyük olanlar ise 4 veya 6 takviye
kanatlı olarak imal edilirler. Dökme demir halat makaralarının mekanik dayanımı düşük olduğundan ağır işletmelerde çelik döküm makaralar
kullanılır.
Tablo-8 Makara imalinde kullanılan malzemeler
Kısa Gösterilişi
Makara imal Malzeme
yöntemi TS Normu DIN Normu
ÇD-45 GS 45
Çelik Döküm ÇD-52 GS 52
ÇD-60 GS 60
Islah edilebilir
ÇD42CrMo4V GS42CrMo4V
Çelik Döküm
Lamel Grafitli DDL 20 GG 20
Döküm Demir Döküm DDL 25 GG 25
Küresel Grafitli DDK 40 GGG 40
Demir Döküm DDK 50 GGG 50
DDK 70 GGG 70
Alüminyum
Al-Si10MgW Al-Si10MgW
Alaşımlı Döküm
Makina Dış çember için
İmalat Çeliği Fe 37-2 St 37.2
Gövde ispit için
Kaynaklı Fe 37-2 St 37.2
Gazı alınmış Göbek için
öldürülmüş çelik Fe 52-3 St 52.3
C 35V C 35 V
Dövme veya arzuya Islah çeliği C 45V C 45 V
42 CrMo4V 42 CrMo4V
İmal kolaylığı olan kaynaklı halat makaraların, döküm makaralara nazaran daha hafif olması ve çelik döküm makaralardan daha ucuz
olması kullanımlarını arttırmıştır. Döküm ve kaynaklı makaraların ağırlıkları, makara çapına göre Tablo-9’da verilmiştir.
 Tablo-9 Döküm ve kaynaklı makaraların ağırlık yönünden mukayesesi
Makara Çapı [mm] 400 500 630 710 800 900
Döküm makara [kg] 33 59 85 128 195 308
Kaynaklı makara [kg] 14 23 30 45 60 75
Ağırlık tasarrufu [%] 58 61 65 65 69 75
Döküm makaralar norm hale getirildiğinden kaynaklı makaralar gibi detaylı mukavemet kontrolleri yapılmaz. Ancak göbeklerinde kullanılan
burçların ezilmeye göre kontrolü kaynaklı makarada olduğu gibi yapılır. Döküm makaralar d halat anma çapına göre seçilir. Şekil-5’de görülen
döküm makaranın imalat boyutları aşağıda verilmiştir.

Şekil-5 Döküm makara

Kullanılan makara burcu ise kızıl döküm CuSn8 veya D-CuSn10 malzemelerinden yapılır. Döküm makaralarda ayrıca bilyalı yataklar da
kullanılabilir. Standart hale getirilen halat makaraları DIN 15062 ve TS 11420 normlarından seçilir. Ayrıca krenlerde kullanılan kanca blokları
için halat makaraları DIN 15417, DIN 15418, DIN 15421 ve DIN 15422 normlarında verilmiştir. Şekil-6’da DIN normundan alınmış makaralara
ait şekiller görülmektedir.
Döküm makaranın hesabı
Döküm makaranın hesabı ve seçiminde halat çapına bağlı,
D  h1  h2  d
ifadesi kullanılır. Burada h1 değeri DIN 15020 normunda tablo halinde verilen ve işletme grubu ile halat tipine bağlı bir katsayıdır. Tablo-11’de
h1 katsayıları verilmiştir.

Şekil-6 DIN normundan halat makaraları

 Tablo-10 h1 katsayıları
Tambur Halat Makarası Denk makarası
Dönmeyen Dönebilen Dönmeyen Dönebilen Dönmeyen Dönebilen
Halat Halat Halat Halat Halat Halat
1E 10 11.2 11.2 12.5 10 12.5
1D 11.2 12.5 12.5 14 10 12.5
1C 12.5 14 14 16 12.5 14
1B 14 16 16 18 12.5 14
1A 16 18 18 20 14 16
2 18 20 20 22.4 14 16
3 20 22.4 22.4 25 16 18
4 22.4 25 25 28 16 18
5 25 28 28 31.5 18 20

h2 katsayısı ise halat donanımına bağlı bir katsayıdır. h2 katsayısı halatın makara ve tambur üzerinde sarılıp, açıldığında yaptığında eğilme
sayısına bağlı olarak bulunur.

Halat eğilme sayısı, doğru halatın makaraya sarılırken eğilmesi ve makaradan sonra doğrulmasıyla tarif edilir ve bu durumda 1 eğilme
sayılır. Eğer bir makaradan geçen halat takip eden makarada aksi yönde eğilip doğrulursa 2 eğilme sayılır. Tambur üzerinde sarılıp açılmada 0.5
eğilme sayılır. Denk makaralarında halat eğilmesi olmadığı kabul edilir ve eğilme sayısı 0’dır. Bir iş seferindeki toplam eğilme sayısı, yük
kaldırma ve indirme sırasındaki halat eğilmelerin toplamıdır. Hesap yapılırken yük kaldırma için bulunan w eğilme sayısının iki katı alınarak
toplam eğilme sayısı bulunur. Toplam eğilme sayısına göre h2 katsayısının aldığı değerler Tablo-11’de verilmiştir.

Tablo-11 h2 katsayıları
w 5 6-9  10
h2 1.0 1.12 1.25

d = 14 halat çapı için DIN 15062 normundan A tipi D = 355 mm çaplı halat makarasının gösterimi :

Makara DIN 15062 - A - 14 x 355 - 50

4. MAKARA DONANIMLARI

Makaraların halatlarla birlikte çeşitli şekillerde düzenlenerek yüklerin kaldırılmasında kullanılmasına makara donanımları veya palangalar denir.
Kullanılan makaralar, sabit ve hareketli halat makaraları ile denk makaralarıdır.
4.1. MAKARA TİPLERİ ve VERİMLER
Halat makaralarının verimleri, tiplerine göre değişmektedir. Şekil-7’de halat makaraları görülmektedir. Bu makaralar,
a) Sabit makara, mil ekseni yer değiştirmeyen makaralardır. Üzerinde halatın sevkine
kılavuzluk eden veya saptırma işini yapan makaralardır.
b) Hareketli makara, mil ekseni yer değiştirebilen makaralardır. Çalışırken makara hem
döner hem de doğrusal hareket eder.
c) Denk makarası, sabit makaralar grubundan olup, ikiz palangaların tertiplenmesinde
kullanılır. Yükün taşıyıcı halat kollarına eşit dağılmasını sağlayarak küçük halat
uzamalarını dengeler.

Şekil-7 Halat makaraları tipleri

Halatla tahrikte makara verimi, halatın eğilmesi ve makaranın yatak sürtünmesinden oluşan kayıplar ile ifade edilir. Sabit ve hareketli
makara ile ilgili ifadeler Tablo-12’de gösterilmiştir.

Tablo-12 Makaralar ile ilgili ifadeler

İfadeler Sabit Makara Hareketli Makara
Halat çekme kuvveti S = Q/  Q/2.
Taşıyıcı halat sayısı z= 1 2
Çevrim oranı i= 1 2
Halat çekme hızı vh = vy 1)
i . vy
Çekilen halat boyu h = s 2)
i.s
Makara verimi =
- kaymalı yataklı 0.96 0.98
- rulmanlı yataklı 0.98 0.99
1)
vy : yük kaldırma hızı
2)
s : yük kaldırma yüksekliği
4.2. PALANGALAR

Palangalar kullanıldıkları yere göre basit ve ikiz palanga olmak üzere iki tiptedir. Palangalar büyük çevrim oranları elde etmek üzere sabit ve
hareketli makaraların belli bir düzende birleştirilmesi ile elde edilen makara düzenleridir.

Basit Palangalar
Bağımsız olarak yalnız başlarına kaldırma işlerinde kullanılabildikleri gibi çoğunlukla vinç veya oklu krenlerde kullanılırlar. Makaralara sarılan
halatın bir ucu ya alt bloğa (hareketli makara grubuna) veya üst bloğa (sabit makara grubuna) tespit edilir. Alt blokta kanca gibi yük tutma
elemanları bulunur. Basit palanga makaralarında genellikle eşit çaplı makaralar kullanılır. Üst ve alt blokta sabit ve hareketli makaraların
eksenleri ayrı ayrı ortaktır. Makaraları aynı düzelende olup, çapları farklı ve tekil pernolu olan palangalar da vardır. Aynı sayılı makaralara sahip
basit palangaların hesabında, halatın hareketli makarada başladığı kabul edilir. Şekil-8’de üç ve dört halat kollu üç basit palanga örneği
verilmiştir.

Şekil-8 Üç ve dört halat kollu basit palangalar

Basit palanga verimi
Makara sayısı n ile gösterilirse, taşıyıcı halat sayısı (n+1) olur. Taşıyıcı halat sayısı z = n+1 ile ifade edilir.
1 1  z
p  
z 1 
Kaymalı yataklı makara verimi  = 0.96 , rulmanlı yataklı makara verimi  = 0.98 alınarak palanga verimi bulunur.

İkiz Palangalar
Kren arabalarında kullanılan ikiz palangalar yüklerin kaldırılması esnasında basit palangalarda görülen yatay kayma hareketinin olmadığı palanga
düzenleridir. Benzer iki basit palanganın paralel bağlanması ile meydana gelir. İki serbest halat ucu üzerinde sağ ve sol yivler bulunan tambura iki
taraftan sarılır. İkiz palangaların sağladığı avantajlar :

1. Yük çok sayıda halata bölündüğünden tel halat makara ve tambur çapı küçülür.
2. Yük kaldırılırken yatay hareket görülmez.
3. Halat tambura iki taraftan sarıldığından halat çekmesinden oluşan tambur zorlanmaları yoktur.

İkiz palangalar tertiplenirken denk makarasından faydalanılır. Yük kaldırılırken halatlar tambur başlarından ortaya doğru sarılır.
Simetriden dolayı tamburda eksenel kuvvet meydana gelmez. Şekil-9’da 4 halat kollu ve 8 halat kollu ikiz palangalar gösterilmiştir.

İkiz palanga verimi

İkiz palangada bulunan taşıyıcı halat kolu sayısının yarısı olan basit palanganın verimi ile aynıdır. Taşıyıcı halat kolu sayısı z’ = z /2 alındığında
verim,
1 1  z'
p  
z' 1  

Basit ve ikiz palanga ile ilgili ifadeler Tablo-13’de gösterilmiştir.

Tablo-13 Palangalar ile ilgili ifadeler

İfadeler Basit Palanga İkiz Palanga
Halat çekme kuvveti S = Q / z . p Q / z . p
Taşıyıcı halat sayısı z z/2
Çevrim oranı i= z z/2
Halat çekme hızı vh = i . vy 1)
i . vy
Çekilen halat boyu h= i.s 2)
i.s
1 1  z
1 1  z'
Palanga verimi p=  
z 1 z' 1  
1)
vy : yük kaldırma hızı
2)
s : yük kaldırma yüksekliği
Şekil-9 İkiz palanga örnekleri
5. YÜK TUTMA ELEMANLARI
Taşınacak veya kaldırılacak mal veya yükün cinsi, büyüklüğü ile diğer fiziksel ve mekanik özellikler yük tutma elemanının tipini belirler. Parça
veya dökme mal olarak çok değişik mal tipine uygun yük tutma elemanları da çok çeşitlidir.

5.1. YÜK TUTMA ELEMANLARININ ÖZELLIKLERI

Kullanılan yük tutma elemanlarının bazı özellikleri şunlardır.
a) Yükler kısa zamanda kolaylıkla tutulabilmeli ve serbest bırakılabilmelidir.
b) Tutma işlemi mümkün olduğunca az personelle yapılabilmelidir.
c) Kopma ve yük kaymalarına karşı yükler emniyetle tutulmalıdır.
d) Yük tutma elemanları taşınan mala zarar vermemelidir.
e) Yük tutma elemanları kolay kullanılabilir şekilde olmalıdır.
f) Yük tutma elemanları, kaldırma makinalarının taşıma kapasitesinden maksimum
faydalanmak için hafif yapıda yapılmalıdır.

5.2. YÜK TUTMA ELEMANLARININ SINIFLANDIRILMASI

Kaldırma makinalarında kullanılan yük tutma elemanları temelde sekiz sınıfta ele alınır.
a) Kanca ve kanca blokları
b) Hamut ve hamut blokları
c) Bağlama halatı ve zincirleri (sapanlar)
d) Taşıma kovaları ve kepçeler
e) Travers, aks ve mengene
f) Kıskaçlar ve kavrayıcılar
g) Elektro-magnetler
h) Vakumlu taşıyıcılar

Kanca ve Kanca Blokları

Yük kancaları, basit yük tutma elemanlarından olup, kancanın şekline göre isimlendirilir. Kancalar, kanca bloklarında şaftlarının tipine uygun
olarak, uzun şaftlı ve kısa şaftlı kancalar olarak yer alır. Kaldırma makinalarından kullanılan kancalar;
- basit kancalar,
- çift ağızlı kancalar,
- lamelli kancalar

Basit Kancalar
Basit kancalar, yükün kolayca asılmasına imkan veren kancalardır. Halat ucuna bağlanmalarında kendi ekseni etrafında dönme serbestisi
tanınmalıdır. Kancalar kalıpta veya serbest olarak dövülerek, DIN 15400 normunda yazılan malzemelerinden imal edilir. Sıcak dövme işleminden
sonra gerilme giderme tavlaması yapılmalıdır.
Kanca malzemeleri DIN 15400 normunda harfler (M, P, S, T, V ) ile sembolize edilmiştir ve kullanılan çelikler DIN 17102 ve DIN 17103
normunda tanımlanmıştır. Tablo-13’de kanca çapına uygun malzemelerin seçimi görülmektedir. Eski ve yeni kanca malzemelerinin
mukayesesi aşağıda verilmiştir.
DIN 15400’de DIN 17135’e göre DIN 17102 ve
verilen malzeme sınıfı DIN 17103 e göre
M A St 41 St E 285
P A St 42 St E 355
Tablo-13 Kanca malzemelerinin sınıflandırılması
Kanca DIN 17102 ve DIN 17103 DIN 17102, DIN 17103 ve DIN 17200
No M P S T V
006
010
012
020
025 St E 500 34CrMo4
04 34 CrMo4
05
08
1
1.6 St E 285 St E 355
2.5
4
5
6
8
10 34CrNiMo6
12
16 St E 420 34CrMo4
20 34CrMo4
25
32
40
50
63
80
100 St E 355 St E 420 34CrNiMo4 34CrNiMo8
125
160
200
250
Tablo-14 İşletme grubu ve kaldırılan yüke göre kanca seçimi
Kanca
Malzemesi
İşletme Grubu 1) Kanca
Malzemesi

Kanca
Numarası
Kaldırma yükü kg Kanca
Numarası
Kanca Şekil-10’da görüldüğü gibi şaft kısmı ile eğrisel kanca kısmından oluşur. Şaft kısmına çoğunlukla yuvarlak veya metrik vida açılır. Basit
kanca sıcağa maruz ortamda kullanılacaksa çekme mukavemeti 50 ... 80 N/mm2 olan DIN 17155’de belirtilen yüksek mukavemetli çelikten imal
edilmelidir. Kanca bloğunda kancalar bir traverse kanca somunu ile asılırlar. Çentik etkisini azaltmak için yuvarlak profilli vida şeklinin
kullanılması tavsiye edilir.

Şekil-10 Basit kanca

Basit kanca ve konstrüksiyonu standart hale getirilmiştir. Motor ve el ile çalıştırılan kaldırma makinaları için yük kancası DIN 15401
normundan seçilir. Norm kancada 0.063 ila 320 tona kadar normal yükler için verilmiştir. Bunlardan başka DIN 7540, DIN 7541 normundan ve
TS 2340/4 normunda, yük zincirleri için gözlü kancalar kullanılır. Gözlü kanca, hafif yük kancalarından olup, zincire bağlanmak üzere kullanılır.
Kargo taşımasında kullanılan kancalar DIN 82017’de ve TS 2340/7’de verilmiştir. Özel kanca olarak da bu anılan kancalar, hafif yük liman ve
gemi vinç ve krenlerinde kullanılan kancalardır. Kancada bulunan engel ile kanca burnunun gemi ambarına takılması önlenir.

Emniyetli kancalarda, yükün kanca ağzından sıçramasın bir engel yardımıyla önlenir. Yük takılırken mandal geriye çekilir. Bırakıldığında yay ile
kanca ağzına doğru itilerek kilitlenir. Böylece sapanların rüzgarlı havada sallanması veya dengesiz yüklemeyle kancadan kurtulması önlenir.

Basit Kancaların Hesap Esasları

Basit kancaların hesabını üç kısımda incelemek gerekir. İlk olarak kanca şaft kısmında bulunan vidalı kısım, daha sonra kancanın eğri kısmında
bulunan iki tehlikeli kesitin mukavemet kontrol hesapları yapılır.
Kanca Şaftının Kontrolü
Kanca şaftı yüklemeye uygun olarak çekmeye zorlanır. Şaftın en tehlikeli kesiti ise diş dibi kesitidir. Burası çekme gerilmesine göre kontrol
edilmelidir. Ayrıca vidalı kısımda vida yüzey basıncı hesaplanıp, vida uzunluğu tespit edilir.

Çekme gerilmesi,
Q
   em
  d 2o
4
em = 30 ila 60 N/mm2 alınır.
Kanca şaftının vida yüzey basıncı,
Q
p  p em
   d 2   d 2o 
z  
 4 4 
pem = 10 ila 20 N/mm2 alınır.

fz
Yukarıdaki ifadede z vida diş sayısıdır ve z  ile hesaplanır.
h

Kancanın Eğri Kısmının Hesabı

Kancanın eğri kısmı bileşik mukavemete göre kontrol edilir. Yaklaşık hesapta kanca ekseninden küçük yüklü bir çubuk gibi ele alınır ve kesitte
gerilme dağılımı lineer kabul edilir. Kritik iki kesit ayrı ayrı ele alınarak kontrol hesapları yapılır. Yükün kancaya sapanla asıldığı düşünülerek,
kuvvet durumu göz önüne alınmalıdır. Q yükünü taşımak için kullanılan sapanın her kolunun kuvvet durumu ele alındığında kancaya etkiyen
Q Q
kuvvetler, 2 halat sarım açısı olmak üzere, ve  tan  dır.
2  cos 2

Sonuçta eğilmeli çekme ve basma gerilmeleri oluşur. Şekil-11’de görülen kancanın kesitleri kenarları yuvarlatılmış trapez şeklindedir.
Ancak hesapların kolay yapılabilmesi için kesitler trapez olarak kabul edilir.
 Şekil-11 Kancanın şaft kısmı ve kritik kesitler

I-II Kesitinin Kontrolü

Q yükü etkisi altında eğilmeye zorlanan kesitteki toplam gerilme,
Q M
   e   em
F W
ile ifade edilir. Burada (+) işareti çekme, (-) işareti basma gerilmesi için kullanılır.
b  b2
Kesit alanı : F  h  1 [mm2]
2
Kesit ağırlık merkezinin uzaklıkları :
 h b1  2  b 2
e1   [mm]
3 b1  b 2
h 2  b1  b 2
e2   veya e2 = h - e1
3 b1  b 2
h 3 b12  4  b1  b 2  b 22
Kesit atalet momenti : J  [mm4]
36 b1  b 2
J J
Kesit mukavemet momenti : W1  ve W2  [mm3]
e1 e2
a 
Kesitte hasıl olan eğilme momenti : M e  Q    e1  [Mm]
2 
Kesitteki toplam gerilmeler:
Q M
 1   e [N/mm2]
F W1
Q M
 2   e [N/mm2]
F W2
em = 60 ila 80 N/mm2 alınır.

III-IV Kesitinin Kontrolü

Q
Yükler kancaya 2 = 90 ~120 arasında bir sapan açısıyla asıldığında III-IV kesitinde sapan kollarındaki kuvveti kesiti kesmeye
2  cos
Q
zorlayacağından ihmal edilir ve sadece  tan  dik bileşeni ile bileşik mukavemete tesir eder.
2
Q M
  tan   e   em
2  F W
b   b 2
Kesit alanı : F   h   1 [mm2]
2
Kesit ağırlık merkezinin uzaklıkları :
h  b   2  b 2
e1   1 [mm]
3 b 1  b 2
h  2  b 1  b 2
e 2   veya e 2  h  - e1 [mm]
3 b 1  b 2
 h  3 b1 2  4  b1  b 2  b 22
Kesit atalet momenti : J    [mm4]
36 b1  b 2
J J
Kesit mukavemet momenti : W3  , W4  [mm3]
e 1 e 2
Q a 
Kesitte hasıl olan eğilme momenti: M e   tan     e1  [Mm]
2 2 

Kesitteki toplam gerilmeler: ( = 45)

Q M
3   tan   e [N/mm2]
2  F W3
Q M
4   tan   e [N/mm2]
2  F W4
em = 60 ila 80 N/mm2 alınır.

RFN tipi ve M malzeme sınıfı 20 numaralı basit kancanın gösterimi :

Basit Kanca DIN 15401 - RFN - 20 -M

Çift Ağızlı Kancalar
Büyük yük değerleri için çift ağızlı kancalar tercih edilir. Bu tip kancalarda zorlanmalar yük askısının simetrik olmasından dolayı, basit
kancalardan daha uygundur. Çift ağızlı kancalar ile 0.5 ila 500 ton arasındaki yükleri kaldırılır. DIN 15402 normunda verilen çift ağızlı kanca
Şekil-12’de gösterilmiştir. Kanca şaft kısmı ile eğrisel kanca kısmından oluşur. Şaft kısmına çoğunlukla yuvarlak veya metrik vida açılır.
 Şekil-12 Çift ağızlı kanca

Çift Ağızlı Kancanın Hesap Esasları

Çift ağızlı kanca hesabı, basit kancanın hesabında yer alan kabuller ile yapılır. Benzer şekilde vidalı kısmın hesabı ve tehlikeli kesitlerin
mukavemet hesapları yapılır. Buradaki hesaplarda kanca eğriliği ihmal edilerek, yaklaşık hesap yöntemi uygulanır.

Kanca şaftının kontrolü

Basit kancanın hesap esasları çift ağızlı kanca için de geçerlidir. Buna göre, kanca şaftının çekme gerilmesine ve vida yüzey basıncına göre
kontrolü yapılır.

Kancanın Eğri Kısmının Hesabı

Kancanın eğri kısmı bileşik mukavemete göre kontrol edilir. Yaklaşık hesap yönteminde kritik iki kesit ayrı ayrı ele alınarak, kontroller yapılır.
Yükün kancaya sapanla asıldığı düşünülerek Şekil-13’de verilen kuvvet durumu göz önüne alınır.
 Şekil-13 Çift ağızlı kancada kuvvet durumu

I-II Kesiti
Q yükü etkisi altında eğilmeye zorlanan kesitteki toplam gerilme,
Q  sin(  ) M e
    em
2  F  cos  W
ile ifade edilir. Burada (+) işareti çekme, (-) işareti basma gerilmesi için kullanılır.
: sapan kollarının düşey eksenle yaptığı açıdır.
90 2 120
: I-II kesitinin düşey eksenle yaptığı açıdır.
30  32
(d  a ) / 2
sin   3 (74) ifadesi yardımıyla da  açısı bulunabilir.
a
h
2
b  b2
Kesit alanı : F  h  1 [mm2]
2
Kesit ağırlık merkezinin uzaklıkları :
 h b1  2  b 2
e1   [mm]
3 b1  b 2
h 2  b1  b 2
e2   veya e2 = h - e1
3 b1  b 2
h 3 b12  4  b1  b 2  b 22
Kesit atalet momenti : J  [mm4]
36 b1  b 2
J J
Kesit mukavemet momenti : W1  ve W2  [mm3]
e1 e2
Q  sin(  )  a 
Kesitte hasıl olan eğilme momenti : M e    e1  [Mm]
2  cos   2 
Kesitteki toplam gerilmeler:
Q  sin(  ) M e
1   [N/mm2]
2  F  cos  W1
Q  sin(  ) M e
2   [N/mm2]
2  F  cos  W2
em = 60 ila 80 N/mm2 alınır.

III-IV Kesitinin Kontrolü

Q
Yatay bileşen  tan  kesitte eğilme gerilmesine sebep olur. Bu durumda bileşik mukavemet,
2
Q M
  tan   e   em
2  F W
b   b 2
Kesit alanı : F   h   1 [mm2]
2
Kesit ağırlık merkezinin uzaklıkları :
h  b   2  b 2
e1   1 [mm]
3 b 1  b 2
h  2  b 1  b 2
e 2   veya e 2  h  - e1 [mm]
3 b 1  b 2
h  3 b1 2  4  b1  b 2  b 22
Kesit atalet momenti : J    [mm4]
36 b1  b 2
 J J
Kesit mukavemet momenti : W3  , W4  [mm3]
e 1 e 2
Q a 
Kesitte hasıl olan eğilme momenti: M e   tan     e1  [Mm]
2 2 
Kesitteki toplam gerilmeler: ( = 45)
Q M
3   tan   e [N/mm2]
2  F W3
Q M
4   tan   e [N/mm2]
2  F W4
em = 60 ila 80 N/mm2 alınır.

RF tipi ve M malzeme sınıfı 20 numaralı çift ağızlı kancanın gösterimi :

Çift Ağızlı Kanca DIN 15402 - RF - 20 -M

Kanca Blokları
Kanca, bir kanca takımı veya bloğu yardımıyla bir palanga takımına bağlanır. Palangadaki taşıyıcı halat kolu sayısı ile blokta bulunan makara
sayısı bulunur. Eğer kanca doğrudan halata bağlanacaksa, halatın gevşemesini önlemek ve boşalan kancanın yukarı çekilmesini sağlamak için
daima ilave bir ağırlık bağlanır. Bu ağırlıklar çalıştırıldıkları yerlerde ambar kapaklarına ve benzeri yerlere takılmaması için oval şekilde
yapılırlar. Ayrıca ağırlık ile kanca arasında yeterince uzun bir zincir, kancaya hareket serbestisi kazandırmak için takılır.

Kanca blokları günümüzde kullanılan kanca şaftına bağlı olarak üç gruba ayrılır;
- uzun şaftlı kanca bloğu
- kısa şaftlı kanca bloğu
- modern kanca bloğu

Uzun şaftlı kanca bloğunda ise, makaralar kanca traversinde kancanın her iki yanındadır. Bu kanca bloğunda sadece bir tek taşıyıcı travers
vardır. Bu nedenle kısa şaftlı bloktan daha geniştir, ancak blok yüksekliği daha azdır. Kanca tambura daha iyi yaklaştığından kaldırma
yüksekliğinden daha iyi faydalanılır. Kanca burnunun makara kutusuna değmemesi için şaft kısmı uzatılmıştır.

Uzun şaftlı kanca bloğunda, traversin yan kısımlarında makaralar yataklanmış; orta kısmında da uzun şaftlı kanca asılmıştır. Uzun şaftlı
kanca bloğunda bulunan elemanlar;
- uzun şaftlı kanca (basit veya çift ağızlı kanca) DIN 15401, DIN 15402
- makaralar ve burçlar DIN 15062
- travers DIN 15412
- bilyalı eksenel yatak
- kanca somunu DIN 15413
- koruma kutusu
- aks tutucusu DIN 15069

Yük kanca No.10 için C tipi traversin gösterimi :

Travers DIN 15412 - C - 10 - P
Rd 50 x 6 yuvarlak vidalı Yük kanca somunu gösterimi :
Yük Kanca Somunu Rd 50 x 6 DIN 15413
Delik açıklığı f = 75 mm ve genişliği g = 25 mm olan emniyet parçası gösterimi :
Emniyet Parçası DIN 15414 - 75 x 25
Aks çapı 140 mm için ara halkanın gösterimi :
Ara Halka DIN 15069 - 140 - KU

Genişliği 1 = 40 mm ve kalınlığı b = 10 mm olan aks tutucusunun gösterimi :

Aks Tutucusu 40 x 10 DIN 15058

Kısa şaftlı kanca bloğunda makaralar, pernonun üzerine yan yana yataklanmıştır. Bu nedenle dar bir konstrüksiyon elde edilir. Altta ise
kısa şaftlı kancayı taşıyan bir travers bulunur, bu da bloğun yüksekliğini arttırır.

Modern kanca bloğunun konstrüksiyonunda her iki konstrüksiyon birleştirilmiş ve norm hale getirilmiştir. İki makaralı kanca bloğu DIN
15408, dört makaralı kanca bloğu DIN 15409’da verilmiştir. Kanca bloğu, uzun şaftlı kanca bloğunun yüksekliğinde ve genişliğinde olup, kısa
şaftlı kanca takılmıştır. Böylece blok tipleri azaltılmış ve seri fabrikasyonla ekonomi sağlanmıştır. Şekil-41'de modern kanca blokları
gösterilmiştir.

Bu kanca bloğunda, makaralar ile kanca ayrı ayrı yataklanır. Bloğun üst kısmında sadece makaraların üzerinde döndüğü makara pernosu
ve alt kısmında da kanca traversi vardır. Kısa şaftlı kanca bloğunun elemanları uzun şaftlı kanca ile aynı olmakla birlikte ilave makara pernosu
bulunur.
2 MAKARLI KANCA BLOĞU

Basit Çift Ağılık

kg
4 MAKARALI KANCA BLOĞU

Basit Çift Ağır-

lık

Şekil-14 Modern kanca blokları

Şekil-15’de üç tip kanca bloğu şematik olarak bir arada gösterilmiştir. Burada kanca bloklarının genişlik ve yükseklikleri mukayese edilmiştir.

H1  H 2  H 3
B1  B2  B3
Şekil-15 Kanca bloklarının mukayesesi

Her üç kanca bloğunda da boş kancanın ağırlık merkezi kanca bloğu orta ekseninden dışarıda olabileceğinden kanca traversi hafif eğik
durmaktadır. Bu nedenle kancanın serbest dönmesi zorlaşır. Bu durumu gidermek için kanca eksenel bilyalı yatak ile traverse yataklanır.

Kancanın Somuna Bağlanması

Kanca şaftının vidalı kısmına takılan somun genellikle yuvarlak yapılmakta, özel anahtar ile somun sıkıştırılmaktadır. Somunların bazıları
rulmanlı yatağı korumak için alt kısmı etekli olmaktadır. Kanca somunları DIN 15413 normunda verilmiştir. Rulmanlı yatağı korumak için
travers üzerine silindirik bir saç parçası kaynak edilebilir. Kanca şaftına somun, eksenel rulmanlı yatak üzerinde dönme hareketleri yaparken
çözülmemesi için somun ve şaftın birbirleri ile tespit edilmesi gerekir. Bunun için çeşitli tespit düzenleri vardır. Tespit düzenlerinden birisi,
somun ve kanca şaftının tepe kısmı birlikte (montaj halinde) yarılarak, bu yarığa tutucu bir plaka vidalamaktır. Bu iş için kullanılan tutucu saçlar
DIN 15414 normundan seçilir. Küçük yükler taşıyan kanca bloklarında tercih edilen diğer bir yöntem ise kanca şaftı ile somunu tek bir cıvata ile
birleşme sınırında tespit etmektir.

6. HALAT TAMBURLARI

Halat tamburları yükün kaldırılması sırasında çekme halatının sarılmasına yarayan kaldırma elemanıdır. İki yanında flanşlar bulunan silindirik
halat tamburları yivsiz veya yivli olarak yapılırlar. Tamburlar kır döküm, çelik döküm veya kaynaklı olarak çelik saçlardan imal edilirler.

Yivli Tamburlar
Yivli tamburlarda vida şeklinde helis yivler bulunur. Yapısına göre tek yivli veya çift yivli olarak yapılırlar. Çift yivli olan tamburlarda helis
yönleri birbirini aksi olacak şekilde tertiplenir. Tamburda bulunan bu yivler, halatın düzgün sarılmasını ve halatın korunmasını sağlar. Halat tek
sıra halinde sarılmaktadır. Basit palangalı sistemlerde tek yivli tamburlar kullanılır ve yivler sağ veya sol yönlü olacak şekilde boydan boya
işlenir. İkiz palangalı sistemlerde çift yivli tamburlara kullanılır ve tamburların yarısına kadar sağ ve diğer yarısına kadar sol yiv açılmıştır. Şekil-
16’da görülen yivli döküm tambura ait ana boyutlar aşağıda verilmiştir.

Şekil-16 Döküm tambur

6.1. HALAT TAMBURLARININ YAPIMI

Döküm tamburlar GG 18 malzemesinden imal olunur. Pahalı olması ve döküm tekniğinden kaynaklanan zorluklar nedeniyle demir döküm
tamburların cidar kalınlıklarından daha küçük cidar kalınlıkları verilmediğinden çelik döküm yöntemi sık kullanılmaz.

Kaynaklı konstrüksiyon ile yapılan halat tamburları ise, büyük çaplarda büyük ağırlık tasarrufu sağladığı için ekonomiktir. Silindir
saçların bir merdane üzerinde kıvrılarak boyuna bir dikiş ile birleştirilmesi ile imal edilir.

6.2. TAMBURA HALAT UÇLARININ BAĞLANMASI

Tambur flanşlarının yanal halat kuvvetleri etkisinde ve halatların tambura emniyetli bir şekilde bağlanabilmesi için yeterli sayıda yüksüz halat
sarımları yardımıyla aşırı zorlanmalardan korunur. Bunun için 2 veya 3 yedek halat sarımı yeterlidir. Halat tambura civatalanan bir kama ile veya
konik bir kama ile tespit edilir. Böylece halatın gerektiğinde kolayca değiştirilmesi sağlanır. Şekil-17’de değişik halat tespit şekilleri
gösterilmiştir.
 Şekil-17 Halat tespit şekilleri

6.3. TAMBUR ASKISI VE DİŞLİSİ

Halat tamburları sabit bir aks üzerinde yataklandırılır. Mil sadece eğilme gerilmesine maruz kalır. Tambur dişlisi de tambur gövdesine
merkezlenerek cıvata ile bağlanır. Dönme momentini emniyetli bir şekilde aktarabilmesi için cıvata bağlantısı Şekil-18’de olduğu gibi kesme
bilezikleri kullanılır.

Şekil-18 Tambur dişlisinin tespiti

6.4. YİVLİ TAMBURLARIN ANA BOYUTLARI

Tambur çapı
Tambura sarılı halatın kesit merkezlerinden itibaren ölçülen çapıdır. Tambur çapları işletme gruplarına göre DIN 15020’de tanımlanan h1
değerine göre hesaplanır. Tambur çapını hesabı yapılırken halat eğilmesinden dolayı ortaya çıkan h2 değeri kullanılmaz. Bu durum tambur çapını
veren ifade,
D  h1  d
Tablo-11’de verilen h1 oranı işletme grubuna ve halat tipine göre seçilir.
Tambur Devir Sayısı
Tambur hızı, yük kaldırma hızı ile ikiz palanga tahvil oranının çarpımına eşittir, bu durumda tambur devir sayısı :
vt ip  vk
nt   [d/dak]
D D
Vida yiv adımı
Şekil-19’da görülen yiv profiline uygun yiv adımı komşu iki halat ekseni arasındaki mesafedir. Yaklaşık hesapla,
s  d  (1  3)
dır. DIN 15061 normunda verilen yive ait değerler halat çapına bağlı olarak Tablo-15’de gösterilmiştir.
Tambur yiv yarıçapı
Tamburun üzerine açılan yivler halatın rahat sarılıp, açılmasını sağlayacak şekilde halat yarıçapından bir miktar büyük alınır. Yaklaşık hesapla
yiv yarıçapı,
r  (053
.  056. )d
dir. Tüm yarıçap değerleri Tablo-15’de verilmiştir.

Yiv yarıçapı r1 = 16 ve hatvesi p = 33 olan halat tamburu yiv profilinin gösterimi

Yiv profili DIN 15061 - s x d

Şekil-19 Tambur yivi

Tablo-15 Tamburların yiv profilleri (DIN 15061’den)
Halat çapı Yiv y.çapı Hatve 1) 2) Halat çapı Yiv y.çapı Hatve 1) 2)

f d mm r1 mm s mm h mm r2 mm f d mm r1 mm s mm h mm r2 mm
3 1.6 4 1.2 31 17 35 12.0
4 2.2 5 1.5 32 36
5 2.7 6 1.9 33 18 37 12.5
6 3.2 7 2.3 0.5 34 38 13.0 1.3
7 3.7 8 2.7 35 19 39 13.5
8 4.2 9.5 3.0 36 40
9 4.8 10.5 3.5 37 20 41 14.0
10 5.3 11.5 4.0 38 42 14.5
11 6.0 13 4.5 39 21 44 15.0
12 6.5 14 40
13 7.0 15 5.0 41 22 45 15.5 1.6
14 7.5 16 5.5 42 23 47 16.0
15 8.0 17 6.0 43 48 16.5
16 8.5 18 44 24 49
17 9.0 19 6.5 45 50 17.0
18 9.5 20 7.0 0.8 46 25 52 17.5
19 10.0 21 7.5 47 53 18.0
20 10.5 22 48 26 54
21 11.0 24 8.0 49 55 18.5 2.0
22 12.0 25 8.5 50 27 56 19.0
23 12.5 26 9.0 52 28 58 19.5
24 13.0 27 54 29 60 21.0
25 13.5 28 9.5 56 30 63 2.5
26 14.0 29 10.0 58 31 65 22.0
27 15.0 30 10.5 60 32 67 22.5 3.0
28 31
29 16.0 33 11.0 1) Halatın yivden çıkmaması için h = 0.375 · d
30 34 11.5 1.3 2) r2 değeri h = 0.4· d kadar

Tambur boyu
Tam kaldırma halinde tambura iki taraftan sarılan halatın uzunluğu;
2  L  2  ip  h
Burada ip , 4-halatlı ikiz palanganın tahvil oranı, h ise kaldırma yüksekliğidir. Tamburun boyu, üzerine sarılan halatın uzunluğuna bağlıdır. 2L
boyundaki bir halat8 D çaplı tambura 2n sarım sayısı ile sarılacağına göre,
2L
2n 
D
dir. Buna ilaveten yükün en alt durumunda halat ucu bağlantısının emniyetli olması için 2 ila 3 arasında fazla sarım alınır. Bu durumda toplam
sarım sayısı,
2L
2n   (2  3)
D
dır.
Tambur uzunluğu toplam sarım sayısının s yiv adımı ile çarpılması ve buna kanca bloğunun e genişlinin eklenmesi ile bulunur.
Ly  2n  s  e

Cidar kalınlığı
Tamburda oluşan zorlanmalara karşı tambur cidarının yeterince kalın olması gerekir. Bu zorlanmalar,
- dönme momentinin yarattığı burulma,
- boşalan halatın çekmesiyle oluşan eğilme,
- halat sarımı sonucunda tamburun daralmasıyla oluşan basma ve eğilme,
dir. Bu zorlanmalara göre halatın sarılma yerinde yapılacak hesaplamalar
S
basma gerilmesi b  0.5 
hs
1
eğilme gerilmesi :  e  0.96  S  4 2 6
D h
GG 18 malzemesinden yapılan döküm tamburların em değeri 20 ila 25 N/mm2 arasında alınabilir. Fe 37 çeliğinden kaynaklı
konstrüksiyon olarak yapılan tamburlar için em değeri 50 N/mm2 alınır. Hafif işletme şartlarında % 25 daha fazla, ağır işletme şartlarında ise %
20 daha düşük değerler alınmalıdır.

Döküm tamburların cidar kalınlığı genellikle halat çapı kadar alınır.

h=d

Kaynakla imal edilmiş tamburlarda işlenmemiş tambur borusunun kalınlığı, x işlenme payı olmak üzere,
 d
k  h    a  x
 2

8
Çift yivli tambur kullanıldığında halatın sağ ve sol yivlere eşit miktarda sarılacağından hesaplarda çift
sarım sayısı (2n) için sarılacak halat boyu da 2L olarak alınmıştır.
dir. Burada h cidar kalınlığı 0.6 d kadar alınabilir. x değeri ise tambur çapına bağlı olarak Tablo-16’da verilmiştir.

Tablo-16 x işlenme değerleri

Tambur çapı D[mm]  500 500 - 1000 1000 - 1500
işlenme payı x [mm] 2 3 4

Tambur flanşları
Halat tamburlarının her iki tarafına flanş konulmalıdır. Bu flanşların yükseklikleri en üst halat katından 1.5 d kadar fazla olmalıdır. Böylece
halatın tambur dışına kayması önlenir. Döküm tamburlarda flanş kalınlığı, tambur cidar kalınlığı kadar alınabilir.
wh
Kaynaklı tambur konstrüksiyonlarında ise saçtan kesilen flanş, halatın yan çekimi nedeniyle levha olarak eğilmeye zorlanmasını giderici
olmalıdır. Flanşın eğilme gerilmesi,
 2 Dg  H
 e  144
.  1   
 3 D  w2
olarak bulunur. Burada H halat çekiminin yatay bileşeni olup, halat çekme kuvvetinin % 10 kadardır. Dg göbek çapıdır. Eğilme gerilmesinin
emniyet değeri 100 N/mm2 alınabilir. Ernst tarafından w flanş cidar kalınlığı,
Dg
w  38.  S  (1  0.67 )
D
ile bulunur.
Tel Halat Bağlanması
Tespit noktasında tel halatın çekme kuvveti
S
S   max
e 
Halat ile tambur yivi arasındaki sürtünme katsayısı  = 0,12 ve halat fazla sarım açısı  alındığında, 2 adet M20’lik vida ile elde edilen baskı
kuvveti
2  N  2  300  d 2 daN
Bu kuvvetle elde edilen kama - tel halat ve tel halat - tambur yivi arasındaki sürtünme kuvvetleri yazılacak olursa;
2  W  (2  )  (2  N) daN
Halat ucunun tespitindeki emniyet katsayısı;
2W
 
S
Dişlinin Tambura Tespiti
Dişli 6 adet M24 cıvata ile tambur flanşına bağlanmıştır. Cıvataların kesmeye zorlanmaması için karşılıklı ikisi üzerine kesme bileziği
geçirilmiştir. Bu iki bilezikte tambur, flanş ve dişli delikleri arasında toleranslı geçme mevcuttur. Kesme bilezikleri DIN 15082 normundan
kullanılan metrik vida çapına göre seçilir
Kesme bileziğinin kesmeye kontrolü;
K
    em
F
Tambur devir momenti :
D
M t  2  Smax  daNcm
2  tambur
İki bileziği kesmeye zorlayan kuvvet :
Mt
K2
D/2
  (d 2 12 )
Kesit alanı : F 
4
St 60 dan imal edilen bileziğin em= 400 ila 600 daN/cm2 alındığından emniyetlidir.

7. FRENLER
Frenler hareketi durduran veya yavaşlatan mekanizmalardır. Kaldırma makinalarında ise bir yükü durdurmak, sabit bit yükseklikte tutmak veya
istenilen şekilde hareket ettirmek için kullanılır. Çalışma şartlarına uygun olarak çok çeşitli fren tipleri geliştirilmiştir. Kullanım amaçlarına göre
kaldırma makinalarında frenler üç gruba ayrılır :
1. Tutma frenleri : yükün veya bir ağırlığın potansiyel enerjisini alarak, sabit bir yükseklikte kalmasını sağlayan frenlerdir.
2. Yürütme frenleri : yatay hareketi durduran frenlerdir. Kinetik enerjiyi alarak yatay hareketi durdurur veya yavaşlatırlar.
3. İndirme frenleri : yükün potansiyel enerjisini alarak iniş hızını ayarlayan frenlerdir.

Mekanik etkili frenlerde kinetik ve potansiyel enerji sürtünme yoluyla ısıya dönüştürülür. Oldukça küçük bir fren momenti ve uygun fren
boyutları elde etmek için frenin yüksek devirli bir mil üzerine yerleştirilmelidir. Bunun için en iyi yöntem, motor, miline kamalı kavrama diskini
fren kasnağı olarak kullanmak ve motor milinden faydalanmaktır.

Kaldırma makinalarında kullanılan fren sistemlerinin prensibi, kayma sürtünmesine dayanmaktadır. Meydana gelen sürtünme işi ısıya
dönüştürülmektedir. Fren sistemlerinin hesabı basitleştirilmiş hesap yöntemine veya DIN 15434 normunda verilen kesin hesap yöntemine göre
yapılır.

Frenleme için gerekli kuvvet, kol kuvveti, ayak kuvvet ve ağırlık-yay kuvveti olabilir. Kuvvet çubuk mekanizmaları, halat veya hidrolik
olarak iletilir. Fren açma işi ise, kol kuvveti yay kuvveti, manyetik veya elektro-manyetik açıcılar gibi özel açma motorları kullanarak yapılır.
7.1. BASİTLEŞTİRİLMİŞ HESAP YÖNTEMİ
Fren sistemlerinin hesabında başlangıç noktası frenleme momentinin bulunmasıdır. Basitleştirilmiş hesap yönteminde frenleme momenti tahrik
sisteminin toplam verimi ve momenti göz önüne alınarak hesaplanır. Burada ötelenen ve dönen makina elemanları ile yüklerin atalet kuvvetleri
ve momentleri ayrı ayrı hesaplanmadan bir emniyet faktörü tanımlanarak fren momenti bulunur. Bu durumda frenleme momenti;
M B    M d  2
Burada,
MB : frenleme momenti
Md : tahrik motorundan elde edilen moment
 : tahrik sisteminin toplam verimi
 : emniyet faktörü
- elle tahrik edilen kaldırma makinaları 1.3 ... 1.5
- motorla tahrik edilen kaldırma makinaları 2 ... 3
- kepçeli kaldırma makinaları 3 ... 4
- yürütme ve döndürme mekanizmaları 1.5

7.2. PABUÇLU FRENLER

Kaldırma makinalarında yaygın olarak kullanılan fren çeşididir. Fren momenti fren pabucu veya pabuçlarının bastırılması sonucu elde edilir. Bu
tip frenlerin soğuma kabiliyeti diğerlerine nazaran daha iyidir. Tek pabuçlu ve çift pabuçlu olmak üzere iki tip pabuçlu fren vardır.
Tek pabuçlu frenler, hafif işer için düşünülmüş küçük frenleme momentlerinde kullanılmıştır. Tek pabuçlu frende, fren mili (motor mili)
tek yönlü basma kuvvetiyle eğilmeye zorlanır. Bu mahsur nedeniyle kaldırma makinalarında hemen hemen daima çift pabuçlu olarak tertip
edilerek, kullanılırlar.

Çift Pabuçlu Frenler

Çift pabuçlu frende, fren milinin düzensiz zorlanması giderilmiş ve eğilme gerilmeleri önlenmiştir. Şekil-20'de gösterilen her iki pabuç birbirine
kollar ve mafsallı gönye ile bağlanmış olup, kasnak üzerine birlikte etki ederler. Fren pabuçları kollar ve ön gerilmeli bir yay yardımı ile
çekilerek bastırılır. Büyük krenlerde, fren pabuçları fren kollarına mafsallı olarak bağlanır.
 Şekil-20 Çift pabuçlu fren

Frenin Çalışma Prensibi :

Elektromagnetik çift pabuçlu frende frenleme, N noktasına etki eden bir G ağırlığı ile; fren açılması ise elektro-magnet ile sağlanır. Mekanizma
durdurulurken fren kolundaki G ağırlığının veya yay kuvvetinin etkisi ile iki pabuç kasnağa basılarak frenleme sağlanır. Bunun için H-V-W-S
kollarından faydalanılır.

Freni açmak için mekanizmanın ikinci bir motorla elektro-magnete akım vererek manyetik alan etkisiyle içindeki çekirdek Z kuvveti ile
çekerek fren kollarındaki baskıyı kaldırır. Böylece fren kasnağı dönmeye başlar.

Kaldırma makinalarında diğer makinalardan farklı olarak frenler her zaman devrededir. Tahrik motoru harekete geçtiğinde fren açılır ve
hareket başlar. Tahrik motorunun elektriği istenmeden kesildiğinde fren sistemi kendiliğinden devreye gireceğinden kazalara karşı da emniyet
sağlanmış olur.

Fren Kasnağının Boyutlandırılması

Fren kasnağının boyutlandırılması kullanılacak sistemin frenleme momentine bağlı olarak ifade edilir. Fren kasnağının D çapının hesabı,
frenlenecek moment yardımı ile bulunur :
 MB  n
D
3.9   po  v  

Şekil-21 Pabuç boyutları

olur. DIN 15431 normunda fren kasnağının boyutları verilmiştir. Buna göre standart çap ve genişlikler Tablo-17'de verilmiştir.

Tablo-17 Fren Kasnağı Boyutları

Kasnak çapı D Kasnak genişliği b Kasnak çapı D Kasnak genişliği b
(160) 60 500 190
200 75 630 236
250 95 710 265
315 118 (800) 300
400 150

Fren kasnağının boyutlandırılmasında kasnağın ve kaplama malzemesinin (balatanın) aşınmasına ve fren kasnağının ısınmasına sebep
olan fren tarafından alınan saatteki enerji miktarı önemlidir. Fren kasnağı ve kaplama malzemesi çiftinden yüzey basıncı (po), çevre hızı (v) ve
sürtünme katsayısı () kaplama malzemesinin ömrü etkilenir.

Fren balatası yüzey basıncı, Şekil-21'de gösterilen boyutlar yardımıyla,

MB 1
po  
  D bo  l o
olarak hesaplanabilir. Kullanılan fren balatalarını sürtünme katsayıları ve basınç değerleri Tablo-18'de verilmiştir.

Tablo-18 Fren balatası değerleri

Balata Malzemesi Sürtünme katsayısı Yüzey basıncı
 po [daN/cm2]
Pamuklu dokuma 0.45 - 0.55 0.3 - 3
Asbest dokuma 0.30 - 0.40 0.5 - 6
Buna malzemesi 0.30 - 0.45 0.5 - 1.5

Fren kasnaklarının boyutlandırılmasında po.v ve po.v.  değerleri önemli rol oynar. Kaldırma makinalarında bu değerler,
po.v = 12 - 25 daNm/cm2s
po.v. = 6 - 10 daNm/cm2s
arasında alınır. Hafif işletmelerde yüksek değerler, ağır işletmelerde küçük değerler dikkate alınır.

Çift Pabuçlu Frenin Hesap Esasları

Çift pabuçlu frende yapılacak esas hesaplar, fren yayının boyutlandırılması, fren çözücüsünün seçimidir. İlk olarak fren yayının hesabı ele
alınacaktır.

Her iki pabuçta baskı kuvvetinin eşit olması için mafsallar sürtünme kuvveti doğrultusunda olmalıdır. Şekil-20'de görülen çift pabuçlu
frende mafsal noktası O'ya göre moment alınırsa,
M o  0
P  b  Fy  a  Sx  a  0
bulunur. S çubuğunda meydana gelen ve moment yaratan Sx kuvveti, V çubuk kuvvetine bağlı olarak,
e
Sx  V 
d
şeklinde hesaplanır. V çubuk kuvveti ise, çubukların ağırlığı K ve fren çekirdeğinin G ağırlığına bağlı olarak hesaplanır:
g
V   K  G 
f
Bu durumda fren yayının boyutlandırılması,
b e
Fy  P   V 
a d
eşitliği ile yapılır. Bu yay ön gerilmesini sağlayacak yayın seçimi yapılır.

Fren çözücüsünün seçimi, fren açma işinin hesabıyla yapılır. Fren açma işlemi esnasında  ayırma yolu (hava aralığı), fren pabuçlarının
fren kasnağından emniyetle ayrılmasını temin edecek kadar olmalıdır. Özellikle mafsal noktalarındaki yatak boşlukları ne kadar küçükse  o
kadar küçük seçilmelidir. Tablo-19'da fren kasnak çapına bağlı olarak  değerleri verilmiştir.
Tablo-19 Fren hava aralığı  değerleri
Fren kasnak çapı D 160 - 200 - 250 320 - 400 - 500 630 - 710 - 800
Hava aralığı  1 - 1.5 1.5 - 2 1.8 - 2

Fren çözücünün seçimi,  hava aralığı kadar P baskı kuvvetini gevşetme işi ile yapılır. Bu durumda fren açma işi A,
P
A
ç
dir. Burada ç fren tertibatındaki çubukların verimi olarak yaklaşık 0.9 alınır. Bu değer ve diğer kayıplar göz önüne alındığında açma işi,
A  2.2  P  
ifadesinden hesaplanır. Fren çözücünün seçimi için, balataların aşınmaları dikkate alınarak hesaplanan A değerinin %25 daha fazlası alınır ve A*
değerine uygun çözücü firma kataloglarından seçilir.
A*  125
.  A  2.75  P  

Fren çözücü listelerinden çözücünün kaldırma stroku h, A* açma işine göre seçilir. Bu listeden G çekirdek ağırlığını da seçmek
mümkündür. Freni çözmek için gerekli Z çekme kuvveti ise,
A*
Z
h
ifadesinden bulunur. Fren kollarındaki uzunlukların hesabı için seçilen h strokunun %80’inden faydalanılır.
h1  0.8  h
Aynı zamanda h1 stroku, i kol uzunlukları oranı ve  hava aralığına bağlı olarak, fren kollarının mafsal boşlukları %10 oranında göz önüne
alınarak,
.   2    i  2.2    i
h1  11
şeklinde yazılabilir. Bu iki ifadeden i kol uzunluk oranı bulunur. Bu değerde Şekil 9-3'de gösterilen kol uzunluklarının oranıdır. Genellikle
konstrüksiyonda g fren çözücüsünün tatbik mesafesi değişkendir.
a e g
i  
b d f

Genellikle konstrüksiyonda g fren çözücüsünün tatbik mesafesi değişkendir.

7.3. ELDRO Çözücüsü
Bir santrifüj pompa ile çalışan fren çözücüsü cihazının çalışma prensibi AEG firmasının ELDRO cihazı ile açkılanabilir. Bu cihaz içinde kanatlı
pompa ve yataklanmış olan dökme demir piston ile içi yağ dolu hazneden meydana gelmiştir. Motor tahrik gücü 0,2 kW ile 1 kW arasında
değişmektedir. Bu motor dik olarak yerleştirilen bir mil üzerinden kanatlı çarkı döndürmektedir. Böylece yağ, pistonunun üstünde bulunan
silindir odasından altındaki hazneye basılarak pistonun yukarıya hareketi sağlanır. Piston üzerine bağlanmış olan ve hazne kapağından dışarıya
çıkan iki adet çelik pim hareketi ile fren çubuklarını iter. Bu cihaz ile 50 ila 160 mm strokta 200 ila 3000 N arasında bir itme kuvveti
sağlanmaktadır. Saate yük tekrarı ise motor gücüne bağlı olarak 400 ila 4000 1/h arasındadır. Eldro fren çözücülerinin olduğu sistemde fren
pabuçları kasnağa hafif sürtünür halde dayandığından strok motorunun kapanmasıyla fren hemen kapanır ve yükün kayması önlenmiş olur. Bazı
tiplerde pompa motoru yağ silindiri içine yerleştirilmiş olup yağ içinde çalışırlar (Şekil-22).

Şekil-22 ELDRO Çözücüsü

8. TEKERLEKLER VE RAYLAR

Raylar üzerinde hareket eden tekerlekler genellikle çelik döküm veya küresel dökümden imal edilirler. Normal kren tekerleklerinin çok
defa iki başında tek taraflı flanşları vardır. Bazı krenlerde flanşsız tekerleklerde kullanılır. Tekerlekler silindirik ve konik yüzeyli olurlar.

Tekerlek çapı hesabı

Tekerlekler ve raylar, dişli çarklarda ve rulmanlı yataklarda olduğu gibi lokal basınca zorlanırlar. d1 cm olarak tekerlek çapı, (k - 2r) etkili
dayanma genişliğidir.

Şekil 26.1Tekerlek ve ray

Ray ile tekerlek arasında p yüzey basıncı N/mm2 olarak

R
p (2)
( k  2r )  d 1

pem değeri, pH Hertz basınç değerinden başka, C1 malzeme ve C2 tekerlek devir sayısı faktörlerine de bağlıdır. Bu nedenle
pem = p  C1  C2 (6)
Tablo 26.1 C1 malzeme katsayıları (DIN 15070)

Malzeme pem
(N/mm2) C1
GG - 18 2,8 0,5
GS - 45 4,3 0,77
C 35 St 50 GS - 52 5,0 0,89
C 45 St 60 GS - 60 5,6 1,00
C 60 St 70 GS - 70 6,5 1,16
C 35 HF GS - 52.1 HF 6,5 1,16

DIN 15070 de GS - 60 için malzeme katsayısı C1 = 1 olarak alınmış; devir sayısı katsayısı için de (n = 31,5 d / dak. esas alınarak) C2 =
1 olarak tarif edilmiştir. Buna göre diğer malzemeler ve devir sayıları için C1 ve C2 tabloları düzenlenmiştir. Ayrıca, GS - 60 malzemesi için
Hertz basınç değeri :
PH2 6400 2
p   56 (daN / cm2 )
735.000 735000
bulunur. Buna göre pem değeri :

pem = p  C1  C2 = 56  C1  C2
olur.

Tablo 26.2 n tekerlek devir sayısına göre C2 devir katsayısı (DIN 15070)
C2 n C2 n C2 n C2 n
(d/d) (d/d) (d/d) (d/d)
0,66 200 0,89 71 1 31,5 1,1 14
0,72 160 0,91 63 1,02 28 1,11 12,5
0,77 125 0,92 56 1,03 25 1,12 11,2
0,79 112 0,94 50 1,04 22,4 1,13 10
0,82 100 0,96 45 1,06 20 1,14 8
0,84 90 0,97 40 1,07 18 1,15 6,3
0,87 80 0,99 35,5 1,09 16 1,16 5,6
Tablo 26.3 C3 çalışma süresi katsayısı (DIN15070)
1 saatdeki çalışma
süresi C3
% olarak
% 16 kadar 1,25
 % 16 - % 25 “ 1,12
 % 25 - % 40 “ 1
 % 40 - % 63 “ 0,9
% 63’ den yukarı 0,8
Tekerlek yükü
F R
p basıncı, p  buradan R = p  (k - 2 r) ise de, tekerlek yükü C1 ve C2 katsayılarından başka işletme süresi katsayısı
A ( k  2r )  d 1
C3 de bağlıdır. Buna göre tekerlek yükü R : R = C3  R* dir. Buna göre,

R  Pem  C3  (k - 2r1)  d1 = 56C1C2C3(k - 2 r) d1 (10)

dir. DIN 15070 de standart tekerlek boyutlarına göre karekteristik tekerlek yükleri R0 verilmiştir. R0 olarak da :
R o  56  d 1 ( k  2r1 ) (11)
alınmıştır. Buna göre tekerlek yükü için :

R  R o  C1  C2  C3 (12)
veya
R
R0  (13)
C1  C 2  C 3

olarak bulunur. Bir tekerleğe gelen yük (R) ve ( C1, C2, C3 ) katsayıları verilirse R0 hesaplanarak; R0 değerine ve kullanılacak ray tipine göre
cetvelden standart tekerlek çapı bulunur.
Burada :
Ro : Karekteristik tekerlek yükü (DIN 15070 den),
C1 : Malzeme katsayısı (DIN 15070 den),
C2 : Devir sayısı katsayısı (DIN 15070’den),
C3 : İşletme süresi katsayısı (DIN 15070’den) alınacaktır.
Tablo 26.4 R0 karekteristik tekerlek yükü ve d1 tekerlek çapı (DIN 15070)
* Koyu siyah değerler tercih edilmelidir. Parentez
Tekerlek R0 (daN) , Dar tekerlek R0 (daN) , Geniş tekerlek R0 (daN) içindekiler ise yalnızca büyütülmüş tekerlekler.
çapı d1 Kren rayları DIN 536 Kren rayları DIN 536 Flanşsız tekerlek veya ray ve flanş arasında küçültülmüş boşluk bulunan
(mm) A45 A55 A65 A75 A55 A65 A75 A100 A100 F100 F120 tekerlekler için alınmalıdır.
200 4100 - - - - - - - - - -
250 5200 - - - - - - - - - - Tekerleklere gelen yük dağılımı eşit değilse
315 6500 - - - 7900 - - - - - - Gauss dağılımına göre ortalama tekerlek yükü :
(10100) 11900 13200
400 8300 10100 - - - - 17900 - 2  R mak .  R min.
500 10400 12600 - - (12600) 14800 16500 - - 22400 - R
600 - 15900 18700 - - (18700) 20800 (28200) - 28200 35300 3
710 - - 21100 23500 - - (23500) 31800 39800 31800 39800 (14)
800 - - 23700 26400 - - (26400) 35800 44800 35800 44800 olarak hesaplanır. Kren arabalarında DIN’e göre R =
900 - - 26700 29700 - - (29700) 40300 50400 40300 50400 Rmaks. alınır.
1000 - - 29700 33000 - - (33000) 44800 56000 44800 56000
1120 - - - - - - - 50200 62700 - - Örnek :Bir gezer köprü arabasının kendi
1250 - - - - - - - 56000 70000 - -
ağırlığı 4 ton, taşıyacağı yük Q = 10 ton dır. DIN
15070 göre kren rayı için (eski senbol KS 22 ) yeni sembol A 45 seçildi. A 45 rayının kafa genişliği k = 45 mm ve köşe yuvarlaklık yarı çapı r1 =
4 mm dir.

Tekerlek malzemesi GS - 45 için, C1 = 0,77, tekerleğin devir sayısı n = 25 d/dak alındı ve bu değere göre devir sayısı katsayısı DIN
15070 deki tablodan C2=1,03 alındı. Bir saateki, araba yürümesinin işletme süresi de % 30 için tablodan C3 = 1 alındı.
Tekerlek çapını hesaplayınız.

Çözüm :
Tekerlek çapı, karekteristik R0 tekerlek yükü hesabından veya d1 tekerlek çapı hesaplanarak; Tablodan standart tekerlek çapı tesbit edilir.
a - Arabanın bir tekerleğine gelen yük R = (4000 + 10000) / 4 = 3500 (daN) dir. Karekteristik tekerlek yükü R0 ise :
R 3500
R0    4413 (daN)
C1  C 2  C 3 0,77  1,03  1
Tabloda A45 rayı ve R0 = 4100 (daN) için tekerlek çapı d1 = 200 (mm) verilmiş olup, aynı ray ve R0 = 5200 (daN) değeri için de d1 =250
(mm) verilmiştir. Yukarıdaki

problemde R0 = 4413 (daN) hesaplandığı için tekerlek çapı d1 = 250 (mm) alınması gerekir.
b - Ayrıca istenirse ilk önce d1 tekerlek çapı hesaplanarak, (en yakın üst değer) tablodan tekerlek standart çapı olarak seçilir.

R o  56  d 1 ( k  2r1 ) formülünden,
 R0 4413
d1    23,9 (cm)
56 ( k  2 r1 ) 56 (4,5  2  0,4)
d1 = 239 mm. çapa en yakın standart çap ise d1 = 250 mm. olduğundan bu değer
(Tablo 26.4) alınır.

26.1.2. Yürüme ve ivmelendirme direnci

a) Yürüme direnci
Bir R (daN) kuvveti ile yüklü, (aks veya perno) çapı d cm olan, düz bir ray üzerinde ve ray doğrultusunda yuvarlanan bir d1 çaplı tekerlek için,
yürüme direnci : yuvarlama sürtünmesi ve muylu sürtünmesinden oluşur.

Yatak sürtünme momenti + yuvarlanma sürtünme momenti = yürüme direnç momentine eşit olacaktır.
d d
R   R  f  Wyü  1
2 2
Buradan yürüme direnci W :
 R
Wyü  (  d  2 f ) daN (16)
d1
olur. Burada ;
f = 0,05 cm yuvarlanma sürtünme
momenti kolu
 = Muylu sürtünme katsayısı
( = 0,08 Kaymalı yatak için)
( = 0,0015 Rulmanlı yatak için)
R = Tekerlek yükü (daN)
Şekil 26.2 Yürüme direnci d1 = Tekerlek çapı (cm).
d = Tekerlek aks veya mil çapı (cm) dir.

Tablo 26. 5 w ve wtop yürüme dirençleri (daN/ ton olarak tekerlek basma kuvveti)
Tekerlek çapı d1 (mm) 200 250 315 400 500 630 710 800 900 1000 1120 1250
Aks çapı d (mm) 55 60 70 80 90 100 110 125 140 160 180 200
w Kaymalı yatak 27 23 21 18,5 16,5 14,5 14 14 14 14 14 14
Rulmanlı yatak 5,5 4,5 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,5 1,5 1,0 1,0 1,0
wtop Kaymalı yatak 32 28 26 23,5 21,5 19,5 19 19 19 19 19 19
Rulmanlı yatak 10,5 9,5 8,5 8,0 7,5 7,0 6,5 6,5 6,5 6,5 6,0 6,0
(7,5) (6,5) (5,5) (5,0) (4,5) (4,0) (4,0) (3,5) (3,5) (3,5) (3,0) (3,0)
 Tablodaki (w yürüme dirençleri), tekerleğe gelen 1 tonluk basma kuvveti ile kaymalı ve rulmanlı yataklar için yukarıda belirtilen değerlere göre bir ve ikinci satırdaki
w değerleri hesaplanmıştır. Bundan başka meydana gelebilecek (montaj hataları gibi) ek dirençler için de üçünçü dördünçü satırlara ton başına 5 (daN) ve parentez içindeki
son satırdaki değerlere de 2 (daN) emniyet ilavesi ile wtop yürüme dirençleri gösterilmiştir.

Not : Tablo 26.5 deki değerler, bize büyük çaplı tekerleklerde yürüme direncinin daha küçük olduğunu gösterir. Fakat daha çok önemli olan yatak çeşididir.
Hesaplarda, ilk yaklaşıklıkla, kaymalı yatak hali için w = 20 daN / ton ve rulmanlı yatak için w = 7 daN / ton yürüme değeri direnci alınabilir.
Örnek olarak, tablodan tekerlek çapı d1 = 400 mm ve aks çapı d = 80 mm alınırak, ayrıca tekerlek basma kuvveti (yükü) 1 ton alınırsa
kaymalı yatak için w yürümr direncini hesaplıyalım.

Çözüm : Tekerleğe gelen yük R = 1 ton, yuvarlanma sürtünmesi moment kolu f = 0,05 cm, kaymalı yatak aks (muylusu) sürtünme
R 1000
katsayısı  = 0,08 olduğuna göre w yürüme direnci : Wyü  (   d  2 f )  ( 0 ,08  8  2  0 ,05 )  18 ,5 daN
d1 40
hesaplanarak tablodaki yerine konmuştur.

Örnek : Gezer köprü kreninde arabanın ve köprünün yürümesini örnek alarak, tahrik motorlarını (yalnız yürüme ve ivmelendirme
direncine göre) hesaplayalım.9
Yürüme direnci :
R
Wyü  (  d  2 f )
d1
Ray ve tekerleklerin düzgünsüzlüklerinden ve montaj hatalarından dolayı direncini  emniyet faktörü ile çarpmak gerekir.

R toplam yükü ifade eder. Bu değer arabada, Q yükü ile Go araba ağırlığını gösterir. Köprü hereketinde ise Q yükü ile birlikte araba ve
köprü kirişlerinin ağırlıkları da dahildir. Araba için :

Yürüme direnci:
Q  Go
Wyü   (  d  2 f ) (17)
d1
dır. Araba için  = 1,1 - 1,2 alınabilir. Köprü de ise emniyet katsayısı  = 1,4 - 2,0 dır.
Wyü v Wyü v
N yü  BG veya N yü  kW (18)
  75   102
Burada v : yürüme hızı;  toplam verimdir.

9
Rüzğar direnci de olabilir.
26.1.3. İvme direnci

Duran bir kütlenin belirli bir hıza ulaşması sırasında ivme direnci ortaya çıkar.
İvme direnci :
G  Go
Wiv  m  b  b (19)
g
Dönen kütlelerin ivmelerini de dikkate alarak, ivme direncini % 20 kadar artırmak gerekir.
G  Go
Wiv  (11
,  1,2) b (20)
g

Gezer köprüde, araba için b  0,20 - 0,35 ; köprü için de b  0,40 - 0,70 m/s2 alınabilir. İvme direnci için gerekli güç ise :

Wiv v W v
N iv  BG veya N iv  iv kW (21)
  75   102
Yürüme ve ivmelendirme dirençlerine göre hesaplanan güçlerin ( Nyü + Niv ) toplamını, maksimum gücü ( 1,7 ila 2 ) sayıları arasında bir
sayıya bölerek anma (nominal) motor gücü bulunur.

N yü  N iv
Nn  (22)
1,7 ila 2
anma gücü hesaplanabilir.

Örnek :

Dört tekerlekli bir gezer köprü arabasının yürüme ve ivmelendirme dirençlerini hesaplıyarak; araba yürütme tahrik motorunun gücünü
bulunuz.

Verilenler : Kaldırılacak yük Q = 10.000 daN ; araba ağırlığı Go = 4.000 daN ; tekerlek çapı D = 250 mm. ; aks çapı d = 50 mm. ;
sürtünme katsayısı  = 0,08 ve yuvarlanma sürtünme moment kolu da f = 0,05 olarak alınmıştır.

Ayrıca araba için ivme b = 0,25 m/s2 ve tekerlek n = 25 d/dak. dönmektedir. Toplam verim de  = 0, 85 dir.

Çözüm :
 a) Yürüme direnci Wyü :
Q  Go
Wyü   (d  2 f )
d1
10000  4000
Wyü  1,2 (0,08  5  2  0,05)  336 daN
25
b) İvme direnci
G  Go 10000  4000
Wiv  1,2  b  1,2  0,5
g 9,81
Wiv  856 daN

c) Araba hızı V
Dn 0,25  3,14  25
V  r     0,33 m/ s
60 60

d) Yürüme direnci gücü Nyü

Wyü  V 336  0,33

N yü    1,28 kW
  102 0,85  102

e) İvmelendirme direnci gücü Niv

Wiv  V 856  0,33

N iv    3,26 kW
  102 0,85  102

f) Toplam (anma) gücü :

N yü  N iv
1,28  3,26
Nn    2.,67 kW
1,7 1,7
Nn = 2,67 kW anma gücü olarak bulundu.
26.1.4. Tekerlek konstrüksiyonu

Krenler, özellikle ray açıklığı (iki tekerlek arasındaki mesafe) büyük olması halinde, çok defa ray doğrultusuna göre çarpık yürürler. Bu
nedenle normal kren tekerleklerinin iki bazan da tek taraflı flanşları vardır. Eğer krenin yürümesi başka yollarla emniyete alınmış ise, tekerlekler
flanşsız da yapılabilirler. Tekerleyin yürüme yüzeyleri, ray tepe genişliğinden daima daha geniş

Tablo 26.6 Tekerlek ve dişlisi boyutları (DIN 15075 ve DIN 15082 ‘ e göre)
*) Ağır bir krene ait mevcut bir ray üzerinde, hafif bir kren
Teker Raybaşı **) Tekerlek ve dişlisi boyutları (DIN 15075 ve 15082) Civata için müsaade edilen ray genişliği
-lek genişliği k **) Daha geniş başlı raylar için, b1 ‘in daha büyük
k
çapı
seçilmesi uygundur..
DIN DIN b1 b2 d2
d3 d4 d7 d8 d1 d1 d1 e l1 l2 Adet Büyük
d1 536 *) 5902 min t lük
1 4 5
200 45 - - 55 90 230 45 55 160 125 d1
200 14 21 15 105 60 105 4 M 12
250 45 - - 55 90 280 50 60 200 155 1250 18 28 15 115 60 115 4 M 16
315 45 55 - 55 90 350 60 75 260 200 312 23 28 15 125 65 125 4 M 16
400 55 75 - 65 110 440 80 95 270 210 320 23 35 15 140 75 140 4 M 20
300 240 400
500 55 75 - 65 110 540 90 105 350 290 420 23 35 15 145 75 145 4 M 20
390 330 490
630 55 75 67 75 120 680 100 120 460 400 540 27 40 20 165 80 165 6 M 24
510 450 620
710 65 100 74 85 140 760 110 130 510 450 600 27 40 20 185 90 185 6 M 24
580 520 696
Şekil 26.3 DIN 15075 göre tekerlek ve DIN 15082’e göre de
800 65 100 74 85 140 850 125 145 610 550 696 27 40 20 195 90 195 6 M 24 dişli çarkı
660 600 792
900 75 100 74 85 140 950 140 160 680 620 784 27 40 20 205 90 205 6 M 24
750 690 882
1000 75 100 74 85 140 1050 160 180 790 710 896 33 50 20 205 90 205 6 M 30
840 760 980
1120 - 100 - 135 220 1180 180 200 880 800 992 33 50 20 260 125 260 8 M30
950 870 1088
1250 - 100 - 135 220 1310 200 220 1000 920 1120 33 50 20 260 125 260 8 M30
1080 1000 1216
 tutulur. Tekerlekler, silindirik veya konik yüzeyli olurlar.Konik
veya hafif bombeli tekerlekler genellikle alt flanş arabaları için
yapılır.Tekerleğin raya tırmanmasına engel olmak için flanş
köşeleri, (ray köşe yuvarlatmalarından küçük olacak şekilde)
yuvarlatılır.

Tekerlekler ya mile kamalıdır, ya da göbeğindeki perno

etrafında serbest döner. Serbest dönüşlü tekerlek halinde, perno
genellikle profil demirine yataklanarak, aks tutucusu tarafından
da dönmeye karşı emniyete alınır. Muharrik tekerleklerin,
genellikle civatalarla merkezlenerek bağlanan dişli çemberleri
vardır. Bu durumda çevresel kuvvetleri kesme bilezikleri yardımı
ile iletmek faydalıdır.

26.2 RAYLAR

Yürüme yolları için kren rayları, demiryolu rayları veya yassı raylar kullanılır.

a - Kren rayları

Krenlerde,Genellikle DIN 536 de belirtilen kren rayları kullanılır. Bu raylar, geniş başlı olduklarından büyük tekerlek yüklerini taşıyabilir
ve geniş tabanlı olmaları sebebiyle de zemine iyi bir şekilde tesbit edilirler.

Sem- Ray Kesit Ağır- Tablo 26.7 Kren rayları sembolü ve boyutları (Şekil
bolü başı b1 b2 b3 f1 f2 f3 h1 h2 h3 r1 r2 r3 r4 r5 alanı lık .26.4 DIN 536 Bl.1, A-Formu)
k cm2 kg/m
A 45 45 125 54 24 14,5 11 8 551 24 20 4 3 4 5 4 28,3 22,2
A 55 55 150 66 31 17,5 12,5 9 651 28,5 25 5 5 5 6 5 40,7 32,0
A 65 65 175 78 38 20 14 10 751 34 30 6 5 5 6 5 55,4 43,5
A 75 75 200 90 45 22 15,4 11 851 39,5 35 8 6 6 8 6 72,1 56,6
A100 100 200 100 60 23 16,5 12 951.5 45,5 40 10 6 6 8 6 95,6 75,2
A120 120 220 120 72 30 20 14 10515 55,5 47,5 10 10 10 10 6 129 101,3
 Kren rayı (DIN 536 Bl 1) Kren rayı (DIN 536 Bl 2)
A - Formu B - Formu

Şekil 26.4 Kren rayları

Malzeme olarak raylar, minumum çeki mukavemeti 60 daN /

Baş Enine kesit Ağırlık mm2 olan akma çelikten 9 ila 12 metrelik normal boylarda ve
genişliği uzunluk toleransları da  50 mm. veya +100 mm olacak
k cm2 kg/m şekilde imal edilirler.
100 73,2 57,5
120 89,2 70,1
b - Demiryolu rayları

Beton zemin veya traversler üzerine konacak kren rayları için, mukavemet momentleri büyük olduğundan demiryolları rayları tercih edilir.

Tablo 26.8 Demiryolu rayları DIN 5902

Se Ağırlık
mb H F K S f3 k2 kg/m
olü Şekil 26.5 Demiryolu rayı
S 134 105 58 11 9,5 31,75 33,5
33
S 138 125 67 12 9,5 31,83 41
41
S 149 125 67 14 105 39,8 49,5
49 c - Yassı raylar
S 154 125 67 16 12 43,3 54,5
54 Küçük yüklü araba veya krenlerde yassı raylar kullanılabilir. Yassı rayların,
S 172 150 74 16 13 43 64,9 üst köşeleri yuvarlatılmış veya kırılmış olarak imal edildikleri gibi, üst yüzeyleri
64 bombeli olarak da yapılmaktadır.

Şekil 26.6 Yassı (lema) raylar

 Tablo 26.9 Yassı raylar

bh (mm2) 5030 5060 6030 6040

G (kg/m) 11,8 15,7 14,1 18,8

d - Özel raylar

Havai hatlarda, bugün I - profili raylar kullanılmamaktadır, çünkü bu tip raylar ağır taşıma şartlarına cevap verememektedir. Bu nedenle
genellikle, yüksek aşınmaya dayanıklı ve düzgün yüzeyli özel köşeli raylar kullanılmaya başlanmıştır.

Havai hatlar için

ray ve tekerlekler Özel ray

Şekil 26.7 Özel raylar