Capitulo 5 Evaluacién y seleccién del emplazamiento del aeropuerto 5.1 DE QUE SE OCUPA FSTE CAPITULO S.1_ La construccién de un nuevo aeropuerto o la ampliacién de uno ya existent, exige grandes inversiones de capital y Ia ejecuceién de trabajos de gran envergadura Para evtar que quede prematuramente anticuado y que no se derrochen valiosos recursos financieros y materials, es importante que su Vida il sea lo més dilatade posible. Para lograr este fin deberia contarse con suficiente terreno para llevar a cabo las progresivas ampliacfones, al mismo Titmo al que crezea la demanda de trafico aéreo. A fin de due la inversion rinda los maximos beneficios, adems de disponer de suficiente terreno, es igualmente necesario velar por la seguridad de las operaciones acroduticas 9 cvitar peligros 0 molestias a las poblaciones vecinas, sin coartar el crecimiento y la eficacin del aeropuerto. Por onsiguiente, deberian elegirse emplazamientos en los terrenos que oftercan las méximas posiilidades de ampliacién a largo. plazo, con las minimas cargas financierasy sociales 5.1.2 El punto de partida en la seleccién del empla- zamiento de un aeropuerto o en Ia evaluacién de la conveniencia de un emplazamiento existente, consiste en determinar la finalidad a la que debe destinarse el aero- puerto, Para ello, deben considerarse las previsiones de Ja futura demands y el volumen y tipo de trafico que hhaya que atender, detalles que deben obtenerse de los prondsticos operacionales y econdmicos (Capitulo 3). A eontinuacién, es necesario determinar el tipo de aero- puerto y los sistemas operacionales, para efectuar los prondsticos del tréfic de pasajeros y de mercanctas. A base de esta informacign, el verdadero método de selecci6n del emplazamiento se divide en varias etapas principales, que comieozan con fa determinacién de fa forma y dimensiones del area necesaria para el aeropuerto, el emplazamiento de las zonas gue ofrecen posiblidades de ampliacién, y el examen y evaluacién de dichos empla- zamientos. Etapas principales del proceso de evaluacién y seleccién del emplazamiento 5.1.3 Las etapas principales de toda evaluacién 0 seleccidn del emplazamiento, ya sea de un aeropuerto existente 0 de uno de nueva planta, son las siguientes: 135 4) determinacién general de la extensién de terreno. ») evaluacién de los Factores relatives al emplazamiento del acropuerto; ©) estudio preliminar, sobre papel, de fos empiaza- ‘mientos probables; 4) inspecein del terreno; ©) estudio ambiental; £) examen de los posibles emplazamientos; 2) Preparacién de Jos planos esquematicos y célculo de -astos ¢ ingresos; 1) evaluacién y seleceién definitiva; i) informe y recomendaciones, $.2 DETERMINACION GENERAL DE LA ‘SUPERFICIE NECESARIA 5.2.1 Antes de proceder a le inspeceién de cualquiera de los emplazamientos probables, incluso de los existentes, 8 nevesario determinar, en lineas generales, Ia extension de terreno que probablemente se necesitard. Para ello, se considera el espacio necesario para la ampliacién de las pistas que, por lo general, consticuyen la mayor parte del terreno exigido por un aetopuerio, A este fin, deben examinarse los siguientes factores: —Tongitud de las pistas; —orientacién de tas pistas; —nidmero de pistass —I8 combinacién de la longitud, mimero y orientaciéo de las pistas para trazar a grandes rasgos la confi- Buracion de las mismas, a efectos de calcular apro- Ximadamente el orden de magnitud del terreno necesari,136 Manual de planificacién de aeropuertos Longitad de las pistas, 5.2.2. El Manual de proyecto de aerddromos de ta OACH, Parte 1 — Pistas, contiene una explicacién de los pardmetros que afectan a Ja longitud de las pistas, junto con nomogramas para calcular la longitud de las mismas en funcién de determinados tipos de aeronaves, a efectos de la planificacién de un aeropuerto. Asimismo, explica et concepto de utilizar una combinacién de pista, zona de parada y zona libre de obstéculos, como una de las etapas de la ampliacién a largo plazo, 5.2.3 A fin de no imponer innecesariamente limi taciones de utilizacién a las acronaves ni de ineurrir en. gastos desproporcionados de construccién y manteni. miento, deberia preverse suficiente espacio para que las pistas puedan ampliarse de acuerdo con las necesidades a largo plazo. En consecuencia, es importante conocer las caracteristicas de performance de las aeronaves criticas actuales y futuras, es decir, las que presentan las maximas exigencias dentro del grupo general de las que se prevé que utilizarén el aeropuerto. Aun en el caso de que las aero- raves cuya entrada en servicio esté prevista dentro de un futuro proximo no exigieran, para efectuar etapas de longitud similar, pistas més largas que las grandes aero- aves civiles actuales, ¢3 preciso tener presente Factores tales como la posibilidad de que se efectien vuelos directos mds largos y de que se releguen a rutas secundarias los aviones de gran tonelaje actugles, lo que impondria la necesidad de ampliar y renovar las pistas 5.2.4 A los efectos de Ia planificacién a largo plazo, ‘no pueden definirse con cetteza los pormenores de la longitud necesaria de las pistas. No obstante, la plani- ficacion seria sumamente deficiente si no se previese un ‘margen razonable para el futuro. Es preciso adquirir 0 reservar terreno suficiente para la maxima ampliacion de Jas pistas, incluso la protecciOn de las aproximaciones y la instalacién de las correspondientes ayudas visualesy radioayudas (no visuales) para la navegacién. Al con- siderar las necesidades a largo plazo, deberia recabarse aasesoramiento de los explotadores en lo que coucierne a las caracteristicas de utilizacion de sus futuras aeronaves. Aunque probablemente no se utilice toda la extension de terreno reservada para su utilizacién a largo plazo, los ertores de céleulo por defecto pueden resultar posterior- ‘mente insoluble. Orientacién de las pistas 5.2.5 En el Anexo 14, Capitulo 3 y Adjunto A, figuran detalles sobre los diversos aspectos relativos a la orientacién de las pistas. 5.2.6 En términos generales, las pistas deben estar orientadas de manera que las aeronaves no tengan que pasar sobre zonas pobladas y eviten los obsticulos. Siempre que todos los demés factores no varien, deberian estar orientadas en la direccién del viento predominante, en el caso de que éste sople persistentemente en una direccién. 5.2.7 Por regla general, la pista principal de un aeropuerto deberia estar otientada, en la mayor medida posible, en la direccién del viento predominante. Durante el aterrizaje y el despegue, las aeronaves pueden maniobrar en una pista siempre que la componente del viento en Jngulos rectos a la direeci6n del movimiento de la aero- nave (definida como viento transversal) no sea excesiva, El viento transversal méximo permisible deperde no solamente del tamafio de la acronave, sino también de Ja configuracién alar y también del estado de la super~ ficle pavimentads. Las aeronaves de transporte pueden maniobrar en vientos transversales de una velocidad maxima de 56 km/h (30 nudos), pero es bastante dificit hacerlo, por lo que en la planificacion de aeropuertos, se utilizan valores inferiores. 5.2.8 Enel Anexo 14 se especifica que Ta orientacion de las pistas deberia ser tal que el coeficiente de utilizacion del aerédromo no sea inferior al 95% con componentes de viento transversal, del modo siguiente: Componente de Longitad del campo de vento transversal referencia det evign 37 km/h 20 nudos) 1 500 m o més 24 km/h (13 nudos) 19 km/h (10 nudos) 1 200 a 1 $00 m exclusive ‘menos de 1 200 m Una excepcién rige para el caso de una pista de 1 500 m ‘© més, cuando se experimente con cierta frecuencia una cficacia de frenado inadmisible en la pista, debido a un coeficiente de friccién: longitudinal insuficiente, en cuyo ‘caso debe suponerse una componente de viento transversal ‘que no exceda de 24 km/h (13 nudos). 5.2.9 Una ver elegida la componente maxima trans- versal del viento permisible, puede determinarse la orien- tacién més conveniente de las pistas para tener en cuenta Tos vientos, examinando las caracteristicas de los mismos cen lo que respecta a las condiciones siguientes: a) todos los vientos, cualquiera que sea la visibilidad o ‘al techo de nubes, y b) las condiciones del viento cuando el techo se encuentra entre 60 y 300 m y/o la visibilidad es de 08 44,8 km. La primera condicién representa toda la gama de visi- bilidad, desde excelente a muy deficiente. La segunda representa varios grados de visibilidad deficiente, que cxigen la utiligacién de instrumentos para el atcrrizaje. ‘Cuando la visbilidad es limitada, es importante conocer la fuerza del viento, Normalmente, cuando la visiblidad se acerca a0,8 km y el techo es de 60 m, hay muy poco viento ¥; por consiguiente, la niebla, Ia calima, ef humo y la niebla mezelada con humo, reducen la visibilidad. A veces, la visibilidad puede ser sumamente deficiente y atin asi no hhaber un techo de nubes apreviables; tal vez, incluso, ni sigtiera haya nubes. La niebla, calima, humo, ete., consi tuyen ejemplos de esta condicién,Parte 1. Planificacién general 5.2.10 El criterio del 98%" recomendado por Ia OAC es aplicable a todas las condiciones meteorol6gicas, pero, pese a ello, no deja de ser conveniente examinar los, datos separadamente, siempre que sea posible, 5.2.11 Los registros meteorolégicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas meteorolégicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de 22,5° (16 puntos de la brijula). Dichos registros contienen 1 porcentaje del tiempo en que se producen determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por ejemplo, techo: de $00 a 274 m; visibilidad, de 4,8 a 9,7 kin), y el porcentaje del tiempo en que predominan. vientos de determinada velocidad, procedentes de distintas direcciones {por ejemplo, NNE: de 4,8 a 8,5 km/h (de 2,64 4,6 nudos)]. Las ditecciones se indican en relacién con el norte verdadero, 5.2.12 Frecuentemente no se han registrado los datos ‘elativos @ los vientos predominantes en un emplazamiento totalmente nuevo. De ser asi, deberian consultarse Jos registzos de las estaciones meteorolégicas cercanas. Si el terreno circundante es bastante llano, los registros de dichas estaciones deberian indicar las caracteristicas de los vientos predominantes en el emplazamiento del aeropuerto propuesto, No obstante, si el terreno es accidentado, la configuracién de los vientos viene dictada por la topo- trafia y es peligroso utilizar los registros de las estaciones 137 situadas a cierta distancia, En este caso, puede ser itil estudiar la topografia de la regién ¥ consultar a los que la hhabitan desde hace tiempo. 5.2.13 La orientacién de las pistas puede determinarse aréficamente como se indica a continuacién. Supongamos ue los datos relativos al viento, ent todas las condiciones de visibilidad, son los indicados en la Tabla 5-1. Partiendo de estos datos puede trazarse una rosa de Los vientos, como la de ta Figura 5-1. 5.2.14 El porcentaje de vientos que corresponda a una direccin y velocidad determinadas, se marca en el sector apropiado de la rosa de los vientos. Utilizando una franja dde material trasparente, en la que se hayan trazado tres Tineas paralelas ¢ igualmente espaciadas entre si, puede determinarse la orientacién dptima de las pistas. La lines central representa el eje de la pista y la distancia entre las dos lineas exteriores es, a escala, el doble de la componente transversal del viento permisible (en el ejemplo, 48 km/h © 26 nudos). 5.2.18 La franja trasparente se coloca encima de la rosa de los vientos, de tal manera que la linea central de la franja pase por el centro de la misma. Utilizando el centro de ésta como eje de rotacién, se hace girar la franja trasparente hasta que la suma de los porcentajes com- prendidos entre las lineas exteriores sea un maximo. Datos relatives al viento Porcentaje de los vientos| Direccion 7024 km/h 26037 km/h 3976 km/h del viento (413 kt) 420 kt) kt) Total N 48 13 62 NNE 37 os 45 NE 1s ot 16 ENE 23 03 26 E 24 Ot 28 ESE 50 ul 61 SE 64 32 97 SSE 13 1 1533 Ss 44 22 67 ssw 26 0.9 35 sw 16 Ot 17 wsw 3 08 3,5 w 19 03 22 wnw 58 26 86 NW 48 24 14 NNW 18 49 13,0 Viento en calma — (006 ken/h (O~3 Kt)] Total138, ‘Cuando una de las lineas exteriores de la franja trasparente divide un segmento de diceccidn del viento, 1a parte frac- cionaria se ealeula visualmente al 0,1¢% més préximo. Este procedimiento no va en menoscabo de la precision de los datos relativos al viento. 16 El paso siguiente consiste en leer la marcacién dela pista en la escala exterior de la rosa de los vientos, en cl punto en que la linea central de la franja trasparente cruza Ia escala de direcciones, Debido al hecho de que en los datos publicados sobre cl viento se utiliza el norte verdadero, normalmente esta mareacién sera distinta de la utilizada en la aumeracién de las pistas, que se basa en Ia marcacién magnética. En cuanto a la Figura 5-1, se observard que una pista cuya orientacién sea de 150 a 330° (630°E verdadero) podra utilizarse el 95% del tiempo con componentes transversales del viento que no exeedan de 24 km/h 0 13 nudos. 5.2.17 Hasta ahora, hemos hablado de este procedi- mento aplicéndolo a un valor maximo de las componentes transversales del viento de 24 km/h 0 13 nudos. No obstante, también puede utilizarse para obtener estima ciones de los vientos cuyo valor méximo de las compo- nentes transversales sea distinto. Los circules concéntricos de la rosa de los vientos estén trazados a escala y repre- sentan Jos valores méximos de los datos relativos @ la Manual de planificacion de acropuertos velocidad del viento. Supongamos que el valor méximo cs de 19 km/h en vez de 24 km/h (10 nudos en vez de 13. nudos). En este caso, las dos lintas paralelas que repre sentan_ la componente’ maxima del viento. transversal permisible de 24 km/h © 13 audas no son tangentes al circulo de 19 km/h o 10 nudos, sino que estardn fuera del mismo, En ese caso, debe calcularse al segmento de porcentaje fraccional que se encuentra entre el circulo de 19 km/h (10 nudos) o las lineas paralelas de 24 km/h (13 nudos), y agregarse al segmento de porcentaje que esta- entre el eirculo de 19 km/h (10 nudos) y as lineas paralelas de 24 km/h (13 nudos) y agregarse al segmento de porcentaje situado entre el cireulo de 19 km/h (10 nudos). Anélisis del viento en condiciones de eseasa visibilidad 5.2.18 Seguidamente deben examinarse Ios datos relativos al viento en condiciones de escasa visibilidad, mencionadas anteriormente, y ttazar una rosa de 10s, vientos que cortesponda a esta condicién. Gracias a este tnalisis puede determinarse si las pistas pueden admitic aeronaves, por lo menos el 95% del tiempo, cuando la visbilidad es ecasa. Bl andlisis proporcionara, asimismo, informacién sobre el porcentaje del tiempo total en que predominan dichas condiciones. En la Figura S-2 se da un ejemplo de la manera en que Se presentan, en forma de 4 46% van eatin, 06 kin Figura 5-1, Rosa de los vientos tipieaParte 1. Planificacién general 1:39 Vien para e ae techos | viccicaces en metros | "en km oxo | s00~e00_| soot 200 7 “ 7 i 7 + 15023 z zie 8 Tate as 1625 Dat 8 Tout 7 Beis Tees Dae ae Tau iz Beis Tea Banca air Tea 7 Bue Tee Bri omy To 7 Bis ieee Tad cy Tar B15 16~2 Dai7 rg Toa 7 % por ros 0 slocidatas 1607 km | B15 am 0 9 ZZ VeDIET — na, 1 200~1 6001 600% z z t % 7 sos An 2 5 ‘psaracons que debenconsiderrse debi Alas condiciones de techo SG oseracines que deen conscerarse deido alas condones de vsibliéa. BRRERREEED Onservacnes que eben cansiderarso debida a las condones det tach y de visblead Figura $-2, Ejemplo de datos para analizar Ie ireceién determinada durante periodos de escasa visibilidad Taal de oosarvacones! 28 08 400] 2 <00~4 00] 4 8004 a Be 7, Ea = DaraT km | 8 kre Vientos predominantes140 Marwal de planificacion de aeropuertos tabla, los datos relativos @ las condiciones de escasa visibilidad. En ella se indican las observaciones de los vientos efectuadas unicamente en una direccién de Ta Drdjula, en este caso del nordeste. EI nimero total de observaciones, para todas las direcciones de la brijula, es de 24 O81, de las cuales 1 106 corresponden a vientos det nordeste, Para completar el andlisis, tendrian que trazarse cartas de este tipo para otras direcciones de la brijula. A efectos del ejemplo, se partio del supuesto de que un techo dde 290 m equivalia a 300 m. El mimero 7 redeado de un circulo significa que se hicieron siete observaciones cuando cl viento era del nordeste, de veiocidades que oscilaban de B~v15 km/h (de4a 8 nudos), el techo estaba comprendido entre 0 y 30 m, y la visibilidad entre 0 y 400 m. La parte marcada con Ifneas entrecruzadas se cifie @ [0s criterios anteriormente citados, con respecto al techo y ta visi- bilidad. ‘Nimero de pistes 5.2.19 Enel Anexo 14, Capitulo 3 y Adjunto A, se da informacion relativa a los factores que afectan al nimero de pistas. Se necesita un mimero suficiente de pistas para satisfacer las exigencias del trinsito previsto, es decir, el riimero de aeronaves, la variedad de tipos de éstas y la ‘combinacién de Hegadas y salidas que pueden admitirse en tuna hora durante los periodos de méxima actividad. 5.2.20 El 95% de utilizacion especificado en el ‘Anexo 14, en lo que se refiere a la velocidad del viento ‘transversal en la superficie, constituye un minimo. En los aeropuertos muy activos, la imposibilidad de funcionar durante el periodo remanente del 5%, valor que corres- ponde aproximadamente @ 18 dias por afio, puede repre- sentar un serio inconveniente. En consecuencia, ademas de las pistas principales, tal vez sea necesario prever una 0 ‘ms pistas adicionales para poder admitir el tréfico de aeronaves en condiciones de viento transversal fuerte. Pueden proporcionarse pistas secundarias en el caso de que se considere probable que Jos trabajos de mantenimiento del aeropuerto puedan interrumpir la regularidad del servicio aéreo. No obstante, como las pistas para vientos trangversales Se utilizarian solamente con fuertes compo nentes de viento frontal, pueden ser considerablemente mis cortas que las pistas principales. 5.3. EVALUACION DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN EL EMPLAZAMIENTO DEL AEROPUERTO Una ver hecha la evaluaci6n general del terreno nece- sario, a base de un trazado provisional que pueda satis- Facer las exigencias del plan general del acropuerto, se inicia Ja recopilacién de antecedentes. Esta informacion puede ser fgualmente itil al evaluar un emplazamiento cxistente o el previsto para un nuevo aeropuerto. Los factores acerca de los cuales deberia recopitarse infor- macién y someterse @ evaluacién son, entre otros, los siguientes: 4) Actividad aerondutica — Consultar a los explo- tadores de aeronaves, confirmados y posibles, y 2 las asociaciones de pilotos. ) Desarrollo de la zona circundante — Establecer contacto con las autoridades y entidades de plani- ficacién, a fin de obtener pianos de la ultilizacién, presente y futura, de los terrenos. ©) Condiciones atmosféricas — Obtener datos acerca de le presencia de niebla, calima, humo, etc., que puedan reducir la visibilidad y, em consecuencia la ‘capacidad del aeropuerto. Preparar una lista de todos los factores meteorolégicos locales, de cardcter ‘especial; por ejemplo, variaciones climatolégicas, vientos predominantes, niebla, nubes bajas, preci- pitacidn lluviosa, nieve, wurbulencia, ete. 4) Accesibilidad al transporte de superficie — Observar el emplazamiento de las carreteras, vias férreas y rutas de transporte pablico. ©) Disponibilidad de terrenos para ampliar un aero- puerto existente 0 construir uno nuevo — Es nece- sario disponer de terreno adecuado para futuras liaciones. Estudiar mapas aeronduticos, geo- graficos, de carreteras y topograficos, asi como fotografias aéreas, etc. Estudiar mapas topogrificos para determinar las zonas que presentan pendientes yy drenajes adecuados. Examinar mapas geoldgicos ‘que muestren la distribucién de los diversos tipos de suelo y de rocas. Determinar el emplazamiento y disponibilidad de materiales de construccién, ‘eanteras, etc. Determinar el valor general de los terrenos, segiin las diversas zonas y su utilizacién (residencial, agricola, ganadera, industrial, etc). ) Topogratia — Observar los factores importantes que repercutan en ei precio de la construccién, tales como la necesidad de excavar o rellenar, condiciones de drenaje y deficiencias del terreno. 2) Medio ambiente — Observar e! emplazamiento de las zonas naturales reservadas a la flora y fauna y las destinadas a refugios migratorios, asi como también de las sensibles al ruido, por ejemplo, escuclas y hospitales. bh) Enistencia de otros aeropuertos. — Observar el ‘emplazamiento de los aeropuertos y de las rutas ATS. cexistentes, con sus respectivos espacios aéreos, asi ‘como todo plan de que se tenga noticia para modi- fear los mismos en el futuro. i) Disponibilidad de servicios de utilidad piblica — Observar las redes principales de distribucién de energia elécirica y de conduccién de agua, alcanta- rillado y gas, servicios telef6nicos, abastecimientosParte 1. Planificacién general Lal 5.4 ESTUDIO PRELIMINAR DE LOS POSIBLES EMPLAZAMIENTOS Una vez determinada las dimensiones aproximadas y tipo del aeropuerto, segtin se indica en 5.2, y tabulados los factores mencionados en 5.3, es préciso analizar estos datos y, después de haberlo hecho, trazar en cartas y ‘mapas los posibles emplazamientos del nuevo aeropuerto © el terreno adicional necesario para el aeropuerto ex tente. La finalidad de este estudio es climinar los empla- ‘zamientos inapropiados o determinar la idoneidad de un emplazamiento existente, antes de iniciar las inspecciones sobre el terreno, siempre costosas, 5.8 INSPECCION DE LOS EMPLAZAMIENTOS 5.5.1 Después de establecida la lista de todos los emplazamientos problables que se consideran interesantes, para realizar estudios mas amplios, es necesario llevar a cabo un reconocimiento completo sobre el terreno y desde él ate, afin de que sirva de base para evalua las ventajes, « inconvenientes de cada uno de los lugates considerades. 1Los aetopuertos deberfan emplazarse de manera que las aeronaves puedan uilizarse con eficacia y sepuridad, en forma compatible desde el punto de vista social y de manera que los gastos de construccién se mantengan al nivel éptimo, teniendo en cuenta todos los factores, entre los cuales los mis importantes pueden agruparse segin consideraciones operacionales, sociales y econémicas. Consideraciones operacionales Espacio aéreo 5.5.2 Bl Anexo 14 y los Procedimientos para los servicios de navegacién aérea — Operacidn de aeronaves contienen informacion detallada sobre los procedimientos de espera y de aproximacion para el aterrizaje y los sistemas y ayudas de aproximacin por instrumentos — procedimientos y franqueamiento de obstaculos. 5.5.3 El espacio aéreo apropiado es tan importante para el funcionamiento eficaz de un aeropuerto, que exige particular atencién para cerciorarse de que cada empla- zamiento satisface Tas condiciones a este respecto y, en caso contrario, para determinar la magnitud de cualquier restriccién y sus probables efectos. Un lugar situado cerca de un nieleo de demanda, aunque imponga ciertas res- tricciones al espacio aéreo, puede ser preferible a uno en cuyo espacio aéreo no existan restricciones, pero que, por su situacién alejada o dificil acceso, origine una demanda de trafico limitada 0 nula. Estos factores tienen que ponderarse para lograr el mejor equilibrio. Cuando dos aeropuertos tengan que compartir et mismo espacio aéreo, tal vez haya que limitar el ritmo del movimiento com- binado de aeronaves. En lugar de poder operar de manera totalmente independiente uno de otro, hasta el limite de sus propias posibilidades, seré necesario que cada aero- puerto combine con el otro los movimientos de acronaves, de manera que se pueda mantener Ta necesaria separacién entre elas. En consecuencia, los nuevos aeropuertos deberian estar emplazados de manera que se reduzca al ‘minimo toda superposicion del espacio aéreo requerido por las aeronaves que utilizan otros aeropuertos y la cconsiguiente limitacién de ta capacidad total. Por la misma razén, es preciso estudiar los posibles emplazamientos de aeropuerto en relacién con las rutas ATS, para evitar. problemas similares. Obseéeulos 55.4 Bn el Anexo 14, Capitulo 4, fi los requisitos relatives a la restriccién de obstdculos. El ‘Manual de servicios de aeropuertos, Parte 6 — Limitacién de obstdculos, proporciona mds informacién, entre ela un texto de orientacidn sobre el levantamiento topografico de abstéculas, 5.5.5. En general, a causa de las grandes extensiones de terreno que abarean los aeropuettos — L5 km a lo largo de los ejes de las pistas, a partir de sus limites, es dificil ‘conseguir tertenos que ofrezcan todos los mérgenes deseados y, en consecuencia, tienen que evitarse accidentes del relieve, tales como elevaciones del terreno, arboles y ‘esiructuras que constituyan obstaculos. Es importante ‘mantener un margen de separacién con méstiles y otras armazones estructurales poco perveptibles porque, pese a ‘que al seftalamiento y el balizaje ayudan a distinguirlos, ‘estas medidas no ofrecen una proteccién total, especial- mente cuando fa visibilidad es reducida, 5.5.6 Cualquier objeto que limite las trayectorias de vyuelo existentes puede limitar la eficiencia de las ope- raciones. La presencia de estructuras elevadas en éreas (0 en sus cereanias) adecuadas bajo los demas conceptos para las aproximaciones por instrumentos, podria obligar a establecer alturas reglamentarias distintas de las normales, con la consiguiente prolongacién de los procedimientos de aproximacién y la demanda de que se asignen altitudes litles a las aeronaves en los citcuitos de espera conexas. Tales estructuras pueden, por otra parte, limitar la conve- niente flexibilidad de tas aproximaciones inciales dirigidas por radar y la posibilidad de efectuar un viraje en ruta durante e} ascenso de salida, 5.5.7 Al evaluar las posibilidades de un emplaza- ‘iento para facilitar aproximaciones libres de obstdculos, Gtas deberian ponderarse en funci6n de las longitudes ‘mdximas de pistas previstas en el plan general. Si el empla- zamiento es adecuado para las sampliaciones méximas previstas, probablemente impondra pocas restricciones, caso de haberlas, en las primeras Fases del pla Peligros 5.58 Los factores locales pueden tener importancia en To que respecta a Ia ubicacién de cada uno de losbaa. emplazamientos. Los centros industriales, por ejemplo, pueden producir humo que se concentre en determinada direccion bajo el efecto de los vientos predominantes. Debido a ello, en ciertas zonas la visibilidad puede ser Himitada, excluyendo asi las operaciones VFR. Los ‘emplezamientos adyacentes a reservas destinadas a la fauna, lagos, sios y zonas costeras, vertedeyos de basura y bocas de descarga det alcantarillado, etc., pueden n0 ser adecuados porque existe el peligro de que atraigan a las aves con las que pueden chocar las aeronaves, Este peligro reviste especial importancia cuando se trata de aeronaves, rapidas y de gran tonelaje. Asimismo, debe considerarse la situacién del emplazamiento en relacién con el régimen :igratorio y las rutas seguidas por las aves, especialmente las de gran tamafio, tales como los cisnes y los gansos. El Manual de servicios de aeropuertos, Parte 3, contienc informacién detallada para evaluar el peligro potencial que representan las aves en un emplazamiento, Condiciones meteoroldgicas 5.5.9 Las condiciones metcorolégicas pueden variar considerablemente entre emplazamientos situados en [a ‘misma zona, La distribucién de los vientos combinada con a visibilidad y el techo de nubes, soa elementos de primordial importancia para decidir la orientacién de las pistas y tomar medidas en previsidn de que las operaciones se realicen en todo tiempo o solamente en condiciones viswales. Cicrtas localidades pueden estar sujetas a la formacién de niebla, fendmenos de turbulencis, © mayor precipitacién luviosa, Io cual puede restar eficiencia y regularidad a las operaciones. Ayudas para la aproximacién y et aterrizaje 5.5.10 Emel Anexo 14, Capitulo 5, y en el Manual de ‘proyecto de aerédromos, Parte 4, se encontrarin detalles sobre las ayudas visuales. El Anexo 10, comtiene refe- rencias relativas al emplazamiento y requisitas en materia de franqueamiento de obstéculos de las radioayudas (n0 visuales) para la navegacién. Las ayudas para la lavegacién, la aproximacién y el aterrizaje, son elementos esenciales del sistema de transporte aéreo. Las ayudas no visuales (electronicas) para guia de las aeronaves, especial- mente con mubes bajas y poca visibilidad, tienen mayor importancia desde el punto de vista del emplazamiento del acropuerto, a causa del margen vertical necesario sobre los, objetos (lineas de alta tensibn, grandes edificios, vehiculos ‘en movimiento, etc.) que pueden afectar la seguridad de ‘su funcionamiento. Deben emplazarse en relacién con el aeropuerto, el espacio aéreo y las trayectorias de vuelo de las aeronaves a que han de servir, ¥ los lugares consi- derados deberian comprender ‘reas idéneas para sw ins- talacién, Consideraciones de career social 5.5.11 Es preciso elegir con gran culdado et empla- zamiento de los aeropuertos en relacién con las zonas ‘Manual de planificacién de aeropuertos pobladas circundantes y las pistas deberian orientarse de ‘manera que las trayectorias de vuelo no pasen sobre ceniros habitados, mientras las aeronaves se encuentren por debajo de ciertas alturas. Pero, por otra parte, es también necesario que los aeropuertos estén situados cerca de las ciudades o de las zonas comerciales a las que sirvea. Por lo general, serd preciso egar a una solucién inter- media entre estos dos principios amtagénicos, para ‘encontrar el emplazamiento que, en conjunto, presente las imayores ventajas, Proximidad con respecto a los centros de demanda 5.5.12 Los aeropuertos deberian estar conveniente- mente situados desde el punto de vista de la distancia y el tiempo necesario para poder trasladarse a ellos desde los nicleos de poblacién existentes y futuros, asi como desde Jas zonas comerciales ¢ industriales que estén destinados a servir. Por consiguiente, es preciso considerar el posible lugar de emplazamiento desde el punto de vista general de los pasajeros, expedidores de mercancias, explotadores de ‘aeronaves y personal empleado, mano de obra, etc. La conveniencia del emplazamiento de un aeropuerto con Telacién a las zonas que sirve, puede medirse en funcién del tiempo y ef precio del viaje hasta el mismo. A titulo de gufa, para evaluar las ventajas relativas de determinados emplazamientos, se pueden trazar graficos que indiquen cl tiempo invertido por los diversos medios de transporte, en relaci6n al centro de las distintas zonas de demanda. Por ejemplo, considerando el transporte por carretera y los limites de velocidad impuestos en las carreteras que ‘enlacen las zonas de demanda, se pueden trazar las curvas de tiempo en inctementos adecuados, de wnos cinco a ‘minutos, tanto para el presente como para el futur. Facitidad de acceso por tierra 5.5.13 Para que un aeropuerto pueda prestar servicios cficientes, es indispensable que los pasajeros y las mer- ccancias tengan acceso rapido y cémodo al mismo. Los posibles emplazamientos que cuenten con sistemas de transporte ineficientes o inadecuades, que no permitan la irculacion uniforme del afico en todo momento, ‘exigirin desembolsos para remediar estas deficiencias. En igualdad de condiciones, son preferibles los emplaza- mientos que estén comunicados por una red de carreteras, apropiada y, cuando corresponda, por ferrocarries y vias navegables. 5.5.14 En las primeras etapas de la investigacion, deberfan comunicarse a las dependencias oficiales encar- ¢gadas de los sistemas de transporte pablico y por carretera, toda propuesta de construccién de un nuevo aeropuerto ¥ de obras importantes de ampliacién de los ya existentes. Deberia recabarse su asistencia para obtener detalles de las instalaciones existentes y de las mejoras previstas. Con ello se lograré que dichas dependencias estén debidamente informadas y se creard un clima propicio a la colaboracién futura,Parte 1. Planificacién general 143 5.5.15 Cuando el tiempo invertido en el viaje por tierra sea aproximadamente igual entre varios emplaza- rmientos posibles, el precio del viaje sera el factor deter- rminante, La comodidad de los pasajeros que se trasladan al aeropuerto por medios de superficie es, igualmente, un aspecto que merece detenido estudio. Por ejemplo, una autopista de varias vias, con un ntimero limitado de intersecciones, es evidentemente preferible a una carre- {era congestionada, con numerosos semaforos, oa una estrecha carretera de montaia. Ademés de los vehiculos particulares, es importante tener en cuenta los servicios de transporte piblico, tales como autobuses, ferrocarriles, taxis y, en ciertos casos, aeronaves de despegue vertical 0 corto (V/STOL), Ruido 5.5.16 El muido producido por las aeronaves en las inmediaciones de los aeropuertos constituye un serio problema, Enire los factores que deben considerarse al proyectar un aeropuerto se cuentan, por ejemplo: la ‘medicion y deseripeién del ruido progucido por las aeronaves, Ia reglamentacion de la utilizacién de los terrenos, los procedimientos para atenuar el ruido de los ‘motores en tierra y en vuelo, la certificacion de aeronaves en cuanto al ruido, la tolerancia humana al ruido de las aeronaves, el efecto que tiene en la vecindad de los aero- puertos el aumento del trafico y la entrada en servicio de ‘nuevos tipos de acronaves. 5.5.17 Para prevenir una reaecidn social adversa, no fs siempre factible situar un aeropuerto en un lugar suficientemente apartado de los nacleos de poblacion. La ‘construccién de aeropuertos en lugares alejados es a la vez poco prictica y costosa, sin contar que va contra ef ‘objetivo de reducir Ia duracién del viaje de puerta a puerta. Por lo tanto, es importante adquirir o disponer de una cextensiOn suficiente de terreno para salvar 0 mitigar el problema del ruido, tanto en el propio aeropuerto como en los niicleos de poblacién. Es preciso determinar el nivel ‘que pueden alcanzar las molestias debidas al ruido, en {érminos que indiquen la relacién existente entre et nivel y duracién de la exposicién al ruido y la reaccién humana, 5.5.18 Al tratar de cvaluar la magnitud de las mo- lestias que puede causar en el futuro el ruido en los cemplazamientos que se estén considerando, es importante conocer el ritmo previsto de movimientos de aeronaves y Tas fases en que se efectuaran las obras, asi como los tipos de aeronaves ¥ las horas en que tendra lugar su utilizacién, No obstante, cabe pensar que los céleulos y evaluaciones 2 largo plazo de la perturbacién debida al ruido serén un tanto hipotéticos y menos fidedignos que los que se hagan a corto plazo. En el Anexo 16 de la OACI, Volumen I — Ruido de tas Aeronaves, se encontrard informacién mas detallada con respecto ala evaluacion del ruido, 5.5.19 El nivel de ruido producido por las aeronaves fen el aeropuerto y en sus inmediaciones, se considera generalmente una partida principal de gastos adscrita al medio ambiente y relacionada con la instalacién. El terreno mayormente expuesto al ruido se encuentra directamente debajo y a ambos lados de las trayectorias de aproximacién y despegue. En general, los niveles de ruido se miden aplicando alguna f6rmula en la que intervengan el niimero de decibeles y el de veces en que se perciben, asi como Ia duracién. Existe un gran mimero de técnicas para medir el ruido (véase el Anexo 16). La seleccién de un emplazamiento adecuado y la planificacién atinada de la utilizacién del terreno circundante pueden contribuir enormemente a mitigar, 0 acaso a eliminar totalmente, el problema del ruido inherente al aeropuerto. Uaitcactén de tos terrenos 5.5.20 Las ventajas e inconvenientes de los distintos emplazamientos dependerin de la_utilizacién de los terrenos circundantes. Los aeropuertos deberian empla- zarse de manera que sc cree 0 se preserve Ia compat bilidad, sin que las modalidades existentes de utilizacién del terreno se vean perturbadas por las aeronaves. Con ello se evitarfa la adquisicién de terrenos costosos y se faci- Titaria fa implantacién de medidas normativas en materia de utilizacién de los terrenos, que pudieran considerarse necesarias para soslayar los problemas planteados por el ‘ido 0 los obstéculos. En general, son preferibles los cemplazamientos cuyas trayectorias de aproximacién pasen sobre extensiones de agua, pero exentos del peligro que representan las aves, y en los que las ayudas para la apro- ximacién puedan instalarse donde sea necesario, etc., en ver de los adyacentes a las zonas residenciales. 5.5.21 Cuando en un posible emplazamiento sea necesario modificar la utilizacién de los terrenos, pueden plantearse problemas sociales evidentes, asi come difi- ccultades de cardcter legal y econémico. En ciertos casos, tal vez sea necesario recurrir a la compra o expropiacion forzosa, con las consiguientes complicaciones juridicas y demoras, aunque, mediante acuerdos apropiados con las autoridades competentes para que reglamenten la util zacién de manera que se conserven los terrenos actual- ‘mente compatibles, quizd se logre aminorar Jos problemas cen el futuro. En el Manual de planificacin de aeropuertos, Parte 2, se proporcionan més detalles relativos a la utii- zaci6n de los terrenos. Consideraciones de orden econémico 5.5.22. Con objeto de sacar el mejor partido posible de las inversiones necesarias para su construccién, 10s aero: puertos deberian emplazarse de manera que los gastos de construceién se reduzcan al minimo. Por consiguiente, fa topografia, Ia naturaleza del suelo y los materiales’ de construceién, los servicios disponibles y el valor del terreno son factores de particular importancia, Topografia 5.5.23 La topografia es importante por la pendiente dei terreno, por la situacidn y por la variedad de carac- terfsticas naturales, por ejemplo, arboles y cursos de agua4 Manual de planificacion de aeropuertos asi como la existencia de estructuras, tales como edificios, ccarreteras, lineas de alta tensién, etc., puede infuir en la necesidad de efectuar trabajos de desmonte, terraplenado, nivelaciOn y drenaje. La pendiente natural y el drenaje del terreno son importantes desde el punto de vista det proyecto y construccidn, porque determinan el yolumen y Ja magnitud de los trabajos de movimiento de tierras y de nivelacién, necesarios para contener las pendientes deseadas ¥, por ende, el coste de preparacién del empla- zamiento. Un terreno que se ajuste de cerca a los niveles previstos, y que cuente con un buen drenaje, puede ahorrar sumas considerables. 5.5.24 En aquellas regiones donde las enfermedades tropicales son endémicas, al proyectar los aeropuertos deberia procurarse que no exista la posibilidad de que los insectos vectores de enfermedades entren en las aeronaves, teniendo en cuenta las distancias, reconocidas interna- cionalmente, que pueden volar los mosquitos. En la Guia ‘para la Higiene y los Aspectos Sanitarios de la Aviacién, de la Organizacién Mundial de la Salud, figuran reco- ‘mendaciones relativas a la lucha antivectorial en 10s aeropuertos. Para mantener el recinto aeraporiuario libre del aédes aegypti en sus fases larval y adulta, es necesario tomar medidas contra los mosquitos dentro de una zona protegida que se extienda a una distancia minima de 400 m, alrededor del perimetro. Las extensiones de agua que no sea posible eliminar y que puedan constituir cria- eras de mosquitos deberdn ser tratadas debidamente. Naturaleza del suelo y materiales de construccién 5.5.25 Desde et punto de vista del coste, la clasi- ficacion de los suclos naturales de los posibies empla- zamientos es importante. Es preciso proceder a un reco- nnocimiento general del suelo y obtener muestras para confeccionar un plano de los diversos tipos de suclo y localizar ios depésites rocosos extensos, Asimismo, es importante localizar las fuentes de abastecimiento de agua, ya que su abundancia y la distancia a la que tengan que transportarse repercutiré en el coste de construccién, En estas aspectos, conviene contar con el asesoramiento de expertos. Servicios 5.5.26 Los emplazamientos considerados deberian, en lo posible, encontrarse en las cercanias de las fuentes de suministro de encrgia eléctrica y agua, conducciones de alcantariliado y gas, canales de desagus, hilos telefénicos, etc. Bl hecho de eontar con estos servicios puede eliminar Ja necesidad de tener que suministrarlos expresamente para €l aeropuerto, reduciendo asi los costes. Valor de los terrenos 5.5.27 Los acropuertos necesitan espacio suficiente para fututas ampliaciones, por lo que el valor del terreno es un Factor que debe tenerse en cuenta, En general, la ‘demanda de transporte aéreo guarda relacién con el sector de poblacién al que sirve y, en consecuencia, puede preverse que, ew gran parte, la construccién de futuros aeropuertos se llevard a cabo en las cercanias de las zonas metropolitanas. Dado el crecimiento de las poblaciones urbanas, la mejora del nivel de vida y la ampliacién de las rodes de carreteras, la superficie ocupada por los distritos metropolitanos continuard dilaténdose. Por lo general, el valor de los (errenos aumenta considerablemente a medida ‘que la zona pasa de rural a urbana, razén por la cual la oportuna reserva de los emplazamientos adecuados per- mitird, casi siempre, que los aeropuertos estén mejor situados y su coste sea menos elevado. 5.5.28 Frecuentemente, las nuevas carreteras y ser vicios pilblicos necesarios para un aeropuerto se cons- truyen en terrenos baldias © cerea de ellos, lo que consti tuye un incentive para ta urbanizacién. EL mimero de personas empleadas en los grandes aeropuertos crea una demanda de construccién de viviendas c industrias auxiliares que, de crecer indiscriminadamente, pueden redundar en detrimento de Ia eficiencia del aeropuerto. Cuando se considera la conveniencia de un emplaza- ‘miento, a menos que se pueda regular Ja planificacién de la zona para evitar que se desarrolle para fines incom- patibles, puede plantearse la cuestién de saber si se podré disponer de terrenos suficientes para futuras ampliaciones. El hecho de adquirir, desde un principio, todo el terreno que se considera nevesario garantiza la posibilidad de efectuar futuras ampliaciones y, con frecuencia, es el procedimiento més econémico. No obstante, al comparar simplemente los gastos previstos para la adquisicién presente y futura de terrenos no se tiene en cuenta el importante factor tiempo, por lo que no constituye una base satisfactoria para decidir si ha de comprarse 0 no de antemano la tierra, El dinero abonado al contado tiene mids valor que el gastado en el futuro, ya que, si se aplaza cl desembolso puede invertirse el capital que devenga fntereses inmediatos, Antes de obtener uns buena base para cualquier decisi6n, convirtiendo los pagos futuros a su valor potencial de ingresos en la actualidad, es preciso tener en cuenta el valor actual de los terrenos y las fluctuaciones que pueden producirse en los precios de la propiedad, asi como la revalorizacion que puede aportar el desarrollo’ de viviendas, industria, agricola 0 de otra naturaleza, 5.6 ESTUDIO ECOLOGICO 5.6.1 Los aspeetos relativos al medio ambiente deen ponderarse cuidadosamente al construir un nuevo aero- puerto o ampliar uno ya existente. Deben efectuarse estudios del impacto que tended ta construccién y funcio- rnamiento de un aeropuerto a la ampliacién de uno exis- tente y los niveles aceptables de la calidad det aire y del agua, niveles de ruido, procesos ecoldgicos y expansién demoarafica de la zona, a fin de determinar como pueden satisfacerse mejor las exigencias del aeropuerto.Parte 1. Planificacion general 5.6.2 Bl ruido producido por las acronaves es el problema més grave, en materia de medio ambiente, que debe considerarse al proyectar las instalaciones acropor- ‘arias. Sehha hecho muchisimo para fabricar motores mis silenciosos y modificar los procedimientos de vuelo, lo que ha dado lugar a una atenuacién considerable del ruido. ‘Otto medio eficaz para lograrlo consiste en planificar convenientemente la utilizacién de los terrenas que cir- cundan el aeropuerto. Cuando se trata de aeropuertos cexistentes pueden plantearse dificultades, porque el terreno puede estar ya edificado, Deberia hacerse todo lo posible para apartar el trdnsito aéreo de las zonas edificadas. 5.6.3 Otros factores importantes en este campo son la contaminacién atmosférica y del agua, los desperdicios industriales y las aguas residuales del propio aeropuerto, asi como la perturbacién de los valores ecoldgicos. Un aeropuerto puede contribuir considerablemente a la con- taminacién del agua si no se construyen instalaciones para tratar los desperdicios del aeropuerto. En el estudio eco- lagico es preciso considerar cémo puede superarse cl problema de la contaminacién del agua. 5.64 La construceién de un nuevo aeropuerto o la ampliacién de uno existente pueden tener repercusiones importantes en el entorno natural, especialmente cuando feniran en juego largas exiensiones en las que deban desviarse corrientes de agua 0 canales de drenaje, Ia vida de lz fauna se ve perturbada y es necesario modificar ‘nuevamente los bosques y espacios recreativos. El estudio debe indicar cémd podria mitigarse esta perturbacién de la naturaleza. :AMEN DE LOS EMPLAZAMIENTOS. POSIBLES 8.7 A estas alturas, deberia disponerse de informacién ssuficiente para ir eliminando emplazamientos y reducie su rnimero a los que merecen consideracion detallada. El proyectista deberia examinar los resultados del estudio y de la investigacién sobre el terreno, Basindose en este examen, deberian eliminarse los emplazamientas que no son adecuados y que no justifiquen un examen mas a fondo, 5.8 PREPARACION DE PLANOS ESQUEMATICOS Y CALCULOS DE LOS GASTOS E INGRESOS Para comsiderar las ventajas relativas de tos emplaza- rmientos restantes, se necesita lo siguiente: — levantamiento topogrifico detallado de cada empla- zamiento, incluyendo el de los obsticulos; — preparacién de un plano esquemitico del trazado cel seropuerio, en cada uno de los emplazamientos ccontemplados 14s — preparacién de un caleulo global de los costes, que abarque el total de los gastos de capital y de explo- tacién necesarios, ¢ incluso los no pertenecientes propiamente al ueropuerto, como son las vias de ‘acceso, Jas comunicaciones con los niicleos de poblacién, los planes de reglamentacidn de las zonas adyacentes y los céloulos del porcentaje de fluc- tuacién anual del valor de las tierras durante toda ia vida util probable del aeropuerto, asf como los plazos en que se prevé efectuar los desembolsos; — cuando se trate de la ampliacién 0 del abandono de emplazamientos existentes, la determinacién de los valores amortizados y actuales de toda instalacién existente, junto con el valor de las propiedades conexas situadas fuera del aeropuerto, incluso las vias de servicio, instalaciones de servicio piblico, zonas sujetas al régimen de atenuacién del ruido, ec. 5.9 EVALUACION DEFINITIVA 5.9.1 En esta fase, cuando se estén considerando varios emplazamientos posibles, la cuestién relativa al ccoste desempefia un papel importante en la eleccién definitiva, Si todos los emplazamientos posibles presen- ‘aran las mismas ventajas, l6gicamente la selecci6n deberia Dasarse en el coste minimo. Lamentablemente, ea Ja préc- tica, rara vez existe una situacién tan netamente definida, por lo que, normalemente, ¢s necesario ponderar Jas ven- {ajas € inconvenientes en’ sus diversos grados, antes de ltegar 2 una decisi6n. Los factores econdmicos son de gran importancia porque el indice y las caracteristicas de creci- miento de una economia obedecen no sélo a la cuantia de Ja inversién de capital sino también a la manera en que éste sc utiliza. En general, el capital es escaso y puede invertirse de varias maneras, Puede malgastarse si se destina a usos antieconémicos, pero empleado con intelingencia y efi- cacia, una cantidad mds modesta puede lograr el objetivo perseguido. 5.9.2 Ladependencia encargada de financiar las obras de un aeropuerto puede tener que hacer frente a peticiones destinadas a aumentar los gastos para atender a un sinnimero de otras finalidades. El problema que se pre- senta a menudo cuando se considera aisladamente cada proyecto, cualquiera que sea su valor intrinseco, es que no pueden satisfacerse simulténeamente todas las propuestas con los recursos financieros disponibles. Es preciso con- siderar las propuestas que representen gastos con arreglo a ‘sus propios méritos, pero puede también ser necesario considerarlas comparativamente con otras propuestas similares. La necesidad de considerar los costes con relacidn a su eficacia ha llevado a conceder una atencién creciente @ la ponderacién y evaluacién de las ventajas y de los gastos, mediante la téenica conocida como analisis de la relaci6n coste/ventajas. La finalidad de estos andlisis consiste en comparar las ventajas que se obtienen de los proyectos en relacién con su coste, de tal manera que se superen las dificultades inherentes a la divisién del146 proyecto en [ases. Analizando la corriente prevista de ‘Bastos y ventajas respecto a la vida util del aecopuerto, es posible determinar retaciones que sirvan de guia, en cuanto 8 Ia utilidad del proyecto, y para seleecionar el empla- zamiento més conveniente, 3 Es necesario proceder a das tipos distintos de andlisis de la relacién coste/ventajas: uno de cardcter operacional y otro social. La evaluacién definitiva exige ‘que ta determinacién se base en la comparacién de la cficacia en materia operacional, social y de coste: Operacional: ~ terrenos disponibles; — espacio aéreo disponible; efecto de toda restriecién de Ia eficacia opera- cional; — capacidad potencial Social: — proximidad a los centros de demanda; —suffciencia de vias de acceso; — posibles problemas causados por el ruido: = utilizacion actual del terreno y necesidad de imponer medidas reguladoras. Coste: — andlisis de la relacién coste/ventajas. 5.10 INFORME Y¥ RECOMENDACIONES Debe redactarse un informe completo, acompaiiade de planos, etc., que contenga: Manual de planificacion de aeropuertos 1) los resultados del examen y evaluacin de los empla- zamientos considerados; 2iel orden de preferencia de los emplazamientos, explicando los motivos en que se basa; y 3) las recomendaciones pertinentes. Bibliografia Anexo 10 — Telecomunicaciones Aeronduticas. Anexo 14 — Aerddromos. Anexo 16 — Proteccién del Medio Ambiente Manual de proyecto de aerédromos (Doc 9157) Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), PANS-OPS — Operacién de aeronaves (Doc 8168. “Airport Master Plans”, U.S. Federal Aviation ‘Administration, AC 150/S070-6A, junio de 1985, “Manual de planificacién de acropuertos, Parte 2 — Utilizacién del terreno y control del medio ambiente, Doc 9184 de la OACI, segunda edicién, 1985. “Planning and Design of Airports”, tercera edicién, por Robert Horonjeff y Francis X, McKelvey, 1983, McGraw- Hill Book Company. ““Caracteristicas de los aviones”” — manuales publicados por todos los fabricantes de células, en los que se detallan, el amaf, dimensiones, utilizacion, etc, de las aeronaves.