ANALISIS TEKSTUR PERKERASAN JALAN BETON ASPAL, CONCRETE BLOCK,

DAN HRS MENGGUNAKAN MINI TEXTURE METER

(Analysis of Road Pavement Texture of Asphalt Concrete, Concrete Block, Hot Rolled Sheet
Using the Mini Texture Meter)
Suwardo 1

ABSTRACT
This article target is analyze the level of surface texture of road pavement that measured
by means of Mini Texture Meter and compare the surface texture and surface performance
among asphalt concrete, concrete block and HRS. Result of analysis indicate that the deepness
of texture, that mean start from low (fine) to high (coarse) successively is the Sardjito Street
(0,40 mm), the Kaliurang Street (0,45 mm), the Yacaranda Street (0,86 mm), the Teknika
Selatan – Kesehatan Street (1,15 mm). Clearly, that asphalt concrete (Bina Marga: LASTON)
own the deepness of texture lowered, followed by the HRS and highest is concrete block.
Kaliurang Streets with the IRI value = 0,44 mm/m, PSI value = 4,72, RCI value = 9,819
indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very
good service function. This matter is equal to condition in Sardjito Street. Teknika Selatan-
Kesehatan Streets that using type of concrete block, with the IRI value = 1,14 mm/m, PSI value
= 4,31, RCI value = 9,429 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface
condition and also very good service function. Yacaranda Streets with the IRI value = 0,86
mm/m, PSI value = 4,15, and RCI value = 9,593 indicate that the streets still own the very
flatten and regular surface condition and also very good service function.
Key words: surface texture, mini texture meter, asphalt concrete, concrete block, hot rolled
sheets, international roughness index (IRI), present serviceability index (PSI), and road
condition index (RCI).

PENDAHULUAN
Penyebab kerusakan jalan antara lain beban lalulintas berulang yang berlebihan
(overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Oleh
sebab itu disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat
melayani pertumbuhan lalulintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun
berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna
dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. Dengan pemeliharaan yang baik
permukaan yang aus dapat kembali rata dan memiliki kekasaran baik. Kekasaran permukaan
(surface textures) berpengaruh pada tahanan gesek (skid resistance) permukaan jalan. Jenis lapis
permukaan yang umum digunakan dalam pemeliharaan jalan antara lain : burtu, burda, latasir,
buras, latasbum, lataston (hot rolled sheet, HRS).
Survei kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-
struktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Pemeriksaan non-struktural
(fungsional) antara lain bertujuan untuk memeriksa kerataan (roughness), kekasaran (texture),

1
Suwardo, ST., MT., Dosen Program Diploma Teknik Sipil FT UGM
1
dan kekesatan (skid resistance). Pengukuran sifat kekasaran (tekstur) lapis permukaan jalan
akan bermanfaat di dalam usaha rehabilitasi dan pemeliharaan jalan. Tujuan utama penulisan ini
adalah : (1) membahas pengukuran dan analisis tingkat kekasaran permukaan perkerasan dengan
alat Mini Texture Meter, (2) menganalisis dan membandingkan kekasaran tiga jenis struktur
perkerasan jalan (beton aspal, concrete block dan HRS).

TEKSTUR PERMUKAAN PERKERASAN

Tekstur (kekasaran permukaan) adalah kondisi halus-kasarnya permukaan perkerasan
yang dipengaruhi oleh kondisi batuan, aspal dan ikatan antara keduanya. Tekstur permukaan
jalan merupakan faktor penting dalam memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna
jalan. Kecelakan lalulintas karena selip dapat terjadi karena permukaan jalan memiliki tahanan
gesek yang rendah. Tahanan gesek dipengaruhi oleh tekstur permukaan, sifat agregat (komposisi
dan gradasi), dan faktor lingkungan (panas dan air hujan).
Tekstur permukaan meliputi tekstur makro dan tekstur mikro. Tekstur makro berskala
0,5-15 mm, sedangkan tekstur mikro berskala di bawah 0,5 mm. Tekstur makro berperan
penting dalam menunjang drainasi air hujan di permukaan jalan dan sebagai cengkraman
terhadap roda kendaraan. Tekstur mikro berhubungan dengan sifat ketahanan agregat terhadap
keausan. Ukuran tekstur mikro bervariasi dari tajam sampai licin. Tekstur mikro sangat
tergantung dari sifat petrography agregat dan intensitas lalu lintas. Tekstur makro dan tekstur
mikro sebagai bentuk relief permukaan perkerasan jalan diilustrasikan pada Tabel 1.
Tahanan gesek dipengaruhi oleh variasi bentuk bunga dan kondisi ban, tekstur
permukaan jalan, kondisi cuaca dan kondisi mengemudi. Menurut Willey (1935) pada musim
kering banyak jalan memiliki tahanan gesek besar, sedangkan pada musim dingin permukaan
jalan tertutup lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya maka tahanan geseknya rendah. Oleh karena
itu tekstur permukaan sebaiknya perlu dimonitoring rutin selama masa pelayanan.
Tabel 1. Ilustrasi Tekstur Permukaan
No. Lapis permukaan Tekstur makro Tekstur mikro

1 Kasar Tajam

2 Kasar Licin

3 Halus Tajam

4 Halus Licin
Sumber : TRRL Report No.SR.340, tahun 1977
Tekstur makro kasar diperoleh dari perencanaan campuran beraspal dengan proporsi
agregat kasar lebih banyak. Tekstur makro lebih dominan dalam mempertahankan kekesatan

2
permukaan perkerasan pada saat kecepatan kendaraan meningkat. Penelitian yang dilakukan
TRRL (1977) menunjukkan bahwa tekstur makro permukaan mempengaruhi kekesatan pada
perubahan kecepatan antara 50 km/jam - 130 km/jam (Tabel 2). Turunnya kedalaman tekstur
dan kekesatan diidentifikasi karena naiknya aspal akibat pemadatan berulang kendaraan,
sedangkan naiknya kedalaman tekstur dan kekesatan disebabkan oleh adanya pelepasan butir-
butir kecil aspal dan batu akibat oksidasi dan penetrasi air (PUSLITBANG JALAN, 1997).
Tabel 2. Pengaruh Tekstur Makro Permukaan terhadap Penurunan Kekesatan
Kedalaman Tekstur (mm) Penurunan kekesatan dengan perubahan
kecepatan dari 50 km/jam - 130 km/jam
Perkerasan Perkerasan
(%)
Lentur Kaku
2,0 0,8 0
1,5 0,7 10
1,0 0,5 20
0,5 0,4 30
Sumber : TRRL Report No. SR.340, tahun 1977
Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku (Rigid Pavement) merupakan perkerasan yang menggunakan bahan dari
beton semen, misalnya slab beton biasa/ tak bertulang, beton bertulang, paving block, dan
sebagainya. Paving block telah lama berkembang di Eropa pada pertengahan abad ke-19. Di
Inggris paving block digunakan untuk perkerasan jalan di pertokoan, perkantoran dan tempat-
tempat komersial lainnya. Paving block juga berkembang pesat di Amerika untuk jalan menuju
rumah-rumah penduduk. Di Indonesia Paving block dikenal dengan nama konblok (concrete
block). Keuntungan paving block untuk perkerasan adalah kuat, pengerjaannya mudah serta
dapat dibongkar kembali bila ingin diperbaiki. Bentuk dan ukuran paving block bermacam-
macam, sehingga pemasangannya dapat disesuaikan kebutuhan. Bentuk persegi empat banyak
digunakan karena mudah membentuk permukaan jalan yang rata. Dalam pemasangan
diusahakan melintang arah jalan agar air hujan di atas paving block dapat dialirkan langsung ke
drainasi jalan. Spasi antar block diisi dengan pasir agar menyerap air serta menahan gerak
paving block arah horisontal akibat pengereman/pembelokan kendaraan.

KINERJA PERKERASAN JALAN (PAVEMENT PERFORMANCE)

Kinerja perkerasan yang meliputi keamanan, wujud perkerasan (structural pavement),
dan fungsi (fungtional performance) dinyatakan dengan Indeks Permukaan (IP) atau Present
Serviceability Index (PSI) dan Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI).
Indeks Permukaaan (IP) atau Present Seviceability Index (PSI)
Kekasaran permukaan ditandai oleh Indeks Permukaan yang didasarkan pada profil
permukaan yang diukur. Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index (PSI)
3
dikenalkan oleh AASHTO berdasarkan pengamatan kondisi jalan meliputi kerusakan-kerusakan
seperti retak-retak, alur, lubang, lendutan pada lajur roda, kekasaran permukaan dan sebagainya
yang terjadi selama umur pelayanan. Nilai Indeks Permukaan (IP) bervariasi dari 0-5 seperti
dikutip oleh Silvia Sukirman (1995) disajikan pada Tabel 3 di bawah. Jalan dengan lapis beton
aspal yang baru dibuka untuk umum merupakan contoh jalan dengan nilai IP = 4,2. Hubungan
IP dan International Roughness Index (IRI, dalam m/km) ditampilkan pada Gambar 1 di bawah.
Model ini dikembangkan oleh Dujisin dan Arroyo tahun 1995 (NCHRP, 2001). PSR adalah
Present Serviceability Rating, modelnya dikembangkan oleh Paterson (1987), Al-Omari dan
Darter (1994), dan Gulen dkk (1994). PSR tidak dibahas rinci dalam tulisan ini. IP dinyatakan
sebagai fungsi dari IRI dengan rumus :
1. Untuk perkerasan jalan beraspal :
PSI = 5 – 0,2937 X4 + 1,1771 X3 – 1,4045 X2 – 1,5803 X
2. Untuk perkerasan jalan dengan beton/semen :
PSI = 5 + 0,6046 X3 – 2,2217 X2 – 0,0434 X
dengan : X = Log (1 + SV) Æ SV = 2,2704 IRI2
SV = Slope variance (106 x population of variance of slopes at 1-ft intervals)
PSI = Present Serviceability Index
IRI = International Roughness Index, m/km
IRI adalah parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif naik-turunnya
permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak/panjang permukaan yang diukur.

Gambar 1. Hubungan Indeks Permukaan (IP) dan IRI (m/km)

Sumber : NCHRP, 2001

4
 Tabel 3. Indeks Permukaan (IP)
Indeks Permukaan (IP) Fungsi pelayanan
4–5 Sangat baik
3–4 Baik
2–3 Cukup
1–2 Kurang
0–1 Sangat kurang
Sumber : Silvia Sukirman (1992)

Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI)

Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) adalah skala tingkat kenyamanan
atau kinerja jalan yang dapat diperoleh dari pengukuran dengan alat Roughometer maupun
secara visual. Jika penelitian dilakukan dengan menggunakan alat Roughometer sehingga
diperoleh International Roughness Index (IRI), maka untuk Indonesia dipergunakan korelasi
antara Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) dan IRI (Gambar 2). Korelasi RCI
dan IRI untuk Indonesia adalah RCI = 10 * Exp(−0,0501 * IRI1,220920 ) . Tabel 4 menyajikan Nilai
RCI bervariasi dari 2-10 sesuai kondisi permukaan secara visual.

Gambar 2. Korelasi antara Nilai IRI dan Nilai RCI.

Sumber : Silvia Sukirman (1992)
Tabel 4. Kondisi Permukaan secara Visual dan Nilai RCI
RCI Kondisi Permukaan Jalan secara Visual
8 – 10 Sangat rata dan teratur
7–8 Sangat baik, umumnya rata
6–7 Baik
5–6 Cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rata
4–5 Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rata
3–4 Rusak, bergelombang, banyak lubang
2–3 Rusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancur
≤2 Tidak dapat dilalui, kecuali dengan 4 WD Jeep
Sumber : Silvia Sukirman (1992)

5
ANALISIS STATISTIK
Data pengukuran diolah secara statistik untuk mendapatkan nilai rata-rata, range dan
deviasi standar. Dari Sudjana (1992) diperoleh pengertian parameter statistik sebagai berikut :
a. Rata-rata (Mean, Χ ); Sejumlah n data kuantitatif dapat dinyatakan dengan variabel X1, X2,
X3, X4, …, Xn. Simbol rata-rata untuk sampel adalah Χ (baca : eks garis). Rumus :
n

X + X 2 + ... + X n ∑X
i =1
1
∑X
X= 1 X= X=
i
atau atau
n n n
b. Rentang data (Range, R); rumusnya yaitu : R = nilai maksimum –nilai minimum.
c. Simpangan Baku (Standard Deviation, S); Jika terdapat sampel berukuran n dengan data X1,
X2, X3, X4, …, Xn dan rata-rata X , maka dapat dihitung besarnya variansi S2 dengan rumus

∑ (X )
2
−X
=
2 i
: S . Simpangan baku S adalah harga akar positif dari variansi. Rumusnya
n −1

( X)
− ∑
2

∑ (X ) ∑X
2 2
−X
i

adalah : S=
i
atau S= i n
n −1 n −1

PELAKSANAAN PENELITIAN
Alat Mini Texture Meter (MTM)
Unit Mini Tekstur Meter (MTM) berbentuk kereta dorong beroda dua yang di dalamnya
terdapat komponen perangkat elektronik berskala milimeter dengan ketelitian 0,01, alat optik
(lensa), baterai, printer, pengontrol mesin (Lihat Gambar 3). MTM digunakan untuk mengukur
kedalaman tekstur (kekasaran) berbagai jenis permukaan. Unit MTM dilengkapi dengan laser
transduser yang dikembangkan oleh Transport Research Laboratory (TRL), Crowthorne,
Inggris. MTM telah diproduksi dan dikembangkan oleh perusahaan WDM Limited berdasarkan
rancangan asli dan penelitian TRL. MTM dioperasikan dengan cara didorong secara manual
untuk menentukan tekstur permukaan jalan. MTM memilki ketelitian pembacaan sebesar 0,01
mm pada setiap jarak 20 mm. Keuntungan memakai MTM adalah hasilnya lebih mewakili,
biaya murah, operasinya cepat, dan mudah dipindah-pindahkan.
Tempat penyimpanan (storage) pada bagian atas kereta dapat diisi dengan pita printer
cadangan, tempat roll kertas printer dan penutup tahan air untuk melindungi printer. MTM
mempunyai jangkauan operasi perpindahan dengan resolusi hasil tekstur permukaan 0,01 mm.
Hasil pengukuran yang dicetak printer memberikan nilai rata-rata setiap 10 meter dan

6
rangkuman pada akhir 50 meter. Nilai-nilai itu dinamakan kedalaman tekstur (mm) yang diukur
dengan sensor (Sensor Measured Texture Depth, SMTD) untuk permukaan tertentu.
Alat pendukung kerja alat Mini Texture Meter mencakup antara lain, baterai 12 Volt dan
sekering 1,5A, laser transduser, proyektor lensa, photo sensitif, lensa penerima gambar, dan alat
kalibrasi kedalaman tekstur. Cara pelaksanaan unit Mini Texture Meter adalah :
a. baterai dicek dan distrum, hidupkan transduser laser, cek program 1 atau program 2,
b. kalibrasi pencatatan transduser laser menggunakan papan kedalaman tekstur yang ada,
c. hasil kalibrasi kedalaman tekstur dicatat masuk keprogram 2 (disesuaikan dengan tipe
lapis permukaan jalan yang akan diukur, dalam hal ini dipilih AC),
d. sesudah dikalibrasi, siapkan alat untuk pelaksanaan pengukuran kadalaman tekstur,
e. alat unit Mini Texture Meter ditempatkan di lapangan dilokasi yang akan diukur, sesudah
siap switch di hidup kan dan dipilih program 2 sampai keluar hasil kalibrasi sebelumnya
tentang kedalaman tekstur dan jarak,
f. lakukan pengukuran kedalaman tekstur dengan kecepatan 3 sampai 6 km/jam, sesudah
jarak pegukuran 10 meter panjang.

Gambar 3. Unit Mini Texture Meter

Lokasi dan Waktu Pengukuran
Pengukuran dilakukan pada hari Selasa 22 Juli 2003 pukul 10.30-12.40 WIB di empat
lokasi dengan tiga jenis perkerasan yang berbeda (Lihat Lampiran 2). Pengukuran sepanjang 3,4
km dimulai dari Jalan Kaliurang, Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan, Jalan Yacaranda, dan
Jalan Sardjito (di lingkungan UGM). Pengukuran di Jalan Kaliurang dimulai dari perempatan
Mirota (diasumsikan, STA 0+000) sampai pada perempatan MM UGM (STA 1+200).
Pengukuran di Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan) dimulai dari perempatan MM UGM
(STA 0+000) sampai pada Jalan Kesehatan stationing 1+200. Pengukuran di Jalan Yacaranda
dimulai dari perempatan Fakultas KG (STA 0+000) sampai pada pertigaan D3 Elektro, Sekip
(STA 0+500). Pengukuran di Jalan Sardjito dimulai dari pertigaan D3 Elektro, Sekip (STA

7
 0+000) sampai sisi Barat Jembatan Sardjito (STA 0+500). Tipikal penampang melintang jalan
pada keempat lokasi penelitian juga ditampilkan pada Lampiran 2.

HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Hasil analisis statistik (nilai rentang, rata-rata dan deviasi standar) disajikan dalam tabel
dan grafik (Lihat Gambar 4 s.d. 9 dan Tabel 5). Data tekstur diolah untuk mendapatkan nilai
IRI, kemudian IRI digunakan untuk mengestimasi nilai IP (= PSI) dan nilai RCI sebagai ukuran
kinerja pelayanan dan kondisi permukaan masing-masing jenis perkerasan (Lihat Tabel 6 dan
Gambar 10 s.d. 12). Selanjutnya dilakukan evaluasi dan pembahasan untuk diambil kesimpulan.

2
2
SMTD (MM) Sisi Timur

Kedalam Tekstur (SMTD, mm)

Kedalam Tekstur (SMTD, mm)

Average, Sisi Timur (0,59 mm)

1.5 SMTD (MM) Sisi Barat 1.5
Average, Sisi Barat (0,31 mm)

1 1

SMTD (MM) Sisi Timur

0.5 Average, Sisi Timur (1,20 mm)
0.5
SMTD (MM) Sisi Barat
Average, Sisi Barat (1,10 mm)
0
0
0+000

0+200

0+400

0+600

0+800

1+000

1+200
0+000

0+200

0+400

0+600

0+800

1+000

1+200

Stasioning (Panjang Segmen, meter)

Stasioning (Panjang Segmen, meter)

Gambar 4. Kedalaman Tekstur di Jalan Gambar 5. Kedalaman Tekstur di Jalan

Kaliurang Teknika Selatan – Jalan Kesehatan

2 2
SMTD (MM) Sisi Timur
Kedalam Tekstur (SMTD, mm)

Kedalam Tekstur (SMTD, mm)

SMTD (MM) Sisi Timur

Average, Sisi Timur (0,80 mm) Average, Sisi Timur (0,40 mm)
1.5 SMTD (MM) Sisi Barat 1.5 SMTD (MM) Sisi Barat
Average, Sisi Barat (0,91 mm) Average, Sisi Barat (0,39 mm)

1 1

0.5 0.5

0 0
0+000

0+200

0+400

0+600

0+800

0+1000

0+1200
0+000

0+200

0+400

0+600

0+800

0+1000

0+1200

Stasioning (Panjang Segmen, meter) Stasioning (Panjang Segmen, meter)

Gambar 6. Kedalaman Tekstur di Jalan Gambar 7. Kedalaman Tekstur di Jalan

Yacaranda Sardjito

8
 2

Kedalaman Tekstur (SMTD, mm)

Jl. Kaliurang 2.00

Kedalaman Tekstur (SMTD, mm)

Jl. Teknika Sel - Kesehatan STDEV SMTD (MM)
Jl. Yacaranda AVERAGE SMTD (MM)
1.5 Jl. Sardjito 1.50

1.00
1

0.50
0.5
0.00

Kal-S-T

Tek-S-T

Yac-S-T

Sar-S-T
Kal-S-B

Tek-S-B

Yac-S-B

Sar-S-B
Kal-average

Tek-average

Yac-average

Sar-average
0
0+000

0+200

0+400

0+600

0+800

1+000

1+200
Stasioning Lokasi

Gambar 8. Perbandingan Kedalaman Gambar 9. Perbandingan Kedalaman

Tekstur di Tiga Lokasi Tekstur di Tiga Lokasi

Tabel 5. Hasil Pengukuran Tekstur (SMTD, dalam MM)

Panjang Rata-rata Standar
No. Nama Jalan Kode Lajur Pengukuran Range SMTD Deviasi SMTD
(m) (MM) (MM)
1 Jl. Kaliurang (Mirota Kal-S-T 1200 0,53 - 1,08 0,59 0,12
Kampus - Polsek) Kal-S-B 1200 0,2 - 0,39 0,31 0,06
(AC) Kal-average 0,2 - 1,08 0,45 0,09
2 Jl. Teknika Selatan - Tek-S-T 1200 0,86 - 0,84 1,20 0,16
Jl. Kesehatan Tek-S-B 1200 1,8 - 1,6 1,10 0,16
(Concrete Block) Tek-average 0,84 - 1,8 1,15 0,16
3 Jl. Yacaranda Yac-S-T 500 0,41 - 0,46 0,80 0,21
(HRS) Yac-S-B 500 1,37 - 1,29 0,91 0,22
Yac-average 0,41 - 1,37 0,86 0,21
4 Jl. Sardjito Sar-S-T 500 0,2 - 0,2 0,40 0,24
(AC) Sar-S-B 500 1,27 - 0,76 0,39 0,11
Sar-average 0,2 - 1,27 0,40 0,17
Catatan :
Kal-S-T : Jalan Kaliurang Lajur Sisi Timur
Kal-S-B : Jalan Kaliurang Lajur Sisi Barat
Kal-average : Nilai Rata-rata di Jalan Kaliurang
Sumber : Hasil Analisis, 2003
Tabel 6. Hasil prediksi IP dan RCI berdasarkan Nilai IRI
No. Lokasi (Jenis Perkerasan) SMTD (mm) IRI (mm/m) PSI (=IP) RCI
1. Jl. Kaliurang (AC) 0,45 0,44 4,72 9,819
2. Jl. Teknika (Concrete block) 1,15 1,14 4,31 9,429
3. Jl. Yacaranda (HRS) 0,86 0,86 4,15 9,593
4. Jl. Sardjito (AC) 0,40 0,43 4,73 9,821
Sumber : Hasil Analisis, 2003
Ruas Jalan Kaliurang dengan nilai IRI = 0,44 mm/m, PSI = 4,72, RCI = 9,819
menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur
serta fungsi pelayanan sangat baik. Hal ini sama dengan kondisi di Jalan Sardjito. Ruas Jalan

9
Teknika Selatan yang menggunakan lapis perkerasan jenis concrete block, nilai IRI = 1,14
mm/m, PSI = 4,31, RCI = 9,429 menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi
permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik. Ruas Jalan Yacaranda
dengan nilai IRI = 0,86 mm/m, PSI = 4,15, dan RCI = 9,593 menunjukkan bahwa ruas jalan itu
masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik.
Lihat hal tersebut secara rinci pada Gambar 10 s.d. 12 di bawah.

1,50
IRI 5 PSI
14
IRI (m m /m )

1,00 1, 4

PSI (=IP)
44 86
0, 0, 3

4,72
0,50

4,31
2
43
0,

4,73
1

4,15
0,00
0

Gambar 10. Nilai IRI di Empat Lokasi Gambar 11. Nilai Estimasi PSI terhadap IRI

10 RCI
8
6
9,819
RCI

9,429

4
9,593

9,821

2
0

Gambar 12. Nilai Estimasi RCI terhadap IRI

KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini antara lain :
1. Kedalaman tekstur rata-rata mulai dari yang rendah (halus) ke tinggi (kasar) berturut-turut
adalah Jalan Sardjito (0,40 mm), Jalan Kaliurang (0,45 mm), Jalan Yacaranda (0,86 mm),
Jalan Teknika Selatan – Kesehatan (1,15 mm). Jelas bahwa perkerasan beton aspal (laston)
memiliki kedalaman tekstur terrendah, diikuti HRS dan tertinggi adalah concrete block.
Jalan Sardjito saat pengukuran dilakukan belum selang lama dilakukan overlay.
2. Perkerasan concrete block memiliki kedalaman tekstur tinggi (sehingga tahanan geseknya
tinggi), akibatnya pola bunga ban kendaraan lebih cepat aus dan kenyamanannya rendah,
berbeda sebaliknya dengan beton aspal. Secara umum perkerasan lentur (campuran beraspal)
10
 memiliki tekstur lebih halus daripada perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete
block). Tinggi rendahnya kekasaran dipengaruhi oleh jenis lapis perkerasan.
3. Tekstur perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete block) lebih tinggi daripada
perkerasan lentur dikarenakan sifat beton semen tidak langsung berubah sifat fisiknya akibat
perubahan suhu. Sebaliknya, permukaan beton aspal mudah lembek dan permukaan
cenderung berubah menjadi halus akibat panas/suhu dan beban lalulintas berulang-ulang.
4. Nilai PSI ketiga jenis perkerasan termasuk pada interval 4-5 sehingga jalan tersebut masih
memiliki tingkat pelayanan kategori sangat baik, meskipun nilai masing-masing berbeda.
Nilai RCI ketiga jenis perkerasan berada di antara 8-10 maka permukaan perkerasan jalan
tersebut digolongkan dalam kondisi sangat rata dan teratur.

SARAN
Beberapa saran penting yang perlu dikemukakan adalah :
1. Tekstur permukaan jalan perlu dimonitor dan dievaluasi secara rutin selama masa pelayanan
karena tekstur permukaan berubah karena waktu, lalulintas, dan suhu lebih-lebih pada jalan
padat dan berkecepatan tinggi. Dari pengukuran periodik dapat diketahui penurunan tingkat
kekasaran jalan, selanjutnya dapat ditentukan langkah perbaikannya.
2. Pada penelitian selanjutnya landai jalan dan geometri tikungan perlu dipertimbangkan dalam
analisis tekstur perkerasan jalan karena landai jalan berpengaruh pada besarnya gaya traksi
dan pengereman kendaraan dalam kaitannya dengan tingkat keausan permukaan yang
berpengaruh bagi keamanan dan kenyamanan kendaraan.

UCAPAN TERIMA KASIH

Terima kasih dan penghargaan tinggi disampaikan kepada Ferry Rollies, Wahyudi
Alamsyah, dan Khomensyah Nasution, Mujiharjo dan kawan-kawan, atas ketekunan dan
dukungannya dalam survei. Penulis mengharap kritik dan saran membangun dari pambaca.

DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Penelitian Pengaruh Tekstur Permukaan Terhadap
Koefisien Gesek, PUSLITBANG JALAN, Bandung.
NCHRP, 2001, Rehabilitation Strategies for Highway Pavements, TRB-NRC, Washington.
Sudjana, 1992, Metode Statistika, Penerbit TARSITO, Bandung.
Sukirman, S., 1995, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Badan Penerbit Nova, Bandung.

11
WDM, Mini Texture Meter Operator’s Manual – Version 6.0+OS, WDM, Bristol, BS164NX,
England, Panduan Praktikum Program Diploma T. Sipil FT-UGM, Yogyakarta.
Willey, C.C., 1935, Principles of Highway Engineering, 2nd Ed., McGraw-Hill, New York.

LAMPIRAN 1
CONTOH FORMULIR PENGUKURAN

Data Kedalaman Tekstur Lapis Permukaan AC di Jl. Kaliurang

Sta 0+000 sampai Sta 1+200
Lembar 1 dari 3
Jarak SMTD Jarak SMTD Rata-rata
Titik Sta Rata-rata Titik Sta
(m) (mm) (m) (MM)

0+010 10 0,24 0+260 10 0,28

0+020 20 0,33 0+270 20 0,35
1 0+030 30 0,33 0,44 6 0+280 30 0,29 0,29
0+040 40 0,39 0+290 40 0,27
0+050 50 0,93 0+300 50 0,25
0+060 10 0,88 0+310 10 0,25
0+070 20 0,71 0+320 20 0,31
2 0+080 30 0,35 0,53 7 0+330 30 0,33 0,33
0+090 40 0,37 0+340 40 0,39
0+100 50 0,33 0+350 50 0,35
0+110

12
 LAMPIRAN 2 DENAH LOKASI PENELITIAN
Lapis Perkerasan AC

LEGENDA :

**
I I Magister Manajemen UGM 12.300
U Jl. Teknika Selatan 3 II Pos Polisi Depok
2 Potongan A-A
* II III Graha Sabha Pramana
B B IV
Jl. Kesehatan

VI ** UGM

Jl. Kaliurang
V IV Fakultas Geografi UGM
** * Lapis Perkerasan Conblock

III V Fakultas Farmasi UGM

VII * VI Fakultas Teknik UGM
* A A
11.900
Jl. Bhinneka VII Rumah Sakit Dr. Sardjito
4
5
Jl. Kaliurang Potongan B-B
Jl. Yacaranda

VIII VIII Jogja Media Net

**

*
** IX IX D3 Fakultas Teknik UGM

* ** X Fakultas Isipol UGM

C C 1
6
XI Mirota Kampus
Gambar 14. Potongan Melintang Jalan Tipikal Jl. Kaliurang
7
dan Jl. Teknika Selatan
Jl. C.Simanjuntak
Jl. Dr. Sardjito

X
XI XII Jembatan Jetis
** Arah pengukuran pertama
*
*
**

XII D
** Arah pengukuran kedua
8
1 - 8 Titik-titik pengukuran Lapis Perkerasan HRA
* D

Keterangan Lokasi Pengukuran Tekstur :

Jl. Teknika Selatan – Jl. 8.500
Jl. Kaliurang Jl. Yacaranda Jl. Dr. Sardjito
Kesehatan Potongan C-C
Lajur Barat Lajur Timur Lajur Timur Lajur Barat Lajur Timur Lajur Barat Lajur Timur Lajur Barat
Titik 1 ke 2 Titik 2 ke 1 Titik 3 ke 4 Titik 4 ke 3 Titik 5 ke 6 Titik 6 ke 5 Titik 7 ke 8 Titik 8 ke 7 Lapis Perkerasan AC

Gambar 13. Lokasi Pengukuran Tekstur

8.800

Potongan D-D

Gambar 15. Potongan Melintang Jalan Tipikal Jl. Yacaranda

dan Jl. Sardjito

13