SADRŽAJ

TOPLINSKI POGONSKI STROJEVI ..................................................................... 4

BRODSKI MOTORI ........................................................................................................................ 5
1. POGONSKI FLUIDI – GORIVA I MAZIVA MOTORA .............................................................................. 5
2. PRINCIP RADA 2TAKTNIH I 4TAKTNIH BRODSKIH DIZEL MOTORA .............................................. 7
3. SISTEM RASHLADNE VODE BRODSKIH MOTORA ............................................................................ 11
4. SISTEM PODMAZIVANJA BRODSKIH MOTORA ................................................................................. 13
5. SISTEMI ISPIRNOG ZRAKA SA TURBOPUHALOM BRODSKIH MOTORA ...................................... 15
6. KONSTRUKCIJSKE KARAKTERISTIKE BRODSKIH MOTORA .......................................................... 19
7. SISTEMI GORIVA I UREĐAJI ZA GORIVO BRODSKIH MOTORA ..................................................... 23
8. UBRIZGAVANJE GORIVA ( PUMPE I RASPRŠIVAČI) BRODSKIH MOTORA .................................. 24
9. INDIKATORI TE SNIMANJE DIJAGRAMA BRODSKIH MOTORA ..................................................... 28
10. DETONATNO IZGARANJE GORIVA ....................................................................................................... 30
11. POTROŠAK I MJERENJE POTROŠKA GORIVA ..................................................................................... 31
12. STVARANJE I IZGARANJE GORIVE SMJESE U CILINDRIMA OTO I DIZEL MOTORA ................. 33
13. UTJECAJ VISKOZITETA GORIVA NA IZGARANJE U CILINDRIMA MOTORA ............................... 34
14. STUPNJEVI AUTOMATIZACIJE MOTORNOG POGONA ..................................................................... 34
15. REGULATORI BROJA OKRETAJA, NJIHOVO DJELOVANJE NA RAD MOTORA ........................... 35
PLINSKE TURBINE...................................................................................................................... 36
1. BRODSKA PLINSKA TURBINA ................................................................................................................ 36
2. ROTORI SA LOPATICAMA KOD PLINSKIM TURBINAMA ................................................................. 38
3. KOMORE IZGARANJA KOD PLINSKIH TURBINA ............................................................................... 39
4. REGULACIJA RADA BRODSKIH PLINSKIH TURBINA ....................................................................... 39
PARNI KOTLOVI.......................................................................................................................... 42
1. VATROCIJEVNI BRODSKI KOTLOVI ..................................................................................................... 42
2. VODOCIJEVNI BRODSKI KOTLOVI........................................................................................................ 43
3. POMOĆNI BRODSKI KOTLOVI ................................................................................................................ 47
4. VODA I VODENA PARA ............................................................................................................................ 48
5. NAPAJANJE BRODSKIH KOTLOVA ....................................................................................................... 49
6. IZGARANJE I REGULACIJA IZGARANJA BRODSKIH KOTLOVA ..................................................... 51
7. KOTLOVI NA ISPUŠNE PLINOVE ............................................................................................................ 53
8. ZAGRIJAČI VODE I ZRAKA BRODSKIH KOTLOVA ............................................................................ 55
9. SIGURNOSNA I POGONSKA ARMATURA BRODSKIH KOTLOVA ................................................... 58
10. KONTROLA IZGARANJA GORIVA U LOŽIŠTU KOTLA ...................................................................... 64
11. UNUTRAŠNJE ČIŠĆENJE I ODRŽAVANJE VATROCIJEVNIH KOTLOVA ........................................ 65
12. ANALIZA, OMEKŠAVANJE I POGON NAPOJNE VODE ...................................................................... 66
13. KONSTRUKCIJA VODOCIJEVNOG KOTLA (TIP YARROV) ............................................................... 68
14. NAČIN CIRKULACIJE VODE I ZRAKA KOD PARNIH KOTLOVA ..................................................... 68
PARNE BRODSKE TURBINE ..................................................................................................... 73
1. PARNE BRODSKE TURBINE I REGULACIJA......................................................................................... 73
2. TOPLINSKI PROCESI PARNIH TURBINA ............................................................................................... 74
3. PODMAZIVANJE TURBINA ...................................................................................................................... 75
4. REAKCIONA BRODSKA TURBINA ......................................................................................................... 77
5. AKCIONA BRODSKA TURBINA .............................................................................................................. 78
6. SIGURNOSNI UREĐAJI PARNIH TURBINA ........................................................................................... 79
7. TURBINA ZA NATRAG - CURTISOVO KOLO........................................................................................ 79
8. ZAGRIJAVANJE I KONTROLA RADA TURBINE .................................................................................. 80
9. POTROŠAK PARE PARNIH TURBINA I STUPANJ DJELOVANJA ...................................................... 82
10. REGULACIJA BROJA OKRETA PARNIH TURBINA ............................................................................. 83
NUKLEARNI POGON BRODA ................................................................................................... 84
POMOĆNA POSTROJENJA ................................................................................. 85
SISALJKE ...................................................................................................................................... 86
1. OPĆENITO O BRODSKIM SISALJKAMA I NJIHOVA PODJELA ......................................................... 86
2. GLAVNE VRSTI BRODSKIH SISALJKI ................................................................................................... 86
3. POGON SISALJKI ........................................................................................................................................ 88

1
 4. PRIMJENA SISALJKI NA BRODU ............................................................................................................ 88
5. POSEBNI ZAHTJEVI ZA SISALJKE NA BRODU .................................................................................... 88
KOMPRESORI I VENTILATORI................................................................................................. 89
1. OPĆENITO O KOMPRESORIMA............................................................................................................... 89
2. OSNOVE TEORIJE KOMPRESORA .......................................................................................................... 90
3. OPĆENITO O VENTILATORIMA .............................................................................................................. 95
4. PODJELA VENTILATORA ......................................................................................................................... 96
CJEVOVODI .................................................................................................................................. 97
1. OPĆENITO O CJEVOVODIMA .................................................................................................................. 97
2. ELEMENTI CJEVOVODA .......................................................................................................................... 98
3. SPAJANJE CIJEVI ..................................................................................................................................... 100
4. MATERIJAL CJEVOVODA ...................................................................................................................... 102
5. RASTEZANJE I KOMPEZACIJA CJEVOVODA ..................................................................................... 103
6. OPĆENITO O SLUŽBAMA CJEVOVODA .............................................................................................. 106
7. SUSTAVI CJEVOVODA SLUŽBI BRODA .............................................................................................. 107
RASHLADNI UREĐAJI.............................................................................................................. 108
1. OPĆENITO O HLAĐENJU ........................................................................................................................ 108
2. OSNOVE RASHLADNOG PROCESA ...................................................................................................... 108
3. PODJELA BRODSKIH RASHLADNIH UREĐAJA ................................................................................. 110
4. SREDSTVA ZA HLAĐENJE ..................................................................................................................... 111
5. STAPNI KOMPRESOR .............................................................................................................................. 112
ČISTIOCI I FILTRI...................................................................................................................... 114
1. OPĆENITO O CENTRIFUGALNIM ČISTIOCIMA ................................................................................. 114
2. PODJELA CENTRIFUGALNIH ČISTILACA .......................................................................................... 116
3. NAČIN RADA CENTRIFUGALNOG BUBNJA ....................................................................................... 116
FILTRI .......................................................................................................................................... 120
KORMILARSKI UREĐAJ .......................................................................................................... 122
ELEKTRIKA I AUTOMATIKA ........................................................................... 131
1. NAPON ....................................................................................................................................................... 132
2. ELEKTRIČNI STRUJNI KRUG ISTOSMJERNE STRUJE ...................................................................... 132
3. ELEKTRIČNI OTPOR ................................................................................................................................ 133
4. PARALELNO SPAJANJE OTPORA - GRANJANJE STRUJE ................................................................ 134
5. ELEKTRIČNA SNAGA ............................................................................................................................. 135
6. ELEKTRIČNI RAD .................................................................................................................................... 135
7. BRODSKI KABELI - VRSTE I OZNAKE................................................................................................. 135
8. AKUMULATORI ....................................................................................................................................... 136
9. ELEKTRIČNI STROJEVI ISTOSMJERNE STRUJE ................................................................................ 139
10. MAGNETSKI KRUG STROJEVA ISTOSMJERNE STRUJE .................................................................. 143
11. GENERATORI ISTOSMJERNE STRUJE ................................................................................................. 148
12. MOTORI ISTOSMJERNE STRUJE ........................................................................................................... 149
13. UVOD U IZMJENIČNU STRUJU ............................................................................................................. 151
14. SNAGA I RAD JEDNOFAZNE IZMJENIČNE STRUJE .......................................................................... 153
15. TROFAZNA STRUJA ................................................................................................................................ 155
16. SPOJ U ZVIJEZDU ..................................................................................................................................... 156
17. SPOJ U TROKUT ....................................................................................................................................... 158
18. SNAGA TROFAZNE STRUJE................................................................................................................... 158
19. RAZVOD ELEKTRIČNE ENERGIJE NA BRODU .................................................................................. 159
20. TRANSFORMATORI ................................................................................................................................. 161
21. ALTERNATORI ( GENERATORI IZMJENIČNE STRUJE ) ................................................................... 167
22. UZBUDA TROFAZNOG SINKRONOG ALTERNATORA I SAMOUZBUDNI SKLOP ....................... 172
23. PARALELNI RAD TROFAZNIH SINKRONIH ALTERNATORA ......................................................... 174
24. POSTUPAK PRI STAVLJANJU SINKRONIZIRANIH ALTERNATORA U PARALELAN RAD I
POSTUPAK ZA ISKLJUČIVANJE ALTERNATORA IZ PARALELNOG RADA ................................. 175
25. SINKRONI MOTOR ................................................................................................................................... 175
26. ASINKRONI MOTOR ................................................................................................................................ 176
27. REGULACIJA BROJA OKRETA I PROMJENA SMJERA OKRETANJA ............................................. 179
28. ISPRAVLJAČI I PRETVARAČI IZMJENIČNE STRUJE ........................................................................ 180
29. RAZVOD IZMJENIČNE STRUJE ............................................................................................................. 181
30. SKLOPKE I ZAŠTITA GENERATORA ................................................................................................... 182

2
 AUTOMATIZACIJA ................................................................................................................... 183
DRŽANJE STRAŽE ............................................................................................... 189
ODRŽAVANJE I POPRAVCI............................................................................... 207
ODRŽAVANJE I POPRAVCI (PITANJA) ................................................................................. 208
ODRŽAVANJE I POPRAVCI (ODGOVORI) ............................................................................ 210
STABILNOST BRODA .......................................................................................... 215
STABILNOST BRODA ............................................................................................................... 216
POMORSKI PROPISI............................................................................................ 227
POMORSKI PROPISI .................................................................................................................. 228

3
TOPLINSKI POGONSKI STROJEVI

4
 BRODSKI MOTORI
1. POGONSKI FLUIDI – GORIVA I MAZIVA MOTORA

Za motore s unutrašnjim izgaranjem mogu se upotrijebiti tekuća, plinovita i kruta goriva. Za

brodske motore upotrebljavaju se tekuća goriva.
Tekuća goriva dobivaju se frakcijskom destilacijom zemnog ulja (sirova nafta) ili se
dobivaju iz krutih goriva ili organskih tvari.
Postotak sadržaja pojedinih vrsta goriva u zemnom ulju:
 benzin 25%
 petrolej 10%
 dizel – gorivo 25%
 teško gorivo i ostali sastojci 40%
( parafin, asfalt i smola )

FIZIKALNA SVOJSTVA GORIVA

Za tekuća goriva najvažnija su fizikalna svojstva : gustoća, viskoznost, vrelište,
isparavanje, ishlapljivanje, krutište, točka gorenja, točka samozapaljenja, kemijski sastavi i
mehaničke primjese ( sadržaj vode, sumpora, smole, koksa i pepela ).

GUSTOĆA
Gustoća goriva je omjer između mase goriva i njezina volumena:

= m / v kg / m3

Gustoća se određuje pri 15 C, a mjeri se aerometrom. S obzirom na gustoću gorivo se

dijeli na:
 lako  = 650 – 800 kg/m3
 teško  = 800 – 976 kg/m3
 benzine  = 700 – 760 kg/m3

VISKOZNOST (unutrašnje trenje ili žilavost)

Viskoznost je otpor koji daje tekućinama pri uzajamnom pomicanju susjednih slojeva.
Fizikalna (apsolutna) jedinica kinematičke viskoznosti je cSt centistoks. U praksi se
viskoznost mjeri Englerovim viskozimetrom, a označava Englerovim stupnjevima oE.
Viskoznost prema Engleru = vrijeme istjecanja 200 cm3 goriva / vrijeme istjecanja 200 cm 3
vode.

VRELIŠTE
To je temperatura u 0C pri kojoj nastupa promjena agregatnog stanja – gorivo prelazi iz
tekućeg u plinovito.

ISHLAPLJIVANJE
Pri nižim temperaturama nekih goriva ishlapljivanje je veliko, a nekih vrlo malo. Benzin se
pri niskim temperaturama najviše isparuje. Dopuštena granica koncentracije u prostoriji
strojarnice ne smije biti veća od 210 mg/m 3 zraka, jer može nastupiti gušenje i eksplozija
para benzina i zraka.

5
STINIŠTE ( točka smrzavanja )
Temperatura pri kojoj gorivo gubi sposobnost protoka ( tečenja ) zove se stinište. Gorivo
postaje gusto i ne da se sisaljkom prebacivati. Stinište dizel goriva mora biti nekoliko
stupanja ispod 0 oC ( napr. – 10 oC). Kod teških goriva kojih je stinište na oko + 5 oC
tankovi moraju biti zagrijavani.

PLANIŠTE
Najniža temperatura pri kojoj se smjesa gorivih para i zraka u dodiru s otvorenim
plamenom pali je planište. Planište dizel goriva (lakog i teškog) ne smije biti niže od + 60
oC.

Planište ulja za podmazivanje iznosi približno 200 oC, a ako u ulju ima 1% goriva ono
iznosi 200 – 10 oC. Za svaki 1% goriva u ulju smanjuje se planište ulja za 10 oC.

TOČKA GORENJA
Točka gorenja je temperatura pri kojoj se gorivo plamenom zapali i gori najmanje 6
sekundi. Gorište je obično oko 10 do 20 oC iznad temperature planišta.

TOČKA SAMOZAPALJENJA
Temperatura pri kojoj se gorivo pali bez utjecaja vanjskog plamena zove se točka
samozapaljenja. Dizel gorivo pri atmosferskom tlaku ima točku samozapaljenja 400 do 500
oC. Točka samozapaljenja goriva motora s unutrađšnjim izgaranjem vrlo je važna

karakteristika goriva.
Porast tlaka snizuje točku samozapaljenja goriva. Iznad 30 bara točka samozapaljenja se
malo mijenja.

KEMIJSKI SASTAV GORIVA

U svakom gorivu ima 82 do 85% ugljika ogrijevne vrijednosti oko 33802 kJ/kg, 12 do 15%
vodika ogrjevne vrijednosti 120324 kJ/kg, 0,01 do 4% sumpora ogrjevne vrijednosti 12432
kJ/kg. Osim toga u gorivu ima vode i krutih nečistoća. Izgaranjem se stvaraju smole,
lakovi, asfalti, koks, pepeo itd.

MOTORNA ULJA

Kod motornih uređaja ulje se upotrebljava da smanji trenje između tarnih površina, da
odvede toplinu nastalu trenjem, da odstrani nečistoće s kliznih površina stapa i radne
košuljice, da neutralizira kisele produkte izgaranja.
Motorna ulja moraju udovoljiti ovim uvjetima: viskoznost mora udovoljavati uvjetima rada
motora bez obzira na izmjenu temperature u dopuštenim granicama; moraju biti otporna
prema isparavanju, jer će u tom slučaju biti manja mogučnost da nastane eksplozija u
karterskom prostoru motora; moraju biti otporna prema oksidaciji i starenju; moraju imati
mogućnost rastapanja čađe i koksa u produktima izgaranja; moraju imati zadovoljavajuću
mazivost ( dobru i trajnu čvrstoću uljnog filma); ne smiju biti korozivna; pri upotrebi teških
goriva ulje mora neutralizirati kisele produkte izgaranja; ulje za podmazivanje cilindara i
ulje koje dolazi u cilindre iz karterskog prostora (motori bez križne glave) mora što
potpunije izgarati; temperatura skrućivanja mora biti što niža ( - 10 oC ).
Motorna ulja možemo podijeliti na prirodna i legirana.
Prirodna ulja se dobivaju frakcijskom destilacijom prirodnog zemnog ulja (nafte). Ulja
dobivena frakcijskom destilacijom imaju određenu viskoznost, plamište i gustoću. Ulja se
zatim podvrgavaju:
 ekstrakciji, da se odstrane aromati i poveća viskoznost,

6
 deparafinaciji, da se odstrani kristalni parafin,
 ispiranju kemikalijama i aktivnom glinom, da se uklone smole, asfalt, kisikovi i sumporni
spojevi.
Prirodna ulja na bazi naftenske osnove imaju blaga antioksidacijska i deterdžentska
svojstva, ali za motore s većim specifičnim opterećenjima i motore koji troše teško gorivo
ne mogu zadovoljiti uvjete. Osnovni su nedostaci prirodnih ulja:
 nemaju sposobnost otapanja taloga koji nastaje izgaranjem i starenjem ulja u motoru,
 nemaju sposobnost neutralizacije kiselih produkata izgaranja,
 mala im je otpornost protiv oksidacije.
Ulja s prirodnim svojstvima danas se upotrebljavaju samo za motore manjih snaga bez
prednabivanja cilindara i bez križne glave.
LEGIRANA ULJA
Dodatkom različitih aditiva prirodnom ulju dobivaju se legirana ulja poboljšanih kvaliteta. U
praksi se legirana ulja nazivaju HD-ulja (Haevy Duty Oil). Legirana ulja imaju kombinirane
dodatke:
 U svrhu povećanja ispirnih (deterdžentskih) i disperzijskih svojstava kojima se žele
održati metalne površine čiste dodaju se fosfati, alkohol ili sapuni s velikom
molekularnom masom, koji sadrže cink, barij, magnezij ili njihove hidrokside.
 U svrhu povećanja otpornosti protiv starenja i oksidacije ulju se dodaju sulfidi i fosfati
te metali kositar, barij i cink; ovim dodacima sprečava se stvaranje mulja i lakova na
metalnim dijelovima kao i korozivno djelovanje bijelog metala.
 U svrhu zaštite metalnih površina od korozivnog djelovanja ulja dodaju se spojevi koji
ulju povećavaju otpornost protiv oksidacije; dodaci su spojevi s fosforom, sumporom ili
dušikom, metalne soli triforsforne kiseline itd.
 Cilindričnim uljima dodaju se aditivi koji sa stvorenim kiselinama tvore sulfatne spojeve
barija ili kalcija disperzirane u ulju; ti spojevi su na bazi alkil-fenolata barija ili kalcija.
 U svrhu povećanja temperature skrućivanja uljima se dodaju proizvodi kondezacije
kloriranog parafina i naftalina.
 Za poboljšanje viskoznosti i otpornosti protiv povećane temperature ulju se dodaju
polimerizirani ofelini i izoofelini itd.

2. PRINCIP RADA 2TAKTNIH I 4TAKTNIH BRODSKIH DIZEL MOTORA

Dvotaktni dizel motor (sl. 1.14) je prekretni, jednoradni, s neposrednim uštrcavanjem

goriva u radni cilindar, s izravnim pogonom propelera. Motor ima poprečno i obrnuto
ispiranje. Jedan red ispirnih otvora 5 je ispod ispušnih 3, a drugi na desnom opsegu radne
košuljice 4. Dobava zraka je serijska. U prvom stupnju zrak dobavlja turbopuhalo 1, a u
drugom stapne zračne sisaljke. Funkciju stapnih sisaljki kod ovog tipa motora imaju donje
strane stapova.

7
 slika 1.14. Dvotaktni dizel motor RD Sulzer

Kada je stap 6 u DMT, otvoreni su ispušni i ispirni otvori. Čisti zrak iz strujnog prostora 7
pod tlakom od 2,3  105 Pa u vrtložnom gibanju ulazi preko ispirnih kanala 5 (obrnuti
sustav) i ispirnih kanala 4 (poprečni sustav ispiranja) u radni cilindar motora. Ispiranje kod
ovog tipa motora traje od početka otvaranja ispirnih otvora do trenutka zatvaranja
zaklopke 8 servomotornom razvodnom osovinom. Od trenutka zatvaranja zaklopke do
trenutka zatvaranja ispirnih kanala vrši se snažno prednabijanje cilindra svježim zrakom. U
daljnjem kretanju stapa prema GMT nastaje unutrašnja kompresija zraka na tako visoki
tlak da u momentu uštrcavanja goriva konačna temperatura kompresije mora biti između
600 do 700 oC. Uštrcano gorivo između glave i čela stapa (kompresijski prostor) izgara uz
porast tlaka. Plinovi stvoreni izgaranjem djeluju na stap prisiljavajući ga da se kreće prema
DMT. Stap u kretanju prema DMT najprije otvara ispušne otvore 3, tako da plinovi pod
tlakom 2,02105 Pa izlaze ispušnim kanalima i kroz otvorenu zaklopku 8 u plinsku turbinu
2. Plinovi predaju svoju kinetičku energiju lopaticama turbine okrećući je sa 7500 okreta u
minuti. Istim brojem okreta okreće se i turbopuhalo 1, koje usisava zrak iz prostora
strojarnice i komprimira kanalom 9 u rashladnik 11 pod tlakom 1,9105 Pa, a odatle u
strujni prostor 7. Zrak ulazi u taj prostor preko nepovratnih lamelastih ventila 10, sve dok
se ne izjednače tlakovi u strujnom prostoru i rashladniku. U taktu ekspanzije stap svojom
donjom stranom komprimira čisti zrak u strujnom prostoru na drugi stupanj kompresije.
Između prvog i drugog stupnja kompresije ugrađen je rashladnik u kojem se zrak hladi na
oko 42 oC.

8
 Slika 1.15. Teoretski, indicirani I razvodni dijagram dvotaktnog motora

Kod četverotaktnih motora radni medij izmjeni se za dva okreta koljenastog vratila a kod
dvotaktnih za jedan okret koljenastog vratila.

Za razliku od oto motora, četverotaktni dizel motori usisavaju čisti zrak ( ne gorivu smjesu)
ili zrak za vrijeme usisavanja dobivaju s predtlakom ( motori s prednabijanjem cilindara).
Uštrcano gorivo pali se pomoću temperature komprimiranog zraka a ne električnom
iskrom.
Prvi takt – usisavanje. Stap 11 (sl.1.11) u kretanju od GMT prema DMT stvara podtlak u
radnom cilindru. Ovaj podtlak prenosi se otvorenim usisnim ventilom 4 na usisni kolektor

9
16 i čistilac usisnog zraka. Atmosferski tlak tlači zrak u radni cilindar i to traje sve dok se
tlakovi ne izjednače pa = pc .
Drugi takt – kompresija. Stap u kretanju prema GMT komprimira čisti zrak na tako visoki
tlak da konačna temperatura kompresije mora biti viša ili jednaka temperaturi
samozapaljenja uštrcanog goriva. Konačna temperatura kompresije iznosi od 550 do 700
oC.

Treći takt – izgaranje i ekspanzija plinova. Izgaranjem stvoreni visokotlačni plinovi

ekspandirajući guraju stap prema DMT obavljajući pri tome koristan rad. Ovaj takt traje od
GMT do otvaranja ispušnog ventila 5 tj. do oko 45 prije nego ručka koljenastog vratila
dođe u DMT. Početni tlak ekspanzije kod ovih motora iznosi 35 do 15 Mpa. Konačni tlak
ekspanzije, tj. tlak koji vlada u cilindru u početku otvaranja ispušnog ventila je (3-6)105 Pa.
Četvrti takt – ispuh. U trenutku otvaranja ispušnog ventila 5 dolazi do postupnog
izjednačenja tlaka u cilindru s atmosferskim tlakom ( IVO – DMT). Istiskivanje plinova
počinje u trenutku kretanja stapa od DMT, a završava nešto poslije GMT, tj. kada se počne
zatvarati ispušni ventil (IVZ).

Slika 1.11. Četverotaktni dizel motor

10
 Slika 1.12. Teoretski, indicirani I razvodni dijagram četverotaktnog dizel-motora

3. SISTEM RASHLADNE VODE BRODSKIH MOTORA

Izgaranjem goriva u radnim cilindrima motora stvaraju se visoke temperature, pa zbog

toga treba hladiti dijelove koji su za vrijeme pogona izloženi zagrijavanju. Motori mogu biti
hlađeni:
 zrakom – prirodno ili pod tlakom,
 morskom vodom – otvoreni ili protočni sustav,
 slatkom ili destiliranom vodom – cirkulacijsko-tlačni sustav,
 uljem – stapovi sporohodnih i srednjohodnih motora, raspršivači i ležaji,
 dizel gorivom – raspršivači.
Od dovedene topline motoru hlađenjem se odvodi oko:
20 – 30% kod sporohodnih motora,
20 – 25% kod srednjohodnih motora,
15 – 20% kod brzohodnih motora.
Razlika između ulazne i izlazne temperature rashladnog sredstva u cirkulacijskom-tlačnom
sustavu iznosi 8 do 15 oC, a u protočnom 15 do 20 oC.

11
Cirkulacijsko – zatvoreni sustav hlađenja
Najviše se primjenjuje kod svih brodskih postrojenja, jer se mogu primjeniti razmjerno
visoke temperature. Što su prosječne temperature više, bolji je rad motora i manji su
gubici. Izlazne temperature rashladne vode iznose 60 do 90C, a ulazne 50 do 70C.
Temperaturne razlika je 10 do 20C. Više temperature izlaznog sredstva imaju ove
prednosti:
 povećanje efektivne snage,
 smanjenje specifičnog potroška goriva,
 veći mehanički stupanj djelovanja,
 manju mogučnost kondezacije i stvaranja sumporne kiseline (trošenje dijelova manje),
 mirniji hod motora zbog potpunijeg izgaranja goriva,
 onečišćenje rashladnog prostora je manje (ako se upotrijebi destilirana voda,
korozivnost je isključena).
Nedostatak je ovog sustava što je složen i skup.
Iz gravitacijskog tanka slatka voda dolazi u cirkulacijsku sisaljku 1 ili 2 slobodnim padom
jer se tank nalazi iznad motora. Cirkulacijska sisaljka 1 ili 2 tlači veću količinu vode
izravno kroz zagrijač 3, termoregulacijski ventil 5 u rashladni prostor motora kroz cijevi 7, a
manju količinu rashladne vode tlači kroz rashladnik 8 u rashladne prostore raspršivača
goriva (sl. 16.1). Kada se voda ugrije na radnu temperaturu, zagrijač 3 se isključuje, a
termoregulacijski ventil 5 zatvara izravni protok vode k motoru i raspršivačima; dio ili cijela
količina vode prolazi kroz rashladnik slatke vode 6, a odatle preko termoregulacijskog
ventila i rashladnika 8 u motor, odnosno u raspršivače. Slatka voda priprema se u tanku 4.
Sisaljka morske vode 9 ili 10 usisava more kroz podvodni ventil i usisni čistilac 16 a tlači
dio mora u rashladnik ulja za hlađenje stapova i podmazivanje motora 12 u rashladnik
slatke vode 6, a zatim u more. Sisaljka 9 ili 10 tlači drugi dio mora u rashladnik ispirnog
zraka 14 kroz termoregulacijski ventil 15, ventila 15 odnosno preko tanka pripreme slatke
vode 4 u more izvan broda 11. Termoregulacijski ventili 5 i 15 osiguravaju stalnu
temperaturu rashladne vode i ispirnog zraka, bez obzira na opterećenje motora.
Centrifugalne sisaljke slatke i morske vode rade punim kapacitetom.

Slika 16.1. Cirkulacijsko-tlačni sustav hlađenja

12
Voda se dovodi u najdonji dio rashladnog prostora zbog dva osnovna uzroka:
 temperaturna razlika u tom dijelu rashladnog prostora je najmanja,
 prisutni zrak i stvoreni džepovi pare lakše se odvajaju.
Hlađenje može biti provedeno na tri osnovna načina:
 hlađenje cilindara i stapova slatkom vodom istim cirkulacijskim sustavom,
 hlađenje cilindara i stapova slatkom vodom, ali s odvojenim cirkulacijskim sustavom;
kod ovog načina hlađenja svaki sustav može imati različiti tlak; tlak rashladne vode za
hlađenje cilindara obično je 200 do 300 kPa, a za stapove iznosi 300 do 400 kPa,
 hlađenje cilindara slatkom vodom, a stapova uljem za podmazivanje.
Nedostatak je ovog sustava složenost uređaja i veća cijena koštanja. Dovod rashladnog
sredstva stapovima može biti osiguran pomoću zglobnih ili teleskopskih cijevi. Zglobne
cijevi pričvršćene su jednim krajem za križnu glavu, a drugim na nepokretni dio motora.
Unutrašnja teleskopska cijev može biti ugrađena na stap ili na križnu glavu. Vanjske se
priključuju na nepokretni dio motora.

4. SISTEM PODMAZIVANJA BRODSKIH MOTORA

Ulje za podmazivanje ne služi samo da smanji mehaničko trenje između tarnih površina
već i da hladi ležaje tako da se održava temperatura u dopuštenim granicama.
Temperatura ulja kod sporohodnih motora iznosi od 50 do 60C, a kod brzohodnih od 70
do 85C. Temperaturna razlika ulazno – izlaznog ulja iznosi 10 do 15C.
Uljem odvedena toplina iznosi od ukupno dovedene topline 2% ili 170 kJ/kWh kod
sporohodnih motora; 5% ili 370 kJ/kWh kod brzohodnih motora i 5 do 8% ili 450 do 740
kJ/kWh kod sporohodnih motora s hlađenjem stapova uljem. Kapacitet sisaljki približno
iznosi 9 do 27 l/kWh, odnosno kod motora s hlađenjem stapa uljem 27 do 34 l/kWh.
Potrošak ulja za podmazivanje kod motora većih snaga iznosi od 0,4 do 2 g/kWh, a kod
brzohodnih motora 12 g/kWh.
Sadržaj tankova za smještaj ulja računa se s obzirom na broj cirkulacija ulja u jednom
satu. Broj cirkulacija ulja iznosi kod sporohodnih i srednjohodnih motora od 10 do 20, kod
brzohodnih malih motora od 40 do 60.
Podmazivanje može biti provedeno kao:
 cirkulacijsko – tlačno,
 raspršivanjem,
 kombinirano,
 dodavanjem ulja u gorivo (dvotaktni oto motori).
Cirkulacijsko tlačni sustav upotrebljava se kod svih motora s križnom glavom promjera
cilindara iznad 300 mm. U tom slučaju svi ležaji dobivaju ulje pod tlakom. Cilindri se
podmazuju pomoću lubrikatora i posebnih mazalica. Kod motora bez križne glave također
je kod brodskih motora provedeno tlačno podmazivanje ležaja, ali cilindri i ponekad gornji
ležaj ojnice dobivaju ulje raspršivanjem pomoću letećih ležaja. Kod motora srednjih i većih
snaga ulje se provodi do temeljnih ležaja pomoću zajedničke cijevi. Ograncima se ulje
dovodi u svaki ležaj posebno. Kod motora manjih snaga ulje se dovodi u jedan temeljni
ležaj, a odatle se kanalima koljenastog vratila provodi u sve leteće i ostale temeljne ležaje.
Postoje dva sustava tlačnog podmazivanja, i to:
 cirkulacijsko tlačno podmazivanje s “mokrim” karterom,
 cirkulacijsko tlačno podmazivanje sa “suhim” karterom.

13
Cirkulacijsko-tlačni sustav – ulje se nalazi u karteru

Slika 17.1. Shema podmazivanja (mokri karter)

Sisaljka 3 siše ulje iz kartera preko ukošare 2 i tlači ga kroz dvostruki čistilac 4 i hladnjak 5
u sabirnu cijev 13, odatle odlazi u ležaje, a iz ležaja curi u karter. Ulje iz ležaja ojnice
raspršuje se i podmazuje košuljice. Da se ulje ne bi pjenilo, ugrađuje se mreža 1. Ručna
sisaljka 8 služi da se prije upućivanja prostor ležaja napuni uljem kako ne bi kod prvih
okreta motora došlo do suhog trenja (sl. 17.1). U svrhu održavanja određenog tlaka
ugrađuje se između tlačne i usisne cijevi ventil by-pass 14, a za regulaciju temperature
termoregulacijski ventil 6. Temperatura ulja može se regulirati i pomoću ventila by-pass
ugrađenog na cijevima morske vode rashladnika 7. Da bi se ulje moglo pročistiti od finih
krutih nečistoća za vrijeme pogona, odvodi se 10 do 15% ulja preko separatora 9 u
karterski prostor. Radi kontrole tlaka i temperature ugrađuju se manometri i termometri (M
i T). Raz ulja mjeri se sondom 12. Otvor za nadolijevanje ulja zatvoren je čepom 11.
Sustav je zaštićen od previsokih tlakova prekotlačnim ventilom 10.

Cirkulacijsko-tlačni sustav podmazivanja – ulje se nalazi u tanku ( karter služi samo kao
skupljač)

Slika 17.2. Shema podmazivanja (suhi karter)

14
Cirkulacijska sisaljka 4 ili 5 (sl. 17.2) usisava ulje iz sabirnog tanka 1 preko usisnih čistilaca
2 ili 3 i tlači ga kroz tlačno čistilo 6, ventil 17 u rashladnik ulja 7. Iz rashladnika ulja 7, dio
ulja prolazi kroz termoregulacijski ventil 8 i cijevi 9 u rashladne prostore stapova motora.
Ulje, namijenjeno za podmazivanje ležaja, radne košuljice, stapova i njegovih prstena,
prolazi preko automatskog samočistioca 10 i 18, cijevi 11 i 12 u motor 13. Iz motora ulje
kroz cijevi 14 i 15 slobodnim padom odlazi u kolekcijski (sabirni) tank 1. Centrifugalno
čistilo (separator) 16 stalno pročišćava ulje koje se nalazi u sabirnom tanku, kao i novo
ulje koje se nadopunjava u sustavu podmazivanja. Linije isprekidane crte u slici
označavaju na kojim se mjestima u sustavu podmazivanja kontrolira temperatura ulja
termoregulacijskim ventilom 8.
U motoru u kojem su ugrađene privješene sisaljke za podmazivanje mora biti ugrađena i
ručna sisaljka pomoću koje se prije upućivanja motora mora podignuti tlak u sustavu
podmazivanja na radni tlak. Podizanjem tlaka ulja cijeli sustav se napuni uljem, tako da pri
upućivanju motora ne dolazi do suhog trenja između tarnih površina ležaja koljenastog
vratila.

5. SISTEMI ISPIRNOG ZRAKA SA TURBOPUHALOM BRODSKIH MOTORA

Kod suvremenih dvotaktnih i četverotaktnih brodskih motora najviše se ugrađuje

turbopuhalo za dobavu svježeg zraka za ispiranje, punjenje i prednabijanje cilindara. Na
slici 10.4 prikazano je turbopuhalo u funkciji četverotaktnog motora. Ispušni plinovi izlaze
iz radnog cilindra kroz otvoreni ispušni ventil 8 u ispušni vod 5, a odatle u plinsku turbinu 6.
Plinovi predaju svoju energiju kolu plinske turbine koji se okrene i do 7000 puta u minuti.
Plinovi izlaze iz plinske turbine kroz cijev 7 u slobodnu atmosferu s vrlo malim predtlakom.
Budući da je na istoj osovini ugrađeno puhalo 3, i on će se okretati istim brojem okreta.
Čisti zrak usisava se kroz mrežni čistilac 1 i 2 i tlači kroz cijev 4 i otvoreni usisni ventil 9 u
radni cilindar. Cilindri četverotaktnih motora ispiru se i pune za vrijeme preklapanja ventila.
Slika 10.4 strana 191

Slika 10.4. Turbo puhalo u funkciji četverotaktnih motora

15
Kod dvotaktnih dizel motora vrijeme raspoloživo za ispuh, ispiranje i punjenje cilindra
zrakom oko četiri puta je manje nego kod četverotaktnih motora. Mjereno u stupnjevima
otklona ručke koljenastog vratila, ispuh, ispiranje i punjenje cilindra zrakom traje od oko
120 do 150 stupnjeva, a kod četverotaktnih motora ispuh počinje oko 45 stupnjeva prije
DMT i svršava oko 10 do 15 stupnjeva poslije GMT. Ako se pretpostavi da usis počinje u
GMT i da traje do 45 stupnjeva poslije DMT, odnos vremena je 465 / 135 = 3,44 u korist
četverotaktnih motora. Zbog kratkog vremena za ispiranje i punjenje cilindara kod
dvotaktnih motora, konačni je tlak ekspanzije nešto veći nego kod četverotaktnih,
volumetrijski stupanj punjenja lošiji (veći ostatak plinova u radnom cilindru) pa je zbog toga
nemoguće uz iste parametre postići kod dvotakta dvostruko veću snagu.
U želji da se cilindri što bolje očiste od zaostalih plinova i da se osigura dovoljna količina
zraka za sve uvjete rada motora te postigne što veća snaga u odnosu na stapajni volumen
i dopušteno opterećenje, upotrebljavaju se različiti načini ispiranja. U evropskim zemljama
najviše su upotrebljavani ovi sustavi ispiranja brodskih dizel motora:
 istosmjerni sustav ispiranja – B & W, Doxford, Gotaverken, Stork-Werkspor,
 poprečni sustav ispiranja – Sulzer i FIAT
 obrnuti sustav ispiranja – MAN.
Dobar sustav ispuha, ispiranja i punjenja cilindra čistim zrakom mora ispunjavati određene
uvjete:
 dobro ispiranje i punjenje cilindra sa što manjim predtlakom i gubitkom zraka,
 da se osigura za sve režime rada motora dovoljna količina svježeg zraka,
 da konstrukcija bude što jednostavnija i dugotrajnija,
 da sustav bude što ekonomičniji.

Istosmjerni sustav ispiranja

Kao najstariji predstavnici istosmjernog sustava ispiranja cilindara dvotaktnih dizel motora
jesu danske tvornice B & W; engleska tvornica Doxford umjesto ispušnih ventila ugrađuje
dvostruke stapove (bokseri) i ispirne kanale. Istosmjerni sustav ispiranja danas ugrađuju
na svojim motorima i ove tvornice dizel motora: švedska tvornica Gotaverken, Američke
tvornice General Motors i Fairbanks Morse, nizozemska tvornica Stork-Werkspor itd.
Izmjena radnog medija u cilindru dvotaktnog dizel motora ostvaruje se samo energijom
sadržanom u zraku namijenjenom za ispiranje i prednabijanje cilindara motora, dok kod
četverotaktnih motora to obavlja sam stap istiskivanjem plinova u taktu ispuha. Energija
ispušnih plinova nije dovoljna da bi se samo plinskom turbinom i puhalom mogla osigurati
dovoljna količina zraka određenog tlaka, tim manje što je opterećenje motora manje. Da bi
se zadovoljila određena količina zraka, bez obzira na opterećenje motora, danas se
upotrebljavaju kombinirani dodatni sustavi ispiranja i punjenja cilindara dvotaktnih motora.
Kod motora istosmjernog sustava ispiranja uspjelo je postići tlak prednabivanja p n = 130
do 220 kPa samo s turbopuhalom. Da bi se to moglo provesti, ispušni vodovi moraju biti
što kraći, a temperatura plinova što viša.

16
Sustav ispiranja motora tvornice Burmeister and Wain

Slika 8.1. Istosmjerni sustav ispiranja (B & W)

Razvodna osovina 8 pomoću kvrge i uređaja, otvara ispušni ventil 1 prije nego stap 9
svojim gornjim rubom otvori ispirne otvore 7 (sl. 8.1). Plinovi velikom brzinom (oko 500
m/s), tlak 450 kPa i temperature 400 oC odlaze kroz otvoreni ispušni ventil u plinsku
turbinu 2. U plinskoj turbini koriste se kInetička i potencijalna energija plinova. Iz plinske
turbine plinovi odlaze s temperaturom 300 oC i tlakom 140 kPa u kotao 5, u kojem se
koristi toplotna energija plinova za proizvodnju vodene pare. Turbopuhalo 9 usisava čisti
zrak iz strojarnice i tlači ga u rashladnik 3 u kojem se hladi od 120 oC na 42 oC.
Ispiranje počinje kada stap gornjim rubom otvori ispirne otvore 7 i traje do zatvaranja
ispušnog ventila 1. Brzina zraka iznosi oko 80 m/s. Od momenta zatvaranja ventila do
zatvaranja stapom ispirnih otvora 7, nabijaju se cilindri svježim zrakom. Vrijeme zatvaranja
ispušnog ventila određeno je krivuljom kvrge razvodne osovine. Da bi cilindar bio što bolje
ispran, ispirni kanali su obrađeni pod određenim kutom, tako da strujnice zraka tangiraju
zamišljeni valjak nešto manjeg promjera od promjera radne košuljice. Ispirni zrak struji u
obliku spirale k otvorenom ispušnom ventilu. Zrak se usmjeruje prema kompresijskom
prostoru izrezom kanala. Ostali sustavi istosmjernog ispiranja ne razlikuju se mnogo od
opisanog sustava B & W.

Poprečni sustav ispiranja

Poprečni sustav ispiranja ima prednosti, ali i nedostataka u usporedbi s istosmjernim
načinom ispiranja i punjenja cilindara dvotaktnih motora.
Prednosti ovog sustava su:
 jednostavnija je konstrukcija glave motora, jer nema ugrađenog ispušnog ventila,
 manji je broj havarija,
 jednostavnije i jeftinije je održavanje.

Nedostaci su:
 toplinska naprezanja košuljice mnogo su veća jer su skoro na istoj visini radne
košuljice s jedne strane ugrađeni ispušni, a s druge strane ispirni otvori,
 temperatura ispušnih plinova je oko 550 oC, a temperatura ispirnog zraka oko 44 oC,
 lošije je ispiranje cilindara zbog promjene smjera zraka,
 mrtvi kutovi kompresijskog prostora i središnja jezgra plinova ostaje neisprana,
 rebra ispušnih kanala moraju se hladiti prisilnom cirkulacijom rashladnog sredstva.
Konstrukcija normalnog sustava ispiranja, kod koje se ranije otvaraju, a kasnije zatvaraju
ispušni otvori, danas se primjenjuje samo kod malog broja brodskih motora, jer je gubitak

17
zraka za ispiranje cilindara mnogo veći od predhodno opisanog sustava. Kod današnjih
sustava poprečnog ispiranja mogu biti dvije osnovne varijante ugradnje otvora za ispuh i
ispiranje. Ako su ispušni otvori iznad ispirnih, u sustav se ugrađuje zasun koji regulira
zatvaranje ispušnih kanala (motori Sulzer tipa RD) prije ispirnih. Kada su ispirni iznad
ispušnih, gornji red ispirnih kanala je zatvoren lamelastim ventilima.

Slika 8.7. Poprečni sustav ispiranja (Sulzer)

Stap 4 u kretanju od GMT prema DMT gornjim rubom otkriva otvore 7 kanala 5, ali izgorni
plinovi i ako su višeg tlaka od tlaka ispirnog zraka, ne mogu ući u ispirni kolektor, jer
svojim tlakom zatvaraju lamelaste ventile 6. Daljnjim gibanjem stapa prema DMT otvaraju
se ispušni otvori 3. U času otvaranja ispušnih otvora plinovi pod tlakom pc i s velikom
brzinom (400 do 500 m/s) jurnu iz cilindra 1¸u ispušni kolektor, a odatle u plinsku turbinu,
kotao i zatim u slobodnu atmosferu. Kada tlak plinova u cilindru padne ispod tlaka ispirnog
zraka mogu se otvoriti ispirni otvori 2, točka IPO. Tlak ispirnog zraka pz u tom trenutku
otvara lamelaste ventile 6 i zrak može ulaziti u cilindar i ispirati. Dio zraka s ispušnim
plinovima gubi se u početku manje, a pri kraju ispiranja sve više, jer u struji koja izlazi iz
cilindra ima sve manje ispušnih plinova. Kada u točki IZ stap zatvori ispušne otvore, zrak
će kroz ventil 6 i kanal 5 i dalje ulaziti u cilindar. Tako se omogućuje da zbog razlike visine
nastane naknadno punjenje (nabijanje) cilindra svježim zrakom, tlaka p z. Kompresija zraka
u radnom cilindru počinje kada se zatvore ispirni kanali 7, točka IPZ. Kod ovog sustava
ispiranja mogu nastati poteškoće ako se upotrijebi loše gorivo. Naime ako gorivo
nepotpuno izgori, smolaste tvari će se lijepiti na ispušne otvore, smanjiti njihove presjeke i
onemogućiti normalno ispiranje cilindra, pa će izgaranje biti još lošije. Ako krute
neizgorene čestice dođu u kanal 6, mogu spriječiti pravilno funkcioniranje ventila, a ako
ventili ostanu u otvorenom položaju, nastat će požar u ispirnom kolektoru zraka.

18
Obrnuti sustav ispiranja
Pri ovom načinu ispiranja i punjenja cilindra zrak ulazi u cilindar tako da oplakuje čelo
stapa 1, stijenku radne košuljice 2, glavu 3 i u povratnom gibanju ponovno stijenku radne
košuljice 2, dok dijelom ne iziđe kroz ispušne otvore 4 (sl. 8.12). Ispirni otvori 5 djelomično
su ugrađeni na istoj strani radne košuljice kao i ispušni 4, ali ispod njih.
slika 8.12 strana 166

Slika 8.12. Obrnuti sustav ispiranja

Tvornica dizel motora MAN, da bi uklonila neispravnu jezgru plinova iz središta cilindra,
ugrađuje kose ispušne i ispirne otvore na radnoj košuljici. Stap 1 pri gibanju od GMT
prema DMT otvara najprije ispušne otvore 4, a kada tlak plinova u radnom cilindru padne
ispod tlaka ispirnog zraka, otvara ispirne otvore 5. Prikloni kut kanala usmjeruje mlaz zraka
u jezgru plinova 7. Stap zatim otvori ispirne otvore 5” kroz koje se zrak upušta u radni
cilindar u nešto drugom smjeru – krivulja b. Kroz otvore 5” i 5’ usmjerava se zrak tako da
dobiva vrtložno gibanje duž unutrašnje stijenke radne košuljice. Mlazovi zraka kroz jezgru
7 koji dolaze s obje bočne strane radne košuljice kroz otvor 5’ sudaraju se i dižu prema
kompresijskom prostoru. Strujnice b također udaraju na suprotnu stijenku radne košuljicei
penju se uzduž nje.
Stap u kretanju prema GMT najprije zatvara niže otvore 5" a zatim više otvore 5 u točki
IPZ, te ispušne otvore 4 u točki IZ. Da zrak ne bi izlazio iz cilindra i da bi se omogućilo
prednabijanje cilindara čistim zrakom, treba i kod ovog načina ispiranja ugraditi rotacijski
zasun 6.

6. KONSTRUKCIJSKE KARAKTERISTIKE BRODSKIH MOTORA

Temeljna ploča

Temeljna ploča je zavarena ili lijevana. Ležaji koljenastog vratila smješteni su u poprečnim
nosačima ploče. Donja stijenka temeljne ploče je neprekinuta i konstruirana za sliv ulja ili
je otvorena, a skupljač ulja (karter) posebno se dograđuje pa se vijcima pričvršćuje na
temeljnu ploću. Karter motora smješten je tako da ulje bez poteškoća može teći prema
kolekcijskom tanku u bilo kojem položaju se brod našao. Dijelovi su temeljne ploče :
uzdužni nosači, otvori u koje se ugrađuju kotveni vijci i blazinica temeljnog ležaja.

19
Temeljni i leteći ležaji motora

Ležaji su oslonci osovina i vratila. Ako je dodir oslonaca osovine i blazinice ležaja
neposredan, okretanjem oslonca u blazinici nastaje na dodirnim površinama trenje
klizanja. Ležaji s trenjem klizanja nazivaju se klizni ležaji, a oni kod kojih su ugrađena
kotrljajuća tijela (kuglice, valjci, konusi i iglice) nazivaju se kotrljajući ležaji.
Temeljni i teteći ležaji kod brodskih motora najčešće su klizni, a samo su kod nekih
vanbrodskih i manjih motora kotrljajući. Temeljni ležaji smješteni su u poprečnim nosačima
temeljne ploče, odnosno bloka motora. Leteći ležaji ugrađeni su na osloncima ručaka
koljenastog vratila i povezuju ojnice sa stapnim mehanizmom. Da bi se izbjeglo suho
trenje između dva klizna elementa u pokretu, potrebno je između njihovih površina
osigurati neprekinuti sloj ulja, odnosno osigurati tekuće trenje.

Cilindri motora

Za motore manjih snaga cilindri se izrađuju u jednom bloku skupa s kućištem od legiranog
sivog lijeva ili aluminijskih slitina. Zavarena konstrukcija cilindara i kućišta upotrebljava se
za jako opterećene brodske dizel motore. Tvornica B & W izrađuje za svoje dvotaktne
propulzijske dizel motore do 350 kW pojedinačno svaki cilindar od sivog lijeva, a s
kućištem se spajaju kratkim čeličnim vijcima ili kotvenim vijcima ovisno o dopuštenom
opterećenju.

Košuljice motora

Radne košuljice mogu biti smještene u cilindru na mokro, suho ili sam cilindar ima funkciju
radne košuljice.
Radne košuljice se mogu izraditi od aluminijskih legura, kovnog čelika ili čeličnih cijevi.
Poslije fine obrade poliraju se i nitriraju. Čelične se košuljice nitriraju pomoću dušika ili
amonijaka pri temperaturi od 500 oC. Proces nitriranja traje oko 90 sati. Nitriranjem se
dobiva tvrdi sloj koji sprečava trošenje košuljice. Košuljice brodskih dizel motora najčešće
su izrađene od legiranog sivog lijeva finozrnate strukture. U jednoradnih motora košuljica
je smještena u cilindar tako da je učvršćena u gornjem, a slobodna u donjem dijelu radi
slobodnog rastezanja, zbog toplinskih naprezanja.

Glave motora

Glava motora nepropusno zatvara kompresijski prostor radnog cilindra. Ona je

najopterećeniji dio motora, mehanički i toplinski. Mehaničko opterećenje sastoji se od sile
proizvedene tlakom izgaranja goriva u radnom cilindru. Toplinsko naprezanje uzrokovano
je visokim temperaturama izgaranja. Stalna temperatura glave približno je 450 oC.
Materijal glave najčešće je legirano lijevano željezo finozrnate strukture. Kod jako
opterećenih dizel motora izrađuju se od legiranog čelika ili od bimetala, tj. gornji dijelovi
glave su od sivog lijeva, a donji do kompresijskog prostora od legiranog čeličnog lijeva.
Kod sporohodnih dizel motora glave se lijevaju za svaki cilindar posebno, a mogu biti od
jednog, dva ili više komada.
Prednosti lijevane glave u bloku za sve cilindre:
 motor je lakši po kWh,
 cijena je niža ako se glave izrađuju u velikim serijama,
 motor zauzima manje prostora za istu snagu.

20
Nedostaci su:
 pukne li glava jednog cilindra, potrebno je mijenjati glave svih cilindara,
 ako je potrebno demontirati bilo koji ventil, stap ili radnu košuljicu jednog cilindra,
potrebno je demontirati glave svih cilindara.
Prednosti posebno lijevane glave za svaki cilindar:
 lakši i jeftiniji lijev,
 lakša revizija i čišćenje kompresijskog prostora,
 kontrola i izmjena visine kompresijskog prostora je jednostavna, a vrši se izmjenom
debljine brtve ili tokarenjem utora glave,
 ako su glave izrađene od više dijelova za svaki cilindar, toplinska, a time i mehanička
naprezanja znatno su manja, jer uz isti koeficijent rastezanja deformacije su manje kod
manjih komada.
O unutrašnjem obliku glave motora ovisi oblik kompresijskog prostora, koji s omjerom
kompresije znatno utječe na toplinski stupanj djelovanja motora. Da bi se postigao najbolji
rezultat u tom pogledu, potrebno je ispuniti ove uvjete:
 kompresijski prostor mora imati takav oblik da udaljenost od početne točke izgaranja
do najudaljenijeg mjesta u kompresijskom prostoru bude što manja,
 odnos rashladnih površina prema volumenu kompresijskog prostora treba da je što
manji,
 da se omogući dobro hlađenje ventila raspršivača i svjećica,
 da tlak za vrijeme usisa smjese, odnosno zraka u cilindru bude približno jednak tlaku
vanjske atmosfere.

Stapovi motora

Funkcija je stapa da sa stapnim prstenima nepropusno odvaja kompresijski prostor od

prostora ispod stapa i da primi silu izgaranja te da je prenese na stapni mehanizam –
stapajicu, križnu glavu, ojnicu i radno vratilo. Sila koja djeluje nad stapom ovisi o površini
čela stapa i o tlaku koji vlada u cilindru u taktu ekspanzije plinova. Kod motora bez križne
glave stap s osnovicom stapa ima još jednu funkciju: da pravocrtno gibanje pomoću ojnice
pretvori u okretno gibanje koljenastog vratila. Stap zamjenjuje kliznu stopu a radna
košuljica kliznu stazu. Ležaj osovinice stapa ima ulogu križne glave. Zbog nastalih bočnih
sila trenje između stapa i košuljice mnogo je veće lijevo-desno nego pramac-krma pa se
zato košuljica troši više u tom smjeru.
Dobro konstruiran stap mora udovoljavati ovim uvjetima:
 težina mora biti što manja,
 odvođenje topline iz stapa u stijenu cilindra mora se vršiti bez prekomjernog povišenja
temperature stapa,
 mora nepropusno odvajati kompresijski prostor od prostora ispod stapa, tj. ne smije
dopustiti da dolazi ulje za podmazivanje u prostor izgaranja goriva,
 klizne površine moraju biti što je moguće finije obrađene da se smanji trenje klizanja
između radne košuljice, stapa i prstenova, (trenje iznosi ½ od ukupne radnje trenja
motora),
 stapni prstenovi ne smiju tlačiti plašt cilindra tlakom većim od potrebnog za brtvljenje, a
taj iznosi 40 – 50 kPa.

21
Ojnica

Kod motora bez križne glave čest je u praksi naziv klipnjača ili stapajica. Ojnica motora
manjih snaga povezuje koljenasto vratilo sa stapom, a kod motora s križnom glavom
povezuje koljenasto vratilo i križnu glavu.
Kod jednoradnih motora ojnica je opterećena na tlak, izvijanje i vlak, ako se radi o
klasićnom četverotaktnom motoru. Izrađuje se kovanjem ili glodanjem Siemens-Martinova
čelika dobre kvalitete a za jako opterećene motore može biti izrađena od legirana čelika.
Kod motora s križnom glavom ojnica povezuje vratilo pomoću letećeg ležaja, a križnu
glavu s dva klizna ležaja. Gornji kraj ojnice je u obliku U-profila, a donji ima T-izdanak
(peta), pomoću kojeg se pričvršćuje s letećim ležajem ručke koljenastog vratila.

Stapajica

Spoj stapajice i stapa najčešće se izvodi pomoću prirubnice koja ima izdanak prema
stapu. Izdankom se osigurava zajednička geometrijska os stapa i stapajice. Spoj stapajice
i križne glave može biti izveden tako da izdanak stapajice prolazi kroz križnu glavu i da se
pričvršćuje maticom te da se osigurava Pennovim ili drugim načinom osiguranja. Stapajica
je kod jednoradnih motora opterećena na tlak i izvijanje, a kod dvoradnih motora na tlak,
vlak i izvijanje. Presjek je najčešće kružni, puni ili šuplji. Kuju se ili prešaju od čelika dobre
kvalitete. Ako je dovod rashladnog sredstva pomoću zglobnih cijevi, stapajica je šuplja, a
ako se sredstvo dovodi pomoću teleskopskih cijevi i ako je unutrašnja teleskopska cijev
učvršćena za stap, stapajica je punog kružnog presjeka.

Križna glava

Funkcija je križne glave da preuzme sile koje prenosi stap i da te sile prenese preko ojnice
na koljenasto vratilo, odnosno da pravocrtno gibanje stapa i stapajice, pomoću ojnice,
klizne stope i klizne staze pretvori u okretno gibanje vratila. U brodskoj izvedbi najčešće se
ugrađuju dvije osnovne konstrukcije križnih glava:
 križne glave s tri klizne površine – FIAT, MAN, B&W itd,
 križne glave sa četiri klizne površine – Sulzer, B&W itd.
Prednosti križnih glava s tri klizne površine jesu: jednostavna konstrukcija, niža cijena,
povezuje dva susjedna stalka. Nedostaci su ove konstrukcije: režim rada za hod naprijed i
krmom nije isti, jer su klizne površine različite (1:0,75), nepristupačnost pregleda stapnog
mehanizma s jedne i druge strane križne glave.
Križna glava s četiri klizne površine ima ove prednosti: režim je rada za oba smjera isti,
pregled mehanizma omogućen je s jedne i s druge strane križne glave ( klizne površine su
ugrađene između para susjednih stalaka).

Koljenasto vratilo

Koljenasto vratilo prenosi rad cilindra u obliku rezultirajućega zakretnog momenta na

osovinu propelera. Izrađuje se kovanjem ili lijevanjem od ugljičnih ili legiranih čelika.
Koljenasto vratilo može imati jednu ili više ručaka što ovisi o broju cilindara motora. Svaka
ručka sastoji se od dva koljena, oslonca koji leži u temeljnom ležaju i oslonca na kojemu je
ugrađen ležaj ojnice ( leteći ležaj ). Koljenasto vratilo opterećeno je na savijanje, torziju i
odrez i zbog toga kvaliteta materijala mora biti besprijekorna. Osovina smještena u
ležajevima ne smije imati zračnost, odnosno kod rada motora ne smije doći do
nedopuštenih progiba zbog opterećenja na savijanje

22
 7. SISTEMI GORIVA I UREĐAJI ZA GORIVO BRODSKIH MOTORA

Na slici 5.1 purifikator 16 dobiva gorivo iz tanka dvodna preko cijevi 14, a preko cijevi 20
trosmjernog pipca 21 i ventila 22 tlači gorivo u klarifikator 15 ili 17. Očišćeno gorivo od
viška vode u purifikatoru i krutih nečistoća u klarifikatoru, sisaljka separatora 15 tlači gorivo
kroz cijevi 23 u tank pročišćenog teškog goriva 10. Sisaljka Booster 8 usisava gorivo iz
tanka dnevne potrošnje 9 i tlači ga kroz zagrijač 7, dvostruki čistilac 6, viskozimetar 5 u
parni zagrijač 4.

Slika 5.1. Sustav goriva

Iz zagrijača gorivo odlazi u cirkulacijsku sisaljku 3, a odatle u visokotlačne sisaljke goriva

2, odnosno preko raspršivača u radni cilindar motora. Gorivo koje se sakuplja zbog
propuštanja raspršivača i sisaljki goriva odvodi se kroz cijevi 29, odnosno 30 u sabirni tank
13. Iz sabirnog tanka gorivo gorivo se mora ponovno očistiti (separirati). Da bi se održala
stalna i odgovarajuća temperatura pročišćavanja goriva ( 75 do 80 oC ) svakom separatoru
se prigrađuje parni ili elektro – zagrijač 18 s termoregulacijskim ventilom 19. Sisaljka
separatora 15 tlači gorivo preko cijevi 28 u zagrijač, a zagrijano gorivo preko
termoregulacijskog ventila 19 i cijevi 31 odlazi u separator 15 gdje se pročišćava. Talog i
nečistoće iz separatora odvode se kroz cijev 24 u sabirni tank, a voda kroz cijev 25 u
kaljužu. U svrhu stvaranja vodenog prstena voda se dovodi separatoru kroz cijev 26, a
odvodi kroz cijev 27.
Sustav dizel goriva. Za vrijeme manevriranja brodom i pri prolazu pomorskim kanalima u
kojima je potrebno zaustavljati glavni stroj i voziti najmanjim brojem okreta, potrebno je da
motor radi s dizel gorivom. Sustav dizel goriva provodi se preko istih uređaja i cjevovoda
kao i teško gorivo; naime, iz tanka 37 separator 33 tlači pročišćeno gorivo kroz cijevi 36 i
35 u tank dizel goriva 11. Cirkulacijska sisaljka 3 usisava dizel gorivo iz tanka 11 i tlači ga
u visokotlačne sisaljke goriva 2. Ako motor mora raditi duže vremena na dizel gorivo i ako
su niske temperature okoline, gorivo se kroz trosmjerni pipac 32 i mjerač potroška 12
dovodi u tank dnevne potrošnje 9,a odatle sisaljkama 8 tlači kroz uređaj teškog goriva do
visokotlačnih sisaljki goriva na motoru. Nečistoća se odvodi cijevima 34.

23
 8. UBRIZGAVANJE GORIVA ( PUMPE I RASPRŠIVAČI) BRODSKIH MOTORA

Sisaljke za uštrcavanje goriva u radni cilindar

Ove sisaljke pogone se kvrgom razvodne osovine ili posebnom osovinom za pogon
sisaljki. Za motore manjih snaga najčešće su sisaljke ugrađene u bloku za sve cilindre,
međutim kod motora većih snaga, sisaljke se prave odvojeno, a na motoru su postavljene
u blizini cilindra kojem pripadaju. Kod takva sustava ugradnje sisaljki razvodna osovina
mora biti uzduž cijelog motora. Sisaljke goriva isključivo se grade kao klipne, jer im visina
dobave ne ovisi o kapacitetu i broju okreta. Naime, kod najmanjeg kapaciteta mogu se
postići visoki tlakovi ( 10 do 200 Mpa ). Sisaljke nisu samosisne već im gorivo mora
dolaziti slobodnim padom ili pod tlakom od neke druge sisaljke ( dodatne buster sisaljke ).
Sisaljke moraju udovoljavati ovim uvjetima:
 moraju davati određenu količinu goriva pod određenim tlakom u određenom momentu,
 moraju biti prikladne za rad pri malom broju okreta i pri odgovarajućoj propelernoj
karakteristici.
Po načinu reguliranja goriva sisaljke dijelimo na:
 sisaljke s razvodnim klipom – BOSCH,
 sisaljke s preljevnim ventilom – MAN,
 sisaljke s promjenljivim hodom stapa,
 sisaljke s igličastim ventilom.

Boschove sisaljke goriva

Slika 5.2. Sisaljka Bosch

24
 Slika 5.3. Položaj stapa sisaljke Bosch na početku dobave

Slika 5.4. Završetak dobave

Gorivo pod tlakom 15 do 300 kPa dolazi kroz dovodni kanal 3 sisaljke 1 kad je klip u
donjem položaju. Gorivo popunjava prostor 11 iznad klipa 5, vertikalnog kanala 6 i ispod
kosog ruba 7 ( slika 5.2 ). Svaka sisaljka mora imati točno određen početak i svršetak
dobave, promjenu kapaciteta i prazan hod. Početak dobave ( tlačenje ) nastaje kad klip
svojim gornjim rubom zatvori odvodni kanal 4 i dovodni kanal 3 ( slika 5.3 ). Svršetak
dobave nastupa kada kosi rub 7 klipa 5 otvori odvodni kanal 4. U tom slučaju tlačna strana
sisaljke spaja se preko vertikalnog kanala 6 s prostorom ispod kosog ruba 7, a preko
njega, zbog otvaranja odvodnog otvora 4 kosim rubom 7, spaja se s usisnom stranom
sisaljke ili tankom dnevne potrošnje ( slika 5.4).
Promjena kapaciteta izvodi se promjenom položaja kosog ruba 7 s obzirom na odvodni
kanal 4. Ako je visina kosog ruba veća preko izlaznog kanala, bit će i veća količina
dobave, jer će kosi rub kasnije otvoriti izlazni kanal. Kosi rub u cilindru mijenja se
uzdužnim pomakom zupčane letve 10. Ako se letva pomakne, okreće se zupčanik 8 koji je
slobodno vođen oko cilindra 2, a u zahvatu je klipa 5 s izdankom 9. Zakretanjem
zupčanika zakrenut će se za isti kut i klip 5 u radnom cilindru sisaljke, a time i kosi rub.

Sisaljka s preljevnim ventilom

Sisaljka s preljevnim ventilom 1 ( slika 5.9 ) ima tri ventila. Tlačni ventil 3, usisni 5 i
preljevni 4. Kod ove sisaljke početak i svršetak dobave, promjena kapaciteta i prazan hod
klipa mogu se postići ovako:
 Početak dobave nastaje kad se klip 2 pomakne prema gore pomoću kvrge razvodne
osovine 8, dvokrake poluge 10 i podizača 9 za diferencijalno malu veličinu.
 Svršetak dobave nastaje kad se otvori preljevni ventil 4, jer se u tom momentu spaja
tlačna s usisnom stranom sisaljke. Preljevni ventil se otvara dvokrakom polugom 10.

25
 Pri gibanju klipa prema gore, lijevi krak poluge se podiže i poluga 10 u tom momentu
dotakne vreteno preljevnog ventila.
 Promjena količine dobave postiže se kasnijim ili ranijim otvaranjem preljevnog ventila
4. Moment otvaranja ventila regulira se zakretanjem osovine 11 i na njoj uklinjenog
koluta ekscentra 6. Ako se kolut ekscentra zakrene u smjeru kazaljke sata, desni krak
poluge 10 spustit će se na niže, tako da će nastati veća zračnost između poluge i
vretena preljevnog ventila. Preljevni ventil će se kasnije otvoriti i bit će veća količina
dobave.
 Prazan hod će nastati ako kolut ekscentra zaokrenemo za 90 o prema gore (smjer
suprotan kazaljci sata), desni krak poluge 10 bit će toliko podignut, da će preljevni
ventil biti otvoren dok je klip 2 sisaljke u krajnjem donjem položaju. Tlačna strana
sisaljke bit će spojena s usisnom za cijelo vrijeme hoda klipa sisaljke. Vijkom 13 može
se dobava fino regulirati za vrijeme pogona motora. Ekscentrom 6 osigurava se ranije
ili kasnije uštrcavanje goriva, odnosno mijenja se završetak dobave (tlačenje goriva).

Slika 5.9. Sisaljka MWM

Raspršivači goriva

Raspršivači raspršuju gorivo u kompresijskom prostoru radnog cilindra motora. Dobrim

raspršivanjem goriva postiže se kvalitetnije izgaranje, manji potrošak goriva i duži vijek
radnih površina cilindra i stapa. Dobar raspršivač mora osigurati:
 fino i jednoliko raspršivanje goriva,
 određenu probojnost mlazeva,
 raspodjelu mlazeva goriva prema obliku kompresijskog prostora,

26
 dugotrajan i pravilan rad.
Raspršivači mogu biti otvorenog i zatvorenog tipa.

Raspršivači otvorenog tipa

Sastoje se od jedne cijevi i sapnice s rupicama promjera oko 0,15 mm. Ove raspršivače
upotrebljavaju neke tvrtke, kao napr. Gotaverken i Maybac, i to samo za neke tipove
motora kod kojih se ugrađuju raspršivači u bloku sa sisaljkama goriva (slika 5.14).

Slika 5.14. Raspršivači otvorenog tipa

Nedostaci su ovih raspršivača:

 naknadno curenje goriva u radni cilindar,
 kod manjeg broja okretaja manji tlak uštrcavanja; taj se nedostatak može otkloniti
većim tlakom raspršivanja koji iznosi do 200 Mpa. Raspršivanje goriva počinje pri
relativno niskom tlaku. Moment uštrcavanja mora biti pri najvećoj brzini klipa sisaljke.

Raspršivači zatvorenog tipa

Ovi raspršivači složenije su konstrukcije jer se sastoje od više pokretnih dijelova izloženih
trošenju (slika 5.15). Nemaju nedostataka raspršivača otvorenog tipa, pa se zato više
upotrebljavaju.
slika 5.15 strana 135

Slika 5.15. Boschov raspršivač

1-igličasti ventil; 2-kućište ventila; 3-baza kućišta matice za spoj kućišta s tijelom
raspršivača; 4-kanal za dovod goriva; 5-sjedište tanjua ventila; 6-vrh ventila; 7-sapnica
kučišta

Zatvoreni raspršivači mogu biti građeni s jednom do dvanaest rupica na sapnici ili mogu
biti s izdankom. Predtlak kojim gorivo otvara raspršivač ovisi o sili opruge i o tlocrtnoj
površini konusa igličastog ventila. Predtlak se može regulirati pritezanjem ili otpuštanjem

27
opruge, a to se obavlja vijkom ili čeličnim pločicama koje se postavljaju između gornjeg
tanjura opruge i kućišta. Sve dosjedne površine raspršivača , kao i sisaljki goriva,
ubrušene su metal na metal radi idealnog brtvljenja. Brtvljenje između raspršivača i
sjedišta u glavi postiže se također ubrušavanjem površina ili bakarnim brtvećim prstenom.
Da bi se spriječilo blokiranje raspršivača i otvora glave u kojem je ugrađen, mora se
spriječiti dovod tekućine i krutih nečistoća u taj međuprostor. To se postiže ugradnjom
gumenog brtvećeg prstena između pritezne matice i kućišta raspršivača. Kontrola rupica
sapnice obavlja se pomoću kalibra koji ima podmjeru i nadmjeru od oko 0,03 mm.
Podmjera služi za kontrolu začepljenosti, a nadmjera za kontrolu istrošenosti. Proširenje
rupica dopušta se do oko 10% promjera, tj. za promjer rupice od 0,5 mm dozvoljava se
istrošenje do 0,55 mm. Istrošenje može imati ovalan oblik.

9. INDIKATORI TE SNIMANJE DIJAGRAMA BRODSKIH MOTORA

Indikator za snimanje dijagrama (slika 11.1) sastiji se od cilindra 1 u kojem je ugrađeno

stapalce, a koji je opterećen oprugom određene jačine. Mjerilo opruge ovisi o visini radnog
pritiska u cilindru motora. Ako je indikatorski pipac, odnosno ventil 2, otvoren plinovi će
ulaziti u cilindar indikatora 1 i tlačiti na stapalce. Tlak ispušnih plinova svladava silu opruge
i u ovisnosti o promjeni tlaka u radnom cilindru, polužje 3 bit će više ili manje pomaknuto
prema gore. Konopac 4 bubnja 5 spojen je s polužjem stapnog mehanizma cilindra koji
snimamo. Polužjem stapnog mehanizma i konopca 4 okreće se bubanj 5, na kojem je
postavljen indikatorski papirić za snimanje dijagrama. Laganim pritiskom na pisaljku
polužja 3, ona će upisati željeni dijagram na indikatorskom papiriću. Prije snimanja
dijagrama treba izvršiti predradnje:
 indikator podmazati i indikatorski pipac propuhati,
 stroj postaviti da razvija ekonomsku snagu, odnosno da ima ekonomski broj okreta,
 indikator montirati na indikatorski pipac, a zatim postaviti papirić indikatora na njegov
bubanj,
 pomoću konopca spojiti polužje indikatora s polužjem stapnog mehanizma (konopac
mora biti dobro nategnut),
 indikatorski pipac staviti u položaj da se može na papiriću indikatora ucrtati
atmosferska linija,
 pipac postaviti u položaj da se kompresijski prostor cilindra motora spoji s cilindrom
indikatora i laganim pritiskom na pisaljku ucrtati jedan od ovih dijagrama: zatvoreni,
otvoreni ili fazni i dijagram tlakova kompresije i tlakova izgaranja.
Na papiriću indikatora moraju biti upisani ovi podaci: ime broda, dan snimanja, broj
cilindra, jačina i smjer vjetra i mora.

28
 Slika 11.1. Indikator

Zatvoreni i otvoreni dijagram

Zatvorenim dijagramom određuje se srednje indicirani tlak, odnosno indicirana snaga
motora. Na brodu se snimaju samo visokotlačni dijagrami. Zatvoreni dijagram dvotaktnog
sporohodnog motora prikazan je na slici 11.2. Na istoj slici prikazan je i otvoreni dijagram.
Za snimanje tog dijagrama potreban je ugrađeni uređaj za snimanje. Ako uređaj nije
ugrađen, dijagram se može snimati ručno, ali je za to potrebno iskustvo. Otvoreni dijagram
može se snimiti uređajem za snimanje zatvorenog dijagrama, ali konopac za spoj polužja
mora biti povezan s polužjem susjednog cilindra čija je ručica postavljena na 90 o s
ručicom koljenastog vratila cilindra koji snimamo. Iz otvorenog dijagrama može se očitati:
krivulja kompresije 1-2, početak uštrcavanja 2, zakašnjenje paljenja 2-3, početak izgaranja
3, maksimalni tlak izgaranja 4, krivulja ekspanzije 4-5.

Slika 11.2. Indicirani I fazni dijagrami

Dijagram tlakova kompresije čistog zraka i tlakova izgaranja

Okomice a označavaju tlakove kompresije čistog zraka, a okomice b tlakove izgaranja
(slika 11.4). Dopušteno odstupanje tlakova iznosi 5 do 10%.

29
 Slika 11.4. Dijagram kompresije i izgaranja (okomice)

10. DETONATNO IZGARANJE GORIVA

Detonacija u dizel motoru

U dizel motoru gorivo se uštrcava u komprimirani zrak. Temperatura goriva iznosi od 40 do

130 oC i znatno je niža od temperature komprimiranog zraka (550 do 700 oC). Vrijeme koje
prođe od momenta porasta tlaka u cilindru zbog oslobađanja topline naziva se zakašnjenje
paljenja. Zakašnjenjem paljenja nakupi se velika količina isparenog goriva u
kompresijskom prostoru, koja naglo izgori uz detonaciju. Na pojavu detonacije u dizel
motoru utječu:
 vrsta goriva,
 isparivost goriva i miješanje sa zrakom,
 temperatura u kompresijskom prostoru,
 omjer kompresije,
 temperatura samozapaljenja goriva,
 kut uštrcavanja i količina uštrcanog goriva,
 ispravnost raspršivača itd.
slika 15.3 strana 235

Slik 15.3. Otvoreni (fazni) dijagram

Za procjenu izgaranja u radnom cilindru snimaju se otvoreni dijagrami (slika 15.3) iz kojih
se može očitati: A – početak tlačenja sisaljke goriva, B – početak uštrcavanja goriva u
radni cilindar, C – porast tlaka – početak izgaranja, B – C =z – zakašnjenje paljenja,  -
mjerilo brzine izgaranja.
Zbog stlačivosti goriva prođe neko vrijeme od početka tlačenja sisaljke do otvaranja
igličastog ventila raspršivača ( A – B ). Što su cijevi goriva duže, tromost sisaljki je veća,
dakle, dužina tlačnih cijevi mora biti ista za sve cilindre. Teška goriva imaju veće
zakašnjenje paljenja nego laka goriva, pa su neprikladna za upućivanje brodskih motora.

30
Zapaljivost goriva određuje se uz pomoć njegova cetanskog broja. Cetanski broj se
određuje u CFR motorima kao i pri određivanju oktanskog broja benzina. Uzima se cetan (
C16 H34 ) koji se lako pali, označava se indeksom 100 i -metilnaftalin ( C11H10 ) koji se
sporo pali, a označava se indeksom 0. Miješanjem tih goriva može se dobiti bilo koji
cetanski broj od 0 do 100. Zapaljivost goriva tj. njegov cetanski broj može se odrediti s
pomoću kritičnog omjera kompresije, tj. najniže kompresije pri kojoj se gorivo još samo
zapali. Smjesa cetana i -metilnaftalina, koja u CFR motoru ima isti omjer kompresije kao
gorivo koje se ispituje, daje cetanski broj goriva.

Detonacija u oto motoru

Ako se smjesa goriva i zraka zapali električnom iskrom, oko nje se stvara plamena jezgra
koja se sve većom brzinom širi, a plameni val komprimira pred sobom preostalu, još
neizgorenu smjesu. Temperatura se plamenog vala povisuje dok se ne dostigne
temperatura samozapaljenja preostale smjese. Samozapaljenjem preostale smjese stvara
se tlačni val koji se velikom brzinom rasprostire i stvara nove točke samozapaljenja još
većom brzinom širenja vala, tako da se stvaraju jaki udarci na stijenke košuljice, glave i
stapa.
Detonacija u oto motoru ovisi o:
 vrsti goriva,
 omjeru kompresije,
 veličini i obliku kompresijske komore,
 položaju i broju svjećica,
 broju okreta motora,
 opterećenju motora.
Mnoga goriva, na primjer neki benzini, petrolej, plinsko ulje “udaraju” pri izgaranju u oto
motorima. Druga goriva, kao benzol ili alkohol izgaraju ispravno bez “udaranja” ili
detonacije. Dakle, može se zaključiti da su vrsta i kemijski sastav goriva mjerodavni za
detonacije pri izgaranju. Ugljikovodici lančastih spojeva, kao na primjer heptan ( C 7H16)
najviše naginju udaranju, a veliku stalnost protiv udaranja pokazuju prstenasti (ciklički)
spojevi siromašni vodikom, kao napr. aromatički ugljikovodici neoheptan i triptan.
Otpornost goriva protiv detonacije u oto motoru označava se oktanskim brojem. Do
oktanske vrijednosti dolazi se uspoređivanjem neke vrste goriva s heptanom, čija je
vrijednost otpornosti protiv udaranja označena indeksom 0 i izooktanom C 8H18 kome je
indeks 100. Gorivo sastavljeno od 24% heptana i 76% izooktana ima oktansku vrijednost
OB = 76 (oktanski broj). Goriva s manjom otpornosti od heptana označavaju se negativnim
brojevima, a ako imaju veću vrijednost od izooktana označavaju se brojem većim od 100.
Za određivanje oktanske vrijednosti goriva upotrebljava se motor kojim se kompresijski
omjer može mijenjati ( CFR – motor ). Gorivo se dovodi zrakom u radni cilindar i pri radu
motora povećava se omjer kompresije sve do trenutka udarnog izgaranja koji se registrira
posebnim instrumentima. Zatim se dodaje smjesa heptana i izooktana uz isti omjer
kompresije. Postupno se smanjuje postotak izooktana i kada nastupi udarno izgaranje
kaže se da je oktanska vrijednost ispitivanog goriva tolika koliko je postotaka izooktana u
smjesi pri kojoj je nastupilo udarno izgaranje.

11. POTROŠAK I MJERENJE POTROŠKA GORIVA

Specifični potrošak goriva po kWh izražen je u gramima ( g/kWh). Specifični potrošak

goriva kod motora SUI dijelimo na:
 teorijski specifični potrošak ( gt ),

31
 indicirani specifični potrošak ( gi ),
 efektivni specifični potrošak ( ge ).
Specifične potroške možemo odrediti iz izraza matematičke toplotne bilanse, tj.:

g = P  3600 /   Hd

Za vrijeme održavanja pogona potrebna je stalna kontrola potroška goriva, jer se tako
provjerava ekonomičnost postrojenja i vodi briga o održavanju. Za temeljnu analizu radnog
procesa motora, nije mjerodavan samo efektivni potrošak već moramo računati i s
indiciranim potroškom. Mehanički stupanj djelovanja upravo je razmjeran indiciranom, a
obrnuto razmjeran efektivnom potrošku goriva. Efektivna snaga na spojci motora određuje
efektivni potrošak, a indicirana snaga ( nad stapom ) indicirani potrošak P e  ge ; Pi  gi .
Efektivna snaga motora, to je snaga predana spojci koljenastog vratila, u kojoj je
izračunata i snaga svih pomoćnih uređaja i naprava koje služe za održavanje pogona, a
pogon koriste od samog motora. Ako ti uređaji i naprave imaju samostalan pogon, njihova
se radnja mora oduzeti od snage na spojci, da bi se dobila efektivna snaga motora. Ako se
pomoćni uređaji pogone energijom od topline motora, njihova radnja se ne odbija od
radnje dobivene na spojci koljenastog vratila.
Za točno mjerenje potroška goriva mora se motor za cijelo vrijeme mjerenja nalaziti u
stanju postojanosti, tj. moraju biti konstantne temperature ulja, vode, ispuha, okolnog
zraka, kao i zraka u ispirnom i ispušnom sabirniku. Postojanost motora može se postići u
vremenu od ½ do1 sata vožnje, a kod sporohodnih motora vrijeme je nešto duže.
Mjerenje potroška tekućeg goriva može se provesti:
 mjerenjem količine potrošenog goriva u određenom vremenu,
 mjerenjem vremena u kojem je potrošena određena količina goriva,
 neposrednim određivanjem potroška u jedinici vremena.
U svim se slučajevima može mjeriti masa ili volumen goriva.

Mjerenje mase goriva pomoću zatvorene posude

Gorivo se sisaljkom dovodi kroz cijev E i ventil D u posudicu H. Kroz ventil D i fleksibilnu
cijev K puni se mjerna posuda A. Masa goriva mjeri se vagom B i utegom G ( slika 13.2 ).
Izjednačenje tlaka zraka iznad razine goriva u posudici H i A omogućuje se fleksibilnim
cijevima K i naftoporivačima J. Cijevima F i K i ventilom D mjerna posudica se spaja sa
sustavom visokotlačnih sisaljki goriva motora. Kazaljka C zauzet će krajnji lijevi položaj
kad se uteg G ukloni. Kada se potroši izmjerena količina goriva, kazaljka C bit će ponovno
u nultom položaju. Isto načelo mjerenja težine goriva pomoću otvorene posudice
prikazano je na slici 13.3. Gorivo se u posudicu A dovodi kroz trosmjerni pipac D i cijev E,
a iz posudice odvodi k motoru kroz pipac D i cijev F.

32
 Slika 13.2. Mjerenje težine goriva pomoću zatvorene posude

Slika 13.3. Mjerenje težine goriva u zatvorenoj posudi

12. STVARANJE I IZGARANJE GORIVE SMJESE U CILINDRIMA OTO I DIZEL

MOTORA

Gorivo koje služi za pogon oto motora mora biti plinovito ili tekuće. Tekuća goriva moraju
biti lako isparljiva, da bi se omogućilo u vrlo kratkom vremenu isparavanje najsitnijih
kapljica goriva pomiješanih sa zrakom radi stvaranja homogene smjese. Da bi se
isparavanje goriva omogućilo u što kraćem vremenu, osim lake isparivosti goriva potrebno
je također najfinije raspršiti gorivo u trenutku kad se miješa sa zrakom. Za pripremu gorive
smjese kod oto motora najviše se upotrebljava rasplinjač s više sapnica. Kod motora s
većim omjerom kompresije (   10 ) gorivo se uštrcava pomoću sisaljke i sapnice u usisnu
cijev ispred usisnog ventila.
Mješavina zraka i benzinskih para nije uvijek zapaljiva, već samo kod određenog omjera.
Razlikujemo normalnu, siromašnu i bogatu smjesu.
Teorijski, normalna smjesa ima 15 dijelova zraka, a 1 dio goriva (1:15).
Siromašna smjesa je ona koja se još uvijek može zapaliti, ali ako bi joj se oduzeo dio
goriva, ne bi se mogla pod normalnim uvjetima paliti.
Bogata smjesa ima više goriva, ali se još uvijek može zapaliti. Povećanje količine goriva
umanjilo bi sposobnost paljenja.
Kod benzinskih motora u praksi se dovodi oko 10% više zraka od teorijskog odnosa, jer su
ispitivanja potvrdila da se tako povećava efektivni stupanj djelovanja motora. Kod dizel
motora pretičak zraka je nešto veći i iznosi oko 19 kg za 1 kg goriva. Dobar rasplinjač
mora udovoljiti ovim zahtjevima:

33
 pri upućivanju motora mora davati smjesu bogatiju od normalne,
 pri prijelazu s manjeg na veći broj okreta, također mora davati bogatiju smjesu da bi
motor postigao što je prije moguće nominalno opterećenje,
 kad je motor postigao nominalni broj okreta, smjesa mora biti normalnog sastava,
 pri prijelazu s većeg na manji broj okreta rasplinjač mora davati smjesu siromašniju od
normalne.
Ovim uvjetima mogu udovoljiti samo rasplinjači s više sapnica.
Pri kraju kompresije smjesa se pali električnom iskrom, koja preskače između elektroda
svječica. Prema izvoru električne struje, uređaj za paljenje možemo podijeliti na:
 baterijski uređaj paljenja,
 elektromagnetski uređaj za paljenje.
Izvor električne struje pri baterijskom paljenju osigurava se baterijom (akumulatorom), a pri
magnetskom paljenju struja se dobiva pomoću permanentnog magneta i zavojnice (kotve),
koja rotira između polova magneta.
Kod dizel motora gorivo se uštrcava direktno u komprimirani zrak. Radni medij stvoren
izgaranjem u radnom cilindru obavlja koristan rad ekspandirajući nad stapom od vrlo
visokog tlaka do 150  105 Pa na konačni tlak (3-5)  105 Pa.

13. UTJECAJ VISKOZITETA GORIVA NA IZGARANJE U CILINDRIMA MOTORA

Viskozitet je otpor koji daje tekućina pri uzajamnom pomicanju susjednih slojeva.
Viskozitet je ustvari unutrašnjo trenje tekućine, žilavost tekučine. U praksi se viskozitet
mjeri prema Engleru ( Eo ), 1 oE je vrijeme istjecanja 200 cm3 goriva uspoređeno s
vremenom istjecanja 200 cm3 vode.
Stupnjeve po Engleru ili na sličan način određene engleske Redwoodove sekunde ili
američke Sayboltove sekunde možemo izraziti fizikalnim jedinicama kinematičke
viskoznosti.
Fizikalna ( apsolutna) jedinica konematičke viskoznosti je:
1 m2 /s = 104 St = 106 cSt
St = stokes
100 St = centistokes
Usporedne vrijednosti različitih stupnjeva viskoziteta navedene su u tablici, koja se nalazi
u svakoj instrukcionoj knjizi motora.
Na viskozitet goriva najviše utječe temperatura i tlak. Viskozitet u E o za dizel goriva daje
se pri 20oC, a za teška goriva pri 50 i 100oC. Viskozitet se mijenja i u odnosu na tlak, pa se
do 30 bara neznatno mijenja, ali pri 80 bara može biti 5 do 6 puta veći. Zato se pri
proračunu sapnice ubrizgača i to uzima u obzir. Utjecaj viskoziteta, kako se vidi i iz
predhodnog izlaganja, je najvažniji činioc kod izgaranja goriva u cilindru. Da bi se postiglo
pravilno ubrizgavanje, time stvaranje ispravne smjese, viskozitet goriva mora se održavati
na određenu vrijednost, koja se s obzirom na podatke o ukrcanom gorivu, dobije iz
dijagrama. Kod toga je najvažnije temperatura zagrijavanja goriva u odnosu na tlak
ubrizgavanja.

14. STUPNJEVI AUTOMATIZACIJE MOTORNOG POGONA

Na brodovima danas imamo tri stupnja automatizacije AUT 1, AUT 2 i AUT 3.

AUT 1: To je brod kojem je stupanj automatizacije takav da ne zahtjeva stalnu službu

nadzora u strojarnici.

34
AUT 2: To je brod kojem je stupanj automatizacije takav da se zahtjeva stalna služba
nadzora u strojarnici.

AUT 3: To je brod snage strojeva do 1500 kW, čiji stupanj automatizacije ne zahtjeva
stalnu službu nadzora u strojarnici.

15. REGULATORI BROJA OKRETAJA, NJIHOVO DJELOVANJE NA RAD MOTORA

Suvremeni glavni brodski motori moraju imati ugrađen sverežimski regulator (regulator
broja okreta) i sigurnosni regulator.
Regulator broja okreta omogućuje održavanje bilo kojeg zadanog broja okreta
propelerskog vratila ( opseg je 35 – 110% nominalnog broja okreta ).

Slika 6.1. Regulator broja okretaja

Kod motogeneratora, odnosno alternatora, upotrebljava se jednorežimski regulator,

odnosno regulator broja okreta kojim se omogućuje stalan (nominalni) broj okreta motora
bez obzira na opterećenje. Dopušteno odstupanje je od  10 do 0,5%. Manje vrijednosti
odnose se na motoalternatore (izmjenične generatore).
Ručicom 1 (slika 6.1) povećavamo ili slabimo opruge regulatora 6. O sili opruge ovisi kod
kojeg će broja okreta utezi 4 pomaknuti donji tanjur 5 opruge, odnosno polužje 3 i 2 u
smislu promjene količine dobave sisaljki dok ne bude uspostavljena ravnoteža između
zakretnog momenta motora i zakretnog momenta propelera.
Broj okreta prenosi se razvodnom osovinom 8 i zupčanicima 7 i 9 na kuglice 4 regulatora.
Djelovanje regulatora zasniva se na načelu djelovanja centrifugalne sile; naime, tijelo u
kružnom gibanju nastoji da se što više udalji od središta vrtnje. Promjena položaja kuglica
4 bit će to veća, što je veći broj okreta i što je manja sila opruge regulatora 6.
Sigurnosni regulator mora spriječiti povećanje broja okreta motora iznad 10 – 15% iznad
nominalnog, jer bi pri daljnjem povećanju broja okreta nastale neograničeno visoke
centrifugalne sile koje bi izazvale lom rotirajućih dijelova.

35
 PLINSKE TURBINE
1. BRODSKA PLINSKA TURBINA

Plinske turbine su strojevi s unutrašnjim izgaranjem rotacijskog tipa u kojima se kemijska

energija goriva pretvara u mehaničku radnju. Plinske turbine možemo podijeliti prema tipu
radnog cilindra na:
 turbine s otvorenim procesom s izmjenjivačem topline i bez njega,
 turbine sa zatvorenim procesom,
 turbine s poluzatvorenim procesom,
 turbine s indirektnim procesom,
 turbine s kombiniranim procesom,
 turbine s kombiniranim parno – plinskim procesom.
Plinske turbine imaju široku primjenu, pa su zbog toga nastali različiti tipovi koji se razlikuju
po osnovnoj strukturi uređaja i veličini jedinične snage. Turbine većih snaga mogu imati i
do tri kompresora, dvije turbine i više komora izgaranja. Prednosti plinskih turbina, s
obzirom na parne turbine i motore s unutrašnjim izgaranjem jesu:
 relativno niski tlakovi radnog sredstva; većinom 1,2 MPa,
 visoki broj okreta; od 3 do 28000 u minuti,
 miran hod, bez pulsirajućih inercijskih sila,
 volumen komora izgaranja neusporedivo je manji od prostora izgaranja kod parnih
kotlova,
 manja im je specifična masa po kW, a iznosi od 0,4 do 12 kg/kW, dok kod parnih
turbina iznosi 20 do 40 kg/kW, a kod motora SUI 40 do 80 kg/kW,
 vrijeme stavljanja u pogon vrlo je kratko i bez posljedica toplinskih preopterećenja,
 nije potrebna rashladna voda, jer nema kondezacije,
 vodu troše samo za hlađenje ulja i pojedinih dijelova kućišta turbine,
 jedinična snaga je mnogo veća i iznosi oko 100000 kW,
 laka automatizacija,
 manji broj posade,
 zauzimaju manje prostora.
Osnovni su nedostaci plinskih turbina:
 previsoke temperature radnog sredstva pri ulazu u turbinu (700 do 900 oC) U
komercijalnoj eksploataciji temperatura ulaznog sredstva ograničava se na 800 oC.
Niže temperature od navedenih mogu se postići upotrebom generatora radnog medija
(plina), napr. kod plinske turbine sustava Pescara;
 zbog visokih radnih temperatura izdržljivost materijala znatno opada, pa im je vijek
trajanja za polovicu manji od parnih turbina (približno 50000 pogonskih sati);
 specifični potrošak goriva nešto je veći od motora s unutrašnjim izgaranjem, a time je
stupanj djelovanja lošiji i zbog toga na trgovačkim brodovima nemaju široku primjenu.

Plinska turbina otvorenog procesa

Da bi se plinska turbina mogla staviti u pogon, elektromotor 1 pogoni kompresor koji

dobavlja zrak i tlači ga u komoru izgaranja 4. Izgaranje dovedenog goriva u komoru
izgaranja 4 može nastati samo uz prisutnost kisika, odnosno određene količine zraka. Pri
stavljanju turbine u pogon, elektromotor 1 pokreće kompresor 3 koji usisava čisti zrak iz
okoline tlaka p1 i t1 i komprimira u komoru izgaranja 4 pod tlakom p 2 i t2. Prisutnost zraka u
komori 4 omogućuje izgaranje goriva. Izgaranjem goriva nastaju plinovi koji se sastoje od

36
dušika i drugih inertnih sastojaka te kisika kao rezultata vrlo visokog tlaka zraka (slika
20.4).
slika 20.4 strana 282

Slika 20.4. Plinska turbina otvorenog procesa

Plinovi stvoreni izgaranjem ulaze u plinsku turbinu 5 gdje ekspandiraju od tlaka p 3 na tlak
p4 i vrše pretvorbu potencijalne u kinetičku energiju, odnosno mehaničku energiju. Tlak p3
je za 2 – 3% manji od tlaka p2 zbog otpora strujanja u komori izgaranja i kanalima do
plinske turbine. Tlak p4 približno je isti atmosferskom tlaku p1, odnosno veći je samo toliko
koliko iznosi otpor u izlaznom cjevovodu. Mehanička energija dobijena ekspanzijom
plinova u turbini 5 troši se većim dijelom za pogon kompresora 3 (elektromotor 1 ispada iz
pogona), a ostatak se troši za pogon osovine pogonjenog stroja ili uređaja. U našem
primjeru turbina preko reduktora 6 pokreće generator 7. Turbina također pokreće i
pomoćne uređaje 2: sisaljku goriva, sisaljku ulja za podmazivanje, regulator itd.

Plinske turbine zatvorenog procesa

Plinske turbine zatvorenog procesa savršeniji su i složeniji uređaji od turbina otvorenog

procesa. Radni medij – zrak ili neki drugi plin, kao na primjer helij ili ugljični dioksid ( CO 2
), cirkulira u zatvorenom sustavu. Dakle, ista masa radnog sredstva prolazi kroz
kompresor, zagrijava se u zagrijaču, ekspandira u turbini, hladi se u rashladniku i ponovo
ulazi u kompresor. Radni medij ne dolazi u doticaj s izgarnim plinovima, a izmjena topline
odvija se u zagrijaču. Načelo rada plinsko – turbinskog postrojenja zatvorenog tipa
prikazano je na slici 20.6.
Najniži tlak radnog medija pred kompresorom K iznosi od 1 do 2 MPa, a pred turbinom T
do triput više. Tako visoki tlakovi omogućuju protjecanje velikih masa radnog plina kroz
relativno male presjeke cijevi, manji su izmjenjivači topline i lopatice turbine. Kod ovog je
sustava omogućena ugradnja većeg broja izmjenjivača topline, što kod otvorenog sustava
predstavlja teškoće.

37
 Slika 20.6. Shema plinske turbine zatvorenog procesa
1-dovod goriva; 2-dovod zraka; 3-odvod dimnih plinova; 4-elektrokompresor; 5-ispuštanje
zraka; 6-rashladnici zraka; 7-by-pass (prekotlačni ventil); ZU-kotao; IT-izmjenjivač topline;
T-turbina; K1-niskotlačni kompresor; K2-visokotlačni kompresor

Prednosti su zatvorenog procesa kod plinsko – turbinskog postrojenja:

 visoki radni tlakovi radnog sredstva,
 radni plin je potpuno odvojen od plinova izgaranja, izmjenjivači topline i lopatice turbine
ostaju dugotrajno čiste,
 mogu se upotrebljavati sve vrste goriva,
 slobodan izbor radnog plina (medija); do danas je upotrebljavan čisti zrak, a u
ispitivanju su plinovi helij i ugljični dioksid koji imaju bolje osobine pri pretvorbi energije,
 snaga se regulira mijenjanjem veličine tlaka u sustavu, a ne promjenom temperature
radnog plina pred turbinom tako da iskorištenje postrojenja praktično ostaje isto za sve
režime rada.
Nedostaci su plinske turbine zatvorenog procesa:
 složenija konstrukcija i skuplje postrojenje,
 veći potrošak rashladne vode, ali još uvijek pet puta manji od potrošnje parnih turbina,
gdje se vrši kondezacija pare,
 povećana specifična snaga po kWh, ali zbog visokih radnih tlakova.

2. ROTORI SA LOPATICAMA KOD PLINSKIM TURBINAMA

Rotor plinske turbine se sastoji od osovine, diska i radnih lopatica. Ove radne lopatice su
posebnog profila, koji se razlikuje s presjecima na vrhu, sredini i podnožju. Svaki od ovih
presjeka ima drugačiji ulazni kut. Lopatice se pričvršćuju na disk turbine njihovim
ugrađivanjem u posebne žlijebove po obodu diska. Obrada mora biti veoma precizna radi
ravnomjernog opterećenja zubaca u korijenu. Kada turbina miruje, lopatice se miču, a kad
radi usljed centrifugalne sile lopatice se samoukrućuju. Na nekim turbinama se radne
lopatice hlade zrakom iz kompresora. Lopatice koje se hlade su šuplje, a zrak struji kroz
disk i korjen lopatice prema vrhu. Pošto je hlađenje skopčano sa kompliciranijom
izvedbom rotora, najčešće se lopatice izrađuju punog profila, a hlade se samo s zrakom

38
koji prolazi kroz raspore između korjena lopatice i diska. Diskovi turbine se izrađuju
kovanjem u komadu s osovinom ili zasebno.
Diskovi turbina koji rade na visokim temperaturama hlade se vodom ili zrakom iz
kompresora. I kod ovoga, radi jednostavnosti izvedbe, više se primjenjuje hlađenje
zrakom. Zrak iz kompresora se dovodi cijevima na sva mjesta koja se hlade
prostrujavanjem zraka. To su u prvom redu vanjske površine diskova,podnožja radnih
lopatica, ležajevi turbine i kompresora.

3. KOMORE IZGARANJA KOD PLINSKIH TURBINA

Slika 20.15. Komora izgaranja

U komori izgaranja vrši se proces povišenja temperature radnog plina. Komora mora biti
tako konstruirana da izgaranje bude potpuno i bez stvaranja taloga u komori. Gubitak tlaka
radnog plina mora biti što manji.
Gorivo se pod visokim tlakom raspršuje u fine čestice pomoću raspršivača 1 (slika 20.15).
Oko sapnice raspršivača ugrađena je vatrostalna komora kroz koju struje plinovi i zrak i u
kojoj se formira zona izgaranja. Zrak dobiva vrtložno gibanje pomoću vrtložnika 2. Kod
plinskih turbina koristi se višak zraka pa se zato samo manji dio zraka dovodi u zonu
izgaranja u kojoj se postiže savršeno izgaranje uz vrlo visoku temperaturu jezgre plamena
– 2000 oC. Ostali dio zraka (sekundarni) struji između unutrašnje i vanjske obloge komore
te kroz posebno ugrađene kanale ulazi u komoru za miješanje 4.

4. REGULACIJA RADA BRODSKIH PLINSKIH TURBINA

Osnovni zadatak regulacije, upravljanja i zaštite plinskih turbina jesu:

 upućivanje postrojenja,
 prijelaz s jednog režima na drugi,
 održavanje na uspostavljenom režimu određenih veličina parametara koji se reguliraju,
uslovljenih potrebnom snagom ili potroškom goriva,
 zaštita turbine od prekoračenja veličina parametara, koja mogu izazvati havarije,
 prekret glavnog plinsko turbinskog postrojenja (PTP).
Za ostvarenje tih zadataka svako plinsko turbinsko postrojenje (PTP) oprema se sistemom
za regulaciju, upravljanje i zaštitu (RUZ).
Na slici 153 prikazana je principijelna šema jednostavnog sistema regulacije PTP. Sistem
se sastoji iz poluge za regulaciju i regulatora snage koji osigurava rad PTP i manevar

39
njime. Regulatori snage mogu biti raznih konstrukcija. Na slici 154 prikazana je šema
regulatora snage tipa “impuls – hod servomotora”. Za impuls se koristi broj okreta n
turbokompresora ili stupanj kompresije  u kompresoru. Pri velikom pomjeranju poluge 1,
klip servomotora 3 se pomjeri samo za dio svoga hoda, jer ga isključuje razvodnik 4 ranije
nego razvodnik 5. Slijedeće ubrzanje turbine i povećanje parametara n (ili ) izaziva
postepeno ubrzanje pomjeranja razvodnika 4 nadesno i dalje otvaranje ventila 2 do date
veličine. Impuls n se postiže hidrodinamičkim davačem, koji je, u stvari, specijalna
centrifugalna pumpa. Radno kolo pumpe izrađeno je radijalnim bušenjem u rukavcu rotora
turbokompresora. Pritisak koji daje pumpa proporcionalan je kvadratu kutne brzine rotora i
prima ga razvodnik 4.
Na slici 155 prikazana je jedna od mogućih šema RUZ plinsko turbinskog postrojenja sa
propelerom sa zaokretnim krilima. Šema je prikazana u uprošćenom obliku. Pročišćeno
teško gorivo pumpom 1 dovodi se glavnom regulacionom organu 2, odakle odlazi ka
rasprskačima komora za izgaranje. Regulacioni organ 2 pokreće se pomoću kola za
upravljanje 3 preko kvrge 4 i opruge 5, ali se ograničava pri manevriranju prijemnim
regulatorom 6. Stalan pritisak na regulacionom organu održava se regulatorom pritiska 7.
Organ za upućivanje lakim gorivom 8 uključen je u krug glavnog regulacionog organa 2.
Krilo propelera zakreće se pomoću servomotora 9 i razvodnika 10 sa mehaničkim
isključivačem. Kut zakreta krila propelera izvodi se pomoću kola za upravljanje3, pomoću
selsin-davača 11 i selsin-prijemnika 12, koji su električno povezani. Zakretanjem selsina
za isti kut izaziva pomjeranje razvodnika 10 na jednu ili drugu stranu, usljed čega se
pomjera klip servomotora 9 i zakreću krila propelera. Osim toga, postoji i ručno
(mehaničko) upravljanje 13 krilima propelera u slučaju havarije.
slika 153, 154, 155 strana 36 teka

Slika 153. Principijelna shema jednostavnog sistema reguliranja PTP

Slika 154. Shema regulatora snage

40
 Slika 155. Shema upravljanja PTP sa propelerom sa zakretnim krilima

Na slici 156 prikazana je šema zaštitnog uređaja koji nije dat na slici 155. Zaštita je
izvedena za slučaj povećanja broja okreta turbina i pada pritiska ulja za podmazivanje u
slučaju havarije. Prvi impuls od hidrodinamičkog davača dolazi u prostor 1 između
membrane 2 i 3, pri povišenju pritiska u slučaju havarije sabija oprugu 4 i otkriva mlaznicu
5. Drugi impuls otvara mlaznicu 6 pri prekomjernom padu pritiska unutar membrane 7, čije
se dno pomjera prema gore pomoću opruge 8. Otvaranje bilo koje mlaznice, 5 ili 6, izaziva
pad pritiska u donjem prostoru servomotora 10 zahvaljujući prisutnosti prigušivača 9 i
kretanju klipa prema dolje. Sve ovo utiče na smanjenje dobave goriva. Pri uspostavljanju
određenog broja okreta n i pritisku ulja za podmazivanje p up mlaznice 5 i 6 se zatvaraju. Pri
velikom prekoračenju parametara n i pup i znatnom otvaranju mlaznica 5 i 6, u donjim
komorama membrana 3 i 7 stvara se, usljed postojanja prigušivača 11, određeni pritisak,
koji potiskuje membrane prema gore, sprečavajući zatvaranje mlaznice 5 i 6 i drži klip
servomotora 10 u krajnjem donjem položaju. Uključivanje zaštite ostvaruje se otvaranjem
ventila 12 i 13.

Slika 156. Shema zaštitinog uređaja za PTP

41
 PARNI KOTLOVI
1. VATROCIJEVNI BRODSKI KOTLOVI

Kroz cijevi takvih kotlova prolaze dimni plinovi a oko cijevi kruži voda. Na brodovima se
najviše upotrebljavao cilindrični škotski kotao kao glavni kotao (s pregrijačem pare i
zagrijačem zraka, ložen loživim uljem), a Cochranov stojeći kotao kao pomoćni. Zbog
predugog vremena parospremanja, velike težine, slabe cirkulacije vode, nepravilnog
rastezanja pri zagrijavanju, niskih tlakova i malih kapaciteta, takvi se kotlovi više ne
upotrebljavaju na brodovima.
Na slici 10.1 prikazan je takav cilindrični škotski kotao izveden zakivanjem. Ima plamenicu
5 koja završava u plamenoj komori (povratnici) 2. U njoj dimni plinovi zakreću, ulaze u
ogrjevne (dimne) cijevi 3 i vraćaju se k prednjoj strani kotla, u dimnu komoru 13. U njoj se
sprijeda nalaze vrata za vanjsko čišćenje i pregled ogrijevnih cijevi 3. Oko plamenica 5 i
ogrijevnih cijevi nalazi se voda. Rešetke ložišta nalaze se u plamenici i završavaju
plamenim (vatrostalnim) mostom. Sve ravne površine pod tlakom moraju se učvrstiti
kotvenim vijcima 4 i stanovitim brojem kotvenih dimocijevi 3. Oko 25 do 35% svih
dimocijevi su kotvene cijevi, deblje od ogrijevnih. Takvi su se kotlovi donedavno zakivali ili
djelomično zakivali i zavarivali. Danas se izrađuju zavarivanjem, osim ogrijevnih cijevi koje
se uvaljuju u cijevne stijenke. U takvih kotlova plamenica pregori, odsječe se i na njezino
mjesto zavari nova. U starih konstrukcija ona je zakivanjem bila spojena s povratnicom i
prednjim dnom. Ložište se uvijek nalazi u plamenici, zato se za ugljen upotrebljavala ravna
rešetka 14, koja je završavala plamenim šamotnim mostom. Gornje površine povratnice 2
(također ravne) pojačane su stremenima ili alkama 15, tj. pločama debelog kotlovskog lima
koje se danas zavaruju, a u zakivanih kotlova stezale su se vijcima. Stražnja strana
povratnica otklonjena je od okomice za nekoliko stupnjeva da bi se proizvedena para na
toj stijenci lakše dizala i tako rasterećivala stijenku. Rastojnice su šuplje u sredini pa kad
neka pukne, iz kotla curi voda i tako signalizira da je pukla rastojnica.

Slika 10.1.

Kotlovi obično imaju zagrijač zraka 10 smješten u dimnom kanalu. Zrak se dovodi cijevima
9 i 11 do komore 12 ispod rešetke. Dimni plinovi prolaze kroz cijevi zagrijača zraka 10, a
ventilator oko njih tlači zrak koji se na njima zagrijava. Nešto sekundarnog zraka dovodi se
iznad rešetke 14. Noviji se kotlovi lože uljem, s pomoću uljnog plamenika. Para se

42
oduzima kroz cijevi za oduzimanje pare 7 iz parnog prostora 6. Zatim para ide tankim
cijevima pregrijača pare promjera 28 mm (koje su smještene u dimnim cijevima  84 mm)
a iz njih u parovod. Pri većim pregrijanjima pregrijač se smješta u povratnicu 2. Noviji se
kotlovi grade do tlakova 19 105 Pa s ogrjevnim površinama do 300 m2 i kapacitetom do
2,08 kg/s. Jedinično je opterećenje ogrjevnih površina takvih kotlova:
 loženim ugljenom do 25 kg/m2h,
 loženih uljem do 28 kg/m2h – proizvedene pare.
Prednosti su takvih kotlova:
 nisu osjetljivi na kvalitetu pojne vode,
 imaju dobru akumulacijsku sposobnost zbog velike količine vode,
 lako slijede brze promjene opterećenja,
 rukovanje je jednostavno.
Nedostaci su škotskih kotlova:
 velika težina,
 slaba cirkulacija vode,
 polagano potpaljivanje i parospremanje kotla (po 1 t vode oko 1 h, za 20 t treba 20 h
parospremanja),
 nepravilno rastezanje pri zagrijavanju (uzrokuje često propuštanje zakivanih i
zavarivanih dijelova),
 podobni su samo za malene tlakove i kapacitete.

2. VODOCIJEVNI BRODSKI KOTLOVI

Vodocijevni su kotlovi takvi u kojih cijevima kruži voda, a oko cijevi struje dimni plinovi.
Kruženje je vode intezivno zbog čega je znatno skraćeno vrijeme parospremanja – na 20
min do 1,5 sat u modernih vodocijevnih kotlova. U suvremenih kotlova nastoji se povećati
ozračena ogrjevna površina. U vodocijevnih kotlova važno je osigurati dobru cirkulaciju
vode i dobro odjeljivanje vode od pare. To se postiže upotrebom glatkih strmih cijevi –
smanjuju se otpori dizanja pare i pospješuje pritjecanje vode ulaznim cijevima. Čišćenje
cijevi iznutra otežano je, zato je potrebno da pojna voda bude dobro pročišćena. Moderni
kotlovi oblikuju se tako da se mogu napraviti visoki ložišni prostori velikih ozračenih
površina.Time se postižu i bolja jedinična opterećenja ogrjevnih površina kotla. Moderni
vodocijevni kotlovi malenog su obujma i malenih tlocrtnih površina. Lože se uglavnom
teškim uljem za loženje, a lakim uljem za loženje samo se potpaljuju.

Babcock – Wilcoxovi kotlovi

To su kotlovi poznate njemačke tvrtke. Donedavno je ona za brodove proizvodila sekcijske

kotlove. Međutim, danas proizvodi moderne sekcijske kotlove ozračenih ložišta. Gotovo je
cijela ogrjevna površina isparivača od ekraniziranih vodocijevi.

43
 Slika 10.2.

Na slici 10.2 prikazan je kotao tipa MR. Grade se dva takva tipa. Oba tipa upotrebljavaju
se na brodovima kao glavni kotlovi za pogon glavnih – porivnih parnih turbina. Kotao je
projektiran za upotrebu teškog goriva.
Komora 1 hladnim je sabirnim cijevima 8, 9, 10 i 11 spojena s razdjelnim komorama 3 i 2.
S druge strane s pomoću strmih uzlaznih cijevi 5 spojene su komorice 2 i 22 u kojima se
zagrijava voda zračenjem topline u ložištu. Služe za isparavanje vode i dizanje smjese
vode i pare prema komoricama 22. Iz njih posebnim cijevima para odlazi u parnu komoru
1. Uzlaznim cijevima 7 odvodi se smijesa vode i pare prema komori 1. Uzlaznim cijevima 4
i 6 odvodi se smjesa pare i vode izravno u parnu komoru 1. Tu se odvaja para od vode.
Pregradne stijenke 31 služe za odjeljivanje smjese pare i vode (koja je stigla u parnu
komoru iz uzlaznih cijevi) od razmjerno hladne nadoljevne vode koja ulazi u komoru

44
dvjema uzdužnim cijevima 39. Pri donjem kraju svaka druga cijev cijevi 6 svinuta je malo
udesno, a cijevi 38 svinute su jače udesno da bi se omogućio prolaz dimnih plinova iz
ložišta u dimne kanale.
U gornjem dijelu komore 1 smještena je cijev 28 za oduzimanje pare. S gornje strane ima
uske proreze koji služe za odvajanje pare od kapljica vode, a zavarena je na priključak 29
koji s pomoću posebne cijevi odvodi paru u primarni pregrijač pare 14. Para ulazi u
uzdužnu razdjelnu komoru 20, a odavde kroz dva reda zmijasto svijenih cijevi 16 ide u
skupljajuću komoru 19. Zatim odlazi u hladnjak ili u sekundarni pregrijač pare 13.
Automatski regulator temperature – s pomoću termostata koji mjeri temperaturu pare na
izlazu iz sekundarnog pregrijača i servomotora koji ovisno o promjeni temperature
propušta više pare kroz rashladnik ili kroz sekundarni pregrijač – održava stalnu
temperaturu izlazeće pare iz sekundarnog pregrijača 13. I pregrijač 13 građen je kao i 14
od razdjelne komore 18a i skupljajuće 17a koje su međusobno povezane zmijasto svijenim
cijevima 16 u dva reda.
Kotao se napaja s pomoću napojne pumpe i nadoljevnih glava parnog predgrijača i
ekonomajzera 15. Voda dolazi u komoru 22a, prolazi kroz cijevi 15 i dolazi u skupljajuću
komoru 21, a odavde prolazi cijevlju 21a i priključkom 23 do dviju uzdužnih cijevi 39 na
kojima su rupice za odvod vode u komoru.
Gorivo pomiješano sa zrakom dovodi se u ložište kotla s pomoću tri plamenika 32. Kanal
33 služi za dovod zraka do plamenika. S pomoću rasprskača i pumpe gorivo se rasprskuje
u sitne kapljice koje se odmah miješaju s primarnim zrakom. Primarni zrak dovodi se
difuzorom d i usmjeravajućim lopaticama c. Sekundarni zrak dovodi se kanalima b. Tri
plamena protežu se cijelim ložištem i zračenjem zagrijavaju ekranizirane vodocijevi 4, 5 i
6. Izgoreni dimni plinovi odlaze dimnim kanalima preko pregrijača pare 13 i 14 i
ekonomajzera 15 u odvodni kanal dima 27.

45
 Slika 10.4.

Na slici 10.4 prikazan je sekcijski tip Babcock-Wilcoxova kotla koji je još u porabi. Veliki su
mu nedostaci: otvori na komorama sekcija 2 kroz koje se čiste, uvaljuju i pregledavaju
vodocijevi sekcija 10 i 7; velika specifična masa po kg proizvedene pare; ne predaje
toplinu zračenjem; izolacija prednjeg dijela vodocijevi bliže vatri radi pospješivanja
cirkulacije vode.
Nadoljevna voda dovodi se u vodeni dio parne komore posebnim cjevovodom a odavde se
odvodi cijevima 9 do komore sekcija 2 ( cijevi 9 ima koliko i komora sekcija 2, odnosno
redova vodocijevi 7 i 10). Odavde se vodocijevi napajaju. U njima se proizvodi para (cijevi
su pod nagibom oko 15 do 25 o da se smanje otpori cirkulacije) uglavnom konvektivnim
prijenosom topline, osim u prvim cijevima gdje se toplina prenosi zračenjem. Zato su one
većeg promjera. Proizvedena smjesa vode i pare odlazi spojnim cijevima 8 u parni dio
parne komore 1, gdje kapljice vode padaju, a para se diže do cijevi za oduzimanje pare na
koju je pričvršćen zaporni ventil pare 18. Odavde para ide u pregrijač pare 3. Pregrijavanje
se regulira zaklopkama 6 (u ucrtanom položaju plinovi skreću preko pregrijača – veliko
pregrijanje). Zrak se ventilatorom dovodi kanalom 14 kroz cijevni zagrijač 4 (gdje zrak struji
oko cijevi, a plin kroz cijevi), zatim kanalom 15 (koji izolira ložište) do zaklopke sapnice 13
kojom se regulira dovod zraka u ložište. Gorivo se dovodi u ložište rasprskačem 12.
Ložište je obloženo vatrostalnim opekama 16. Nastali dimni plinovi prolaze preko ogrjevnih
površina, isparivača 7, 10 i 8, pregrijača pare 3 i zagrijača zraka 4 u dimnjak 5. Za vanjsko
čišćenje kotla služe otvori 17.

46
 3. POMOĆNI BRODSKI KOTLOVI

Pomoćni kotlovi imaju niske radne tlakove od 5  105 do 20  105 Pa. Obično nemaju
pregrijač pare jer za pomoćne brodske svrhe obično upotrebljavamo zasićenu paru.
Postoje razne konstrukcije pomoćnih kotlova: vatrocijevne, vodocijevne, kombinirane, s
prisilnom cirkulacijom vode, kotlovi na ispušne plinove dizel motora, te razne specijalne
konstrukcije. Naime, svaki brod ima pomoćni kotao (barem zagrijač vode) pa zato i postoje
velike razlike u konstrukcijama tih kotlova.

Cochranovi kotlovi

Poznata škotska tvrtka “Cochran Co. Annon Ltd” proizvodi uglavnom pomoćne brodske
kotlove kapaciteta do oko 1,263 kg/s pare i tlaka od 10105 do 17,6105 Pa. Prije je bio
najpoznatiji uspravni Cochranov kotao, danas usavršen i automatiziran s uljnim
plamenikom, kontrolom izgarnih plinova, automatskim napajanjem i održavanjem stalnog
tlaka (regulacija kapaciteta) u parnoj komori.
Tip Spheroid sa sferoidnim vatrištem ima 50% veći kapacitet od starijeg tipa kotla istih
dimenzija s cilindričnim vatrištem. Na slici 10.17 vidi se shema takvog kotla.
Izgarni plinovi idu kroz otvor a u povratnicu b koja je prema van zaštićena šamotnim
opekama 9. Iz plamenice dimni plinovi prolaze kroz vatrocijevi 6 u povratnu komoru c, a
odavde preko priključka 10 u dimnjak.
Glavni su parametri toga kotla:
 promjer od 1448 mm do 2591 mm,
 visina od 3734 mm do 6325 mm,
 ogrjevna površina od 26 m2 do 12,8 m2,
 maksimalni tlak od 10,5  105 Pa do 17,6  105 Pa,
 kapacitet od 0,267 kg/s do 1,226 kg/s,
 količina vode od 2750 kg do 13220 kg u hladnom stanju pri normalnom vodostaju,
 temperatura pojne vode 50 oC,
 stupanj djelovanja 80%.

47
 Slika 10.17.

4. VODA I VODENA PARA

Voda je prirodni spoj vodika H i kisika O, vodikov oksid s kemijskom formulom H 2O je

bezbojna kapljevina, bez boje i mirisa. Molekula vode sastoji se od dva vodikova i jednog
kisikova atoma. Struktura vode ovisi o agregatnom stanju (para, led, kapljevina). Tvrdoća
vode pokazatelj je koncentracije otopljenih soli različitih minerala ( kalcijevi i magnezijevi
kloridi, sulfati, nitrati, silikati). Ukupna tvrdoća vode sastoji se od karbonatne ili prolazne
tvrdoće i nekarbonatne ili stalne tvrdoće.
Vodena para je plin u stanju blizu kondezacije, tj. plin koji pri razmjerno malom povećanju
tlaka ili sniženju temperature prelazi u tekučinu. Ako je para bezbojna (vodena para), ona
je nevidljiva kao svaki bezbojni plin, u pari koja se razvija iz tekučine kondeziraju se sitne
kapljice tekučine kad dođe u prostor gdje je niža temperatura, tada ona postaje vidljiva kao
magla. Iz tekučine razvija se para pri svakoj temperaturi ako joj se dovodi toplina.Ako je
tekučina pri dovođenju topline u zatvorenoj posudi (kotao), usljed razvijanja pare raste tlak
u prostoru iznad tekučine (tlak pare), razvijanje pare prestaje kad njen tlak naraste do
neke granične vrijednosti koja je određena (ravnotežni tlak). Temperatura na kojoj je
ravnotežni napon pare jednak normalnom atmosferskom tlaku (760 mm Hg),te se tekučina
pod atmosferskim tlakom isparava ne samo na površini nego i unutrašnjosti (ključanje)
nazivamo normalno vrelište, ili normalna točka ključanja tekučine. Para kojoj je tlak jednak
ravnotežnom na temperaturi na kojoj se nalazi ( koja je dakle u ravnoteži sa svojom
tekučinom) zove se zasićena para.
Para kojoj je tlak manji od ravnotežnog na temperaturi na kojoj se nalazi zove se
pregrijana para, jer se nalazi na temperaturi višoj od one na kojoj je bila zasićena.
Temperatura na kojoj bi pregrijana para bila zasićena zove se rosište, jer se iz zasićene
pare pri najmanjem ohlađenju ispod te temperature kondeziraju kapljice tekučine (rosa).

48
Kada je para na običnoj temperaturi jako pregrijana, ona se više ne naziva parom već
plinom.
Toplina potrebna da se jedinica mase tekučine pretvori u paru zove se (latentna toplina)
toplina isparavanja tekučine, zavisi od temperature isparavanja ( za vodu na normalnom
vrelištu iznosi 538,9 kcal/kg). Ako se tekučini pod konstantnim tlakom na temperaturi
ključanja dalje dovodi toplina, temperatura više ne raste, nego ostaje konstantna dok god
još ima tekučine, tek kad nestane i posljednja kap tekučine, temperatura pri daljnjem
dovođenju topline raste.
Vodena para sastoji se od molekula vode koje se u prostoru gibaju praktički slobodno,
skoro bez ikakve međusobne ovisnosti. Koncentrirana para veće gustoće (cca 0,4 g/cm 3 )
zadobiva donekle svojstva za kapljevitu vodu. Viskozitet vodene pare povećava se s
porastom temperature, slično mnogim plinovima gotovo ne ovisi o tlaku.

5. NAPAJANJE BRODSKIH KOTLOVA

Uređaj za napajanje kotla – nadoljevni sustav služi za dovod pojne vode u kotao. Sastoji
se od mlakog zdenca, cjevovoda s potrebnim ventilima, napojne pumpe, nadoljevnih glava
i nadoljevnog regulatora.
Mlaki zdenac jest komora u koju se skuplja kondezat iz kondezatora i dodaje rezervna
voda iz posebnih spremnika. Međutim, nadolijevati se može i iz kondezatora.
Kao napojne pumpe upotrebljavaju se injektori i stapne pumpe u kotlova nižih tlakova i
manjih kapaciteta, a višestepene centrifugalne pumpe u kotlova viših tlakova i velikih
kapaciteta. Svaki kotao mora imati dvije napojne pumpe, a ako je nekoliko kotlova spojeno
na nadoljevni vod, svaka mora imati toliki kapacitet da može zadovoljiti potrebe svih
kotlova pri maksimalnom opterećenju.
Nadoljevne glave sastoje se od nepovratnog ventila i zapornih ventila, jednog ispred i
jednog iza nepovratnog ventila. Svaki kotao mora imati najmanje dvije nadoljevne glave.
U nadoljevnom sustavu nalazi se regulator napajanja i uređaj za čišćenje pojne vode.
Nadoljevni sustav može biti otvoren ili zatvoren.
Škotski i drugi vatrocijevni kotlovi sadrže mnogo vode i imaju veliku moć akumulacije
topline pa ne mogu ostati bez vode a i lošija kvaliteta pojne vode nije opasna za njih. Zato
takvi kotlovi najčešće imaju otvoreni nadoljevni sustav, bez nadoljevnog regulatora.
Suprotno tome, vodocijevni kotlovi sadrže malo vode, imaju velike kapacitete, tj. veliki
omjer isparivanja ( mnogo brže se ispari voda koja stane u kotao) i troše kvalitetnu pojnu
vodu. Zato moraju imati ugrađen regulator napajanja i zatvoreni nadoljevni sustav.
Na slici 12.1 prikazana su dva otvorena napojna sustava. Na gornjoj slici vidimo obični
nadoljevni sustav škotskog kotla. Mlaki zdenac 4 služi kao filter (čistilac) za izvan
kotlovsko čišćenje pojne vode (odstranjivanje mehaničke nečistoće i ulja – masnoće). S
pomoću plovka 10 regulira se (grubo) napajanje kotla jer on posredno prati vodostaj u
kotlu. Kad jače opteretimo kotao (uključimo više rasprskača – plamenika), kapacitet se
kotla poveća – više pare odlazi u parni stroj, tj. dobiva se više kondezata pa se digne
razina u zdencu 4 i plovak 10. Tako plovak otvara ventil za dovod pare 11 parnom cilindru
pumpe 8 jer je na drugoj strani spojen s njim. Pri povećanju vodostaja u kotlu dešava se
obrnuto – plovak 10 zatvara ventil 11. Iz zdenca 4 izlazi u atmosferu zrak što ga crpka 3
ubacuje zajedno sa kondezatom. Na kraju cijevi 9 nalaze se napojne glave.

49
 Slika 12.1.

Na donjem dijelu slike 12.1 prikazan je otvoreni nadoljevni sustav s dearatorom

(odstranjivačem zraka iz pojne vode) 16. Za razliku od prethodnoga, u ovom sustavu
najprije lijeva crpka 8 siše kondezat iz zdenca 4 i tlači kroz cijev 14 u dearator (isplinjač)
16 gdje je tlak viši od atmosferskoga. Cijevlju 13 dovodi se para, koja se – miješajući se s
kondezatom – kondezira i zagrijava kondenzat na oko 100 oC da bi se iz kondezata izlučio
zrak. Zrak se cijevlju 12 vraća natrag u glavni kondezator 1 odakle ga odstranjuje pumpa 3
preko zdenca 4. Otplinjeni kondezat siše desna crpka 8 i tlači dalje u kotao. I ovdje se u
dvije etape s pomoću plovka 10 i ventila 11 grubo regulira napajanje kotla.

Slika 12.2.

50
Da bi se onemogućilo da kondezat upija zrak, napojni sustav treba biti zatvoren kako
pokazuje slika 12.2. Ispušna para iz turbine 6 odlazi u kondezator 5 koji je smješten ispod
turbine. Tu plovak 2 održava stalnu razinu kondezata. Pri povišenoj razini ventil 3 (u obliku
razvodnika) spoji cijevi 1 i 4, te se cijevlju 1 tlačna strana kondenzne crpke 7 preko cijevi 4
spoji sa zdencem 17, zbog čega naglo padne tlak u cijevi 13. Zato kondenzna crpka većim
brojem okreta brže prazni kondenzat iz kondenzatora kroz cijev 4 u mlaki zdenac. Kad
zbog bilo kojeg razloga napojna crpka 19 uzima više vode za napajanje kotla, u cijevi 13
padne tlak te kondenzna crpka 7 opet brže radi. Ako zbog toga padne razina vode u
kondenzatoru, plovak 2 spusti se, podigne ventil3 i tako se spoje zdenac 17 s
kondenzatorom. Kako je u kondenzatoru 5 manji tlak negoli u zdencu 17, cijevlju 4
kondenzat iz zdenca 17 odlaziti će u kondenzator 5. Ako u cijevi 13 padne tlak toliko da
crpka 19 nema dovoljno vode za napajanje, otvara se nepovratni ventil 18 i kotao se
napaja izravno iz zdenca 17. Inače kondenzna crpka 7 siše kondenzat i tlači ga u dearator
10 na tlak malo viši od atmosferskoga -–(1,2 – 2)105 Pa. Tu se zagrijava pogonskom
parom koja dolazi kroz cijev 8 za pogon ejektora koji kroz cijevi 11 isisavaju zrak iz
kondenzatora. Kondenzat pogonske pare za prvi i drugi stupanj ejektora odvodi se natrag
u kondenzator 5 jer je tlak niži od atmosfersoga, a iz trećeg (zadnjeg) stupnja odlazi u
zdenac 17. Zrak kroz odušnik 9 odlazi u atmosferu. Isplinjeni zrak također se odvodi u
atmosferu. Iz dearatora kondenzat odlazi u cijev 13, a odavde kroz kondenzator 14 ( gdje
se kondenzira eventualno isparen kondenzat u dearatoru) u filter 16 te ispusni rashladnik
15 - gdje se kondenzatom ispušna para iz zagrijača 2 kondenzira i odvodi u kondenzator
5 – i na kraju u usis napojne crpke 19. Ona tlači preko nadoljevnih parnih pregrijača 20
(koji se griju ispušnom parom pomoćnih strojeva) pojnu vodu u kotao 23 preko
nadoljevnog regulatora 21 kojim upravlja plovak 22. Iz kotla se para oduzima parovodom
24.

6. IZGARANJE I REGULACIJA IZGARANJA BRODSKIH KOTLOVA

Pri loženju kotlova loživim uljem i mazutom u ložište dovodimo gorivo u raspršenom stanju
iz dnevnih potrošnih spremnika goriva. Količina goriva, temperatura zagrijavanja goriva i
tlak rasprskavanja mogu se regulirati ručno ili (u modernih kotlova) automatski. Za brodske
kotlove upotrebljava se teško ulje za loženje – mazut. Odgovara ulju “Bunker C”, koje se
može prebacivati zagrijano na 40 do 50 oC, a rasprskivati pri 120 oC, da bi se postigla
viskoznost od 2 – 3 oE. Srednje teško ulje također se mora prije rasprskavanja grijati, ali
na 40 do 60 oC. Lako ulje za loženje žitko je, prema viskoznosti nalik je dizel ulju i ne treba
ga grijati prije rasprskavanja. Ono se upotrebljava jedino za potpaljivanje kotla jer je skupo.
Za manje kotlove mogu se trajno upotrebljavati srednje teška ulja za loženje.
Na slici 12.4 prikazana je tipična shema dovoda goriva kotlovima. Cijevima 14 dovodi se
gorivo za dnevni potrošak u dnevne spremnike 1, koji imaju parne zagrijače 2 i odušnike
13. Iz spremnika 1, kroz usisne filtre 3 usisava se gorivo s pomoću dobavnih crpki 4
(zupčanih, vijčanih ili krilnih, ponegdje i stapnih).Gorivo prolazi kroz filtre 8 do pojedinih
plamenika, odnosno rasprskača 10. Da se ne bi preopterećivale tlačne cijevi (ispred
plamenika) pri isključenju pojedinih plamenika i da bi ispred plamenika mogli održavati
stalni tlak goriva, služi nam cirkulacijski (regulacijski) ventil 11, koji propušta gorivo natrag
prema crpki 4 čim u tlačnoj strani poraste tlak iznad dopuštenog.
S pomoću prekotlačnih nepovratnih ventila 5 može se regulirati tlak u tlačnom vodu (tlak
rasprskivanja). Međutim, tlak rasprskavanja može se regulirati i na nekim rasprskačima
pritezanjem i popuštanjem opruge.

51
 Slika 12.4.

Na mjestu ventila 5 mogu se nalaziti elektromagnetski ventili ili ventili koji se otvaraju i
zatvaraju električnim ili pneumatskim servomotorom. Impulse za rad dobivaju od mjerača
kapaciteta kotla (presostata na glavnom parovodu). Pri porastu tlaka u glavnom parovodu
(smanjuje se potrošak pare), presostat daje elektromagnetskim ventilima za zatvaranje,
tako da se smanjuje dovod goriva plamenicima. Tako je u automatiziranih kotlova.

Uljni plamenici

Plamenik rasprskuje gorivo u što sitnije kapljice i dobro ga miješa sa zrakom. U malih
kotlova plamenici na sebi imaju dobavnu tlačnu pumpu goriva i ventilator koji dobavlja zrak
za izgaranje. Takvi se plamenici pričvršćuju na određenu prirubnicu na prednjoj strani
plašta kotla. Otvor za pričvršćivanje na plaštu kotla prilagođuje se kapacitetu i konstrukciji
plamenika.
U velikih i srednjih kotlova jedan dio plamenika ugrađen je na samom plaštu kotla (zračne
sapnice, kanali i privodne lopatice), u što se ugrađuju rasprskači koji na sebi imaju (ovisno
o konstrukciji) priključak za dovod goriva i pare te za povratak goriva. Sve plamenike -
rasprskače, većinom ih je 2 a najviše 5 na svakom kotlu, napaja zajednička dobavno-
tlačna pumpa.
Položaj plamenika odnosno rasprskača u ložištu mora biti takav da:
ne smetaju jedan drugome;
nisu preblizu ogrjevnih površina ili bočnih zidova jer inače ne bi mogli izgorjeti svi sastojci
goriva. Naime, rasplinjeni sastojci goriva dolaze u doticaj s hladnim ogrjevnim površinama
(temperatura niža od 1000 oC),tu se ohlade i zapeku (stvaraju čađu i koks) ili neizgoreni
odlaze kroz dimnjak, makar je u ložištu i viška zraka. To se ne može dogoditi ako
plamenik, odnosno rasprskač pomičemo naprijed-natrag u ležištu;
daju jednako dugačak, kompaktan i nevibrirajući plamen;
mogu se lako isključiti iz rada da bi se iz njih mogao izvući rasprskač radi čišćenja. Pri
tome zaklopka mora automatski zatvoriti otvor na mjestu gdje se nalazio rasprskač ako je
u ložištu viši tlak negoli u strojarnici (ložište pod tlakom) da ne bi plamen iskočio u
strojarnicu.
Na slici 12.5 skica je uljnog plamenika.

52
 Slika 12.5.

U zidu 2 na plaštu kotla napravljen je zračni kanal. U sredini kanala smještena je glava
rasprskač 3 koji dobiva gorivo kroz tijelo 5. Na glavi rasprskača nalazi se štitnik (defuzor) 4
koji ima nekoliko proreza. Pri prostrujavanju zraka nastaje sa strane lijevka okrenutog
prema ložištu podtlak koji pri velikim brzinama zraka veže plamen uz rasprskač. Tako se
sprečava treperenje i otkidanje plamena. Plamen otkinut od vrha rasprskača uzrokuje
koksiranje i začepljenje rupica rasprskača. Privodne lopatice 1 s pomoću kojih se nagibom
može mijenjati skretanje zraka daju zraku a vrtložno gibanje i konvergentno strujanje
prema osi plamenika, što omogućuje prodiranje zraka u konus raspršenog goriva b.
Plamenike možemo podijeliti prema načinu raspršivanja goriva (o čemu ovisi izvedba
rasprskača) na plamenike:
s tlačnim raspršivanjem,
sa zračnim ili parnim raspršivanjem,
s paromehaničkim raspršivanjem,
s rotacijskim raspršivanjem.
Rasprskač gorivo pretvara u finu gorivu prašinu koja s pomoću zračnih kanala i sapnice
miješa se sa zrakom i tvori gorivu smjesu. Konstrukcija zračnih kanala i sapnica na
brodskim kotlovima omogućuje da se u njih može ugraditi nekoliko vrsti rasprskača. Svaki
rasprskač (plamenik) mora regulirati kapacitet dovođenja goriva prema mijenjanju režima
rada kotla, tj. prema različitim potrebama za parom dok je brod u luci odnosno u vožnji. Te
potrebe variraju u brodskih kotlova od 5 do 110% nominalnog kapaciteta (100 je nominalni
kapacitet). Takvo reguliranje dovoda goriva ne može se obaviti jednim rasprskačem, a da
pri tome rasprskivanje - izgaranje bude dobro. Zato se gradi više plamenika - rasprskača
koji se isključuju ili uključuju u rad prema potrebi.

7. KOTLOVI NA ISPUŠNE PLINOVE

Energija dovedena dizel motoru gorivom nastoji se maksimalno iskoristiti. Da bi se

iskoristila osjetna toplina ispušnih plinova, ugrađuju se u dimovode dizel motora kotlovi koji
hlade ispušne plinove s oko 300 oC na oko 160 oC. Pri nižim temperaturama ispušnih
plinova pojavljuje se rošenje (izlučivanje vlage na ogrjevne površine kotla) što je opasno
jer ono uzrokuje koroziju.
Takvi kotlovi dobro služe kao prigušivači zvuka, što ga stvaraju ispušni plinovi dizel motora
prolazeći kroz dimovode u atmosferu.
Prije su se kotlovi na ispušne plinove izrađivali s prirodnom cirkulacijom vode. Međutim,
ona nije bila dostatna. Danas takvi kotlovi većinom imaju prisilnu cirkulaciju vode.
Kapacitet tih kotlova ovisi o režimu rada glavnog dizel motora. Međutim, njihov je velik
nedostatak što mogu raditi samo u normalnoj plovidbi. Zbog toga motorni brod mora imati
pomoćni kotao, ložen posebno, koji će raditi za boravka broda u luci i prilikom

53
manevriranja. Neki su kotlovi na ispušne plinove povezani cijevima sa samostalnim
pomoćnim kotlom. Tako kotao na ispušne plinove služi pomoćnom kotlu kao isparivač ili
pregrijač.
Na slici 10.21 prikazan je kotao na ispušne plinove dizel motora japanske tvrtke IHI. To je
kotao s prisilnom cirkulacijom vode. Sastoji se od isparivača i pregrijača pare. Kapacitet
kotla iznosi 1,527 kg/s pri efektivnoj snazi glavnog dizel motora od 23885 kW.
Cirkulacijska pumpa kapaciteta 40 m3/h siše vodu iz pomoćnog kotla (koji je pogašen u
normalnoj vožnji) tlači kroz isparivač tog kotla natrag u parnu komoru pomoćnog kotla gdje
se oslobađa para iz zagrijane vode. Ogrjevna površina sastoji se od 543 m 2 cijevi
isparivača 4 i 75 m2 cijevi pregrijača pare 8. Konstrukcijski tlak kotla iznosi za pregrijač
pare 23·105 Pa, a za isparivač 29·105 Pa. Kotao proizvodi pregrijanu paru temperature 250
oC pri efektivnoj snazi glavnog motora od 23885 kW.

Cirkulacijska pumpa siše vodu iz vodenog dijela parne komore vodocijevnog kotla kroz
cijevi isparivača 4, te je tlači kroz ulazne i izlazne komore 3 i 5 opet u vodeni dio parne
komore. U cijevima isparivača 4 voda se zagrijava i samo djelomično ispari. Zagrijana
smjesa vode i pare intezivno se isparava u parnoj komori pomoćnog kotla a para se
skuplja u parnom dijelu parne komore. Tako dobivena para dovodi se cijevima do ulazne
komore 7 pregrijača pare, zatim se u posebno svinutim cijevima 8 pregrijava i pri
temperaturi od 250 oC i tlaku 7,5 ·105 Pa, odvodi se priključkom 6 do turbogeneratora.
Po obodu cijevi isparivača i pregrijača 4 i 8 privarene su peraje koje povećavaju ogrjevnu
površinu, ali i omogućuju skupljanje čađe. Da bi se čađa s vanjskih ogrjevnih površina
mogla što bolje odstranjivati, kotao je opremljen parnim otpuhivačima čađe 18 koji su
smješteni između skupina cijevi. Čađa se otklanja otpuhivanjem bar dva puta dnevno za
vrijeme pogona kotla, a i češće ako je potrebno. Čađu treba otpuhivati ako je previsoka
izlazna temperatura ispušnih plinova - mjeri je alarmni termometar 19 ili ako je prevelik
gubitak propuha u kotlu, što se vidi po razlici veličine propuha na ulazu i izlazu iz kotla -
mjeri je manometar propuha 22.
Na vrhu kotla ugrađene su cijevi 20 za ispiranje kotla raspršenim mlazom vode.Kotao se
ispire kad ga želimo izvana očistiti. Međutim, i kada temperatura izlaznih ispušnih plinova
počne jako rasti, dodaje se kroz cijev 20 vode koja se s pomoću sapnica fino rasprši i
pomiješa s ispušnim plinovima. Tako se kotao "hladi" i čuva od prekomjernog zagrijavanja
i eventualnog pregaranja.
Plašt je sastavljen od unutrašnjeg lima debljine 3,8 mm, sloja izolacije na njemu debljine
100 mm i tankog lima debljine 0,8 mm postavljenog s vanjske strane.

54
 Slika 10.21.

8. ZAGRIJAČI VODE I ZRAKA BRODSKIH KOTLOVA

Zagrijač pojne vode (ekonomajzer) služi za zagrijavanje nadoljevne vode, obično od

temperature vode u mlakom zdencu do temperature ključanja vode u isparivaču.
Smješten je u dimovodu iza pregrijača pare i konvektivnog snopa vodocijevi. Zagrijač
pojne vode za više tlakove - (50-60)·105 Pa - izrađen je najčešće od cijevi s rebrima od
kvalitetnog sivog lijeva. Za visoke tlakove upotrebljavaju se glatke čelične cijevi.
Pojna voda može se zagrijavati i izvan kotla, parom koja se oduzima pogonskim
strojevima ili rashladnom slatkom vodom dizel motora na pomoćnim kotlovima motornog
broda. To je potrebno zato da u ekonomajzer kotla ne ulazi prehladna pojna voda. Ako se

55
to ne bi spriječilo na njemu bi se s vanjske strane kondezirala vodena para (orosila bi
cijev). Sa sumpornim oksidom iz izgarnih plinova stvarala bi se kiselina pa bi ekonomajzer
jako korodirao.

Slika 11.12.

Na slici 11.12 shematski je prikazan ekonomajzer izrađen od zmijasto svijenih čeličnih

bešavnih cijevi 3 koje su smještene u struji plinova 6. Napojna crpka tlači vodu u komoru 1
i odavde kroz cijevi 3 u komoru 2. Iz komore 2 voda odlazi do nadoljevne cijevi u vodenom
dijelu parne komore.

Zagrijač zraka nalazi se obično na kraju kotla i može biti građen kao cijevni, pločasti ili
lamelni. U suvremenih kotlova ekonomajzer, pregrijač pare i zagrijač zraka tako su
konstruirani da povećavaju iskoristivost kotla, tj. maksimalno se iskorišćuje osjetna toplina
dimnih plinova.
Zrak se u zagrijaču zagrijava na 120 do 350 oC. Razlikujemo uglavnom dva tipa zagrijača
zraka: rekuperativne zagrijače - toplina plinova prelazi na zrak kroz stijenku, i
regenerativne zagrijače - izgarnim plinovima zagrijavaju se čelični limovi, i kasnije oni
akumuliranu toplinu predaju zraku.
Rekuperativni zagrijač zraka gradi se kao cijevni ili pločasti. U cijevnih zagrijača izgarni
plinovi najčešće prolaze kroz cijev, a zrak struji oko cijevi i na njima se zagrijava. U tom
slučaju cijevi su postavljene uspravno. Čelične cijevi promjera su od 50 do 100 mm,
debljine stijenke 1 do 2 mm i duljie do 6 m.

56
 Slika 11.14.

Na slici 11.14 prikazan je pločasti zagrijač zraka. Sastoji se od limenih ploča debljine 2 do
4 mm koje dijele zrak i plin u tanke slojeve. Po dva lima svinuta su na krajevima u obliku
krova i električno zavarena. Tako nastaju pločasti kanali za zrak i s druge strane za
plinove. Slobodan razmak za zrak iznosi 15 do 25 mm, a slobodan prostor za prolaz
plinova 20 do 30 mm. Pločasti kanali pričvršćeni su kotvenim vijcima 4 za kučište 3. Za
zagrijače se upotrebljava čelik ako je temperatura plinova do 400 oC, a ako je viša rabe se
legirani čelici. Na strani gdje ulazi zrak limovi se mogu ohladiti na nisku temperaturu, tj.
nižu od temperature rosišta pa bi zbog toga mogla nastati korozija. Da bi se to spriječilo
može se jedan dio ugrijanog zraka voditi natrag i dodavati ulaznom zraku.
Najpoznatiji regenerativni zagrijač jest Ljungstronov zagrijač zraka prikazan na slici11.15.
Sastoji se od rotora 3 u koji je ugrađena mreža tankih limova 4. S jedne strane prolaze
plinovi i zagrijavaju limove koji kasnije okretanjem rotora dolaze pod struju zraka i predaju
mu toplinu. Prednost je takvog zagrijača, koji se mnogo upotrebljava, u tome što se velika
ogrjevna površina može smjestiti u malom prostoru. Za okretanje rotora potrebna je
relativno mala snaga. Lamele zagrijača mogu pregorjeti zbog lošeg vođenja pogona. Pri
normalnom radu zagrijača i kotla lamele ne mogu pregorjeti jer zagrijač zagrijava zrak na
170 do 230 oC, a ispušni se plinovi ohlade s 260-300 oC na 110-130 oC. Prve navedene
vrijednosti odnose se na rad kotla minimalnim kapacitetom.

57
 Slika 11.15.

9. SIGURNOSNA I POGONSKA ARMATURA BRODSKIH KOTLOVA

Armaturu možemo razvrstati u pogonsku i sigurnosnu.

U pogonsku armaturu pripada onaj dio armature bez kojeg ne bismo mogli kotao
eksploatireti. To su: zaporni ventil pare, nadoljevni ventil, ventil za odvodnjavanje i
odzračni pipci.

Zaporni ventil pare

Uglavnom imamo dvije izvedbe zapornih ventila pare. Jedni se otvaraju vretenom s
navojem, a upotrebljavaju se u kotlova s mnogo vode (škotski kotlovi).
Kod drugih, u obliku nepovratnog ventila, pladanj se može uzdužno pomicati po vretenu
bez okretanja vretena. Upotrebljavaju se na kotlovima s malo vode (vodocijevni kotlovi),
zbog toga da kotao ne bi ostao bez vode ako pukne cijev. Kad se naglo prazni voda iz
kotla, padne tlak u njemu i ispod tlaka u parovodu, odnosno pregrijaču vode, pa viši tlak
iza pladnja vraća pladanj na sjedište i obustavlja daljnje istjecanje vode iz kotla. Na slici
12.12 prikazan je kutni zaporni ventil koji se zatvara i otvara kolom 1, a upotrebljava se za
cilindrične kotlove.

58
 Slika 12.12.

Slika 12.13.

Na slici 12.13 prikazan je ravni nepovratni ventil. Pladanj 1 može se vratiti na sjedište bez
zatvaranja kolom 2. Otvara se odvrtavanjem kola 2 i zakretanjem ručice 3. Ploča 4
pokazuje koliko je ventil otvoren. Upotrebljava se za vodocijevne kotlove.

Nadoljevni ventil (nadoljevne glave)

Svaki brodski kotao mora imati barem dvije nadoljevne glave, a sastoji se od zapornog
ventila 1 koji je prirubnicom pričvršćen za priključak nadoljevne cijevi na parnoj komori i
(iza njega) nepovratnog ventila 2 (slika 12.14). Ventil 2 nepovratni je da bi mogao
automatski isključiti vraćanje vode iz kotla.
slika 12.14 strana 97

59
 Slika 12.14.

Odzračni pipci

Na najvišem dijelu isparivača (na parnoj komori) i na najvišim dijelovima ekonomajzera i

pregrijača pare nalaze se pipci za odzračivanje s pomoću kojih se ispušta zrak pri punjenju
kotla vodom i pri parospremanju.

Ventili za odvodnjavanje protiskivanje, odmuljivanje i pražnjenje

Na najdonjim dijelovima isparivača (obično vodenim komorama), ekonomajzera i

pregrijača pare nalaze se zaporni ventili za ispuštanje - pražnjenje kotlovske vode iz kotla
prije remonta i pregleda kotla. S najdonjeg dijela isparivača vodi zaporni ventil na koji se
nastavlja cijevovod do nepovratnog ventila na oplati broda ispod vodene linije, kroz koji se
protiskuje kotlovska voda u more. Protiskivanje se može obaviti i u kaljužu.

Sigurnosna armatura

U sigurnosnu armaturu pripadaju sigurnosni ventil, vodokazi, alarm visokog i niskog

vodostaja, manometri i termometri.

Sigurnosni ventil

Svaki brodski kotao mora imati barem dva sigurnosna ventila. Ventili sigurnosti trebaju
otpustiti suvišnu paru pri prekoračenju dopuštenog tlaka. Sigurnosni ventil za brodske
kotlove opterećeni su samo oprugom, da bi pouzdano radili pri valjanju broda. Ventili za
stacionarne kotlove (na kopnu) mogu biti opterećeni utegom. Ventile opterećene opruge
potrebno je katkada nakon dužeg pogona regulirati. Ventilni pladanj ne smije se opterititi
prevelikom silom prema propisima ( obično 6000 N ), pa se za visoke tlakove mora često
upotrebljavati više sigurnosnih ventila na kotlu. Sigurnosni ventil postavlja se na parnoj
komori, pregrijaču pare i ekonomajzeru. Sigurnosni ventil na pregrijaču mora biti tako
reguliran da se otvara prije negoli ventil na parnoj komori. Za parne kotlove kapaciteta
manjeg od 0,21 kg/s i za kotlove na ispušne plinove dovoljan je jedan sigurnosni ventil.
Sigurnosni ventil može se plombirati. Tako se sprečava da ga nitko ne može regulirati,
osim osobe koja ga je plombirala (inspektor klasifikacionog društva). Sigurnosni ventil
može se daljinski ručno otvarati (s glavne palube broda).
Na slici 12.15 prikazan je obični sigurnosni ventil opterećen oprugom 1. Napetost opruge
može se regulirati stezanjem i popuštanjem matice 4 . Kad tlak nadjača oprugu 1, diže se
pladanj 8 i propušta paru u atmosferu kroz poseban kanal. Ventil se ne podiže visoko.
Zato mora biti velik i radi s trzajima.

60
Da bi se postiglo visoko podizanje pladnja, lagano otvaranje i zatvaranje, te da bi ventil bio
manji, konstruiran je ventil s visokim podizanjem.
Na slici 12.16 prikazan je impulsivni sigurnosni ventil Cockburn. Sastoji se od kontrolnog
ventila1 i glavnog 2. Tlak pri vrijednosti ps svlada oprugu 3 i otvori ventil 1, te para
kanalima 4 i 5 uđe u cilindar 6 gdje djeluje na stap 7. Ovaj ima oko dva puta veću površinu
od pladnja 2, te rezultirajuća sila djeluje ulijevo, svladava oprugu 8 i otvara glavni ventil pa
otvorom 9 para odlazi u atmosferu. Kroz priključak 10 ulazi u ventil para. Otvor 11 služi za
odvod kondezata.

Slika 12.15.

61
 Slika 12.16.

Prilikom parospremanja kotla trebamo prisilno otvoriti otvoriti sigurnosni ventil kako bismo
spriječili da se zgog zsgrijavanja pladanj zapače na sjedištu. Sigurnosni ventil treba
povremeno prisilno otvarati i za vrijeme rada kotla.
Sigurnosni ventil mora proći tzv. akumulacijski test. Naime, pri tom testu zatvore se svi
odvodni ventili pare, vatra se maksimalno pojača pa se kontrolira da li se sigurnosni ventil
otvara na vrijeme. Ventil ne bi smio dopustiti da se uz ovakvu vatru tlak u kotlu poveća za
više od 10% radnog tlaka za 15 minuta u vatrocijevnih kotlova, odnosno za 7 minuta u
vodocijevnih kotlova.

62
 Pokazivači vodostaja - vodokazi

Slika 12.17.

Svaki brodski kotao mora imati tri uređaja za pokazivanje vodostaja: dva vodokazna stakla
i pokusni pipac (ili daljinski pokazivač vodostaja). Smješteni su između vodene linije. Do
tlaka 15·105Pa mogu se upotrebljavati za vodokaze staklene cijevi, a za više tlakove
moraju se upotrijebiti vodokazi od plosnata stakla s utorima (klinger staklo). Vodokazna
stakla moraju se tako namjestiti da se mogu uvijek kontrolirati s mjesta kotlovođe. Na
vodokazu mora biti označen najniži i najviši vodostaj.
Na slici 12.17 prikazan je klinger vodokaz. Sastoji se od: pipaca 5 i 5a za uključivanje i
isključivanje vodokaza (spojeni polugom s pomoću koje se mogu zatvoriti ako je potrebno -
kada pukne staklo); pipca 8 za pražnjenje vodokaza; kučišta 1 i prirubnice 2; cjevčica 4;
vodokaznog stakla 6, koje se brtvom 7 i vijcima 3 pritegne za kučište. Da li vodokaz
ispravno radi, u pogonu se provjerava ovako: zatvore se pipci 5 i 5a, otvori 8 - voda
trebada izađe iz stakla; zatim se zatvori 8 i otvori 5a - voda mora napuniti staklo; na kraju
se otvori 5 i vodostaj mora doći do prvobitne razine ako je vodokaz ispravan.

Alarm niskog vodostaja

Taj uređaj obustavlja loženje kad se vodostaj toliko spusti da bi mogle pregorjeti gornje
ogrjevne površine. Slika 12.19 prikazuje takav uređaj. Kad je vodostaj najniži, plovak 1
spusti se oko okretišta 2, otvori se igličasti ventil 3 i para kroz cijev 4 ulazi u ventil 3, a
odavde kroz ventil 6 odlazi najprije do zvučnog alarma 5, zatim pritisne stap 7, a on
pladanj ventila 8 za dovod goriva u plamenik. Poluga 10 služi za ponovno podizanje stapa
7 i napinjanje opruge 9, tj. za vraćanje alarma u stanje "pripravnosti". 11 je cijev za
odvodnjavanje.

63
 Slika 12.19.

Manometri i termometri

Manometri za mjerenje tlaka pare jesu manometri s burdonovom cijevi. U burdonovu

čeličnu cjevčici (savijenu u obliku polukružnice) uđe para i što je višeg tlaka više je
rastegne (nastoji ispraviti). Zbog toga slobodnim krajem zakreće jedan nazubljeni
segment, a ovaj jedan kotačić s kazaljkom.
Za mjerenje temperature pare upotrebljavaju se živini termometri do 200 oC (jer živa vrije
pri 200 oC u zrakopraznom prostoru) ili plinski termometri (punjeni dušikom) kojima se
mogu mjeriti temperature do 750 oC jer se iznad žive nalazi dušik, ugljični dioksid ili argon
pod tlakom (20-100)·105 Pa te se zbog toga vrelište žive povisi.

10. KONTROLA IZGARANJA GORIVA U LOŽIŠTU KOTLA

Izgaranje je spajanje gorivih tvari s kisikom. Pri izgaranju goriva izgaraju ugljik C, vodik H2 i
sumpor S, spajajući se s kisikom iz zraka koji dovodimo u ložište. Pri potpunom izgaranju
goriva ugljik izgara u ugljični dioksid CO2, vodik u vodu H2 O, a sumpor u sumporni dioksid
SO2.
Pri nepotpunom izgaranju goriva s dimnim plinovima izlazi dio ugljičnog monoksida CO i
manje ugljikovodika i vodika H2. Zbog većeg afiniteta vodika H2 i sumpora S prema kisiku
O2 najprije izgori vodik i sumpor, zatim izgara ugljik u ugljični dioksid CO 2, a dio ugljika koji
nema dovoljno kisika izgara u ugljični monoksid CO umjesto u CO2.
Analizom izlaznih plinova može se utvrditi kvaliteta izgaranja. Za potpuno izgaraje
potrebno je dovesti dovoljno kisika (zraka), a budući da je teško postići potpuno miješanje
gorivih plinova sa zrakom, mora se u ložište kotla dovoditi višak zraka. Ako se postigne
dobro miješanje goriva sa zrakom (bolje rasprskivanje i bolje usmjeren mlaz zraka prema
rasprskanoj magli goriva), dovoljan je manji višak zraka.

64
Stvarno potrebna količina kisika odnosno zraka veća je od minimalno potrebne jer se ne
može postići idealno miješanje čestica goriva s česticama zraka. Prevelik višak zraka
djeluje nepovoljno jer snizuje temperaturu u ložištu te postoji opasnost da se jedan dio
plinova, koji nastaju iz goriva djelovanjem topline, uopće ne upali i izlazi neizgoren. Osim
toga, snizavanjem temperature u ložištu pada kapacitet jer se smanjuje razlika
temperature između izgornih plinova i vode u kotlu. Stupanj djelovanja kotla također se
smanjuje ako je višak zraka prevelik jer tad se povećava količina izlaznih plinova, pa i
izlazna toplina koja se gubi.
Dimljenje se pojavljuje pri nepotpunom izgaranju, a prouzrokuje nakupljanje čađe u
dimovodima. Čađa, koja je zapravo čisti ugljik, nastaje kad se neizgoreni ugljikovodici
rastvaraju. vodik izgara, a ugljik se izlučuje u obliku čađe. Čađa uzrokuje crni dim koji je
znak nepotpunog izgaranja. Dimljenje ne znači uvijek da kotao radi manje ekonomično
nego bezdimni kotao jer bezdimnost se često postiže prekomjernim dovođenjem zraka,
odnosno prodiranjem zraka izvana u kotao, a pritom kotao radi još neekonomičnije.
Nepotpuno izgaranje može nastati zbog:
preniskog smještaja ogrjevnih površina i isparivača - izlučeni plinoviti sadržaj iz goriva
prebrzo dođe u doticaj s hladnim ogrjevnim površinama,tu se ohladi i više ne zapali, nego
izlazi u atmosferu;
začepljenog rasprskača - gorivo se ne može dobro rasprskati i pomiješati sa zrakom;
preniske temperature ili preniskog tlaka goriva;
premalene količine zraka koju dobavlja ventilator.

11. UNUTRAŠNJE ČIŠĆENJE I ODRŽAVANJE VATROCIJEVNIH KOTLOVA

Unutrašnje čišćenje kotla obavlja se u pogonu (posredno prilikom odsolivanja) i izvan

pogona. Izvodi se dodavanjem kemikalija kojima se pospješuje otapanje kamenca na
stijenki kotla. Upotrebljavaju se uglavnom kamena soda Na2CO3 i kaustična soda NaOH ili
pak laneno sjeme. Nakon toga obavlja se prokuhavanje kotlovske vode da bi se skinuo
kamenac s unutrašnjih površina kotla. Ako se čišćenje izvodi u pogonu, nakon
prokuhavanja kotlovske vode obavi se protiskivanje kotla, slično kao pri odsoljavanju
(unutar kotlovskog čišćenja vode). O unutrašnjem čišćenju kotla moramo se brinuti još
ozbiljnije negoli o vanjskom čišćenju jer prljav kotao s unutrašnje strane smanjuje
proizvodnju pare i stupanj djelovanja (zbog smanjenog koeficijenta prolaza topline), ali i
stvara uvjete za lokalno pregorijevanje stijenke kotla, odnosno pregorijevanje kotla, a onda
i eksploziju. Dakle prljav kotao ugrožava i konstrukciju i osoblje koje ga poslužuje.
Vremenski razmaci u kojima se obavljaju unutrašnja čišćenja ovise o kvaliteti pojne
odnosno kotlovske vode, o konstrukciji kotla i broju pogonskih sati.
Unutrašnje čišćenje treba obaviti kad sloj kamenca na stijenkama kotla bude 0,1 mm u
vodocijevnih kotlova visoke proizvodnje, 0,3 mm u vodocijevnih kotlova srednje
proizvodnje, 0,5 mm u vodocijevnih kotlova širokih vodocijevi i 2 mm u kotlova s dimnim
cijevima.
Visokotlačni suvremeni kotlovi s jednom cijevi, kao Bensonov, La Montov, Cleytonov i dr.,
mogu se čistiti isključivo kemikalijama koje otapaju kamenac (kemijskim putem). Takvo
čišćenje treba obavljati stručno i bez opasnosti za kotao, zato ga treba povjeriti, ako se
može, poduzećima osposobljenim za obavljanje takvih radova.
Za brza unutrašnja čišćenja, koja traju 20 do 24 sata, upotrebljava se uglavnom
razrijeđena solna kiselina (2%-tna otopina). Kad se razrijeđena solna kiselina ispusti,
kotao se ispere mlazom tople lužnate vode da bi se neutralizirala kiselina. Nakon toga
ispere se mlazom čiste tople vode.

65
Pri kemijskom čišćenju kotla treba osigurati slobodan izlaz nastalih plinova. Stoga odzračni
pipci na vrhu kotla za vrijeme čišćenja trebaju biti stalno otvoreni, a kotlovnica se treba
dobro prozračivati. Opisano kemijsko čišćenje obavlja se izvan pogona kotla.
Sve ostale kotlove s unutrašnje strane čistimo kombinirano, kemijski i mehanički.U vodu u
kotao najprije se dodaju kemikalije, a zatim se voda prokuha, isprazni (protisne u kaljužu) i
kotao mehanički očisti od kamenca. Prokuhavanjem se djelomično skine kamenac.
Kamenac ispuca pa ga je lakše skidati alatom za mehaničko čišćenje (četkom, strugačima
i čekićima). Vodi u kotlu dodaje se 1-2% kamene sode (1-2 kg kamene sode na 100 kg
vode u kotlu)- računajući normalan vodostaj, a kaustične sode 0,2 do 0,5%. Poslije
dodavanja kemikalija kotao se prokuha s pomoću male vatre vlastitih plamenika ili s
pomoću pare iz drugog kotla. Za vrijeme prokuhivanja kotla pri normalnom tlaku postiže se
jača cirkulacija vode koja povoljno djeluje na skidanje napuklog kamenca unutar kotla. Kad
je prokuhivanje završeno, kotao se protiskuje na suho, ali se ložište prethodno mora dobro
ohladiti. Prije protiskivanja kotao treba nekoliko puta otpjeniti preko otpjenivača, da na
ogrjevnoj površini ne bi ostale masnoće. Čim je pražnjenje kotla protiskivanjem gotovo,
dok je kotao još mokar, treba ga isprati jakim mlazom tople vode da bi se što više skinuo
već napukli kamenac.
Mehaničko čišćenje unutrašnjih površina izvodi se u niskotlačnih kotlova (kotlovi s
plamenim i dimnim cijevima), a i poslije kemijskog čišćenja, ako nije dobro skinut
kamenac. Pri takvom čišćenju otvaraju se otvori na komorama (purtele) kroz koje ulaze
radnici i ručnim alatom (strugačima, četkama i čekićima) skidaju kamenac. Međutim,
vodocijevi, cijevi ekonomajzera i pregrijača pare moraju se čistiti posebnim alatom.
Da li je začepljena neka ravna vodocijev ili vatrocijev možemo ispitati svjetiljkom. Na jedan
kraj stavimo svjetiljku i promatramo dopiranje svjetla na drugi kraj. Zakrivljene vodocijevi
mogu se ispitati malim numeriranim čeličnim kuglicama koje se iz parne komore puštaju u
pojedine cijevi, a u vodenoj komori se skupljaju. Prema brojevima kuglica koje nedostaju
zaključujemo koje su cijevi začepljene pa samo njih čistimo.
Za vrijeme mehaničkog čišćenja kotla treba postupiti oprezno i provoditi mjere sigurnosti:
prije skidanja poklopca ulaznih otvora na kotlu treba otvoriti zračni pipac, da se u kotlu
poništi vakum nastao poslije protiskivanja jer on može uzrokovati usisavanje hladne vode
u kotao;
prije početka mehaničkog čišćenja kotao treba biti potpuno ohlađen, prazan, suh i
provjetren;
treba provjeriti da li je zrak u kotlu zagušljiv ili otrovan;
kotao treba od susjednih kotlova potpuno odvojiti slijepim prirubnicama ili zatvoriti i
plombiratisve parne i napojne ventile (da se ne mogu otvoriti); zasun u dimnjaku mora biti
potpuno zatvoren da iz susjednih kotlova ne ulaze dimni plinovi;
za vrijeme čišćenja treba na vidnom mjestu stajati natpis da se u kotlu radi;
za rad u kotlu treba odrediti zdrave radnike, a za vrijeme dok rade u kotlu, mora ih
nadzirati posebno određena stručna osoba;
za rasvjetu u kotlu treba upotrijebiti propisane ručne električne svjetiljke priključene na
napon od 24 V.

12. ANALIZA, OMEKŠAVANJE I POGON NAPOJNE VODE

Kvalitetna voda za kotlove osigurava normalno ključanje - isparavanje (bez kipljenja), ne

taloži kotlovski kamenac na unutrašnje ogrjevne površine kotla, ne nagriza stijenke kotla i
postrojenja. Kotlovskoj vodi dobre kakvoće ne povećava se koncentracija soli koja
mehanički smeta cirkulaciji vode i normalnom isparavanju. Prirodna voda onečišćena je
raznim tvarima zbog kojih nastaju štetne pojave:

66
grubo raspršeno onečišćenje (mehanička onečišćenja koja mogu plivati, lebdjeti ili tonuti u
vodu); uklanja se običnim filtriranjem;
koloidna onečišćenja,npr. huminske tvari koloidno raspršene u vodi, ulja, masti;
prave otopine: soli (pretežno natrijeve, magnezijeve i kalcijeve), kiselina, lužina i plinova.
U brodskom kotlovskom postrojenju pojna voda ima oko 90 % kondezata parnih strojeva i
oko 10 % rezervne kotlovske vode. Pojna voda pripremljene rezervne kotlovske vode (s
ostalih 90 %) mora prije ulaza u kotao, osobito za današnje visokotlačne kotlove, imati ova
svojstva:
ukupna tvrdoća 0onj
alkalne soli pH = 9
kisik 0,1 mg po litri
kremične kiseline što manje
višak trifosfata 1-2 mg po litri
temperatura (prije ekonomajzera) 105 oC
Takva će voda osigurati ekonomičan i ispravan pogon parnog kotla i proizvodnju čiste
pare. Navedene karakteristike treba što bolje održavati jer pojna voda tvrdoće veće od
0,50 onj stvara velike količine mulja, kamenca, uzrokuje začepljenje ekonomajzera, pa i
eksploziju cijevi.
Omekšavana pojna voda ne stvara u kotlu tragove kamenca i ne korodira kotlovski lim.
Zbog dodavanja kemikalija ne može se izbjeći taloženje malih količina mulja koje se
protiskivanjem odstranjuju iz kotla.
Otopljene soli ne smiju prijeći određenu granicu jer smetaju mirnom ključanju vode.
Ovome pogoduju organske tvari, natrijeva lužina i trinatrijev fosfat u koncentracijama
većim od dopuštene granice. Povećanje koncentracije tih tvari u vodi sprečavamo
dodavanjem sode ili vapna. Tako postaju netopljive i talože se na dno kotla. Otkrivamo ih
mjerenjem gustoće aerometrom ili posebnim kemijskim postupkom.
Tvrdoća, slanost, vrijednost pH, alkalitet i višak fosfata PO 4 i hidrazin najvažnije su
karakteristike vode za kotlove. Njihove vrijednosti u pogonu kontroliramo testiranjem vode.
Tvrdoću daju otopljene soli natrija, magnezija i kalcija. Mjeri se stupnjevima njemačkim -
onj. Voda ima tvrdoću od 1 onj ako je u litri vode otopljeno 10 mg CaO ili ekvivalentna

količina MgO, tj. 7,2 mg/l.

Slanost ili gustoća vode mjerilo je za sadržaj svih soli prisutnih u vodi, tj. otopljenih i
neotopljenih. Izražava se specifičnom masom u g/m 3, u stupnjevima Bome oBe.
Vrijednost pH određuje kiselost, lužnatost ili neutralnost vode za kotlove. Mjeri se indikator
- papirom koji uronimo u uzorak vode ili dodavanjem pH indikatora vodi pri čemu ona
mijenja boju.
Alkalitet ili alkalni broj kotlovske vode održavaju soli NaHCO 3,CaHCO3, MgHCO3 i Na2CO3.
Dodaju se kotlovskoj vodi da bi se poništila tvrdoća pa se nepoželjne tvari talože u obliku
mulja.
Trinatrijev fosfat i hidrazin kemikalije su koje se dodaju vodi za obaranje tvrdoće i
apsorbiranje kisika u kotlovskoj vodi. Dodaju se u određenom suvišku. Nađemo li pri
testiranju mali višak tih kemikalija u vodi, znači da je sva tvrdoća oborena, a kisik
neutraliziran.

67
 13. KONSTRUKCIJA VODOCIJEVNOG KOTLA (TIP YARROV)

To su najstariji vodocijevni kotlovi, trokutastog su tipa. Danas su ih strmocijevni

ekranizirani kotlovi gotovo sasvim zamijenili zbog bolje cirkulacije vode, većeg prelaza
topline zračenjem, manjeg opterećenja ložišnog prostora i lakšeg prilagođavanja obliku
broda.

Slika 10.5.

Na slici 10.5 prika je Yarrovljev kotao s ravnim vodocijevima 4 i pregrijačem pare 7. Ravne
cijevi olakšavale su pregled i čišćenje kotla ali su zato stvarale probleme pri uvaljivanju,
spajanju s komorama 1, 2 i 3.
Voda se nadoljeva u parnu komoru 1, a odatle se hladnijim (stražnjim) cijevima spušta u
vodene komore 2 i 3. Uzlaznim cijevima isparivača diže se smjesa pare i vode u komoru 1.
Tu se odvaja para, diže u parni dio i kroz cijevi 6 odvodi u pregrijač pare 7. Odavde para
ide u parovode. Na prednjem i zadnjem zidu nalazi se oziđe od vatrostalnih opeka 9.
Dimni plinovi prolaze pored zaklopke 10. Njom se može regulirati temperatura pregrijanja
pare puštanjem više ili manje plinova preko pregrijača pare.

14. NAČIN CIRKULACIJE VODE I ZRAKA KOD PARNIH KOTLOVA

Cirkulacija vode

Stvaranje pare i cirkulacija vode u kotlu povezane su pojave. Cirkulacijom vode odvode se
proizvedeni parni mjehuri u skupljač pare. Da bismo bolje uočili fizikalnu pojavu cirkulacije
promotrimo shemu jednostavnog kotla na slici 7.1.

68
 Slika 7.1.

Prikazana je shema cirkulacije vode u kotlu sa strmim vodogrijnim cijevima. Voda za

napajanje dolazi u gornju komoru kotla kroz cijev a temperature t i t k i kroz hladniju cijev 1
spušta se srednjom brzinom w1. Voda se pri tome istodobno zagrijava do temperature
ključanja tk pod tlakom pk, koju dostiže, recimo, na mjestu K. Gustoća vode u cijevi 1 neka
bude q1. U cijevi 2 voda se diže zbog toga što ova cijev dobiva više topline, te je gustoća
smjese vode i pare q2 manja od q1. Isparavanje počinje na mjestu K i postotak pare u
smjesi sve je veći što je mjesto bliže bubnju. Ako promatramo element vode u presjeku A-
B, vidjet ćemo da na njega djeluju ove sile, međusobno u ravnoteži:

q1·g·H·A=(q2·g·H+U)·A

Odavde je U jačina cirkulacije ili uzgon

U= H·g(q1- q2) Pa

H - visina stupca hladne vode

q1 i q2 - gustoća vode i smjese vode i pare, kg/m3
g - ubrzanje sile teže, m/s2
A - presjek cijevi, m2

Jačina cirkulacije U služi za svladavanje hidrauličnih otpora pri kretanju vode i smjese
vode i pare u cijevima.
Osim opisane cirkulacije, koja se zove prirodna (naravna), a u kotlova s naravnom
cirkulacijom, postoji i prisilna cirkulacija koju stvara cirkulacijska pumpa. Tu uzgon U

69
uglavnom daje tlak vode na tlačnoj strani cirkulacijske sisaljke, a on se opet troši na
svladavanje otpora.
Na kraju pogledajmo što sve može poremetiti cirkulaciju u kotlu:
izjednačavanje gustoće vode u prednjim i stražnjim cijevima - to se događa pri
prenaprezanju kotla (u silaznim cijevima voda se počinje isparavati) a i pri gašenju kotla;
pri naglom oduzimanju pare (zbog naglog pada tlaka vode se u silaznim cijevima počne
isparavati);
skupljanje masnoća na površini vode ( sloj ulja stvara povećani otpor "probijanja"
mjehurića pare iz vode u parni dio parne komore);
taloženje kamenca na cijevima (povećavaju se otpori na koje se gubi sila cirkulacije U);
zamuljivanje i zasoljivanje kotlovske vode (voda je gušća i teže ju je optjecati).

Cirkulacija zraka

Da bi se u ložište dovela količina zraka potrebna za izgaranje goriva , moraju postojati

stanovite razlike između tlakova zraka ispod ložišta po i u ložištu p1 (slika 8.1).

Slika 8.1.

Razlika tlakova (po - p1) Pa troši se na razvijanje brzine w1 m/s kojom zrak ulazi u ložište i
na svladavanje otpora trenja pri kretanju zraka kroz zračne sapnice, odnosno vratašca na
pepeljari i raspore između komada ugljena na rešetki pri loženju ugljenom.
Analogno: da bi nastali plinovi izgaranja mogli doći do kraja kotla (presjeka "2-2") mora
postojati razlika tlakova u ložištu p1 i na izlazu iz kotla p2 koja se troši na davanje brzine
plinovima na izlazu w2 i svladavanje otpora trenja u kanalima do izlaza iz kotla.
Dakle, za ubacivanje zraka u ložište (potrebnog za izgaranje goriva i za guranje dimnih
plinova iz ložišta do kraja kotla) treba potrošiti razliku tlakova po - p2. Ona se troši na
davanje brzine w2 dimnim plinovima na izlazu iz kotla, svladavanje otpora trenja u zračnim
sapnicama plamenika i svladavanje trenja dimnih plinova u kanalima do izlaza iz kotla.

70
Da bi se postigla zadovoljavajuća jačina propuha potrebna je određena razlika tlakova. To
se ostvaruje na dva načina: gradnjom visokih dimnjaka za prirodni propuh ili ugradnjom
ventilatora za stvaranje umjetna propuha.

71
Jakost prirodnog propuha biti veća što je veća visina dimnjaka. Zbog toga su na starim
brodovima i kotlovnicama dimnjaci bili visoki. Razlika tlakova je veća što je gustoća zraka
veća, a gustoća plinova manja. Gustoća je zraka veća što je niža temperatura okolnog
zraka. Gustoća dimnih plinova manja je što je temperatura plinova u dimnjaku veća.
Jačina prirodnog propuha troši se na davanje izlazne brzine dimnim plinovima,
svladavanje trenja zraka u zračnim sapnicama plamenika, svladavanje trenja dimnih
plinova u ložištu i dimnim kanalima pri izlazu iz kotla i na svladavanje trenja plinova u
dimnjaku. Iz toga možemo zaključiti da prljavost dimnih kanala i dimnjaka povećava otpore
trenja, a time slabi jačinu propuha, u ložište dolazi manje zraka i kotao dimi - izgaranje nije
potpuno. Osim toga, zaprljane ogrjevne površine teže prenose toplinu na vodu i paru, te
plinovi odlaze u atmosferu pretopli. Zato treba redovito čistiti ogrjevne površine i dimne
kanale u pogonu kotla.
Umjetni propuh postiže se s pomoću tlačnog ili usisnog ventilatora ili s pomoću oba.
Ventilator daje ukupni tlak zraka ispred zračnih sapnica, što je jačina umjetnog propuha.
Ukupni tlak sastoji se od statičkog i dinamičkog tlaka. Statički tlak troši se na svladavanje
otpora trenja u zračnoj sapnici i dimnim kanalima, a dinamički na davanje ulazne brzine
zraka u ventilator i izlazne brzine dimnih plinova. Za umjetni propuh upotrebljavaju se
najčešće srednjotlačni centrfugalni ventilatori koji ostvaruju razliku tlaka od 3000 do 5000
Pa. Također razlike tlakova ovise o čistoći dimnih kanala. Ako su prljavi dimni kanali i
dovod zraka u ložište, padat će razlika tlaka pa kanale treba čistiti.

72
 PARNE BRODSKE TURBINE
1. PARNE BRODSKE TURBINE I REGULACIJA

Parne turbine upotrebljavaju se na brodovima ako porivna snaga prelazi 40000 kW jer je
to gornja granica za brodske motore po jedinici. Osobito se primjenjuju na putničkim,
ratnim i kontejnerskim brodovima zbog razvijanja velikih brzina broda i malih vibracija u
odnosu prema motornim postrojenjima.
U parnim turbinama najprije se toplinska energija pretvara u energiju brzine, a ova u
mehaničku radnju.
Regulator broja okretaja ovisno o opterećenju na propeleru, pušta u turbinu više ili manje
pare pri normalnoj plovidbi. Kad se na propeleru poveća opterećenje (val ili vjetar u
pramac), propeler naglo uroni,a turbina se počne sporije vrtjeti. To osjetiregulator broja
okreta i automatski pušta više pare u turbinu.
Ako želimo smanjiti ili povećati snagu turbine (broda) pri inače nepromjenjivom otporu na
propeleru, turbini moramo dovesti manje ili više pare ili prigušenjem smanjiti tlak pari,
odnosno otvaranjem ventila povećati tlak pari koja ulazi u turbinu.
Da se turbina ne bi razletjela (prešla u kritično područje vrtnje)npr. kad propeler naglo
izroni, svaka turbina ima i granični regulator sigurnosti koji djeluje (zatvara dovod pare u
turbinu) kad turbina dobije 15-20% više okreta od nominalnog broja okreta.
Regulaciju snage turbine možemo vršiti:
regulacijom količine pare;
regulacijom prigušivanjem;
kombiniranom regulacijom.
Regulacija snage količinom pare

Slika 25.1.

Sapnice 5 (slika 25.1) podjeljene su u četiri skupine. Svaka skupina dobiva paru iz komore
1,2,3 i 4. Pojedine skupine uključuju se otvaranjem ventila V1....V4 . Ako su svi ventili
potpuno otvoreni, turbina uzima mpmaks pare i razvija snagu Pmaks. U svim komorama tlak je
po, tj. p1=p2 =p3 =p4 =po, a takav je tlak u dovodnoj cijevi 6. Iza sapnice 5, u kućištu turbine
8 tlak pare jest psmaks. Kad zatvorimo ventil V4, isključit ćemo četvrtu skupinu sapnica 5,
turbina će uzimati 3/4 pm pare,a tlak iza sapnica pasti će na psu. Za vrijeme zatvaranja V4 u
komori 4 padat će tlak po pravcu od psmaks na psu. Kad bismo isključivali ostale sapnice, tlak
bi u komorama 3,2,1, padao od po na ps=0, a količina pare bi se smanjila na ništicu.
Opisana regulacija najekonomičnija je i primjenjuje se za glavne turbine.

73
Regulacija snage prigušivanjem pare

Na slici 25.2 shematski je prikazana turbina s komorom sapnica 1 u kojoj su smještene

sapnice 2 na kućištu turbine 5.

Slika 25.2.

Para kroz cijev 3 dolazi pod tlakom p1, temperature t1, ispred pladnja ventila 4. Ako je ventil
potpuno otvoren, u komori 1 ispred sapnica 2 para će biti pod tlakom p 1, a turbina će trošiti
maksimalnu količinu pare koja će ekspandirati i predati turbini na preradu cijeli toplinski
pad ho. Ako pritvorimo ventil 4, doći će do prigušivanja pare, te će u komori 1 nastati novi
tlak pare p2 koji je manji od poa turbina će trošiti npr. 0,75 mp kg/s pare. Para će
ekspandirati i predati samo dio toplinskog pada ho, tj. prigušivanjem se smanjila radna
sposobnost pare. Ako postupno dalje zatvaramo ventil 4, tlak u komori 1 padati će kao i
tlak iza sapnica 2. Takva regulacija manje je ekonomična od prethodne, pa se upotrebljava
u manjih pomoćnih turbina.

Kombinirana regulacija snage

Ako se na priključak 6 (slika 25.1) spoji ventil 4 sa slike 25.2, dobit ćemo kombiniranu
regulaciju koja se obično primjenjuje na glavnim brodskim turbinama. U manevru su ventili
V1, V2, V3 i V4 (slika 25.1) potpuno otvoreni, a otvaranjem i zatvaranjem ventila 4 (slika
25.2) manevrira se turbinom (brodom). Kad je manevar završen, odabere se određena
snaga (brzina) tako da se potpuno otvori ventil 4, a zatvore neki od ventila V1-4. Time se
prelazi na ekonomičniju regulaciju.

2. TOPLINSKI PROCESI PARNIH TURBINA

U kotlu se proizvodi para stalnog tlaka p1 i entalpije i1 iz pojne vode (kondezata) entalpije
i4=iv (slika 19.21). U kotlu se troši za 1 kg pare toplina q1:
q1= i1 - iv kJ/kg
odnosno za m/kg:
Q1= m (i1- iv) kJ

Para stanja i1, t1 odlazi u turbinu T gdje adijabatski ekspandira na tlak p 2, a toplinska
energija pare pretvara u mehanički rad. Ispušna para 2 stanja i2, p2, t2 (slika 19.21) odlazi u
kondezator K gdje se kondezira pri stalnom tlaku p 2 do točke 3. Nakon toga napojna
sisaljka S usisava i tlači vodu (kondezat) u kotao. Pri tome joj se povisi tlak uz utrošak
rada W s pri stalnom obujmu v (nestlačiva tekučina), a entalpija joj neznatno poraste, pa
možemo uzeti da je i4 = iv.

74
 Slika 19.21.

U turbini se iskoristio rad: Wo = m (i1-i2 ), a u kondezatoru se oduzela toplina

rashlađivanjem Q2 = m (i2 - iv).

3. PODMAZIVANJE TURBINA

Ležajeve turbina i zupčanika reduktora podmazujemo uljem koje dovodimo posebnim

cijevima. Zupčanike podmazujemo na mjestu sprezanja uljem raspršenim s pomoću
posebnih sapnica - mlaznica.
Najkvalitetnija su turbinska ulja. Mogu biti mineralna ili inhibirana. Posjeduju visoku
viskoznost, veliku kemijsku stabilnost, štite od korozije, a s vodom ne stvaraju stabilne
emulzije, nego se od nje lako odvajaju.
Prema viskoznosti turbinsko ulje možemo razvrstati na: lako, viskoznosti 3,4 - 4,4 oE; -
srednje teško, viskoznosti 4,6 - 5,6 oE; teško, viskoznosti 5,8 - 6,9 oE, i - vrlo teško,
viskoznosti 7 - 10 oE (viskoznost pri temperaturi 50 oC).
Izbor ulja ovisi o opterećenju u ležaju i obodnoj brzini rukavca. Što su brzine veće a
opterećenje manje, uzet ćemo ulje manje viskoznosti i obrnuto.
Ulje u pogonu stari - gubi sposobnost podmazivanja. Fizički staro ulje lako regeneriramo
odstranjivanjem fizičkih primjesa (vode, komadića metala i prljavštine), separiranjem i
filtriranjem.
Mnogo je teže kemijski regenerirati ulje i procjeniti kada ga treba zamjeniti (barem
djelomično) zbog kemijskog starenja - oksidacije.
Na brodovima se primjenjuje cirkulacijsko - tlačni odnosno gravitacijski sustav
podmazivanja te kombinacija oba sustava.
Isto ulje koristi se za podmazivanje ležajeva i reduktora, te kao hidraulično ulje za
regulator.

75
 Slika 23.1.

Slika 23.1 prikazuje shemu uljnog sustava s tlačnim podmazivanjem turbinskih ležajeva,
prijenosnika i osovinskih ležajeva.
Sa 1 označen je pogonski spremnik odakle sisaljka 2 siše ulje. Radi sigurnosti treba da
uvijek postoje dvije uljne sisaljke. Sisaljka 2 tlači ulje preko čistioca 3 u rashladnik ulja 4. U
njemu se ulje hladi. Kroz cijev 5 viskoznije i hladnije ulje odlazi za podmazivanje zupčanog
zahvata, a kroz cijev 6 manje hlađeno i manje viskozno ulje vodi se za podmazivanje
ležaja: turbine, prijenosnika i osovinskog voda. Kroz cijev 7 i 8 ulje slobodnim padom teče
u pogonski spremnik. Za vrijeme zagrijavanja ili stajanja sa zagrijanim turbinama,
isključuje se rashladnik ulja otvaranjem ventila 9 da bi se spriječilo hlađenje ulja i porast
viskoznosti. Za popunjavanje ulja u pogonskom spremniku postoji rezervni spremnik 14.
Sisaljka 12 služi za odstranjivanje vode s dna spremnika. Čistioci su uvijek dvostruki. Oni
trebaju zadržati sve nečistoće iz ulja. Visoko opterećene ležajeve hladimo vodom
(unutrašnje hlađenje). Kroz dovod 11 punimo rezervni spremnik uljem s pomoću glavne
sisaljke.
Pri podmazivanju u pogonu valja paziti na ovo:
Cirkulacijska sisaljka ulja mora raditi 3 - 4 sata nakon zaustavljanja turbine da se zbog
vrućih rukavaca (koji se griju od tople turbine) uljni film u ležajevima ne bi zapekao za
rukavac.
Najniža temperatura ulja na ulazu u ležaj smije biti 25 oC, a na izlazu najviše 50 do 55 oC.
Pri nižim ulaznim temperaturama ulja raste viskoznost i s njom veće trenje, a pri većim
izlaznim temperaturama ulje brzo kemijski stari.
Tlak ulja održavati između (0,5 - 0,7)·105 Pa predtlaka, odnosno prema uputama u
instrukcijskoj knjizi.

76
 4. REAKCIONA BRODSKA TURBINA

Slika 20.6.

Kod reakcijskih turbina imamo ekspanziju pare i u statorskom i u rotorskom dijelu turbine.
Reakcijska turbina prikazana je na slici 20.6. Svaki stupanj sastavljen je od reda statorskih
i rotorskih lopatica S1 - R1 itd. Lopatice, statorske i rotorske, oblikom su jednake. Statorske
se pričvršćuju na obočju, a rotorske na posebnom bubnju. U svakom se stupnju troši
maleni pad topline, što se vidi na krivulji p. Povećanje brzine pare u rotorskim lopaticama
stvara u njima reakcijsku silu. Budući da padom tlaka raste obujam pare, visina se lopatica
stalno povećava. U reakcijskih turbina pojavljuje se veći gubitak u rasporima lopatica. Iz
konstruktivnih i pogonskih razloga ostavljaju se raspori između lopatica i obočja odnosno
rotora, kuda prostrujava para zbog razlike tlakova ispred i iza lopatica. Taj se gubitak zove
gubitak u rasporima i znatniji je pri visokim tlakovima, kad su raspori u odnosu prema
veličini lopatica znatni.
Gubitke možemo smanjiti smanjenjem razlike tlaka ispred i iza lopatica (što dovodi do više
stupnjeva), smanjenjem promjera rotora i izradom što manjih raspora. Zbog velikih
gubitaka u rasporima pri visokim tlakovima, upotrebljavaju se reakcijske turbine samo u
područjima niskog tlaka.
Reakcijske turbine prema akcijskim sa stupnjevanjem tlaka imaju malo bolji stupanj
djelovanja, ali uz veći broj stupnjeva i prema tome uz veću duljinu.

77
 5. AKCIONA BRODSKA TURBINA

Slika 20.1.

Jednostepena akcijska turbina poznata je pod imenom De Lavalova turbina. U jednoj ili
više sapnica 1 ekspandira para od tlaka p1 na izlazni tlak p2. S padom tlaka povisuje se
brzina pare, kako je prikazano krivuljama za p i c na donjem dijelu slike. Izlazna brzina
kojom para napušta sapnice znatna je. Takvom brzinom c 1 ulazi para između lopatice 2.
Presjek prostora između lopatica ne mijenja se, pa stoga para prolazeći između lopatica
ne ekspandira. Karakteristike jednostepenih akcijskih turbina jesu:
velika jednostavnost i sigurnost u pogonu;
loš stupanj djelovanje zbog velikih gubitaka (trenje i ventilacija) i nepovoljnog u/c1 (iznosi
od 0,3 do 0,5 umjesto 0,8 u velikih turbina);
veliki potrošak pare od 31,2 kg/kWh umjesto 3,4 - 6,8 kWh u velikih turbina;
upotrebljavaju se za snage do Pe= 400 kW za pogon pumpi i malih generatora električne
struje.

78
 6. SIGURNOSNI UREĐAJI PARNIH TURBINA

Slika 25.4.

Sve turbine, osim najmanjih, imaju sigurnosni regulator koji štiti turbinu od oštećenja pri
iznenadnom padu opterećenja (slomi se propeler ili zaporni ventil ulazne pare u turbinu).
Tada naglo raste broj okreta i centrifugalna sila svlada napetost opruge 4 pa nos svornjaka
1 izađe izvan osovine 3 i pri vrtnji udari u polugu 7 koja se desnim krajem podigne i
oslobodi izdanak 9. Opruga 11 zatvorit će tada potpuno dovod pare turbini. Regulator
reagira u kratkom vremenu (t=(0,2-0,3)s) n naraste 15 - 20% iznad nmaks.
Na turbinama postoji i zaštita od vodenog udara. Čim se na filtru, prije ulaska pare u
turbinu, pojave kapljice vode, automat to registrira i zatvara dovod pare u turbinu. Naime,
kapljice vode bi se ekspanzijom do zadnjih stupnjeva mnogo puta povećale i uzrokovale
hidraulični udar - lom lopatica.

7. TURBINA ZA NATRAG - CURTISOVO KOLO

To je akcijska turbina sa stupnjevanjem brzine. Ta je turbina poznata i pod imenom Curtis.

Na slici 20.3 prikazano je načelo djelovanja akcijske turbine sa stupnjevanjem brzine. U
sapnici s1 ekspandira para od početnog tlaka p1 na izlazni tlak p2, kao i u jedno stepene
akcijske turbine. U idealnom slučaju, za turbinu bez gubitka, izlazna brzina iz sapnice neka
bude co. Relativnom brzinom w1 ulazi para u rotorske lopatice R1. Lopatice su građene kao
u svih akcijskih turbina tako da para u njima ne ekspandira. Relativnom brzinom w 2=w1
izlazi para iz lopatica prvog rotorskog stupnja. Apsolutna izlazna brzina jest c 2. Tom
brzinom ulazi para u drugi red lopatica S2. Taj je red lopatica nepokretan i služi samo za
skretanje mlaza pare. Prolaz između lopatica mjeren okomito na smjer strujanja ne mijenja
se, zato para ne ekspandira niti u statorskim lopaticama S 2. Stoga para izlazi iz statorskih
lopatica nepromijenjenom brzinom co=c2 i tom brzinom ulazi u drugi red rotorskih lopatica
R2. Ulazna relativna brzina jest w1, a izlazna relativna brzina jednaka je ulaznoj w2=w1.
Apsolutna izlazna brzina c2 dobiva se iz trokuta brzina.
Iz opisanog se može razabrati da se brzina co kojom para izlazi iz sapnice ne iskorištava
odjednom kao u jednostepene akcijske turbine, nego postupno pa odatle i naziv
stupnjevanje brzine. U našem slučaju iskorištavala se brzina c o u dva stupnja brzine;
stupnjevanje brzine bilo je dvostruko. Rotorske lopatice usađene su u zajedničkom kolu ili
disku koji se naziva Curtisovo kolo.

79
 Slika 20.3.

Na donjem dijelu slike 20.3 prikazan je pad tlaka i tok brzine c. Budući da se brzina pare
pri prolazu kroz kanale koje tvore lopatice, od kanala do kanala smanji, potrebno je da se
presjek prolaza za paru u istom omjeru povećava. Stoga lopatice postaju sve dulje.
Stupnjevanje može biti i trostruko i četverostruko.

8. ZAGRIJAVANJE I KONTROLA RADA TURBINE

Ako su turbina i svi pomoćni uređaji hladni (poslije remonte ili duljeg mirovanja), priprema
teče ovako:
Najprije se odstrani sav alat koji se nalazi na turbini i oko nje.
Provjeri se razina ulja u spremištu za ulje i otpušta voda iz njega.
Pregleda se i podmaže regulacijski mehanizam i provjeri se da li su turbina i kondezacijske
sisaljke ispravne.
Počinje se zagrijavati dovod parne cijevi i otvaraju se odvodni pipci za odvod kondezata iz
kondenznih lonaca.
Pokreće se pomoćna uljna sisaljka koja mora proizvesti tlak najmanje 0,2·105 Pa, a uljnim
se pipcima provjeri da li se ulje dovodi do svih mjesta za podmazivanje.
Pokreće se cirkulacijska rashladna pumpa kondezatora, kondenzna i zračna sisaljka, a
ako su odvojene, samo zračna (ejektor za postizavanje vakuma).
Otvore se ventili drenažnih cijevi turbine i kondenzni pipci na kondenznim loncima za
odvod kondenzata od zagrijavanja turbine.
Kad se postigne vakum od 0,35·105 Pa, otvara se glavni parni ventil (manevarski) dok
rotor ne postigne oko 10% od nominalnog broja okreta pa se uz taj broj okreta turbina
zagrijava.
Zagrijavanje turbine traje dok se turbina na zagrije približno do radne temperature. Za to
vrijeme u turbini se skuplja znatna količina kondenzata koji se odvodi specijalnim
vodovima za odvodnjavanje, kroz tzv. drenažu turbine koja je priključena na najnižem
dijelu obočja turbine. Zagrijavanje se obavlja postupno i jednoliko da bi se jednako
rastezali stator i rotor.

80
Zagrijavanje malih turbina (niski tlakovi i temperature) traje oko 10 minuta. Visokostepene
turbine s visokim radnim tlakovima valja zagrijavati dva sata i više. Pri zagrijavanju turbine
rotor se uvijek pokreće, kako bi se jednoliko zagrijavali svi njegovi dijelovi. Pri
zaustavljanju turbine rotor se također polako vrti da bi se svi dijelovi hladili postupno i
jednakomjerno. Zagrijavanje turbine trajat će manje ako se turbina zagrijava nakon kraće
stanke, a nije se potpuno ohladila.
Za vrijeme zagrijavanja treba osluškivati struže li rotor o stator. Pri zagrijavanju turbine
zagrijavaju se i brtvenice (u njih se dovodi malo brtvene pare).
Za vrijeme pokretanja provjeri se djelovanje sigurnosnog regulatora (iskopča se rukom).
Pri završetku zagrijavanja postupno se povećava broj okreta, tj. manevrira se turbinom,
zatvaraju se pipci na odvodnoj drenaži, a uključuje sisaljka kondenzata.
Pojačava se rad sisaljke za stvaranje vakuma, a pojačava se rad rashladnih sisaljki
kondenzatora i uključuje glavna sisaljka za podmazivanje.

Kontrola rada turbine

Za vrijeme pogona stalno se provjerava temperatura ležajeva - ne smije biti viša od 65 oC.
Temperatura ulja koja odlazi u ležajeve mora biti između 35 i 40 oC. Naročito brižljivo mora
se nadzirati odrivni ležaj, jer ako se on rastali, rotor se može znatno pomaknuti i početi
strugati o stator.
Brtvenicama se mora dovoditi toliko pare da iz odušnih cijevi (lula) izlazi dovoljna količina
za kontrolu rada brtvenica.
Za vrijeme pogona periodično se (svakih 1/2 sata) u dnevnik stroja zapisuju ovi glavni
podaci:
tlak i temperatura pare kod glavnog zapornog ventila (ispred ulaza u turbinu) jer o njima
ovisi stanje pare, a i snaga turbine;
tlak pare iza regulacijskih ventila V1.....V4 ( slika 25.1);
vakum u kondenzatoru i temperatura odušne pare;
atmosferski tlak;
temperatura kondenzata na izlazu iz kondenzatora i nakon zagrijača;
temperatura rashladne vode na ulazu i izlazu iz kondenzatora;
temperatura ulja u različitim ležajevima i potrošak pare.
Ako su odstupanja od propisanih vrijednosti prevelika, mora se odmah ispitati uzrok, a ako
je grijanje ležajeva pretjerano ili je prestao protok rashladne vode, odmah se mora
obustaviti rad turbine. Iskusan strojar prosuđuje turbine prema zvuku. Turbinu u pogonu
treba čistiti. Čisti se krpom, a ne kučinom da niti ne bi ušle u uljovode i začepile ih. Barem
jednom mjesečno treba namjernim povećavanjem broja okreta ispitati sigurnosni regulator
broja okreta. Jednom godišnje treba obaviti unutrašnji pregled turbine dizanjem statora -
kućišta. Periodično se mora provjeravati sastav ulja. Ako nije dobro, mora se promjeniti.
Pri normalnom radu ulje može izdržati barem 10000 sati pogona. Vrst ulja mora odgovarati
propisima tvornice. Kondenzator i kondenzne sisaljke treba nadzirati, a jedamput godišnje
treba obaviti pregled i čišćenje. Čišćenje valja obavljati i češće ako je lošija kvaliteta
rashladne vode.
U pogonu treba osobito paziti da ne dođe do pada vakuma, jer je tada veći potrošak pare.

81
 9. POTROŠAK PARE PARNIH TURBINA I STUPANJ DJELOVANJA

Mehanička radnja od 1 KS odgovara količini topline od 632 kcal.

Pretpostavimo, da turbina razvija na osovini 1 KS. Za trajanje od 1 sata na osovini se
iskoristila radnja izražena u toplinskim jedinicama od 632 kcal.

ALe= 632 kcal

Turbina će trošiti na sat Go kg pare, ili izraženo u toplinskim jedinicama

ALo= Go (i1-i2) kcal

Kako je efektivni stupanj djelovanja

ηe= Le/Lo= 632 / Go( i1-i2)

Iz gornjeg izraza izračunavamo potrošak pare na sat za 1 KS

Go = 632 / ηe( i1-i2) kg/KSh

Ako turbina razvija snagu od Ne KS onda će biti potrošak pare

G = 632 Ne / ηe (i1-i2) kg/h

Stupanj djelovanja

Kod turbina imamo slijedeće stupnjeve djelovanja: termički stupanj, unutarnji stupanj,
stupanj djelovanja na obodu kola, mehanički stupanj i efektivni stupanj djelovanja.
Mehanički stupanj djelovanja izražava sve mehaničke gubitke a on je jednak

ηm = Le / Li

Le = efektivna radnja mjerena na osovini turbine

Li = radnja unutar turbine

Pomnožimo li međusobno unutarnji stupanj djelovanja i mehanički, dobivamo efektivni

stupanj djelovanja:

ηe = ηi ·ηm = Li / Lo ·Le / Li = Le / Lo

Efektivni stupanj djelovanja je omjer između radnje na osovini turbine i teoretske radnje.
On iznosi za velike turbine oko 0,80 a za turbine manjih snaga 0,50 i ispod toga. Stupanj
djelovanja je broj koji nam kaže omjer utrošene radnje i iskorištene radnje.

82
 10. REGULACIJA BROJA OKRETA PARNIH TURBINA

Slika 25.3.

Regulator broja okreta održava reguliranu snagu tako da broj okreta pri određenoj snazi
bude stalan, bez obzira kako se mijenja opterećenje na propeleru. Slika 25.3 prikazuje
takav regulator. Uzmimo da smo odabrali ekonomsku brzinu ( brzina pri kojoj se troši
najmanje goriva za pređenu milju puta). Obično je to brzina broda pri 0,8 P n - 80%
nominalne snage, s ekonomskim brojem okreta na pužnom vijku 1 kojeg pokreće vratilo
turbine. Ako zbog valjanja i posrtanja broda propeler naglo izroni, naglo padne
opterećenje, a to uzrokuje brzu vrtnju osovine 3 s centrfugalnim regulatorom - kuglama 4
koje će se zbog povećane centrifugalne sile razmaknuti. Zbog razmicanja povući će se
klizač 7 gore i preko poluge 5 pritvoriti pladanj ventila 6. Tako će se smanjiti dovod pare
turbini, a time i snaga odnosno broj okreta. Kad propeler ponovno uroni, slijed je obrnut.
Pri uključivanju turbine u rad odmah se uključi i ovaj regulator.
U velikih turbina poremećajna sila na kuglama 4 preslaba je da bi prigušila dovod pare.
Zato se upotrebljava pomoćni servomotor.

83
 NUKLEARNI POGON BRODA
Na trgovačkim brodovima nuklearni se pogon do danas ne primjenjuje. Još se ispituje
komercijalnost brodova na nuklearni pogon, npr. dvaju brodova Njemačke i Japana.
Komercijalnost američkog broda "Savannah" i ruskog ledolomca "Lenjin" nije još poznata.
Naime, zbog osiguranja od zračenja, brod mora biti građen s više oplata i pregrada, što
znatno poskupljuje brod.
Danas, u doba ograničenih rezervi fosilnih goriva i nuklearni pogon broda mora se ozbiljno
promotriti.
Nuklearni pogon je vrst pogona u kojem je, za razliku od konvencionalnog broda, parni
kotao zamjenjen nuklearnim reaktorom. Postrojenje je dvokružno, ima primarni i
sekundarni krug, s parnom turbinom na zasićenu ili blago pregrijanu paru. Toplina iz
aktivne zone reaktora proizvodi paru u sekundarnom krugu parnog generatora. Para
prolazi kroz separator vlage ili pregrijač pare i ekspandira u pogonskoj parnoj turbini.
Proizvedena se energija preko elektro-generatora ili reduktora prenosi na porivni brodski
sistem koji okreće osovinu brodskog propelera. Iz turbine para odlazi u kondenzator,
kondenzira se, te odlazi kao voda u cirkulacijsku sisaljku ili u sistem za pročišćavanje i
eventualno kroz regenerativni predgrijač napojne vode, vraća se ponovo u generator pare.
Radioaktivni dio pogonskog postrojenja smješten je u najzaštićenijem (središnjem) dijelu
broda, iznad višestrukog brodskog dna i što dalje od brodskih bokova. Time je u slučaju
sudara i potonuća broda spriječeno radioaktivno onečišćenje mora. Dio postrojenja koji
nije radioaktivan ne razlikuje se bitno od strojnog postrojenja na konvencionalnim
brodovima i redovito je smješten u nezaštićenoj strojarnici.
Za rezervni se pogon u nuždi upotrebljava dizelski generator.

Nuklearni brodski reaktor

Nuklearni reaktor je uređaj u kojem se toplinska energija za proizvodnju pare dobije fisijom
(cjepanjem) uranskih jezgri pri čemu se oslobađaju dva brza neutrona i energija. Nakon
usporavanja neutroni mogu izazvati cijepanje neke druge uranove jezgre, no uvijek se
oslobađaju i neutroni koji mogu nastaviti lančanu reakciju. Neutroni se usporavaju s
pomoću moderatora; to su materijali kojima neutroni prilikom sudara predaju velik dio
svoje energije i u kojih je mala vjerojatnost za apsorpciju neutrona. Kao moderator
upotrebljavaju se voda, teška voda (deuterijev oksid), berilij, berilijev oksid i grafit.
Oslobađa se mnogo energije oko 200 MeV iz jedne uranove jezgre. Utroškom mase 1 kg
dobije se energija od 8,2·1010 kJ, koliko daje 2,05·106 kg klasičnog goriva. S pomoću
moderatora fisija se kontrolira i tako kontrolirana upotrebljava u reaktorima, za razliku od
nekontrolirane fisije koja se odvija pri eksploziji atomske bombe.
Oslobođena toplina odvodi se iz reaktora rashladnom vodom pod tlakom (da se ne bi
isparila) ili se neposredno od oslobođene topline voda isparava. Zagrijana voda pod
tlakom proizvodi u izmjenjivaču topline sekundarnu paru koja ulazi u turbine.
Razlikujemo dvokružne i jednokružne sustave reaktora. U prvima se para za turbine
proizvodi posredno, a u drugima neposredno. Naime, u prvom sustavu oslobođena se
toplina prenosi na rashladno sredstvo (vodu, ulje, plin) a nakon toga rashladno sredstvo
predaje toplinu vodi u generatoru pare u kojem se proizvodi para za pogon turbine.
U drugom se sustavu neposredno u samom reaktoru stvara para iz vode koja ga hladi. Pri
tome se para onečisti zračenjem, što je veća opasnost za kontaminaciju okolice
zračenjem. Budući da brod valja i posrće, primjena tog sustava na brodovima još je
opasnija. Zbog toga je za brod prihvatljiv uglavnom dvokružni sustav.

84
 Slika 9.1. Nuklearni brodski pogon
1-nuklearni elementi; 2-hladilo i moderator (usporivač) neutrona; 3-upravljački štapovi; 4-
izvršni organ upravljačkih štapova; 5-reflektor neutrona; 6-toplinski štit; 7-cirkulacijska
pumpa hladila; 8-sistem za pročišćavanje hladila; 9-komprnzacijska posuda za regulaciju
tlaka primarnog kruga; 10-separator vlage iz pare; 11-parna turbina; 12-elektrogrnerator i
elektromotor (G) ili reduktor (M) s prijenosom na brodski vijak; 13-kondenzator pare; 14-
cirkulacijska pumpa napojne vode; 15-sistem za pročišćavanje napojne vode; 16-
regenerativni predgrijač napojne vode

85
POMOĆNA POSTROJENJA

85
 SISALJKE
1. OPĆENITO O BRODSKIM SISALJKAMA I NJIHOVA PODJELA

Sisaljke su hidraulični strojevi kojima je svrha prijenos jednog ili više oblika energije
(potencijalne, tlaka, kinetičke) na tekućine, koristeći mehanički rad, koji se prenosi od
pogonskog stroja. Neke od njih imaju zadatak podizati razinu tekućine, druge dovesti
tekućinu u određeni prostor pod tlakom, a neke pak prenositi tekućinu povećanom
brzinom.
Sisaljke različitih izvedbi služe u strojnom uređaju za dobavljanje morske vode, slatke
vode, goriva i maziva, te tekućih tereta. Također, postoje i zračne sisaljke, namijenjene za
otklanjanje zraka iz kondenzatora ili cjevovoda.
Brodske sisaljke se mogu podijeliti:
a) Prema namjeni:
za rad porivnih strojeva, kotlova i kondenzatora: rashladne vode, za napajanje i loženje
kotlova, za podmazivanje, za dobavu goriva, itd;
za sigurnost broda: kaljužne i vatrogasne;
za upravljanje brodom: sisaljke kao dio hidrauličnog kormilarskog uređaja;
za potrebe posade i putnika na brodu: sisaljke za pitku vodu, toplu i morsku vodu, službe
evaporatora, itd;
za službu tereta: sisaljke za ukrcaj i iskrcaj tekućeg tereta iz broda;
za hidrauličke sustave dizalica i vitala, daljinska upravljanja i pogon sisaljka;
za brodsku službu: sisaljke za balastiranje broda, za pretakanje goriva i maziva.
b) Prema visini dizanja (specifičnoj energiji):
sisaljke koje dižu tekućine na malu visinu ( s malim specifičnim energijama): kaljužne,
balastne i rashladne;
sisaljke koje dižu tekućine na veliku visinu (s velikim specifičnim energijama): napojne,
vatrogasne i tekućeg tereta.
c) Prema količini dobavljene tekućine:
za velike količine: rashladne, balastne i tekućeg tereta;
za male količine: napojne, pitke, tople i morske vode za brodske potrebe i slično.
d) Prema konstrukciji sisaljke dijelimo prema uređaju koji pokreće tekućinu:
s linearno pokretnim uređajem;
rotacijske;
mlazne.
S linearno pokretnim uređajem su stapne i klipne sisaljke.
Rotacijske su centrifugalne, vijčane, zupčaste, te neke druge slične izvedbe.
Mlazne sisaljke su ejektori kod kojih se pogonskim fluidom stvara crpno djelovanje. Kao
pogonski fluid može biti para, zrak ili voda, u određenoj količini uz određeni tlak i brzinu.

2. GLAVNE VRSTI BRODSKIH SISALJKI

Stapne i klipne sisaljke spadaju u sisaljke s linearno pokretnim dijelovima.

U njima se tekućina pomiče od strane crpljenja prema tlaku s pomoću stapa ili klipa, koji
se pokreće naizmjence u jednom cilindru.
Osnovno svojstvo tih sisaljki jest što im isti prostor služi za dobavu tekućine pri crpljenju i
tlačenju. Zbog toga one moraju imati uređaj koji pri izmjeni funkcije prostora, u fazi
crpljenja i tlačenja ne dopuštaju vraćanje crpljene tekućine u crpni cjevovod. Taj zadatak
vrše ventili. Oni se moraju automatski zatvarati i otvarati, prema ciklusu rada sisaljke. Za
rad ventila koristi se podtlak, odnosno predtlak, koji nastaje pri linearnom gibanju stapa ili

86
klipa u cilindru. Dobava tekućine u tim sisaljkama nije jednolika već isprekidana, zbog
naizmjeničnog djelovanja stapa ili klipa na tekućinu.
Brzina stapa ili klipa mijenja se po duljini stapa u cilindru od nule do najveće brzine, da bi
opet pala na nulu.
Zbog linearnog kretanja masa mehanizma sisaljki i linearnog gibanja tekućine uz
istodobno linearno gibanje stapa ili klipa, brzina vrtnje tih sisaljki je ograničena, te može
iznositi najviše 300 dvostrukih stapaja u minuti.
Ako se želi postići veća brzina vrtnje, zbog potrebe veće dobave, treba odabrati
centrifugalnu sisaljku, koja je daleko jeftinija od stapne ili klipne.
Općenito, stapne ili klipne sisaljke se koriste za male dobavne količine, niske brzine i
velike dobavne visine.
Centrifugalne sisaljke su sisaljke kroz koje tekućina protječe od smjera crpljenja prema
tlačnoj strani djelovanjem centrifugalne sile, s radijalnim tokom strujanja, koja potiskuje
tekućinu između lopatica jednog ili više rotora.
Centrifugalne sisaljke su prikladne za svaku namjenu, osim za male količine i male brzine,
te za tekućine koje imaju veliku viskoznost. Koriste se najviše za male i srednje dobavne
visine i za velike dobavne količine pri povećanim brzinama strujanja. Nisu samocrpne, tj.
nisu u mogućnosti iscrpiti zrak iz crpnog cjevovoda.
Postoje sisaljke s aksijalnim tokom strujanja tekućine, koje imaju rotor u obliku brodskog
vijka. Takve se sisaljke koriste za velike količine dobave na male dobavne visine. One su
uvijek jednostupanjske za razliku od centrfugalnih, s radijalnim tokom strujanja, koje mogu
biti jednostupanjske i višestupanjske.
Rotacijske sisaljke s rotacijskim prostorima (zupčaste) su one sisaljke na kojima se, pri
okretanju dvaju zupčanika u međusobnom zahvatu, zahvaća tekućina i prenosi po obodu
između vanjskog kućišta i prostora dvaju susjednih zubaca. Koriste se, uglavnom, za
tekućine, npr. za ulje i gorivo.
Rotacijske sisaljke s aksijalnim prostorima (vijčane).
One su ustvari pužni transporteri u kojima tekućinu zahvaćaju dva ili tri spiralna vijka i nju
potiskuju u smjeru kretanja spirale. Vijci u zahvatu zatvaraju tekućinu u zavoju jednog
uspona spirale i ne dopuštaju da se ona vrati, već je potiskuju u istom smjeru. Vijčane
sisaljke se, također, kao i zupčaste, koriste za viskozne tekućine.
Rotacijske sisaljke s rotacijskim prstenom tekućine.
One predstavljaju poseban tip sisaljki, prigrađuju scentrifugalnim sisaljkama i služe im kao
samousisni dio. Rotor s radijalnim lopaticama postavi se ekscentrično u kućištu. Rotacijske
sisaljke se priključuju izravno na pogonski stroj centrifugalne sisaljke. One mogu postići
visine crpljenja do 8 m. Ako se postave uz centrifugalnu sisaljku, crpe zrak iz crpne cijevi i
uvode tekućinu u centrifugalnu sisaljku, te nakon što se ona ispuni vodom, crpe dalje
tekućinu, a sisaljka s ekscentričnim rotorom se može isključiti, jer je inače treba hladiti,
stoga što se tekućina u njoj uslijed trenja brzo ugrije.

Mlazne sisaljke
Svi dijelovi mlaznih sisaljki su nepomični. Pogonsko sredstvo im može biti zrak, para ili
voda, koji se dovode pod većim tlakom u sapnicu kroz koju struje povećanom brzinom,
koja je proporcionalna razlici tlakova na ulazu u sapnicu i izlazu iz sapnice. Na izlazu iz
sapnice nastaje podtlak koji crpi sredstvo iz crpilišta kojeg treba prenositi. U suženom
dijelu kućišta tako se miješa pogonsko sredstvo i sredstvo koje se prenosi, te ulaze
velikom brzinom u cilindrični dio kućišta, da bi prešli u divergentni njgov dio, gdje se brzina
smanjuje, a tlak povisuje na vrijednost koja je potrebna da se mješavina dobavlja.

87
 3. POGON SISALJKI

Brodske sisaljke se mogu pogoniti na različite načina:

izravno, od porivnog stroja;
elektromotorom istosmjerne ili izmjenične struje;
od parne turbine;
izravno od parnog cilindra parnog stapnog stroja sisaljke;
ručno.
Na malim brodovima kad je brod u pogonu svrsishodnije je neke važnije sisaljke pogoniti
porivnim strojem. Tako se kod porivnog dizel motora, tim motorom pogone kaljužna
sisaljka, rashladna sisaljka i sisaljka za podmazivanje. Na većim brodovima, s većom
snagom porivnog stroja, sisaljke imaju svoj vlastiti stroj koji ih pogoni. Vrst stroja koji
pogoni pojedinu sisaljku, obično ovisi i o vrsti porivnog uređaja.

4. PRIMJENA SISALJKI NA BRODU

Sisaljke su najvažniji pomoćni strojevi u brodskom pogonu. One se, prema primjeni, mogu
podijeliti na nekoliko skupina. To su:
Za brodske potrebe:
kaljužne, balastne, protupožarne, vode za pranje palube, za sanitarnu vodu, za ispiranje,
za pitku vodu i za otpadnu vodu.
Za parni pogon:
napojne za kotao, cirkulacijske, za hlađenje kondezatora, ekstrakcijske u službi
kondenzatora, za službu goriva i ulja za podmazivanje.
Za dizel motorni pogon:
rashladne, za gorivo, ulje podmazivanja, za napajanje i cirkulaciju pomoćnih kotlova.
Za potrebe na tankerima:
za prenošenje tekućeg tereta, za crpljenje manjih količina tekućeg tereta i za pranje
teretnih tankova.
Neke vrsti sisaljki na brodu imaju, izvedbi, ovu primjenu:
centrfugalne sisaljke su obično rashladne, cirkulacijske, balastne, protupožarne, kaljužne,
tekućeg tereta i za dobavu vode,
vijčane i zupčaste sisaljke su za podmazivanje, dobavu i pretakanje goriva i mazivnog ulja,
stapne sisaljke su napojne, za dobavu i pretakanje goriva, kaljužne i protupožarne, te za
crpljenje zadnjih količina tekućeg tereta na tankerima.

5. POSEBNI ZAHTJEVI ZA SISALJKE NA BRODU

a) Materijali
Svi dijelovi sisaljki koji su pri radu u dodiru s morskom vodom trebaju biti otporni na njeno
djelovanje. Ovdje treba voditi računa o djelovanju galvanske struje,ako su kučišta od
lijevanog željeza, okretni dijelovi od bronce ili mjedi. U tom slučaju potrebno je pričvrstiti u
kućište sisaljki protektore od cinka, da se željezo katodično polarizira.
Uobičajeni materijali za brodske sisaljke:
Centrfugalne sisaljke za morsku vodu moraju imati kućište od bronce, rotor od bronce,
vratilo od nehrđajućeg čelika.
Centrifugalne sisaljke za slatku vodu moraju imati kućište od lijevanog željeza, rotor od
bronce, vratilo od nehrđajućeg čelika.
Često se na vratilo navlači košuljica od bronce ili od istog materijala kao i vratilo, da bi se
vratilo zaštitilo od trošenja, i time izbjeglo često mijenjanje. Posebne vrsti sisaljki za visoke

88
tlakove, za posebne tekućine i povišene temperature mogu imati dijelove od materijala
prikladnog za određenu primjenu. Često se u takvim slučajevima upotrebljava lijevani
čelik.
Stapne sisaljke (vodni dio) moraju imati cilindar od lijevanog željeza, stapalo od bronce ili
lijevanog željeza, stapajice od bronce ili čelika, cilindričnu košuljicu od bronce, ventile od
bronce ili mjedi, ventilsko kućište od bronce ili lijevanog željeza.
Vijčane i zupčaste sisaljke moraju imati kućište od lijevanog željeza ili zavarenog čelika,
rotor od čelika, vratilo od čelika.
b) Dimenzije i težina sisaljki
Općenito na brodu treba štedjeti na prostoru i na težini, te u tom smislu treba prilagoditi
sisaljke. Zbog skučenog prostora, umjesto horizontalnih, često se ugrađuju vertikalne
sisaljke. Umjesto stapnih, gdje god to uvjeti dopuštaju da bi se uštedjelo na težini i cijeni,
ugrađuju se centrifugalne sisaljke.
c) Normizacija sisaljki
U svrhu smanjenja zaliha pričuvnih dijelova, lakšeg posluživanja i nižih cijena, pojedine
brodske sisaljke i njihovi dijelovi su normizirani.
d) Posebni zahtjevi za sigurnost broda
Mora se osigurati crpljenje kaljužne vode iz svih prostora pri nagibu broda, i u svim
uvjetima plovidbe i stabiliteta broda.
Propisi klasifikacijskih zavoda zahtjevaju da radi sigurnosti crpljenja, sisaljke ne smiju biti
postavljene na crpnu visinu veću od 6 m. Također, propisi klasifikacijskih zavoda određuju
kapacitet kaljužne i protupožerne sisaljke, sukladno s glavnim dimenzijama broda, a time i
promjere glavnih linija cjevovoda i njihovih ogranaka.
Broj kaljužnih i protupožarnih sisaljki određuje se prema vrsti i veličini broda i strojnog
uređaja.

KOMPRESORI I VENTILATORI
1. OPĆENITO O KOMPRESORIMA

Uređaji za dobavu zraka, plinova ili pare s niskim dobavnim tlakovima nazivamo puhala, a
s visokim dobavnim tlakovima, kompresori.
Puhala u brodskim strojarnicama su: ventilatori za dobavu zraka u strojarnici i u ložište
kotla te puhala i ispirne sisaljke na dizel motorima.
Kompresori se mogu podijeliti:
prema izvedbi: na stapne i rotacijske;
prema načinu rada: na zapremninske (stapne i vijčane), dinamičke (rotacijski) i
centrifugalne,
prema vrsti pogonskog stroja: elektromotorom, plinskom turbinom i dizel motorom;
prema kapacitetu: malog i velikog kapaciteta;
prema tlaku: niskog, srednjeg i visokog tlaka;
prema namjeni: brodske i posebne namjene.
Posebno su važni rotacijsko - zapremninski kompresori, koji su po izvedbi vijčani.
Ako se izuzmu ispirne sisaljke, sva puhala su rotacijski strojevi, dok su kompresori stapni
strojevi s linearnim gibanjem stapa. Osnovni je zadatak stapnog kompresora u brodskom
pogonu dobavljati zrak određenog tlaka i količine, koji je potreban za upućivanje dizel
motora. Stlačeni zrak koristi se za rad pojedinih strojeva, uređaja, alata, te za upravljanje
raznim pneumatskim ventilima potrebnih za automatski rad strojeva i uređaja, za čišćenje i
propuhivanje i daljinsko upravljanje.

89
Posebno mjesto kompresori imaju u rashladnoj tehnici, kako stapni tako i vijčani. Stapni
kompresori mogu biti horizontalne i vertikalne izvedbe i mogu tlačiti u jednom, dva ili tri
stupnja. Jednostupanjski kompresori tlače na tlak od 5 do 15 bar, dvostupanjski na tlak od
25 do 75 bar, a trostupanjski na tlak od oko 200 do 500 bar.
Kompresor se može hladiti zrakom ili vodom. Na kompresorima koji se hlade zrakom, na
cilindru su ugrađena rebra, radi postizanja što veće rashladne površine. Hlađenje vodom
izvodi se posebnom sisaljkom za protok vode kroz kompresor pod određenim tlakom. Ovo
hlađenje se primjenjuje kod višestupanjskih kompresora, nakon svakog stupnja tlačenja.
Podmazivanje se vrši uljem: prskanjem, ugradnjom posebnog prstena na koljenastom
vratilu kompresora, ili prisilno, ugradnjom posebne privješene sisaljke za podmazivanje.

2. OSNOVE TEORIJE KOMPRESORA

Za proces dobave zraka od atmosferskog tlaka na određeni viši tlak kompresori troše
mehanički rad.
Pogledajmo shematski prikaz rada jednostupanjskog dvoradnog kompresora (slika 4.1.1-
1). On radi na slijedeći način:
Pri pomicanju stapa udesno, otvara se usisni ventil pokrovne strane cilindra i kompresor
usisava zrak. Pri pomicanju stapa ulijevo, zrak se tlači kod zatvorenog usisnog ventila.
Tlačni se ventil otvara kad je tlak zraka u cilindru viši od tlaka u tlačnoj cijevi. Istiskivanje
stlačenog zraka traje do lijeve mrtve točke. Za vrijeme tlačenja prema pokrovnoj strani
cilindra, suprotna strana usisava zrak, tako da je istodobno crpljenje i tlačenje s
istiskivanjem na svakoj strani cilindra. Na slici 4.1.1-1 prikazan je indikatorski dijagram sa
veličinama:
So - štetni prostor;
S - stapaj;
p1 - tlak usisavanja;
p2 - konačni tlak tlačenja.
Površina indikatorskog dijagrama daje u mjerilu utrošeni rad sa svake strane cilindra.

90
 Slika 4.1.1-1 Shematski prikaz rada jednostupanjskog dvoradnog kompresora

Tlačenjem se vrši određeni rad. On se može vršiti pri konstantnoj temperaturi (izotermijsko
tlačenje t=konst.), i pri adijabatskom tlačenju, pri kojem se ne odvodi niti dovodi toplina,
(Q=konst.).
Izotermijsko i adijabatsko tlačenje su idealni procesi, jer ne uzimaju u obzir trenje, prijelaz
topline između plinova i stijenki cilindra, utjecaje usisnog i tlačnog ventila, hlađenje cilindra
vodom, itd. Kad se sve to uzme u obzir, stvarni proces se udaljuje od idealnog. Proces
tlačenja će, zbog toga biti najbliži politropskoj. Za politropsko tlačenje utroši se više rada
nego za izotermijsko, a manje nego za adijabatsko.
Pri adijabatskom i politropskom tlačenju poraste temperatura. Taj prirast temperature nije
poželjan kod kompresora, zbog mogućnosti eksplozije uljnih para. Stoga za podmazivanje
treba upotrebljavati posebna kompresorska ulja,visokog plamišta. Temperatura pri tlačenju
ne smije prijeći 140 oC.

91
 Slika 4.1.1-3 Indikatorski dijagram stapnog kompresora

Usisavanje zraka počinje u točki 1 i traje do točke 2. Vidimo da je tlak u točki 1 niži od
atmosferskog tlaka, zbog djelovanja usisnog ventila, koji se otvara tek nakon što je razlika
tlaka dostigla vrijednost dovoljnu da nadvlada djelovanje sile opruge tanjura usisnog
ventila. Razlika Δp između usisnog i vanjskog tlaka odgovara razlici između tlaka
potrebnog za ustrujavanje zraka i za svladanje otpora u usisnom filtru, cjevovodu i ventilu.
Razlika Δp se malo razlikuje od barometarskog tlaka okoline i iznosi 2 do 3% od p 1.
Vraćanjem stapa u gornju mrtvu točku počinje tlačenje od 2 do 3. U točki 3 tlak je nešto
viši od dobavnog p2 , zbog tlaka potrebnog za podizanje tlačnog ventila.
Za vrijeme istiskivanja stlačenog zraka od točke 3 do 4, tlak istiskivanja je veći, zbog
potrebne razlike između tlakova za ubrzanje mase zraka i za svladavanje otpora strujanja
u tlačnom cjevovodu. U točki 4 zatvara se tlačni ventil, stap se vraća prema donjoj mrtvoj
točki, uz istodobno širenje zaostalog zraka u štetnom prostoru. Širenje traje do momenta
kada tlak širenja zraka padne ispod vrijednosti tlaka potrebnog za otvaranje usisnog
ventila.
Taj proces se ponavlja pri svakom okretaju koljenastog vratila kompresora. Stvarni stapaj
S1 je umanjen za odsječke a i b. Manjak a djelotvornog stapaja nastaje zbog širenja zraka
iz štetnog prostora So. Manjak b nastaje zbog kašnjenja zatvaranja usisnog ventila, tako da
se jedan mali dio usisanog zraka vraća u usisnu cijev. Na odsječak b najviše utječe porast
temperature usisanog svježeg zraka, koji nastaje uslijed dodira s toplim plohama cilindra,
glave i stapa kompresora, koji su zagrijani prethodnim tlačenjem. Duljina u dijagramu S2
označava trajanje istiskivanja stlačenog zraka iz cilindra.
Snaga pogonskog stroja kompresora:
Indikatorska snaga se može dobiti iz indikatorskog dijagrama, po izrazu:

Pi= A·pi·S·n·i/ 1000 ·30 kW

A - površina stapa, cm2 ;

S - stapaj, m
n - brzina vrtnje, min -1;
i - broj stupnjeva kompresora;
pi - srednji indikatorski tlak, N/cm2.

92
Dobijemo ga tako da površinu indikatorskog dijagrama pretvorimo u pravokutnik s
osnovicom S. Visina pravokutnika pi je tlak koji bi dao jednaku površinu ako bi jednomjerno
djelovao za vrijeme čitavog stapaja S.
Snaga pogonskog stroja mora biti veća od idikatorske snage za gubitke trenja
kompresora, odnosno:
ηm = 0,88 - 0,98 mehanički stupanj djelovanja. Pokazuje gubitke trenja, koji ovise o izvedbi
i kakvoći izvedbe kompresora.

Višestupanjski kompresori zagrijavaju plin (zrak) za vrijeme tlačenja, što može dovesti do
eksplozije para mazivog ulja pomješanih sa zrakom. Da se izvrši tlačenje do visokih
tlakova, i izbjegne zagrijavanje i opasnost od eksplozije para ulja i zraka, izvodi se
višestupanjsko tlačenje s međustupanjskim hlađenjem. Tlačenje se vrši u kompresorima s
dva ili više cilindara. Nakon svakog stupnja tlačenja provodi se hlađenje. Ugrijani zrak na
kraju tlačenja vodi se u hladnjak, gdje se ohladi na približno početnu temperaturu. Taj se
proces ponavlja, sve dok se zrak ne dovede na konačni tlak. Pri višestupanjskom tlačenju
povećavaju se gubici u odnosu na jednostupanjsko tlačenje. Gubici nastaju zbog
prigušivanja zraka pri prolazu kroz veći broj ventila i kroz hladnjak. Višestupanjski
kompresori su složeniji i skuplji. Kod višestupanjskog tlačenja omjer tlačenja uzima se u
svakom stupnju isti, da bi sile u mehanizmima bile približno iste.

U p - v dijagramu, prema slici 4.1.2-1, prikazana je ušteda radu hlađenjem kod

dvostupanjskog tlačenja u odnosu na jednostupanjsko tlačenje.
Kod jednostupanjskog adijabatskog tlačenja od 7 bar, dobije se temperatura na kraju
tlačenja od 240 oC. Prijeđe li se na dvostupanjsko tlačenje s međustupanjskim hlađenjem,
imamo ove promjene:
U prvom stupnju tlačimo adijabatski na 2,65 bar, a konačna temperatura je 110 oC. Zatim
hladimo zrak pri konstantnom tlaku od 110 oC na 20 oC, i time dobijemo početnu točku
tlačenja drugog stupnja, tj. 2,65 bar i 20 oC. Ako u drugom stupnju vršimo također
adijabatsko tlačenje, dobivamo konačan tlak od 7 bar i temperaturu od 110 oC.
Horizontalna iscrtkana ploha u drugom stupnju predstavlja uštedu na utrošku rada
primjenom međustupanjskog hlađenja.

Slika 4.1.2-1 Dijagram dvostupanjske kompresije

93
Izotermsko jednostupanjsko tlačenje troši najmanje rada, te se dobiva na kraju tlačenja
ista temperatura, tj. 20 oC. Međutim, to je idealan proces, kojeg je teško ostvariti.

Neispravnosti u radu stapnih kompresora

Kompresor ne dobavlja na nazivni kapacitet ili na nazivni tlak.

Uzrok može biti:
ventili su onečišćeni, oštećeni ili istrošeni;
ventili su pougljenili;
stapni prstenovi su zaribali i/ili su istrošeni;
pod poklopcem cilindra su prevelike zračnosti;
filtar zraka je začepljen.
Neispravnosti se mogu otkloniti na slijedeći način:
očistiti i ispitati sve ventile, otkloniti oštećene dijelove;
izmjeniti strugače ulja na stapovima;
odmah zaustaviti kompresor, skinuti i izmjeniti stapne prstenove, te očistiti utore;
ispraviti zračnosti, prema uputama proizvođača kompresora;
očistiti filtar zraka.

Sigurnosni ventil niskog tlaka propušta.

Uzrok može biti:
ventili visokog tlaka su oštećeni.
Neispravnost se može otkloniti na slijedeći način:
skinuti, očistiti i provjeriti ventile, te izmjeniti oštećene dijelove.
Ventil visokog tlaka propušta.
Uzrok može biti:
zatvoreni ventil u tlačnoj cijevi.
Neispravnost se može otkloniti na slijedeći način:
otvoriti ventil u tlačnoj cijevi.

Ventili zahtjevaju stalan nadzor.

Uzrok može biti:
prekomjerno zagrijavanje;
nečistoća koja je ušla pod ventile;
previše vlage dospjele sa zrakom.
Neispravnosti se mogu otkloniti na slijedeći način:
pregledati krug rashladne vode, te, ako je potrebno, očistiti hladnjake vode i šupljine u
cilindarskom kućištu i poklopcu cilindra;
očistiti ili zamjeniti filtar zraka;
pregledati nepropusnost brtve između cilindarskog kućišta i poklopca;
provjeriti propušta li hladnjak.

Prekomjerno zagrijavanje i/ili lupanje u kućištu koljenastog vratila.

Uzrok može biti:
oštećeni su ležajevi;
netočne su zračnosti ležajeva.
Neispravnosti se mogu otkloniti na slijedeći način:
pregledati sve ležajeve, ustanoviti položaj osovinice stapa i očistiti uljne kanale;
provjeriti uzdužnu zračnost koljenastog vratila, da se izbjegne savijanje stapajice.

94
Prekomjerno zagrijavanje stapa.
Uzrok može biti:
stap ili ležaj stapajice su loše postavljeni i hlađenje je nedovoljno.
Neispravnost se može otkloniti na slijedeći način:
pregledati stapne prstenove, gornji ležaj stapajice, zračnost stapa i hlađenje vodom.
Pažljivo očistiti stijenke cilindra, izgladiti stapalo ili postaviti novo.

Tlak ulja nedovoljan.

Uzrok može biti:
sisaljka ulja, ležajevi i razvodni sustav ulja su neispravni.
Neispravnost se može otklonit na slijedeći način:
pregledati razinu ulja, filtar ulja, prekotlačni ventil, cjevovod ulja, sisaljku ulja, ležajeve i
uljne kanale.

3. OPĆENITO O VENTILATORIMA

Ventilatori su strojevi koji na brodu služe za dobavu zraka da se održe pogodni uvjeti u
stambenim prostorijama za posadu i putnike. Posebno su nužni da u pojedinim teretnim
prostorima održavaju takve uvjete da teret zadrži svoja normalna svojstva. U strojarnici se
koriste:
za odvođenje iz strojarnice suvišne topline koju stvaraju strojevi i uređaji;
za opskrbu strojeva i kotlova zrakom potrebnim za rad i za izgaranje;
za opskrbu kompresora potrebnim zrakom;
za održavanje što normalnijih uvjeta za boravak i rad osoblju u strojarnici.
Većina navedenih potreba ne može se zadovoljiti na prirodni način, jer vjetar i brzina
kretanja broda ne mogu stvoriti potrebnu jačinu struje zraka. Ugradnjom ventilatora
određenog kapaciteta moguće je udovoljiti svim ovim zahtjevima. Ventilatori mogu
usisavati iz prostora onečišćeni zrak i iz atmosfere tlačiti u prostor svježi zrak. Danas se
većinom ventilatori pogone elektromotorom. To omogućava široko područje primjene
ventilatora, vrlo raznoliko po izvedbi i dobavnoj količini.
Tlakovi ventilatora (mm VS) na brodovima mogu biti različiti, a ovise o namjeni ventilatora i
duljini ventilizacijskih vodova, te po visini tlaka ventilatori se mogu i podijeliti na
niskotlačne, srednjotlačne i visokotlačne.
Količina zraka koju ventilatori moraju dovoditi kotlovima razmjerna je utrošenom gorivu i
vrsti goriva. Za izgaranje jednog kilograma tekućeg goriva treba oko 30 m3 zraka.

Kapacitet ventilatora za neku prostoriju se određuje u ovisnosti o broju potrebnih izmjena

zraka tijekom jednog sata. Za posebne prostore, kao što je npr. strojarnica, količina
potrebnog zraka ovisi i o snazi ugrađenih strojeva.
Na osnovi podataka o broju potrebnih izmjena zraka i zapremnine prostora izračunava se
kapacitet ventilatora q (m3/h), po izrazu:

q = z ·Vp (m3/h)
gdje je:
z - broj izmjena zraka na sat;
Vp- zapremnina, prostora (m3)

Uobičajene vrijednosti izmjena zraka na sat i potrebne količine zraka za pojedine prostore
su:
Skladište za teret:

95
za opći teret 5 - 8 (10) izmjena/h;
za živu stoku 20 izmjena/h;
za naranče 30 - 40 izmjena/h.
Prostor sisaljki:
20 izmjena/h.
Strojarnica s porivnim dizel motorom:
strojarnica 14 - 21 (27) m3/kWh (tlačna ventilacija),
mjesto upravljanja strojem 2,7 - 4 m3/kWh (usisna ventilacija),
prostorija separatora 0,6 - 1,1 m3/kWh (usisna ventilacija).
Strojarnica s porivnom turbinom:
strojarnica 8 - 11 m3/kWh (tlačna ventilacija).

U strojarnici s porivnim dizel motorom polovina dovedenog zraka troši se za rad porivnog
dizel motora. U strojarnici s porivnom turbinom ventilatori kotlova sišu zrak potreban za
izgaranje izravno iz atmosfere.

4. PODJELA VENTILATORA

Na brodovima se ugrađuju obično slijedeća dva tipa ventilatora:

aksijalni ventilator i
radijalni ventilator.
Među aksijalne ventilatore spada i propelerni, a radijalni ventilatori su centrifugalni.
Propelerni ventilator je zbog svog kapaciteta prikladan za velike dobavne količine zraka.
Propelerni i aksijalni ventilatori mogu se izvoditi kao prekretni, tako da mogu obavljati
dvostruku funkciju, tj. kao usisni ili dobavni.
Učinak ventilatora kojima se može mijenjati namjena je manji za 25%.
Obični propelerni ventilator nije prikladan za rad uz otpor veći od 6,5 mmSV. Ako je otpor
toliko velik, potrebno je izabrati ventilator sa što većim promjerom, da se smanji snaga u
slobodnom tlačenju. Takav ventilator radi dosta bučno. U posljednje vrijeme razvio se
jedan savršeniji tip aksijalnog ventilatora, izveden u skladu s aerodinamičkim principima.
Presjeci lopatica rotora imaju aerodinamički profil, da se stvori vosoki tlak i visoki stupanj
iskoristivosti. Takvi ventilatori postižu stupanj iskoristivosti i do 90%. Aksijalni ventilatori s
aerodinamičkim krilima koriste se za provjetravanje strojarnica i skladišta. On zauzima
mali prostor i moguće ga je smjestiti u zračnim vodovima. Aksijalni ventilator je prekretan i
kod njega se može po želji mijenjati smjer zračne struje. Aksijalni ventilator srednje
iskoristivosti, s konstantnim usponom i širinom krila lopatice, pogodan je također za
ventiliranje strojarnica i skladišta.

Slika 4.2.1-1 Centrifugalni ventilator

96
Centrifugalni ventilator se primjenjuje za dobavu zraka u svim mogućim uvjetima. Ta vrsta
ventilatora temelji se na činjenici da zrak ima masu, te je stoga podložan centrfugalnoj sili.
Centrifugalna sila nastoji izbaciti rotirajuća tijela od osi vrtnje. Ventilator, koji se sastoji od
rotora s radijalnim krilima, prisiljava zrak među lopaticama da se vrte zajedno s njima. Taj
zrak potiskuje se prema periferiji, stvara tlak u izlaznom otvoru, dok se daljnje usisavanje
vrši u središtu rotora.
Na slici 4.2.1-1 prikazan je tipični oblik centrifugalnog ventilatora. Krila se razlikuju po
obliku, veličini i broju te prema namjeni ventilatora. Prema obliku i položaju krila, postoje tri
osnovna tipa tog ventilatora: s radijalno ravnim krilima, s naprijed zakrivljenim krilima i s
natrag zakrivljenim krilima.
Analizirajući ova tri tipa centrifugalnih ventilatora, ustanovljeno je da pri određenoj obodnoj
brzini vrijede ovi odnosi:
Kod centrifugalnih ventilatora s radijalno ravnim krilima, pri povećanju zapremnine tlak
samo neznatno raste, a zatim strmo pada na nulu.
Kod centrifugalnih ventilatora s naprijed zakrivljenim krilima, mali pad tlaka uzrokuje
znatno povećanje zapremnine i utrošene snage. Stoga je važno kod centrifugalnih
ventilatora točno procjeniti otpor koji će oni morati savladati, da se može odrediti rezervna
snaga pogonskog elektromotora.
Kod centrfugalnih ventilatora s natrag zakrivljenim krilima, koja uzrokuju povećanje
zapremnine uz isti stupanj djelovanja, dobiva se najveća snaga, uz otprilike isti stupanj
djelovanja, a zatim postupni pad. To je vrlo važno, jer pokaže li se otpor manjim od
procijenjenog, elektromotor se ne može preopteretiti, te tu nije potrebna rezerva snage,
koja se inače redovito uzima. Obodna brzina kod ovakvih ventilatora veća je za određeni
učinak, a brzina stlačenog zraka je manja nego kod ventilatora s radijalnim ili naprijed
zakrivljenim lopaticama.
Iz svega ovoga se može zaključiti da se, zbog svog učina, na centrifugalnim ventilatorima
najviše primjenjuju naprijed zakrivljene lopatice. One stvaraju veliki dinamički tlak uz
razmjerno malu brzinu vrtnje. U raznim uvjetima nije teško postići stupanj djelovanja od
40% kod malih, a od 60% kod srednjih i velikih ventilatora. Treba naglasiti da je snaga,
potrebna za pogon ventilatora s naprijed zakrivljenim lopaticama, najveća u uvjetima
slobodnog tlačenja i usisa. Ako se u krug uključi otpor, brzina će biti manja, a tako i snaga.
Očekivani učinak ventilatora treba uvijek uzimati iz podataka koje daju proizvođači
ventilatora.

CJEVOVODI
1. OPĆENITO O CJEVOVODIMA

Cjevovodi služe za provođenje zraka, pare, slatke i morske vode, ulja, goriva i hlađenih
plinova. Oni predstavljaju vrlo važan dio u brodskim i općenito tehničkim uređajima. Za
cjevovode na brodovima postavljaju se posebni zahtjevi i ograničenja. Klasifikacijski
zavodi izdaju pravila koja se odnose na gradnju i sigurnost broda. Između ostalog, tim
pravilima su obuhvaćeni i cjevovodi, odnosno uvjeti izvedbe, raspored, dimenzije i
materijal za važnije cjevovode. Pored toga, pri odabiranju cijevi, ventila, spojeva i ostale
opreme pojedinih službi cjevovoda, treba se pridržavati odnosnih normi. Državne norme,
kao i norme brodograđevnih industrija, obuhvaćaju mnoge elemente cjevovoda i njihov
materijal, te se na taj način omogućuje industrijska proizvodnja i serijska izradba tih
dijelova. Svaki cjevovodni sustav sastoji se od cijevi određenih duljina, cijevnih spojeva i
zapornih uređaja.

97
 2. ELEMENTI CJEVOVODA

Materijal za cijevi cjevovoda izrađuju se od valjanog čelika, bakra, bakrenih slitina,

lijevanog željeza, lijevanog čelika, nehrđajućeg čelika, olova i plastike. Materijali od kojih
se izrađuju cjevovodi i njihova armatura podliježu zahtjevima klasifikacijskih zavoda, a
biraju se prema tekućini ili plinu koji kroz cjevovode protječe, i prema radnom tlaku i radnoj
temperaturi.
Za projektiranje cijevi i biranje materijala za izradbu cijevi bitna su tri elementa:
proračunski tlak;
proračunska temperatura;
klasa cijevi.
Proračunski tlak p je najviši dopušteni radni tlak, koji ne smije biti viši od najvišeg tlaka za
koji je sigurnosni ili prekotlačni ventil postavljen.
Proračunska temperatura je najviša dopuštena temperatura tekućine unutar cijevi, koja ni
u kojem slučaju ne smije biti niža od 50 oC.
U svrhu ispitivanja, odabiranja vrste spoja, toplinske obrade, ovisno o namjeni cjevovoda i
svojstvima radnog sredstva,cjevovodi se dijele na klase, prema tablici 12.1.

Tablica 12.1.

Objašnjenje oznaka:
O mjerama opreza glede smanjenja mogučnosti istjecanja, i ograničavanju njihovih
posljedica, na zadovoljstvo klasifikacijskog zavoda.
Cijevi klase II ne mogu se koristiti za otrovna sredstva.
Cijevi tereta goriva spadaju u klasu III.
p - proračunski tlak, bar;
t - proračunska temperatura, oC.
Cijevi koje imaju otvoreni kraj bez zapornog uređaja (ispustni, prelijevni, dimnih plinova,
odušnika) bez obzira na temperaturu, cijevi klase III se mogu koristiti.
Materijali od kojih se izrađuju cjevovodi trebaju biti prikladni za sredstva i namjene službe.
Za posebna korozivna sredstva, materijali sustava cjevovoda podliježu pojedinačno
razmatranju klasifikacijskog zavoda.
Čelične cijevi za cjevovode klase I. i II. trebaju biti bešavne ili šavne ako im postupak
zavarivanja jamči jednako vrijednu kakvoću.

98
Cijevi i armatura od ugljičnih i ugljikomanganskih čelika se po pravilu, mogu primjenjivati
za temperature do 400 oC, a od niskoslitinskih čelika do 500 oC.
Cijevi i armatura cjevovoda za temperature veće od 500 oC moraju se izrađivati od
slitinskih čelika. Ovaj se zahtjev ne odnosi na cijevi dimnih plinova.
Cijevi od bakra ili bakrenih slitina moraju biti u pravilu bešavne. Cijevi od bakra za
cjevovode I. i II. klase moraju biti bešavne. Ove se cijevi ne smiju koristiti za proračunske
temperature više od 200 oC.
Sivi lijev ne smije se koristiti u slijedećim slučajevima:
za cijevi i armaturu s temperaturom višom od 220 oC;
za cijevi i armaturu izložene hidrauličkim udarima, i vibracijama;
za cijevi i armaturu postavljene na vanjsku oplatu, ili sudarnu pregradu;
za cijevi i armaturu izravno spojene na tankove goriva i maziva i pri tome izložene
hidrauličkom tlaku.
Olovne cijevi ne smiju se primjenjivati na mjestima gdje bi njihovo oštećenje moglo izazvati
naplavljivanje broda.
Primjena plastičnih materijala ovisi o temperaturnim uvjetima, tlaku i namjeni cjevovoda.
Općenito, plastične cijevi se ne mogu primjenjivati za cjevovode s proračunskom
temperaturom iznad 60 oC ili ispod 0 oC. One se mogu koristiti u slijedećim službama:
za odušnike i sonde tankova slatke vode, balasta, ali ne za dijelove iznad palube;
za sonde cijevi unutar skladišta;
za cijevi balasta i slatke vode postavljene isključivo unutar tankova;
za sanitarne sustave postavljene iznad palube nadvođa broda.
Cijevi od slitine bakra i aluminija, slitine bakra i nikla, te slitine bakar - nikal - željezo,
mnogo se primjenjuju za cjevovode morske vode, za hlađenje strojeva, za grijanje tankova
goriva, te za sanitarne cjevovode morske i slatke vode. Odlikuju se velikom otpornošću na
djelovanje korozije.
Cijevi od nehrđajućeg čelika se sve više primjenjuju na brodu, posebno kod tankera, za
cjevovode tekućeg tereta, za grijanje tekućeg tereta i za druge službe koje su u vezi sa
sustavom tekućeg tereta. Nacionalne norme određuju sastav i kakvoću uz naziv ovih cijevi
za primjenu na brodovima.
Čelične cijevi koje se koriste na brodovima brzo korodiraju. Da se to spriječi, takve
cjevovode kojima se provodi voda, osobito morska potrebno je na pouzdan način zaštiti.
Najjednostavnije zaštitno sredstvo je cink. U tu se svrhu sve čelične cijevi službe balasta i
kaljuže, koje su često u dodiru posebno s morskom vodom, pocinčavaju izvana i iznutra.
Pocinčavanje se izvodi potapanjem cijevi u kade s rastaljenim cinkom. Predhodno je
potrebno cijevi potpuno očistiti s vanjske i unutarnje strane od okujine, jer se cink hvata
samo na čistoj površini. Cijevi manjeg promjera se često isporučuju već iz tvornice
pocinčane. Takav način se može koristiti ako se cijevi ugrađuju ravne i ako imaju spojeve
s navlakom, tj. bez naknadnog zavarivanja.
Cijevi koje je potrebno oblikovati za ugradnju u brod s određenim krivinama, pocinčavaju
se nakon oblikovanja i zavarivanja prirubnica.
Budući da su u cjevovodima potrebni i mnogi zaporni uređaji, kao npr. pipci, zasuni i
ventili, treba paziti da materijal tih uređaja ne izazove koroziju čeličnih cijevi. Takvi zaporni
uređaji se često prave od bronce, koja je otporna na djelovanje korozije.

99
 3. SPAJANJE CIJEVI

Postoje tri načina međusobnog spajanja cijevi: spajanje prirubnicama, narezom i

zavarivanjem.
Spajanje prirubnicom i narezom je izvrstivo, dok spajanje zavarivanjem nije izvrstivo.
Spajanje zavarivanjem se primjenjuje tamo gdje se želi postići potpuna nepropusnost ili
ušteda na izvrstivim spojevima i gdje nije potrebno otpuštati prirubnice radi pregleda
cjevovoda.
Osim fiksnih spojeva, postoje još i brzorastavljivi spojevi za vatrogasne platnene ili
gumene cijevi. Jedna od takvih izvedaba spoja je izvedba storz, koja se primjenjuje na
našim brodovima. Prirubnice mogu biti pričvršćene na cijev narezom, zavarivanjem,
lemljenjem ili uvaljivanjem. Prirubnice mogu biti i slobodno položene na cijev: na
sunovraćeni rub cijevi, na privareni prsten na rub cijevi i na zbijanjem odebljani rub cijevi.
Materijal od kojega se prave prirubnice je kovani, valjani ili lijevani čelik, a za cijevi od
bakra je lijevana bronca ili valjani mjed. Za cijevi morske vode od slitine aluminij - mjed
prave se dvodijelne prirubnice. Na cijevi se lemljenjem pričvrsti naglavak od istog
materijala kao i cijev. Iznad naglavka je čelični prsten. Naglavci se na cijev spajaju
lemljenjem, ili srebrenom žicom koja se ubacuje u utor. Prirubnice se međusobno spajaju
vijscima s glavom. Broj vijaka na prirubnicama mora biti djeljiv sa 4, i aksijalno simetričan,
uz uvjet da nijedna rupa ne bude u vertikalnoj središnjici prirubnice. Slične plohe prirubnica
izvode se glatke, katkada se urežu plitki koncentrični kanali, u koje pri stezanju vijaka uđe
materijal brtve, da se bolje brtvi. Ovakve prirubnice pogodne su za tlakove do 100 bar.
Spajanje narezom izvodi se na cjevovodima manjih promjera (ispod 30 mm) za cjevovode
službi vode za brodske potrebe. Cijevi te službe trebaju imati debele stijenke, da se narez
na krajevima može uviti u spojni komad, tzv. nazuvnicu, račvu ili koljeno.
Za male promjere i velike tlakove primjenjuje se spajanje narezom i stožastim zaglavkom,
ili zasječenim prstenom. Spojevi izvedeni sa stožastim zaglavkom predviđeni su za radni
tlak do 40 bar, a sa zasječenim prstenom do 250 bar, uz temperaturu protočnog sredstva
do 60 oC i to s promjerom do 30 mm.
Za duge brodske cjevovode, kao i cjevovoda izložene deformacijama broda, koje ovise o
duljini i vrsti broda, predviđaju se posebni savitljivi viking - johnson spojevi, koji dopuštaju
uzdužno pomicanje i pomicanje pod kutom spojenih cijevi. Viking - johnson spojevima se
smatraju i tlačeni spojevi, jer imaju dva u obliku klina gumena prstena, koji su postavljeni i
upeti između unutarnje košuljice i posebno oblikovanih prirubnica koje su međusobno
povezane distantnim vijcima.
Na slici 12.2.2-8 prikazani su viking - johnson spojevi za cijevi i prilagodljiv spoj za ventil.

100
 Slika 12.2.2-8. Viking-Johnson spoj za cijevi

Cijevi sa sastavcima, zbog neravnosti dodirnih ploha, mogu propuštati. Isti problem se
javlja i kod spojeva s narezom.
Glede nepropusnosti i najbje spoj onaj kod kojeg nema nikakva brtvenog materijala, a
nepropusnost se postiže posebnom obradom dodirnih ploha. To je vrlo skupo, a
paralelnost dodirnih ploha se postiže jednolikim stezanjem spojnih vijaka. Sličan je spoj
metal o metal pri spajanju sa stošcem i zasječenim prstenom, gdje se ne zahtijeva
posebna obradba, jedino jedan od metala koji se dodiruje treba biti nešto mekši. Pri
spajanju prirubnicama, normalno se primjenjuju brtve, da se postigne ekonomičnost
izradbe i brza montaža cjevovoda. Među dodirne plohe ulaže se neki mekši materijal kojim
se izjednačava neravnost i time spriječava propuštanje. Za takve brtve upotrebljavaju se
mekše kovine, zatim vlaknaste platnene tvari i guma. Da tlak koji je u cjevovodu ne bi
izbacio brtvu iz njezina ležišta, na prirubnicama se izvode utori, koji se urežu na plohu
prirubnice. Brtva se utisne u utore stezanjem vijaka prirubnica. Brtve se mogu ulagati
(armirati) metalnom žicom ili tankim limom. Gumene brtve se ulažu platnom, da budu
otpornije na djelovanje tlaka.
Za brtvljenje spojeva s narezom upotrebljavaju se kudeljne niti, koje se natope lanenim
uljem. Takvo brtvljenje je pouzdano za hladnu i toplu vodu.

101
 4. MATERIJAL CJEVOVODA

Pri odabiranju materijala za cijevi, ventile i spojeve potrebno je prvenstveno voditi računa o
proračunskom tlaku i proračunskoj temperaturi, u skladu s pravilima klasifikacijskih
zavoda.
Iskustvo u brodogradnji nalaže da cijevi i elemente za zatvaranje treba izrađivati od
slijedećih materijala:

Kaljužni cjevovod:
Cijevi su od čelika, i pocinčane su. Debljina stijenke cijevi se određuje prema tablici. Da se
poveća trajnost cijevi, često se uzimaju cijevi s podebljanom stijenkom. Cijevi se spajaju
zavarenim prirubnicama. Ventili i ostali uređaji za zatvaranje su od lijevanog željeza s
unutarnjim dijelovima od bronce.
Balastni cjevovod:
Cijevi su od čelika i pocinčane su, kao i kod kaljužnog cjevovoda. Cijevi u tankovima imaju
povećane debljine stijenke. Ako se posebno zahtijeva, cijevi mogu biti od slitine aluminij -
mjed. Cijevi se spajaju zavarenim prirubnicama. Ventili i ostali uređaji za zatvaranje su od
lijevanog željeza, s unutarnjim dijelovima od bronce ili su potpuno od bronce.
Cjevovod goriva:
Cijevi su čelične, crne, s debljinom stijenke prema tablici. Spajaju se zavarenim
prirubnicama. Ventili i ostala armatura izrađuju se od lijevanog željeza s unutarnjim
djelovima od čelika, ili nehrđajućeg čelika. Pogodni su za teško gorivo koje se grije.
Cjevovod rashladne morske vode:
Cijevi su od čelika i pocinčane su. Spajaju se zavarenim prirubnicama. Kvalitetniji i trajniji
materijal za ovu vrst cijevi, prema posebnom zahtjevu je slitina aluminij - mjed, ili slitine
bakra s niklom. Ventili i ostala armatura izrađuju se od lijevanog željeza, s unutarnjim
dijelovima od bronce ili potpuno od bronce.
Rashladni cjevovod slatke vode:
Cijevi su obično od čelika i pocinčane su, većinom samo sa vanjske strane. Spajaju se
zavarenim prirubnicama. Ventili i ostala armatura su od lijevanog željeza s unutarnjim
dijelovima od bronce, a za manje nazivne promjere potpuno su od bronce.
Cjevovod stlačenog zraka:
Cijevi su od čelika, crne, bešavne, s debljinom stijenke prema tablici, ili prema propisima
klasifikacijskih zavoda. Ventili i ostala armatura izrađuju se od ljevanog ili kovanog čelika,
a unutarnji dijelovi od nehrđajućeg čelika. Ispitivanje cijevi i ventila obavljaju klasifikacijski
zavodi.
Cjevovod dimnih plinova:
Cijevi i uređaji za zatvaranje kod ovih cjevovoda izrađuju se od čelika.
Cjevovod gašenja požara i pranja palube:
Izrađuju se od čelika i pocinčane su. Spajaju se zavarenim prirubnicama. Ventili i ostala
armatura su od lijevanog željeza s unutarnjim dijelovima od bronce. Ventili za spajanje
platnenih ili gumenih cijevi i ostali spojevi za te cijevi potpuno su od bronce.
Cjevovod za odzračivanje i sondiranje:
Cijevi su od čelika, pocinčane i podebljane stijenke prema pravilima klasifikacijskih
zavoda. Spajaju se zavarenim prirubnicama.
Cjevovod pitke vode, slatke i tople vode za sanitarne potrebe:
Cijevi su od čelika i pocinčane su. Spajaju se zavarenim prirubnicama ili nazuvnicama
(spojnicama). Za ovu službu sve više se upotrebljavaju plastične cijevi. Ventili i ostali
uređaji za zatvaranje prave se od lijevanog željeza s unutarnjim dijelovima od bronce ili su
potpuno bronce.

102
Cjevovod pare, napojne vode i vrućeg tlačnog goriva:
Cijevi su od čelika, crne, bešavne, s debljinom stijenke prema tablici, uzevši u obzir
predviđenu sigurnost zbog radne temperature. Spajaju se zavarenim prirubnicama. Ventili
i ostali uređaji za zatvaranje prave se od lijevanog čelika s unutarnjim dijelovima od
nehrđajućeg čelika.
Cijevne serpentine za grijanje u tankovima:
Izrađuju se od čelika, crne bešavne. Debljina stijenke cijevi određuje se prema tablici i
podebljanih stijenki prema pravilima klasifikacijskih zavoda. Spajaju se zavarenim
prirubnicama ili izravno tupim zavarivanjem, kao čvrsti spoj. Pored čeličnih cijevi, za ovu
svrhu upotrebljavaju se i cijevi od slitine aluminij - mjed. Te cijevi se spajaju spojnicama
lemljenim srebrom.
Cjevovod tekućeg tereta:
Cijevi su od čelika, crne, bešavne, s debljinom stijenke prema tablici, uz dodatak na
koroziju, prema zahtjevima klasifikacijskog zavoda. Spajaju se zavarenim prirubnicama.
Ventili i ostala oprema su od lijevanog željeza, lijevanog čelika, s unutarnjim dijelovima od
čelika ili nehrđajućeg čelika. Cijevi na tankerima, posebno onima koji prevoze kemikalije,
za cjevovod tekućeg tereta, mogu biti od nehrđajućeg čelika. Cijevi mogu biti bešavne ili
sa šavom. Spajaju se prirubnicama od nehrđajućeg čelika. Ventili mogu biti od lijevanog
čelika ili lijevanog nehrđajućeg čelika.
Cijevi od nehrđajućeg čelika trebaju u svom sastavu imati molibdena, koji poboljšava
otpornost na djelovanje korozije i otpor na djelovanje morske vode, koja može izazvati
pukotine u cijevi, posebno kod cijevi sa šavom. Sa sadržajem molibdena od najmanje
2,7% cijevi od nehrđajućeg čelika postaju potpuno otporne na djelovanje morske vode.

5. RASTEZANJE I KOMPEZACIJA CJEVOVODA

Brod na valovima izložen je deformaciji brodskog trupa. Brodski trup ima, kao i nosač,
neutralnu liniju kojoj se duljina ne mijenja, te gornje i donje dijelove koji se deformiraju.
Cijevi na gornjem dijelu broda, na palubi, te cijevi na donjem dijelu broda, u dvodnu,
izloženi su deformacijama, odnosno naprezanjima. U svrhu sprečavanja naprezanja
uslijed promjene duljine cijevi, odnosno duljine linija cjevovoda, uzrokovanih razlikom u
temperaturi ili savijanjem broda, cjevovodi se moraju izvoditi tako da imaju koljena i lukove
koji na sebe preuzimaju dilataciju. Treba postaviti jedan ili više lukova u jednoj ravnini
(cijev 1, 2, 3) ili u više ravnina (cijev 4) slika 12.5-1.

103
 Slika 12.5-1. Izvedba cijevovoda za preuzimanje dilatacije

Slika 12.5-2. Ivedbeni detalj cijevi za preuzimanje dilatacije

Ako se očekuju veće dilatacije, mogu se primjeniti lukovi u obliku U-cijevi, kojima polumjer
zakrivljenosti R iznosi najmanje četiri vanjska promjera u cijevi R=4d. Razmak a ne smije
biti manji od 2,5R=10d, slika 12.5-2. Za veće dilatacije koje nastaju na parnom cjevovodu,
primjenjuju se lukovi u obliku lira, prema slici 12.5-3.

104
 Slika 12.5-3. Kompenzacija cjevovoda u obliku lire

Slika 12.5-4. Kompenzacija u cjevovodu u obliku brtvenice

Da se debljina stijenke na vanjskom dijelu zavoja luka ne bi istanjila, prilikom savijanja

cijevi prave se s unutarnje strane zavoja nabori 1 grijanjem - autogenim plamenikom.
Visina A luka treba biti: A = 8 do 20 d, duljina luka B=1 do 2A, a razmak C = 3 do 6d.
Veličina produljenja,γ, koji na sebe može preuzeti lira, iznosi:
γ 5 do 10% od B

Lira se prilikom montaže predhodno rastegne za veličinu β = (0,5 - 0,675)γ, tako da pri
zagrijavanju prođe kroz β=0 i tek onda da se počne otvor C zatvarati, odnosno duljina C
smanjivati, zbog produljivanja cijevi. Polumjer zakrivljenosti R1 i R2 može se zbog nabora
na unutarnjoj strani luka uzeti manji R2≤4d, a R1 = (1,5 do 3)d.
U tankovima za tekući teret koji se griju, kao i u tunelu u dvodnu broda kroz koji se polažu
linije cjevovoda, obvezatno treba primjeniti kompezacijske spojeve. Na linijama cjevovoda,

105
zbog skučenog prostora, umjesto lukova i lira postavljaju se kompezacijske brtvenice, slika
12.5-4.
Cijevi s kompezacijskim spojevima trebaju biti prikladno položene, poduprte i usidrene.
Kompezacijski spojevi trebaju biti zaštićeni od prekomjernog rastezanja i suženja. Oni ne
služe za ispravljanje loše položenog cjevovoda niti za popriječno pomicanje cjevovoda.

6. OPĆENITO O SLUŽBAMA CJEVOVODA

Za projektiranje cjevovoda na brodu treba mnogo iskustva. Pri tome poslu treba uzeti u
obzir osnovne zahtjeve za pojedine službe cjevovoda:
Cjevovodom treba osigurati pouzdanost i učinkovitost određenog stroja za obavljanje
određenih zadataka i mehaničkog rada.
Za sve cjevovode treba osigurati što veću jednostavnost pri radu, što bolju preglednost i
pristupačnost, radi lakšeg održavanja.
Sve službe cjevovoda treba promatrati i projektirati s gledišta sigurnosti broda, te zaštite
okoline od onečišćenja.
Cjevovodi trebaju biti raspoređeni tako da ne smetaju pri prolazu, da ne ometaju
održavanje strojeva, opreme i brodske strukture.
Cjevovodima se ne smije ograničavati pristup raznim prostorima, bubnjevima kotlova,
vratima, te poklopcima za ulaz u tankove.
Cjevovodi kojima protječu zapaljive tekućine ne smiju se voditi iznad električnih uređaja ili
izvora visokih temperatura.
Cjevovodi se ne smiju postavljati na mjestima gdje će biti izloženi mehaničkim udarcima i
oštećenjima; u protivnom ih treba zaštititi.
Pri izradi shema cjevovoda, a isto tako pri izradi izvedbenih planova smještaja cjevovoda u
prostore, treba imati mnogo iskustva.
Cjevovodi moraju biti položeni tako da se izbjegnu zračni džepovi, posebno na mjestima
crpljenja tekućine.
Linije cjevovoda se trebaju podržavati nosačima i zavješenjima, koji se pričvrste za
brodsku strukturu i na taj se način izbjegava vibriranje cijevi. Držači cijevi trebaju
omogućavati uzdužno pomicanje cijevi.
Cjevovode treba postavljati najmanje 50 mm iznad poda.
Cjevovodi trebaju biti skidljivi na mjestima priključenja na strojeve i opremu radi pregleda,
a ventili trebaju biti tako postavljeni da se mogu izolirati pojedine sekcije cjevovoda, da se
osigura učinkovitost ostalih strojeva i opreme.
Na visokim i niskim točkama u cjevovodima neizbježno treba biti izvedeno odzračivanje,
odnosno ispust tekućine. U tu svru je potrebno predvidjeti priključke s ventilom.
Treba izbjegavati prolaz cjevovoda kroz bolničke prostorije, ambulante, tankove slatke /
pitke vode, tankove goriva, prostore za rashlađivanje, trase kabela. Cjevovodi fekalija ne
smiju prolaziti kroz kuhinju i spreme hrane, osim dijela koji taj prostor opslužuje.
Trebe izbjegavati spajanje cjevovoda s narezanim nazuvnicama. Takvi spojevi mogu
postati propustni, pa je teško ponovno postići nepropusnost. Isto tako je potrebno
izbjegavati primjenu pipaca kao zapornih uređaja, treba koristiti ventile.
Treba dati prednost ventilima za zatvaranje tipa leptir, zasun ili s kuglom, zbog neznatnog
otpora strujanju tekućine.
Pri projektiranju cjevovoda potrebno je voditi računa o otporima, padu tlaka, te gubicima
topline. Pad tlaka ovisan je i o promjeru cijevi, a gubitak topline o kakvoći i debljini
izolacije. Pri odabiranju promjera cijevi treba voditi računa o tome da postoji uzajamnost
između pada tlaka i cijene cjevovoda.

106
Pri projektiranju cjevovoda treba odstraniti mogućnost pojave galvanske struje, koja
nastaje uz prisutnost morske vode kao nositelja elektriciteta unutar materijala različitog
električnog potencijala.
Potrebno je zaštiti cjevovode od mogućih toplinskih rastezanja ili savijanja konstrukcije
broda.
Cjevovode goriva, stlačenog zraka i pare, po mogućnosti treba postavljati iznad podnica u
strojarnici, zbog lakšeg nadzora, posluživanja i spriječavanja mogućih opasnosti od
požara.
Neka rješenja za cjevovode i njihove dijelove ovise o pravilima klasifikacijskih zavoda, te ih
je potrebno slijediti, s krajnjom svrhom da se dobije što kvalitetnija gradnja i sigurnost
broda.

7. SUSTAVI CJEVOVODA SLUŽBI BRODA

Cjevovodi službi broda namijenjeni su da u sprezi sa strojevima, opremom i pripadnom

armaturom osiguravaju normalno korištenje broda, njegovo funkcioniranje, i što povoljnije
uvjete za život, boravak i rad posade i putnika. Te službe su:
osiguranje normalnih uvjeta života za posadu i putnike;
otklanjanje iz broda nakupljene vode, posebno one zaprljane;
otklanjanje iz broda otpadnih i fekalnih voda;
osiguranje uvjeta za normalno punjenje i pražnjenje tankova, kao i kontrole sadržaja
tankova;
održanje broda u približno horizontalnom položaju za vrijeme boravka u luci i u plovidbi;
služba uređaja kojima se upravlja brodom;
služba uređaja namijenjenih za očuvanje lako pokvarljive hrane ili tereta na brodu;
zaštita od požara.

107
 RASHLADNI UREĐAJI
1. OPĆENITO O HLAĐENJU

Danas skoro svi brodovi imaju ugrađene rashladne uređaje sa svrhom, da se njihovim
djelovanjem može očuvati lako pokvarljiva hrana, i/ili prevoziti lako pokvarljivi teret. Na
brodovima s višim standardom, posebno na onima koji plove u tropskim predjelima,
rashladni se uređaji koriste za hlađenje zraka da se postignu ugodni uvjeti boravka u
prostorijama za stanovanje, za odmor, za nadzor nad strojnim uređajem i za upravljanje
brodom.
Gubici prehrambenih proizvoda su najveći za vrijeme transporta i uskladištenja, koji se
svode na gubitke u kakvoći i masi. Hlađenjem lako pokvarljivih proizvoda na temperaturi
od oko 0 oC, dubokim smrzavanjem (-30 oC) i uskladištenjem na temperaturi od oko -18 oC,
smanjuju se gubici, i očuva se kakvoća. Pravodobno i pravilno hlađeni proizvodi
zadržavaju dobar izgled, prirodnu boju, ukus i vitamine.
Na hlađenje utječe relativna vlažnost, način transporta i okolna atmosfera. Trajnost
prehrambenih proizvoda u svježem stanju ograničena je uslijed:
fizikalnih promjena, npr. isparavanja vode, gubitka arome i sastojaka koji daju ukus;
kemijskih i biokemijskih promjena, npr. procesa sazrijevanja, hidrolize, vrenja i oksidacije;
djelovanja mikroorganizama, prije svega gljiva, bakterija, kvasaca i slično.
Fizikalne promjene smanjuju se niskom temperaturom i visokom relativnom vlažnošću.
Kemijske promjene smanjuju se niskom temperaturom. Djelovanje mikroorganizama
smanjuje se niskom temperaturom i niskom relativnom vlažnošću. Za svaki proizvod
potrebno je strujanje zraka, jer zrak ravnomjerno raspoređuje hlađenje. Kapacitet
rashladnog uređaja mora biti dovoljan da savlada najveće toplinsko opterećenje.
Toplinsko opterećenje se sastoji od:
topline koju treba oduzeti uskladištenoj robi do predviđene temperature ohlađenja;
topline propuštanja u hlađenim prostorima;
topline koju unose ventilatori zraka u hlađene prostore;
topline koju unose u hlađene prostore cirkulacijske sisaljke rasoline;
topline naprava za različite službe hlađenja, npr. rashladnika vode za piće, hlađenih
ormara, strojeva za pravljenje leda i slično.
U praksi, toplinski kapacitet ugrađenog uređaja je veći od najvećeg potrebnog kapaciteta.
Naime, praksa je da nakon što se ustali zahtijevana temperatura hlađenja u pojedinim
prostorima, jedna od dviju ugrađenih rashladnih jedinica ostane na raspolaganju kao
potpuna pričuva. Treba napomenuti da je ohlađivanje do temperature hlađenja najveće
toplinsko opterećenje, i da predviđenu temperaturu treba dostignuti što je moguće brže.

2. OSNOVE RASHLADNOG PROCESA

Niske temperature potrebne za transport živežnih namirnica morskim putem stvaraju se

rashladnim uređajem, na principu hlađenja s pomoću kompresora. Rashladni uređaji kod
kojih se za dobivanje rashladnog učina koristi tekućina koja isparava pri niskim
temperaturama, nazivaju se još parni rashladni uređaji, koji troše mehanički rad.
Rashladno sredstvo (medij) neprekidno prolazi kroz određene faze zatvorenog kružnog
(lijevokretnog) procesa: 1. stlačivanje, 2. hlađenje i ukapljivanje, 3. prigušivanje i 4.
isparavanje. Toplina potrebna za isparavanje oduzima se iz hlađenog prostora, a zatim
predaje morskoj vodi prilikom kondezacije. Ta toplina se odvodi iz hlađenog prostora i
prenosi na morsku vodu.

108
 Slika 7.1.1-1. Najjednostavniji ciklus rashladnog procesa

Glavni elementi rashladnog procesa su: kompresor, kondenzator, ekspanzijski ventil i

isparivač. Oni su prikazani na slici 7.1.1-1, crteži A i B, i predstavljaju najjednostavniji
ciklus rashladnog procesa. Rashladni proces se odvija ovako: Plinovito sredstvo se
usisava iz isparivača kompresorom i tlači uz približno adijabatsku promjenu stanja. Plin se
zatim vodi u kondenzator, gdje se uslijed hlađenja pretvara u kapljevito stanje pod
približno konstantnim tlakom. Oslobođena toplina u kondenzatoru prelazi na rashladnu
morsku vodu. Nakon ukapljivanja rashladno sredstvo prolazi kroz ekspanzijski ventil, u
kojemu se vrši prigušivanje s visokog na niski tlak, uz konstantni sadržaj topline. Tekuće
sredstvo niskog tlaka ulazi u isparivač, tu preuzima na sebe toplinu iz okoline (rashladne
komore) te isparava.Taj se dio procesa odvija pri približno konstantnom tlaku. Tlak i
temperatura sredstva koje isparava su određeni položajem otvora ekspanzijskog ventila, a

109
ravnoteža se održava omjerom količine plina koja se usisava iz isparivača kompresorom, i
količine tekućine koja prolazi kroz ekspanzijski ventil. Ovaj najjednostavniji rashladni
proces prikazan je u T-S dijagramu na slici 7.1.1-1, crtež C. Površina predstavlja utrošeni
rad, a Qo je toplina dovedena rashladnom sredstvu za isparavanje, odnosno odvedena
toplina iz hlađene prostorije.
Moderni uređaji su opremljeni izmjenjivačem topline na izlazu iz isparivača. U izmjenjivaču
topline vrši se isparavanje zadnjih kapljica tekućeg rashladnog sredstva i dopunsko
pregrijavanje plina nakon isparivača. Time se omogućuje kompresoru da usisava potpuno
plinovito rashladno sredstvo. Dogrijavanje plina u izmjenjivaču vrši se tekućim sredstvom
prije ekspanzijskog ventila, čime se vrši njegovo pothlađenje, povećava se razlika entalpije
na ulazu isparivača i izlazu iz njega, a time i rashladni učin. Suho usisavanje je povoljnije
od vlažnog u termodinamičkom smislu, stoga je i potpuno istisnulo vlažno usisavanje.
Vlažno usisavanje može uzrokovati hidraulički udar u cilindru kompresora.

3. PODJELA BRODSKIH RASHLADNIH UREĐAJA

Na brodu postoje dva načina hlađenja:

mirno hlađenje;
hlađenje zrakom.
Kod mirnog hlađenja cijevni isparivači kroz koje struji rashladno sredstvo koje isparava
postavljeni su na stranama i na stropu prostora. Kod hlađenja zrakom ventilator tjera zrak
kroz isparivač, to je tzv. burno hlađenje.
Rashladni uređaji na brodovima dijele se na:
uređaje za izravno hlađenje, izravna ekspanzija;
uređaje za posredno hlađenje, posredna ekspanzija.
Kod izravnog hlađenja isparivač je u neposrednom dodiru s prostorom, odnosno robom
koju treba hladiti, i bez obzira radi li se o mirnom hlađenju preko cijevi isparivača, ili
hlađenju ventilatorom. Hlađenje živežnih namirnica i klimatizacija zraka na brodu vrši se
rashladnim uređajima s izravnim hlađenjem. Kod rashladnih uređaja s posrednim
hlađenjem roba se u prostoru hladi preko izmjenjivača kroz kojega struji rasolina, tj.
mješavina određene kemijske soli i vode. Hlađenje rasoline vrši se izvan hlađenih
prostora, u posebnom isparivaču.
U primarnom se krugu kao rashladno sredstvo koriste freoni, a u sekundarnom krugu
rasoline. Prednosti posrednog hlađenja s rasolinom su slijedeće (kada je riječ o
rashladnim uređajima velikog učina):
Korištenjem rasoline održava se veća prilagodljivost procesa hlađenja. Može se predvidjeti
više temperaturnih krugova rasoline, ovisno o vrsti tereta i različitim temperaturama za
hlađenje.
Rasolina je jeftinija, tako da su troškovi za prvo i naknadno punjenje manji.
Troškovi nadzora uređaja od mogućeg propuštanja kod rasoline su manji.
Ulje za podmazivanje primjenom vijčanih kompresora u ciklusu neposrednog hlađenja
freonom nepovoljno utječe, jer ulje može dospjeti do udaljenih hladnjaka zraka i teško ga
je vratiti natrag u kompresor, a osim toga ulje nepovoljno djeluje na prijelaz topline u
hladnjaku zraka.
Posredno hlađenje rasolinom ima i svoje nedostatke, kao što su:
veći potrošak električne energije za isti rashladni učin;
dodatan rashladni krug sisaljkama, grijačima i ostalom opremom;
pogoršan termički ekvivalent pri radu cirkulacijskih sisaljki rasoline, što izaziva smanjenje
rashladnog učina za približno 15% kod rada rasoline pri radnoj temperaturi od 25 oC.

110
 4. SREDSTVA ZA HLAĐENJE

U rashladnim uređajima rashladno sredstvo (medij) služi za sniženje temperature i za

prenošenje toplinske energije. U početku razvoja rashladne tehnike jedina sredstva su
bila: amonijak, sumporni dioksid, ugljični dioksid, a za manje uređaje metilni klorid. U
današnje vrijeme sve više se primjenjuju freoni, trenutno najbolja sredstva za hlađenje.
Prije odabiranja rashladnog sredstva potrebno je prethodno razmotriti njegove dobre i loše
strane. Vrlo je važno u rashladnoj tehnici odabrati najpogodnije optimalno sredstvo za
ciklus hlađenja. Ono treba udovoljavati termodinamičkim kao i drugim zahtjevima, tj.
ne smije biti zapaljivo;
ne smije biti otrovno;
tlakovi u ciklusu rashlađivanja moraju biti normalni,tj. ne smiju otežavati brtvljenje, i ne
smiju stvarati opasnost od eksplozije;
mora moći kondenzirati pri nižem tlaku toplijom vodom za hlađenje, i pri višoj temperaturi
okoline;
ne smije korozivno djelovati na metale, ni agresivno prema dijelovima kroz koje prolazi;
treba imati karakterističan miris, da se može lakše utvrditi propuštanje uslijed lošeg
brtvljenja;
mora se moći dobro miješati s uljem, radi podmazivanja cilindara, ali da pri tome ima
različitu gustoću, radi lakšeg odvajanja ulja u separatoru;
kod stapnih kompresora, zapremina pare dobivene u isparivaču za kilogram tekućeg
rashladnog sredstva treba biti što manja, da se izbjegnu velike dimenzije kompresora;
toplina isparavanja treba biti velika, jer su tada potrebne manje mase rashladnog sredstva;
treba biti stabilno tako, da mu se svojstva tijekom upotrebe ne mijenjaju;
po mogućnosti što jeftinije.
Premda ni jedno sredstvo rashlađivanja ne udovoljava svim navedenim zahtjevima, danas
se na brodovima najčešće koriste ova sredstva za hlađenje:
freon 12,
freon 22,
amonijak,
ugljični dioksid.

Freon 12 je bezbojan plin, slabog i ugodnog mirisa. Nije zapaljiv, radni tlakovi su mu
povoljni. Suh djeluje na mjed, a vlažan na sve ostale metale. Koristi se za male i srednje
rashladne uređaje, jer mu je toplina isparavanja malena. Freon 12 može prodrijeti, ako
spojevi nisu dobro zabrtvljeni, i kroz najmanje rupe, kroz koje zrak ili amonijak uz iste
uvjete ne mogu. Istjecanje freona se teško može primjetiti, jer gotovo nema mirisa. Miris se
može osjetiti tek nakon što koncentracija u zraku bude veća od 20%. Ta činjenica
zahtijeva veću pozornost pri brtvljenju u instalaciji s freonom. Mjesto ispuštanja freona se
određuje elektronskom detektorom, kao i po ulju koje izbija na mjestu istjecanja. Plinoviti
freon 12 teži je od zraka 3,5 puta. Prevozi se u čeličnim bocama zapremnine 25-55 litara.
Znakovi trovanja freonom 12 pojavljuju se tek kada ga ima u zraku u koncentraciji većoj od
30% (zapremninski).

Freon 22 po termodinamičkim svojstvima sličan je amonijaku. Koeficijent prijenosa topline

je za 25-30% veći nego kod freona 12, što omogućuje da se smanje dimenzije
izmjenjivača topline. Lako prelazi kroz slabo brtvljena mjesta. Ako u njemu nema vlage,
neutralan je u odnosu na metale. Nije eksplozivan niti zapaljiv, ali je otrovniji od freona 12.
Freon 22 preporučuje se za primjenu u rashladnim uređajima s niskim temperaturama i u
uređajima za klimatizaciju zraka.

111
Amonijak je bezbojan plin oštrog mirisa. Otrovan je i zapaljiv ako ga u zraku ima više od
30%. Tlakovi su mu u normalnim uvjetima rada povoljni i iznose 3 do 12 bar. Na željezo ne
utječe, ali ako u njemu ima vlage nagriza bakar i njegove slitine. Toplina isparavanja mu je
dosta velika, a specifična zapremnina malena, tako da uređaji nisu glomazni. U tekućem
stanju je lakši od ulja. Amonijak štetno djeluje na maziva ulja. Istjecanje amonijaka kroz
slabo brtvljene spojeve lako se može osjetiti po mirisu. Za određivanje mjesta istjecanja
primjenjuju se indikatorski, plavi lakmusovi listići, koji u dodiru s amonijakom pocrvene.
Amonijak ima oštar miris i štetno djeluje na čovječji organizam. Ako u zraku ima više od
1% amonijaka po jedinici zapremnine, pri duljem zadržavanju moguće je trovanje.
Granična dopuštena koncentracija amonijaka u zraku iznosi 0,02mg/lit zraka. Amonijak je
zapaljiv, u zraku loše gori, a s kisikom dobro. Ako se u zraku nalazi 13,1% do 26,8%
zapremninskih dijelova amonijaka, u prisutnosti otvorenog plamena moguća je eksplozija.

Ugljični dioksid bezbojan je i bez mirisa, nije otrovan i ne gori. U normalnim uvjetima rada
tlakovi su mu veliki, od 20 do 70 bar. Specifična zapremnina mu je malena, pa je rashladni
uređaj masivan, ali malih dimenzija. Iznad + 31,5 oC ne može se kondenzirati, što je vrlo
neugodno, osobito ako je temperatura rashladne vode viša. Na metale ne djeluje. Njegova
toplina isparavanja je mala. U ulju se otapa pa se za podmazivanje upotrebljava glicerin ili
posebno ulje. Praktičnu primjenu u suvremenim instalacijama nema. Tlak kondezacije
iznosi 56 do 84 bar. Visoki tlak zahtijeva skuplju instalaciju. Osim toga, zbog visokog tlaka,
troši znatnu količinu energije. Uslijed velike specifične gustoće, iako male topline
isparavanja malom zapremninom postiže velik učin hlađenja. Mjesta spajanja koja se
brtve, natapaju se povremeno glicerinom.

Rasoline

Kemijske mješavine koje se koriste u svrhu posrednog hlađenja, su natrijev klorid, kalcijev
klorid, te alkohol i voda kao rastopina za hlađenje.

Natrijev klorid, obična kuhinjska sol, otapa se u vodi i pravi slanu vodu. Na litru vode
dodaje se 230 grama soli. Točka ledišta ove otopine je -21 oC. Ako je sadržaj soli veći,
temperaturaledišta je još niža, što nije poželjno, zbog stvaranja sloja soli na stijenkama
cijevi i izmjenjivača.

Kalcijev klorid je kristalnog oblika. Prije nego se stavi u tank rasoline mora se rastopiti.
Otapa se tako da voda prolazi preko kristala postavljenih na žičanoj mreži. Temperatura
hlađenja mu je niža od temperature hlađenja slane vode, a točka ledišta -30 oC. Otopina
koja se zahtjeva za hlađenje, treba se sastojati od 4,5 litre vode s 1,5 kg kalcijeva klorida.
Specifična toplina otopine je 1,555 kJ/kg oC. Ta otopina je nekorozivna i najčešće se
koristi za posredno hlađenje.

Alkohol i voda kao mješavina ne upotrebljava se za hlađenje zbog isparavanja i širenja

mirisa alkohola, te zbog skupoće.

5. STAPNI KOMPRESOR

Najvažniji dio rashladnog uređaja je kompresor. Kao što pouzdano regulira potrebnu
snagu, tako isto pouzdano osigurava tok rashladnog ciklusa pri promjeni temperature
isparavanja i kondezacije. On usisava plin iz isparivača i tlači ga na dovoljno visok tlak, da
se osigura kondenzacija rashladnog sredstva u kondezatoru.

112
Najsuvremeniji kompresori se proizvode u V i W izvedbi, s 2, 4, 6, 8 ili 12 cilindara.
Katkada su cilindri raspoređeni u jednom redu, ali su tada većeg promjera. Brzina vrtnje
vratila kompresora može biti od 600 do 1500 min-1. Odnos promjera i stapaja obično je 1
do 2, što daje manju srednju stapnu brzinu. Kompresori se pogone izravno ili preko
remenskog prijenosa, obično elektromotorom. Stapovi se automatski rasterećuju, da se
smanji okretni moment pri upućivanju. Često se predviđa regulacija kapaciteta
kompresora, podizanjem usisnih ventila određenih cilindara, tlakom ulja. Uređajem za
rasterećenje kompresora upravlja magnetski ventil, kojim upravlja višestupanjski
termostat.
Ventili su pločastog tipa. Podmazivanje je tlačno, s pomoću posebne sisaljke prigrađene
uz kompresor. Na tlačnoj strani sisaljke ugrađuje se i filtar ulja. Brtve su obično od bakra ili
slitina metala, i moguće ih je zamjeniti. Brtve u kompresoru za amonijak, su od aluminija.
Na slici 7.4-1 prikazan je stapni kompresor tvrtke Carrier za freon 12, freon 22 i amonijak
rashladnih sredstava. Glavna svojstva ovog kompresora su:
pri upućivanju usisni ventili su podignuti;
kompresor se upućuje bez protutlaka;
tlačno podmazivanje vrši se sisaljkom ulja i cjevovodima do svakog ležaja;
kućište koljenastog vratila i kućišta cilindara su od jednog komada i lagane konstrukcije;
cilindri se hlade plinom, tj. usisni plin oplakuje cilindarske košuljice i drži ih hladne;
otvaranje ventila je bezšumno;
filtar ulja ima skidljiv uložak. Filtar ulja je također predviđen u usisnoj cijevi s magnetskim
uloškom, da bi sakupio metalne nečistoće;
svi okretni dijelovi se mogu lako zamijeniti, tako da se kompresor ne mora podizati s
mjesta pričvršćenja.

Slika 7.4-1. Stapni kompresor tvrtke Carrier

113
 ČISTIOCI I FILTRI
1. OPĆENITO O CENTRIFUGALNIM ČISTIOCIMA

Razvitak proizvodnje dizel motora, posebno sporokretnih, omogućio je veću ekonomičnost

brodskog poriva. U tom smislu počela su se upotrebljavati i lošija goriva za rad dizel
motora. Ekonomičnost je došla posebno do izražaja ugradnjom sporokretnih dizel motora
velike snage.
Za rad dizel motora koriste se teška goriva različite kakvoće i samim tim utječu na
primjenu centrfugalnih čistilaca u pripremi takvih vrsti goriva za izgaranje u dizel motorima.
Kakvoća upotrijebljenog teškog goriva uvjetuje izvedbu čistioca i sustav pročišćavanja.
Teška goriva sadrže mnoge nečistoće koje je potrebno s pomoću centrifugalnih čistioca
odijeliti.
Ulja za podmazivanje sadrže u sebi vodu, metalne čestice, šljaku, hrđu, čestice ugljena,
asfaltne ostatke, organske i anorganske kiseline, te stoga obvezatno podliježu
pročišćavanju.
Sve nečistoće štetne i strane primjese moraju se iz ulja i goriva odstraniti da se smanji
trošenje ležajeva koji se podmazuju uljem, zatim da se izbjegnu štetni učinci u sustavu
uštrcavanja goriva.
Osnovni način odstranjivanja nečistoća je da se ulje ili gorivo ostavi da se taloži u
pripadnim tankovima. Tankovi moraju imati dovoljnu površinu dna radi taloženja. Taloženje
treba trajati što dulje i da tekućina bude što mirnija. Sve te uvjete teško je na brodu postići,
te se predviđa da se u taložnim tankovima istalože samo grublje tvari i, po mogućnosti,
voda.
Za učinkovito, potpuno i neposredno odstranjivanje nečistoće iz goriva i ulja koriste se
posebni centrifugalni čistioci ili separatori.
Centrifugalni čistioci djeluju tako da se tekućina dovede u rotacijsko gibanje kako bi
centrifugalne sile odvojile izmješane tekućine i čestice različitih gustoća. Centrifugalni
čistilac može biti učinkovit samo ako mu se uvedu tekućine različitih gustoća. U daljnjem
tekstu naziv ulje odnosi se općenito na sve vrsti goriva i ulja za podmazivanje.
Čišćenje
Čišćenje je odjeljivanje krutih tvari od tekućine. Ako se mješavina tekućine i krute tvari
ulijeva u posudu, krute tvari, kao teže djelovanjem gravitacije talože se polagano na dno.
Veća površina taloženja i plića posuda zahtjeva kraće vrijeme taloženja. Veće razlike u
gustoći između tekućih i krutih tvari daju veći učinak čišćenja. U posudi koja se vrti teže
komponente krutih tvari djelovanjem centrifugalne sile, talože se brže na unutarnjoj
perifernoj stijenki.
Odjeljivanje
Razdvajanje dviju tekućina i istodobno odstranjivanje krutih tvari zovemo zajedničkim
nazivom odjeljivanje ili separiranje. Na slici 5.1-2 prikazana je posuda za taloženje s
jednim ulazom i dva izlaza, koju možemo koristiti za neprekidno odjeljivanje mješavine
tekućina s istodobnim odstranjivanjem krutih tvari. Razliku u visini Δ h imeđu dvaju
prelijeva mora se ugoditi u skladu s razlikom gustoća dviju struja tekućine, tako da se
postigne jednak hidrostatski tlak. To se može ostvariti ako prije razdvajanja mješavine
ulje/voda (a ona pretežno sadrži ulje), najprije posudu napunimo vodom, a zatim kroz otvor
A dovodimo mješavinu. Ulje, jer je manje gustoće prolazi kroz vodu i ostavlja krute tvari na
dnu posude, diže se kao specifički lakše iznad vode i preleva se preko gornjeg ruba. Ulje,
stupcem h1, pritišće na površinu vode i ona se prelijeva preko donjeg ruba.

114
 Slika 5.1-2. Odjeljivanje

Ako se posuda za taloženje vrti oko osi O - O , slika 5.1-3, imamo najjednostavniji oblik
bubnja centrifugalnog čistioca. Centrifugalno polje je znatno učinkovitije nego gravitacijsko,
slika 5.1-2.

Slika 5.1-3. Najjednostavniji oblik centrifugalnog čistioca

115
 2. PODJELA CENTRIFUGALNIH ČISTILACA

Slika 5.1.1-1. Bubanj centrifugalnog samočistioca s rasporima

Centrifugalni čistioci namijenjeni za korištenje na brodu trebaju biti sigurni u radu i njima se
mora moći lako rukovati. Njihov osnovni konstrukcijski dio je bubanj u kojem su naslagani
tanjuri, gdje se vrši odjeljivanje, odnosno pročišćavanja ulja ili goriva. S obzirom na
izvedbu bubnja, postoje tri tipa centrifugalnih čistilaca:
čistilac s bubnjem, u kojem se talog zadržava, a zatim odstranjuje u određenim
vremenskim razmacima, ovisno o količini sakupljenog taloga. Preporučuje se za
pročišćavanje ulja i goriva sa sadržajem taloga do 0,03% od mješavine;
čistilac s bubnjem samočistiocem, u kojem se odijeljeni talog izbacuje kroz raspor između
gornjeg i donjeg dijela bubnja, u određenim vremenskim razmacima, bez prijekida rada
čistioca. Preporučuje se za pročišćavanje ulja i goriva sa sadržajem taloga do 0,5% od
mješavine. Izvedba bubnja prikazana je na slici 5.1.1-1;
čistilac s bubnjem samočistiocem sa sapnicama, iz kojeg se talog izbacuje kroz sapnice,
postavljene po obodu bubnja. Preporučuje se za pročišćavanje ulja i goriva sa sadržajem
taloga iznad 0,5% od mješavine.

3. NAČIN RADA CENTRIFUGALNOG BUBNJA

Kada se dvije tekućine, u našem slučaju najčešće ulje i voda, odjeljuju u nekom
navedenom tipu bubnja, između dviju tekućina stvori se granična ploha valjkastog oblika.
Položaj granične plohe je vrlo važan, a praktična iskustva su potvrdila teoretska
predviđanja da se najbolji rezultati odjeljivanja, odnosno čišćenja postižu kada je granična
ploha što bliže periferiji bubnja, ali svakako izvan domašaja sloga tanjura. To vrijedi za sve
tipove centrifugalnih čistilaca kada se pročišćavaju mineralna ulja. Na slici 5.1.2-1 prikazan
je bubanj centrifugalnog čistioca u kojem se talog zadržava a zatim ručno odstranjuje. Taj
bubanj je karakterističan po tome što ima dva izlaza za tekućine:
izlaz za ulje ili gorivo, tj. laku komponentu;

116
izlaz za vodu, tj. tešku komponentu.

Slika 5.1.2-1. Bubanj centrifugalnog čistioca, talog se zadržava

Nečistoća i talog se zadržavaju na stijenkama bubnja. Takav bubanj nazivamo čistilac ili
purifikator.
Gravitacijski prstenovi, različitih veličina, mogu se ugrađivati da se ostvari granična ploha
ili međuploha, određena tzv. e linijom i točnim polumjerom izvan sloga tanjura, koja je
ovisna o gustoći goriva ili ulja koje se pročišćava.
Na slici 5.1.2-2 prikazan je bubanj bistrilac ili klarifikator, u kojem se vrši pročišćavanje
jedne tekućine, ulja ili goriva. Taj bubanj je karakterističan po tome što ima samo jedan
izlaz, i to za očišćenu tekućinu, dok se zaostale kapljice vode sakupljaju u prostoru taloga i
zajedno odstranjuju. Voda se već ranije odijeli i odstrani u bubnju purifikatora. Bubanj
klarifikatora nema gravitacijski prsten.

117
 Slika 5.1.2-2 Bubanj bistrilac (klarifikator)

Čistioci u kojima se talog zadržava imaju podizače za talog od nehrđajućeg čelika. Na taj
način troši se malo vremena za čišćenje bubnja.
Bubanj purifikatora i klarifikatora je napunjen naslaganim tanjurima od nehrđajućeg čelika.
Debljina tanjura je oko 1 mm, a razmak između njih je od 0,5 mm do 2 mm, ovisno o
konstrukcijskom rješenju proizvođača čistioca. Čišćenje, odnosno odvajanje čestica vrši se
između tih tanjura, koji imaju niz rupa raspoređenih blizu vanjskog ruba, kroz koje se uvodi
tekućina koju treba pročistiti. Djelovanjem centrifugalne sile protjecat će 6 - 7 tisuća puta
lakše komponente prema središtu bubnja između tanjura, dok će teže komponente, kao
što su voda i krute čestice, protjecati prema vani, uzduž donje strane tanjura, prema
prostoru za talog.
Proces odjeljivanja krutih i težih čestica od lakih bolje se odvija što god je ulje i gorivo
manje viskoznosti. Da se to postigne, potrebno je ulje i gorivo prethodno zagrijati, te na taj
način postići veći protočni kapacitet čistioca. Viskoznost prilikom odjeljivanja treba biti
nešto niža od 5 oE (37,4 cSt).
U tu svrhu se gorivo i mazivo ulje grije u posebnim parnim ili električnim grijačima na
približnu temperaturu:
lako dizel gorivo obično se ne grije
srednje dizel gorivo do 40 oC
teže dizel gorivo do 70 oC
mazivo ulje za turbine 70 - 75 oC
mazivo ulje za dizel motore 75 - 90 oC

118
Ako je potrebno u centrifugalnom čistiocu razdijeliti mješavinu ulja i vode, u kojoj je
količinski više ulja, bubanj čistioca treba napuniti vrućom vodom prije nego se uvodi
mješavina. Temperatura vode treba biti jednaka temperaturi potrebnoj za grijanje ulja. Za
goriva vrijede isti zahtjevi. Temperatura vode ne smije prijeći 90 oC, a potrebnu količinu
određuje proizvođač čistioca.

Centrifugalni samočistioci

Slika 5.1.3-1. Bubanj samočistilac

Na slici 5.1.3-1 prikazan je bubanj samočistilac posebno izrađen za primjenu na

brodovima, za pročišćavanje i odstranjivanje vode. Bubanj samočistilac ima slog tanjura.
On se može koristiti kao čistilac (purifikator) ili bistrilac (klarifikator), ovisno o namjeni, a
može se vrlo lako prenamjeniti primjenom odgovarajućeg pribora. Talog i krute tvari iz
bubnja se izbacuju pri radu, pri punoj brzini vrtnje čistioca. Za izbacivanje taloga i krutih
tvari u dovodnom cjevovodu vode za upravljanje ugrađuje se kuglasti ventil kojim se ručno
upravlja, ili elektromagnetski ventil koji djeluje automatski. Ovaj elektromagnetski ventil pri
izbacivanju taloga i krutih tvari se otvara približno svakih 8 - 10 sekunda. Bubanj ima slog
tanjura, koji mu omogućuju savršeno odjeljivanje ulja od vode i odstranjivanje krutih
čestica. Za otvaranje bubnja samočistioca, u svrhu povremenog ispuštanja taloga tijekom
pročišćavanja, postoje rješenja, koja su usavršili proizvođači čistilaca. Jedno od tih
rješenja je otvaranje pomoću hidrauličkog stapala.
Pročišćavanje lakih goriva vrši se u jednom stupnju tj. u purifikatoru. Pročišćavanje teških
goriva može se vršiti u jednom ili u dva stupnja. U prvom stupnju u purifikatoru, odstranjuju
se glavni dijelovi nečistoće i vode. U drugom, tzv. sigurnosnom stupnju, u klarifikatoru,
odstranjuje se ostatak nečistoće. U separatorima, samočistiocima novije izvedbe proces
pročišćavanja teških goriva vrši se u jednom stupnju.

119
 FILTRI
U tekućinama koje protječu cjevovodima često su miješane razne štetne nečistoće i
metalne čestice. Oni mogu smanjiti protok kroz cjevovode, oštetiti ležajeve strojeva, te
ometati rad stroja, uređaja ili slično. Da se to spriječi, tekućine treba voditi kroz posebne
čistioce, koji se obično nazivaju filtri.
Da bi se za određene pogonske uvjete mogao odrediti najpovoljniji filtar, treba znati:
sredstvo koje protječe kroz filtar;
protočnu količinu, u jedinici vremena;
radni tlak;
viskoznost;
radnu temperaturu;
potrebnu finoću filtra;
izvedbu i materijal.
U pogledu radnih uvjeta filtri mogu biti:
jednostavni, s mogučnošću prijekida rada;
prekretni, za trajan rad;
automatski, za trajan rad bez nadzora.
Filtri se sastoje od kućišta i elemenata za čišćenje (filtarskog uloška). Kućište filtra može
biti od lijevanog željeza, lijevanog čelika, zavarenog čeličnog lima, bronce ili od neke lake
metalne slitine.
Prema elementu za čišćenje razlikujemo: grubi, fini i najfiniji filtar.
Prema izvedbi uloškaza čišćenje razlikujemo:
filtar sa sitom;
filtar sa lamelama;
magnetski filtar.
Sito za grubo čišćenje najčešće se izrađuje od rupičastog lima. Za fino i najfinije čišćenje
se na krletku od rupičastog lima dodaju fine mrežice od običnog čelika, nehrđajućeg
čelika, mjedi i tekstila.
Za najfinije čišćenje postoje posebni filtarski ulošci od papira ili tekstila.
Filtar sa lamelama sastoji se od kućišta, u kojem se nalazi paket prstenastih lamela od
tankog čeličnog stisnutog lima, tako da između lamela ostaje procjep. Lamele su uklinjene
na vreteno, koje se može izvan kućišta okretati ručnim kolom. Lamelni filtri ne moraju biti
dvostruki, jer imaju mogućnost čišćenja lamela izvana s pomoću ručnog kola. Magnetski
filtar je zapravo filtar sa sitom, na kojem su na poklopcu s unutarnje strane pričvršćeni
trajni magneti u obliku štapića, tako da upadaju unutar sita. Magnetski štapići privlače sve
vrsti željezne nečistoće, koje se zatim odstranjuju četkom s magnetskih štapića.
Na slici 5.2-1 prikazan je jednostavan filtar sa sitom (crtež A). Na crtežu B prikazan je
način strujanja tekućine, po kojem unutarnje stijenke kućišta ostaju uvijek čiste, jer
nečistoća ostaje unutar uloška, koji se, nakon što se zanečisti podiže s pomoću pdizača 3
s poklopcem 4. Filtarski uložak je napravljen od izbušenog lima.
Rupe na ulošku za grubo čišćenje trebaju biti promjera od 1 do 3 mm, a za fino čišćenje
dodaje se na taj uložak fina mrežica, sa širinom rupica oko 0,1, 0,2 ili 0,5 mm.

120
 Slika 5.2-1. Filtar sa sitom jednostruki
1-kučište; 2-uložak sa sitom; 3-podizač uloška; 4-poklopac;

Slika 5.2-2. Filtar sa sitom dvostruki

1-kučište; 2-uložak sa sitom; 3-pipac za prekretanje; 4-poklopac s podizanjm uloška;

121
Na slici 5.2-2 prikazan je isti filtar sa sitom u dvostrukoj izvedbi, predviđen za trajan rad.
Koristi se obični u cjevovodu ulja za podmazivanje ili goriva, gdje se ne dopušta prijekid
rada nekog stroja zbog onečišćenja filtarskog uloška. U tom slučaju preko pipca za
prekretanje prebacuje se tok strujanja s jednog kućišta u drugo kućište. Stoga se na filtar
obično ugrađuje manometar, pa se prema razlici između tlakova Δp≡0,5 bar, znade kada
treba izvršiti prebacivanje. Na istoj slici na crtežu B prikazan je tok strujanja, pri kojem
unutarnja stijenka kućišta ostaje čista. Za fino čišćenje dodaje se fina mrežica isto kao na
jednostrukom filtru.
U sustavu goriva i ulja za podmazivanje i hlađenje kod dizel motora postavlja se u
cjevovodu pred ulazom u motor nužno je postaviti filtar goriva, odnosno ulja. Ovo je
posebno važno ako dizel motor radi na gorivo niske kakvoće.
Filtar po izvedbi može biti:
dvostruki s ručnim čišćenjem, te s mogućnošću prenošenja rada s jedne polovine na drugu
polovinu filtra, s pomoću pipca za prekretanje rada, tako da ne dolazi do prijekida protoka
u napajanju;
automatski jednostruki filtar s protuispiranjem i bez prijekida u napajanju.
Ovo je rješenje obvezatno za automatizirane strojarnice. Filtar radi na dopušteni pad tlaka
kroz filtar. Povećanjem ovog tlaka nastaje automatsko ispuštanje nečistoće, odnosno
taloga.
Dopušteni pad tlaka kod filtra goriva iznosi:
za čisti filtar najviše 0,2 bar;
za onečišćeni filtar najviše 0,5 bar.
Ovi podaci vrijede za viskoznost ulja 90 - 100 cSt, i pri radnoj temperaturi od 45 oC. Finoća
filtarskog uloška, izrađenog iz nehrđajućeg čelika, treba biti 40 mikrona.
Kod usisnog filtra ulja sisaljke za podmazivanje dopušteni pad tlaka može iznositi 0,15 -
0,20 bar. Navedene izvedbe filtera moraju imati mogućnost neprekidnog odzračivanja
filtarskog kućišta.

KORMILARSKI UREĐAJ
Uređaji za kormilarenje trebaju udovoljiti zahtjevima koji se odnose na upravljanje brodom.
Pod upravljanjem brodom podrazumijeva se:
stabilnost smjera plovidbe, odnosno sposobnost da se željeni smjer dobro održava;
sposobnost okretanja, odnosno svojstvo kormila da sluša, a brod da napravi što manji krug
okretanja;
osjetljivost uređaja, sposobnost uređaja da brod iz jednog smjera plovidbe brzo dovede u
drugi, često suprotni.
Kojemu od ovih zahtjeva dati prednost, ovisi o namjeni broda.
Kormilo se može pokretati rukom ili strojem. Mogućnost pokretanja rukom ovisi o trajnoj sili
koju može čovjek trajno davati. Pokretanje kormila strojem može biti:
električno, s pripadnim elektromotorom i njegovom opremom;
elektrohidraulično, s pripadnim elektromotorom, hidrauličnom sisaljkom i elektroopremom.
Upravljanje kormilarskim strojem može biti:
hidraulično;
električno.
Navedena rješenja danas se koriste na svim vrstama brodova, kako za službu u lukama
tako i tijekom plovidbe.
Svaki brod, ako se ne zahtijeva drukčije, treba imati glavni kormilarski uređaj i pomoćni
kormilarski uređaj, koji odgovara zahtjevima klasifikacijskih zavoda.

122
Električni stroj za pokretanje kormila

Pod tim nazivom se podrazimijevaju kormilarski strojevi koji se pogone samo električnim
strojem. Elektromotor djeluje na kormilo, redovito, preko ozubljenog kvadranta. Na slici
13.5.2-1 prikazan je električni kormilarski stroj s kvadrantom. Na vratilu kormila uklinjen je
kvadrant 1 s pomoću stošca i klina.

Slika 13.5.2-1. Elektromotorom pogonjeni kormilarski stroj

Na kvadrantu su napravljeni čeoni zupci, i njih zahvaća mali zupčanik 2, koji je preko jedne
klizne spojke spojen na pužno kolo, pužnog pogona 3. Mali zupčanik, pužno kolo i spojka
postavljeni su na istom vertikalnom vratilu. Na pužni vijak spojen je elektromotor 4. Klizna
spojka treba biti tako postavljena da ona, u slučaju prekoračenja najvećeg dopuštenog
okretnog momenta,klizi. Pri tome je pogon zaštićen od prekomjernog naprezanja, jer se
ono prenosi na spojku, koja je većinom u obliku lamele. Lamele međusobnim trenjem
prigušuju trzaje kormila koji mogu uzrokovati prekomjerna naprezanja. U krajnjim
položajima okretanja kvadranta nalaze se štoperi 5, koji imaju ublaživač na oprugu.
Uređaj za kormilarenje treba imati i mogućnost ručnog okretanja kormila, tako da se na
vratilu malog zupčanika zakači kandžasta spojka. Također ručni se pogon može priključiti
preko stožastog zupčanika na vratilu pužnog vijka.
Kormilarski stroj se napaja istosmjernom strujom i to na jedan od dva načina:
Ward Leonard sustavom;
istosmjernim elektromotorom upravljanim sklopnikom.

Hidraulični kormilarski stroj

Hidraulični kormilarski uređaj za pokretanje kormila primjenjuje se skoro na svim

brodovima, gdje se za rad pomoćnih strojeva koristi električna energija, koja je potrebna
za dobivanje hidrauličnog tlaka za pokretanje kormila.

123
Za dobivanje hidrauličnog tlaka primjenjuje se posebna klipna sisaljka s promjenjivim
stapajem, kod koje se dobava, kao i tlak, može kontinuirano mijenjati. S pomoću cijevi
dovodi se tekućina pod tlakom u cilindre, kojima su klipovi spojeni s rudom ili jarmom
kormila. Nastala sila daje moment koji zakreće kormilo, i time savladava moment koji
djeluje na kormilo uslijed strujanja vode na njega.

Slika 13.5.3-1. Cilindar hidrauličnog kormilarskog stroja

Na slici 13.5.3-1 vidi se kako u cilindar hidrauličkog kormilarskog stroja 1 uzdužno klizi klip
2 pod djelovanjem tlaka,p, ulja, što ga u cilindar dobavljaju spomenute sisaljke. Cilindar 1
ima vođenje 3 za klip 2. Da se spriječi gubitak ulja kojega prenosi tlak iz sisaljke, potrebno
je na otvorenoj strani cilindra postaviti brtvenicu 4. Na kraju cilindra nalazi se priključak 6
za cijev. Klip 2 kormilarskog stroja je uobičajenog oblika. Otvor na njemu mora biti
dovoljno širok da čvrsta uzda 5, koja iz njega izlazi i zahvaća jaram kormila, u svojim
krajnim položajimane udari u klip. Klip se prema otvorenom dijelu cilindra kreće pod tlakom
p ulja, koje djeluje na površinu klipa. Ta sila se prenosi preko kuglastog zgloba 7 na čvrstu
uzdu 5. Kuglasti zglob je opterećen silom tlaka. Preko kugle zgloba nalazi se pogodno
oblikovani vijak 8, uvijen u narez na klipu 2. On sprečava da se kugla 7 na kraju uzde
podigne s ležaja 9 u klipu. Klip mora biti toliko dugačak da u krajnim položajima još uvijek
leži na vodilici i brtvenici.

124
 Slika 13.5.3-5. Sisaljka s promjenjivim stapajem i promjenjive dobave

Na slici 13.5.3-5 prikazana je sisaljka s promjenljivim stapajem, odnosno promjenljive

dobave. Sisaljka se sastoji od kućišta A, kojem su priključena dva poklopca, poklopac B sa
strane vratila i poklopac C priključka cijevi koji nosi cijev D, ili središnji ventil. Sisaljka ima
kanale E i F koji prave vezu između cilindara sisaljke i ogranaka G i H. Kućište cilindra J
pogoni se vratilom K, odnosno elektromotorom, i njihovo kretanje se prenosi na cijev D.
Kućište cilindra je poduprto s obje strane kugličnim ležajevima T.
U svakom radijalnom cilindru je postavljen klip koji se drži osovinicom M, koju nosi ležaj N.
Ležajevi N su slobodni da osciliraju na osovinici klipa M, i oni su slobodno postavljeni u
okrugli prsten O, koji čini mehanizam za prilagodbu dobave sisaljke. Prsten je lebdeći i
slobodno rotira, a postavljen je na kugličnim ležajevima P, koji su umetnuti u vodilne
prstene R.
Dva poklopca B i C stvaraju vodilice za blokove R, kojima se upravlja traslatornim
gibanjem vretena S koja prolazi kroz kućište sisaljke A. Hod sisaljke je određen krajevima
vodilnih prstenova R, koji dolaze u dodir s kućištem. Ograničenje hoda sisaljke se vrši i s
vanjske strane. Sisaljka ima rotacijske klipove. Slika 13.5.3-6 prikazuje presjek kroz cijev
D, kućište cilindra A, klipove L, prstenove O i osovinicu M. Presjeci su okomiti na vratilo.
Linijom XY uzduž se pomiće lebdeći prsten O, i na taj način on mijenja hod klipa. Strelica
označava smjer vrtnje. Kada je lebdeći prsten O u središtu, tj. koncentričan u cijevi D,

125
ležajevi N se pomiču po kružnici koncentričnoj s cijevi D, pa tada nema crpljenja, što je
prikazano na crtežu a.
Kada se lebdeći prsten postavi prema lijevo, ležajevi N se pomiču po ekscentričnoj
kružnici u odnosu na cijev D i cilindre. Klipovi, u prolazu iznad linije XY, udaljavaju se od
cijevi D i crpe ulje kroz kanale E, dok se klipovi ispod linije XY približavaju cijevi D i tlače
ulje kroz kanale F. Kada se lebdeći prsten postavi prema desno, nastaje obrnuto
djelovanje, donja stapala, pomičući se prema vani, crpe ulje kroz kanale F, a gornja
stapala, pomičući se prema unutar cilindra, tlače ulje kroz kanale E. Protok ulja je obrnut,
bez promjene smjera vrtnje sisaljke. Smjer protoka ulja ovisi o položaju lebdećeg prstena,
prema lijevo ili desno od središta. Lebdeći prsten može biti pomaknut u bilo koji
međupoložaj između središnjeg i najudaljenijeg krajnjeg položaja. Količina dobavljenog
ulja ovisi o veličini pomaka lebdećeg prstena od njegova središnjeg položaja.

126
 Slika 13.5.3-6. Presjeci kroz sisaljku promjenjive dobave

Upravljanje kormilarskim strojem

Prema pravilima klasifikacijskih zavoda i međunerodnih pomorskih institucija, upravljanje

glavnim kormilarskim uređajem je sa zapovjedničkog mosta i iz alternativnih upravljačkih
stanica. Upravljanje može biti:
mehaničko;
hidraulično;
električno.
Prostor kormilarskog stroja može se smatrati kao alternativno upravljačko mjesto.

127
Mehanički način upravljanja, putem motke i prijenosa može se primjeniti na kratkim
udaljenostime i na malim plovećim objektima.
Uobičajeno, na brodovima se primjenjuje hidraulični i električni način upravljanja.
Hidraulični način upravljanja nazivamo telemotorsko upravljanje, koje ima dva osnovna
dijela: davač smješten na zapovjedničkom mostu, i primač u neposrednoj blizini ili na
kormilarskom stroju.
Na modernim i posebno velikim brodovima gdje je udaljenost između kormilarskog stroja
na krmi i položaja kormilarskog kola velika pokazuje se velika prednost hidrauličkog
telemotora. U ovakvom sustavu bitne su bakrene cijevi malog promjera, koje povezuju
davač na zapovjedničkom mostu s primačem u prostoru kormilarskog stroja. One se mogu
voditi bilo kuda na brodu, uz uvjet da su zaštićene od topline i oštećenja.
Na slici 13.5.4-1 prikazan je osnovni princip daljinskog telemotorskog upravljanja
kormilarskim strojem od davača A na zapovjedničkom mostu do primača B na
kormilarskom stroju. Modul davača povezan je cijevima s modulom primača, a one su
napunjene, uljem posebne kakvoće, otpornim na niske temperature.
Modul davača sastoji se od cilindra 3 u kojem se pokreće stap 4 na kojeg se nadovezuje
ozubljena letva 7. Ozubljenu letvu zahvaća zupčanik 9, na kojeg se nadovezuju zupčanici
6 i 8, tako da se ovaj sustav zupčanika zajedno s ozubljenom letvom sa stapom pokreće
kormilarskim kolom 5. Srednji dio cilindra povezan je s pomoću cijevi 22 s ventilskom
komorom 23 i dalje s tankom 1 za nadopunjavanje sustava uljem preko cijevi 24. Modul
primača sadrži dva nepokretna klipa 18 i 20 u cilindru 19, razdijeljenom unutarnjom
pregradom na dva dijela. Preko cilindra navučena je jaka opruga 14. Polugama 17, koje su
spojene s cilindrom utječe se na radni mehanizam kormilarskog stroja. Čitav sustav se
puni uljem preko cijevi 15, ventila 13 i 16 i šupljih klipova 18 i 20. Spojna cijev 10 s
ventilom 11 služi za mogućnost prestrujavanja ulja iz jednog prostora cilindra u drugi.
Ako se kormilarsko kolo okreće u smjeru protivnom smjeru kretanja kazaljke na satu, on
će pomaknuti preko zupčaničkog prijenosa i zupčaste motke, stap 4 prema gore, i tlačit će
ulje kroz cijev 21 u šuplji klip 18 i u desni prostor cilindra19. Zbog tlaka ulja na pregradu
cilindra, on će se pomaknuti u lijevu stranu, i ulje će iz lijevog prostora preko klipa 20 i
cijevi 12 ulaziti s donje strane u cilindar davača 3. Pri pomicanju cilindra 19 primača B
povlače se motke 17, koje su povezane mehanizmom kormilarskog stroja, čime se
kormilarski stroj sa svojim cilindrima upućuje i dolazi do okretanja kormila. Ako se želi
kormilo vratiti u prvobitni položaj, potrebno je kormilarsko kolo okretati u smjeru kretanja
kazaljke na satu. Postupak se ponavlja, ali obratnim tokom protijecanja i djelovanja ulja.
Ako u sustavu naraste tlak iznad dopuštene granice, otvori se lijevi ventil u komori 23 i ulje
prestrujava iz cjevovoda u tank 1 i obratno, pri niskom tlaku, zbog propuštanja, ulje preko
desnog ventila komore 23 ulazi u cjevovod. Za odjeljivanje zraka iz sustava koristi se ventil
2.

128
 Slika 13.5.4-1. Princip djelovanja hidrauličkog telemotora

Električno upravljanje kormilarskim strojem

Električno upravljanje može se ostvariti na slijedeće načine:

automatsko upravljanje;
praćeno upravljanje;
nepraćeno upravljanje.
Način upravljanja bira se na upravljačkom pultu u prostoru kormilarnice, na
zapovjedničkom mostu, s pomoću prijeklopke.
Kod automatskog načina rada kormilarenjem se upravlja glavnim kompasom, koji osjeti
bilo koje odstupanje od zadanog smjera plovidbe. On se uzbuđuje signalom pogreške
smjera plovidbe, pomakne kormilo i vraća brod na prvobitni zadani smjer. Inače, zadani
smjer plovidbe određuje se okretanjem upravljačkog kola na pultu. Nije potrebno daljnje
prilagođavanje, dok se ne promijeni zadani smjer plovidbe.
Kod praćenog upravljanja kolo upravljanja se ručno okrene na željeni položaj kormila.
Kormilo se zaustavlja na naređenom položaju i tako ostane, dok se upravljačko kolo ne
okrene na neki drugi željeni položaj kormila.
Kod nepraćenog upravljanja kormilo je pomaknuto lijevo ili desno upravljačkom ručkom.
Kormilo se zaustavlja kada se ručka otpusti. Upravljački pult je predviđen za mogućnost
dvojnog upravljanja. Prijeklopkom se bira lijevi ili desni način upravljanja.

129
Dvojnim načinom može se odabrati:
nepraćeno / automatsko upravljanje ili
praćeno / nepraćeno upravljanje.
Navedenom prijeklopkom se predviđa istodobno upućivanje elektromotora sisaljke na
kormilarskom stroju. Vođenje električnih vodova od upravljačkog pulta do prostora
kormilarskog stroja je potpuno odijeljeno. Ovi vodovi su posebno spojeni na pripadne
hidrauličke jedinice prijenosa snage.

130
ELEKTRIKA I AUTOMATIKA

131
 1. NAPON

Stvaranje električnog napona počiva na odvajanju naboja. To se postiže prekidanjem

prirodne ravnoteže između pozitivnih i negativnih naboja. Naboji se odvajaju u izvoru
napona, odnosno su uzrokovani tzv. elektromotornom silom - EMS. EMS tjera elektrone u
određenom smjeru. Tako se stvara ili dobiva na jednoj priključnoj stezaljci višak elektrona,
dok je na drugoj stezaljci manjak elektrona. Stezaljka s viškom elektrona je negativan (-)
pol izvora napona, jer je tu gomilanjem elektrona dobiven negativniji višak naboja.
Stezaljka s manjkom elektrona je, prema tome, pozitivan (+) pol izvora napona. Na minus
polu nekog izvora napona vlada višak elektrona, a na plus polu manjak elektrona. Između
oba pola, stezaljki, izvora napona postoji električna razlika tlaka koja se naziva električni
napon U.
Napon može postojati samo između dviju točaka nekog spoja s različitim vrijednostima
napona; između dviju točaka različita potencijala. Napon između dviju točaka spoja
odgovara razlici potencijala tih dviju točaka.
Električna struja može teći samo onda ako je zatvoren strujni krug. Elektroni teku vanjskim
strujnim krugom s minus pola prema plus polu. Unutar izvora napona elektroni će biti
"usisavani" s plus pola ponovo prema minus polu. Spoznaja da slobodni elektroni postoje i
da se pod djelovanjem napona mogu gibati nije stara. Već se prije utvrdilo da struja u
vanjskom strujnom krugu teče od plus pola (+) prema minus polu (-), pa se razlikuju dva
smjera struje:
utvrđeni tehnički smjer kod kojeg tok struje teče vanjskim strujnim krugom od plus pola
prema minus polu;
smjer struje elektrona: elektroni se u vanjskom strujnom krugu gibaju od minus pola prema
plus polu.

Slika 2.4. Smjerovi struje

2. ELEKTRIČNI STRUJNI KRUG ISTOSMJERNE STRUJE

Da bi potekli slobodni elektroni u nekom linearnom vodiču, potrebna su dva uvjeta:

postojanje izvora električne struje,
zatvoreni strujni krug.
Struja elektrona, tj. električna struja, teče od izvora kroz zatvoreni strujni krug natrag u
izvor, zatim kroz njega ponovo u strujni krug itd. Struja u strujnom krugu uvijek se pretvara
u neki drugi oblik energije: toplinu, svjetlost, posredstvom magnetizma u mehanički rad i
dr. Svaki strujni krug u elektrotehnici, jednostavan ili složen, ima u načelu tri osnovna
elementa:
izvor - aktivni dvopol,
vodiče,
trošilo - pasivni dvopol.

132
Izvori mogu biti različitih vrsta: kemijski, termoelektrični, fotoelektrični, itd. Najvažniji izvori
u primjeni jesu generatori. U izvorima se elektroni ne proizvode i ne troše. Oni se nalaze
već u atomima ili između njih. Elektroni imaju težnju da se međusobno odbijaju, ali to nije
dovoljan razlog da se stave u pokret u određenom smjeru. Za to je potrebno da izvor ima
energiju koja ima svojstvo da pokrene elektrone. Ta se energija zove elektromotorna sila -
EMS. EMS u izvoru vrši neku vrstu "tlaka" na elektrone, pa se elektroni istodobno pokrenu.
Ako je strujni krug zatvoren, nastaje strujni tok. Pri tom se taj tlak na pojedinim dijelovima
vodiča smanjuje, troši; ta razlika tlaka između dviju točaka vodiča zove se razlika napona
ili,kratko, napon s oznakom U.
EMS je ukupan napon koji vlada u strujnom krugu i koji je sadržan u izvoru. Napon U je dio
EMS koji preostaje između dviju točaka, na primjer, između stezaljki izvora.
Protječe li struja kroz metalni vodič, žicu, dolazi do sudaranja elektrona s atomima metala i
drugim slobodnim elektronima. Srednja brzina gibanih nosilaca naboja je zato vrlo malena.
Ona je manja od 0,5 mm/s. Unatoč tome žarulja se upali gotovo u istom trenutku kada se
prekidačem priključi napon. Metalna žica napunjena je elektronima i impuls (signal) će se,
unatoč malenom vlastitom gibanju elektrona, širiti vrlo brzo. Brzina širenja signala približno
je jednaka brzini svjetlosti, 300000 km/s.
Ako strujni krug nije zatvoren, tj. ako je otvoren, elektroni ne mogu putovati. Napon ima
svoju jedinicu - volt, V.
Elektroni u svojem pokretu vrše rad koji se pretvara u toplinu. Taj rad je upravo
proporcionalan EMS (ili naponu U) i količini elektriciteta koji protječe:

A= U ·Q= U ·I ·t

Mjerna jedinica električne struje I je amper, A.

Drugi su element strujnog kruga vodiči koji omogućuju, malenim otporom, prolaz
električnoj struji bez većih gubitaka.
Treći element, trošilo, služi kao pretvornik električne energije u neki drugi oblik. Postoje
različite vrsti trošila: otporna, induktivna i kapacitivna. Međutim, zajedničko im je da se u
njima troši energija, odnosno da se u njima transformira električna energija.
S obzirom na smjer toka električne struje razlikuju se dvije vrsti struje: istosmjerna i
izmjenična.
Grafički prikazana istosmjerna struja daje pravac.
Ako se struja mijenja periodički po smjeru i po veličini, govori se o izmjeničnoj struji. Ona
može slijediti neku sinusnu, ili bilo kakvu drugu funkciju.

3. ELEKTRIČNI OTPOR

Svaki vodljivi materijal pruža električnoj struji neki otpor. On je određen prisutnim brojem
pokretnih elektrona voda i građom atomske rešetke materijala.
Srebro (Ag) i bakar (Cu) najbolji su vodiči i odlikuju se vrlo visokim brojem vodljivih
elektrona. Električni otpor R spomenutih tvari vrlo je malen. Oni zbog toga dobro vode
struju, odnosno imaju veliku vodljivost G. Malena otporna vrijednost odgovara velikoj
vodljivoj vrijednosti, odnosno velika otporna vrijednost odgovara maloj vodljivosti, ili:

otpor R= 1/G , odnosno G= 1/R.

Otpor se mjeri jedinicom om, Ώ.

Ohmov zakon

133
U zatvorenom strujnom krugu priključeni napon proizvodi električnu struju. Tok struje
ograničen je priključenim otporom - trošilom. U svakome strujnom krugu zajednički
sudjeluju tri osnovne električne veličine: električni napon, električna struja i električni otpor.
Sve tri veličine mogu se povezati u jedan izraz - u Ohmov zakon, odnosno:

I= U/R , U= I·R, R= U/I .

4. PARALELNO SPAJANJE OTPORA - GRANJANJE STRUJE

Kod paralelnog spoja svi su krajevi otpora na jednome, odnosno drugome polu izvora
napona (počeci, odnosno krajevi otpora). To znači, da svaki otpor u paralelnom spoju leži
na punome naponu na stezaljkama U.
To se može izraziti i kao:

U=U1=U2=U3

To je najčešći način spajanja trošila u električnoj mreži. To vrijedi za trošila u

domaćinstvima i na brodovima, za automatske telefonsko-telegrafske centrale itd.
Struje I1, I2 i I3 određene su s odgovarajućim otporima u granama tj. sa R1, R2 i R3, jer su svi
otpori priključeni na istom naponu U. Prema Ohmovu zakonu:

I1=U/R1 , I2=U/R2 , I3=U/R3 .

Svaka od ovih struja predočena je pomoću napona s jednim zatvorenim strujnim krugom;
ona predstavlja gibanu količinu elektriciteta.
Kod paralelnog spoja otpora ukupna struja jednaka je zbroju parcijalnih struja, odnosno:

I=I1 + I2 + I3 .

Taj se spoj zove i spoj s dijeljenjem struje. Parcijalne ili pojedine struje određene su
ukupnim naponom na stezaljkama i pojedinim otporom. Prema Ohmovu zakonu struja se
smanjuje pri povećanu otporu uz stalni napon, odnosno struja raste pri smanjenju otpora.
Struja i otpor ponašaju se obratno proporcionalno, ili drukčije izraženo: struja se ponaša
kao recipročna vrijednost pripadnog otpora. To se može izraziti kao:

I1/I2= R2/R1 ili I1 : I2 = R2 : R1 .

Slika 3.9. Paralelni spoj otpora

134
 5. ELEKTRIČNA SNAGA

Često se za uspoređivanje električne snage uzima strujanje vode i električno strujanje.

Ako se strujanje vode u nekom energetskom postrojenju uzima za obavljanje snage, tada
je ta snaga određena tlakom (pad s višeg mjesta) vode i količinom vode koja protječe u
jednoj sekundi.
U električnom strujnom krugu - tlaku odgovara električni napon U, a količina vode u
sekundi - količini elektriciteta u sekundi, označena kao jačina struje I. Snaga je umnožak
napona U i struje I, odnosno

P = U ·I W

Mjerna jedinica za električnu snagu dobije se iz umnoška volta i ampera (VA). Za aktivnu
snagu P uvedena je jedinica vat, W.
Izraz P = U ·I ponajprije vrijedi za istosmjernu struju. Za izmjeničnu struju vrijedi samo
onda ako vlada tzv. čisto omsko opterećenje (žarni otpori, žarulje i sl.). Pomoću Ohmova
zakona može se osnovni izraz za snagu pretvoriti ovako:

P= U ·I= I·R·I=I2 ·R ; P=U·I=U·U/R=U2/R

Ovi izrazi pomažu da se spozna, da se snaga može izračunati izravno iz otpora i struje,
odnosno napona.

6. ELEKTRIČNI RAD

Električna snaga nekog uređaja dana je na natpisnoj pločici, koja sadržava najvažnije
električne i mehaničke podatke o stroju ili uređaju.
Da bi se objasnio pojam električnog rada, potrebno je promatrati dva elektromotora
jednakih snaga. Jedan od njih služi kao izložak proizvođačke tvrtke, dok drugi služi, na
primjer, za pogon bušilice. Prvi miruje, nikada "ne radi" , dok drugi radi kada okreće svrdlo
bušilice. Obavljen rad ovisi, dakle, o snazi i vremenu. Može se reći: rad je učinjen tada,
kada se primjenjuje snaga kroz neko vrijeme, odnosno

rad W = snaga P ·vrijeme t, ili W = P·t, odnosno W = U·I·t.

Rad od jednog kilovat-sata (kWh) obavljen je onda, ako, na primjer, neki električni uređaj
snage 1 kW (1000 W) radi u pogonu jedan sat.

1 kWh = 1000 W ·3600 s= 3600000 Ws=3,6·106 Ws

7. BRODSKI KABELI - VRSTE I OZNAKE

Na brodovimase upotrebljavaju ovi vodiči, odnosno kabeli:

bez olovnog plašta,
s olovnim plaštem,
s olovnim plaštem i oklopljeni čeličnom žicom ili vrpcom.
Kabeli su vodiči s olovnim plaštem.
Vodiči su izrađeni od elektrolitičkog bakra, a radi bolje zaštite od korozije prevlače se
tankim slojem kositra. Vodiči se izrađuju od jedne žice ili od više uvijenih, odnosno
opletenih žica. Vodiči s jednom žicom ne smiju imati veći presjek od 10 mm 2. O stupnju

135
savitljivosti ovisi broj žica u vodiču, pa tako, na primjer, gajtan izoliran gumom za brodsku
instalaciju (BGG), presjeka 1 mm2, ima 31 žicu, a vodič izoliran gumom za brodsku
instalaciju (BG), presjeka 240 mm2, ima 61 žicu.
Kabeli i vodiči izvode se kao jednožilni i višežilni. Za prijenos jake struje (energije) na
brodu se upotrebljavaju kabeli do tri žile.
Materijali za izolaciju mogu biti: guma, papir, platnene vrpce, lan, staklena vlakna, umjetna
guma (polimeri) i drugi suvremeni izolacijski materijali koji se u raznim zemljama različito
zovu.
Od oštećivanja i drugih utjecaja okolice kabeli i vodiči se zaštićuju opletima i plaštevima, i
to:
opletom prediva od pamuka, jute i drugih impregniranih smolastih materijala;
olovnim plaštem koji služi za sprečavanje prodiranja tekućih tvari u kabel, mehanički
zaštićuje izolaciju i sprečava curenje tekuće izolacijske tvari iz kabela;
oklopnim plaštem od čelične vrpce široke 20 - 60 mm i debele 0,5 - 1 mm; obično se
motaju dvije vrpce, jedna prekriva drugu;
oklopom od čeličnih pocinčanih žica okrugla ili trapezna presjeka omotanih oko kabela;
opletom od tanke čelične pocinčane žice.
Kabeli s olovnim plaštem natapaju se izolacijskim sredstvima smolastih tvari, koje pri 40 oC
ne iscure iz kabela.
Izolacija kabelskih žila vodiča i gajtana treba izdržati, uz frekvenciju od 50 Hz, napone:
kabeli i vodiči jake struje (energetski) 2000 V
gajtani 1000 V
kabeli i vodiči slabe struje 500 V

8. AKUMULATORI

Električni akumulatori su uređaji koji primaju i čuvaju električnu energiju i zatim mogu
poslužiti kao izvor električne energije.
Pri punjenju električna energija u njima prelazi u kemijsku energiju, a pri pražnjenju se ta
kemijska energija pretvara u električnu energiju. To je u skladu s pretvorbom energije iz
jednog oblika u drugi. Akumulatori su zapravo galvanski članci u kojima se kemijska
energija može obnavljati, pa se zbog toga zovu sekundarni galvanski članci.
Na brodovima se najviše upotrebljavaju olovni i čelični akumulatori.
Akumulatori se na brodovima upotrebljavaju za:
rasvjetu u nuždi,
rezervnu rasvjetu,
raznovrsnu signalizaciju,
telefoniju (osim bezbaterijske),
pozivna zvonca,
dojavu požara,
alarmna zvona,
električne satove,
rezervni radio-uređaj i dr.
Najčešće je napon baterije 24 V, a za telefoniju često 60 V.

Olovni akumulatori

Elektrode olovnog akumulatora su olovne ploče, a elektrolit je razblažena sumporna

kiselina. Posuda u kojoj su elektrode i elektrolit izrađena je od materijala otpornog na
kiseline (tvrda guma, umjetna masa, staklo i sl.).

136
Kemijski čista sumporna kiselina, H2SO4, razblažuje se destiliranom vodom do određene
gustoće. U elektrolit se uroni niz olovnih ploča, od kojih se sve naparne spajaju i čine
negativnu elektrodu akumulatora, a parne, također spojene, tvore pozitivnu elektrodu.
Olovne ploče su međusobno odijeljene pločama od porozna materijala; to su tzv.
separatori. S gornje strane posuda je zalivena asfaltnom masom u kojoj je otvor za
dolijevanje elektrolita. Otvor je zatvoren posebnim vijkom kroz koji prolazi kanal za
ispuštanje plinova koji nastaju pri radu akumulatora.
Kapacitet akumulatora je količina elektriciteta koju napunjeni akumulator može dati, a da
se pri tom napon ne smanji ispod dopuštene granice. Jedinica za određivanje kapaciteta je
amper-sat (Ah). Uz kapacitet se obično navodi i vrijeme pražnjenja. Praktički, kapacitet
olovnih akumulatora iznosi od nekoliko desetaka do nekoliko stotina amper-sati, a u
podmornicama je još i mnogo veći. Na primjer, akumulator kapaciteta 30 Ah može 10 sati
davati struju 3 A.
Kapacitet akumulatora ovisi o aktivnoj površini njegovih ploča, pa se nastoji da se ta
površina poveća. To se može postići tako da se:
ploče izbrazdaju dubokim gustim urezima,
ploče izrade u obliku rešetaka, a u njihove se šupljine utiskuje umjetna masa, tzv. pasta,
sastavljena od olovnih spojeva.
Novi akumulator s olovnim elektrodama (pločama) treba najprije "formirati". To se postiže
priključivanjem elektroda na određeni istosmjerni napon. Pri tom na pločama akumulatora
nastaju kemijski procesi, zbog kojih se anoda (+) prekrije slojem olovnog dioksida, PbO 2, a
površina katode (-) ostaje od čista olova, Pb. Između tako "formiranih" elektroda postoji
razlika potencijala koja akumulatoru, kao izvoru električne struje omogućuje rad.
Proces u akumulatorima (kemijske reakcije) je reverzibilan. Za vrijeme pražnjenja
akumulatora, slika 6.2 b, čisto olovo, Pb, negativnih elektroda i olovni dioksid, PbO 2,
pozitivnih elektroda prelazi u olovni sulfat, PbSO4, odnosno:
Pb + 2H2SO4 + PbO2 → 2PbSO4 + 2H2O tj.
gipkost rastvaranja aktivnih tvari elektroda pri pražnjenju postaje jednaka, pa zbog toga
nestaju razlike potencijala među njima (kemijska energija, sadržana u akumulatoru, prelazi
u električnu). Taj je proces praćen smanjivanjem gustoće elektrolita na račun stvaranja
olovnog sulfata i oslobađanja vode, a također i oslobađanja vodika. Stupanj pražnjenja
akumulatora prosuđuje se po smanjivanju gustoće elektrolita.
U toku punjenja akumulatora, slika 6.2 a, nastaje proces stvaranja aktivnih tvari elektroda
(električna energija, privedena akumulatoru pri punjenju, pretvara se u kemijsku).
Olovni sulfat, PbSO4, pozitivnih elektroda prelazi u olovni dioksid, PbO2, a olovni sulfat
negativnih elektroda - u čisto spužvasto olovo, Pb, odnosno:

2PbSO4 + 2H2O → Pb + 2H2SO4 + PbO2 .

Tako se uspostavlja razlika u stupnju elektrolitičke gipkosti aktivnih tvari elektroda. Taj je
proces izražen povećavanjem gustoće elektrolita na račun odvajanja sumporne kiseline.
Povećavanje gustoće elektrolita ukazuje na stupanj punjenja akumulatora. Inače, gustoća
je elektrolita u napunjenom stanju 1,24 - 1,27 g cm-3, ovisno o tipu akumulatora.

137
 Slika 6.2. b-Proces pražnjenja akumulatora

Slika 6.2. a-Proces punjenja akumulatora

Pri punjenju akumulatora nastaje i elektroliza vode, pri čemu se oslobađa vodik na
negativnoj elektrodi, a kisik na pozitivnoj elektrodi. Ta dva plina spajaju se samo
djelomično. Ostatak obaju plinova spaja se u plinsku eksplozivnu mješavinu koja može biti
opasna.
Osnovni element baterije je akumulatorska čelija sa po jednom pozitivnom i jednom
negativnom pločom. Normalan napon jedne čelije jest 2 V. Više čelija čini jednu
akumulatorsku bateriju. U praksi ih ima najčešće šest, što je baterija za 12 V. Ako je
potreban viši napon, čelije se spajaju serijski.

138
Nazivni napon akumulatorske čelije od 2 V nije stalna veličina, već se ona mijenja pri
punjenju i pražnjenju akumulatora. Pri punjenju poprima vrijednosti između 2,1 V i 2,8 V, a
pri pražnjenju od 2 V do 1,75 V.

Čelični akumulatori

Na brodovima, osim olovnih akumulatora, sve se češće upotrebljavaju čelični ili alkalijski
akumulatori. Razlikuju se po tvari ploča, elektrolitu, težini, zapremini, naponu itd.
Elektrolit čeličnih akumulatora je kalijeva lužina, KOH. Pozitivna ploča, odnosno elektroda
je od niklenih spojeva, negativna od čelika. Postoji i izvedba s negativnom pločom od
kadmija, Cd. Aktivna masa napunjene pozitivne ploče u obje je izvedbe od nikalj-
hidroksida, Ni(OH)3. Pozitivne i negativne ploče izolirane su jedna od druge izbušenom
tvrdom gumom ili umjetnom masom, kao i prema kućištu. Gustoća razblažene kalijeve
lužine iznosi 1,2 g/cm3, i pri punjenju i pri pražnjenju ostaje gotovo konstantna. Poklopac i
kućište se, nakon ugradnje sloga ploča, zavare. Izrađeni su od niklovana čelika. Ni
gustoća elektrolita nije mjera za stanje punjenja i pražnjenja.
Nazivni napon jedne ćelije čeličnih akumulatora iznosi 1,2 V. Razlike napona pri punjenju
iznose od 1,4 V do 1,8 V, a pri pražnjenju od 1,4 do 1,1 V. Stupanj djelovanja čeličnih
akumulatora niži je nego kod olovnih. Osim toga, kod čeličnih je akumulatora, za isti
napon, potrebno više ćelija nego kod olovnih. Prednosti su čeličnih akumulatora prema
olovnim : veća trajnost, neosjetljivost u pogonu, nije potrebno održavanje. Viša cijena je
naknada za manje troškove održavanja. Područja primjene: na brodovima, u rudnicima, na
gradilištima i dr.

9. ELEKTRIČNI STROJEVI ISTOSMJERNE STRUJE

Električni strojevi namijenjeni pretvorbi mehaničke energije u električnu zovu se generatori,

ili obratno, električne energije u mehaničku, motori. Za pretvorbu jednog oblika električne
energije u drugi primjenjuju se pretvarači.
Električni strojevi koji mehaničku energiju pretvaraju u električnu energiju istosmjerne
struje, zovu se električni generatori istosmjerne struje.
Električni strojevi koji energiju istosmjerne struje pretvaraju u mehaničku energiju, zovu se
električni motori istosmjerne struje.
Svaki električni stroj ima dva osnovna dijela, ako je posrijedi stroj istosmjerne struje, ili neki
od strojeva izmjenične struje, i to:
nepokretnoga, za stvaranje magnetskog toka;
okretnoga - rotora - u kojem se stvara inducirani napon,EMS.
Između nepokretnoga i okretnoga dijela nalazi se zračni raspor.
Načelna shema istosmjernog stroja vidi se na slici 9.1.
Nepokretni dio istosmjernog stroja ima:
glavne polove koji služe za stvaranje glavnoga magnetskog toka;
pomoćne polove koji se stavljaju između glavnih polova i služe za poboljšanje uvjeta
komutacije;
stator.
Okretni dio, rotor, zapravo je cilindrično tijelo koje se okreće u prostoru između polova, a
sastoji se od:
nazubljene jezgre,
namota,
jarma s postoljem.

139
 Slika 9.1. Načelna shema istosmjernog električnog stroja

Glavni polovi. Prikaz glavnog pola s namotom i polnim nastavkom vidi se na slici 9.3.

Slika 9.3. Glavni pol

140
Glavni pol ima jezgru 1, koja je sastavljena od čeličnih limova debljine od 0,5 do 1 mm, i
polnog namota 2, navučenog na jezgru. Kroz polni namot protječe struja uzbude. Sa
strane okrenute prema rotoru jezgra se završava polnim nastavkom 3, koji ima zadaću da
olakša prolaz magnetskog toka kroz zračni raspor. Na kraju je polni nastavak malo
iskošen, da bi raspored magnetskog toka ispod pola bio što pogodniji. Polni nastavak
učvršćuje namot smješten na jezgri pola. Polovi se učvršćuju vijcima 5 na jaram 6. Pažnja
je posvećena izolaciji namota i hlađenju.
Pomoćni polovi. I pomoćni pol se sastoji od jezgre, polnog nastavka i namota. Postavljaju
se točno u sredini između glavnih polova. Prikaz pomoćnog pola vidi se na slici 9.4.

Slika 9.4. Pomočni pol

Stator. Stator je nepokretan dio električnog stroja na koji se učvršćuju glavni i pomoćni
polovi i pomoću kojega se stroj učvršćuje na temelj. Dio statora, koji služi za vođenje
magnetskog toka glavnih i pomoćnih polova, zove se jaram. Stator je izrađen od čelika ili
sivog ljeva, ovisno o snazi stroja. Na statoru su učvršćeni i ležaji na ležajnim štitovima.
Rotor. Danas se primjenjuju isključivo zupčasti rotori u obliku bubnja, izrađeni od
lameliranog elektrotehničkog čelika odgovarajuće kvalitete.
Jezgra rotora. Sastavljanje jezgre od lameliranog čelika izvodi se okomito na os stroja.
Čelična lamela ima zupčasti oblik, slika 9.5.

Slika 9.5. Lamela jezgre rotora

141
Lamele su međusobno izolirane, najčešće slojem oksida stvorenog na površini čelika.
Debljina je izolacije od 0,03 do 0,05 mm. Svrha je takva načina izrade jezgre rotora da se
smanje vrtložne struje, koje se razvijaju u jezgri pri okretanju u magnetskom polju, a
usmjerene su usporedno s osi stroja. Te struje izazivaju gubitke energije koja se pretvara
u toplinu.
Za što bolje hlađenje rotora strojeva malih snaga, izrađuju se uzdužni kanali, slika 9.5. Za
strojeve srednjih snaga, jezgre se izrađuju od nekoliko paketa debljine 4 - 6 cm. Između
paketa se ostavljaju radijalni ventilacijski kanali široki 8 - 10 mm.
Zbog potrebe čvrstoće jezgre, završni listovi paketa se izrađuju od čelika debelog 1 - 2
mm. Jezgra rotora se preša s obje strane pomoću odgovarajućih steznika, koji se
učvršćuju na osovinu ili se stežu vijcima. Rotor je sa svake strane duži 2,5 - 5 mm od
dužine polova zbog pomaka rotora uzduž osi.
Strojevi male snage hlade se tako da se na jezgru rotora pričvrste malena krilca, dok
strojevi većih snaga imaju na osovini poseban ventilator, a oni zatvorene izvedbe umjetnu
ventilaciju.
Namot rotora. Današnji se namoti rotora sastoje, u načelu, od sekcija koje su izrađene u
posebnim šablonama i umetnute u utore jezgre. Namot je pažljivo izoliran od rotora i
učvršćen u utore najprije pomoću specijalnih drvenih klinova.
Kolektor. Namot rotora spojen je na kolektor (komutator), koji ima oblik pravilna cilindrična
tijela, sastavljena od posebnih bakrenih lamela, oblikovanih što se vidi na slici 9.6.
Kolektorske lamele pažljivo su izolirane jedna od druge mikanitnim listićima (debljine 0,6 -
1 mm), a također i od tijela stroja.

Slika 9.6. Kolektor(komutator)

Kolektorska lamela, s izolacijom između susjednih lamela, čini kolektorski razmak.

Spajanje namota s kolektorskim lamelama izvodi se uz pomoć posebnih vodiča nasađenih
na završetke sekcija i zalemljenih na krajeve lamela kolektora.
Za spajanje rotora stroja s vanjskim krugom služi posebna naprava, koja se sastoji od
poluge sa četkicama, kućišta za usađivanje četkica i držača četkica. Držači četkica imaju
različite konstrukcijske oblike, ovisno o tipu stroja i uvjetima njegova rada.
Za suvremene električne strojeve upotrebljavaju se ugljene, grafitne, bakrene ili brončano-
grafitne četkice; različitih presjeka (16 - 1280 mm2), ovisno o jačini struje, i većinom
prekrivaju dvije ili tri kolektorske lamele. Svi držači četkica istog predznaka spajaju se
međusobno na sabirnicama, koje se priključuju na vanjske stezaljke stroja.
Zračni raspor. Kod istosmjernih strojeva male snage zračni je raspor između nepokretnoga
i okretnoga dijela stroja samo 0,5 - 3 mm, a povećava se od 10 - 12 mm kod strojeva
velikih snaga. Zračni raspor uvelike utječe na svojstvo stroja i njegov rad.

142
 10. MAGNETSKI KRUG STROJEVA ISTOSMJERNE STRUJE

Potrebni magnetski tokovi Φ, što iz N-polova prolaze u rotor, a iz njega u pojedine S-

polove, slika 9.7, proizvode se elektromagnetima, koji se uzbuđuju određenim brojem
amper-zavoja, odnosno magnetskim naponom Φ=I·N po paru polova.

Slika 9.7. Magnetski krug istosmjernog stroja

Ako su poznate dimenzije i magnetska svojstva materijala pojedinih dijelova magnetskoga

kruga nekog stroja, mogu se po teoriji magnetskoga kruga, uzimajući u obzir i magnetsko
rasipanje, uvijek dovoljno točno za praksu, izračunati iznosi A·z, tj. može se uvijek
izračunati broj amper-zavoja što otpada na podržavanje magnetskog toka kroz sve
dijelove magnetskog kruga.
Pod opterećenjem, kada kroz namot rotora teče električna struja, stvara se magnetski
napon rotora, koji na određeni način djeluje s osnovnim magnetskim naponom. Prema
tome, magnetski tok Φ, koji postoji u opterećenom stroju, treba razmatrati kao rezultirajući
tok stvoren rezultirajućim magnetskim naponom.
Djelovanje magnetskog napona rotora na osnovni magnetski napon, zove se
protudjelovanje rotora ili reakcija armature. Pri analizi te pojave koristi se metoda
superpozicije, tj. pravi se posebno glavnog toka Φ o i posebno slika toka rotora Φa, a zatim
se razlaže rezultirajući magnetski tok Φ.
Glavni tok Φo raspodjeljuje se kako je to pokazano na slici 9.9. Ima simetrično značenje na
os Y - Y glavnih polova i na geometrijsku neutralu, koja ima stalan položaj u prostoru.

143
 Slika 9.9. Polje glavnih polova

Pri vrtnji rotora u smjeru kazaljke na satu, u namotu rotora nastaje inducirani napon u onim
smjerovima, koji su prikazani točkama i križićima, slika 9.9. Četkice su ispuštene radi
jednostavnosti.
Pretpostavlja se da stroj nije uzbuđen i da rotor miruje. Četkice su postavljene uzduž linije
geometrijske neutrale i na njih je dovedena struja iz vanjskog izvora istosmjerne struje
(akumulator) u takvu smjeru, da se smjer struja u granama namota podudara sa smjerom
induciranog napona sa slike 9.9, slika 9.10.

144
 Slika 9.10. Polje rotora

Da bi se shvatilo nastajanje polja stvorenog tim strujama, potrebno je razmotriti prikaz na

slici 9.11.

Slika 9.11. Silnice magnetskog toka oko vodiča

145
Vodič je okrugao i nalazi se u homogenoj sredini, na primjer u zraku. Smjer struje određen
je ucrtanim križićem, znači ide od nas. Polje oko takva vodiča raspoređuje se oko vodiča
koncentrično, slika 9.11-a, a smjer magnetskih silnica određuje se prema pravilu vijka. Ako
su dva vodiča s jednakom smjerom struje, slika 9.11-b, postižu se dva sustava silnica:
jedne su raspoređene oko svakog vodiča pojedinačno, a druge obuhvaćaju oba vodiča,
raspoređujući se simetrično s obzirom na srednju točku sustava. Isto se dobije ako su tri
vodiča i ako ih je pet, slika 9.11-c i d. Najznačajnije su silnice koje zahvaćaju skupine
vodiča. U tom slučaju slika polja ima oblik prikazan na slici 9.11-e (šest vodiča). Otale
slijedi opće pravilo za stvaranje takvih vrsta magnetskih polja: potrebno je naći središte
sustava vodiča sa strujom istog smjera i raspodijeliti magnetske silnice polja simetrično
prema središtima. Koristeći se tim pravilom, stvara se slika polja rotora, slika 9.10.
Primjećuje se da lijeva polovica rotora dobiva polaritet N, a desna S, i da se osna linija
magnetskog toka rotora podudara s linijom četkica.
Pri zakretanju četkica od neutrale za neki povoljan kut, zakreće se i os toka rotora za isti
kut i u istom smjeru. Drugim riječima, rotor je elektromagnet čija se os može proizvoljno
zakretati u prostoru, premiještajući četkice uzduž oboda kolektora, a pri tom se osna linija
toka rotora uvijek podudara s linijom četkica.
Dva su osnovna položaja četkica:
četkice su smještene uzduž linije geometrijske neutrale,
četkice su smještene uzduž osi polova.
U prvom slučaju, slika 9.12, os polja rotora prolazi linijom X - X poprečno prema liniji Y - Y,
tj. os polja polova. Takvo se polje rotora zove poprečno.
Zakrenu li se četkice za kut od 90o, tj. u smjeru kazaljke na satu, slika 9.13, os polja rotora
nalazi se uzduž osi polova iznad osi apscise. Takvo se polje zove uzdužno.

Slika 9.12. Poprečno polje rotora

146
 Slika 9.13. Uzdužno polje rotora Slika 9.14. Magnetski tok rotora kod zakreta četkica

Općenito, četkice se mogu zakrenuti od neutrale, i tada postoje poprečni i uzdužni

magnetski naponi rotora, slika 9.14.
Budući da položaj četkica mora odgovarati neutralnoj zoni, jedna od posljedica djelovanja
porečnog poljai njime izazvanog pomaka neutralne osi, mora se manifestirati u potrebi da
četkice opterećenog stroja treba prema kolektoru pomaknuti za neki kut α u odnosu prema
njihovu položaju u praznom hodu stroja, i to, kod generatora u smjeru vrtnje, a kod motora
obratno od smjera vrtnje. To zato što je uz istu struju u vodičima armature (rotora) smjer
vrtnje motora suprotan smjeru vrtnje generatora.
Potreba pomicanja četkica očituje se u praksi kod stroja tako da stroj, ako mu četkice nisu
u ispravnu položaju, više ili manje iskri na kolektoru, a posljedica može biti brzo uništenje
kolektora. Zbog promjena opterećenja trebalo bi često mijenjati položaj četkica, no otkada
su uvedeni pomoćni polovi nije potrebno pomicanje četkica u strojevima.
Pri određenom polaritetu polova i smjeru vrtnje rotora, inducirani naponi generatora i
motora imaju isti smjer (pravilo desne ruke), ali struje teku namotom rotora u različitim
smjerovima; kod generatora u smjeru induciranog napona, a kod motora, pod djelovanjem
dovedenog napona, obratno induciranom naponu. Prema tome, protudjelovanje rotora
motora djeluje suprotno od protudjelovanja rotora kod generatora, pa se osnovni zaključci
mogu ovako formulirati:
pri položaju četkica na liniji geometrijske neutralne osi poprečni magnetski napon rotora
izobličuje glavno polje, slabeći ga na dolazećem kraju pola i pojačavajući na odlazećem;
pri zakretu četkica iz neutrale u smjeru vrtnje rotora, u motorima se stvara uzdužni
magnetizirajući magnetski napon rotora i obratno;
kod motora bez pomoćnih polova, četkice se zakreću od neutralne osi samo suprotno od
smjera vrtnje rotora.

147
 11. GENERATORI ISTOSMJERNE STRUJE

Prema načinu uzbude istosmjerni generatori se dijele na:

generatore s nezavisnom uzbudom,
generatore sa samouzbudom.
Generatori s nezavisnom uzbudom se dijele na:
generatore s elektromagnetima,
generatore sa stalnim magnetima.
Generatori sa samouzbudom dijele se, ovisno o načinu spoja namota uzbude, na:
generatore s porednom ili paralelnom uzbudom,
generatore sa serijskom uzbudom,
generatore s mješovitom uzbudom (kompaundni generatori).
Prikaz načelne sheme generatora s nezavisnom uzbudom vidi se na slici 9.16.
Uzbudni namot KJ priključen je na nezavisni izvor istosmjerne struje. Uzbudna struja ovisi
samo o naponu na stezaljkama kruga uzbude i otpora toga kruga. Snaga koja se troši na
uzbudu obično ne prelazi 1 - 3% snage generatora.
Shema generatora s porednom uzbudom prikazana je na slici 9.17.

Slika 9.16. Generator s nezavisnom uzbudom

Slika 9.17. Generator s porednom uzbudom Slika 9.18. Generator sa serijskom uzbudom

148
 Slika 9.19. generator s mješovitom uzbudom-kompaundni generator

Namot uzbude priključen je na stezaljke rotora. Iz shema se vidi da uzbudna struja ovisi o
naponu na stezaljkama rotora, i da je struja rotora: Ia=I+iu. Struja uzbude iu obično ne
prelazi 1 - 3% nazivne struje generatora.
Na slici 9.18 prikazana je načelna shema generatora sa serijskom uzbudom. Iz sheme se
vidi, da je uzbudna struja jednaka struji rotora, tj. da u cijelosti ovisi o opterećenju
generatora. Ta činjenica negativno utječe na pogonska svojstva generatora, jer se njegov
napon mijenja ovisno o struji opterećenja onda kada treba da bude više ili manje
konstantan. Danas se takva uzbuda ne primjenjuje.
Slika 9.19 pokazuje načelnu shemu generatora s mješovitom uzbudom, kompaundni
generator, koji ima dva uzbudna namota - poredni i serijski. Kao u pravilu, glavni je poredni
namot, dok serijski ima ulogu pomoćnog namota. Postojanje dvaju namota omogućuje da
se automatski održava potreban napon na stezaljkama trošila.

12. MOTORI ISTOSMJERNE STRUJE

Električni strojevi istosmjerne struje imaju svojstvo obratljivosti, tj. oni mogu raditi u pogonu
generatora i u pogonu motora.
U zavisnosti od spoja uključivanja uzbudnog namota glavnih polova, postoje motori
istosmjerne struje, kao i generatori istosmjerne struje:
s nezavisnom uzbudom,
s porednom ili paralelnom uzbudom,
sa serijskom uzbudom,
s mješovitom ili kompaudnom uzbudom.
U osnovne karakteristike motora istosmjerne struje ubrajaju se:
karakteristika praznog hoda, koja određuje ovisnost brzie vrtnje rotora n o struji u namotu
uzbude Iu, pri stalnom i nazivnom naponu U na stezaljkama motora i bez opterećenja na
osovini:

n=f (Iu) pri U=konst. i P2 =0 (P2= Mokr·2·  n/ 60 - korisna snaga na

osovini motora)

radna karakteristika, koja je sama po sebi ovisnost broja okretaja rotora n, okretnog
momenta Mokr i struje u namotu rotora Ia o veličini opterećenja na osovini motora P2 pri
konstantnom i nazivnom naponu na stezaljkama U i nepromijenjenoj struji uzbude Iu:

n=f(P2); Mokr=f(P2), Ia=f(P2), pri U=konst. i Ia=konst.

149
regulacijska karakteristika, koja je sama po sebi ovisnost struje uzbude Iu o opterećenju
na osovini motora pri stalnom i nazivnom naponu U i konstantnom broju okreta n:

Iu=f(P2) pri U=konst. i n=konst.

Na slici 9.20 prikazano je načelo rada motora istosmjerne struje. Ako na četkice
električnog stroja dovedemo priključak električne mreže istosmjerne struje, u namotu
rotora proteče struja Ia. Budući da se namoti rotora nalaze u magnetskom polju polova, na
njih djeluju elektromagnetske sile F, čiji je smjer određen pravilom lijeve ruke. Sila F stvara
okretni moment Mokr , koji izaziva okretanje rotora u stranu djelovanja sila.

Slika 9.20. Načelo rada motora istosmjerne struje

U stroju se proizvodi pretvorba dovedene električne energije u mehaničku, tj. on radi kao
motor.
Da bi se rotor okretao konstantnom brzinom, potrebna je jednakost zakretnog i kočnog
momenta na osovini motora. Moment kočenja na osovini motora postiže se bilo kakvim
mehanizmom, kojim se motor pokrene. Što je moment kočenja na osovini motora veći, to
mora biti veći i zakretni moment, i obratno.
U procesu pogona motora nastaje samoreguliranje motora, na ovaj način: pri konstantnom
broju okreta rotora moment okreta Mokr jednak je momentu kočenja Mk, koji nastaje zbog
mehaničkog opterećenja na vratilu rotora: Mokr=Mk. Povećanjem opterećenja moment
kočenja postaje veći od momenta zakreta i broj okreta rotora se smanjuje. To povećava
struju u namotu rotora sve dok zakretni moment ne dosegne veličinu momenta kočenja.
Umanjivanjem opterećenja moment kočenja postaje manji od okretnog, broj okreta rotora
raste, a struja u namotu rotora se smanjuje, sve dok zakretni moment ne postane jednak
momentu kočenja. Dalje motor radi stalnom brzinom, sve dok se ne promijeni opterećenje.
Prema tome, pri svakom opterećenju motora uspostavlja se njegov odgovarajući broj
okreta. Budući da se pri povećavanju mehaničkog opterećenja na vratilu motora pojača

150
struja koju motor prima iz mreže, poveća se i potrebna snaga. Obratno, pri smanjivanju
opterećenja potrebna snaga se smanjuje.
Pri vrtnji rotora motora, radni vodiči namota rotora presijecaju magnetski tok polova, i u
njima se dobiva inducirani napon, EMS, čiji je smjer obratan od smjera struje u namotu
rotora. U to se možemo uvjeriti, određujući smjer induciranog napona po pravilu desne
ruke. Kako je proizvedeni inducirani napon stvoren obratno od struje, zove se
protuinducirani napon protu-EMS. Budući da je smjer struje u namotu rotora određen
polaritetom napona, priključenog na namot rotora, smjer protuinduciranog napona je
suprotan naponu. Zbog toga jačina struje u namotu rotora motora, pri postojanju
protuinduciranog napona, iznosi:

Ia= U-E/ Ra , a veličina protuinduciranog napona E= U - Ia ·Ra .

Dakle, pretvorba električne energije u mehaničku energiju u motoru, povezana je s

pojavom protuinduciranog napona u namotu rotora. Ako je otpor namota rotora malen,
veličina protuinduciranog napona je približno jednaka naponu priključenom na namot
rotora.

13. UVOD U IZMJENIČNU STRUJU

Danas je gotovo sva električna energija - energija izmjenične struje. Istosmjerna struja,
potrebna u industriji (elektrokemija), transportu (elektrovuča), vezi itd., dobiva se
pretvorbom (ispravljanjem) izmjenične struje.
Treba naglasiti da su generatori izmjenične struje jednostavniji od generatora istosmjerne
struje. Prednost je izmjenične struje u tome da se uz pomoć transformatora dobije
izmjenična struja različitih napona - visokih, potrebnih za prijenos energije na velike
udaljenosti, i niskih - za opskrbljivanje trošila.
Istosmjerna struja ima stalno jednaku jačinu i smjer, dok izmjenična struja neprestano
mijenja svoju jačinu i smjer, pa se zbog toga i zove izmjenična. Usporedba istosmjerne i
izmjenične struje vidi se u dijagramu na slici 10.1.

Slika 10.1. Usporedba istosmjerne i izmjenične struje

Simbolično se istosmjerna struja označuje kratkom vodoravnom crticom, a izmjenična

struja (i druge veličine) ima simbol male sinusoide (za jednofaznu struju) i tri sinusoide
jednu ispod druge (za trofaznu struju).
U dosadašnjim razmatranjima obuhvaćene su sve važnije zakonitosti po kojima se vladaju
električne i magnetske pojave. Kod izmjeničnih struja nisu posrijedi novi zakoni, već samo
primjena poznatih zakona na jedno područje - na izmjenične struje u "utitranom" stanju. To

151
je područje izvaredno važno za tehničku praksu. Teorija izmjeničnih struja osnovana je na
primjeni sinusne zakonitosti vremenskih promjena. Postoje posebni razlozi za uvođenje
sinusne vremenske funkcije:
sinusna vremenska funkcija je najjednostavnija od svih vremenskih funkcija; ona u ovom
području ima ulogu temeljnog zakona;
promatrano matematički, svaka se vremenska funkcija može rastaviti u zbroj sinusnih
vremenskih funkcija uz pomoć Fourierove analize; sama sinusna funkcija se dalje ne može
rastavljati;
operacija diferenciranja ili integriranja ne mijenja sinusnu funkciju; posrijedi je pretvaranje
u cosinusnu funkciju, ili obratno, što se zapravo svodi na vremenski pomak iste funkcije;
promatrano fizikalno, sinusni zvučni val je čisti ton, sinusni elektromagnetski val je čista
boja; obje se ne mogu dalje razrađivati;
napon (ili inducirani napon, EMS) sinusnog oblika proizvodi u najsloženijoj mreži pasivnih
dvopola svuda sinusne struje i sinusne napone; ako su dvopoli nelinearni sinusni oblik se
više ne može sačuvati.
Izmjenična struja je širi pojam, jer takva struja, odnosno napon, nema, općenito, sinusni
oblik, ali se može svesti na takav oblik. Za praksu u tehnici vrlo su važne izmjenične struje
koje se ponašaju po sinusnom vremenskom zakonu.

Okretanjem jedne zavojnice ili petlje u homogenom magnetskom polju dobiva se trajni
napon, slika 10.3.

Slika 10.3. Postanak izmenične struje

Veličina induciranog napona ovisi o brzini gibanja tog vodiča v', koji se okreće okomito na
smjer silnica (v=obodna brzina vodiča u magnetskom polju).
Prema trigonometrijskim zakonima v' se može izračunati iz brzine v i kuta zakreta  :
v' = v  sin  .
Inducirani napon u jednom vodiču jest:
e = B l  v  sin  .
On je, prema tome, funkcija zakretnoga kuta i ima sinusni oblik. To vrijedi i za struju koju
taj napon stvara. Nakon zakreta od 180o inducirani napon mijenja svoj smjer, tj. predznak.
Puni zakret ima, dakle, jedno pozitivno i jedno negativno područje napona, koje se
označuje kao poluval. Dva poluvala čine jednu periodu; to odgovara punom okretu (360 o)
zavojnice, ili cijelom sinusnom titraju.
Broj perioda u jednoj sekundi zove se frekvencija f izmjeničnog napona mjerena hercima (
1Hz = jedan titraj u sekundi).

152
Ako se zavojnica u jednoj sekundi, pokraj jednog N-pola i S-pola, okrene 50 puta (broj pari
polova p=1), tada će proizvoditi izmjenični napon frekvencije f=50 Hz. Udvostručavanjem
broja okreta ili broja pari polova nastaje dvostruka frekvencija. Frekvencija je, dakle,
razmjerna broju okreta n zavojnice i broju pari polova p generatora, ili:
f=p n
Ako se stavi broj okreta u minuti, frekvencija se dobije iz izraza:
f = p  n / 60 Hz

14. SNAGA I RAD JEDNOFAZNE IZMJENIČNE STRUJE

Aktivna snaga

Jednadžba snage P = U  I za istosmjernu struju može se primjeniti i za izmjeničnu struju,

ako se za napon i struju uvrste odgovarajuće trenutne vrijednosti. Njihovim množenjem
dobiju se trenutne vrijednosti snage u izmjeničnoj struji, slika 13.1.

Slika 13.1. Aktivna snaga

Ako između napona i struje ne postoji fazni pomak, kakav je slučaj kod omskog otpora,
tada je produkt u  i uvijek pozitivan, jer množenje trenutnih vrijednosti u negativnom
području daje uvijek pozitivne rezultate. Pozitivna snaga znači da snaga ide od generatora
prema trošilu. U linijskom dijagramu ide snaga iznad vremenske osi i ima dvostruku
frekvenciju napona, odnosno struje. Površinskom pretvorbom može se pulsirajuća
izmjenična snaga s tjemenom vrijednosti umaks imaks uvijek pretvoriti u jednaku istosmjernu
snagu, aktivnu snagu P. Ona pri omskom, odnosno radnom otporu, iznosi polovicu
tjemene vrijednosti snage:

P = umaks  imaks / 2 = U  I

Aktivna snaga nekog radnog otpora u krugu izmjenične struje jednaka je umnošku
efektivnih vrijednosti napona i struje. Mjerilo snage u krugu pokazuje isti rezultat, odnosno
istu snagu.

153
Reaktivna snaga

Ako fazni pomak iznosi 90o, množenje pripadnih trenutnih vrijednosti napona i struje za
vrijeme jedne periode daje po dvije jednako velike pozitivne i negativne sinusoide snage,
slika 13.2.

Slika 13.2. Reaktivna snaga

Negativne sinusoide nastaju ondje, gdje napon i struja imaju suprotne predznake. U
području od 0o do 90o izgradi se magnetsko polje zavojnice, električna energija se pretvara
u magnetsku. Pri razgradnji polja (90o do 180o ) struja i napon imaju suprotne smjerove.
Akumulirana, odnosno uskladištena magnetska energija ponovo se pretvara u električnu i
vraća generatoru. Taj periodički proces ne dopušta stalno pretvaranje energije, štoviše,
energija se "njiše" između generatora napona i zavojnice "ovamo - onamo". Potrebna
snaga za podržavanje magnetskog izmjeničnog polja označuje se kao induktivna reaktivna
snaga QL. Uključeno mjerilo radne snage ne pokazuje nakakav otklon; radna, odnosno
aktivna snaga, jednaka je ništici.
Rad izmjenične struje

Općenito, rad izmjenične struje se određuje tako, da se njezina aktivna snaga pomnoži s
vremenom, ili:
W=P t
Pri posve omskom opterećenju aktivna je snaga P = U  I, pa je električni rad:
W=UI t
Taj se rad može grafički prikazati površinom koju omeđuje sinusoida snage i apscisna os,
jer je ta površina jednaka površini pravokutnika čije su stranice snaga i vrijeme, slika 13.5.

154
 Slika 13.5. Rad izmjenične struje

Pri posve induktivnom ili posve kapacitivnom opterećenju nema aktivne snage (P=0), pa,
prema tome, nema ni električnog rada:
W=0
Naime, "pozitivni" i "negativni" rad međusobno su jednaki i sasvim se poništavaju.
Pri induktivno-omskom ili kapacitivno-omskom opterećenju aktivna snaga se izračunava
po formuli P = U  I  cos  , pa je električni rad:
W = U  I  t  cos  .

15. TROFAZNA STRUJA

Za distribuciju i prijenos električne energije danas se gotovo isključivo upotrebljavaju

izmjenične struje, i to zbog sposobnosti za transformiranje napona. Energetski sustav
moguće je ostvariti i kombinacijom više izmjeničnih struja, čiji su naponi međusobno
pomaknuti u fazi. Takve struje imaju osobitu karakteristiku, ako se promatra rezultirajuće
magnetsko polje tih spregnutih struja, tzv. okretno magnetsko polje.
Fazni pomak među izmjeničnim strujama postiže se tako da se namoti u generatoru koji
proizvodi napon, rasporede prostorno po opsegu generatora na određen način. Ako su
tako dobiveni naponi međusobno pomaknuti za jednaki kut, sustavi se zovu "simetrični".
U načelu, moguć je sustav s bilo kojim brojem napona, odnosno faza. Praktično značenje
imaju sustavi čiji je broj djeljiv sa tri. U elektrotehnici je najznačajniji trofazni sustav.
Poznato je da se napon proizvodi tako da se magnetsko polje mijenja u jednoj zavojnici
(opći zakon indukcije). Pri tome se u generatoru može gibati ili zavojnica (petlja) u
homogenom magnetskom polju, ili zavojnica miruje dok okretni magnet proizvodi
promjenljivo magnetsko polje.
Ako se tri fiksne zavojnice rasporede razmaknuto jedna od druge za po 120o, pa ako se
ravnomjerno okreće stalni magnet u sredini zavojnice, u svakoj zavojnici nastaje
izmjeničan napon, slika 14.2. Sva tri napona međusobno su pomaknuta po 120 o. Linijski
dijagram na slici 14.3 pokazuje napone u1, u2 i u3.
Spoje li se na izlazima tih triju zavojnica jednako veliki omski otpori, kroz njih teku jednako
velike sinusne izmjenične struje koje su, kao i naponi, međusobno pomaknute za 120 o.
Vektorski dijagram je prikazan na slici 14.4.

155
 Slika 14.2. Dobivanje trofaznog napona Slika 14.4. Vektorski dijagram

Slika 14.3. Prikaz trofaznih napona-linijski dijagram

Namoti generatora (i motora, i trošila) spojeni su međusobno na različite načine.

Najvažnija su dva načina: spoj u zvijezdu i spoj u trokut.

16. SPOJ U ZVIJEZDU

Na slici 14.5 shematski je prikazan spoj trofaznog sustava sa tri povratna voda. Svici UX,
VY i WZ su svici generatora, na koje su preko mreže priključena tri jednaka trošila - r1 , r2 i
r3. Za takav prijenos potrebno je šest vodova. Međutim, tri unutrašnja povratna voda mogu
se zamijeniti jednim vodom, tako da se krajevi X, Y i Z svitaka generatora spoje u jednoj
točki, a po jedan kraj sva tri trošila u drugoj točki. Te dvije zajedničke točke zovu se
zvjezdište ili nul-točke, a mogu se spojiti međusobno vodom koji se zove nul-vodič.

Slika 14.5. Shematski prikaz spoja trofaznog sustava

156
 Slika 14.6. nesimetrično opterečenje-nul-vodič

Pri nesimetričnom opterećenju kroz nul-vodič teče struja kojom se izjednačuje ukupna
struja koja tzv. faznim vodičima teče u trošila, i ukupna struja koja drugim faznim vodičima
otječe iz trošila. Struja kroz nul-vodič je u praksi vrlo mala, pa je presjek nul-vodiča mnogo
manji od presjeka faznih vodiča, slika 14.6.
Kod simetričnog opterećenja kroz nul-vodič ne teče nikakva struja, jer se sva struja koja,
na primjer, teče jednim faznim vodičem od generatora prema jednom trošilu, vraća preko
druga dva trošila i njihovih faznih vodiča u generator. Nul-vodič je zato nepotreban, pa se
trofazna struja prenosi sa tri vodiča, slika 14.7. Taj način spajanja triju faza u jednu
zajedničku točku zove se spoj u zvijezdu.

Slika 14.7. Simetrično opterećenje-bez nul vodiča

Kao što je rečeno, u trofaznim generatorima sva tri svitka međusobno su jednaka i u
svakom od njih inducira se jednaki efektivni napon. Može se reći, na osnovi toga, da se
napon između faznog vodiča i nul-vodiča zove fazni napon. U našem trofaznom sustavu
fazni napon iznosi 220 V.
Osim faznog napona postoji i linijski napon. To je napon između dva fazna vodiča (R i S, R
i T, S i T). __

157
 Linijski napon je za √ 3 veći od faznog napona, odnosno:

UUV = UUX · __
√3
Dakle u našem trofaznom sustavu linijski napon iznosi:

UUV = 220 ·1,73 = 380 V

17. SPOJ U TROKUT

Spoj u trokut dobije se, ako se kraj jednoga svitka generatora spoji s početkom drugoga
svitka, kraj drugoga svitka s početkom trećega svitka i kraj trećega svitka s početkom
prvoga. Fazni vodiči mreže izlaze iz spojnih mjesta svitaka, slika 14.10.

Slika 14.10. Spoj u trokut

U ovom načinu spajanja nema nul-točaka niti nul-vodiča. U mreži postoji samo jedan
napon, napon koji se inducira u svakom pojedinom svitku generatora. Struja nije, međutim,
u faznim vodičima jednaka struji induciranoj u jednom svitku generatora, jer kroz svaki
fazni vodič teče struja koja je sastavljena od dviju struja induciranih u dva svitka
generatora. Struja kroz fazni vodič nije jednaka algebarskom zbroju struja iz dvaju svitaka,
već se njezina veličina dobije vektorskim zbrajanjem tih struja. Takvim sastavljanjem je
struja kroz fazni vodič 3 puta veća od struje kroz svitak generatora, ili:

IR = IUX 3

Ovakvi odnosi vrijede samo pri simetričnom opterećenju.

18. SNAGA TROFAZNE STRUJE

Snaga trofazne struje dobiva se po formuli:

P = U · I · cos 
Trofazna trošila su zapravo sastavljena od triju jednofaznih trošila, te je njihova snaga tri
puta veća:
P = 3  U  I cos 

158
Pri spoju u zvijezdu trošilo dobiva napon i struju:
U = UL / 1,73, I = IL (indeks "L" odnosi se na "linijski").
Uvrste li se te vrijednosti u formulu za snagu slijedi:
P = 3  UL / 1,73  IL  cos 

P = 1,73  UL  IL  cos 

Pri spoju u trokut trošilo dobiva napon i struju:

U = UL , I = IL / 1,73 .

Uvrštavanjem u formulu za snagu dobije se:

P = 3  UL  IL /1,73  cos  , odnosno:

P = 1,73 · UL · IL cos φ

Kao što se vidi, i u spoju u zvijezdu i u spoju u trokut snaga trofazne struje je ista, ako je u
oba spoja jednak linijski napon i jednaka jačina struje u faznom vodiču.

19. RAZVOD ELEKTRIČNE ENERGIJE NA BRODU

Razvodni uređaji
Razvodnim, odnosno rasklopnim uređajima smatraju se sve konstrukcije izrađene od
metala i izolacijskih dijelova na kojima se postavljaju naprave i elementi:
sklopni i rasklopni uređaji (sklopke i sl.);
komutacijski elementi (preklopnici i sl.);
zaštitni elementi (automatski prekidači, osigurači i sl.);
mjerni uređaji (instrumenti);
regulacijski elementi (različiti otpornici i dr.);
signalni elementi (žarulje, zvonca i dr.).
Namjena rasklopnih uređaja jest:
pogodno i sigurno uključivanje i prekidanje strujnih krugova;
automatska zaštita električne mreže i električne opreme od kratkih spojeva,
preopterećenja i sl.;
nadzor i mjerenje električnih veličina;
regulacija električnih parametara (napona, struje, brzine okreta motora itd.);
signalizacija o stanju električnih krugova i položaja sklopnih, rasklopnih i komutacijskih
uređaja i elemenata.

Rasklopne ploče

Prema svrsi kojoj služe, pri razvodu električne energije na brodu, rasklopni uređaji se dijele
na:
glavne rasklopne ploče,
glavne ploče u nuždi,
rasklopne potploče,
akumulatorske ploče,
alarmne ploče,
ispitne ploče,

159
razdjelnike snage,
razdjelnike rasvjete,
razdjelnike navigacijskih svjetala,
razdjelnik SUEZ signalnih svjetala,
ploče daljinskog isključivanja,
generatorsko polje (na glavnoj rasklopnoj ploči).
Generatorsko polje je ugrađeno u glavnu rasklopnu ploču i na njemu su razvodni uređaji,
preko kojih se pod naponom stavljaju sabirnice. Zbog oskudna prostora na brodu,
sabirnice su obično jednostruke, podijeljene na sekcije.
Od pojedinih generatora dovodi se električna energija preko sklopke na sabirnice glavne
razvodne ploče, a odavde se preko sklopke razvodi dalje. Glavna razvodna ploča ima
odgovarajuće dijelove i elemente za nadzor rada svih generatora i strujnih krugova od
kojih dobiva električnu energiju i koje opskrbljuje električnom energijom.
Razvodne se potploče opskrbljuju električnom energijom iz glavnih razvodnih ploča, i
razvode je prema grupnim pločama ili pojedinim trošilima.
Grupne ploče opskrbljuju se električnom energijom od posredne ploče i razvode je prema
grupi trošila.
Razdjelnici ili ploče trošila služe za opskrbljivanje električnom energijom odvojenih trošila,
obično većih. Zovu se prema imenu, odnosno vrsti trošila koje opskrbljuju energijom.
Električnu energiju dobivaju s preklopke pomoću koje se opskrbljuju iz mreže.
Na ploči trošila obično se nalazi automatska sklopka, relej maksimalne struje i
ampermetar.
Nadzorne, odnosno kontrolne ploče služe za nadzor i kontrolu iz udaljenog mjesta rada
generatora, električnih mreža, motora i drugih trošila.
Na glavnoj rasklopnoj ploči i pločama za daljinsko upravljanje i nadzor, nalazi se nacrtana i
načelna shema osnovne mreže. Pomoću indikatorskih žarulja odmah se uočava koji su
generatori u pogonu, ampermetri pokazuju opterećenje, a na voltmetru se, uz pomoć
preklopke, može otčitati napon svakoga generatora.
Glavna rasklopna ploča postavlja se najčešće u centrali (strojarnici), blizu generatora.
Ploča se sastoji od više odvojenih polja; jedno polje obično sadrži sve uređaje koji se
odnose na jedan generator ili određenu grupu trošila. Ploče su pričvršćene na okvirima od
profiliranog željeza. Izrađene su od čeličnog lima i od vatrostalnog i nehigroskopnog
materijala u antišok izvedbi. Kao izolacijski materijal za pričvršćivanje pojedinih uređaja i
elemenata na ploču služi tinjac, mikanit, prešani papir natopljen uljem i lakom i dr. Vodljivi
dijelovi rasklopnih uređaja (sklopke, stezaljke, sabirnice i dr.) izrađeni su od elektrolitičkog
bakra.

Dijelovi rasklopnih ploča

Dijelovi i uređaji koji se nalaze na rasklopnim pločama mogu se podijeliti na:

komutacijske (sklopke, preklopke, automatske sklopke itd.) koji služe za uključivanje,
isključivanje, preklapanje i prekopčavanje strujnih krugova električne mreže;
zaštitne (osigurači, releji, automati itd.) koji služe za zaštitu od preopterećenja, kratkih
spojeva ili prenapona;
mjerne (ampermetri, voltmetri, vatmetri, brojila, frekvencmetri i dr.);
regulacijske (razni promjenljivi otpornici, reostati, regulatori napona i dr.);
signalne (signalne žarulje, zvonca, trube, sirene, klaksoni i dr.) koji signaliziraju stanje i
položaj komutacijskih uređaja (uključeni - isključeni), nenormalne napone, preopterećenja,
isključivanje zbog kvara na mreži, odnosno uređaju ili neispravnosti strujnih krugova.

160
Sklopke su naprave za ručno zatvaranje i otvaranje strujnih krugova. Mogu biti jednopolne,
dvopolne i višepolne, a izrađuju se za različite jačine struje. Postoje najrazličitiji
konstrukcijski oblici sklopki. Sklopkama postavljenim iza razvodne ploče upravlja se
pomoću polužnog prijenosa.
Preklopnici (preklopke, prebacivači) služe za priključivanje nekog trošila na više strujnih
krugova, a upravljaju se ručno. Postoje također raznovrsne izvedbe preklopnika: nožasti,
polužni, paketni i specijalni.
Rastalni osigurači su elementi uključeni u strujni krug serijski; osiguravaju sklopove i
uređaje. Osigurači djeluju tako da se pri struji jačoj od nazivne za određeni strujni krug,
rastali komadić žice ili trake i time prekine strujni krug. Prekidanjem struje zaštićuju se
generatori, mreže, trošila, uređaji i instrumenti od odštećenja u slučajevima kada nastane
kratki spoj ili preopterećenje.

20. TRANSFORMATORI

Transformator je statički elektromagnetski uređaj, namijenjen pretvorbi jednog sustava

(primarnog) izmjenične struje u drugi sustav (sekundarni) općenito drukčijih karakteristika
(napona i struja).
Načelo rada transformatora proistječe iz zakona elektromagnetske indukcije. Njegovi su
glavni dijelovi željezna jezgra i dva ili više međusobno galvanski odvojenih namota.
U primarnom namotu teče struja magnetiziranja, ako na njegove stezaljke priključimo tzv.
primarni napon; istodobno se na stezaljkama sekundarnog namota inducira sekundarni
napon. Magnetske silnice se raspodjeljuju unutar željezne jezgre, jer je magnetski otpor
željeza malen. Magnetsko polje u zraku, izvan željeza, također je maleno, pa se može
zanemariti.
Primjena transformatora je velika na kopnu i na brodovima. Pomoću transformatora
električni se instrumenti priključuju izravno na mrežu, primjenjuju se u elektroničkim
uređajima itd. Na brodovima se transformatori primjenjuju za dobivanje nekoliko sustava
napona za opskrbljivanje električnom energijom različitih vrsta trošila, kao što su:
elektromotori, rasvjeta, signalni, alarmni i mjerni uređaji, posebne naprave i dr.
Brodski se transformatori mogu podijeliti na:
transformatore snage (energetski),
transformatore za rasvjetu,
mjerne transformatore,
posebne transformatore,
jednofazne transformatore,
trofazne transformatore,
autotransformatore.
Načelno, transformatori rade na jednak način, na načelu međusone indukcije.

Jednofazni transformator

Jednofazni se transformator sastoji od zatvorene željezne jezgre. Zbog potiskivanja

vrtložnih struja i gubitaka zbog histereze, jezgra je izgrađena od transformatorskih limova
(slitina Fe + Si). Na željeznoj su jezgri dva namota. Ulazni, primarni namot, služi za dovod
električne energije priključivanjem izmjeničkog napona, dok na izlaznom, sekundarnom
namotu, energija oduzima. U izrazima se ulazna strana transformatora označuje
indeksom "1", a sekundarna strana indeksom "2". Prikaz transformatora bolje se vidi na
slici 16.2.

161
 Slika 16.2. Transformator

Izmjenična struja primarnog napona proizvodi u željeznoj jezgri magnetsko polje, koje
ravnomjerno prolazi objema zavojnicama (namotima). Kao posljedica toga u obje
zavojnice nastaju inducirani naponi:

E1 = 4,44 ·f·N1 ·Φmaks, odnosno

E2 = 4,44 ·f·N2·Φmaks .

Pri praznom hodu (I2 = 0) pad napona na primarnoj zavojnici je vrlo malen. Inducirani
naponi E1 i E2 mogu se nadomjestiti jednako velikim naponima na stezaljkama, U1 i U2.
Ako se podijele naponi E1 sa E2, odnosno U1 sa U2, dobije se odnos broja zavoja:

E1 / E2 = U1 / U2 = 4,44 ·f·N1·Φmaks / 4.44 ·f·N2 ·Φmaks .

Skraćivanjem veličina u brojniku i nazivniku dobije se:

U1 / U2 = N1 / N2 .

Može se reći: naponi praznog hoda u transformatoru vladaju se kao brojevi zavoja.
Odnos primarnog broja zavoja prema sekundarnom broju zavoja označuje se kao
prijenosni odnos:

N1 / N2 = k

Zanemarivanjem malih gubitaka za opterećeni transformator vrijedi:

S1 = S2 ,

U1 · I1 = U2 ·I2 ,

U1 / U2 = I2 / I1 = N1 / N2 = k

Struje transformatora obratno su razmjerne broju zavoja, dakle, obratno nego naponi koji
se odnose upravo razmjerno.
Između ulaznog otpora izmjenične struje (impedancije) Z1 = U1 / I1, i izlaznog otpora Z2 =
U2 / I2, kao i između brojeva zavoja postoji odnos:

Z1 / Z2 = U1 ·I1 / U2 ·I2 = N1 ·N1/ N2 ·N2 = N12 / N22 = k2 .

162
Otpori transformatora transformirani su s kvadratom broja zavoja, odnosno prijenosnih
odnosa.
Neopterećeni transformator djeluje na strujni krug kao induktivitet, jer sekundarni namot
bez struje nema djelovanja. Inducirani napon E1, koji nastaje u primarnom namotu, ima
gotovo veličinu priključenog napona na stezaljkama. Inducirani i priključeni napon djeluju,
prema Lenzovu pravilu, u suprotnom smjeru. Zbog toga je struja I1 = Io (struja
magnetiziranja) vrlo malena i služi gotovo isključivo za stvaranje magnetskoga izmjeničnog
polja. Fazni pomak između napona na ulaznom namotu i struje magnetiziranja, iznosi
gotovo 90o. Dijagram je dan na slici 16.3.

Slika 16.3. Vektorski prikaz neopterećenog transformatora

Kod opterećenog transformatora teče na sekundarnoj strani struja I2. Ona proizvodi
magnetski tok Φ2, koji djeluje suprotno od primarnog toka Φ1. Posljedica slabljenja
izmjeničnog polja je slabljenje protuinduciranog napona (EMS) u primarnom namotu.
Transformator uzima iz mreže jaču struju.
Ako se transformator na sekundarnoj strani optereti nekim trošilom nekim trošilom koje
sadrži i omski i induktivni otpor, R i XL, u sekundarnome namotu poteče struja I2.
Presjek jezgre kod transformatora malih snaga je obično, zbog jednostavnosti pravokutnog
oblika. Kod većih transformatora, da bi se dobio približno okrugao oblik presjeka, jezgra se
izrađuje od paketa transformatorskih limova različite dužine.
Kod transformatora su uglavnom poznata dva načina montaže namota na jezgru:
koncentrično i kružno, slika 16.8 a i b.

163
 Slika 16.8. Montaža namota na jezgri-koncentrična i kružna

Do određene veličine transformatori se hlade zrakom. Namoti su otvoreni i nezaštićeni radi

što bolje cirkulacije zraka. Iz poznatih razloga transformatori se zagrijavaju, i to radi topline
u bakru (namoti) i topline u željezu. U bakru se stvara toplina koja odgovara Jouleovim
gubicima I2 ·R. Toplina u željezu razvija se zbog gubitaka histereze (ovisi o kvaliteti
transformatorskih limova) i zbog vrtložnih struja. Što je transformator veći, veća je i
razvijena toplina, odnosno toplinski gubici. Nastala toplina se mora odvesti da ne bi
postala opasna. Zbog toga kod velikih transformatora za kopnene elektromreže nije
dovoljno zračno hlađenje, već se transformatori stavljaju u posude s uljem
(transformatorsko ulje), koje odvodi toplinu i ujedno služi kao odlično izolacijsko sredstvo.
Posude imaju rebra, slično kao radijatori, kako bi se povećala površina hlađenja.

Trofazni transformator

Najjednostavnija trofazna transformacija bila bi da se tri jednofazna transformatora spoje

paralelno, na primjer spoje u zvijezde. To je američki način, slika 16.9.

164
 Slika 16.9. Trofazni transformator u zvijezdi-američki način

Evropski sustav razvoja trofaznih transformatora je bio drukčiji. Prvi je način da su oba
namota bila na jednoj jezgri (jedan stup transformatora), tako da su drugi stupovi ostali
prazni, slika 16.10. Drugi je način da transformator ima zajedničku jezgru, slika 16.11, sa
tri toka kao posljedicom triju struja magnetiziranja, koja zaostaju jedan za drugim za 120 o .
Rezultirajući tok u srednjem stupu je u svakom trenutku jednak ništici i mogao bi se
ispustiti, kako se to vidi iz slike 16.13. Pošto je izrada ovakva transformatora složena,
njegovom modifikacijom se došlo do konačna oblika transformatora, slika 16.14.

Slika 16.10. Namoti transformatora na jednom stupu-evropski način

165
 Slika 16.11. Transformator sa zajedničkom jezgrom-evropski način

Slika 16.13. Jezgra transformatora bez srednjeg stupa Slika 16.14. konačni oblik jezgre
transformatora

S obzirom na presjek jezgre, konstrukcijske izvedbe trofaznih transformatora ne razlikuju

se od jednofaznih.
Brodski transformatori imaju najčešće napon primara 440 V i 380 V, a napon sekundara
220 V, 127 V i 26 V.
U pogledu međusobnog spajanja primarnih i sekundarnih namota, u proizvodnji
transformatora postoje uglavnom četiri skupine, svaka sa po tri kombinacije, dakle, postoji
samo 12 kombinacija. One zadovoljavaju u svim slučajevima, prilikama i potrebama u
električnim mrežama i pogonima.
Zadatak je transformatora u brodskoj razvodnoj mreži da trofaznu mrežu snage galvanski
odvoje od jednofaznih, manje važnih, trošila koja bi mogla stvoriti nesimetrično
opterećenje pojedinih faza. Po konstrukciji ugrađuju se suhi transformatori, da se ukloni
opasnost od ispuštanja lakog trafo-ulja koje se ugrijano može lako zapaliti. Tako se
smanjuju troškovi za dodatnu opremu i drenažu ulja, kako to traže propisi klasifikacijskih

166
zavoda. Uostalom, suvremeni materijali za transformatorske limove i izolacijski anorganski
materijali, dostigli su po cijeni, težini i veličini transformatore hlađene uljem. Doda li se
tome i jednostavnija protupožarna zaštita suhim prahom, transformatori hlađeni zrakom
imaju isključivu primjenu u brodskoj elektroenergetici.

21. ALTERNATORI ( GENERATORI IZMJENIČNE STRUJE )

Otprije je poznato kako se dobiva inducirani napon sječenjem magnetskih silnica i kako se
dobiva jednofazna i trofazna izmjenična struja. Jednako se dobiva izmjenična struja u
alternatorima, samo što umjesto jedne petlje po svakoj fazi postoji svitak (zavojnica) pa je i
inducirani napon odgovarajuće viši.
Alternatori se dijele na:
jednofazne,
trofazne (višefazne).
Osim ove podjele alternatori se mogu podijeliti i na:
sinkrone,
asinkrone.
U praksi imaju najveću primjenu trofazni alternatori zbog prednosti trofazne struje prema
jednofaznoj, i to kao sinkroni alternatori.
Sinkronim strojem naziva se takav izmjenični električni stroj, kojemu je broj okreta n strogo
u stalnom odnosu s frekvencijom mreže f:

f = p ·n, ili n = f / p . ( p - broj pari polova )

Kao u pravilu sinkroni se strojevi uzbuđuju istosmjernom strujom, ali se ponekad izvode i
sa stalnim magnetima, a uzbuđivani su i sa izmjeničnom strujom. Ovi posljedni se zovu
reakcijski strojevi.
Sinkroni stroj je kao i svaki drugi električni stroj reverzibilan, tj. može raditi i kao generator i
kao motor.
Sinkroni se strojevi najviše upotrebljavaju za proizvodnju izmjenične struje u elektranama,
dakle, kao sinkroni generatori.
Najzanimljiviji su trofazni sinkroni generatori, ali zbog što boljeg razumijevanja potrebno je
najprije upoznati jednofazni sinkroni generator.

Jednofazni sinkroni alternator

U magnetskom polju okreće se umjesto petlje zavojnica. Inducirana struja se preko dva
koluta, izolirana međusobno, a i od osovine, i preko klizača, odvodi u vanjski strujni krug,
slika 17.1.

167
 Slika 17.1. Načelni prikaz jednofaznog sinkronog alternatora

Da bi se smanjile smetnje pri prijelazu struje s rotora u vanjski strujni krug, rotor i stator su
izmjenili uloge. Tako se kod izvedenog alternatora na statoru nalaze fazni namoti, dok se
na rotoru nalaze magneti. U električnom smislu se time ništa nije promijenilo.
Veličina induciranog napona u jednoj šipki dobiva se po poznatoj formuli:

E = B ·l ·v V.

Smjer induciranog napona određuje se po pravilu desne ruke, samo se mora uzeti u obzir
da se magnetsko polje pomiče, ili da se stator "pomiče" u obratnom smjeru, a da rotor
"stoji".
Sinusni napon se postiže rasporedom toka po sinusoidi. Naime, zračni raspor između
statora i rotora je u sredini polnog nastavka najmanji, a s udaljenošću se povećava.
Namoti statora obuhvaćaju samo 2/3 do 3/4 oboda, pa rotor u položaju a ne inducira
nikakav napon. U položaju b je napon najveći, da bi opet u položaju c bio nula, u položaju
d poprima najveću, ali negativnu vrijednost itd.
Stator je izrađen od sivog ljeva ili zavarena čelika, a namoti se nalaze u bubnju od dinamo-
limova.
Rotor je okretni dio električnog stroja, masivno metalno tijelo (valjak), izrađen od ugljičnog
čelika ili krom-nikal-molibdenskih čelika. Na njemu su namoti magneta koji se uzbuđuju
istosmjernom strujom. Istosmjerna struja se dobiva iz posebnih istosmjernih strojeva, ili
poluvodičkih ispravljača. Rotor (kotva) toga uzbudnog stroja spojen je neposredno s
osovinom sinkronog generatora ili se uzbudnik izrađuje od posebna agregata.
Prema konstrukcijskoj izvedbi postoje dva tipa sinkronih strojeva:
strojevi istaknutih polova,
strojevi neistaknutih polova.
Strojevi neistaknutih polova primjenjuju se pri većem broju okretaja, 1500 i 3000 u minuti.

168
Trofazni sinkroni alternator

Trofazna struja se dobiva kad se u magnetskom polju okreću tri petlje. Umjesto triju petlji
trofazni sinkroni alternator ima namote triju faza koje su tako raspoređene, da inducirani
napon u njima zaostaje 120o. Svakoj fazi pripada ista veličina oboda na statoru, da bi se u
njima mogao inducirati napon jednake veličine.
Kao kod jednofaznog, tako su i kod trofaznog alternatora magneti na rotoru, a namoti faza
na statoru. Dakle, trofazni sinkroni alternator je stroj koji pretvara mehaničku energiju u
električnu, kao i svaki alternator. Napon nastaje na načelu magnetske indukcije za koji
vrijedi pravilo desne ruke: ako magnetske silnice padaju na dlan i ako se vodič giba u
smjeru ispruženog palca, napon se inducira u smjeru prstiju.

e=B·l·v V.

Vodič kojim teče struja I zatvara oko sebe magnetsko polje, koje zamislimo kao
koncentrične krugove. Što je dalje od središta vodiča, polje je slabije. Smjer silnica je
smjer desnog vijka. Ako se umjesto ravnog vodiča uzme zavojnica s mnogo zavoja, unutar
zavojnice koncentriraju se silnice i polje je najjače zgusnuto.
Zavojnica oko željezne jezgre daje pri jednakoj struji jače magnetsko polje nego zavojnica
oko nekoga drugog materijala, pa se zbog toga kod generatora upotrebljavaju
visokokvalitetni dinamo-limovi. Tako se postiže veća magnetska gustoća B. Brzina vrtnje v
postiže se okretanjem, pa je alternatoru potreban pogonski stroj. Dužina vidiča, jednog
štapa na alternatoru označena je l. U zavojnici, koja je postavljena na feromagnetskom
rotoru, teče istosmjerna struja koja stvara magnetsku gustoću B; zavojnica se okreće
brzinom v, kojom pogonski stroj pokreće rotor.
Na slici 17.4 vidi se načelni prikaz presjeka alternatora. Okretno magnetsko polje siječe
štapove-vodiče i u njima inducira napon e. On je malen pa ga povećavamo tako što
štapove-vodiče spajamo serijski (jednako kao i pri spajanju akumulatora). Spajati se
moraju po dva štapa koja se nalaze 180o suprotno, slika 17.5 a i b.
Za 180o suprotni štapovi-vodiči imaju obratne polaritete. Tako se spajaju sve dok se ne
zauzme po obodu po 120o za svaku fazu. Jedan štap se spaja s onim 180 o nasuprot,
zatim se ide natrag gore, pa natrag dolje itd., tako da se namota cijeli namojedne faze. Pri
tom se iskoristi 120o oboda statora (2 puta po 60o). Ostalih 240o ostaje za druge dvije faze,
slika 17.6.

169
 Slika 17.4. Presjek alternatora

Slika 17.5. Spajanje štapova

Slika 17.6. Namoti na obodu statora-2X60o

170
Rotor se okreće jer ga pokreće pogonski stroj. Ako se promatra jedan od štapova koji su
nacrtani, vidi se da ga pri vrtnji siječe promjenljivo magnetsko polje; magnetsko polje je
istosmjerno jer ga stvara istosmjerna struja, ali za promatrača na štapu ono se neprestano
mijenja. Iz područja pozitivnog maksimalnog polja dolazi u neutralnu zonu, dalje do
negativnog maksimalnog polja, a između toga poprima međuvrijednosti. S obzirom na
promjenu jačine polja (gustoće B) mijenja se i vrijednost induciranog napona e, i to po
sinusnom zakonu, slika 17.7.

Slika 17.7. Inducirani napon

U sve tri faze inducira se sinusni napon, jer su faze međusobno vremenski pomaknute, a i
na obodu statora razmaknute su za 120o. Kada je jedna faza maksimalna (+ ili -), druge su
dvije polovičnih vrijednosti i obratna predznaka.
Vrijeme trajanja jednog okreta po obodu, tj. jednog titraja ili jedne periode jest T s. Broj
titraja u jednoj sekundi je frekvencija f = 1/ T, odnosno T = 1 / f.
Na nekim brodovima je frekvencija i 60 Hz, pa jedna perioda traje 1/60 s.

Broj polova ovisi o pogonskom stroju. Tako će se, na primjer, parne turbine, koje imaju
velik broj okreta, priključiti preko reduktora na rotore s malim brojem polova, obično četiri,
a motori koji imaju manji broj okreta, pokretat će rotore s većim brojem polova (12, 10 i
rjeđe 8).
Struja magnetiziranja se dovodi kao i kod jednofaznog alternatora preko četkica koje klize
po tim kolutima, izoliranim međusobno i prema osovini.
Izrada statora, odnosno način postavljanja namota faza, ovisi o broju polova rotora. Da bi
se u svakoj fazi inducirao isti napon, potrebno je svakoj fazi dodijeliti jednak dio oboda
statora. S obzirom na to da stator ima 360o , svakoj od tri faze pripast će 120o oboda
statora. Tih 120o oboda treba podijeliti na polovicu, kako bi pola namota pojedine faze bilo
pod jednim, a pola pod drugim polom. Kako su polovi rotora pod kutom od 180 o, svaka
faza će imati 2 X 60o koji će međusobno biti pomaknuti za 180o,slika 17.20. Na slici se
također vidi, da počeci P pojedine faze zaostaju jedan za drugim za 120 o, što se i
zahtijeva. Krajevi K pojedine faze mogu se spojiti, kako bi se dobio spoj u zvijezdu ili spoj
u trokut.

171
 Slika 17.20. Faze namota statora 2X60o pomaknute za 180o

22. UZBUDA TROFAZNOG SINKRONOG ALTERNATORA I SAMOUZBUDNI

SKLOP

Magneti rotora sinkronog alternatora uzbuđuju se istosmjernom strujom; ta struja stvara

magnetski tok koji sijeku vodiči statora i tako se u alternatoru inducira izmjenična struja. Ta
struja dolazi u rotor preko koluta i četkica s izvora istosmjerne struje.
Izvor istosmjerne struje može biti akumulator, generator istosmjerne struje, ili se dio struje
alternatora ispravlja i dovodi namotima rotora. Uzbuda pomoću akumulatora nema
praktičnu primjenu zbog problema održavanja i punjenja akumulatora.
Alternator i uzbudni stroj mogu biti međusobno mehanički vezani preko remenskog
pogona,ili mu se rotor nalazi na istoj osovini s rotorom alternatora. Budući da se
opterećenje alternatora mijenja potrebno je zbog održavanja stalnog napona mijenjati i
struju magnetiziranja. Struja magnetiziranja mijenja se tako, da se mijenja i struja uzbude
(uzbudnog stroja), a ona se može mijenjati promjenljivim otporom u strujnom krugu
namota statora. Pri promjenama opterećenja alternatora, regulacija struje magnetiziranja
zbog svoje tromosti uzrokuje oscilacije napona. Smanjivanje tromosti regulacije struje
magnetiziranja nastoji se ukloniti na različite načine. Tako se danas primjenjuje uzbuda
pomoću tzv. samouzbudnog sklopa, dok se gotovo napustila uzbuda uz pomoć uzbudnog
stroja.
Struja magnetiziranja dovodila se preko četkica na dva klizna koluta rotora iz uređaja sa
silicijskim ispravljačima. Najnoviji alternatori imaju uzbudnik na istoj osovini, ali tako
izveden da su magneti na statoru, a armatura na rotoru; on odmah preko silicijskih
ispravljača daje napon na magnete rotora alternatora. Napon uzbude regulira se posebnim
uređajem i dovodi do uzbudnika s elektromagnetima, pa nisu potrebne ni četkice ni klizni
kolutovi. Takvi se alternatori zovu alternatori bez četkica.

172
 Slika 17.24. Samouzbudni sklop

Samouzbudni sklop je na slici 17.24. Sastoji se, u osnovi, od kompaundnog transformatora

T, kondenzatora, prigušnica i ispravljača. Kompaundni transformator ima jedan namot
primara spojen paralelno preko prigušnica u strujni krug statora, i sa sekundarom 3 daje
struju I1 čija je veličina razmjerna naponu alternatora. Prigušnice služe za to da se dobije
tzv. naponska komponenta, tj. da se dobije struja koja predhodi naponu za oko 90 o. Drugi
namot primara 2 čini sa sekundarom 3 tzv. strujnu komponentu, tj. daje struju I 2 koja je
proporcionalna opterećenju alternatora. Struja sekundara transformatora jest:

I3 = I 1 + I 2 .

Ta struja se ispravlja i dovodi u rotor kao struja magnetiziranja.

Samouzbuda alternatora ostvaruje se ovako: kada se uputi pogonski stroj alternatora, u
namotima statora nastaje, zbog remanentnog magnetizma rotora, inducirani napon.
Budući da je glavna sklopka isključena, inducirani napon potjera struju preko naponske
komponente i ispravljača u namote rotora i pojača njegov tok. Tako pojačan tok rotora
inducira opet veći napon u statoru. Proces se ponavlja i tako nastaje samouzbuda.
Kondenzatori imaju namjenu da budu u rezonanciji s induktivitetom, da na struju uzbude
ne bi utjecali induktivni otpori prigušnica. Zbog toga se alternator uzbudi u vrlo kratku roku,
a promjena otpora uzbudnog namota, praktički, ne utječe na jačinu uzbudne struje.
Pri opterećenju treba pojačati uzbudnu struju ovisno o opterećenju i faktoru snage, kako
ne bi došlo do promjene napona. To se postiže strujnom komponentom kompaundnog
transformatora, tako što promjena struje primara stvara u sekundaru komponentu struje,
koja je u svakom trenutku proporcionalna s opterećenjem. Struje naponske i strujne
komponente daju rezultirajuću struju potrebnu za uzbudu. Takvim djelovanjem

173
kompaundnog transformatora postiže se vrlo brza regulacija napona, bez obzira na
karakteristike promjene opterećenja.

23. PARALELNI RAD TROFAZNIH SINKRONIH ALTERNATORA

Pri paralelnom radu dvaju ili više sinkronih alternatora treba paziti na tri stvari prije nego
što se alternator priključi na mrežu: napon, fazu i frekvenciju.
Sve tri veličine pokazuju odgovarajući mjerni instrumenti na priključnoj ploči.
Napon i frekvencija podese se regulatorom brzine dizel-motora, a redosljed faza namjesti
se posebnim instrumentom. Ako on ne postoji, može poslužiti mali asinkroni motor koji se
naizmjence priključi na postojeću mrežu i na alternator koji se želi priključiti. Ako se motor
vrti u istom smjeru, redosljed faza je ispravan, te ih treba zamijeniti.
Regulatori dizel-motora nisu toliko osjetljivi da bismo ih mogli regulirati sasvim točno.
Razlike su malene, pa ih instrumenti i ne pokazuju, iako nastaje neki napon razlike, slika
17.26.

Slika 17.26. Napon razlike

Sinusoide f1 i f2 dva su napona, koji se prema frekvenciji samo malo razlikuju. Unatoč
minimalnoj razlici frekvencija nastaje razlika napona koja nema konstantne amplitude, već
njegove amplitude kolebaju između ništice i vrijednosti koja je dvostruka od nazivnog
napona.
Između napona na sabirnicama i napona alternatora koji želimo priključiti, nastaje razlika,
koja je veća što je veća razlika između pripadnih frekvencija. Što se frekvencije više
razlikuju, tj. što smo dalje od sinkronizma, kolebanje je brže. Takvi udari napona izazivaju
odgovarajuće strujne udare, a kao rezultat toga mogući su jaki mehanički udari.
Sinkronizam se mora ostvariti kako bi naponi bili u fazi, jer se naponi jedino na taj način
poništavaju. Isti redosljed faza razumljiva je posljedica prethodnog uvjeta,jer se moraju
zbrojiti samo vrijednosti istoimenih faza.
Napon alternatora koji se stavlja u paralelan rad, regulira se strujom magnetiziranja ili
brojem okreta rotora pogonskog stroja, a očitava se pomoću voltmetra.
Frekvencija se mijenja, kao što je poznato, promjenom broja okreta pogonskog stroja
(rotora alternatora), a očitava se pomoću frekvencmetra. Sinkronizam se ostvaruje istim
naponom i frekvencijom, a ustanovljuje se pomoću sinkronizacijskih žarulja ili
sinkronoskopa. Isti redosljed faza kontrolira se samo pri spajanju alternatora na sabirnice,

174
što se vrši pomoću trofaznog motora koji se, napajan od svakog ugrađenog alternatora,
mora okretati u istom smjeru.

24. POSTUPAK PRI STAVLJANJU SINKRONIZIRANIH ALTERNATORA U

PARALELAN RAD I POSTUPAK ZA ISKLJUČIVANJE ALTERNATORA IZ
PARALELNOG RADA

Alternatori se mogu staviti u paralelan rad na tri načina, i to:

pomoću točne sinkronizacije,
pomoću grube sinkronizacije,
pomoću samosinkronizacije.
Kod postupka pomoću točne sinkronizacije alternatora najprije se uputi pogonski stroj.
Djelujući na regulator pogonskog stroja, s glavne razvodne ploče, alternatoru se podiže
napon i frekvencija. Kada se napon i frekvencija alternatora i mreže izjednače, što se
ustanovi uz pomoć voltmetra i frekvencmetra, na jedan od poznatih načina motri se
trenutak nastanka sinkronizma. Nakon izvršene sinkronizacije uključuje se glavna sklopka,
čime je alternator uključen u paralelni rad. Alternator se opterećuje tako, što se i dalje s
glavne razvodne ploče regulatorom pogonskog stroja povećava broj okreta. Broj okreta se
zbog sinkronizacijske sile neće povećavati, već će alternator preuzimati opterećenje. Ako
su alternatori jednakih snaga, opterećenje će se podijeliti. Time je završeno uključivanje
alternatora u paralelan rad. Iz paralelnog rada alternator će se isključiti tako što će se
djelovanjem na regulator, smanjivanjem broja okretaja smanjivati opterećenje gotovo do
ništice. Zatim će se isključiti glavna sklopka i prekinuti rad pogonskog stroja.
Uključivanje pomoću grube sinkronizacije pojednostavnjuje postupak uključivanja
alternatora u paralelan rad. Naime, metoda točne sinkrinizacije zahtijeva izvježbanost
osoblja i razlikuje se od postupka stavljanja istosmjernih generatora u paralelni rad. Pri
gruboj sinkronizaciji alternator se uključuje u paralelni rad kod približno ispunjenih uvjeta
za točnu sinkronizaciju. Da bi se, unatoč tome, postigla sinkronizacija, alternator se
uključuje na sabirnice preko iduktivnog otpora tzv. sinkronizacijske zavojnice, koja svojim
induktivitetom pospješuje uspostavljanje sinkronizma, i tek tada se uključi glavna sklopka.
Uključivanje sinkronog alternatora u paralelni rad uz pomoć samosinkronizacije je u tome,
da se uputi pogonski stroj alternatora koji se želi uključiti u paralelni rad. Alternator ima pri
tom uzbudne namote spojene preko otpora "nakratko" (alternator nema uzbude). Broj
okreta pogonskog stroja dovede se približno na vrijednost koju ima u sinkronizmu. Tada se
neuzbuđeni alternator uključi na mrežu, poslije čega se uzbudi. Pod djelovanjem
stvorenog sinkronizirajućeg momenta rotor upada u sinkronizam. Takav način uključivanja
u paralelni rad sve se više primjenjuje i na brodovima.
Dobre strane takva načina uključivanja alternatora u paralelni rad jesu:
jednostavnost uključivanja,
brzina sinkronizacije,
mogučnost sinkronizacije pri izmjeni frekvencije i opterećenja,
pogodnost u uvjetima havarije.
Nedostaci su takva načina uključivanja alternatora u paralelni rad:
znatan udar struje i povratnog momenta,
naglo opterećenje u mreži koje dosegne čak jačinu od 40 % u tajanju jedne sekunde.

25. SINKRONI MOTOR

Sinkroni strojevi mogu raditi kao alternatori i kao motori. Načelo rada sinkronih motora
prikazano je na slici 18.1.

175
 Slika 18.1. Načelo rada sinkronog motora

Pretpostavimo da kroz statorski namot protječe izmjenična struja. N-pol (pune crte), koji se
nalazi pred vodičima statora, bit će odbijen u smjeru strelice. Nakon isteka stotog dijela
sekunde, u statorskom namotu struja teče u suprotnom smjeru, i taj N-pol će biti pokrenut
u smjeru suprotnom od smjera strelice. Činjenica je da se rotor s polovima neće uopće
pokrenuti, jer mu, zbog velike težine, inercija ne dopušta da slijedi brzim i suprotnim
impulsima. Međutim, ako se rotor posebnim pogonom prethodno stavi u pokret, i ako se
dovede u sinkronizam s izmjeničnom strujom u mreži, pa se zatim izvrši paralelna veza,
sve će biti sasvim drukčije. Dok struja promjeni smjer u namotu statora, N-pol će već stići
u položaj označen točkasto, i tada će se nalaziti pred vodičima u kojima će struja imati
smjer kao i u prethodnim vodičima pri prvobitnu položaju magnetskog pola. Pokret pola bit
će u istom smjeru, tj. u smjeru strelice. Jednom pokrenut i doveden u sinkronizam s
mrežom, rotor će se okretati sinkrono sve dok kroz statorski namot teče izmjenična struja.
Njegov broj okreta određen je izrazom:

n = 60 ·f / p , ili n = 120 ·f / p

Snaga jednofaznog motora izmjenične struje dana je izrazom:

P = ŋ ·U ·I ·cos φ ,

a snaga trofaznog motora izrazom:

_
P = ŋ ·U ·I ·√3·cos φ

Najveći je nedostatak sinkronih motora taj, što se ne mogu sami pokrenuti. Međutim, oni
se pokreću sami s malim pokretnim momentom, ako se rotor izvede s pomoćnim kaveznim
krotkospojenim namotom. Važno je obilježje, što kod uzbude jačom strujom od normalne,
struja koju uzimaju iz mreže prethodi naponu; na taj način oni popravljaju faktor snage u
mreži (cos φ).
Zbog načina rada sinkronih motora, nemoguće im je regulirati broj okreta, pa se
upotrebljavaju samo ondje gdje je potreban konstantan broj okreta. Na brodovima se oni
ne upotrebljavaju.

26. ASINKRONI MOTOR

Kao što sinkroni električni strojevi prevladavaju kao generatori izmjenične struje, tj. kao
alternatori, tako su asinkroni električni strojevi najvažniji kao električni motori izmjenične
struje. Na brodovima večina električnih trošila jesu trofazni elektromotori, tzv. asinkroni
motori.
Izvedba asinkronog motora vrlo je jednostavna i u osnovi se sastoji od statora i rotora.

176
Asinkroni motori s kaveznim rotorom jesu najjednostavniji i pogonski najsigurniji elektrčni
strojevi. Vrlo su jednostavni i ne zahtjevaju gotovo nikakav nadzor. Zbog toga im je i
primjena golema.
Izrada asinkronog motora

Glavni su dijelovi asinkronih motora stator i rotor. Stator je nepokretni dio motora. Sastoji
se od cilindričnog plašta koji može biti od sivog ljeva ili zavarene konstrukcije. U njemu je
postavljen valjak od paketa dinamo limova. Između paketa se kod većih motora nalaze
radijalni kanali za ventilaciju. U utorima valjka nalaze se namoti triju faza koji se priključuju
na mrežni napon. Raspored statorskih namota jednak je rasporedu statorskog namota
trofaznih sinkronih alternatora, pa, prema tome, rečeno za stator sinkronog alternatora
vrijedi i za stator asinkronog motora.
Uključivanjem statora na mrežu, u njemu se stvara okretno magnetsko polje električnim
putem. Okretno magnetsko polje je u sinkronizmu s okretnim magnetskim poljem koje se
stvara u sinkronom alternatoru. Dakle, stator je posve sličan statoru sinkronog alternatora;
trofazni namoti položeni su preko svih 360o statorskog oboda, tj. faze slijede jedna za
drugom za po 120o električnih. Također je kod asinkronih motora 1o električni jednak 1o
geometrijskom kod 2-polnog modela. Kod višepolnih modela vrijedi isti omjer između
električnih i geometrijskih stupnjeva, kao i kod sinkronih alternatora.
Kada se asinkroni generator priključi na trofaznu mrežu, kroz sve tri faze teče struja, koja
proizvodi rezultirajuće okretno magnetsko polje. Magnetsko se polje okreće u stroju (u
jednom ili drugom smjeru) brzinom, tj. brojem okreta, koju diktira broj polova motora i
frekvencija mreže, tj. centrale:

f = n ·p/120 , n = 120 ·f/p .

Rotor je pokretni dio motora. Sastoji se od jezgre na kojoj su namoti (štapovi); jezgra je
učvršćena na osovini. Jezgra je izrađena od dinamo limova, a na obodu su kanali za
štapove. Nikakve električne veze nema između statora i rotora, kao ni između rotora i
vanjske mreže. U tome i jest najveća razlika između rotora sinkronih alternatora i rotora
asinkronih motora.
Postoje uglavnom dva tipa asinkronih motora: s kolutnim rotorom (faznim rotorom) i
kaveznim rotorom (kratkospojenim rotorom). Motori s kolutnim rotorom imaju na rotoru
namote triju faza s jednakim brojem polova kao i stator. Krajevi namota spojeni su u
zvijezdu, su počeci izvedeni na tri koluta koji su na osovini. Kolutovi su izolirani od osovina
i međusobno. Po kolutovima klize četkice koje odvode struju u trofazni promjenljivi
otpornik, slika 19.2.

177
 Slika 19.2. Asinkroni motor s kolutnim rotorom

Zadatak je otpornika da za vrijeme upućivanja postupno povećava struju rotora, a time i

statora, tj. ima ulogu uputnika. Nakon završenog upućivanja otpornik se dovede na ništicu,
a da se ne bi trošili kolutovi i četkice, kolutovi se kratko spoje i četkice podignu. I pored
toga što ovaj tip motora s kolutnim rotorom za vrijeme upućivanja ne stvara strujne udare,
radi složenosti i skupoće se na brodovima gotovo i ne upotrebljavaju. To vrijedi i za
primjene na kopnu, osim motora velikih snaga.
Motori s kaveznim rotorom, kratkospojenim rotorom, dobili su naziv po rotoru. Naime,
vodiči od aluminija uliveni su u utore na jezgri (nema izolacije između jezgre i štapova), pa
je sve u kratkom spoju, slika 19.3.

Slika 19.3. Asinkroni motor s kaveznim rotorom

Štapovi čine kavez, pa se govori o kaveznom rotoru. Krajevi vodiča su aluminijske šipke i
završavaju sa dva prstena, koji na sebi imaju lopatice za ventilaciju. Prsteni su izliveni
zajedno sa štapovima. Zahvaljujući jednostavnosti rotora, ti motori imaju najveću primjenu

178
na brodovima i na kopnu. Kavezni rotor predočava u električnom smislu spoj u zvijezdu s
toliko faza koliko ima štapova. Broj štapova ne mora biti jednak broju polova statora.

Kada se stator motora priključi na napon mreže, njegovim namotima poteče struja koja
stvara okretno magnetsko polje. Okretno magnetsko polje siječe namot rotora (štapove), u
kojemu se inducira napon. Struja rotora je posljedica elektromagnetske indukcije, a ne
spoja rotora s mrežom. Kad bi rotor ostao zakočen, motor bi dobio karakteristike
transformatora; zbog toga se ovi motori često i nazivaju indukcijski motori.
Prema pravilu desne ruke u štapovima se inducira napon:

e = B ·l ·v V,

B - gustoća magnetskog toka

Svi su štapovi međusobno spojeni, pa inducirani napon izaziva u njima struju. Jačina struje
ovisi o jačini napona i o otporu štapova. Struja, koja teče u štapovima, teče i u okretnome
magnetskom polju koje je nastalo čim je stator priključen na mrežu. Radi toga u
štapovima, preko kojih se giba magnetsko polje, nastane, po pravilu lijeve ruke, Biot-
Savartova mehanička sila koja pokuša pokrenuti štap, odnosno cijeli rotor u smjeru vrtnje
magnetskog okretnog polja. Okretno polje želi pokrenuti rotor sa sobom, pa ga i pokrene
ako nije mehanički blokiran. Zato rotor nikada ne dosegne sinkroni broj okreta, nego nešto
manji; zbog toga se i kaže da ima asinkroni broj okreta. Po tome su motori i dobili naziv.

27. REGULACIJA BROJA OKRETA I PROMJENA SMJERA OKRETANJA

Najvažniji načini reguliranja brzine vrtnje asinkronih motora jesu:

otpornikom u krugu rotora,
promjenom parova polova,
uvođenjem dopunskog napona u krug rotora,
promjenom frekvencije mreže.
U praksi se, međutim, regulacija svodi na dvije osnovne metode: promjenom frekvencije i
promjenom broja pari polova.
Na brodovima se najčešće primjenjuje način promjene polova. Kod ove se metode statoru
električki mijenja broj polova, dok je rotor ostao isti. Broj okreta polja statora je n 1 = f/p.
Mijenjajući broj parova polova namota statora p, mijenja se i brzina glavnog polja motora,
prema tome i brzina vrtnje motora. Broj parova polova može biti samo cijeli broj i zato će
promjene broja okreta glavnog polja i rotora biti stepenaste. Promjene broja polova mogu
se postići na dva načina:
u stator se mogu uložiti dva odvojena namota, od kojih svaki ima potreban broj polova,
u stator se ulaže jedan namot koji omogućuje prespajanje na različit broj polova.
Promjena broja okretaja ograničuje se najčešće na omjer 2:1.
Reguliranje broja okreta promjenom frekvencije mreže upotrebljava se samo u
autonomnim postrojenjima, u kojima jedan alternator opskrbljuje energijom nekoliko
motora, čija se brzina mora mijenjati istodobno. To je slučaj, na primjer, kod pogona
brodskih propelera. S promjenom frekvencije struje napajanja, mijenjaju se, općenito, sve
veličine koje karakteriziraju rad motora: napon na stezaljkama, magnetski tok, struja
praznog hoda, moment, snaga, preopterećenost itd. Analiza ovog načina regulacije vrlo je
složena.
Smjer okretanja motora mijenja se promjenom smjera okretanja magnetskog toka.
Promjena smjera okretanja okretnog magnetskog polja nastaje izmjenom međusobnog
položaja bilo kojih dviju faza.

179
 28. ISPRAVLJAČI I PRETVARAČI IZMJENIČNE STRUJE

Ispravljači

Dosad su za različite primjene na kopnu proizvedeni ovi tipovi ispravljača:

živini ispravljači (nisu podesni na brodu zbog valjanja);
diodni ispravljači (s užarenom katodom u vakuumu);
vibratorski ispravljači (s pokretnim mehaničkim kontaktom);
poluvodični ispravljači (suhi ili kristalni).
Na brodovima se danas primjenjuju isključivo poluvodični ispravljači.
Ispravljači, često nazivani i usmjerivači, služe za ispravljanje izmjenične struje u
istosmjernu.
Ispravljači sa žarnom katodom su plinom punjeni ili vakuumski baloni s električki žarenom
katodom. Danas se još jedva upotrebljavaju na brodovima.
Vibratorski ispravljači služe, uz pomoć mehanički gibanih kontakata u spoju s prigušnicom,
za pretvorbu izmjenične struje u istosmjernu. Na brodovima se ne upotrebljavaju.
Uvođenjem izmjenične struje za opskrbljivanje brodova energijom, porasla je važnost
poluvodičnih ispravljača. Osim bakrenih ispravljača za mjerne svrhe danas se gotovo
isključivo upotrebljavaju silicijski i germanijevi ispravljači, iako se u brodskoj elektrotehnici
još primjenjuju selenski ispravljači.

Poluvodiči

Kristali nekih tvari imaju osobinu da u spoju s drugom tvari propuštaju struju samo u
jednom smjeru. Takovi se spojevi zovu poluvodiči. Zbog toga se kod ispravljača govori o
propusnom smjeru i o zapornom smjeru. Može se, također, reći da su poluvodiči čvrsta
tijela kristalne građe, čija je vodljivost između vodljivosti metala (vodiči) i izolatora
(izolatori).
Između valentne i vodljive veze nalazi se zabranjena zona, čiji je razmak najveći kod
izolatora. Ta se zona, međutim, kod vodiča preklapa između valentne i vodljive veze. Kod
poluvodiča je njezin razmak malen.
Pogodni su poluvodički materijali, na osnovi njihovih atomskih svojstava, germanij (Ge) i
silicij (Si). Prethodnici ovih suvremenih poluvodiča su bili selen (Se) i bakreni oksidul
(Cu2O).
Čisti germanij i silicij su gotovo izolatori, a njihova vodljivost se povećava dodavanjem
(dotiranjem) stranih tvari (nečistoća). Ovisno o dodatku dobivaju se poluvodični kristali s
pozitivnom p ili negativnom n vodljivošću.
Spajanjem jednog p-vodljivog i jednog n-vodljivog poluvodičnog kristala, tvori se između
njih granični sloj. Prema polarizaciji priključenog napona ovaj p-n spoj pokazuje propusni ili
zaporni smjer struje. Poluvodični granični sloj djeluje, dakle, kao ispravljač.
Ako se kristal poluvodiča namjerno onečisti vrlo malim količinama trovalentnog elementa
(npr. indij), ili peterovalentnog elementa (npr. arsen), povećat će se njegova vodljivost.
Radi nedostatka elektrona, poluvodič onečišćen trovalentnim elementom imat će pozitivan
karakter, p-vodljivost. Takav poluvodič će imati višak šupljina i zove se akceptor. Ako
germanijev kristal onečistimo peterovalentnim elementom, u njegovoj će rešetki biti višak
elektrona; dobit će se kristal n-tipa (n-vodljivosti) koji se naziva donator. Kada se združe
takva dva sloja, p-sloj i n-sloj, dobiva se p-n spoj. Priključi li se p-sloj s minus polom izvora
napona, dobiva se zaporni spoj, u smjeru strelice ne teče struja, slika 20.7.

180
 Slika 20.7. Zaporni spoj

Okrene li se polaritet izvora napona, struja će teći, jer postoje slobodni elektroni, ali će
praznog prostora gotovo nestati. Dobiva se, dakle, propusni smjer, što pokazuje strelica,
slika 20.8.
Kod selenskog ispravljača dobiva se međuzaporni sloj, odnosno prostor s pogodnom
kombinacijom selene i cink-kadmijeve pločice, koje se pomoću toplinskog tehnološkog
postupka pritisnu na drugu pločicu željeznu ili aluminijsku.

Slika 20.08. Propusni sloj

29. RAZVOD IZMJENIČNE STRUJE

Sva proizvedena električna energija odvodi se iz generatora preko glavnih sklopki na

sabirnice. Sa sabirnica se energija razdjeljuje preko osigurača i sklopki na raznovrsna
trošila.
Na brodovima s trofaznom izmjeničnom mrežom, na kojima postoji samo niskonaponska
mreža, upotrebljavaju se za uređaje snage i grijanja naponi od 380 V ili 440 V, za
zagrijavanje prostorija 220 V ili 230 V, za rasvjetu i jednofazna trošila 110 V, 115 V ili 127
V i 220 V ili 230 V.
Na brodovima s izmjeničnim sustavom opskrbljivanja električnom energijom, za razdiobu
električne energije pretežno se primjenjuje trofazni trovodni sustav sa tri izolirane faze, i
rjeđe trofazni četverovodni sustav sa tri izolirane faze i nul-vodom priključenim na
zvjezdište.
Sustav za razdiobu električne energije u pojedinim trošilima sastoji se od:
glavne razvodne ploče,
razvodne primarne trofazne mreže bez nul-voda,
transformatora za galvansko odvajanje sekundarne mreže,
razvodne sekundarne mreže za manje važna jednofazna trošila i trofazna trošila s nul-
vodičem.
Glavna razvodna ploča ima nekoliko polja:
generatorsko polje,
polje za opskrbljivanje glavnih trošila,
polje za povezivanje manje važnih trošila s glavnim opskrbljivanjem.
Glavne razvodne ploče većih sustava sastoje se i od više ploča.

181
Primarni razdjelnici služe za raspodjelu energije pojedinim grupama trošila, dok se preko
sekundarnih razdjelnika opskrbljuju pojedina trošila. Pojedina trošila uklapaju se bilo na
sekundarnom razdjelniku bilo na uklopnom ormariću.
Zaštitni uređaji protiv preopterećenja, kratkog spoja i sl., primjenjuju se i na brodovima.
Brodska električna mreža služi za povezivanje alternatora isključivo preko glavne
razvodne ploče i preko primarnih razdjelnika snage, a i preko transformatora i sekundarnih
razdjelnika do uklopnih ormarića za svako trošilo.
Na brodovima se primjenjuju različiti tipovi električnih mreža: zamkaste, zamkaste
zatvorene, zamkaste nezatvorene ili zrakaste mreže. Optimalno rješenje su zrakaste
mreže s međuvezama primarnih razdjelnika. Što se tiče preglednosti i jednostavnosti
rukovanja i primjene automatizacije, najpovoljnije su zrakaste mreže.
Kabeli od kojih se sastoji brodska električna mreža posebne su brodske izvedbe. Njima se
postavljaju stroži zahtjevi u pogledu: mehaničke čvrstoće, osjetljivosti na oštećenja,
temperature otpornosti, starenja, osjetljivosti prema uljima, kiselinama i lužinama.
Dopušteno opterećenje mnogo je manje nego kod kabela na kopnu. Brodski kabeli se
polažu u snopu, više njih zajedno, a učvršćuju se na stazu od perforirana lima, ili izravno
na stijene brodske konstrukcije.

30. SKLOPKE I ZAŠTITA GENERATORA

Uključno-regulacijska, komutacijska i zaštitna aparatura ima komutacijsko zaštitne uređaje

(sklopove), postavljene na glavnim razvodnim pločama, sporednim razvodnim pločama i
upravljačkim pultovima.
Komutacijsko-zaštitna oprema nalazi se na glavnim razvodnim pločama, i namijenjena je
upravljanju generatorima elektrane, raspodjeli električne energije trošilima i njihovoj zaštiti.
Njezini su dijelovi:
ručne sklopke,
preklopnici ručnog tipa,
paketni prekidači i preklopnici,
univerzalni preklopnici,
automatski zračni prekidači (sklopke),
univerzalni preklopnici i postavni automati,
relej povratne struje i povratne snage,
rastalni osigurači.
Ta se aparatura djelomično upotrebljava i na ostalim razvodnim pločama i pultovima za
upravljanje raspodjele električne energije manjim grupama trošila, i posebnim trošilima, a
također i za zaštitu električnih mreža i trošila od prejakih struja (preopterećenja) i kratkih
spojeva.
U brodskim energetskim sustavima upotrebljava se raznovrsna uklopno- regulacijska
oprema. Ona se primjenjuje za upravljanje brodskog elektro- pogona i druge električne
mehanizme. Prema sposobnosti upravljanja upravljački uređaji se dijele na: ručne i
automatske. U ručne se ubrajaju: ručne sklopke, preklopnici ručnog tipa, paketni prekidači
i preklopnici, univerzalni prekidači, a također i regulatori i reostati. Automatski uređaji za
upravljanje jesu: kontaktori, releji različite namjene, magnetski uklopnici, komandni aparati.
Jednostavnim komutacijskim elementima smatraju se ručna sklopka i prekidač ručnog tipa.
Oni se upotrebljavaju za ručno uključivanje, isključivanje i preklapanje potrebne električne
energije u krugovima istosmjerne struje, napona do 500 V pri strujama do 1000 A.
Automati imaju složenu mehaničku izvedbu. Osnovni su dijelovi automata : kontaktni
sustav, mehanizam slobodnog razdvajanja, element za gašenje luka, relej maksimalne

182
struje, jedan ili dva. Ovisno o namjeni, automat može, u kombinaciji s maksimalnim
relejom, imati i minimalni relej, isključni relej i vremenski relej.

AUTOMATIZACIJA
Pod pojmom automatizacija podrazumjeva se upravljanje prema određenim uvjetima i
vrijednostima bez čovjekove prisutnosti ili sudjelovanja, a način kojim se to upravljanje
obavlja zove se automatsko upravljanje.
Riječ automatizacija u pomorskim krugovima odnosi se na bilo koji način rada kojim se
smanjuje ljudska radna snaga. Taj izraz se na brodu odnosi na središnje upravljanje,
uređaje upozorenja, upravljanje sa zapovjedničkog mosta, praćenje podataka, bilježenje
podataka itd. U to treba uključiti automatsko kormilarenje, uređaje za kondicioniranje
zraka, rashladne uređaje, uređaje ua ukrcaj i iskrcaj tereta, a posebno uređaj za ukrcaj i
iskrcaj tekućeg tereta kod tankera.
Ako u svrhu upravljanja treba održavati neku veličinu na zadanoj razini, odnosno mijenjati
neku veličinu po zadanom programu, a sustav kojim se takav zahtjev ostvaruje, naziva se
sustav automatske regulacije.
Elektronska oprema ima značajnu ulogu u mnogim sustavima automatskog rada pojedinih
strojeva i uređaja. To je usko područje struke, o kojemu ovdje neće biti govora. Za
automatsko i daljinsko upravljanje koriste se pneumatski, hidraulički, elektronski, električni
i mehanički uređaji.
Današnji veliki interes za automatizacijom proizlazi iz dva osnovna razloga: ljudskog i
ekonomskog, koji su međusobno povezani. Strojara se nastoji osloboditi stalnog nadzora
nad strojevima, zatim vođenja dnevnika i mnogih dužnosti u neodgovarajućim radnim
uvjetima.
Centralizirano upravljanje, instrumenti za stalno očitanje i automatski uređaji upozorenja
postavljeni su u prostoru zaštićenom od buke s kondicioniranim zrakom, što čini ljudski
razlog u težnji za automatizacijom na brodovima.
Ekonomski razlog za automatizacijom opravdan je smanjenjem posade.
Uloga automatizacije ogleda se u sigurnosti broda i njegovih uređaja. Smatra se da je za
najveći broj havarija i šteta nastalih na moru bio uzročnik čovjek, te stoga čovjeka treba
osloboditi što većeg broja funkcija, kako u strojarnici, tako općenito na brodu.
Prednosti i nedostaci automatizacije:

Prednosti
smanjuje se broj članova posade i time se štedi na troškovima;
učinkovitije korištenje posade, jer se ona prebacuje od nadgledanja na dnevno rutinsko
održavanje i praćenje strojnog uređaja;
uštede na gorivu uslijed povećanog stupnja djelovanja, primjenom regulacijskih uređaja;
uštede na troškovima održavanja zbog pouzdanijeg i sigurnijeg rada, te sprečavanje
kvarova ugradnjom uređja za praćenje rada i upozorenja preko uređaja za upozorenja, tj.
alarma;
brže obavljanje ukrcajno-iskrcajnih operacija i manje zadržavanje broda u luci;
veća konkurentnost broda na tržištu, vezana za sigurnost prijevoza tereta.

Nedostaci
povećana cijena brodova;
povećani troškovi osiguranja zbog povećane cijene broda ugradnjom automatizacije;
viša cijena energije koja se troši u sustavu automatizacije;
zahtijeva se veće znanje i stručnost osoblja koje automatiku održava.

183
Oprema za brodsku automatiku treba biti:
jednostavne izvedbe, rada, montaže, prilagođavanja i održavanja;
otporna na vibracije i udarce;
u skladu s propisima klasifikacijskih zavoda;
opskrbljena servisima i zalihama dijelova;
što laganija i što manjih dimenzija;
što jeftinija.
S obzirom na specifičnost korištenja automatizacije i na područje primjene vezane uz
određene prostore ili operacije, na brodu postoje:
automatizacija strojnog uređaja;
automatizacija zapovjedničkog mosta;
automatizacija rukovanja teretom;
automatizacija komunikacija.
Sve ove vrsti automatizacije čine jedan zajednički sustav, automatizirani brod. Na
modernim brodovima sve to više i intezivnije se primjenjuje automatizacija, a mjesto
upravljanja postaje zapovjednički most.
Automatizacija strojnog uređaja obuhvaća brodsku elektranu, sustave upravljanja porivnim
strojevima, sustave za mjerenje i zapisivanje, sustave sigurnosti i zaštite, te alarmni
sustav.
Opseg i stupanj automatizacije na nekom brodu određen je oznakom klasifikacijskog
zavoda za određeno vremensko razdoblje za strojarnicu bez stalne nadzorne službe.
Stupanj nadzora je različit i označuje se razlomcima, gdje brojnik označava broj sati u
danu kada je strojarnica bez nadzora. Tako npr. 16/24 znači da je strojarnica 16 sati bez
nadzora u 24 sata. Kod Hrvatskog registra brodova imamo oznake automatizacije: AUT1,
AUT2, AUT3. Kod Det Norske Veritasa, oznaka je EO, a kod Lloyd's Registra oznaka je
UMS.
Automatizacija strojnog uređaja obuhvaća slijedeće procese i sustave:
upravljanje porivnim strojem sa zapovjedničkog mosta ili iz kontrolne kabine. Ovo
upravljanje obuhvaća potrebne logičke krugove za pokretanje i zaustavljanje stroja, te za
održavanje snage odnosno brzine vrtnje na zahtijevanoj veličini.
Upravljanje se može ostvariti pneumatski, električni i elektronski.
Sustavi za nadzor, dijele se na:
alarme,
središnjo praćenje izmjerenih veličina,
zapisi izmjerenih veličina,
sustavi funkcija i sigurnosti strojeva koji automatski pokreću ili zaustavljaju sisaljke kada
nastupe kvar ili nepovoljni radni uvjeti, zatim zaustavljanje porivnog stroja kada nastupe
nepovoljni uvjeti za njegov rad,
električna centrala, automatska sinkronizacija i priključak na sabirnice,
automatsko uključivanje u rad generatora i podjela opterećenja među generatorima u
paralelnom radu.

Automatizacija upravljanja i nadzora

Automatizacija na brodu može se podijeliti na dvije skupine:

automatizacija upravljanja,
automatizacija nadzora.

184
Automatizacija upravljanja

Upravljanje porivnim strojem može se izvesti na dva načina: ručno (lokalno i daljinski) i
automatsko. Razlika između jednostavnog upravljanja od automatskog prikazana je na
slici 16.2-1.

Slika 16.2-1 Shema načina upravljanja

a-otvoreni regulacijski krug, bez povratne veze; b-zatvoreni regulacijski krug, s povratnom
vezom;
1-postrojenje; 2-regulacijski ventil; 3-osjetnik; 4-pokazivač stvarnog stanja; 5-uspoređivač;
6-željena vrijednost;

Ručnim upravljanjem a bez povratne veze, čovjek upravlja regulacijskim ventilom 2,

spojenim na uređaju 1. Osjetnikom 3 prenosi se informacija na pokazivač 4. Ta informacija
čovjeku služi da svojim postupkom ispravlja moguća odstupanja.
Zatvoreni regulacijski krug s povratnom vezom b čini automatski proces. Informacije
povratne veze od detektora preko pokazivača 4 mogu uzbuditi regulacijski ventil 2, i prema
potrebi, ispraviti djelovanje. Takav zatvoreni regulacijski krug djeluje poput
servomehanizma, tj. kao zatvoreni automatski regulacijski krug koji upravlja informacijama
povratne veze.

Automatizacija nadzora

U automatiziranom postrojenju istodobno se susreću različiti sustavi nadzora koji su ovisni

o karakteru primjene i važnosti pojedinih veličina koje se nadziru i to od onih jednostavnih
za izravno očitavanje, do složenih s elektronskim komponentama, s prepisivanjem
snimljenih vrijednosti.
Automatizirani brodski strojni uređaj s daljinskim središnjim upravljanjem sastavljen je od
niza instrumenata, automatiziranih uređaja i podsklopova, te se može podijeliti na ove
sustave:
obavještajni;

185
pokazivački;
upravljački.
Obavještajni sustav je uglavnom sastavljen od osjetnih elemenata postavljenih na
različitim mjestima uređaja radi prenošenja promjenljivih veličina (varijabli), npr.
temperature ili tlaka, kojima je svrha da se ostvari signal koji iskazuje trenutno stanje.
Osjetni elementi su prva veza u lancu kontrolnog uređaja, a često zamjenjuju čovjekova
osjetila (opip, vid, sluh). Ima vrlo preciznih osjetnih elemenata sa svojstvima koja
nadmašuju mogućnost čovjekovih opažanja. Broj osjetnih elemenata je vrlo velik i obično
uz njih ide pripadni mjerni i i instrument. Tako npr. pod termoelementom razumije se
osjetni element koji je sastavljen od spoja dvaju različitih metala, a mjerni i pokazni
instrument je milivoltmetar. Osjetni elementi obično stvaraju i gibanje mehaničkog dijela
(npr. poluge), primjenu sile ili tlaka, promjenu električnog otpora, struje ili napona,
promjenu jačine svjetlosti.
Pokazivački sustav se sastoji od običnih pokaznih instrumenata (termometara
manometara i dr.), registratora podataka (npr. data-loger), elektronskih računskih strojeva
(kompjutora), odnosno od kombinacije svih triju. Ovaj se sustav pojačava mimičkim
dijagramima, pisaćim strojevima i uređajima za prikazivanje podataka. Jedno od
najvažnijih svojstava pokaznog ili registrirajućeg instrumenta je da ne opterećuje previše
osjetni element trenjem itd., što bi moglo izazvati greške u mjerenju.
Za jednostavne sklopove koriste se analogni elementi kod kojih se snimljene vrijednosti ne
prerađuju prema zadanom programu, nego se svako mjerno mjesto za sebe nadzire u
posebnom kanalu. Ako uređaj prelazi određenu veličinu, obično se prelazi na digitalnu
tehniku, kojoj je bitno obilježje da se svi signali mjerene veličine, prerađuju u oblik impulsa.
Prednost je digitalne tehnike u većoj točnosti. Prihvaćanje, asimilaciju i razradu prikazanih
podataka kod složenih uređaja ne može izvršiti čovjek, pa se prešlo na registrator
podataka nazvan data-logger. Data-logger neprestano prenosi podatke koje snimaju
osjetni elementi, upozorava ako bilo koja varijabilna vrijednost prijeđe određene granice,
bilježi sva stanja koja padaju izvan granica u određenim vremenskim razmacima, ili na
zahtjev, vodi zapisnik (protokol) o svim ili o izabranim skupinama varijabilnih vrijednosti, te
pokazuje vrijednost bilo koje odabrane varijabilne vrijednosti u decimalnim brojkama.
Na velikim brodovima sa složenim pogonskim uređajem opravdano se koriste računski
strojevi (kompjutori) s promjenljivim programom koji se može slobodno izabrati. Oni imaju
mogućnost mnogostrane upotrebe i mogu se upotrijebiti za upravljanje i kontrolu glavnih i
pomoćnih strojeva, za vođenje strojarskih dnevnika, upravljanje svim samostalnim
automatskim podsklopovima, itd. Kompjutor se može koristiti i za druge zadaće na brodu,
npr. za automatsko određivanje položaja broda, automatsko upravljanje krcanjem tekućeg
tereta, odnosno raspored punjenja tankova, za optimiranje programa plovidbe broda i
boravka u luci, upravljanje brodom u teškim vremenskim uvjetima itd.
Upravljački sustav ispravlja, regulira stanje, ako je potrebno, prema snimljenim i
izmjerenim podacima.
Logični zaključak da treba pomaknuti upravljački (regulacijski) element može donjeti
čovjek ili automatski uređaj (data-logger, računalo) na osnovi usporedbe sa zadanom
vrijednosti. Upravljački element pomaknut će pokretač. Pokretač može biti hidraulični,
pneumatični i električni, a naziva se često i servomotor, osobito ako je hidrauličke ili
pneumatske izvedbe.
Hidraulični pokretači se mnogostrano koriste za linearno pomicanje ili za rotaciju u obliku
bubnja u kojem se kreću krila.
Najčešće se primjenjuju pneumatski pokretači koji rade s tlakom zraka od približno 7 bar.
Pneumatski pokretači po izvedbi su slični hidrauličkim pokretačima.

186
Električni pokretači služe za sve vrste daljinskog upravljanja. Sastoje se uglavnom od
motora, zupčanog prijenosa i pogonskog elementa. Linearno gibanje se u tim pokretačima
proizvodi s pomoću matice, u kojoj se vrti vreteno, kojega tjera motor preko zupčanog
prijenosa. Upravljački (regulacijski) element što ga pomiče pokretač mora biti pažljivo
odabran, tako da dobro odgovara svojstvima uređaja. Obično su to ventili, zasuni,
zaklopke i dr.

Uređaji upozorenja i alarmi

Sustav alarma je neovisan o automatskoj kontroli rada strojeva i uređaja, tako da pogreška
u jednom sustavu ne utječe na rad drugih sustava. Alarmom se objavljuje nenormalno
stanje u radu strojeva i uređaja. Nakon što je potvrđeno nenormalno stanje ili otklonjena
pogreška, prestaje djelovanje alarma.
Sustav alarma po svojem opsegu ovisan je o stupnju automatizacije strojnog uređaja.
On signalizira, odnosno obavještava kada:
nadzirani parametri prijeđu dopuštene granice;
proradi sigurnostni sustav;
dođe do izostanka napajanja pojedinih sustava;
dođe do promjene drugih veličina i stanja.
Na mjestu daljinskog upravljanja strojem, odnosno uređajem, treba predvidjeti signalizaciju
neispravnosti strojeva ili uređaja kojima se daljinski upravlja. Signalizacija alarma je vidna i
zvučna, i pri tom se mora udovoljiti slijedećim zahtjevima:
Vidna signalizacija na središnjem mjestu upravljanja treba pokazati na kojem je sustavu,
na kojem mjestu i zbog čega je došlo do alarma.
Uključenje zvučnog alarma ne smije izazvati isključenje vidne signalizacije.
Alarmni sustav se treba izvoditi tako da prihvaćanje vidnih alarma bude dobro uočljivo.
Vidna signalizacija prekida se samo kada prestane djelovati greška koja je alarm izazvala.
Alarmi u strojarnici se moraju razlikovati od zvučnih alarma drugih funkcija, kao npr.
požara ili općeg alarma. Alarmi se većinom razvrstavaju na najmanje dvije skupine: na
kritične i nekritične alarme. Kritične skupine imaju signalizaciju crvene boje. Kritični alarmi
propisani su pravilima klasifikacijskih zavoda.
Alarmni sustav se može prenijeti djelomično ili potpuno na zapovjednički most odakle ga
osoba na straži može proslijediti u prostoriju upravitelja stroja. To je obično potrebno za
one alarme za koje se traži neposredno djelovanje osobe na straži (npr. alarm pada tlaka
ulja, što znači da treba prijeći na režim polaganog rada stroja, slow-down).
Postoje i alarmi upozorenja unutar stambenih prostorija. Postoji veza za objavljivanje
alarma u strojarnici i na zapovjedničkom mostu. Obično je predviđeno da alarm prethodi
poduzimanju sigurnosnih mjera, da se izbjegne kritično stanje u radu strojeva i otklone
uzroci oštećenja.
U slučaju kritičnog stanja u radu porivnog stroja automatski uređaj će zaustaviti ili smanjiti
opterećenje stroja. Također u slučaju kritičnog stanja u radu pomoćnih strojeva, uključit će
pričuvni pomoćni stroj i zaustaviti stroj u radu. Tako, npr. ispadanjem iz rada jedne sisaljke
automatski se uključuje pričuvna sisaljka.
Sva odstupanja u radu porivnog stroja i određenih pomoćnih strojeva popraćena su
alarmom, na primjer:
visoka temperatura rashladne vode na izlazu iz dizel motora,
prenizak tlak ulja za podmazivanje na ulazu u dizel motor.

187
Osjetnici

Osjetnici su naprave koje služe za mjerenje stanja neke fizikalne veličine (tlaka,
temperature, brzine i sl.) i za pretvaranje u neku drugu veličinu, koja, i na daljinu, može
izazvati uzbudu i alarm.
Veličine koje oni mogu osjetiti su ove: brojenje, protok tekućine, razina tekućine, buka,
položaj, tlak, slanost, gustoća dima, brzina, temperatura, viskoznost i torzija.
Prilikom izbora osjetnika treba uzeti u obzir utjecaj okoline na osjetnik. Tako, npr. nekada
se temperature okoline može zanemariti, ili uzeti u obzir korekcijom. Osjetnik mora
odgovarajuće brzo reagirati, što ovisi o namjeni. Ne smije biti ovisan o magnetskom polju,
vlažnosti i barometarskom stanju. Također, mora biti neovisan o promjeni napona i
frekvencije, ili biti opremljen sredstvom za prilagodbu, u svrhu izjednačavanja promjena
napona i frekvencije.
Većina osjetnika nema odgovarajuću uzbudu da bi se izvršilo pomicanje poluge kod
ventila. To se može obavljati s pomoću posrednika, koji pretvara izmjerenu veličinu
osjetnika u električni, pneumatski ili neki drugi signal. Ti se signali mogu koristiti na
različite načine: za prijekidni krug alarma, za upravljanje relejom ili instrumentima i slično.
Burdonove cijevi, membrane i plovci obično stvaraju dovoljno veliku silu za upravljanje
instrumentima, s dovoljnom točnošću i bez pomoći posrednika.

188
DRŽANJE STRAŽE

189
 1 SPOSOBNOST ZA OBAVLJANJE DUŽNOSTI

Svi članovi straže trebaju imati odgovarajuću opremu te biti sposobni za djelotvornom i
učinkovito obavljanje svojih dužnosti. U protivnom slučaju časnik odgovoran za stražu
morao bi uzimati u obzir nedostatak opreme ili sposobnosti pojedinaca koji su mu
dodijeljeni u stražu.

2 KAKO SE VRŠI STRAŽA U STROJU ZA VRIJEME SMANJENE

VIDLJIVOSTI PRI PLOVIDBI

Časnik stroja odgovoran za stražu mora u svakom trenutku osigurati dovoljan tlak zraka ili
pare za davanje zvučnih signala, zatim osigurati da se naredbe s mosta, glede promjene
kursa ili brzine plovidbe smjesta izvršavaju, te da su pripremni pomoćni strojevi koji se
upotrebljavaju u manevru.

3 OPIŠI OPHODNJU GLAVNOG STROJA I POMOĆNOG POSTROJENJA

Nadzor nad glavnim strojem i pomoćnim strojevima u toku straže vrši časnik odgovoran za
stražu i mazač. Časnik je dužan obići glavni stroj i pomoćne strojeve svaki sat vremena (u
normalnim uslovima plovidbe) a mazač svakih pola sata.
Kod tog obilaska vrši se kontrola svih pogonskih parametara strojeva u radu, tlakovi ulja za
podmazivanje, rashladne vode slatke i morske, razina ulja u karteru, razina vode u
ekspanzijskom tanku, razina goriva u dnevnim potrošnim i taložnim tankovima,
temperature ulja za podmazivanje na ulazu i izlazu, temperature ispušnih plinova,
temperatura zagrijavanja goriva za VT pumpe, tlak i temperatura ispirnog zraka, broj
okretaja i opterećenje regulatora motora, podmazivanje cilindara motora i slične ostale
kontrole.

4 IZDAVANJE SVJEDODŽABA

Časnik odgovoran za strojarsku stražu mora posjedovati odgovarajuću spremu u skladu sa

STCW (International Convention on Standars of Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers) konvencijom (Međunarodna konvencija o standardima za izobrzbu,
izdavanje svjedodžba i držanje straže pomoraca). Na primjer; uslovi koje treba imati za
osposobljenost časnika stroja odgovornog za stražu u strojarnici sa strojem porivne snage
od 750 kW ili jačim, stječe pomorac koji:
 je završio srednju naobrazbu brodostrojarskog smjera u trajanju od 4 dodine ili
visokoškolsku naobrazbu brodostrojarskog smjera u tarajanju od najmanje 2
godine;
 ima najmanje 18 godina života;
 ima najmanje 12 mjeseci plovidbene službe u svojstvu vježbenika stroja broda s
porivnom snagom 750 kW ili jačim od čega 6 mjeseci na brodu s porivnom snagom
od 3000 kW ili jačim;
 završi posebnu izobrazbu prema odredbama Pravilnika STCW konvencije;
 udovoljava propisanim zdravstvenim uvjetima, posebice u pogledu vida i sluha;
 položi ispit za stjecanje takve svjedodžbe sukladno s programom Pravilnika.

190
 5 KAKO SE VRŠI STRAŽA KAD JE BROD NA SIDRU

Kad je brod na sidrištu, straža se vrši kao u plovidbi ako nije drugčije naređeno.

6 KOJE SU MJERE ZAŠTITE OKOLIŠA OD ONEČIŠĆENJA IZ

STROJARNICE

Časnici i osoblje stroja moraju biti svjesni ozbiljnih posljedica radnih i slučajnih onečišćenja
morskog okoliša pa moraju poduzeti sve moguće mjere opreza da takva onečišćenja
sprijeće, posebice u sklopu odgovarajućih međunarodnih i lučkih propisa.
U osnovi se iz strojarnice ispumpavati u more može samo pročišćena voda u granici do 15
ppm i to preko kaljužnog separatora i to u dozvoljenim područjima. Kruti otpad mora se
sakupljati u posebno za to određene kontejnere te spaliti u spaljivaču ili predati na kopno.

7 PLANIRANJE PUTOVANJA

Namjeravano putovanje mora se planirati unaprijed, uzimajući u obzir sve odnosne

obavijesti.
Upravitelj stroja mora u dogovoru sa zapovjednikom unaprijed utvrditi što je potrebno za
namjeravano putovanje, uzimajući u obzir potrebe goriva, vode, maziva, kemikalija,
potrošnih i drugih pričuvnih dijelova, alata, zaliha i druge potrebe. Upravitelj stroja dužan je
upoznati časnike stroja s planiranim putovanjem i predvidjeti određeni raspored radova
tekućeg održavanja strojnog pogona.

8 KAKAV JE USTROJ STRAŽE U LUCI

Na svakom brodu koji je u luci sigurno vezan ili usidren pod redovitim okolnostima,
zapovjednik mora radi sigurnosti odrediti držanje primjerene i djelotvorne straže o čemu
obavještava upravitelja stroja. Posebni uvjeti mogu proizaći zbog naročitih vrsta brodskog
poriva ili pomoćnih uređaja, te na brodovima koji prevoze rizične, opasne ili lako zapaljive
tvari i druge posebne vrste tereta.
Upravitelj stroja mora u dogovoru sa zapovjednikom osigurati ustroj primjeren držanju
pouzdane strojarske straže dok je brod u luci. Pri odlučivanju o njezinu sastavu, koji može
obuhvatiti odgovarajuće strojarsko osoblje, u obzir valja uz ostalo uzeti slijedeće:
 na svakom brodu porivne snage od 3000 kW ili jačem za stražu mora uvijek biti
odgovoran netko od strojarskih časnika;
 na brodu slabije porivne snage od 3000 kW, prema slobodnoj odluci zapovjednika u
dogovoru s upraviteljem stroja, dopušta se straža i bez časnika stroja; te
 časnicima stroja, dok su odgovorni za stražu, ne smiju se povjeravati drugi poslovi
ili dužnosti, koji bi ih mogli ometati u obvezi nadzora brodskih postrojenja, niti ih oni
smiju prihvatiti.

9 KAKO SE POSTUPA S NAREDBAMA S KOMANDNOG MOSTA

Sve naredbe s mosta moraju se smjesta izvršavati. Promjene kursa ili brzine glavnih
porivnih jedinica mora se bilježiti. Kada se glavnim porivnim jedinicama upravlja ručno,
časnik stroja odgovoran za stražu mora tijekom manevra ili najavljenog manevra osigurati
stalnu nazočnost osoblja uz upravljačke naprave.

191
 10 KOJA SU OSNOVNA NAČELA PRI DRŽANJU STRAŽE

Izraz "STRAŽA" znači osobu ili grupu osoba koje stražu čine, odnosno razdoblje
odgovornosti jednog strojarskog časnika tijekom kojega njegova fizička nazočnost u
prostoru strojarnice može i ne mora biti uvjetom.
Časnik odgovoran za strojarsku stražu je predstavnik upravitelja stroja i prvenstveno je u
svakom trenutku odgovoran za pouzdan i djelotvoran rad i održavanje postrojenja od
važnosti za sigurnost broda, kao i nadzor,svih postrojenja i opreme koji pripadaju sklopu
odgovornosti straže.
Sastav straže mora uvijek biti primjeren osiguranju pouzdanog rada svih postrojenja
važnih za brodske operacije, bilo da su automatizirana ili ručno upravljana, te mora biti
primjeren okolnostima i uvjetima koji pretežu.
Pri odlučivanju o sastavu straže, koja može obuhvatiti članove posade odgovarajuće
stručne spreme, slijedeće okolnosti mora, uz ostalo, uzeti u obzir:
 vrstu broda te vrstu i stanje strojeva;
 potrebu da postrojenja važna za brodske operacije budu pod stalnim nadzorom;
 sve posebne načine rada koje nameću uvjeti poput nevremena, leda, zatvorenih
voda, plićina, opasnosti, ogranićenja štete ili suzbijanja onečišćenja;
 stručnu spremu i iskustva članova straže;
 sigurnost ljudi, broda, tereta i luke, za zaštitu okoliša;
 poštivanje međunarodnih, nacionalnih i lokalnih propisa;
 obavljanje redovitih brodskih operacija.

11 KAKO IZVJESTITI ČASNIKA STROJA KOJI STRAŽU PREUZIMA

Časnik koji predaje stražu mora izvjestiti časnika koji stražu preuzima o slijedećem:
4. tekućim dnevnim naredbama i posebnim naredbama glede radova na brodu, zahvata
na održavanju, popravcima postrojenja i uređaja;
5. naravi posla koji se obavlja na brodskim postrojenjima i sustavima, uposlenom osoblju i
mogućim opasnostima;
6. prema okolnostima o razini vode i ostataka u kaljužama, u balastnim, taložnim i
pričuvnim tankovima, u tankovima fekalija, te o posebnim uvjetima za uporabu ili
odlaganje njihova sadržaja;
7. mogućim posebnim uvjetima glede odlaganja iz sustava sanitarija;
8. stanju i spremnosti prijenosnih i učvršćenih uređaja za gašenje požara odnosno
vatrodojavnog sustava;
9. osoblju ovlaštenom za popravke, koje radi u sklopu strojarske službe, gdje su i što
rade, o drugim ovlaštenim osobama na brodu i o potrebnom broju posade;
10. svim lučkim propisima glede ispuštanja s broda, protupožarnih mjera i spremnosti
posebice tijekom mogućeg lošeg vremena;
11. raspoloživim sredstvima veze između broda i obale, uključujući lučke vlasti, za slučaj
kakve opasnosti ili ako zatreba pomoć;
12. ostalim okolnostima važnim za sigurnost broda, posade, tereta ili zaštite okoliša od
onečišćenja;
13. postupku o dojavi vlastima svakog onečišćenja koje proizađe zbog strojarske
djelatnosti.

192
 12 ŠTO TREBA PODUZETI ČASNIK STROJA U STANJU PRIPRAVNOSTI
STROJARNICE

Kada je strojarnica u stanju pripravnosti, časnik stroja odgovoran za stražu mora osigurati
da sva postrojenja i oprema, koji bi se mogli rabiti tijekom manevra, budu u stanju
neposredne pripavnosti te da postoji potrebna pričuva snage za kormilarski sklop i druge
potrebe.

13 ŠTO JE TO USTROJ STRAŽE

Sastav straže mora uvijek biti primjeren osiguranju pouzdanog rada svih postrojenja
važnih za brodske operacije, bilo da su automatizirana ili ručno upravljana, te mora biti
primjeren okolnostima i uvjetima koji pretežu.
Pri odlučivanju o sastavu straže, koja može obuhvatiti članove posade odgovarajuće
stručne spreme, slijedeće okolnosti mora, uz ostalo, uzeti u obzir:
 vrstu broda te vrstu i stanje strojeva;
 potrebu da postrojenja važna za brodske operacije budu pod stalnim nadzorom;
 sve posebne načine rada koje nameću uvjeti poput nevremena, leda, zatvorenih
voda, plićina, opasnosti, ogranićenja štete ili suzbijanja onečišćenja;
 stručnu spremu i iskustva članova straže;
 sigurnost ljudi, broda, tereta i luke, za zaštitu okoliša;
 poštivanje međunarodnih, nacionalnih i lokalnih propisa;
 obavljanje redovitih brodskih operacija.

14 KAKO SE OBAVLJA STROJARSKA STRAŽA (OPHODNJA I NADZOR)

Časnik stroja odgovoran za stražu mora osigurati održavanje uspostavljenog ustroja straže
te da osoblje strojarnice, ako je u sastavu straže, pomaže u sigurnom i djelotvornom radu
porivnog postrojenja i pomoćnih uređaja, sukladno naredbi. Da osigura redovitu ophodnju
nadzora porivnog stroja, pomoćnih uređaja, uređaja kormilarskog sustava, rashladnog
uređaja brodske ledenice, osobno i po svom pomoćniku (mazaču). Da u Dnevniku stroja
redovito upisuje sve pogonske podatke strojeva u radu, eventualne radove i anomalije u
pogonu. Da dojavi upravitelju stroja slučajeve koji bi mogli izazvati veće kvarove i ugroziti
sigurnost brodskih operacija.

15 KAKO SURAĐUJE ČASNIK STROJA U STRAŽI KOD POSLOVA

ODRŽAVANJA

Upravitelj stroja mora obavijestiti časnika stroja u straži o svim radovima na preventivnom
održavanju, otklanjanju šteta ili popravcima koji se obavljaju tijekom straže.
Časnik stroja u straži bit će također odgovoran za iskopčavanja koja se obavljaju tijekom
straže, zaobilaske i prilagodbe svih postrojenja na kojima se mora raditi tijekom straže i
koja pripadaju krugu njegove odgovornosti, pa mora pribilježiti i sve obavljene poslove.
Časnik straže mora cjelokupnom osoblju straže dati sve upute i obavijesti, potrebne za
sigurno držanje straže. Poslovi tekućeg održavanja, koji se uzgredno obavljaju u sklopu
straže, imaju se držati sastavnim dijelom redovitih dužnosti straže.
temeljite popravke u sklopu održavanja, uključujući popravke mehaničkih, električnih,
hidrauličkih, pneumatskih ili elektronočkih uređaja na cijelom brodu, valja obavljati sa
znanjem časnika stroja odgovornog za stražu i sa znanjem upravitelja stroja. Takve
popravke se mora zabilježiti.

193
 16 KOJI SU UNUTARNJI SUSTAVI VEZA U STRAŽI

Sustavi veza u toku održavanja straže u strojarnici su usmene obavijesti, telefonska veza
iz centralne upravljačke prostorije s određenim mjestima u strojarnici (ventilna stanica
goriva, balasta, odjeljak pomoćnih motora, odjeljak separatora goriva itd.), dogovoreni
signali zvoncem, sirenom, doglasi.

17 KAKO SE STRAŽA VRŠI NA BRODOVIMA KOJI PREVOZE OPASNE

TERETE

Zapovjednik svakog broda s opasnim teretom, bilo da je eksplozivan, zapaljiv, otrovan,

opasan za zdravlje ili za onečišćenje okoliša, mora se pobrinuti za održavanje straže u
plovidbi i u luci.
Na brodovima koji prevoze opasne terete u rasutom stanju, uvijek mora u straži biti
dežuran časnik ili časnici odgovarajuće stručne spreme (s ovlaštenjima za te poslove u tim
uslovima) te po potrebi članovi posade, čak i onda kad je brod sigurno vezan ili usidren u
luci.
Na brodovima s opasnim teretom koji nije u rasutom stanju, zapovjednik mora uzeti u obzir
vrstu, količinu, način pakiranja i slaganja opasnog tereta, te moguće posebne okolnosti
koje vladaju na brodu, na moru i obali. Sve navedeno mora biti predočeno upravitelju
stroja, koji s time upoznaje časnike stroja u straži.

18 KOJA SU UPUSTVA ČASNIKA STROJA OSOBLJU STRAŽE ZA SIGURNO

DRŽANJE STRAŽE

Časnik stroja odgovoran za stražu mora cjelokupnom osoblju straže dati sve upute i
obavijesti, potrebne za sigurno držanje straže. Poslovi tekućeg održavanja strojeva, koji se
uzgredno obavljaju u sklopu straže, imaju se držati sastavnim dijelom redovitih dužnosti
straže.

19 KAKO SE OBAVIJESTI ČASNIK STROJA O RADOVIMA NA

PREVENTIVNOM ODRŽAVANJU

Časnik stroja koji vrši stražu mora biti obaviješten, posredno ili neposredno, od upravitelja
stroja o svim radovima na preventivnom održavanju, otklanjanju šteta ili popravcima. Inače
časnik stroja koji stražu preuzima mora biti obaviješten od časnika stroja koji stražu
predaje između ostalog i o slijedećem: narav radova koji se obavljaju na postrojenjima i
sustavima, s kojim osobljem i uz koje opasnosti.

20 KOJE SU SMJERNICE GLEDE ZDRAVSTVENOG STANJA ZA

OBAVLJANJE DUŽNOSTI

Obavljati zdravstvene preglede pomoraca i izdavati potvrde sukladno mjerilima smije samo
jedan kvalificirani zdravstveni djelatnik ili više njih, koje članica za to ovlasti. Popis tako
ovlaštenih zdravstvenih djelatnika trebao bi biti dostupan drugim članicama te trgovačkim
društvima, ako ga zatraže.
U zdravstvenim standardima moguće je praviti razliku između osoba koje tek žele otpočeti
pomorsku službu i onih pomoraca koji se već nalaze u toj službi. Za prvospomenute,
primjerice, može biti primjereno uvesti više standarde u stanovitom pogledu, dok se kod
potonjih, na osnovi godina, mogu dopustiti stanovita odstupanja.

194
Inače se utvrđuju objektivne okolnosti podobnosti za pomorsku službu, uzimajući u obzir
zdravstvena sredstva i znanje na brodu. Posebice se točno utvrđuju uvjeti pod kojima
pomorac može nastaviti svoju pomorsku službu.

21 KAKO SE VRŠI SPRIJEČAVANJE ZLOUPOTREBE DROGE I ALKOHOLA

NA BRODU

Zlouporaba droge i alkohola utjeće na podobnost i sposobnost pomoraca za obavljanje

straže. Pomorcima za koje se pronađe da su pod utjecajem droga ili alkohola ne smije se
dozvoliti obavljanje dužnosti u straži, sve dok se štetan utjecaj ne okonča. Zbog toga je
zabranjeno uzimanje alkohola tijekom 4 sata prije nastupanja na službu u straži. Tijekom
dužnosti u straži kao najmanji standard sigurnosti ne smije biti više od 0,08 % alkohola u
krvi. Svako uzimanje droga je strogo zabranjeno.

22 KADA JE STROJARNICA U STANJU PRIPRAVNOSTI

Kada je strojarnica u stanju pripravnosti (odlazak ili dolazak u luku, sidrište, pred ulazak u
kanale, situacije loših vremenskih uvjeta itd.), časnik stroja odgovoran za stražu mora
osigurati da sva postrojenja i oprema, koji bi se mogli rabiti tijekom manevra, budu u stanju
neposredne pripravnosti te da postoji potrebna pričuva snage za kormilarski sklop i druge
potrebe ( dva dizel generatora u pogonu).

23 KOJI SU ZAHTJEVI GLEDE ODMORA I SPRIJEČAVANJE ZAMORA

1.Svakoj osobi koja je određena za dužnost odgovornog časnika straže ili člana posade
koji je u sastavu straže mora se osigurati odmor od najmanje 10 sati tijekom razdoblja
od svaka 24 sata.
2.Sati odmora mogu se podijeliti u najviše dva dijela, od kojih jedan mora biti najmanje 6
sati.
3.Uvjeti za razdoblje odmora iz predhodne dvije stavke ne moraju se ispuniti u slučaju
opasnosti, vježbe ili u drugim izvarednim radnim okolnostima.
4.Unatoč odredbama stavaka 1 i 2, razdoblje od 10 sati može se skratiti na ne manje od 6
sati, uz uvjet da nijedno takvo skraćenje ne potraje dulje od dva dana, te da nije kraće
od 70 sati odmora tijekom svakog tjedna.
5.Vlasti moraju zahtijevati da se rasporedi straže postavljaju na lako pristupačnim
mjestima.

24 KAKO I GDJE SE VRŠI ISPUŠTANJE OTPADNIH VODA

Otpadne onečišćene vode dijelimo na sivu otpadnu vodu koju čine otpadne vode iz
umivaonika, tuševa, kada, strojeva za pranje rublja, vode pranja namirnica, vode iz
kuhinjskih strojeva i prostora skladištenja hrane. Crnu otpadnu vodu čine izljevi svih
zahoda, pisoara, zahodskih školjki i ostalih sanitarnih i medicinskih prostora (ambulanta).
Brod treba imati jedan od niže navedenih uređaja u cilju spriječavanja onečišćenja mora
od sanitarnih otpadnih i fekalnih voda.
1.Uređaj za biološko pročišćavanje fekalnih otpadnih voda, koji može imati sabirni tank
fekalija;
2.Uređaj za usitnjavanje i dezinfekciju fekalnih otpadnih voda sa sabirnim tankom;
3.Sabirne tankove za kasnije pražnjenje sanitarnih otpadnih voda u kopnene ili ploveće
stanice za prihvat ili ispuštanje u more u određenim područjima.

195
Zapremnina sabirnih tankova treba biti usklađena s pravilima klasifikacijskih zavoda.
Sustav sanitarnih otpadnih voda mora biti izveden tako da ne postoji mogućnost
nekontroliranog ispuštanja van broda u more. Navedene otpadne vode ne smije se
ispuštati van broda u lukama, priobalnom teritorijalnom moru, kanalima i prolazima.
Količina sanitarnih otpadnih voda u litrama po osobi računa se: kuhinja 45, zahodi 50,
praone 5, kupaone 75, ukupno na dan po osobi 175 litara.

25 KADA I KAKO SE VRŠI DOJAVA O OPASNOSTIMA KOJE BI MOGLE

ŠTETNO UTJECATI NA POSTROJENJE ILI SIGURNOST LJUDI I BRODA

Časnik stroja odgovoran za stražu mora bez odlaganja izvjestiti upravitelja stroja:
1.u slučaju oštećenja stroja ili kvara, koji bi mogao ugroziti sigurnost brodskih operacija;
2.kada nastupi kakva neispravnost, za koju se vjeruje da bi mogla prouzročiti obustavljanje
porivnog stroja, pomoćnih motora ili sustava za nadzor i upravljanje;
3.u slučaju svake nužde ili nedoumice o tome što treba odlučiti ili što poduzeti.
Unatoč obvezi dojave gornjih okolnosti upravitelju stroja, časnik stroja odgovoran za stražu
ne smije oklijevati, već mora poduzeti neposredne mjere za sigurnost broda, njegovih
postrojenja i posade, ako okolnosti to zahtijevaju.

26 OPIŠI OPREMU ZA SIGURNOST LJUDI NA BRODU

Opremu za sigurnost ljudi na brodu možemo podijeliti na više područja obzirom na

sigurnost i spašavanje:
1.sredstva veze,
2.osobna sredstva za spašavanje,
3.zajednička sredstva za spašavanje,
4.protupožarna zaštitna sredstva.
Ad 1. U unutarnja sredstva veze i uzbune na brodu spadaju radio ili telefonska ili doglasna
veza. Ovdje možemo pridodati sredstva za signalizaciju u koja spadaju pirotehnička
signalna sredstva, radio i svjetlosna signalna sredstva.
Ad 2. Osobna sredstva za spašavanje su koluti, prsluci, pojasevi za spašavanje, hidro-
termo odijela i hlaće za spašavanje.
Ad 3. Zajednička sredstva za spašavanje su splavi za spašavanje, krute ili pneumatske, i
čamci za spašavanje s opremom.
Ad 4. U protupožarnu zaštitu spadaju oprema vatrogasca, prenosni protupožarni aparati,
propužarne stanice s opremom, sustav centralnog gašenja CO 2 ili pjena i osnovni sustav
gašenja morskom vodom.

27 KOJA SU OSNOVNA NAČELA ZAŠTITE OKOLIŠA

Osnovno načelo Konvencije MARPOL 73/78 je očuvati čisto more, prirodnu ravnotežu
biljnog i životinjskog svijeta u njemu, zadržati jeftine i stalne izvore hrane, te ne ugroziti
egzistenciju čitavih naroda koji žive uz more i od mora. Ovo načelo je i zadaća svakog
razboritog pomorca.
Temeljni međunarodno pravno-tehnički izvor informacija o spriječavanju zagađivanja s
brodova je Konvencija MARPOL 73/78. Taj obimni dokument nastao je na osnovi
Međunarodne konvencije o sprečavanju zagađivanja s brodova iz 1973. godine, izmjenjen
i dopunjen Protokolom iz 1978. godine, te pored ta dva osnovna teksta sadrži i pet
dodataka ( Anexa).

196
Načela Konvencije MARPOL 73/78 su da svojim strogim propisima i upozorenjima
doprinese, ako već u potpunosti ne može spriječiti, smanjenje onečišćavanja i zagađivanja
mora i zaštiti ekologiju oceana, mora, općenito i obala.Posebna pažnja i upozorenje
posvećeno je osoblju stroja, upravitelju stroja i časnicima, jer oni mogu svojim
profesionalnim ponašanjem najviše doprinjeti spomenutom očekivanju i zaštiti.

28 KAKO SE VRŠE ZABILJEŠKE U DNEVNIKU STROJA

Dnevnik stroja je dokument koji se uvažava kao jedini direktni dokaz o strojnom
postrojenju u sudskim sporovima. Važno ga je voditi jasno, ispravno (prema upustvima za
vođenje koje se nalazi na prve dvije stranice Dnevnika) i temeljito. Pisanje se mora vršiti
grafitnom olovkom i ničim drugim. Netočna bilješka se ne smije brisati već samo prekrižiti
crtom. Upravitelj stroja je dužan voditi računa da se u Dnevnik ažurno, točno i detaljno
unašaju svi pogonski parametri strojeva u pogonu, važni događaji, kratki opisi izvršenih
radova, krcanja i prebacivanja goriva i balasta itd. Časnik stroja odgovoran za stražu, pri
kraju straže ispunjava rubriku podataka za svoju stražu i potpisuje je. Na kraju stranice
svaki dan, nakon 24 sata, upravitelj stroja ovjerava svojim potpisom. U rubrici "Bilješke"
unašaju se kratki opisi izvršenih radova i važni događaji u pogonu. Ovu rubriku osobno
vodi prvi časnik stroja. Zapovjednik broda dužan je kontrolirati najmanje dva puta
mjesečno Dnevnik i svojim ga potpisom ovjeriti.

29 OPIŠI VRSTE I NAČINE UPORABE PROTUPOŽARNE OPREME U

STROJARNICI

Protupožarna oprema u strojarnici se sastoji od: protupožarnih ručnih aparata na prah,

pjenu i plin, protupožarnih stanica sa crijevom i mlaznicom završnog oblika gljive, sjekirom
i ključem za zavijanje spoja na hidrant, sanduci s pijeskom, osobna oprema vatrogasca
(odijelo, šljem, pojas, rukavice, sjekira i dišni aparat). Centralno gašenje strojarnice je
cijevima i sapnicama razvedeno po strojarnici a sredstvo je u čeličnim bocama u posebnoj
prostoriji izvan strojarnice na palubi. Požarni detektori (dojavljivači) smješteni su u svim
prostorima strojarnice, a centralno mjesto kontrole je u upravljačkoj prostoriji (Control
room). Alarmno zvono je smješteno a više mjesta po strojarnici i u upravljačkoj prostoriji.
Osoblje stroja mora znati rukovati svim nabrojenim sredstvima i biti uvježbavano kroz
redoviti period vremena.

30 KAKO SE DAJE UZBUNA U SLUČAJU OPASNOSTI U STROJU

U svakom pogledu uzbuna se daje sa zapovjedničkog mosta i to za tri slučaja: požar,

polucija i napuštanje broda. U strojarnici se znakovi uzbune (opisani u Rasporedu za
uzbunu) oglašavaju alarmnim zvonom. U odnosu na vrstu uzbune, svaki član posade
stroja odlazi na svoje mjesto predviđeno u Rasporedu za uzbunu.

31 OPIŠI PREUZIMANJE STRAŽE

Časnici stroja koji preuzimaju stražu moraju se prije toga uvjeriti da ih je časnik stroja koji
mu predaje stražu cjelovito izvjestio o stanju strojeva u pogonu i svim poslovima u toku,
općenito rećeno o stanju postrojenja. Uz to moraju:
1.upoznati se s postojećim mogućim izvorima energije, grijanja i rasvjete, te s njihovim
razvađanjem;
2.upoznati se s količinama i stanjem goriva, maziva i vode na brodu;

197
3.što bolje se pripremiti da brod i njegova postrojenja dovedu, prema potrebi, u stanje
pripravnosti ili za djelovanje u slučaju nužde.

32 KAKO SE VRŠI NADZOR NAD STROJEVIMA NAD KOJIMA PRIJETI KVAR

Ako neko postrojenje, strojevi, ne radi kako treba, prijeti kvarom ili zahtijeva poseban
zahvat, to valja pribilježiti zajedno s poduzetim mjerama. Ako su potrebni daljni zahvati,
valja ih planirati.
Časnik stroja odgovoran za stražu mora poduzeti posebne mjere kako bi se spriječilo
proširenje štete od kvarova, požara, naplavljivanja, puknuća, sudara, nasukavanja ili
drugih uzroka. On također mora osigurati prilagodbu preostalih sklopova za pravilan rad
strojnog postrojenja (strojeve koji prijete kvarom zaustaviti i staviti u pogon rezervu i
slično).

33 KOD PREDAJE STRAŽE NA KOJI NAČIN SE PRENOSI IZVJEŠTAJ O

RADOVIMA NA STROJU

Prije smjene straže, časnik stroja koji predaje stražu mora izvjestiti časnika koji stražu
preuzima između ostalog i o slijedećem:
 tekućim dnevnim naredbama glede radova na postrojenju, zahvata na održavanju i
radova na popravcima brodskih postrojenja i uređaja;
 naravi posla koji se obavlja na postrojenju ili sustavu, uposlenom osoblju koje radi i
eventualno mogučim opasnostima;
 za sve nejasnoće časnik koji prima stražu mora se obratiti upravitelju stroja.

34 PREUZIMANJE STRAŽE OBZIROM NA RADOVE U TIJEKU

Časnik stroja koji preuzima stražu s obzirom da se vrše neki radovi u strojnom pogonu,
normalno preuzima stražu i dalje vodi brigu o radovima i osoblju koje radove izvodi, po
naputku časnika koji mu predaje stražu. Ako radove vodi neki drugi časnik, tada on treba
surađivati s dotičnim časnikom stroja odgovornim za te poslove.

35 KAKO SE VRŠI NADZOR POSTROJENJA U STRAŽI

Časnicima stroja odgovornim za stražu se ne smiju davati druge dužnosti, koje bi mogle
ometati u njihovu nadzoru nad glavnim porivnim sustavom i pomoćnim uređajima, niti ih
oni smiju preuzeti.
Sve dok ih se propisno ne smijeni, oni moraju glavni stroj i pomoćne sustave držati pod
stalnim nadzorom, a povremeno moraju nadzirati sva postrojenja za koja su odgovorni.
Oni također moraju osigurati povremene ophodnje prostora strojarnice i kormilarskih
strojeva, kako bi uočili i izvjestili o neispravnostima i kvarovima, obavili zahvate tekuće
prilagodbe, održavanja ili drugo što je neophodno, odnosno rukovodili takvim poslom.
Časnik stroja odgovoran za stražu mora narediti svim drugim članovima straže da mu
dojavljuju o svim opasnostima koje bi mogle štetno utjecati na postrojenja ili ugroziti
sigurnost ljudi i broda.

36 KOJE SU MJERE ZA STANJE ČISTIH KALJUŽA

Osnova stanja čistih kaljuža je da se u kaljuže nikakvi ostaci ulja i goriva ne ispuštaju a
pogotovu ne zamašćeni otpaci. Sve navedene tvari imaju se ispuštati u za to određene

198
tankove odnosno kontejnere. Da bi se što bolje i trajnije održala čistoća kaljuža, ona se
pravovremeno ispire mješavinom kemikalija i morske vode, koja se nakon ispiranja
ispumpava kaljužnom sisaljkom u tank kaljuže.

37 USTROJ STRAŽE PREMA VREMENSKIM UVJETIMA

1. Smanjena vidljivost
Časnik stroja odgovoran za stražu mora u svakom trenutku osigurati dovoljan tlak zraka ili
pare za davanje zvučnih signala, zatim osigurati da se naredbe s mosta glede promjene
kursa ili brzine plovidbe smjesta izvršavaju, te da su pripremni pomoćni strojevi koji se
upotrebljavaju u manevru i da je sve spremno za eventualni iznenadni manevar s porivnim
strojem.

2. Obalne i zakrčene vode

Kada primi obavijest da se brod nalazi u zakrčenim vodama, časnik stroja odgovoran za
stražu mora osigurati da se svi strojevi koji se rabe u manevru prebace na ručno
upravljanje. On također mora osigurati odgovarajuću pričuvu energije za kormilarenje i
druge potrebe manevra. Uređaj za hitnu promjenu kursa i druga pomoćna oprema imaju
biti spremni za neposrednu uporabu.

3. Teške vremenske nepogode

Kod ovoga se uobičajeno uvodi pojačana tzv. dupla straža, stroj se drži u pripravnosti za
manevar, u pogonu se drže dva dizel generatora i dvije sisaljke hidro sustava kormilarskog
uređaja.

38 OPIŠI ISPISIVANJE DNEVNIKA STROJA

Dnevnik stroja je dokument koji se uvažava kao jedini direktni dokaz o strojnom
postrojenju u sudskim sporovima. Važno ga je voditi jasno, ispravno (prema upustvima za
vođenje koje se nalazi na prve dvije stranice Dnevnika) i temeljito. Pisanje se mora vršiti
grafitnom olovkom i ničim drugim. Netočna bilješka se ne smije brisati već samo prekrižiti
crtom. Upravitelj stroja je dužan voditi računa da se u Dnevnik ažurno, točno i detaljno
unašaju svi pogonski parametri strojeva u pogonu, važni događaji, kratki opisi izvršenih
radova, krcanja i prebacivanja goriva i balasta itd. Časnik stroja odgovoran za stražu, pri
kraju straže ispunjava rubriku podataka za svoju stražu i potpisuje je. Na kraju stranice
svaki dan, nakon 24 sata, upravitelj stroja ovjerava svojim potpisom. U rubrici "Bilješke"
unašaju se kratki opisi izvršenih radova i važni događaji u pogonu. Ovu rubriku osobno
vodi prvi časnik stroja. Zapovjednik broda dužan je kontrolirati najmanje dva puta
mjesečno Dnevnik i svojim ga potpisom ovjeriti.

39 SPOSOBNOST ČASNIKA ZA PREUZIMANJE STRAŽE

Časnik stroja kod preuzimanja straže mora biti fizički i psihički sposoban za preuzimanje
straže. Ne smije biti opterećen prekomjernim radom, umoran, ne smije biti pod utjecajem
alkohola niti droge.
Časnik stroja koji predaje stražu ne smije prepustiti stražu časniku stroja koji ga smjenjuje,
ako ima razloga vjerovati da ovaj potonji nije u stanju djelotvorno obavljati stražu i o tome
mora obavijestiti upravitelja stroja.

199
 40 DRŽANJE STRAŽE KADA JE BROD U LUCI

Na svakom brodu koji je u luci sigurno vezan ili usidren pod redovitim okolnostima,
zapovjednik mora radi sigurnosti odrediti držanje primjerene i djelotvorne straže o čemu
obavještava upravitelja stroja. Posebni uvjeti mogu proizaći zbog naročitih vrsta brodskog
poriva ili pomoćnih uređaja, te na brodovima koji prevoze rizične, opasne ili lako zapaljive
tvari i druge posebne vrste tereta.
Upravitelj stroja mora u dogovoru sa zapovjednikom osigurati ustroj primjeren držanju
pouzdane strojarske straže dok je brod u luci. Pri odlučivanju o njezinu sastavu, koji može
obuhvatiti odgovarajuće strojarsko osoblje, u obzir valja uz ostalo uzeti slijedeće:
 na svakom brodu porivne snage od 3000 kW ili jačem za stražu mora uvijek biti
odgovoran netko od strojarskih časnika;
 na brodu slabije porivne snage od 3000 kW, prema slobodnoj odluci zapovjednika u
dogovoru s upraviteljem stroja, dopušta se straža i bez časnika stroja; te
časnicima stroja, dok su odgovorni za stražu, ne smiju se povjeravati drugi poslovi ili
dužnosti, koji bi ih mogli ometati u obvezi nadzora brodskih postrojenja, niti ih oni smiju
prihvatiti.

41 UPRAVLJANJE POSTROJENJEM U NUŽDI

Upravljanjem postrojenja u nuždi, koja može nastati iz više razloga, neposredno vodi
upravitelj stroja. Nuždom se smatraju kvarovi na porivnom stroju pa se vozi smanjenom
snagom, s nekim od cilindara isključenim i slično; kvarovi dizel generatora pa se prelazi na
dizel generatore u nuždi; kvar na kormilarskom uređaju pa se prelazi na kormilarenje u
nuždi; veliko (orkansko) nevrijeme kada se plovi kormilarskom brzinom. Kod svih
navedenih slučajeva i straža u stroju se pojačava odgovarajućim osobljem.

42 KAKO SE VRŠI PREDAJA STRAŽE

Prije smjene straže, časnik koji predaje stražu mora izvijestiti časnika koji stražu preuzima
o slijedećem:
1. tekućim dnevnim naredbama glede radova na brodu, zahvata na održavanju,
popravcima brodskih postrojenja i uređaja;
2. naravi posla koji se obavlja na brodskim postrojenjima i sustavima, uposlenom osoblju i
mogućim opasnostima;
3. prema okolnostima, o razini i stanju vode i ostataka u kaljužama, balastnim, taložnim i
pričuvnim tankovima, u tankovima fekalija, te o posebnim uvjetima za uporabu ili odlaganje
njihova sadržaja;
4. mogućim posebnim uvjetima glede odlaganja iz sustava sanitarija;
5. stanju i spremnosti prijenosnih i učvršćenih uređaja za gašenje požara odnosno
vatrodojavnog sustava;
6. osoblju ovlaštenom za popravke, koje radi u sklopu strojarske službe, gdje su i što rade,
o drugim ovlaštenim osobama na brodu i o potrebnom broju posade;
7. svim lučkim propisima glede ispuštanja s broda, protupožarnih mjera i spremnosti,
posebice tijekom mogućeg lošeg vremena;
8. raspoloživim sredstvima veze između broda i obale, uključujući lučke vlasti, za slučaj
kakve opasnosti ili ako zatreba pomoć;
9. ostalim okolnostima važnim za sigurnost broda, posade, tereta ili zaštitu okoliša od
onečišćenja;

200
10. postupku za dojavu vlastima svakog onečišćenja koje proizađe zbog strojarskih
djelatnosti.
Časnik stroja koji preuzima stražu mora se prije toga uvjeriti da ga je časnik stroja koji mu
predaje stražu cjelovito izvijestio o svim gornjim okolnostima.

43 DRŽANJE STRAŽE ZA VRIJEME MANEVRA

Za vrijeme manevra straža u stroju je pojačana s još jednim mazačem i električarom uz

obvezno prisustvo upravitelja stroja a može se na manevriranje postaviti i prvi časnik
stroja.

44 DRŽANJE STRAŽE U IZVAREDNIM OKOLNOSTIMA

Izvaredne okolnosti u straži mogu nastupiti iz mnogih razloga, ponajviše kvarova strojeva i
uređaja, puknuća cjevi, ventila, nenormalnog zagrijavanja strojeva, ležajeva osovinskog
voda, kvarova na elektroinstalacijama itd., lošeg vremena i slično. U tim slučajevima
upravitelj stroja određuje pojačanu (duplu) stražu, u koju dolazi još jedan časnik, mazač ili
električar ili mehaničar a upravitelj stroja često vrši, neovisno o straži, ophodnju strojnog
pogona.

45 IZVJEŠĆIVANJE O RADOVIMA U STROJARNICI

Časnik stroja koji predaje stražu mora izvjestiti časnika stroja koji prima stražu o radovima
koji se vrše u strojarnici ili nekom strojnom prostoru izvan strojarnice:
1. koja vrst radova se vrši i na kojem stroju;
2. koji ljudi izvađaju radove i gdje se nalaze;
3. u kojoj su fazi radovi i što je zadatak časnika koji preuzima stražu;
4. o isključivanju i zaobilasku strojeva na kojima se radi;
5. prilagodbu ostalih sklopova za pravilan i siguran rad u tijeku radova;
6. zabilješke do tada vođene u Dnevniku stroja o konkretnim radovima;
7. ako su radovi dovršeni dali je stroj isproban u pogonu ili to tek treba napraviti.

46 DRŽANJE STRAŽE U STROJARNICI BEZ POSADE

Stražu u strojarnici bez posade tzv. napuštena strojarnica, vrši dežurni časnik, koji se
mijenja svaka 24 sata u plovidbi i u luci. Ostali časnici i osoblje stroja rade poslove
održavanja u stroju od 08 - 12 sati i od 13 - 17 sati. Za to vrijeme dežurni časnik se nalazi
u upravljačkoj prostoriji strojarnice (Control room). Nakon 17 sati strojarnica se napušta,
dežurni časnik prebacuje alarm u svoju kabinu (pozivni alarm) ili ako boravi u salonu
prebacuje ga u salon odnosno u prostoriju u kojoj se momentalno nalazi. Na oglašeni
alarm upozorenja odlazi u strojarnicu i rješava nastali problem.
Određeni dežurni časnik stroja odgovoran za stražu mora biti dostupan, kako bi se na
poziv smjesta našao u strojarnici. Ukoliko se u vremenu od 30 sekunda ne odazove
alarmu, alarm se javlja u kabinu upravitelja stroja.

47 SPOSOBNOST ZA PREUZIMANJE STRAŽE

Časnik stroja kod preuzimanja straže mora biti fizički i psihički sposoban za preuzimanje
straže. Ne smije biti opterećen prekomjernim radom, umoran, ne smije biti pod utjecajem
alkohola niti droge.

201
Časnik stroja koji predaje stražu ne smije prepustiti stražu časniku stroja koji ga smjenjuje,
ako ima razloga vjerovati da ovaj potonji nije u stanju djelotvorno obavljati stražu i o tome
mora obavijestiti upravitelja stroja.

48 KOJE SU MJERE ZA SPRIJEČAVANJE ONEČIŠĆENJA MORA

Osnovno načelo Konvencije MARPOL 73/78 je očuvati čisto more, prirodnu ravnotežu
biljnog i životinjskog svijeta u njemu, zadržati jeftine i stalne izvore hrane, te ne ugroziti
egzistenciju čitavih naroda koji žive uz more i od mora. Ovo načelo je i zadaća svakog
razboritog pomorca.
Temeljni međunarodno pravno-tehnički izvor informacija o spriječavanju zagađivanja s
brodova je Konvencija MARPOL 73/78. Taj obimni dokument nastao je na osnovi
Međunarodne konvencije o sprečavanju zagađivanja s brodova iz 1973. godine, izmjenjen
i dopunjen Protokolom iz 1978. godine, te pored ta dva osnovna teksta sadrži i pet
dodataka ( Anexa).
Načela Konvencije MARPOL 73/78 su da svojim strogim propisima i upozorenjima
doprinese, ako već u potpunosti ne može spriječiti, smanjenje onečišćavanja i zagađivanja
mora i zaštiti ekologiju oceana, mora, općenito i obala.Posebna pažnja i upozorenje
posvećeno je osoblju stroja, upravitelju stroja i časnicima, jer oni mogu svojim
profesionalnim ponašanjem najviše doprinjeti spomenutom očekivanju i zaštiti.

49 PREUZIMANJE STRAŽE (LISTA PROVJERE)

Prije smjene straže, časnik koji predaje stražu mora izvijestiti časnika koji stražu preuzima
o slijedećem:
1. tekućim dnevnim naredbama glede radova na brodu, zahvata na održavanju,
popravcima brodskih postrojenja i uređaja;
2. naravi posla koji se obavlja na brodskim postrojenjima i sustavima, uposlenom osoblju i
mogućim opasnostima;
3. prema okolnostima, o razini i stanju vode i ostataka u kaljužama, balastnim, taložnim i
pričuvnim tankovima, u tankovima fekalija, te o posebnim uvjetima za uporabu ili odlaganje
njihova sadržaja;
4. mogućim posebnim uvjetima glede odlaganja iz sustava sanitarija;
5. stanju i spremnosti prijenosnih i učvršćenih uređaja za gašenje požara odnosno
vatrodojavnog sustava;
6. osoblju ovlaštenom za popravke, koje radi u sklopu strojarske službe, gdje su i što rade,
o drugim ovlaštenim osobama na brodu i o potrebnom broju posade;
7. svim lučkim propisima glede ispuštanja s broda, protupožarnih mjera i spremnosti,
posebice tijekom mogućeg lošeg vremena;
8. raspoloživim sredstvima veze između broda i obale, uključujući lučke vlasti, za slučaj
kakve opasnosti ili ako zatreba pomoć;
9. ostalim okolnostima važnim za sigurnost broda, posade, tereta ili zaštitu okoliša od
onečišćenja;
10. postupku za dojavu vlastima svakog onečišćenja koje proizađe zbog strojarskih
djelatnosti.
Časnik stroja koji preuzima stražu mora se prije toga uvjeriti da ga je časnik stroja koji mu
predaje stražu cjelovito izvijestio o svim gornjim okolnostima, a uz to moraju:
1. upoznati se s mogućim izvorima energije, grijanja i rasvjete, te o njihovim razvođenjem;
2. upoznati se s količinama i stanjem goriva, maziva i vode na brodu; te

202
3. što bolje se pripremiti da brod i njegova postrojenja dovedu, prema potrebi, u stanje
pripravnosti ili za djelovanje u slučaju nužde.

50 SPREMNOST UPRAVLJANJA PORIVNIM STROJEVIMA

Časnik stroja mora biti u potpunosti spreman za upravljanje porivnim strojevima i to da je

odmoran, da nije pod utjecajem alkohola ili droge, da je fizički i psihički u normalnom
stanju. On mora u svakom trenutku biti spreman rukovati porivnim strojem zbog potrebe
izmjene kursa ili brzine.
Časnik stroja odgovoran za stražu (dežurstvo) ako je strojarnica povremeno bez osoblja,
mora biti dostupan, kako bi se na poziv smjesta našao u strojarnici.
Zapovjed "POZOR" daje se u stroju s zapovjedničkog mosta jedan sat prije početka
manevriranja. Časnik s osobljem svoje straže mora pripremiti sve potrebno u pogonu za
predstojeću manovru, obavijestiti upravitelja stroja i zapovjednika na mostu da je stroj
spreman za manevar. Sve radnje vezane uz to bilježi u Dnevnik stroja, vrijeme obavijesti i
početak manevra.

51 PREVENTIVNI RADOVI

Preventivni radovi su radovi koji se vrše na strojevima i uređajima da bi se izbjegli kvarovi

ili loš rad strojeva i uređaja. Upravitelj stroja prema instrukcijskim knjigama po satovima
pogona strojeva ima vremenski raspored kada se treba vršiti preglede strojnih dijelova,
mijenjati dijelove ili ih ispitivati i čistiti. On u dogovoru s prvim časnikom stroja vrši raspored
tih radova u strojnom pogonu a prvi časnik stroja ih direktno izvodi.
Dio ovih radova koji se moraju vršiti po pravilima i pregledima klasifikacijskih zavoda čiju
klasu brod posjeduje, prijavljuju se za pregled ekspertima klasifikacijskih zavoda u prvoj
luci u koju brod uplovi.

52 DRŽANJE STRAŽE NA SIDRIŠTU

Upravitelj stroja mora se dogovoriti sa zapovjednikom hoće li se , dok je brod na

nezaštićenom sidrištu, jednako kao u plovidbi držati straža. Dok se brod nalazi usidren na
plovnom putu ili u drugim "plovidbenim uvjetima", časnik stroja odgovoran za stražu mora
osigurati:
1. držanje djelotvorne straže;
2. povremene preglede strojeva koji su u porivu ili pripravnosti;
3. da se glavni i pomoćni strojevi drže u stanju pripravnosti, sukladno s naredbama s
mosta;
4. da se poduzimaju mjere za zaštitu okoliša od onečišćenja s broda i da se postupa
sukladno propisima o spriječavanju onečišćenja;
5. da sustavi za suzbijanje štete i gašenje vatre budu pripravni.

53 KOJA JE PRIMARNA ZADAĆA U STRAŽI

Časnik stroja odgovoran za stražu mora osigurati održavanje uspostavljenog ustroja straže
te da osoblje strojarnice, ako je u sastavu straže, pomaže u sigurnom i djelotvornom radu
porivnog postrojenja i pomoćnih uređaja, sukladno naredbama. Svi članovi straže moraju
dobro poznavati dužnost koje im se povjeravaju u sklopu držanja straže. Usto svaki član
mora o brodu na kojem služi znati:
1. uporabu odgovarajućih unutarnjih sustava veze;

203
2. putove za povlačenje iz prostora strojarnice;
3. sustave uzbune u strojarnici, uz sposobnost razlikovanja vrsta uzbuna, posebice
protupožarne uzbune;
4. broj, razmještaj i vrste protupožarne opreme i sustava za svladavanje šteta u strojarnici,
uključujući njihovu uporabu i neophodne mjere opreza.

54 PREDAJA STRAŽE (PREGLED I PRIPREMA)

Časnik stroja odgovoran za stražu ne smije predati stražu časniku koji ga smjenjuje ako
ima razloga vjerovati da ovaj potonji nije sposoban djelotvorno obavljati dužnosti straže, u
kojem slučaju to mora dojaviti upravitelju stroja.
Časnik stroja koji stražu preuzima mora se uvjeriti da su članovi njegove straže očigledno
u cijelosti sposobni djelotvorno obavljati svoje dužnosti. Prije preuzimanja straže, časnik
stroja koji stražu preuzima mora provjeriti najmanje slijedeće:
1. tekuće naredbe i posebne upute upravitelja stroja, koje se odnose na poriv brodskog
sustava i postrojenja;
2. narav radova koji se obavljaju na postrojenjima i sustavima, s kojim osobljem i uz koje
moguće opasnosti;
3. razinu i prema potrebi stanje vode ili ostataka u kaljužama, balastnim tankovima,
odljevnim tankovima, pričuvnim tankovima (skladišnim), tankovima slatke vode, tankovima
fekalija, te sve posebne uvjete za uporabu ili odlaganje njihova sadržaja;
4. stanje i razinu goriva u pričuvnom (skladišnom) tanku, taložnom tanku, dnevnom tanku i
uostalim prostorima za smještaj goriva;
5. sve posebne uvjete glede odlaganja iz sanitarnog sustava;
6. stanje i način rada različitih glavnih i pomoćnih sustava, uključujući sustav razvoda
električne struje;
7. mogući način nadzora i upravljanja uređajima na kontrolnoj ploči, te kojim se sve
uređajima upravlja ručno;
8. stanje i način rada automatskog pogona kotla, poput sustava sigurnosnog nadzora
plamena, graničnih vrijednosti, izgaranja, opskrbe gorivom i drugih uređaja važnih za rad
parnog kotla;
9. moguće nepovoljne uvjete prouzraćene lošim vremenom, ledom, onečišćenim ili plitkim
vodama;
10. izvaredne načine rada uvjetovane kvarom opreme ili lošim stanjem broda;
11. izvješća posade strojarnice o poslovima koji su im povjereni;
12. dostupnost sredstava za gašenje požara; te
13. cjelovitost vođenja Dnevnika stroja.

55 DRŽANJE STRAŽE U POSEBNIM UVJETIMA

Izvaredne okolnosti u straži mogu nastupiti iz mnogih razloga, ponajviše kvarova strojeva i
uređaja, puknuća cjevi, ventila, nenormalnog zagrijavanja strojeva, ležajeva osovinskog
voda, kvarova na elektroinstalacijama itd., lošeg vremena i slično. U tim slučajevima
upravitelj stroja određuje pojačanu (duplu) stražu, u koju dolazi još jedan časnik, mazač ili
električar ili mehaničar a upravitelj stroja često vrši, neovisno o straži, ophodnju strojnog
pogona.

204
 56 OPSEG PRAĆENJA POGONA

Pod opsegom praćenja pogona, strojnog pogona, podrazumijeva se praćenje rada

strojeva u pogonu u strojarnici broda i prostorima izvan strojarnice. To je porivni stroj, svi
ostali strojevi i uređaji koji su u pogonu u strojarnici te uređaji stroja kormila, uređaji
brodske ledenice i eventualno još neki drugi a koji su u prostorijama izvan strojarnice.
Kod strojnih pogona koji nisu automatizirani, časnik stroja odgovoran za stražu mora
najmanje svaki sat vremena obići sve strojeve u radu kontrolirajući njihove pogonske
parametre. Mazač u straži to radi svakih pola sata. Kormilarski uređaj se obilazi na
dolasku u stražu, na polovini straže i prije odlaska tj. predaje straže u normalnim uvjetima
plovidbe, a u lošem vremenu češće, ovisi o situaciji u kakvoj se brod nalazi.

57 POTPUNA SPREMNOST POSTROJENJA

Potpunu spremnost postrojenja, pogona, smatramo kada se kod isplovljenja iz luke, jedan
sat prije, spremi čitavo postrojenje za manovru isplovljenja i kasniju plovidbu. Tu se
podrazumijevaju sve radnje potrebne da se pogon spremi za isplovljenje. To je stavljanje
dvaju generatora u paralelni rad, upućivanje svih potrebnih sisaljki, punjenje spremnika
komprimiranog zraka za upućivanje glavnog motora, okretanje glavnog motora preko
stroja za okretanje, priprema sustava goriva za glavni motor, provjera podmazivanja,
hlađenja i probno kratko upućivanje glavnog motora itd. Nakon svih radnji i provjera uz
suglasnost upravitelja stroja koji tome bude nazočan, javlja se na zapovjednički most da je
stroj spreman za pogon, isplovljavanje. U Dnevnik stroja se bilježi vrijeme kada se s
zapovjedničkog mosta da zapovjed brodskim telegrafom "POZOR".

58 DRŽANJE STRAŽE ZA PLOVIDBE KANALIMA

Za plovidbe kanalima smatra se da je strojarnica u pripravnosti. Časnik stroja odgovoran

za stražu mora osigurati da sva postrojenja i oprema, koji se rabe tijekom manevra su u
stanju neposredne pripravnosti te da postoji dovoljna i rezervna snaga električne energije,
da stroj kormila radi sa dvije hidro pumpe ulja itd. Časnik straže mora neprekidno biti uz
uređaj manevriranja glavnim motorom, električar uz glavnu električnu razvodnu ploču,
jedan mazač u ophodnji nadzora pogona s naglaskom na kompresore zraka, drugi mazač
ili električar na raspolaganje časniku straže. Upravitelj stroja povremeno obilazi strojni
pogon i prisustvuje manevriranju uz neposredni nadzor pogona.

59 OPIŠI ŠTO SE UNOSI U DNEVNIK STROJA

Dnevnik stroja je dokument koji se uvažava kao jedini direktni dokaz o strojnom
postrojenju u sudskim sporovima. Važno ga je voditi jasno, ispravno (prema upustvima za
vođenje koje se nalazi na prve dvije stranice Dnevnika) i temeljito. Pisanje se mora vršiti
grafitnom olovkom i ničim drugim. Netočna bilješka se ne smije brisati već samo prekrižiti
crtom. Upravitelj stroja je dužan voditi računa da se u Dnevnik ažurno, točno i detaljno
unašaju svi pogonski parametri strojeva u pogonu, važni događaji, kratki opisi izvršenih
radova, krcanja i prebacivanja goriva i balasta itd. Časnik stroja odgovoran za stražu, pri
kraju straže ispunjava rubriku podataka za svoju stražu i potpisuje je. Na kraju stranice
svaki dan, nakon 24 sata, upravitelj stroja ovjerava svojim potpisom. U rubrici "Bilješke"
unašaju se kratki opisi izvršenih radova i važni događaji u pogonu. Ovu rubriku osobno
vodi prvi časnik stroja. Zapovjednik broda dužan je kontrolirati najmanje dva puta
mjesečno Dnevnik i svojim ga potpisom ovjeriti.

205
 60 ZVJEŠTAVANJE I POZIV UPRAVITELJA STROJA

Časnik stroja odgovoran za stražu mora bez odlaganja izvjestiti upravitelja stroja:
1. u slučaju oštećenja stroja ili kvara, koji bi mogao ugroziti sigurnost brodskih operacija;
2. kada nastupi kakva neispravnost, za koju se vjeruje da bi mogla prouzročiti
obustavljanje porivnog stroja, pomoćnih motora ili sustava za nadzor i upravljanje;
3. u slučaju svake nužde ili nedoumice o tome što treba odlučiti ili poduzeti.
Unatoč obvezi dojave gornjih okolnosti upravitelju stroja, časnik stroja odgovoran za stražu
ne smije oklijevati, već mora poduzeti neposredne mjere za sigurnost broda, njegovih
postrojenja i posade, ako okolnosti to zahtijevaju.

206
ODRŽAVANJE I POPRAVCI

207
 ODRŽAVANJE I POPRAVCI (PITANJA)
1. Opiši činioce za eksploziju u kučištu koljeničastog vratila i koje je mjere potrebno obaviti
da do eksplozije ne dođe?
2. Navedi razloge zašto glavni porivni stroj ne pali.
3. Zašto se čuju udarci pri upućivanju motora i zašto motor dimi?
4. Zašto se motor ne može zaustaviti?
5. Zašto opada pritisak ispirnog zraka?
6. Zašto raste temperatura ispušnih plinova?
7. Zašto opada broj okretaja glavnog porivnog stroja?
8. Zašto se motor sam zaustavlja?
9. Kratko opiši nastajanje pravila za tehnički nadzor pomorskih brodova i Hrvatskog
registra brodova.
10. Opiši način planskog preventivnog održavanja.
11. Navedi razlog sniženja tlaka u sistemu morske vode.
12. Zašto se broj okretaja glavnog porivnog motora naglo povisuje?
13. Objasni dijagnostiku kvarova kod sustava goriva.
14. Kako dolazi do eksplozije kotla?
15. Opiši remont visokotlačne crpke goriva.
16. Kako izgleda glavni plan održavanja?
17. Kako se vrši obrada materijala za gradnju broda?
18. Koji su uzroci rušenja (vatrostalnog) izolacijskog zida kotla?
19. Opiši remont zupčaste ili vijčane crpke za podmazivanje motora.
20. Koji su uzroci užarenja stijenki i dijelova ogrijevnih površina kotla?
21. Navedi materijale za gradnju broda i njihove karakteristike.
22. Navedi materijale za gradnju cijevovoda i njhove karakteristike.
23. Opiši načine spajanja cijevi.
24. Kako se postiže nepropusnost spojeva brodskih cijevi?
25. Kako se vrši ispitivanje i kontrola nepropusnosti cijevovoda?
26. Opiši nekoliko tipova nepropusnih prolaza na brodu.
27. Opiši cijevovode službe glavnog pogona u strojarnici.
28. Protumači pogon glavnog porivnog stroja s turbopuhalom u kvaru.
29. Opiši mjere koje je potrebno poduzeti prije početka radova na glavnom porivnom
stroju.
30. Opiši razloge požara u komori zraka i mjere opreza koje je potrebno poduzeti.
31. Zaštita materijala od korozije.
32. Priprema limova za zavarivanje.
33. Zašto se glavni motor iznenada zaustavio?
34. Koji je uzrok vibracije parnih turbina?
35. Dijagnostika kvarova sustava zraka.
36. Koji su uzroci pojave udaraca u motoru?
37. Koji je uzrok pojave sivo-plavkastog dima na ispuhu iz motora?
38. Kako izgleda operativni plan održavanja?
39. Koji su istrumenti za mjerenje istrošenja?
40. Dijagnostika kvarova kod sustava ulja za podmazivanje.
41. Opiši rastavljanje i remont poklopca cilindra glavnog porivnog stroja.
42. Opiši remont ventila goriva, ispušnog i uputnog ventila.
43. Kako se mjeri ovalnost košuljice cilindra motora?
44. Kako se vrši rastavljanje i pregled ležajeva križne glave glavnog porivnog stroja?

208
45. Opiši na pomoćnom motoru kako se mjere defleksije koljeničastog vratila i poduzimaju
mjere popravka?
46. Kako se vrši pregled i popravak ispušnog ventila glavnog porivnog stroja?
47. Pokaži i opiši rastavljanje i popravak ventila goriva (podešavanje pritiska).
48. Opiši remont glavne servisne crpke mora.
49. Opiši remont glavne servisne crpke slatke vode.
50. Opiši remont glavne servisne crpke ulja.
51. Koji su mjerni instrumenti za dijagnosticiranje?
52. Opiši remont crpke kaljuže.
53. Opiši remont uljnog plamenika kotla.
54. Opiši remont stapa dvotaktnog B&W motora.
55. Što znači plansko preventivno održavanje?
56. Opiši remont turbo-puhala.
57. Koji su uzroci puknuća vodocjevnih ili vatrocjevnih kotlova?
58. Opiši remont centrifugalne protupožarne crpke.
59. Koji su uzroci pukotine na plaštu isparivača, na pregrijaču i ekonomajzeru?
60. Opiši remont vijčane uljne crpke.

209
 ODRŽAVANJE I POPRAVCI (ODGOVORI)
1. U kučištu koljenastog vratila se usljed zagrijavanja i štrapanja koje je normalno usljed
istjecanja ulja iz ležajeva te kretanja mehanizma neminovno događa, stvaraju uljne pare
koje mogu biti opasne ukoliko dođe iz bilo kojih razloga do povećanog zagrijavanja, a k
tome i do doticanja svježeg zraka. Znano je da izgaranje bilo kojeg goriva uvjetuje stanje
goriva (raspršenost u prostoru i količina zraka odnosno kisika te i temperatura dotične
smjese). Upravo ti se uvjeti vrlo lako događaju u kučištu koljenastog vratila u koliko i kod
normalnog rada motora nakon zaustavljanja zaustavimo cirkulaciju ulja i otvorimo vrata
kučišta odnosno dopustimo nagli ulazak zraka u prostor koljenastog vratila, što omogučava
stvaranje idealne smjese a time i eksplozije. Da bi se to izbjeglo potrebno je nakon
zaustavljanja rada motora nastaviti cirkulaciju ulja barem još pola sata kako bi se time
ukupna masa strojnih elemenata koje ulje oplahuje ohladila, a nakon prekida rada uljne
crpke barem još dvadesetak minuta dopustimo da se ulje iscijedi i istaloži te možemo bez
rizika otvoriti prostor koljenastog vratila.

2. Glavni porivni stroj ne pali iz više razloga: nedovoljna količina uputnog zraka, mala
količina goriva pri startu, hladan motor, voda u gorivu, nepravilan rad regulatora a time i
ručke goriva, ne otklonjena jedna ili više blokada (niski tlak ulja, zatvoren uputni zrak,
uključen uređaj za prekret motora, prazna centralna mazalica i sl.).

3. Prevelika količina goriva prilikom upućivanja, neispravni rasprskači, hladan motor,

previsoka temperatura goriva, pomoćna puhala ne rade ili ne daju dovoljnu količinu zraka.

4. Blokirana ručka goriva, regulator broja okretaja blokiran, ručke goriva na crpkama nisu
podešene na nultu poziciju.

5. Rashladnik ispirnog zraka pothlađuje ispirni zrak, usisni filter turbopuhala uprljan,
nakupina gareži na lopaticama turbine, pad tlaka u strojarnici (ukoliko je strojarnica pod
tlakom).

6. Neispravni ubrizgači, propušta ispušni ventil, kasno paljenje.

7. Slaba reakcija regulatora broja okretaja, voda u gorivu, preopterećenje motora, loše
izgaranje, začepljen dovod goriva (filter goriva, dobavna crpka goriva, ventil goriva
pritvoren ili zatvoren, blokiran viskozator i sl.).

8. Niski tlak ulja, visoka temperatura rashladne vode, nedovoljna količina ulja u centralnoj
mazalici, prekoračenje broja okretaja, greška komunikacije elektronskog upravljanja i sl.

9. Uvođenjem mehaničkog pogona na brodovima, osiguranje brodovlja je moralo uvjetovati

i određena pravila ponašanja i kontrole pojedinih vitalnih dijelova mehanizma kako bi se
izbjegao ili bar minimalizirao rizik kako za osiguravatelja tako i za osiguranika. Vremenom
se i iskustveno došlo do određenih standarda u smislu izrade, održavanja i periodične
kontrole svih dijelova postrojenja pa između ostalih i Hrvatski registar brodova je usvojio
određene standarde.

10. Da bi se provelo plansko preventivno održavanje, potrebno je poznavati svaki pojedini

strojni element i njegov vijek trajanja, a zatim voditi točnu evidenciju rada i eventualnih
promjena u radu, kako bi se na vrijeme moglo pristupiti izmjeni dotrajalih dijelova, kako isti

210
nebi uzrokovali havarije većih razmjera. Zato postoje posebne knjige održavanja koje se
redovito vode i upisuju sati rada, te se prema upustvima unaprijed predviđa vrijeme
određenih radova ili kontrola.

11. U sistemu morske vode pad tlaka može uzrokovat nepravilan rad crpke, začepljenje
filtera, zrak u sistemu (kod praznog broda visoki usis, kod punog broda niski usis u plitkim
vodama).

12. Naglo rasterećenje propelera uslijed poniranja broda, ulaz niz struju, nepravilan rad
regulatora.

13. Dijagnostika kvarova na sustavu goriva, uglavnom se odnosi na stalnu kontrolu

temperatura ispušnih plinova, prema obliku indiciranog dijagrama, te boji ispušnog dima.
Kvarovi na sustavu goriva ne odnose se samo na vosokotlačne crpke i rasprskače, već i na
čitavi cijevovod s ventilima, zagrijačima, viskozator, filteri, dnevni tankovi, centrifugalni
prečistaći i sl.

14. Ovdje se uglavnom misli na eksploziju u ložištu kotla, koja nastaje uslijed koncentracije
veče količine uparenog goriva koje se inače kao tekuće nataloži na toplom dnu ložišta, a
kao posljedica lošeg rasprašivanja usljed rada i nepravodobnog ili nepravilnog održavanja
gorionika. Prilikom paljenja prvo je potrebno ventiliranje ložišta koje kod automatskog rada
kotla često puta nije dovoljno ukoliko se gorivo nalazi na dnu ložišta, pa se u takvim
situacijama treba ili pokupiti mehanički ili ga prisilno izgoriti uz stalnu pojačanu ventilaciju
dok se ne zapali, a zatim uz dodavanje manje količine zraka održavati zapaljeno dok u
potpunosti ne izgori i to bez dodavanja goriva.

15. Visokotlačna crpka goriva se može demontirati i za vrijeme rada postrojenja, samo je
predhodno potrebno istu isključiti iz rada. Najčešći uzrok lošeg rada ili pak potpuno
otkazivanje visokotlačne crpke jest nepovratni ventil pa ga zato najčešće mijenjamo kod
manjih crpki ili pak obnavljamo brušenjem. Pregledajem ostalih dijelova najvažniji jest u
kompletu klip i cilindar čije visoko precizne brušene površine možemo samo gledati a ne
dirati, a naravno gledanjem možemo uočiti eventualna oštečenja. U slučaju potrebe
izmjene, mijenjamo obavezno u paru klip s cilindrom.

16. Da bi se mogao nazvati glavni plan održavanja, mora sadržavati sve moguće
komponente održavanja i za sve pa i najmanje elemente postrojenja. Danas je to daleko
lakše uvođenjem elektronske obrade podataka. Dakle ako se pravilno vodi onda je moguće
u svakom trenutku dobiti ispis potrebnih intervencija prema broju sati rada pojedinih
uređaja i kada je što napravljeno, da li je prema empiriji potrebno skratiti vrijeme rada
nekog elementa, koje naprave i alati su nam potrebni, gdje se nalazi instrukciona knjiga uz
koju ćemo obavezno pristupiti radu ili pak mogućnost printanja potrebnih dijelova
instrukcija kako ne bi morali pretraživati po instrukcionoj knjizi i sl. Mjesečnim upisivanjem
sati rada određenih uređaja potrebno je odmah upisivati i potrebne intervencije i kada će
po tome i postupati.

17. Za gradnju broda prvenstveno je potrebno koristiti određene materijale predviđene za

izradu određenih dijelova te pjeskarenjem i bojanjem zaštitnim bojama, izbjeći utjecaj
korozije. Zatim nakon zavarivanja radi spajanja potrebno je obaviti dodatnu termičku
obradu radi opuštanja unutarnjih naprezanja u materijalu ili gdje je potrebno usmjereno
unutarnje naprezanje.

211
18. Uzroci rušenja vatrostalnog izolacijskogzida u kotlu su najčešće vibracije i vlaga.

19. Remont vijčane ili zupčaste crpke za podmazivanje motora je prvenstveno moguć u
smislu remonta elektro motora, dakle izmjena ležajeva, kontrola izolacije, pranje namotaja i
obnavljanje izolacionog laka namotaja. Zatim što se tiče same crpke potrebno je izmjeniti
mehaničku brtvu, brtve, eventualno izmjena ležajeva, ali kao osnovni vitalni dio osim vijaka
odnosno zupčanika, jest prekotlačni regulacioni ventil koji mora biti u besprijekornom stanju
jer uvjetuje tlak i kapacitet crpke.

20. Uzroci užarenja pa i izgaranja ogrijevnih površina kotla su prvenstveno naslage

kamenca na vodenoj strani, a time smanjenje prenosa topline što uzrokuje izgaranje.

21. Gotovo da i ne postoji materijal od koga se ne bi mogao sagraditi brod, međutim ako
mislimo na čelične brodove tu je dakako samo čelik zastupljen u svom posebnom
kemijskom sastavu što znači da je čvrst, elastičan, pogodan za valjanje, zavarivanje,
termičku obradu a pri tom dovoljno otporan na koroziju i utjecaj galvanskih struja te
relativno jeftin ili ne preskup.

22. Cjevovodi su izrađeni od različitih materijala ovisno o primjeni i mogučnostima. Između

ostalih izrađuju se od običnog bešavnog vučenog čelika, bakra, yorkabra, CrČelika
različitih sastava i sl. Karakteristike pojedinih materijala su specifične, neki su otporni na
utjecaj mora, neki na utjecaj temperatura, neki i jedno i drugo, pa ih biramo prema potrebi,
dok su neki otporni na kemikalije.

23. Od načina spajanja cjevi mislimo uglavnom na rastavljive vrste spojeva od kojih su za
manje promjere najčešće narezani naglavci, koljena, "T" spojevi, "Y" spojevi, "X" spojevi,
isto tako i takozvani "Hermeto" spojevi u gotovo istim oblicima kao i narezani spojevi. Kod
večih cijevovoda tu su prisutni uglavnom spojevi s prirubnicama i vijcima. Još postoje i
takozvani brzi spojevi te spojevi s obujmicama koji se koriste kao vatrogasni spojevi,
pneumatski i hidraulični spojevi, termo kompezacioni spojevi i sl.

24. Nepropusnost spojeva se postiže ubacivanjem raznih vrsta brtvila: od prirodne kože,
azbesta, gume, propilena, kartona, teflona, aluminija, bakra, olova, pamučnih pletenica i sl.

25. Nepropusnost cijevovoda se ispituje na način da se izolira određeni cijevovod ventilima

ili slijepim prirubnicama, te se natlači komprimiranim zrakom i premaže tekučim sapunom
kritična mjesta. U koliko se pojave mjehurići znaći da spoj propušta ili ako ne da je u redu.
Isto tako se može natlačiti vodom pogotovo ako su u pitanju cijevovodi visokih pritisaka
(parovodi, protupožarni cijevovodi) ali ne i cijevovodi goriva i maziva. Natlačeni cijevovodi
vodom moraju biti opskrbljeni manometrom kako bi se mogao kontrolirati tlak koji mora
ostati nepromjenjen nekoliko sati što garantira nepropusnost istog.

26. Među nepropusne prolaze na brodu spadaju i vrata na ulazu u strojarnicu i

komunikacijska vrata paluba nadgrađa, te vrata na tunelu osovinskog voda, poklopci
tankova pogotovo tankova dvodna i suhih tankova. Svi ti nepropusni prolazi moraju uvijek
biti zatvoreni pogotovo u navigaciji jer im je svrha da se samo može proći dakle otvoriti i
zatvoriti kako bi spriječili prodor mora među prostorima.

27. Cijevovodi službe glavnog pogona moraju po međunarodnim propisima biti obilježeni
bojom kako bi svak koji dolazi u strojarnicu mogao znati o kojem se cijevovodu radi.

212
"Plavo" rashladna voda, "Zeleno" more, "Žuto" mazivo, "Crveno" lako gorivo, "Smeđe"
teško gorivo, "Crno" kaljuža, "Modro" balast, itd

28. U slučaju kvara na turbo-puhalu i ukoliko je samo jedno turbo-puhalo u pitanju,

potrebno je izvaditi rotor i blokirati prolaz osovine, smanjiti opterećenje te koristiti pomoćno
elektro puhalo. U koliko su pak dva turbo-puhala te je jedno u kvaru, u tom slučaju
možemo blokirati ulaz ispušnih plinova u oštećeno turbo-puhalo, te s nižim opterećenjem
ovisno o maksimalnom dopuštenom broju okretaja turbo-puhala u funkciji nastaviti vožnju.

29. Osim u ekstremnim slučajevima radovi na glavnom porivnom stroju se vrše uglavnom
pri vezu u lukama. U tom slučaju prvenstveno moramo obavijestiti zapovjednika broda i
tražiti preko njega odobrenje lučkih vlasti za radove na glavnom poriom stroju. Zatim
zatvoriti uputni zrak i blokirati uputne ventile, pogasiti cirkulacione crpke rashladne
vode,crpke ulja za podmazivanje dobavne crpke goriva, dok cirkulacione crpke goriva u
koliko smo ostavili sistem na teškom gorivu što nije uobičajeno, ali je moguće, ostavimo u
funkcije osim što izoliramo cilindar ili cilindre na kojima predviđamo radove što vrijedi i za
rashladni sistem. U koliko ne predviđamo duži boravak u luci, potrebno je odmah
uspostaviti grijanje ostalog dijela glavnog porivnog stroja preko sistema rashlada pomoćnih
motora ili parnog zagrijača. Uključiti obvezno uređaj za elektro okretanje motora, te na
vidnim mjestima postaviti table upozorenja o vrsti radova na stroju.

30. Razlozi požara u komori zraka odnosno ispirnom prostoru su nakupine cilindričnog ulja,
kondenziranih masnoća i nečistoća iz ispirnog zraka, te istih zapaljenje propuštanjem
zapaljene smjese kada se poklope rascijepi prstenova na klipu, koji se stalno okreču u toku
rada pa se jednom dogodi da se i rascijepi poklope. U tom slučaju je potrebno, ukoliko nije
automatski povećanjem temperature blokiran na "slow down" odnosno smanjenje broja
okretaja na polagano odnosno "slow", pustiti da potpuno izgori ili ukoliko nemamo
vremena, po mogučnosti, pogasiti požar parom ili s manjim količinama CO 2 kako ne bi
prenaglo ohladili ispirnu komoru pa da nastanu trajne deformacije ispirnog kolektora.
Nakon gašenja potrebno je zaustaviti stroj i počistiti ispirni prostor. Da se to ne bi događalo
potrebno je u svakoj luci očistiti ispirni prostor, pa je moguće u potpunosti eliminirati slučaj
požara u ispirnom prostoru.

31. Zaštita materijala od korozije je bitan zadatak strojara pogotovo ako su u pitanju
rezervni dijelovi, koje obično štitimo premazivanjem zaštitnim mastima odnosno masnim
premazima, te statične dijelove bojanjem određenim bojama ovisno o tipu uređaja i
izloženosti povišenim temperaturama. Elemente koji su izloženi koroziji djelovanjem
galvanskih struja štitimo pomoću cink protektora ili anodnim strujnim zaštitnicima.

32. Kod zavarivanja dvaju limova potrebno je dijelove uz zavar očistiti brušenjem i
odmašćivanjem te ako su debljine iznad 3 mm potrebno je ubrusiti krajeve limova u obliku
slova "V" te iznad 10 mm u obliku slova "X" kako bi var mogao penetrirati u materijal
čitavom površinom spoja te da bi se izbjegli ne popunjeni prostori.

33. Niski tlak ulja, visoka temperatura rashladne vode, nedovoljna količina ulja u centralnoj
mazalici, prekoračenje broja okretaja, greška komunikacije elektronskog upravljanja i sl.

34. Uzrok vibracije kod parnih turbina je najčešće mokra para odnosno kapljice vode
udaraju o lopatice turbine. Može doći do oštećenja pojedinih lopatica pa nastaje debalans

213
rotora što predstavlja havariju turbine te bez obnove rotora i ponovnog balansiranja ne
može biti ni uklonjena.

35. Voda ili ulje u sustavu zraka.

36. Olabavljeni strojni elementi, istrošeni zupci zupčanih prenosnika, manjak zraka u
kompezatorima ili zračnim komorama i sl.

37. Uzrok pojave sivo plavkastog dima na ispuhu motora je izgaranje ulja. Loši uljni prsteni.

214
STABILNOST BRODA

215
 STABILNOST BRODA
1.1. KOJA JE RAZLIKA IZMEĐU UZDUŽNOG I POPREČNOG STABILITETA
S obzirom na smjer gibanja razlikuje se poprečni stabilitet i uzdužni stabilitet broda.
Uzdužni stabilitet se računa oko poprečne osi a poprečni stabilitet oko uzdužne osi.
Ipak se stabilitet računa samo za nagibanje oko uzdužne osi, jer u tom smjeru forma broda
pruža nagibanju najmanji otpor, pa su nagibi najveći.
Ako brod ima dovoljan stabilitet pri nagibanju u poprečnom smjeru, pretpostavlja se da
njegov stabilitet i općenito zadovoljava.

1.2. ŠTO JE CILJ IZVOĐENJA POKUSA NAGIBA

Pokusom nagiba određuje se položaj težišta broda iznad kobilice, KG. On je viši nego KG
koji se dobije proračunom prilikom projektiranja broda.
Pokus nagiba se vrši kada je brod potpuno dovršen i opremljen, ne na vezu uz obalu već
na slobodnom sidrištu i po mirnom moru ili uz obalu oslobođen veza. Brod mora biti
prazan, a samo dnevni tank goriva može biti pun.

1.3. GDJE SE NALAZE MJERAČI ZA OČITANJE GAZA

Gaz T, mjeri se na polovici dužine broda i to na čeličnim brodovima od plovne vodene linije
do gornjeg brida kobilice a na drvenim brodovima do vanjskog brida utora oplate na
kobilici. Gaz služi u različitim proračunima broda. Mjere gaza su označene u metrima ili
stopama s obje strane na pramcu, sredini i krmi broda. Razlikujemo gaz na pramcu Tp, gaz
na krmi Tk, na sredini broda ili srednja vrijednost između gaza na pramcu i gaza na krmi
broda.

2.1. MOŽE LI BROD PLOVITI U INDIFERENTNOM POLOŽAJU

Brod ne može ploviti u indiferentnom položaju, a niti u labilnom položaju ravnoteže. Pri
indiferentnom položaju broda (ravnoteži) brod ostaje u svakom položaju u koji ga dovedu
vanjski momenti i ne vraća se u prijašnji položaj.

2.2 NAVEDI PROSTORE KOJI SLUŽE ZA KRCANJE BALASTA NA TANKERIMA

Po MARPOL konvenciji od 1996 godine, konstrukcija trupa tankera izvađa se sa
dvostrukim stijenkama oplate. Trup je dvostruke oplate i dvodno je od krme do pramca
broda. Krcanje balasta vrši se u odvojene balastne tankove, dvodno i bočno s lijeve i
desne strane. Ti tankovi spojeni su na posebni balastni sustav cjevovoda i pumpi. Količina
balasta za tankere iznosi 30% nosivosti.

2.3. KAKO SE ZATVARAJU VODONEPROPUSNA VRATA

Vodonepropusna vrata na nepropusnim pregradama pokreću se ručno ili pomoću
hidrauličnog uređaja s lokalnim i daljinskim upravljanjem uz kontrolu indikacije stanja iz
kormilarnice.
Vrata nadgrađa na vanjskim stijenama zatvorenih nadgrađa i palubnih kućica, ovješena su
na šarnirima i otvaraju se prema vani s obje strane, nepropusna su na prokapanje,
čvrstoća odgovara oplati na kojoj se nalaze.

3.1. KAKVA MORA BITI METACENTARSKA VISINA DA BI SE BROD DOBRO

PONAŠAO NA MORU
Svaki brod treba da je uvijek u položaju stabilne ravnoteže. Položaj labilne i indiferentne
ravnoteže broda su nedopustivi jer bi prouzrokovali prevrtanje i gubitak broda.

216
Metacentar je zamišljeno sjecište pravca sile, uzgona nagnuta broda (djelovanje vanjskih
sila) sa simetralom broda.
Da bi brod bio stabilan, podvodni dio broda mora imati formu koja će točki F (težište
istisnine) osigurati takav položaj (ekscentricitet) da točka Mo (moment stabilnosti) bude
uvijek iznad težišta sistema G. Položaj točke G ovisi samo o razmještaju masa (tereta) na
brodu po visini. Međutim položaj, Mo ovisi i o podvodnoj formi brodskog trupa (bit će viši
što je veća širina broda i nadvođe, odnosno gaz i visina broda). Mo i G naziva se
metacentarska visina MoG i mjerilo je početne stabilnosti broda i određuje se pokusom
nagiba. Za trgovačke brodove metacentarska visina iznosi: putnički brod 0,35-0,90 m,
tegljač 0,45-0,90 m, teretni brod 0,50-1,00 m, jedrenjak 1,00-1,40 m. Ako je stvarna
metacentarska visina veća od normale, brod ima veći stabilitet (brzo se naginje i vraća) i
obrnuto.

3.2. NAVEDI PROSTORE KOJI SLUŽE ZA KRCANJE BALASTA NA BULK CARRIERU

Brodovi za rasuti teret, bulk carrieri, imaju slijedeće tankove za krcanje balasta:
 balastni tankovi u dvodnu,
 balastni tankovi bočni ili visoki s lijeve i desne strane broda,
 balastni tankovi pod glavnom palubom tzv. viseći tankovi.
U ovisnosti o potrebi, ovi brodovi imaju mogućnost krcanja balasta u jednom ili dva
skladišta, uobičajeno su to skladišta u sredini broda. Skladišta moraju biti napunjena do
vrha, do poklopaca.

3.3. KOJI SU BRODOVI NAJOSJETLJIVIJI PO PITANJU NAPLAVLJIVOSTI

Putnički brodovi. Osim što imaju sve nepropusne pregrade kao i trgovački brodovi,
pramčana sudarna, krmena, strojarnica prednja i stražnja, oni još moraju imati pregrađene
dvije prostorije koje pokrivaju 20% uzgona (nenaplavljivosti).

4.1. JELI STABILNIJI DUŽI I UŽI BROD ILI KRAĆI I ŠIRI

Stabilniji je brod kraći i širi. Brod će biti stabilniji što je niža točka G i što je viša točka N.
Točka G će ležati nisko ako su glavne težine i tereti smješteni nisko, a točka N leži što više
što je veći ekscentricitet točke F tj. što su veći širina, nadvođe i gaz broda. To je razlog što
je kraći i širi brod stabilnije forme od dužeg i užeg broda.
G = položaj težišta sistema broda,
N = točka prividnog metacentra (točka u kojoj smjer uzgona siječe simetralu broda),
F = položaj sistema istisnine.

4.2. U SLUČAJU NEVREMENA KADA JE BROD PRAZAN, GDJE JOŠ KRCAMO BALAST
OSIM U BALASTNE TANKOVE
U slučaju, navedenom u ovom naslovu, balast se krca i u skladišta tereta, jedno ili u dva
skladišta u sredini broda. Kod bulk carriera to je i predviđeno kod konstrukcije broda. Kod
brodova kod kojih to nije predviđeno otvore se u skladištu poklopci tankova dvodna i kroz
njih se napuni skladište balastom. Skladišta moraju biti napunjena balastom do vrha, sve
do poklopaca skladišta.

4.3. KAKO MORA BITI KONSTRUIRANA VENTILACIONA CIJEV KOD RO-RO BRODOVA
ZBOG OPASNOSTI OD NAPLAVLJIVANJA
Cijev ventilacije skladišnog prostora mora biti iznad glavne palube (nepropusne). Izvor
ventilacije mora biti iznad glavne palube a cijev mora biti izvedena ojačane konstrukcije i
mehanički zaštićena od udarom direktno nanesenim oštećenjima.

217
5.1. KOLIKA MINIMALNO MOŽE BITI METACENTARSKA VISINA A DA BROD BUDE U
STABILNOM POLOŽAJU (PO HRB)
Metacentarska visina (MoG) se naziva vertikalni razmak točaka Mo (početni metacentar) i
G (težište sistema). To je mjerilo stabilnosti broda i određuje se pokusom nagiba. Po HRB
minimalna metacentarska visina je 0,15 m. Iznimku čine slijedeći brodovi:
 brodovi kraći od 20 m, minimalna visina 0,50 m,
 brodovi za drvo, 0,10 m,
 ribarski brodovi duljine 20 i više metara, 0,35m.

5.2. ŠTO JE TO "SEGREGATE BALAST" (POTPUNO ODVOJENI BALAST)

"Segregate balast" na tankerima je stvarni čisti balast u samo balastnim tankovima a kod
brodova ostalih namjena isto. To nije balast iz alternativnih tankova.

5.3. KOLIKA JE RAZLIKA IZMEĐU "WATERTIGHT" (VODONEPROPUSNIH VRATA) I

"WEATHERTIGHT" (VREMENSKIH NEPROPUSNIH VRATA)
Vodonepropusna vrata ("watertight") su čelična klizna vrata, vertikalne ili vodoravne
izvedbe, postavljena na glavnim nepropusnim pregradama, pokreću se ručno ili
hidrauličnim sustavom, daljinski upravljana, indikacija stanja kontrolirana iz kormilarnice.
Vremenska vrata ("weathertight") su čelična vrata nadgrađa broda, na vanjskim stijenama
zatvorenih nadgrađa i palubnih kućica, ovješena su na šarnirima i otvaraju se prema vani,
nepropusna su na prokapanje, imaju u utorima gumenu brtvu i najmanje 8 komada ručki s
klinom za pritezanje (zatvaranje s unutarnje / vanjske strane, dvostruke ručke). Čvrstoća
odgovara čvrstoći oplate na kojoj se nalaze.

6.1. ŠTO JE MOMENT TRIMA A ŠTO POLUGA TRIMA

Trim je uzdužni nagib broda s obzirom na njegov normalni položaj u mirnoj vodi. Određen
je razlikom između krmenog i pramčanog gaza.
Moment trima M računa se na temelju jediničnog momenta trima M 1. Moment trima M
potreban je da se ukupni trim broda promjeni 1 m ili 1 cm zbog uzdužnog pomicanja manjih
težina. On se računa M1=1,025 I1/L (tm), gdje je I1 uzdužni moment tromosti a L duljina
broda u m. Ukupni trim broda je t=M/M1.
Ukratko moment trima je moment prouzrokovan premještanjem tereta iz pramčanog dijela
broda ili iz krmenog. Os momenta je sredina broda. Poluga trima, koja uzrokuje moment
trima (težina X krak) je duljina pomicanja tereta (težine) na relaciji pramac / krma i obrnuto.

6.2. ŠTO JE CILJ IZVOĐENJA POKUSA NAGIBA

Pokusom nagiba određuje se položaj težišta sistema (mase) broda G i metacentarska
visina MG, odnosno provjeravaju se teorijski proračuni položaja težišta sistema broda i
početne stabilnosti broda. Teret poznate mase P premjesti se iz središnjice na bok, kut
nagiba broda izmjeri se viskom, spojenom posudom ili inklinografom. Na osnovi mase
tereta, razmaka l za koje je teret pomaknut, istisnine broda D i kuta nagiba broda φ
izračuna se metacentarska visina MG i visina težišta sistema iznad kobilice KG.

MG = P ∙ l / D ∙ tang φ ; KG = KF + FM - MG

6.3. KOJA JE PREGRADA NAJČEŠĆE IZLOŽENA SUDARU

Brodska pregrada uzdužno ukrijepljena ili valovita (korigirana) vertikalno brodska pregrada
nepropusna za vodu ili ulje do propisanog tlaka. Ova pregrada se proteže od dvodna do
pregradne palube. Na pregradama nema otvora, ugrađuju se samo nepropusna vrata.

218
Nepropusne pregrade dijele brod na više nepropusnih prostora, spriječavaju da voda koja
je zbog oštećenja vanjske oplate prodrla u brod naplavi čitavu njegovu unutrašnjost i ugrozi
plovnost i stabilnost broda, također zadržava širenje eventualno nastalog požara.
Značajnije nepropusne pregrade su: sudarna ili kolizijska, prva pramčana poprečna
nepropusna pregrada koja se proteže od dna do palube nadvođa, ili pregradne palube.
Ova pregrada je najčešće izložena oštećenju uslijed sudara broda. Ona spriječava prodor
vode u brodska skladišta kada se pramac ošteti u sudaru.
Zadnja krmena pregrada ili pregrada krmenog pika je krmena nepropusna poprečna
pregrada. Svaki brod ima još dvije nepropusne pregrade koje odjeljuju strojarnicu od
susjednih brodskih prostora. Ostale se nepropusne pregrade postavljaju prema duljini i
namjeni broda.

7.1. MOŽE LI BROD PLOVITI S NEGATIVNOM METACENTARSKOM VISINOM

Brod ne smije ploviti s negativnom metacentarskom visinom, jer tad se N (prividni
metacentar) nalazi ispod G (težište sistema) i brod će se naginjati sve dalje i može doći do
prevrtanja. To je stanje negativnog stabiliteta.

7.2. KAKO MJERIMO GAZ BRODA (NAVEDI TRI NAČINA)

Gaz broda, T, je osnovna linearna dimenzija broda, mjeri se okomito od vodoravne ravnine
položene kroz gornji rub kobilice do plovne vodne linije.
Gaz konstrukcijski Tkvl mjeri se do konstrukcijske vodne linije.
Gaz na lakoj vodnoj liniji Tlvl mjeri se do lake vodne linije. To je gaz potpuno opremljenog
ali praznog broda, teorijski najmanji gaz broda.
Gaz na teretnoj vodnoj liniji Ttvl mjeri se do teretne vodne linije, teorijski je jednak
konstrukcijskom gazu i najveći je dopušteni gaz s obzirom na propisano nadvođe.
Kritični gaz Tkr, je gaz na kojem brod pri dokovanju gubi stabilnost.
Najveći gaz Tmax, mjeri se od najniže točke na trupu do plovne vodne linije, važan je za
brodove koji plove u plitkim vodama.
Gaz na pramcu Tp, mjeri se od sjecišta pramčane okomice s produženjem gornjeg ruba
kobilice do plovne vodne linije.
Gaz na krmiTk mjeri se od sjecišta krmene okomice s produženjem gornjeg ruba kobilice
do plovne vodne linije.
Gaz srednji Ts, mjeri se na polovici duljine broda, i srednja je vrijednost pramčanog i
krmenog gaza.

7.3. ŠTO SU TO "BENDING MOMENTS" (MOMENTI SAVIJANJA) I "SHEARING

FORCES" (POPREČNE SILE)
Momenti savijanja su opterećenja brodskog trupa po uzdužnici. Oni nastaju uslijed
nepravilnog slaganja tereta ili balastiranja broda a i prilikom posrtanja broda po
uzburkanom moru na vrhovima vala i udolinama vala. Brod posrće.
Poprečne sile nastaju djelovanjem vjetra i morskih valova na bok broda uslijed čega se
brod valja.

8.1. ŠTO JE TO TRIM BRODA

Trim je uzdužni nagib broda s obzirom na njegov normalni položaj u mirnoj vodi, određen je
razlikom između krmenog i pramčanog gaza. Trimovanje broda vrši se rasporedom krcanja
tereta i ako je potrebno balastiranjem. Najpovoljniji trim je brod na ravnoj kobilici, a za
plovidbu trim u zatezi 0,50 m.

219
8.2. DA LI POSTOJI VENTIL NA NEPROPUSNOJ PREGRADI
Na nepropusnoj pregradi koja ujedno pregrađuje pramčani pik i krmeni pik postoji ventil za
punjenje i pražnjenje pika (tanka). Na ostalim pregradama nema ventila ni otvora osim
pregradnih nepropusnih vrata.

8.3. ŠTO UVJETUJE POJAVU PROGIBA - "SAGGINGS" A ŠTO UVJETUJE POJAVU

PREGIBA - "HOGGING"
Zbog velikog omjera dužine naprama širini, brodski trup se može smatrati kao sandučast
nosač, napregnut savijanjem u uzdužnom smjeru. Ukupan je uzgon jednak težini broda, ali
se raspodjela uzgona po dužini razlikuje od raspodjele težina. Zbog toga u pojedinim
presjecima po dužini broda nastaju viškovi težine ili uzgona koji naprežu brod savijanjem
kao gredu koja je po dužini opterećena nejednoliko raspoređenim teretom.
Ta nejednolika raspodjela težine i uzgona po dužini broda dolazi do izražaja kad brod plovi
na valovima.
Razlikujemo opterećenje na valnom brijegu (pregib - "hogging") kada je paluba izvrgnuta
vlačnim a dno tlačnim silama i opterećenje na valnom dolu (progib - "saggings), kada su
naprezanja obrnuta.

9.1. DA LI SE PREMA POSLJEDNOJ KONVENCIJI MARPOL NOVOIZGRAĐENI

TANKERI SMIJU KRCATI GORIVO U DUBOKE TANKOVE ILI ISTI SLUŽE ISKLJUČIVO
ZA KRCANJE BALASTA
Prema posljednim propisima konvencije MARPOL 73/78, koji su stupili na snagu 1996
godine, svi novoizgrađeni tankeri su konstrukcije trupa s dvostrukom oplatom, a u duboke
tankove mogu krcati samo balast.

9.2. NA KOJI NAČIN ZATVARAMO VENTIL NA NEPRAPUSNOJ PREGRADI (NA KOJIM

MJESTIMA)
Svi ventili koji se nalaze na nepropusnoj pregradi, pramčanoj sudarnoj (pramčani pik) i
krmenoj (krmeni pik) otvaranje / zatvaranje vrši se daljinskim načinom, mehanički ili
hidrauličnim načinom.

9.3. NA KOJEM PRINCIPU RADE INSTRUMENTI NA BRODU ZA MJERENJE

NAPREZANJA I DA LI SE PRORAČUN NAPREZANJA U PRAKSI RADI RUČNO
Kod konstrukcije, projektiranja broda, sva naprezanja se (inaće u brodogradnji) računaju s
određenim pretpostavkama obzirom na tip i namjenu broda. Ta pretpostavljena i unaprijed
proračunata naprezanja konstrukcije broda (uzdužna, poprečna, vibracijska itd.)
provjeravaju se kada brod vrši ispitivanja u pokusnim vožnjama, od strane zavoda koji se
ovlašteno time bave. U Hrvatskoj je to Brodarski institut u Zagrebu.

10.1. ČEMU SLUŽI KRMENI PIK, ČIME JE OMEĐEN KONSTRUKCIJSKI I ZAŠTO JE TO

NAJČVRŠĆI DIO BRODA
Krmeni pik služi kao tank pitke ili balastne vode. Jedna trečina pika (od kobilice prema
gore) služi kao tank za hlađenje statvene cijevi. Konstrukcijski je omeđen krmenom
statvom, krmenom oplatom lijevo i desno, prvom nepropusnom palubom i krmenom
nepropusnom pregradom. Konstrukcijski je najjači jer mu je glavni nosač kobilica i krmena
statva sa statvenom cijevi te rebrima i rebrenicama i podjelom na dva dijela, horizontalno.

10.2. DA LI POSTOJI VIŠE BALASTNIH PROSTORA U TANKERU ILI U RO-RO BRODU

Više balastnih prostora postoji u RO-RO brodu obzirom na vrste tereta koji su više
voluminoznog zapremanja nego težinskog.

220
10.3. ŠTO JE ZA BROD POVOLJNIJE, BLAGI "HOGGING" (PREGIB) ILI "SAGGING"
(PROGIB)
Niti jedan od ovih slučajeva nije poželjan za opterećenje trupa broda, ali povoljniji je blagi
"sagging" (progib).

11.1. ŠTO JE TO STABILNOST BRODA?

Stabilnost broda, svojstvo broda da se vraća u ravnotežni položaj, kad prestanu djelovati
vanjski momenti, koji su ga iz tog položaja pomakli.
Ravnotežni položaj može biti stabilan, labilan i indiferentan.
Stabilna ravnoteža je kada tijelo održava taj položaj i nakon gibanja vraća se u taj položaj
prestankom djelovanja sila koje su ga pomakle iz tog položaja (uporište je iznad težišta).
Labilna ravnoteža je kada se tijelo naginje i ne vraća se u prvobitni položaj iako su prestale
djelovati sile koje su ga pomakle iz tog položaja (uporište je ispod težišta).
Indiferentna ravnoteža je kada tijelo ostaje u svakom položaju u koji ga dovedu vanjske sile
i ne vraća se u prijašnji položaj (uporište i težite su su u istoj točki).
Stabilitet razlikujemo kao: početni stabilitet, to je početni metacentar Mo kao sjecište
smjera uzgona sa simetralom broda pri beskonačnom malom nagibnom kutu φ; dinamički
stabilitet jest stanje kada se veličina prekretnih momenata koji djeluju na brod naglo
mjenja, javlja se ubrzanje masa i to je dinamičko djelovanje sila; statički stabilitet je stanje
kada je suma svih momenata u ravnotežnom položaju jednaka nuli; stabilitet težine i
stabilitet forme. Tijela koja plivaju na površini imaju stabilitet forme (promjena podvodne
forme pri nagibu, uvjetuje pomak težišta istisnine FoF i položaj metacentra N). Stabilitet
težina uvjetovan je položajem težišta sistema G.

11.2. ŠTO SE SMATRA POD "NAPLAVLJIVANJEM BRODSKOG PROSTORA"

Naplavljivanje brodskog prostora nastaje uslijed oštećenja vanjske oplate nastalog
sudarom ili kojim drugim djelovanjem, prodre voda u unutrašnjost broda. Uslijed prodora
vode, gubi se jedan dio istisnine broda jer prodrla voda stoji u vezi s vanjskom vodom.
Gubitak istisnine se mora nadoknaditi dubljim uronom broda, pri ćemu redovito nastaje
stanoviti trim, a katkada i bočni nagib broda. Voda koja prodre u jedan od brodskih prostora
može se smatrati ili kao ukrcani teret ili kao izgubljena istisnina. Obje pretpostavke vode do
istog rezultata. U oba slučaja mora se utvrditi novi položaj početnog metacentra Mo.
Faktor naplavljivosti jest u sustavu izraženi omjer između volumena naplavljene vode i
ukupnog volumena prostora među pregradama u koji je prodrla voda. Taj faktor na teretnim
brodovima za različite terete znatno je i različit. Vrijednosti su male za ispunjeno skladište
brašnom u vrećama 29%, velike za ispunjeno skladište strojevima itd. 85% a za mješane
terete su srednji (meso, žito, vuna, koža) 55%.

11.3. DA LI PODRUČJA IZNAD NEPREKINUTE PALUBE "UPPER DECK" SPADAJU U

KONVENCIJU O NADVOĐU
Nadvođe, vertikalan razmak mjeren na središnjoj okomici broda, od gornjeg ruba linije
najviše neprekinute (nepropusne) palube (paluba nadvođa) do gornjeg ruba crte teretne
vodne linije (TVL) određene oznakom nadvođa. Nadvođe nosi naziv prema određenoj
teretnoj vodnoj liniji, na pr. ljetno, tropsko, zimsko za sjeverni Atlantik, za slatku vodu itd.
Visina nadvođa određuje najveći dopušteni gaz broda. Sva područja iznad neprekinute
palube, palube nadvođa ne spadaju pod Međunarodnu konvenciju o nadvođu.

12.1. ŠTO JE TO UZGON A ŠTO SILA TEŽINE BRODA

Uzgon U, je rezultantna vertikalna sila (diferencijalnih težina istisnute vode) koja na brod
djeluje iz težišta istisnute vode nagore (okomito na vodnu liniju) i drži brod na vodenoj

221
površini. Razlikujemo hidrostatički i hidrodinamički uzgon; kada brod miruje djeluje samo
hidrostatički uzgon (jednak masi broda, Arhimedov zakon), u plovidbi djeluje hidrostatički i
hidrodinamički uzgon, njihova rezultanta jednaka je masi broda. Veličina hidrodinamičkog
uzgona ovisi o obliku trupa i o bezdimenzionalnoj značajki Frandeova broja.
Frandeov broj, bezdimenzionalni parametar Fo; izražava odnos između inercijskih i
gravitacijskih sila pri strujanju tekučine uz utjecaj sile teže (ispitivanje modela brodova).
Težina broda, je zbroj težine brodskog trupa, uređaja i opreme koja se na brodu nalazi;
istisnina broda jednaka je toj težini.

12.2. KOJE SU TRI KARAKTERISIČNE MOGUČNOSTI NAPLAVLJIVANJA BRODA

Naplavljivost, je omjer izražen u postocima, između največeg obujma vode koja može
prodrijeti u neki brodski prostor i ukupnog slobodnog obujma tog prostora. Obujam vode u
naplavljenom prostoru praktički je uvijek manji od obujma brodskog prostora, a ovisi o
namjeni prostora tj. o opremi odnosno vrsti tereta u njemu; definiran je faktorom
naplavljivosti broda k; nastambe 95%, strojarnica 85%, skladišta u ovisnosti o vrsti tereta
35 - 85%. Tankeri tekućeg tereta imaju 0%.

12.3. KOJE BRODOVE SMATRAMO NAJOSJETLJIVIJE PO PITANJU NAPLAVLJIVOSTI

Brodovi kod kojih opasnost od pretjeranog nagiba ili prevrnuća na kojima nepropusne
palube ograničavaju prodor vode u visoko smještene prostore smatramo najosjetljivijim na
naplavljivost. To su RO-RO i putnički brodovi.
Svaki brod ima pomoćne tablice i dijagrame, prema kojima zapovjednik može odrediti koje
prostore treba dodatno naplaviti da bi se izravnao trim i nagib broda, odnosno sačuvala
njegova stabilnost.

13.1. KAKO SE DIJELI STABILNOST BRODA

Stabilnost broda je da se odupre nagibanju izazvanom djelovanjem vanjskih sila ili
pomakom masa na brodu, kao i sposobnost da se vrati u raniji položaj ravnoteže nakon što
uzroci poremećenja prestanu djelovati.
S obzirom na smjer nagibanja razlikuje se poprečna stabilnost broda i uzdužna stabilnost
broda. Stabilnost ovisi o formi trupa broda i rasporedu masa na brodu pa se može podijeliti
na stabilitet forme i stabilitet težina. Statički stabilitet je otpor broda protiv djelovanja
prekretnih momenata koji nagibaju brod. Dinamički stabilitet je rad koji treba da vrše
vanjske sile da bi izvele brod iz položaja uspravne ravnoteže.
Da bi se mogao odrediti stabilitet nekog broda, treba poznavati prirodu i veličinu vanjskih
sila koje na njega djeluju i unutarnje sile sistema koje im se odupiru.

13.3. ŠTO JE TO LJULJNA KOBILICA

Da bi se smanjilo ljuljanje broda na valovima, najjednostavnije je, premda ne i najefikasnije,
da se poveća otpor koji pruža forma broda njegovom nakretanju. To se postiže fiksnim
perajicama ugrađenim na uzvoju broda. Visina perajice je 25 - 90 cm (visina je ograničena
jer perajica ne smije sezati izvan najniže, odnosno bočno najšire točke broda, da se ne bi
perajica oštetila), a njihova dužina iznosi od 25 - 75% dužine broda. To je najstariji tip
stabilizatora, a primjenjuje se još i danas na večim pomorskim brodovima.
Djelovanje ljuljnih kobilica zasniva se na povećanju otpora vode uslijed ubrzanja okolnih
masa vode. Ono je to bolje što je brzina broda što veća, jer je onda zahvaćaju sve nove i
nove vodene mase koje još nisu u pokretu.

222
14.1. ŠTO JE TO METACENTAR A ŠTO METACENTARSKA VISINA
Metacentar je zamišljeno sjecište pravca sile uzgona U nagnuta broda (pod djelovanjem
vanjskih sila) sa simetralom broda. Za praksu je značajnije nagibanje oko uzdužne osi
(brodska forma pruža manji otpor) tj. položaj metacentra u poprečnom presjeku broda.
Prividni metacentar N određen je sjecištem pravca sile uzgona, koja djeluje iz težišta
istisnine F, sa simetralom broda pri trenutačnom nagibu. Pravi metacentar tvori
metacentarska krivulja (Mo, M1, M2) koja se dobiva sjecištem smjerova sila uzgona za dva
i više beskonačno bliskih nagibnih kutova položaja (Fo, F1, F2) tvore krivulju težišta
istisnine.
Metacentarska visina Mok je vertikalni razmak točaka Mo i G, ona je mjerilo početne
stabilnosti broda i određuje se pokusom nagiba broda. Dočim za veće kutove nagiba
mjerilo je poluga stabilnosti broda.

14.2. ŠTO JE DUBOKI TANK "DEEP TANK" I ČEMU SLUŽI

Duboki tank strukturni je dio brodskog prostora specijalne konstrukcije u strojarnici ili
kotlovnici i proteže se od boka do boka broda (pregrađen uzdužno na dva ili tri dijela).
Može služiti za ukrcaj ulja, ili kao balastni tank ili za ukrcaj goriva.

14.3. KOJA JE VAŽNOST ODUŠNIKA, NA KOJI NAČIN OSIGURAVAMO

NEPROPUSNOST
Na najvišem mjestu pokrova svakog tanka mora biti odušna cijev koja ide do iznad
pregradne palube. Odušna cijev može služiti i kao prelijevna cijev. Promjer odušne cijevi
ne smije biti manji od 5 cm, odnosno površina presjeka mora biti barem 25% veća od
površine presjeka cijevi za punjenje tanka. Odušnik, njegova funkcija, kada se tank puni
tekućinom da preko odušnika izlazi zrak iz tanka a kada se prazni da zrak ulazi u tank.
Glave odušnika imaju zaštitnu mrežicu, odušnici tankova goriva imaju protueksplozivnu
mrežicu. Odušnici tj. njihove glave na palubi izvedene su u obliku labuđeg vrata, da na taj
način štite prolaz vodi u tank (obrnuto slovo U). Glave odušnika imaju poklopac ovješen
šarnirima, kojim se u slučaju potrebe može zatvoriti odušnik. Odušne cijevi koje prolaze
kroz skladišta tereta, posebno su zaštićene od oštećenja.

15.1. ZAŠTO JE POMORCIMA POTREBNO POZNAVATI POLOŽAJ TEŽIŠTA VODNE

LINIJE
Teretna vodna linija je uron broda na kojemon ima optimalna pomorska i eksploatacijska
svojstva. Poznavanje položaja težišta vodne linije potrebno je radi pravilnog rasporeda
težina tereta kod ukrcaja u brod i izračunavanja stabiliteta.

15.2. ŠTO JE TO KOBILICA

Kobilica je najniži dio broda i jedan od glavnih elemenata uzdužne čvrstoće. Razlikujemo
gredne kobilice i plosne kobilice. Manji brodovi imaju grednu kobilicu a veći plosnu kobilicu.
Plosna kobilica prelazi u pramčanu statvu. Plosna kobilica je onaj dio koja s hrptenicom čini
uzdužni centralni nosač broda.

15.3. KAKO MORA BITI IZVEDENA VENTILACIONA CIJEV SKLADIŠTA NPR. KOD RO-
RO BRODOVA
Ventilaciona cijev mora biti ojačane izvedbe i dobro zaštićena od oštećenja kroz prolaze
skladišta. Kod RO-RO brodova provađa se u vodoravnoj izvedbi kroz skladišta, i mora imati
nepropusne zaklopke daljinski upravljane.

223
16.1. NABROJI STANJA OPTEREĆENJA BRODA PREMA HRB
Stanje opterećenja broda prema HRB se računa: prazan brod, brod u balastu i brod u
teretu na TVL.

16.2. KAKO SE ZATVARAJU VODONEPROPUSNA VRATA NA PUTNIČKIM

BRODOVIMA
Zatvaranje vodonepropusnih vrata na putničkim brodovima vrši se daljinski sa
zapovjedničkog mosta (hidraulični sustav). Za vrijeme zatvaranja vratiju oglašava se
alarmno zvonce. Na zapovjedničkom mostu postoji kontrolna ploča na kojoj signalizacijom
je obilježeno kada su vrata otvorena ili zatvorena. Na licu mjesta s jedne i druge strane
vratiju postoji lokalni način zatvaranja odnosno otvaranja.

16.3. ŠTO JE TO KOBILICA

Kobilica je najniži dio broda i jedan od glavnih elemenata uzdužne čvrstoće. Razlikujemo
gredne kobilice i plosne kobilice. Manji brodovi imaju grednu kobilicu a veći plosnu kobilicu.
Plosna kobilica prelazi u pramčanu statvu. Plosna kobilica je onaj dio koja s hrptenicom čini
uzdužni centralni nosač broda.

17.1. ŠTO JE TO "TRIM AND STABILITY BOOK"

Svaki brod posjeduje "Knjigu trima i stabiliteta" kojom raspolaže zapovjednik broda. U toj
knjizi su navedeni položaji težišta sistema, metacentarske visine i krivulje poluga stabiliteta
za sve važnije slučajeve krcanja tereta.

17.2. DA LI NA RO-RO BRODU IMAMO PUNO ILI MALO PROSTORA ZA KRCANJE

BALASTA
Na RO-RO brodu ima puno prostora za krcanje balasta jer ta vrsta brodova u svojim
velikim "garažama" u večini slučajeva krca teret voluminoznog sadržaja. Taj teret zaprema
veći prostor uz manju težinu i brod mora imati mogučnost da krcanjem balasta u
odgovarajućim prostorima osigura dobar stabilitet.

17.3. DA LI SE PRI PRODORU VODE U SKLADIŠTA I VODA SMATRA SLOBODNOM

POVRŠINOM
Voda koja prodire u skladišta može se smatrati ili kao ukrcani teret ili kao izgubljena
istisnina. Ovo razmatranje se uzima kod određivanja položaja početnog metacentra za
prosudbu stabiliteta broda.
Ako je skladište u koje je prodrla voda prazno, bez tereta, tada se voda smatra slobodnom
površinom.

18.1. ŠTO JE TO DEPLASMAN

Istisnina ili deplasman je vodena masa koju plovni objekat istisne svojim uronjenim
obujmom. Prema Arhimedovom zakonu težina G jednaka je sili uzgona U. Redovito se
izražava kao masa u tonama. Položaj težišta istisnine određuje se Normandovom
formulom. Za trgovačke brodove, konstrukcijska istisnina, je masa broda na konstrukcijskoj
vodnoj linoji, teorijski je indentična punoj istisnini.

18.2. ŠTO SU TO NEPROPUSNE PREGRADE

Nepropusne pregrade dijele brod na više nepropusnih prostora (odjelenja), spriječavaju da
voda koja je zbog oštećenja vanjske oplate prodrla u brod naplavi čitavu njegovu
unutrašnjost i ugrozi plovnost i stabilnost broda; one također zadržavaju širenje požara.

224
Brodovi u svojoj konstrukciji imaju i uzdužne nepropusne pregrade (tankeri). Značajnije
nepropusne pregrade su sudarna (kolizijska), prva pramčana poprečna vodonepropusna
pregrada koja se proteže od dna do palube nadvođa ili prve pregradne palube; zadnja
krmenapregrada ili pregrada krmenog pika. Svaki brod ima još barem dvije
vodonepropusne pregrade koje odjeljuju strojarnicu od susjednih prostora.

18.3. ŠTO UVJETUJE RAZMAK PREGRADA

Na putničkim brodovima razmak se nepropusnih pregrada određuje prema propisima
Međunarodne konvencije za zaštitu ljudskih života na moru, koji se osnivaju na proračunu
nepotonjivosti i strogo ih kontroliraju ovlaštene ustanove u svim pomorskim zemljama.
Kod trgovačkih brodova razmak pregrada nije pod utjecajem Konvencije. Razmak se
određuje u odnosu na duljinu broda proračunom kod konstrukcije broda i u ovisnosti o
namjeni broda. Pravila Klasifikacijskih zavoda određuju razmake samo za pramčanu
sudarnu pregradu i krmenu pregradu, u odnosu na pramčanu i krmenu statvu.

19.1. ŠTO JE TO POLUGA STABILITETA

Stabilitet broda je s fizičkog stanovišta karakteriziran jedino momentom statičkog stabiliteta,
jer je jedino taj moment mjerilo sposobnosti broda da se odupre djelovanju prekretnih
momenata, dok su poluge statičkog stabiliteta samo zgodno sredstvo za predočavanje i
određivanje.
Poluga stabiliteta računa se, za sve važnije slučajeve krcanja tereta, pomoću krivulje
poluge stabiliteta.

19.2. ČEMU SLUŽI DVODNO NA TRGOVAČKIM BRODOVIMA I DOKLE SE PROTEŽE

Dvodnom se nazivaju nepropusni prostori u dnu brodskog trupa. Zbog više razloga svi veći
brodovi imaju dvodno. Dvodno povećava sigurnost broda obzirom na čvrstoću i
naplavljivost (nepotopljivost). Dvodno broda se proteže od krmene vodonepropusne
pregrade, preko čitavog dna broda, do pramčane sudarne vodonepropusne pregrade.
Tankovi dvodna koriste se za balast (balastni tankovi dvodna) i za skladištenje goriva
(skladišni tankovi goriva).

19.3. ČEMU SLUŽE PROVLAKE "MANHOLES" U DVODNU

Provlake u dvodnu se nalaze na rebrenicama dvodna, a služe za provlačenje ljudi kada se
pregledava dvodno, čisti ili vrše radovi popravaka. Provlake ujedno olakšavaju težinu
rebrenica ne djelujući na čvrstoću.

20.1. KADA I ZAŠTO U EKSPLOATACIJI BRODA KRCAMO BALAST

Brod krca balast kada je prazan bez ukrcanog tereta, da bi održao predviđeni stabilitet.
Količine balasta se raspoređuju u tankovima dvodna, visokim tankovima i podpalubnim
visećim tankovima. Krcanjem balasta se ujedno brod i trimuje.

20.2. ŠTO JE TO PREGRADNI FAKTOR

Pregradna krivulja služi za kontrolu da li izvedeni razmaci pregrada zadovoljavaju
nepotonjivost. Razlikuje se teorijska pregradna krivulja i krivulja dopuštenih razmaka.
Teorijska pregradna krivulja daje tolike razmake pregrada da uslijed naplavljivanja
pojedinih prostora brod plovi na vodnim linijama koje upravo tangiraju granicu urona.
Krivulja dopuštenih razmaka daje radi sigurnosti obično manje razmake, koji se dobivaju
množenjem teorijskih razmaka tzv. pregradnim faktorom, brojem redovito manjim od 1, a
određuje se prema internacionalnim propisima na osnovu tzv. kriterija službe.

225
20.3. ZAŠTO SU SLOBODNE POVRŠINE OPASNE
Slobodne površine nastaju ako se tankovi balasta ne pune balastom do vrha. One u svom
gibanju, svojom masom, se kreću s jedne do druge strane broda i povećavaju moment
prevrtanja te su opasne za brod, smanjuju stabilitet.

226
POMORSKI PROPISI

227
 POMORSKI PROPISI
1 DRUŠTVA ZA KLASIFIKACIJU BRODOVA I NJIHOVA ULOGA

Klasifikacijska društva (zavodi) su nastala iz potrebe da sudionici u brodarskom

poslovanju: brodovlasnik, vozar, osiguravatelj, krcatelj i drugi učesnici, mogu pribaviti
pouzdane podatke o vrsnoći pojedinog broda.
Nema svrhe nabrajati sva klasifikacijska društva koja djeluju danas u svijetu, međutim ona
najveća navađamo u nižem tekstu.
 LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING. Osiguratelji osnivaju 1760. društvo koje se bavi
osiguranjem brodova pod imenom REGISTER OF SHIPPING, da bi 1799.
brodovlasnici osnovali konkurentsko društvo NEW REGISTER BOOK OF SHIPPING.
Oba ova društva se sjedinjuju tek 1834. pod imenom LLOYD’S REGISTER OF
BRITISH AND FOREIGN SHIPPING. Dugi vremenski period je prošao da bi ovo
društvo dobilo ime koje danas nosi, tek 1914. nazvano je LLOYD’S REGISTER OF
SHIPPING.
 BUREAU VERITAS, francuski zavod za klasifikaciju brodova, osnovan je 1828. pod
imenom LLOYD FRANCAIS u Antwerpenu a 1832. svoje sjedište je premjestio u
Pariz.
 DET NORSKE VERITAS, osnovan je u Oslu 1864. godine.
 REGISTRO ITALIANO, osnovan je u Genovi 1861., da bi kasnije dobio ime
REGISTRO ITALIANO NAVALE (RINA), sa sjedištem u Rimu.
 GERMANISCHER LLOYD, osnovan je u Hamburgu 1867., a 1868. premjestio je
sjedište u Rostok da bi 1872. bio premješten u Berlin. Nakon II svjetskog rata ovo
društvo se ponovno premješta u Hamburg.
 AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, osnovan je u New Yorku 1867. pod imenom
RECORD OF AMERICAN AND FOREIGN SHIPPING:
 NIPPON KAIJI KYOKAI (The Imperial Japanese Marine Corporation) utemeljen je u
Tokiju 1899. godine.
 REGISTAR SSSR-a (RUSKI REGISTAR), danas nosi naziv RUSKI REGISTAR,
utemeljen je u Moskvi 1930. godine.

Danas postoje mnoge nacionalne ustanove, društva za klasifikaciju brodova, kao što su :
bugarski, poljski, grčki, indijski itd. registri, ali samo neki od njih daju klasu brodu koju
osiguravatelji smatraju izjednačenom s onom Lloyd’s Registra.
 HRVATSKI REGISTAR BRODOVA. Zavod za klasifikaciju brodova osnovan je u Splitu
1949. godine pod imenom Jugoslavenski registar brodova. On je imao status upravne
ustanove pri Ministarstvu pomorstva, a tek od 1962. postaje samostalna ustanova sa
samostalnim financiranjem. Zavod je 1991. godine preimenovan u Hrvatski registar
brodova – Split, kratica mu je HRB. Ovaj zavod obavlja sve poslove oko utvrđivanja
sposobnosti brodova za plovidbu, sigurnost uređaja za ukrcaj/ iskrcaj tereta i
baždarenje pomorskih brodova i brodova unutrašnje plovidbe. U svezi s tim, HRB je
ovlašten brodovima izdavati odgovarajuće svjedodžbe i knjige. Također, HRB izdaje
tehnička pravila i ediciju s nazivom Registar Brodova. Ta knjiga sadrži popis hrvatskih
pomorskih brodova trgovačke mornarice s osnovnim karakteristikama svakog broda,
datum svjedodžbe sigurnosti ili sposobnosti za plovidbu kao i oznaku klase HRB (ako
je brodu dodijeljena). Knjiga Registar Brodova izlazi redovito svake godine, i u
međuvremenu se ažurira dopunama. Knjiga u uvodu sadrži popis tehničkih pravila
HRB-a.

228
Između mnogih klasifikacijskih zavoda postoje sporazumi o međusobnom priznavanju
klasifikacije i nadzoru nad gradnjom i popravcima brodova. Osim toga, postoje i sporazumi
da jedan klasifikacijski zavod u svojoj zemlji ispituje materijal za račun drugoga,
inozemnog klasifikacijskog zavoda.
Međunarodno priznavanje klase jednog zavoda za račun drugoga moguće je, jer između
njihovih propisa za gradnju brodova i ispitivanja materijala nema bitnih razlika.
Uloga klasifikacijskih zavoda je da propisuju uvjete koje brod mora zadovoljavati u pogledu
očuvanja ljudskih života, zaštite okoliša i imovine, tereta, te općenito sigurnog korištenja
broda za predviđenu namjenu.
Klasifikacijski zavod je ovlaštena organizacija, javnog povjerenja i međunarodne
priznatosti, koja ima ulogu da nadzire gradnju i održavanje broda, te dodjeljuje svjedodžbe
o klasi (Certficate of Class). Svoju djelatnost temelji na pravilima za klasifikaciju
pomorskih brodova, koja obuhvačaju međunarodno usvojene standarde u svezi o čvrstoči
trupa broda i vodonepropusnosti. Osim toga pravilima se propisuju sigurnost i pouzdanost
stroja, kormilarskog uređaja, te ostalih pomočnih uređaja i sustava ugrađenih na brodu
(navigacija, oprema, protupožarna sredstva itd.).

2 DNEVNIK STROJA

Svi brodovi na mehanički pogon iznad 50 BT i s strojem snage od 110 kW i jačim moraju
imati i voditi Dnevnik stroja.
Dnevnik stroja (Engine Log Book) u koji se stalno upisuju važni pogonski (radni) parametri
glavnog porivnog stroja, pomoćnih strojeva i uređaja, te svi radovi u strojarnici dok brod
plovi i kad je u luci, je dokumenat koji se uvažava kao jedini direktni dokaz o strojnom
postrojenju u sudskim sporovima. Dnevnik je važno voditi jasno, ispravno i temeljito, a
pisanje se mora vršiti grafitnom (karbon) olovkom, ne tintom niti kemijskom olovkom.
Dnevnik stroja mora predstavljati istinit i potanki zapis pogonskih podataka o postrojenju
(Maschinery Performance Data), o radovima održavanja i popravcima, te bilješke o
oštećenjima, kvarovima i mjerenjima.
Upravitelj stroja je dužan voditi računa da se u Dnevnik ažurno, točno i detaljno unašaju
svi važni detalji o strojnom pogonu, kako bi se u svakom trenutku imala prava slika o
stanju strojnog pogona.
Dnevnik stroja izdaje i ovjerava odgovarajuće ministarstvo, koje uobičajeno prenosi svoje
ovlasti na lučke vlasti ili lučke kapetanije upisa broda, a može se ovjeriti i u konzularnim
predstavništvima.
Naslovna stranica Dnevnika stroja sadrži podatke o imenu, vrsti i namjeni broda, luci
upisa, bruto i neto registarskoj zapremnini itd. Nakon tih općih podataka nižu se oni o
glavnom porivnom pogonskom stroju, pomoćnim strojevima i uređajima, te upute o načinu
vođenja Dnevnika. Na vrhu svake numerirane stranice Dnevnika nalazi se prostor za
upisivanje datuma, luke polaska, luke odredišta i broj putovanja broda.
Izgled i raspored podataka na stranici Dnevnika u koji se upisuju podaci, nije ujednačen i
obično je prilagođen vrsti pogona, dok su podaci na njima uglavnom isti.
Pored oznake vremena održavanja straže, postoji i prostor u kojega se upisuju sati i
minute trajanja pojedine straže, budući da brod ploveći prelazi iz jedne u drugu vremensku
zonu, pa na taj način straže mogu trajati više ili manje od četiri sata. Vrijednost
temperatura i tlakova (parametri) glavnog porivnog stroja i dizel motora generatora
(rashladna voda, ulje za podmazivanje, ispušni plinovi, ispirni zrak itd.) upisuju se u
odgovarajuće rubrike. Pored ovih nabrojenih upisuju se razine (sadržaj) taložnih i dnevnih
potrošnih tankova, radnih tankova ulja motora (karter), temperature morske vode, ležajeva
osovine propelera, strojarnice, položaj ručke goriva, opterećenje regulatora, radni sati svih

229
strojeva koji su u pogonu. U podne svakog dana upisuju se podaci o količini goriva,
maziva i vode u tankovima, to je stanje tankova, količine u 12 sati. Rubriku BILJEŠKE u
Dnevniku stroja ispunjava I časnik stroja, a upisuju se podaci o radovima vršenim kroz 24
sata, zapažanja i kvarovi.
Dnevnik stroja sadrži 100 stranica i svaka stranica mora biti ovjerena pečatom lučke
kapetanije kod koje je i prva stranica ovjerena ili konzularnog ureda države čiju zastavu
brod vije. Niti jedna stranica Dnevnika ne smije se otkinuti, tekst se ne smije mijenjati,
brisati ili šarati. Griješke u Dnevniku ispravljaju se povlačenjem crte preko netočnog
zapisa, nakon čega se upiše ispravan podatak. Netočan upis treba ostati jasno vidljiv.
Potpis časnika u straži unosi se u predviđenu rubriku straže, a svaku stranicu Dnevnika
potpisom ovjerava upravitelj stroja. Zapovjednik broda je dužan jednom tjedno pregledati
Dnevnik stroja, te ga ovjeriti potpisom uz navođenje datuma pregleda.
Dnevnik stroja je samo jedan originalni primjerak koji se direktno vodi u strojnom pogonu,
on je jedini vjerodostojan dokument u smislu dokaza i sporova.

3 STRUĆNA ZVANJA U POMORSTVU

Važnost stručnog obrazovanja pomoraca potvrđena je u nebrojeno navrata i na

međunarodnoj razini.
Međunarodna pomorska organizacija IMO (International Maritime Organization) je po prvi
put unificirala standarde za stručno usavršavanje pomoraca Međunarodnom konvencijom
o standardima za izobrazbu, izdavanje svjedodžbi i održavanje straže pomoraca, STCW
1983. (Standars of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).
Izmjenama Konvencije iz 1995. i 1997. godine koje su stupale na snagu po ubrzanom
postupku učinjen je još jedan korak naprijed u globalnoj standardizaciji stručnog
osposobljavanja pomoraca. Izmjenama Konvencije iz 1995. godine otvorena je posve
nova stranica u povijesti IMO-a. Po prvi puta u povijesti IMO je dobio ovlasti da provjerava
da li se i u kojoj mjeri, međunarodna pravna regulativa provodi u praksi. Tako će u toku
2000. godine biti objavljena tzv. Bijela lista IMO-a, na kojoj će se naći samo one zemlje
koje u potpunosti udovoljavaju STCW konvenciji iz 1983. kada je izmjenjena.
Republika Hrvatska je stranka konvencije temeljem notifikacije o sukcesiji od 30. ožujka
1984., odnosno polaganjem instrumenata o pristupanju RH od 8. studenog 1991. godine.
Primjena izmjene Konvencije osigurana je u RH Pravilnikom o zvanjima i svjedodžbama o
osposobljenosti pomoraca na brodovima trgovačke mornarice RH (Narodne novine broj
103/98, 151/98 i 41/99)kojim se u potpunosti ispunjeni svi zahtjevi Konvencije, uz potpuno
uvažavanje svih specifičnosti hrvatskog sustava za izobrazbu pomoraca koji je u mnogo
slučajeva i iznad zahtjeva Konvencije.
Stručna zvanja u pomorstvu, što se tiče strojnog pogona na brodovima trgovačke
mornarice Republike Hrvatske su slijedeća:
 Član posade koji čini dio plovidbene straže u strojarnici. Ovo zvanje ima pravo
upravljati brodskim postrojenjem porivne snage stroja do 350 kW, odnosno upravljati
brodskom grtalicom ili dizalicom nakon 12 mjeseci službe na takovom postrojenju.
Svjedodžba ovog zvanja ima valjanost bez vremenskog ograničenja.
 Časnik stroja na brodovima porivne snage do 750 kW u nacionalnoj plovidbi. Pomorac
s ovim ovlaštenjem ima pravo, nakon 12 mjeseci plovidbe u naznačenom svojstvu,
upravljati brodskim postrojenjem porivne snage do 750 kW, u nacionalnoj plovidbi. Ovo
ovlaštenje ima valjanost za razdoblje od 5 godina.
 Časnik stroja odgovoran za stražu u strojarnici sa strojem porivne snage od 750 kW ili
jačim. Uslovi za stjecanje ovog ovlaštenja su Pomorska škola, brodostrojarski odsjek
od 4 godine ili Visoka pomorska škola od 2 godine sa najmanje 12 mjeseci plovidbe u

230
 svojstvu vježbenika stroja broda sa porivnim strojem snage 750 kW ili jačim, od čega
najmanje 6 mjeseci sa strojem snage 3000 kW ili jačim. Ovlaštenje ima valjanost 5
godina.
 Upravitelj stroja na brodu sa strojem porivne snage do 3000 kW. Uslovi za stjecanje
ovog zvanja su 12 mjeseci plovidbe u svojstvu II časnika stroja na brodu porivne snage
750 kW ili jačim ili 36 mjeseci u svojstvu časnika odgovornog za stražu na brodovima
sa strojem porivne snage od 750 kW ili jačim. Ovlaštenje ovog zvanja ima valjanost od
5 godina.
 Drugi časnik stroja na brodu sa strojem porivne snage od 3000 kW ili jačim. Uslovi za
ovo zvanje su Visoka pomorska škola, 12 mjeseci plovidbe u svojstvu časnika stroja na
brodovima sa strojem porivne snage od 3000 kW ili jačim ili Pomorska škola,
brodostrojarski odjel, 4 godine i posebnu izobrazbu te 36 mjeseci plovidbe na
brodovima s porivnim strojevima snage 3000 kW ili jačim. Ovlaštenje ovog zvanja ima
valjanost 5 godina.
 Upravitelj stroja na brodu sa strojem porivne snage od 3000 kW ili jačim. Uslovi za ovo
zvanje su Visoka pomorska škola od 2 godine i najmanje 12 mjeseci plovidbe u
svojstvu II časnika stroja na brodovima sa strojem porivne snage od 3000 kW ili jačim.
Ovlaštenje za ovo zvanje ima valjanost od 5 godina.

4 PREGLEDI STROJEVA I UREĐAJA

Svaki pomorski brod ima klasu nekog od klasifikacionih zavoda u svijetu. Na osnovu toga
se klasifikacijom propisuju uvjeti koje brod mora zadovoljiti obzirom na očuvanje ljudskih
života, zaštite okoliša i imovine na moru, te općenito sigurno korištenje broda za
predviđenu namjenu.
Brod koji ima klasu nekog klasifikacijskog zavoda, pod njegovim je nadzorom za čitavog
vremena trajanja klase. Po pravilima klasifikacijskog zavoda točno su određeni vremenski
periodi pregleda svih strojeva i uređaja brodskog strojnog postrojenja. Bez obzira na
spomenuto svaki stroj ima predviđeni termin vremenskog pregleda (broj radnih sati)
utvrđenog od proizvođača stroja ili uređaja.
Pregledi se dakle, obzirom na gore navedeno, od strane brodovlasnika (Tehnički odjel
brodara) usklađuju i vrše u dogovoru s upraviteljem stroja. Ti pregledi se nastoje uskladiti s
redovitim održavanjem strojeva i s obveznim klasifikacijskim pregledima.
U svezi s klasom broda pregledi obuhvaćaju: glavne i pomoćne strojeve, kotlove, osnovne
uređaje, sisaljke, cjevovode, električne strojeve i uređaje, kormilarski uređaj, osovina
propelera s ležajevima te statvena cijev.
Osnovni pregled strojnog postrojenja obavlja se svake 5 godine,i to počevši od godine
gradnje ili upisa broda u registar. Bez obzira na to da li pregled otpočne prije datuma
isteka klase, on ne smije trajati dulje od 12 mjeseci, osim ukoliko za to ne postoji posebno
odobrenje. Ako se čitav pregled ne obavi odjednom, što je u praksi uobičajeno, u dodatak
upisnika (Suplement of the Register Book) unosi se odgovarajuća bilješka. Kad se čitav
pregled ne obavi odjednom, datum koji se upisuje u dodatak upisnika odnosit će se na
vrijeme kada je obavljen veći dio pregleda.
Kao primjer niže su navedeni samo neki rokovi pregleda po klasi. Svi parni kotlovi, osim
onih koji imaju ogrijevnu površinu manju od 5 metara četvornih i radni tlak do 3,5 bara,
pregledavaju se svake 2 godine, sve do njhove starosti od 8 godina, nakon čega se
pregledi vrše svake godine.
Glavne i pomoćne parovodne cijevi, neke od njih koje imaju osnovnu namjenu,
demontiraju se, pregledaju s unutarnje strane (ako su bakrene tada se opuste) te se
ispitaju dvostrukim tlakom od radnog tlaka (vodenim tlačenjem).

231
Osovine propelera radi pregleda potrebno je izvući iz ležajeva statvene cijevi, i to: čelične
osovine koje se okreću u ulju i ležajevima od bijelog metala, svakih 5 godina; čelične
osovine s navlakom od bronze iz jednog dijela, svake 3 godine; čelične osovine s
navlakom iz bronce iz dva dijela, svake 2 godine.
Svi brodovi koje zavod klasificira upisani su u računalo, kako bi se u svakom trenutku
mogli dobiti podaci o sadržaju i vremenu pregleda. Svaki dio postrojenja i opreme zaveden
je pod šifrom (Code Number) na posebnom popisu. Kada inspektori obave pregled za
klasu (Overhauls for Class), u svojim izvješćima dužni su navesti šifre pregledanih
dijelova, strojeva, uređaja itd.
Zavod pravovremeno upozorava brodare o predstoječim pregledima. Dopisom ili još češće
kvartalnim računarskim ispisom upozorava brodara na posljednje stanje, pregleda dijelova
kojima je pregled istekao ili istjeće u slijedećih 6 mjeseci. Ovaj obrazac se naziva Kvartalni
ispis pregleda, stanje klase i podsjetnik (Quarterly Listing of Surveys Condition of Class
and Memoranda).
Klasifikacijski zavod se može složiti sa zahtjevom brodovlasnika da se potpuni pregled
postrojenja obavlja s nizom postupnih pregleda (Continuos Survay Lists). Dijelovi
postrojenja sukcesivno se rastavljaju i pregledavaju kada to prilike dopuste, a časnici
stroja vode brigu da od pregleda do pregleda ne protekne više od 5 godina. Drugim
riječima, svake se godine temeljito pregleda jedna petina postrojenja. U takvim
slučajevima u Dodatak upisnika unosi se datum završetka ciklusa postupnog pregleda.
Klasifikacijski se zavod u nekim slučajevima, na zahtjev brodara, može složiti da pojedine
dijelove postrojenja pregledava upravitelj stroja. Ovakav se sporazum sklapa za preglede
po moru ili u lukama u kojima Zavod nema svog predstavnika. U tom slučaju na zahtjev
brodara nominiranom upravitelju stroja Zavod izdaje Svjedodžbu o ovlaštenju upravitelja
stroja za obavljanje pregleda prema odobrenom planu Zavoda (Certificate of Autorisation
for Chief Engineer under the Society’s Approved Scheme). Svjedodžba je valjana sve dok
je nominirani upravitelj stroja zaposlen kod navedenog brodovlasnika. Upravitelj stroja
šalje informacije o obavljenom pregledu na način kako to Zavod zahtijeva. Izvješće može
biti napisano i na posebnom tiskanom obrascu ili po naputku društva. Ovo izvješće
potpisuje upravitelj stroja i zapovjednik broda.

5 PROCES GORENJA I SREDSTVA ZA GAŠENJE POŽARA

Veoma često od male vatre nastaju veliki požari. Gorenje je brzo spajanje (oksidacija)
kisika s drugim gorivim elementima, osobito s ugljikom. Vatra je prema tome kemijska
reakcija, praćena plamenom, kojim se oslobađa velika količina topline. Što je temperatura
predmeta koji gori viša, to je veća brzina oksidacije. U hladnom predmetu molekule
relativno miruju te se samo one s površine mogu spojiti s atomima kisika iz zraka. Ako se
povisi temperatura predmeta, gibanje je molekula prema površini sve veće i proces njihova
spajanja s kisikom sve brži. Ovo osobito vrijedi za tekućine, čije se čestice kreću
slobodnije. Pri povišenju temperature za 10 oC, stupanj oksidacije odnosno gorenja se
udvostručuje.
Sredstva za gašenje požara na pomorskim brodovima su: morska voda, ugljični dioksid,
pjena, prah i vodena para.
Morska voda neiscrpno je sredstvo za gašenje požara i posjeduje veliku moć
rashlađivanja. Svi se požari ne mogu gasiti vodom, a pogotovo ne požari električnih
instalacija i vodova, kao ni požari tekućih goriva čija specifična težina je manja od
specifične težine vode.
Za gašenje požara morskom vodom svaki brod ima posebnu protupožarnu instalaciju, koja
se sastoji od glavnog cjevovoda, koji se proteže od pramca do krme broda s obje strane, i

232
od ogranaka s potrebnim sisaljkama i priključcima. Na svaki priključak postavlja se cijev s
mlaznicom na kraju. Protupožarne sisaljke obično rade s tlakom od 6 bara, tako da izlazni
tlak vode na mlaznicama iznosi 3,5 do 4 bara. Veoma je važno djelovanje mlaznice, koja
treba vodu na izlazu pretvarati u sitne kapljice, u vodenu maglu, koja svojim hlađenjem
lokalizira požar i spriječava njegovo širenje. Iskustvo je pokazalo, da se požar uspješno
gasi vodenom maglom bolje nego mlazom vode. Vodena magla (prašina) izolira dodir
zraka (kisika) s požarom i time se požar uspješno lokalizira i gasi. Međutim jaki mlazevi
vode brzo otječu od žarišta požara. Gašenje požara vodenom maglom ima i tu prednost,
što zahtijeva manje količine vode. Veće količine vode uništavaju i one dijelove brodske
opreme i namještaja, koji požar i ne bi zahvatio. Veće količine vode, ako se njome gasi
požar u gornjim prostorima nadgrađa broda, mogu smanjiti stabilitet i dovesti u pitanje i
prevrtanje broda.
Ugljični dioksid ( CO2) upotrebljava se uspješno za gašenje požara tekućih goriva i
elektroinstalacija, zato se uveliko upotrebljava kao centralno sredstvo za gašenje u
strojarnici broda.
Ugljična kiselina u tekućem stanju smještena u čelične boce pod tlakom od 100 bara i više,
aktiviranjem uređaja se pod atmosferskim tlakom pretvara u ugljični dioksid u obliku
“snijega” s vrlo niskom temperaturom od – 78 o C. Od nje se hladi gorući predmet i oko
njega se stvara pokrivač, koji spriječava pristup zraka (kisika).
Nedostaci su ovog načina što je stvoreni plin ugljični dioksid otrovan, i što se pri večoj
količini ovog plina stvara gusta magla od kondezirane vodene pare, koja smanjuje
vidljivost.
Prednost je što se ugljični dioksid može upotrijebiti za gašenje električnih uređaja i
instalacija, koji se ne smiju i ne mogu gasiti morskom vodom a niti pjenom.
U prostor u koji se pušta ugljični dioksid ne smije biti ljudi jer bi isti smrtno stradali (ugušili
bi se).
Vodena para upotrebljava se uglavnom za gašenje požara u skladištima, kotlovskim
prostorima i strojarnicama, na brodovima s parnim pogonom.
Vodena para gasi požar tako, što ona smanjuje koncentraciju kisika u prostoru gdje je
izbio požar; puštanje vodene pare u prostor u trajanju od 1 do 4 sata, smanjuje se
koncentracija kisika na 8 – 10%. Za uspješno gašenje vodenom parom potrebno je oko 1
do 1,5 kilograma ekspandirane vodene pare 1 metru kubičnom prostora; to povećava tlak,
zbog čega prostor mora imati odušnik. U prostor u koji se pušta para ne smije biti ljudi, jer
bi oni smrtno stradali.
Pjena, koja pliva na površini zapaljene tekućine, stvara pokrivač, koji odvaja vatru od
kisika u zraku. Pjena se sastoji od sitnih mjehurića ugljične kiseline u plinovitom stanju čija
je specifična težina 0,1 do 0,2. Mjehurići imaju oblog od tekućine,koji ima dovoljan
površinski napon zbog krutih supstancija u sebi sadržanih (životinjski papci, rogovi,
aluminijski prah itd.). Razlikujemo dvije vrsti pjene: laku i tešku pjenu.
Laka pjena se upotrebljava za gašenje požara u zatvorenim prostorima.
Teška pjena se upotrebljava za požare na otvorenim prostorima.
Prah. Suhi kemijski prah koristi se općenito za gašenje manjih požara na brodovima koji
prevoze ukapljene plinove, za lokalnu zaštitu područja na palubi tankova tekućeg tereta,
cjevovoda tekućeg tereta na palubi, priključak za ukrcaj i iskrcaj tekućeg tereta.
Sustav za gašenje prahom može se oblikovati kao stabilna (fiksna) jedinica ili prenosiva
jedinica. Prva varijanta sastoji se od:
 stanica za smještaj spremnika praha, plinskih boca nosilaca praha i razvodnog
cjevovoda;
 područje djelovanja;

233
 cjevovod s armaturom za upućivanje sustava, upravljanje i dobavu praha do mjesta
požara.
Kao plin nosilac praha može biti dušik ili neki drugi odobreni inertni plin.
Količina praha u svakom spremniku treba biti dovoljna za neprekidan rad u trajanju od
najmanje 45 sekunda, uz primjenu svih ručnih mlaznica i topova pripadne stanice, uz
njhovu nazivnu potrošnju praha. Kapacitet svake ručne mlaznice treba biti najmanje 3,5
kg/sec praha, a domet mlaza najmanje 8 metara. Kapacitet svakog topa treba biti
najmanje 10 kg/sec praha, dometa mlaza 10 do 40 metara.

6 PRUŽANJE PRVE POMOĆI

Stara i poznata izreka glasi: “Dvostruko daje onaj tko brzo daje”. Ova izreka vrijedi kod
mnogih tjelesnih povreda: o brzoj i vještoj prvoj pomoći često ovisi život povrijeđenog i
stupanj i posljedica za njegovo zdravlje i radnu sposobnost. Naprotiv, ono što je bilo
propušteno u prvom, najvažnijem trenutku, kasnije se ne može nadoknaditi ni najboljom
njegom, niti najboljim liječnikom.
Medicinsko znanje zapovjednika broda i II časnika palube (kojem je između ostalog
dužnost i briga za zdravlje posade) svodi se na poznavanje važnijih bolesti, primjenu
osnovnih lijekova i ublažavanje bolova, dok oboljeli ili povrijeđeni član posade ne stigne do
bolnice ili liječnika.
Uz spomenuto na brodu se u radu događaju razne vrsti povreda, kod kojih prva pomoć
mora biti pružena smjesta, u vremenskom roku od nekoliko minuta. To znači da je mora
pružiti onaj, koji se u blizini zatekao, ne čekajući ni II časnika ni zapovjednika.
Posljednih godina sve veću pomoć pomorcima na brodovima pruža Radio medicinska
služba (RMS) koja je osnovana u mnogim državama. Brod se putem radio veza može
obratiti posebnim obalnim radio postajama, u kojima stalno dežuraju liječnici. Na osnovu
znakova bolesti ili vrste povrede, liječnik tada propisuje postupak ili lijekove za bolesnog ili
povrijeđenog.
Kada sve prije spomenuto uzmemo u obzir, dolazimo do zaključka:
 Kod težih povreda ili oboljenja, pomorca treba što prije dopremiti do bolnice ili liječnika,
pa njima povjeriti brigu o daljnjem liječenju. Zbog takvih slučajeva brod će redovito
skrenuti sa svog puta i usmjeriti se u susret luci, bržem brodu ili helikopteru, koji će
preuzeti povrijeđenog ili bolesnoga.
 Veoma je važno da su svi ljudi na brodu osposobljeni za uzajamno pružanje prve
pomoći u slučaju najčešćih povreda kojima su pomorci izloženi.
Neka važnija saznanja, u daljnjem tekstu navedena, trebalo bi da svaki član brodske
posade zna.
Kako u sumnji utvrditi da li je povrijeđeni još u životu ? Kod nekih teških povreda ozlijeđeni
se može naći na rubu života i smrti. Prema njegovom izgledu može se javiti neizvjesnost
da li je još živ, pa treba učiniti sve da ga spasimo, ili je, na žalost, već nastupila smrt.
Prividna smrt, je stanje kada su osnovne životne funkcije (rad srca, pluća i centralni živčani
sustav) svedene na najmanju mjeru, ali još postoje. Prividna smrt javlja se kod udara
električne struje ili groma, kod utapljanja, kod trovanja plinovima, opojnim drogama, kod
vješanja, smrzavanja, upale mozga. Stanje prividne smrti ne može trajati duže od 48 sati.
Pouzdani znaci da se radi o prividnoj smrti su:
 zjenice povrijeđenog se sužavaju odnosno šire, kada u njih usmjerimo snop svijetla iz
baterijske lampe;
 podvezivanje ruke ili noge povrijeđenog, dolazi do otoka ispod mjesta podvezivanja;
 laki ubod iglom usnicu, ušnu školjku ili jagodicu prsta povrijeđenog uzrokuje krvarenje;
 plamen svijeće ili pero stavljeno pred usta ili nosa povrijeđenog podrhtava ili titra.

234
U svakom slučaju kada se utvrdi prividna smrt, smjesta se mora otpočeti oživljavanje
umjetnim disanjem (usta na usta ili usta na nos) i vanjskom masažom srca.
Prava smrt, uzrokuje prestanak svih životnih funkcija čovjeka – srce, pluća i centralnog
živčanog sustava. Znakovi, prave smrti javljaju se postupno, od ohlađenosti, blijedoće,
rožnica bez sjaja, mekanih očnih jabučica, do mrtvačkih pjega i ukočenosti. Najpoznatiji
znak prave smrti su mrtvačke pjege. One se javljaju od jednog do četiri sata po nastupu
prave smrti, a poslije više od 12 sati su veoma izražene i ne mogu se više otkloniti
pritiskom prsta, kao što je bilo moguće prvih sati. Boja pjega je ljubičasta ili ljubičasto-
modra. Kod toplog vremena pjege nastaju ranije. Zbog boljeg uočavanja pjega, umrlog
valja potpuno skinuti prije pregleda.
O čemu ovisi težina povreda, pa i sam život povrijeđenoga?
Općenito pri utvrđivanju težine povrede pažnju treba obratiti slijedećim znacima
povrijeđenog:
 kakvo je disanje povrijeđenog;
 da li mu se čuje rad srca;
 da li krvari;
 da li je u šoku;
 da li je u nesvijesti;
 kakav mu je izgled kože i sluznica.
Disanjem se uzima kisik iz zraka i prenosi do ljudske stanice, u kojoj se zatim prihvaća
ugljični dioksid i izdisajem izbacuje iz tijela. Prema učestalosti, disanje može biti
jednakomjerno ili nejednakomjerno. Normalno čovjek diše 12 do 16 puta u jednoj minuti.
Nenormalno disanje može biti usporeno, ubrzano, pojačano (kod većih fizičkih napora) i
oslabljeno. Kod povreda i bolesti dolazi do povremenog nejednakomjernog disanja i do
bolnog disanja (kod prijeloma rebara, kičme, prsne kosti, porebrice).
Rad srca ocjenjuje se provjeravanjem ritma, jačine i pravilnosti pulsa. Srce normalno radi
sa 72 otkucaja u minuti. Otkucaj se sastoji od tri dijela: od stezanja mišića srca
(izbacivanje krvi), od opuštanja mišića srca (usisavanje krvi) i od odmora mišića srca. Rad
srca provjeravamo pipanjem pulsa na arteriji iznad ručnog zgloba ili naslanjanjem uha na
grudni koš kako bi čuli srce. Puls na arteriji može biti normalno punjen, jedva punjen i
pipljiv ( kod visokog krvnog tlaka). Pri provjeri srca i pulsa utvrđujemo i da li su otkucaji
pravilni (u jednakim razmacima) ili nepravilni, što može biti znak bolesti samog srca.
U vanjskom izgledu povrijeđenog često se javlja blijedoća kože i sluznica (usana,
unutarnje strane donjeg kapka očiju). Blijedoća se najbolje primjećuje na usnicama,
jagodicama prstiju i na ušnim školjkama, a javlja se uvijek kod krvarenja, šoka,
nesvjestice, trovanja i mnogo težih ozlijeda. Posljedica je pomanjkanje kisika. Ako
povrijeđeni povraća, to je znak težih povreda (naročito glave i mozga) ili trbušnih bolesti.
Kod povreda a pogotovo kod bolesti, veoma je važna i temperatura tijela. Ona se mjeri u
stupnjevima Celzius. Normalna je temperatura tijela između 36 i 37 o C, a u pravilu se
povećava kod gotovo svih infektivnih bolesti, kod sunčanice i toplotnog udara. Niža je od
normalne kod težeg šoka, krvarenja i smrzavanja. Temperaturu obično mjerimo pod
pazuhom ili pod jezikom s staklenim toplomjerom.

Što je to šok ?
Šok je teško opće stanje bolesnog ili povrijeđenog čovjeka, kada zbog poremećenog
protoka krvi dolazi do ugrožavanja ili popuštanja svih životnih funkcija. Tjelesne stanice ne
primaju dovoljno kisika i u njima se skuplja ugljični dioksid i ostale štetne stvari. Različite
vrsti šoka nastupaju kod krvarenja, kod težih trovanja i zaraza. Na brodu nekad šok
nastaje i kada se injekcija penicilina daje osobi koja je na penicilin previše osjetljiva ili
alergična. Šok se najlakše poznaje po niže navedenim znacima:

235
 koža je izrazito blijeda, hladna i ljepljiva (znojna);
 puls je ubrzan i oslabljen (zbog gubitka krvi i smanjenja krvnog tlaka);
 disanje je ubrzano i površno (nije duboko);
 ustrašen i uznemiren pogled i ponašanje;
 u težim slučajevima javlja se i nesvjestica.

7 SVJEDODŽBE KLASIFIKACIONIH ZAVODA

Dana 3. veljače 1999. godine većina je zemalja (preko 50% svjetske flote) potpisnica
konvencija SOLAS i LOAD LINE, potpisala Protokol 1988. koji se odnosi na spomenute
konvencije.
Protokolom 1988. je uveden harmonizirani sustav pregleda i svjedodžbi, tzv. HSSC (
Harmonized System of Survey and Certification), i to na globalnoj razini. To znaći da je
godinu dana nakon potpisivanja Protokola, tj. 3. veljače 2000. godine isti postao obvezan
za sve potpisnice SOLAS i LOAD LINE konvencije. Istodobno se primjena proširuje i na
MARPOL.
Republika Hrvatska je potpisnica Protokola, kao i one zemlje čije zastave viju brodovi
hrvatskih brodovlasnika (Malta, St. Vincent and the Grenadines, Antigua and Barbuda).
Hrvatski Registar Brodova je na vrijeme pripremio sve potrebne dokumente za brzo i
bezbolno prelaženje na novi sustav, te izdao odgovarajuću okružnicu broj QC – T – 143.
Harmonizirani sustav pregleda uključuje sve svjedodžbe koje su do tada trajale od 1 do 5
godina, te primjenom ovog Protokola sve one imaju vremensko trajanje od 5 godina,
datumi pregleda i valjanost su kako sama riječ kaže HARMONIZIRANI (usklađeni).
Nazivi osnovnih svjedodžbi su slijedeći:
PASSENGER – Svjedodžba o sigurnosti putničkog broda,
SEC – Svjedodžba o sigurnosti opreme teretnog broda,
RADIO – Svjedodžba o sigurnosti radio opreme teretnog broda,
SAFCON – Svjedodžba o sigurnosti konstrukcije teretnog broda,
IGC/GC – Međunarodna svjedodžba o sposobnosti za prijevoz ukapljenog plina /
Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz ukapljenog plina,
IBC/BCH – Međunarodna svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnih kemikalija u
razlivenom stanju / Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnih kemikalija u razlivenom
stanju,
LOAD LINE – Međunarodna svjedodžba o teretnoj liniji,
MARPOL Annex I – Međunarodna svjedodžba o spriječavanju zagađivanja uljem,
MARPOL Annex II – Međunarodna svjedodžba o spriječavanju zagađivanja pri prijevozu
štetnih razlivenih tekućina,
HSC – Svjedodžba o sigurnosti brzog plovila.
Osim gore navedenih ima još dvadesetak svjedodžbi koje ovdje nije potrebno nabrajati
(ovisi o vrsti broda, prijevoza itd.).
Oznaka klase trupa broda Hrvatskog registra brodova
☆100 A1 1 REF CON CAR S
 ☆označava da je trup građen prema pravilima i pod nadzorom HRB-a;
 100 A1 označava da opće stanje trupa u potpunosti udovoljava Pravilima HRB-a;
 1 označava kategoriju plovidbe ( 1 – neograničena plovidba);
 REF brod za prijevoz rashladnog tereta;
 CON brod može prevoziti i kontejnere;
 CAR brod može prevoziti i automobile;

236
 S provjeren stabilitet u neoštećenom stanju.

Oznaka klase stroja HRB-a

 M1 AUT 1

  stroj građen pod nadzorom i u skladu s pravilima HRB-a;

 M1 dodjeljuje se brodu ukoliko strojni uređaj i bitni pomoćni strojevi odgovaraju
pravilima HRB-a;
 AUT 1 dodjeljuje se brodu ukoliko je stupanj automatizacije takav da se ne zahtijeva
stalna služba u strojarnici a niti u upravljačkoj sobi strojarnice (Control Room).

Oznake klase rashladnog uređaja

 + označava da brod može rashladiti i prethodno rashlađeni teret kroz onoliko vremena
da se teret očuva;
 R oznaka za rashladni uređaj koji je građen u skladu s pravilima HRB-a.

Svjedodžbe Lloyd’s Register of Shipping o klasi za glavne i pomoćne strojeve

 ✤LMC – Lloyd’s Machinery Certificate (Lloydova svjedodžba o strojnom postrojenju);
 UMS - Unattended Machinery Space (Svjedodžba za strojarnicu bez nadzora);
 CCS - Centralised Control Station (Svjedodžba se odnosi na brod koji ima upravljanje
iz središnjeg mjesta);
 IGS - Inert Gas System (Svjedodžba brodu tankeru koji ima sustav inertiranja plinom);
 ✤RMC - Refrigeration Machinery Certificate ( Svjedodžba za brodove koji prevoze
rashladne terete, brodove Frižidere, Frigo, Svjedodžba o rashladnom uređaju);
 ✤RMC (LG) - Liquifield Gas (Ukapljeni plin, dodjeljuje se brodu tankeru koji ima
ugrađen uređaj za ponovo ukapljivanje plina ili opremu za hlađenje plina);
 Certificate of Class Maintenance (Svjedodžba o zadržavanju klase nakon završetka
postupnih pregleda postrojenja);
 Interim Certificate of Class ili Provisional Certificate of Class (Svjedodžba o
privremenoj klasi, izdaje se na određeno vrijeme, utvrdi li se da je dio strojnog
postrojenja potrebno pregledati prije određenog vremena slijedećeg pregleda).

Hrvatski registar brodova uz predhodno navedene oznake za svjedodžbe ima i slijedeće

oznake kod klasifikacije, koje navađamo uz veoma kratko objašnjenje koje je kandidatu
dovoljno.

Oznake nadzora nad gradnjom

 ☆da je brod građen po pravilima i nadzorom HRB-a,
 ☆da je brod građen po pravilima i nadzorom drugog klasifikacijskog društva,
 Bez oznake, kada je brod građen izvan nadzora klasifikacijskog društva.

Oznake klase za brodove od metala (trup)

 100 A1, brod koji u potpunosti udovoljava pravilima HRB-a, područje plovidbe 1 ili 2 ;
 100 A2, brod ne udovoljava u potpunosti pravilima HRB-a (brodovi uglavnom starosti
preko 20 godina), područje plovidbe 1 ili 2;
 90 A1, brod u potpunosti udovoljava pravilima HRB-a (starosti preko 20 godina),
područje plovidbe 3 ili 4;

237
 90 A2, brod ne udovoljava u potpunosti pravilima HRB-a (starosti preko 20 godina),
područje plovidbe 3 ili 4;
 50 A1, brod u potpunosti udovoljava pravilima HRB-a, područje plovidbe 5, 6, 7 ili 8;
 50 A2, brod ne udovoljava u potpunosti pravilima HRB-a (uglavnom preko 20 godina),
područje plovidbe 5, 6, 7 ili 8.

Napomena: Kako su navedene oznake klase za metalne brodove tako su i za nemetalne

brodove samo s oznakom slovo B, koje u ovom štivu nije potrebno nabrajati.

Oznaka područja plovidbe

 1, neograničena plovidba,
 2, velika obalna plovidba,
 3, mala obalna plovidba,
 4, obalna plovidba Jadranskim morem,
 5, nacionalna plovidba,
 6, nacionalna obalna plovidba,
 7, nacionalna priobalna plovidba,
 8, lokalna plovidba.

Oznake kategorije pojačanja za led

 1 AS, plovidba u uvjetima jednogodišnjeg leda (debljina 1,0 m),
 1 A , plovidba u uvjetima jednogodišnjeg leda ( debljina 0,8 m),
 1 B , plovidba u uvjetima jednogodišnjeg leda (debljina 0,6 m),
 1 C , plovidba u uvjetima jednogodišnjeg leda (debljina 0,4 m),
 1 D , plovidba u lakim uvjetima leda.

Ostale oznake klase

 CAR, brod za prijevoz automobila kojemu to nije osnovna namjena,
 CON, brod za prijevoz kontejnera kojemu to nije osnovna namjena,
 ESP, brod čiji se trup pregledava pojačanim programom pregleda,
 EXP, brod čiji trup i/ili oprema nisu dovoljno ispitani (eksperimentalni trup i/ili oprema),
 FIR, brod koji je opremljen odgovarajučim odobrenim od HRB-a uređajima za gašenje
požara drugih brodova ili objekata,
 GRC, brod za prijevoz sipkog tereta,
 HCS, brod pojačan za teške terete,
 HME, brod kod kojeg prilikom prijevoza neka skladišta mogu biti prazna,
 IWS, brod koji je posebno označen i opremljen za podvodni pregled trupa,
 TOD, brod za prijevoz drva (posebno opremljen) na palubi,
 S , brod kojem je izvršena provjera stabiliteta u neoštećenom stanju,
 SD, brod kojem je izvršena provjera stabiliteta u oštećenom i neoštećenom stanju.

Oznake klase stroja

 M1, brod kojem strojni uređaji u potpunosti udovoljavaju zahtjevima pravila HRB-a,
 M2, brod kojem strojni uređaj u potpunosti ne udovoljavaju pravilima HRB
 EXP, brod kojem strojni uređaj nije dovoljno ispitan u korištenju i za koji ne postoje
odgovarajući iskustveni podaci.

238
Dodatne oznake klase stroja
 AUT 1, brod kojem je stupanj automatizacije takav da ne zahtijeva stalnu službu
nadzora u strojarnici,
 AUT 2, brod kojem je stupanj automatizacije takav da se zahtijeva stalna služba
nadzora u strojarnici,
 AUT 3, brod snage strojeva do 1500 kW, čiji stupanj automatizacije ne zahtijeva stalnu
službu nadzora u strojarnici,
 IGS , brod koji je opremljen sustavom inertnog plina,
 COW, brod koji je opremljen sustavom za pranje tankova sirovim uljem.

Oznake klasa drugih zavoda

 ABS, Amercan Bureau of Shipping (SAD),
 BV, Bureau Veritas (Francuska),
 DNV, Det Norske Veritas (Norveška),
 GL, Germanischer Lloyd (Njemačka),
 LR, Lloyd’s Register of Shipping (Engleska),
 NKK, Nippon Kaiji Kyokai (Japan).

VAŽNA NAPOMENA:
Hrvatski registar brodova – Split (HRB) je slijednik aktivnosti klasifikacije brodova na
istočnoj obali Jadrana od slijedečih zavoda.
 Već 1858. na ovom području osnovan je “AUSTRIJSKI VERITAS” kao treće
klasifikacijsko društvo u svijetu.
 “Austrijski Veritas” je 1918. promjenio ime u “Jadranski Veritas” koji je djelovao do
1921. godine.
 Godine 1949. u Splitu je osnovan Jugoslavenski registar brodova (JRB), koji djeluje do
1992. godine.
 Hrvatski registar brodova – Split nastavlja djelovanje od 1992. godine.

8 SISALJKE ZA GAŠENJE POŽARA

Na pomorskim brodovima osnovni je sustav za gašenje požara s morskom vodom. Taj

sustav se sastoji od sisaljka, cijevovoda s ventilima i hidrantima razgranatog po čitavom
brodu.
Broj protupožarnih sisaljki, osim protupožarne sisaljke u nuždi, je različit, ovisi o namjeni i
veličini broda po bruto tonaži. Tako teretni brodovi manji od 500 BT moraju imati jednu
sisaljku, od 500 do 6000 BT dvije sisaljke, a oni veći od 6000 BT isto dvije sisaljke,
izuzimajući protupožarnu sisaljku u nuždi.
Na spomenutim brodovima ukupni kapacitet protupožarnih sisaljki, osim sisaljke u nuždi,
ne treba prekoračiti kapacitete od 180 metara kubičnih na sat. Tlak ne smije biti veći od
2,7 do 3,1 bara kako bi se moglo sigurno rukovati s protupožarnom cijevi.
Razlikujemo dvije vrsti protupožarnih sisaljki na brodovima, to su: glavna (osnovna)
protupožarna sisaljka i protupožarna sisaljka u nuždi.
Obje sisaljke su centrifugalnog tipa, a ona u nuždi ima samostalni pogon neovisan o izvoru
energije brodske električne centrale i samousisna je s posebnim usisom.
Glavna protupožarna sisaljka, ne smije biti pogonjena od porivnih strojeva za pogon broda,
ona mora imati svoj, neovisni pogon, uobičajeno elektromotor. Ta sisaljka je smještena u
strojarnici broda, ima na usisnoj i tlačnoj strani zaporni ventil, usis joj mora biti priključen
na dva usisa morske vode.

239
Jedna od sisaljki u strojnom pogonu, sisaljka opće službe, balastna ili kaljužna, to jest ona
kojoj su radne karakteristike najbliže protupožarnoj sisaljki (uobičajeno je to sisaljka opće
službe) mora biti priključena na protupožarni cijevovod.
Protupožarna sisaljka u nuždi, mora imati neovisni pogon od izvora energije brodske
električne centrale. To može biti samostalni dizel motor ili elektromotor koji dobiva
električnu energiju od generatora u nuždi ili slično.
Ova sisaljka se mora smjestiti izvan strojarnice i ona ima svoj zaseban usis mora a tlačni
cjevovod joj je priključen na glavni protupožarni cijevovod broda. Njen kapacitet ne smije
biti manji od 40% glavne protupožarne sisaljke a niti manji od 25 metara kubičnih sat.
Ako je ova sisaljka postavljena iznad lake vodene linije, mora biti samousisna. Ove sisaljke
se uobičajeno smještaju u zasebnu prostoriju po krmi broda ili po pramcu. Kapacitet ove
sisaljke mora udovoljiti radu najmanje dviju mlaznica s najvećim promjerom otvora
predviđenih na brodu. Sisaljka se mora djelotvorno isprobati svaki tjedan dana i to se
obvezno upisuje u Dnevik stroja.

9 ZAŠTITA OD ZAGAĐENJA, NACIONALNI PROPISI

Očuvati čisto more, prirodnu ravnotežu biljnog i životinjskog svijeta u njemu, zadržati
jeftine i stalne izvore zdrave hrane, te ne ugroziti egzistenciju čitavih naroda koji žive uz
more i od mora, sveta je zadaća svakog razboritog pomorca.
Temeljno međunarodni pravno-tehnički izvor propisa i pravila o spriječavanju zagađivanja
mora i obala s brodova je konvencija MARPOL 73/78.
Ovaj obimni dokument nastao je na osnovi Međunarodne konvencije o spriječavanju
zagađenja mora s brodova 1973. godine, izmjenjen i nadopunjen Protokolom 1978.
godine, i pored spomenutog sadrži dva teksta i šest dodataka (Anexa).
Republika Hrvatska je stranka Konvencije temeljem notifikacije o sukcesiji od 30. ožujka
1984., odnosno polaganjem instrumenata o pristupanju Republike Hrvatske od 8. listopada
1991. godine. Republika Hrvatska je prihvatila konvenciju MARPOL 73/78, te na osnovi
iste ustanovila svoje nacionalne zakone o zaštiti mora i okoliša od zagađivanja s brodova.
Pomorskim zakonikom određeno je da inspekcijski nadzor nad pomorskim dobrom obavlja
Ministarstvo pomorstva, prometa i veza (Uprava pomorstva), direktno inspektori sigurnosti
plovidbe pri lučkim kapetanijama, a u skladu s člankom 180., stavka 2. Pomorskog
zakonika (Narodne novine broj 17/94, 74/94 i 43/96), te člankom Zakona o lučkim
kapetanijama (N.N. broj 124/97).
Nautički inspektor sigurnosti plovidbe nadležan je za poslove zaštite mora i okoliša od
onečišćenja s brodova.
Također svaka Županija koja granići s morem ima Plan intervencija za slučaj iznenadnog
onečišćenja mora i okoliša s pomorskih brodova. U tu svrhu Županija određuje
koncesionara za direktnu intervenciju saniranja nastalog zagađivanja (polucije).
Koncesionar je poduzeće koje ima obučeno ljudstvo i sredstva za spriječavanje i saniranje
eventualno nastalog zagađenja mora i obalnog područja kopna.
U Splitsko-Dalmatinskoj Županiji sadašnji koncesionar je poduzeće CIAN d.d. – Split.

10 PRISTUP U PROSTORIJE S ZAPALJIVIM MATERIJAMA

Na pomorskim brodovima postoji posebna prostorija za držanje lako zapaljivih materijala

(boje, lakovi, razređivaći, benzin i slično).
Spremište zapaljivih materijala mora biti posebna prostorija koja odgovara po uređenju i
konstrukciji propisima klasifikacije broda.

240
Prostorija i ulaz u prostoriju mora se nalaziti na otvorenoj palubi. Vrata prostorije moraju
se otvarati prema vani, moraju imati bravu i na njima se mora nalaziti vidljiv natpis
“OPASNOST OD POŽARA”, “ZABRANJENO PUŠENJE”.
Prostorija ne smije graničiti s nastambama, upravljačkim stanicama i prostorijama strojeva,
i mora imati zasebnu mehaničku usisnu ventilaciju.
Električna rasvjeta u prostoriji mora biti indirektna ili posebne izvedbe tj. mora udovoljiti
posebnim zahtjevima (HRB, Pravila, Dio 12 – Električna oprema), tako da eventualno
proizvedena električna iskra ili plamen njome prouzrokovan ne može doći u dodir s
mogućim zapaljivim plinovima kojih uvijek u određenoj količini ima u prostoriji. Sklopka,
prekidač električne rasvjete mora biti postavljen izvan prostorije.
Prije pristupa, ulaska u prostoriju, ista se mora proventilirati i sigurno se uvjeriti da nema
prisustva otrovnih plinova u prostoriji. Ako se kod ulaska upotrebljava dodatna rasvjeta, to
može biti samo baterijska svjetiljka (6, 12 ili 24 V) nepropusne izvedbe ili električna
plinotijesna “S” svjetiljka. Obuća (cipele) mogu imati samo kožni ili gumeni đon, a odjeća
ne smije biti zamašćena, izvan prostorije se moraju odložiti sva osobna sredstva koja
nepažnjom mogu proizvesti iskru ( šibice, upaljač i slično).
U samoj prostoriji uz vrata mora biti postavljen protupožarni priručni aparat, termometar
mora biti na vidljivom mjestu da je uočljivo očitanje temperature u prostoriji. U prostoriju
se ne smiju odlagati ostale materije kao što su krpa, kučina i slično.
Nastojati se što kraće zadržavati u prostoriji, i nikada sam vršiti poslove, uvijek još netko
mora biti u blizini izvan prostorije.

11 ZAŠTITNA SREDSTVA, OPREMA I NJIHOV SMJEŠTAJ

Na svakom brodu u središnjoj protupožarnoj stanici, u kormilarnici i na drugim vidljivim

mjestima, u hodnicima i predvorjima mora biti izvješen Opći plan propožarne zaštite, koji
za svaku palubu broda jasno pokazuje slijedeće:
 razmještaj upravljačkih stanica,
 raspored vatrootpornih i vatrozadržavajučih konstrukcija,
 prostorije zaštićene sustavom za otkrivanje požara,
 prostorije zaštićene ugrađenim sustavom gašenja požara i mjesta na kojima se nalaze
naprave za upravljanje tim sustavima, kao i raspored protupožarnih ventila,
 sredstva za pristup u razne odjeljke, na palubi itd. s označenim izlazima u nuždi,
hodnicima i vratima,
 sustav ventilacije i sredstva upravljanja ventilatorima, s označenim položajima zaklopki
i pripadnim brojevima ventilatora koji poslužuju pojedinu zonu,
 razmještaj protupožarne opreme, pričuvnih dijelova i alata,
 mjesta gdje se nalaze upute za održavanje i rukovanje svim brodskim sustavima i
opremom za otkrivanje, gašenje i spriječavanje širenja požara (Plan protupožarne
zaštite).

Plan protupožarne zaštite, nalazi se u metalnom tuljku nepropusne izvedbe, obojen

crvenom bojom, u neposrednoj blizini mjesta pristupa na brod (u blizini brodskog siza,
skale). Ako se ovo mjesto ne nalazi na opisanom položaju, moraju se postaviti znakovi koji
će pokazivati put do njega.

Protupožarna oprema. Ovisno o veličini i namjeni broda, vrsti i opremi prostorija, postoje i
različiti zahtijevi za osigurane potrebne količine prenosive protupožarne opreme, koje se
nalaze popisane u tablicama Pravila klasifikacijskih zavoda.

241
Sva protupožarna oprema na brodu mora biti tako raspoređena i u takvom stanju da je
lako pristupačna i spremna za upotrebu u svakom trenutku. U protupožarnu opremu
spadaju niže nabrojena sredstva:
 protupožarna crijeva,
 protupožarne mlaznice za mlaz i rasprašivanje,
 ručne mlaznice za pjenu,
 prenosni generatori stvaranja pjene,
 produžne cijevi,
 prenosni slog za stvaranje pjene,
 prenosne naprave (aparati) za gašenje požara pjenom, prahom i ugljičnim dioksidom,
 metalni sanduci s pjeskom i lopatom,
 pokrivači za ugušivanje plamena (azbestno platno debljine 3,5 mm, armirano žicom,
dimenzija 1,5 x 2,0 m),
 komplet pribora za borbu protiv požara (vatrogasna sjekirica, vatrogasna poluga),
 komplet alata za borbu protiv požara (prenosiva motorna pila, električna bušilica,
električni ventilatori, prenosna motorna protupožarna sisaljka),
 međunarodna priključnica za spoj s kopnom,
 komplet opreme za vatrogasca.
Svaki pomorski brod mora imati dva kompleta opreme za vatrogasca koji se sastoji od
slijedećeg:
 Zaštitno odijelo napravljeno od materijala koji može zaštititi kožu od topline koju isijava
požar, opekotina i oparina. Vanjska površina odijela mora biti vodonepropusna.
 Čizme i rukavice od gume ili nekog drugog električno nevodljivog materijala,
 kruta kaciga koja osigurava zaštitu glave od udaraca,
 prenosiva sigurnosna električna svjetiljka, odobrena za upotrebu, trajnosti svjetla
najmanje 3 sata,
 vatrogasna sjekirica s držalom od tvrda drveta, a ako je držalo od nekog drugog
materijala, mora se izolirati odgovarajučim električno nevodljivim materijalom,
 naprava za disanje odobrene izvedbe, koja se sastoji od protudimne kacige ili
protudimne maske, s odgovarajućom zračnom pumpom i savitljivom cijevi za disanje,
dovoljno dugom da dopre do svakog dijela prostorije za teret ili strojeva, kroz grotlo ili
vrata i koja ne smije biti duža od 36 m, ili neke druge samostalne naprave za disanje
koja može raditi najmanje 30 minuta.
Sve ove naprave za disanje gore navedene, moraju imati savitljivo vatrootporno
sigurnosno uže duljine 30 m. Uže mora podnijeti opterećenje od 3,5 kN, i mora biti
pričvršćeno neposredno za napravu za disanje ili odvojeni remen pomoću sigurnosne kuke
da bi spriječilo slučajno odvajanje užeta od naprave.
Brodovi koji imaju samostalne naprave za disanje, a nemaju uređaje za njihovo punjenje,
moraju imati jedan komplet boca u pričuvi za svaku napravu. Komplet opreme za
vatrogasca mora se čuvati u protupožarnim stanicama, međusobno što više udaljenim.

12 MARPOL 73/78, PRILOG I, II, III, IV, V i VI

Međunarodna konvencija o spriječavanju zagađivanja s brodova 1973, uz preinaku putem

Protokola iz 1978. godine, se od tada zove MARPOL 73/78.
Sama konvencija, sadrži uglavnom opće propise i upustva, dok su propisi koji reguliraju
spriječavanje i kontrolu zagađivanja generiranih na brodovima, sadržani u pet odnosno u
šest Aneksa (dodataka, priloga) konvencije, svaki od njih proširen amandmanima, koji se
stalno donose.

242
Sama konvencija MARPOL 73/78 sastoji se od 20 paragrafa, koji su općenitog karaktera i
govore o obvezama potpisnika, definicijama, primjeni konvencije, kršenju konvencije,
svjedodžbama i posebnim pravilima za inspekciju brodova, načinu utvrđivanja prekršaja,
istragama u slučaju prekršaja, izvještajima u slučaju incidenata sa škodljivim tvarima,
drugim propisima i njihovim primjenama, načinu usaglašavanja stavova, razmjeni
informacija, brodskim nezgodama, potpisivanju, ratifikaciji, prihvačanju i odobravanju
pristupa konvenciji, mogućim naknadnim prilozima, amandmanima, stupanju na snagu,
promicanju tehničke suradnje, otklonu konvencije ili bilo kojeg priloga, pohrani
dokumentacije i registracije, te o službenim jezicima konvencije.
Sve gore nabrojeno uz samu konvenciju i Protokol iz 1978., te protokol I. i II. dodatno
pojašnjavaju i proširuju samu konvenciju.
PRILOG I:
Propisi za spriječavanje onečišćenja uzrokovanih izljevom ulja. Ovaj propis je stupio na
snagu u listopadu 1983., a zamjenjuje staru “Konvenciju za spriječavanje onečišćenja
mora putem izljeva ulja” iz 1954., koja je bila dopunjena 1962. i 1969. IMO-ov Odbor za
zaštitu morskog okoliša (MEPC), osnovan 1974. nadopunio je ovaj prilog svojim
amandmanima i to 1984., 1990., 1992. dva puta i 1994. godine, koji su svi već stupili na
snagu.
PRILOG II:
Propisi za kontrolu onečišćenja izljevom otrovnih tekućih tvari koje se prevoze u rasutom
stanju u tankovima. Da bi se primjenio ovaj prilog, orginalni tekst doživio je izmjene 1987.,
odlukom MEPC-a, a stupio je na snagu u travnju 1987. Naknadni amandmani su doneseni
odlukom MEPC-a iz 1989., 1992. i 1994. koji se nalaze u primjeni.
PRILOG III:
Propisi za spriječavanje onečišćenja uzrokovanih putem opasnih tvari koje se prevoze
upakirane u ambalažu. Ovaj prilog stupio je na snagu u srpnju 1992., ali predhodno su
MEPC i MSC (Komitet za pomorsku sigurnost) se složili da se ovaj prilog provodi i ranije
preko IMDG-a (Međunarodni pomorski kodeks za opasne terete), što je otpočelo u siječnju
1991. MEPC je tome dodao još i amandmane, putem svojih odluka iz 1992. i 1994. godine
a koji su već u primjeni.
PRILOG IV:
Propisi o spriječavanju onečišćenja putem izljeva otpadnih voda s brodova. Ovaj prilog još
nije stupio na snagu (31. prosinca 1992.), jer ga iz raznih razloga, još nisu ratificirale
dovoljan broj država, koje ukupno moraju predstavljati najmanje 50% svjetske flote
brodovlja, kako je propisano konvencijom.

PRILOG V:
Propisi za spriječavanje onečišćenja mora putem smeća s brodova. Ovaj propis stupio je
na snagu u prosincu 1988. godine. MEPC mu je dodao amandmane putem svojih odluka
od 1989., 1990., 1991., 1994. i 1995. godine a koji su već u primjeni.

Osim amandmana na priloge (anekse) konvencije, MEPC je uvidio da su za priloge I., II. i
III. (konvencije i njoj pripadajućih protokola) potrebna podrobnija objašnjenja, a za neka
područja je bilo poteškoća u praktičnoj primjeni. Zbog toga su sastavljena jednoobrazna
“Unificirana objašnjenja”, a radi pojednostavljenja i lakše primjene u praksi.
NAPOMENA
PRILOG VI:
Propisi za spriječavanje zagađivanja zraka u atmosferi sa izlaznim plinovima iz brodova.
Ovaj prilog je usvojen ali nije još stupio na snagu (31. prosinca 2000.). Do konca 2000.
godine ratificirale su ga Norveška i Švedska. Prilog VI. konvenciji MARPOL 73/78 stupit će

243
na snagu dvanaest mjeseci nakon što ga ratificira najmanje 15 zemalja koje zajedno
imaju najmanje 50% bruto tonaže svjetske trgovačke mornarice. On propisuje
ograničavanje emisije sumpornog i dušičnog oksida u ispušnim plinovima te zabranjuje
ispuštanje supstancija koje oštečuju ozonski omotač zemlje.
Točka 13. Priloga VI. propisuje granične vrijednosti NOx (Nitrogen Oxides – dušikov oksid)
i uz pomoč NOx Coda propisuje procedure za testiranje, preglede i izdavanje svjedodžbi
dizel motorima za pomorske brodove na način da proizvođači motora, brodari i
administracija budu sigurni da su motori proizvedeni u suglasju s propisima.
Dok Prilog VI. MARPOL-a 73/78 ne stupi na snagu, zakonodavcima se preporučuje da
izdaju svjedodžbe koje potvrđuju suglasje s NOx Technical Code za motore ugrađene na
brodovima nakon 1. siječnja 2000. godine te za motore na kojima se izvode preinake.
Technical Code on Control of Emission of Nitrogen Oxides for Marine Diesel Engines (
NOx Technical Code) – Tehnički zakonik za kontrolu ispuštanja dušičnog oksida iz
brodskih dizel motora.
Ovaj zakonik je istodobno usvojen kada i MARPOL-ov Prilog VI., a propisuje da brodski
dizel motori ugrađeni na brodovima nakon 1. siječnja 2000. godine i oni na kojima se vrše
veće preinake moraju udovoljavati uslovima ozakonjenim u NOx Technical Code.

13 SOLAS KONVENCIJA, PRILOZI

Prva Međunarodna konferencija za zaštitu ljudskih života na moru održana je u Londonu

1913. godine u povodu katastrofe putničkog parobroda “TITANIK”, tada je donijeta prva
Konvencija o zaštiti ljudskog života na moru SOLAS (tzv. Titanik – Konvencija), a
prihvaćena je 1914. godine.
Dalje su održane konferencije u Londonu 1929., 1948. i 1960. godine. Konvencija je
izmjenjena i dopunjena protokolom 1978. i amandmanima 1981. i 1983. godine.
Konvencija SOLAS iz 1974. godine, prihvaćene su dopune od Pomorskog komiteta
sigurnosti (MSC) IMO-a, Rezolucijom MSC-a 47 (66) 4. lipnja 1966., i Rezolucijom MSC-a
57 (67) 5.prosinca1996. Te dopune odnose se na Poglavlje II-1, “Konstrukcija – Struktura,
nepropusnost i stabilitet, strojno i električno postrojenje”,te Poglavlje III. “Naprave i uređaji
za spasavanje”. Navedene dopune stupile su na snagu u mjesecu srpnju 1998. godine.
Udovoljenje broda odredbama Konvencije potvrđuje se izdavanjem Međunarodne
svjedodžbe o sigurnosti.
Ova Konvencija primjenjuje se na brodove koji su ovlašteni da plove pod zastavama
država čije su vlade ugovornice (potpisale Konvenciju).
Pravila Konvencije primjenjuju se samo na brodove koji obavljaju međunarodna putovanja
i imaju 500 BT i više.
Ova konvencija se primjenjuje od 1. srpnja 1986. Za brodove građene prije 1. srpnja 1986.
potrebno je pročitati prethodne tekstove Konvencije i Protokol iz 1978.,te Izmjene i dopune
1981.
Konvencija je sastavljena na slijedećim jezicima: kineski, engleski, francuski, ruski i
španjolski, od kojih je svaki tekst jednakovrijedan.
Za brodove koji viju zastavu države koje nisu potpisnice ove Konvencije, države
ugovornice primjenjivat će zahtijeve Konvencije i njenog Protokola u smislu da ti brodovi
ne mogu imati povoljni tretman.
SOLAS Konvencija ima osam (VIII) poglavlja i to su:
I. Poglavlje, opći zahtjevi.
II. –1 Poglavlje, konstrukcija brodova, Pregrađivanje, Stabilitet, Strojni uređaji.
II. –2 Poglavlje, Protupožarna zaštita, Otkrivanje i gašenje požara.
III. Poglavlje, Sredstva i uređaji za spasavanje.

244
IV. Poglavlje, Radiotelegrafija i Radiofonija.
V. Poglavlje, Sigurnost plovidbe.
VI. Poglavlje, Način prijevoza žita.
VII. Poglavlje, Prijevoz opasnih tereta.
VIII. Poglavlje, Nuklearni brodovi.

14 PROPISI U SVEZI KORMILARENJA

Brodski uređaji za kormilarenje trebaju udovoljavati zahtjevimakoji se odnose na

upravljanje brodom. Pod izrazom upravljanje brodom podrazumijeva se slijedeće:
 stabilnost smjera plovidbe, odnosno sposobnost da se željeni smjer dobro održava,
 sposobnost okretanja, osnovno svojstvo kormila da sluša, a brod da napravi što manji
krug okretanja,
 osjetljivost uređaja, sposobnost uređaja da brod iz jednog smjera plovidbe dovede u
drugi, često suprotan.
Način pokretanja kormila može biti: mehanički, električni, hidraulični i elektrohidraulični.
Upravljanje glavnim kormilarskim uređajem sa zapovjedničkog mosta i iz alternativnih
upravljačkih stanica može biti: mehaničko, električno i hidraulično.
Prednost se daje načinu hidrauličnog upravljanja, jer ne ovisi o električnoj energiji brodske
centrale.
Prostor u kojem je smješten kormilarski uređaj smatra se alternativno upravljačko mjesto.
Svaki brod, ako se ne zahtjeva drukčije, treba imati glavni i pomoćni kormilarski uređaj,
koji odgovaraju pravilima klasifikacijskih zavoda.
Glavni kormilarski uređaj, čine mehanizmi, pogonski strojevi kormilarskog uređaja,
pomoćna oprema i uređaji za prijenos zakretnog momenta na struk kormila (rudo kormila
ili kvadrant) radi njegova pokretanja u svrhu upravljanja brodom.
Pomoćni kormilarski uređaji, su uređaji koji u slučaju prestanka rada glavnog kormilarskog
uređaja služe za pokretanje kormila u svrhu upravljanja brodom. Svaki kormilarski brodski
uređaj treba udovoljiti slijedećim zahtjevima:
 Glavni električni ili elektrohidraulični pogon kormilarskog uređaja koji se sastoji od
jednog ili više agregata, mora biti napajan preko dva odvojena elektrovoda, koji su
prikljućeni neposredno na glavnu električnu razvodnu ploču i to preko odvojenih
kabelskih trasa.
 U slučaju neispravnosti električnog ili elektrohidrauličnog agregata koji se nalazi u
pogonu, mora se drugi agregat uključiti u pogon automatski, ili ručno s upravljačkog
pulta na zapovjedničkom mostu.
 Prijelaz automatskog na ručno upravljanje mora biti moguč jednim pokretom u
vremenu ne duljem od 3 sekunde pri bilo kojem položaju kormila.
 Na zapovjedničkom mostu i na mjestu upravljanja porivnim brodskim strojem mora se
nalaziti svjetlosna i zvučna signalizacija za:
a. nestanak napona, prekid faze i preopterećenje u strujnom krugu napajanja svakog
pogonskog stroja,
b. nestanak napona u strujnim krugovima napajanja,
c. najniža dopuštena razina ulja u nadolijevnim tankovima hidrauličkog sustava,
d. stanje elektromotora pogonskog agregata (u pogonu, izvan pogona).
 Kutni položaj kormila mora biti pokazan na zapovjedničkom mostu, ako se glavni
kormilarski uređaj pogoni strojem. Očitavanje kuta kormila mora biti neovisno o sustavu
upravljanja kormilarskim uređajem. Pokazivanje kuta, tj. kut kormila mora biti uočljiv u
prostoriji kormilarskog uređaja.

245
 Ako glavni kormilarski uređaj obuhvaća dva ili više jednakih pogonskih strojeva,
pomoćni kormilarski uređaj nije potreban uz slijedeći uvjet. Glavni kormilarski uređaj je
građen (izveden) tako da se kvar na njegovom cijevovodu ili na jednom od pogonskih
strojeva može izolirati tako da se upravljanje može i dalje održati ili ponovno postići u
vrlo kratkom vremenu, s drugim kormilarskim uređajem.
 Sredstva za vezu između zapovjedničkog mosta i prostorije kormilarskog uređaja ne
smiju ovisiti o izvoru električne energije brodske električne centrale ili akumulatorske
baterije, one moraju biti bezbaterijske, induktorske.
 Pomoćni ručni (mehanički) kormilarski uređaj mora biti samokočan, ili mora imati uređaj
za zadržavanje kojim je moguće pouzdano upravljati s mjesta upravljanja.
 Uputa za rad s pomoćnim kormilarskim uređajem ili sustavom s blok shemom, koja
prikazuje postupak upravljanja kormilarskog stroja i sustava pokretanja kormilarskog
uređaja, mora biti vidljivo i trajno izložena u kormilarnici i u prostoriji stroja kormila.

15 POMORSKA INSPEKCIJA, VRSTE I NADLEŽNOST

U skladu s Pomorskim zakonikom i Zakonom o lučkim kapatanijama postoje inspekcije

sigurnosti pomorske plovidbe koje djeluju u sastavu lučkih kapatanija: Pula, Rijeka, Senj,
Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik.
U sastavu pomorske inspekcije sigurnosti plovidbe djeluju slijedeće inspekcije: nautička,
brodostrojarska, radio i hidrograđevinska.
Inspekcijski nadzor sigurnosti plovidbe obuhvaća nadzor nad primjenom propisa iz
područja sigurnosti plovidbe Republike Hrvatske, u prvom redu Pomorskog zakonika i
podzakonskih akata donesenih temeljem njega, te nadzor nad primjenom međunarodnih
konvencija kojima je pristupila Republika Hrvatska.
Nadzor se obavlja sukladno postupcima propisanim Pravilnikom o obavljanju inspekcijskog
nadzora, te odredbama Pariškog memoranduma o suglasnostima o nadzoru luka.
Inspektori sigurnosti pomorske plovidbe obavljaju preglede brodova u lukama te kontrolu
brodova na moru i u plovidbi.
Hidrograđevinski inspektor je usmjeren na nadzor nad pomorskim dobrom i koncesijskim
sustavom na pomorskom dobru.
Pregledi inspekcije se odnose na opremi za spasavanje, protupožarnoj opremi,
navigacijskim sredstvima, brodskim ispravama, svjedodžbama i knjigama, sredstvima za
spasavanje, radijskim uređajima, strojnom pogonu, uvježbanost posade po rasporedu
protupožarne uzbune, polucije, spasavanja i napuštanja broda itd.
Inspekcijske službe izdaju rješenja kao što su:
 rješenje zabrane isplovljenja,
 rješenje o otklanjanju nedostataka,
 rješenje zabrane korištenja.
Inspektori su ovlašteni da zbog povrede propisa podnose zahtjeve za pokretanje
prekršajnog postupka komisijama za prekršaje u lučkim kapetanijama, prijave za
gospodarski prijestup, prijave radi krivičnog djela i ostalih.

16 SREDSTVA ZA SPASAVANJE I NJIHOVA UPOTREBA

Sredstva za spasavanje dijelimo na osobna i zajednička.

Osobna sredstva za spasavanje su: koluti za spasavanje, pojasi za spasavanje i prsluci za
spasavanje, odijela za spasavanje i hlače (platneni koš) za spasavanje.
Koluti za spasavanje se uobičajeno koriste za spasavanje jednog čovjeka. Izrađeni su od
pluta ili sličnog materijala, dobrih plutajučih svojstava, presvućeni su platnom lako uočljive

246
boje (narančaste). Na kolutu je ispisano ime broda i luka pripadnosti. Neki od kolutova su
opremljeni samoupaljivim svijetlom i samoaktivirajućim dimnim signalom. Ova dodatna
oprema služi unesrećenom da brže pronađe dobaćeni mu kolut, a spasiocima da lakše
utvrde položaj čovjeka u moru, osobito noću, u tmurnim i lošim vremenskim uvjetima.
Koluti na tankerima imaju baterijsko svijetlo a ne smiju imati dimne i plamene signale.
Razmještaj i broj koluta ovisi o dužini i vrsti broda. Obvezno su postavljeni na dostupnim
mjestima na nadgrađu broda, tako da se brzo i lako mogu osloboditi i baciti u more.
Trgovački teretni brod mora imati najmanje 8 kolutova za spasavanje, od kojih polovica
mora imati samoupaljivo svijetlo. Svijetlo gori samo 45 minuta.
Po jedan kolut nalazi se sa svake strane zapovjedničkog mosta, bez obzira na vrstu i
dužinu broda, a opremljeni su užetom dužine najmanje 27,5 m.

Sadašnjost je potpuno zaboravila čamce za spasavanje drvene gradnje, čelične i

aluminijske.
Danas se čamci za spasavanje izrađuju od stakloplastike, komore uzgona napunjene su
lakom plastičnom (ukrućenom) pjenom, koja u slučaju da se komora probuši, spriječava
prodor mora u komoru. Ova vrst čamca ne propada (truli), otporni su na vatru, ne hrđaju i
stijenke im se ne orošavaju.
Potpuno zatvoreni čamci su dio opreme brodova tankera a sve češće se upotrebljavaju i
na putničkim brodovima pa i trgovačkim.
Oprema čamaca za spasavanje ovisi o vrsti broda i području plovidbe. Prema zahtjevima
SOLAS-a iz 1974. godine, osnovnu opremu čamaca za spasavanje dijelimo u 6 grupa, i
to:
 Oprema za održavanje; ispolac, kablić, ručna sisaljka, čep plus dva rezervna čepa.
 Signalna oprema; raketni pištolj s raketama, ručne buktinje 6 komada, dimni plutajući
signal 4 komada, baterijska svjetiljka, signalno ogledalo, zviždaljka.
 Navigacijska oprema; konop, fenjer, strujno sidro, kormilo i rudo, palac ili rašlja
(odgovarajući broj) plus pola rezervnih, posuda od 4,5 litara s jestivim uljem, jarbol s
oputom i jedrom, vesla (odgovarajući broj) plus 3 rezervna, čaklja.
 Hrana, voda i pripadajuća oprema; tank za vodu (po osobi maksimalno 3 litre), priručni
destilator kapaciteta 1 litra po osobi, oprema za ribolov, kutija s živežnim namirnicama,
plutajući džepni nož s otvaračem za limenke, kondenzirano mlijeko (0,5 litre po osobi).
 Obvezni dijelovi na čamcu za spasavanje; bočne šipke 2 kom, vanjski rukohvati oko
cijelog čamca, spremnik za manje dijelove opreme, sredstvo za prevrčanje čamca na
pravu stranu.
 Ostala oprema; priručna apoteka, sjekira, konop.
U čamac za spasavanje smije ući samo onoliko osoba koliko je predviđeno. Ulaziti treba
oprezno i paziti da težina bude uvijek pravilno raspoređena.

17 MARPOL – SOPEP PLAN I UPOTREBA

SOPEP je kratica iz MARPOL 73/78 konvencije a znači “ Shipboard Oil Polution

Emergency Plan”, hrvatski Brodski plan za slučaj opasnosti zagađivanja uljem.
Svaki tanker za ulje bruto tonaže 150 i više i svaki brod koji nije tanker za ulje bruto tonaže
400 i više mora imati na brodu SOPEP odobren od klasifikacijskog zavoda čiju klasu brod
ima.
Ovaj plan mora biti u skladu s Upustvima koje je odredila Rezolucija MEPC (Marine
Enviromment Protection Committee), Komitet za zaštitu pomorskog okoliša i na jeziku
kojim se služe zapovjednik i časnici.
Plan treba sadržavati slijedeće:

247
 Postupak izrade izvještaja zapovjednika ili osoba koje su zadužene na brodu za slučaj
opasnosti zagađivanja uljem, kao što zahtjeva konvencija MARPOL 73/78 u Članku 8. i
Protokolu I., na osnovi upustva koji je izrađen od MEPC-a.
 Popis ovlaštenih organizacija ili osoba kojima se treba obratiti u slučaju opasnosti
zagađivanja uljem.
 Detaljan opis postupka koji moraju, odmah poduzeti osobe na brodu da bi smanjili ili
kontrolirali ispuštanje ulja nakon udesa.
 Postupak za koordiniranje s nacionalnim i lokalnim vlastima u borbi protiv zagađivanja.

18 ZAŠTITA ELEKTRIČNIH UREĐAJA

Svaki strujni krug koji odlazi s razdjelnika mora biti zaštićen od kratkog spoja i
preopterećenja zaštitnim napravama ugrađenim na njegovu početku.
Generatori predviđeni za paralelni rad moraju biti zaštićeni od: preopterećenja (110 do
150% nazivne struje, 2 minuta), kratkog spoja, povratne struje odnosno snage, preniskog
napona.
Elektromotori trebaju imati slijedeću zaštitu (iznad 0,5 kW): kratkog spoja, preopterećenja
(105 do 125% nazivne struje).
Transformatori: kratki spoj, preopterećenje.
Akumulatorske baterije: kratki spoj.
Zaštitu električnih uređaja dijelimo na mehaničku, naponsku (električnu) i zaštitu od groma,
koja se na pomorskim brodovima izvodi prema pravilima klasifikacijskih zavoda.
Mehanička zaštita dijelova električne opreme. Ovisno o mjestu ugradnje, dijelovi električne
opreme trebaju biti izvedeni uz odgovarajući stupanj mehaničke zaštite u svrhu zaštite od
klimamehaničkih utjecaja, kao i zaštite ljudi od udara električne struje, a koju izvađa
proizvađač opreme po propisima i nadzorom klasifikacijskog zavoda. Sva oprema i uređaji
za ugradnju na brodu mora imati atest odgovarajućeg klasifikacijskog zavoda.
Zaštita od električnog napona. Svi metalni dijelovi električne opreme, kao što su kučišta,
ručke, zasloni i slično, koji u normalnom pogonu ne provode struju, ali greškom mogu doći
pod napon, moraju imati priključak za zaštitu uzemljenja oznaćen odgovarajućim
simbolom. Ovisno o namjeni opreme, priključak treba biti osiguran s unutarnje strane ili
vanjske strane kučišta.
Metalni opleti za zaštitu od elektromagnetske interferencije, kao i vanjski metalni omotači
kabela za zaštitu od mehaničkog oštećenja, moraju biti uzemljeni.
Sekundarni namotaji svih strujnih i naponskih transformatora moraju biti uzemljeni.
Nadgrađa od aluminijskih slitina pričvršćena na čelični trup broda, ali izolirana od njega,
moraju biti uzemljena s najmanje dva posebna voda za uzemljenje presjeka ne manjeg od
16 milimetara kvadratnih, koji ne izazivaju elektrolitsku koroziju na mjestu njihova spoja s
nadgrađem i trupom. Ti spojevi moraju biti izvedeni na raznim mjestima uz rub nadgrađa,
pristupačni radi nadzora i zaštićeni od mehaničkog oštećenja.
Vijci s kojima se ostvaruje spoj vodiča za uzemljenje trup broda, moraju biti od mesinga ili
nekog drugog materijala otpornog na hrđu.
Ugrađenu električnu opremu treba uzemljiti s vanjskim vodićem za uzemljenje ili
posebnom žilom za uzemljenje u napojnom kabelu u kojem slučaju priključak treba biti
izveden unutar kučišta opreme koja se uzemljuje.
Uzemljenje prenosne opreme treba izvesti uzemljenim kontaktom u utičnici i žilom za
uzemljenje u prenosivom napojnom kabelu.
Posebni vodići ili žile za uzemljenje ne smiju imati mogučnost iskljućenja sklopnim
aparatom.

248
Zaštita od groma. Svi pomorski brodovi moraju imati opremu za zaštitu od udara groma,
koja štiti sve uređaje koji takvu zaštitu trebaju. Brodovi na kojima udar groma može
izazvati požar ili eksploziju, moraju biti dodatno opremljeni gromobranskim uzemljenjem,
koje spriječava iskrenje. Gromobranski uređaj se sastoji od hvatača groma, odvodnog
voda i uzemljenja. Na kompozitivnim brodovima u svrhu uzemljenja koriste se metalne
pramčane pregrade ili drugi dijelovi metalnih konstrukcija,koji su u svim uvjetima plovidbe
uronjeni ispod morske površine.

19 OSOBNA I KOLEKTIVNA ZAŠTITA NA BRODU

U osobnu i kolektivnu zaštitu, za sve brodove, spadaju slijedeća sredstva i oprema:

A. Sredstva veze.
B. Osobna sredstva za spasavanje.
C. Kolektivna sredstva za spasavanje.

A. Sredstva veze su radiouređaji na sredstvima za spasavanje, to su priručni VHF

primoodašiljači i radar transponder.
Unutarnja sredstva veze na brodu i sustavi uzbune spada radio ili telefonska veza na
zbornim mjestima za prikupljanje i ukrcaj posade a sustav uzbune mora biti rasprostranjen
po čitavom brodu i upotpunjen razglasnim uređajima. Sredstva za signalizaciju, u koju
spadaju pirotehnička signalna sredstva, radio i svjetlosna signalna sredstva.
B. Osobna sredstva za spasavanje su slijedeća:
a. Koluti za spasavanje, koji moraju:
 raspoređeni da budu lako dostupni na obje strane broda,
 postavljeni da se mogu brzo izbaciti,
 najmanje jedan kolut sa svake strane broda mora imati plutajući konop za
spasavanje duljine 27,5 m,
 najmanje polovina od ukupnog broja koluta mora imati samoupaljiva svijetla a
najmanje dva od svih koluta samoaktivirajuće dimne signale,
 na svakom kolutu za spasavanje mora biti označeno velikim slovima, latinicom,
ime i luka pripadnosti broda kojem kolut pripada.
b. Prsluci za spasavanje moraju se predvidjeti za svaku osobu na brodu:
 mora se osigurati dovoljan broj prsluka za posadu u službi kao i za primjenu na
udaljenim stanicama plovila za preživljavanje,
 svaki prsluk u džepiću mora imati plastičnu zviždaljku i samoupaljivo svjetlo, te
obilježen fluoroscentnim trakama.
c. Hidro-termno zaštitno odijelo odgovarajuće veličine, mora se
predvidjeti za svaku osobu određenu za posadu brodice za prikupljanje
Također svi brodovi koji plove u području Antarktika moraju imati za
posadu hidro-termno zaštitna odijela.
D. Kolektivna sredstva za spasavanje su: čamci za spasavanje i splavi za spasavanje
prema konvenciji SOLAS.
 Čamci za spasavanje moraju biti odobrenog tipa od strane klasifikacijskih zavoda.
Svaki čamac za spasavanje treba udovoljavati osnovnim uvjetima sigurnosti, a to su:
čvrsta gradnja, sposobnost da se sam od sebe ispravi ako dođe do njegova prevrtanja,
dobar stabilitet i plovnost. Sa svake strane broda treba biti jedan ili više čamaca za
spasavanje, ukupnog kapaciteta dovoljnog za smještaj svih osoba na brodu.
 Splavi za spasavanje, pneumatske splavi po konvenciji SOLAS, odobrenog tipa od
strane klasifikacijskih zavoda. Splavi moraju biti postavljene na svakoj strani broda,
ukupnog kapaciteta dovoljnog za smještaj svih osoba na brodu.

249
I čamci za spasavanje i pneumatske splavi za spasavanje trebaju imati propisanu opremu i
to:
 oprema za održavanje,
 signalna oprema,
 navigacijska oprema,
 hrana, voda i pripadajuća oprema.

20 KLASIFIKACIJSKE ISPRAVE

Nakon završenog nadzora nad gradnjom, osnovnog ili obnovnog pregleda klasifikacijski
zavod izdaje niže nabrojene klasifikacijske isprave:
 Svjedodžba o sigurnosti konstrukcije teretnog broda.
 Međunarodna svjedodžba o teretnoj liniji.
 Svjedodžba o sigurnosti opreme teretnog broda.
 Svjedodžba o sigurnosti radioopreme teretnog broda.
 Međunarodna svjedodžba o spriječavanju zagađivanja uljem i Svjedodžba o
spriječavanju zagađivanja uljem.
 Međunarodna svjedodžba o spriječavanju zagađivanja pri prijevozu štetnih razlivenih
tekućina.
 Međunarodna svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnih kemikalija u razlivenom
stanju i Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnih kemikalija u razlivenom stanju.
 Međunarodna svjedodžba o sposobnosti za prijevoz ukapljenih plinova.
 Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnog tereta.
 Svjedodžba o sigurnosti putničkog broda.
 Svjedodžba o sposobnosti broda za plovidbu.
 Svjedodžba o zaštiti pri radu i smještaju posade i drugih osoba zaposlenih na brodu.
 Potvrda o ispitivanju dizalice odnosno naprave koja služi za radove na brodu.
 Potvrda o ispitivanju i temeljitom pregledu dizala.
 Svjedodžba o sigurnosti plutajućeg objekta.
 Registar teretnog uređaja i skidljive opreme.

21 STCW – KONVENCIJA

Međunarodna konvencija o standardima za izobrazbu, izdavanje svjedodžbi i držanju

straže pomoraca 1978. (International Convention on Standards of Training, Certification
and Watchkeeping for Seafares 1978.).
Međunarodna pomorska organizacija IMO (International Maritime Organization) ustanovila
je STCW konvenciju 1978. godine a na Konferenciji Članica Konvencije STCW, koja je bila
održana u sjedištu Organizacije, London 7. srpnja 1995., i između ostaloga usvojila
Pravilnik o obrazovanju pomoraca, izdavanju svjedodžba i držanju straže pomoraca. Ova
knjiga Pravilnik podijeljena je u dva dijela, A i B slijedećeg sadržaja.
 Dio A. Obvezni standardi glede odredaba dodataka Konvencije STCW, ima osam
poglavlja.
 Dio B. Preporučene smjernice glede odredaba Konvencije STCW i njezinih dodataka,
ima također osam poglavlja.
Ova Konvencija uvođenje podrobnih obveznih standarda sposobnosti i drugih obveznih
odredaba, potrebnih kako bi se osiguralo da svi pomorci budu primjereno obučeni
(obrazovani), da posjeduju odgovarajuće iskustvo, vještinu i sposobnost za obavljanje
svojih dužnosti na način koji pruža sigurnost za živote i imovinu na moru te za zaštitu

250
morskog okoliša. Također, da se dosegnu najveći dostupni standardi sigurnosti života i
imovine na moru i u luci, te zaštita mora i okoliša.

22 PROPISI U SVEZI ULASKA U ZATVORENE PROSTORE

Zatvoreni prostori na pomorskim brodovima se smatraju tankovi goriva, ulja, balasta, suhi
tankovi (cooferdam), skladišta i slični prostori.
U svrhu zaštite ljudskog života od oboljenja i stradanja, postoje propisi o ulascima u te
prostore bilo radi pregleda, čišćenja ili izvođenja nekih radova.
Ne smije se ulaziti u bilo koji zatvoreni prostor dok odgovorna osoba (zapovjednik,
upravitelj stroja, odgovorni časnik) to ne dozvoli i to samo nakon niže navedenih i
sprovedenih mjera sigurnosti.
Atmosfera u bilo kojem zatvorenom prostoru mora omogučiti ljudski život. U prostoru se
može pojaviti manjkavost kisika ili atmosfera u prostoru može sadržavati otrovne ili pak
eksplozivne plinove.
Odgovorna osoba, mora osigurati siguran po život ulazak u zatvoreni prostor na slijedeći
način:
 Prostor mora biti dobro i izdašno ventiliran na prirodni ili umjetni način ventilacije.
 Ako se posjeduju odgovarajući instrumenti ( a trebali bi se posjedovati), provjerom
atmosfere u zatvorenom prostoru na različitim nivoima, mora se utvrditi da li nedostaje
kisika ili postoje opasna isparavanja.
 Ako postoji sumnja da je ventilacija nedovoljna, obvezna provjera prije ulaska u
prostor, sve osobe koje ulaze u prostor moraju imati na sebi aparat za disanje.
Kada se zna da je atmosfera u zatvorenom prostoru nesigurna, treba ulaziti samo u nuždi
ili hitnom slučaju. Prije ulaska mora se izvršiti sigurnosna provjera i obvezna upotreba
aparata za disanje.
Važno je da svi koji ulaze u zatvoreni prostor nose na sebi odgovarajuću zaštitnu odjeću i
da upotrebljavaju zaštitnu opremu za tu svrhu propisanu, a koju brod mora posjedovati
(nepromočiva odjeća i protuklizna obuća, aparat za disanje, signalni konopac, baterijska
lampa 6, 12, 24 V ili električna plinotijesna svjetiljka “S” izvedbe, zaštitni šljem). Kod ovoga
je veoma važan pojas i konop, bez obzira da li je prostor plitak ili dubok, jer konop služi i
za praćenje i utvrđivanje momentalnog položaja čovjeka koji se nalazi u prostoru.
Poseban i odgovarajući oprez treba imati ondje gdje postoji opasnost od dodira ili
isparavanja kemikalija.

23 GUBITAK KLASE BRODA

Pomorski brod gubi stečenu klasu u slijedečim slučajevima:

 Nakon isteka roka valjanosti klasifikacijske svjedodžbe.
 Ako brod, njegovi strojevi, uređaji, oprema ili sredstva nisu podvrgnuta periodičnim
pregledima u predviđenom roku, uzevši u obzir odgađanje godišnjih pregleda koji su
predviđeni Pravilima klasifikacijskog zavoda.
 Poslije nasukavanja broda ili havarije, ako se brod u luci u koju uplovi nakon havarije ili
nasukanja, ne podvrgne pregledu.
 Nakon izvršenih konstrukcijskih preinaka trupa, nadgrađa, strojeva i uređaja ili izmjene
opreme na koju se odnose zahtjevi Pravila klasifikacijskih zavoda, ako te preinake nisu
bile predhodno odobrene od Zavoda.
 Ako se ne izvrše preporučeni popravci ili ne otklone nedostaci utvrđeni od eksperta
Zavoda prilikom prethodnih pregleda.
 Ako brodovlasnik otkaže klasu broda.

251
 24 PROPISI U SVEZI BUKE I VIBRACIJE

Klasifikacijski zavodi imaju pravila koja se primjenjuju na pomorskim brodovima u svezi

zaštite posade u odnosu na buku i vibracije, koje nastaju uslijed rada pogonskih strojeva i
štetno djeluju na zdravlje ljudi.
Nakon završetka gradnje broda, eksperti klasifikacijskih zavoda vrše mjerenja prisutne
buke i vibracija na brodu prema pravilima zavoda čiju brod klasu posjeduje. U Hrvatskoj, u
ime Hrvatskog Registra Brodova, spomenuta mjerenja vrši Brodarski Institut – Zagreb.
I buka i vibracije štetno djeluju na ljudski organizam, zato su pravilom predviđene njihove
granice da bi se sačuvala posada broda od njhovog štetnog utjecaja.
Buka, se mjeri decibelima (dB), i mjeri se u plovidbi broda na gazu teretne vodne linije ili
broda u balastu, pri stanju mora i vjetra ne jačem od 3 o Beaufora, a mjeri se preciznim
integrirajučim zvukomjerom.
Mjerenje buke vrši se u : nastambama, strojarnica, pojedinačni strojevi kao izvor buke,
radna mjesta na brodu, otkrivene palube i krila zapovjedničkog mosta te ventilacijski otvori.
Niže slijedi nekoliko podataka granične vrijednosti buke u:
 strojarnica sa stalnom stražom, 90 dB,
 strojarnica sa povremenom stražom, 110 dB,
 središnje mjesto upravljanja, 75 dB,
 radionice, 85 dB,
 kabine, 60 dB,
 blagovaonice, 65 dB,
 dnevni boravak, 65 dB.
Preporučuje se da udovoljenje propisanim kriterijima za najvišu dopuštenu razinu buke
osigura već projektom broda, na osnovi iskustvenog predviđanja buke i odgovarajučeg
akustičnog projekta.
Smanjenje jačine buke izvodi se kvalitetnom izolacijom stijenki podova i stropova brodskih
prostorija i prostora.

Vibracije. Brodski trup je elastična prostorna rešetka čija elastičnost i težina variraju od
presjeka do presjeka i to na način koji u stanovitoj mjeri zavisi od tipa i stanja opterečenja.
Sile proizvedene okretanjem propelera, a isto tako neuravnotežene sile glavnih i pomoćnih
brodskih strojeva, mogu izazvati periodske deformacije brodske konstrukcije koje se
nazivaju vibracijama brodskog trupa.
Umjerene vibracije trupa mogu biti neprijatne posadi i putnicima, dok vrlo jake vibracije
postaju, s jedne strane, za čovjeka fiziološki nepodnošljive, a s druge strane, mogu
prouzročiti lokalne lomove u brodskoj konstrukciji ili opremi.
Vibracije se ispituju posebnim uređajima, koji se ugrađuju na više mjesta po brodu, u toku
pokusne plovidbe broda, a mjere se u frekvencijama (f). Frekvencija je broj titraja u minuti.
Vlastite vibracije brodskog trupa mogu biti vertikalne, horizontalne i torzijske.
Još uvijek ne postoji jedinstveni kriterij za gornju granicu dopuštenih vibracija broda. Ipak
za orjentaciju se može uzeti da akceleracija vibracija ne smije preći 1500 mm/sek2 na
teretnim brodovima i 1000 mm/sek2 na putničkim brodovima.
Međutim utjecaj čovjeka diktira mnogo oštrije kriterije dopuštenih vibracija, koji također
nisu jedinstveni. Da bi vibracije ostale ispod propisanih granica, treba ili smanjiti uzroke
vibracija ili pomaknuti frekvenciju uzbudnih sila tako da ne dođe do rezonancije s vlastitim
vibracijama brodskog trupa, što se najviše odnosi na izvore, a to je brodski propeler i
glavni pogonski stroj.

252
 25 PROPISI U SVEZI KRCANJA BUNKERA

Općenito preuzimanje i krcanje goriva u praksi neposrednu odgovornost preuzima

upravitelj stroja. Ukoliko brodar nema razrađene posebne upute i postupke o preuzimanju
pogonskog goriva, upravitelj stroja se pridržava niže navedenih naputaka.
Prije preuzimanja goriva, upravitelj stroja mora provjeriti da li se podaci iz dokumentacije
isporučioca podudaraju s onima iz narudžbe, posebno količina i specifikacija goriva.
Upravitelj stroja ili časnik stroja kojega on odredi, dužan je provjeriti da li pogonsko gorivo
koje se krca na brod sadrži nedopustiv visok postotak vode. Najviše dopuštena količina
vode iznosi:
 Plinsko ulje (Gas Oil), ……………………………………………. 0,050 %
 Srednje dizelsko (Medium Diesel Oil – MDO), ………………… 0,025 %
 Teško dizel ulje (Heavy Fuel Oil – HFO), ………………………. 1,00 %
Prisustvo vode u gorivu utvrđuje se jednostavnom provjerom u tankovima isporučioca prije
krcanja, pomoću posebne papirnate trake (dip tape) ili paste za otkrivanje vode (water
finding paste).
Da bi se izbjeglo propuštanje prilikom prekrcavanja treba savjesno provjeriti spojeve na
cijevima. Upravitelj stroja treba uvijek prije krcanja provjeriti brodski sustav cjevovoda
tlakom zraka od 6 bara.
Od posebnog je značenja stalno provjeravanje tlaka kojim se krca gorivo, a koji upravitelj
stroja prethodno dogovara s zapovjednikom teglenice iz koje se gorivo krca ili s
odgovornim službenikom stanice na kopnu.
Dužnost upravitelja stroja je da utvrdi stanje tankova prije i poslije krcanja goriva od onog
od kojeg preuzima gorivo, a također i stanje tankova na brodu. Ovo se vrši sondiranjem u
prisutnosti osobe koja predstavlja isporučioca goriva. Ovo je veoma važan čin, da ne bi
kasnije došlo do spora oko utvrđivanja primljene količine goriva.
Jedini način za provjeru kakvoće goriva na licu mjesta je da brod posjeduje ispitnu opremu
(test kit). Sa samo nekoliko jednostavnih ispitivanja uzoraka iz teglenice ili tanka na kopnu,
upravitelj stroja može utvrditi da li gorivo odgovara navodima iz specifikacije.
Ako brod nema ispitnu opremu, uzimanje uzorka goriva obavlja se uz prisustvo upravitelja
stroja i odgovorne osobe isporučitelja. Boce s uzorkom se zapečate, uz datum supotpiše
upravitelj stroja i odgovorna osoba isporučitelja. Jednu bocu s uzorkom zadržava brod i
čuva je dok se ukrcano gorivo ne potroši, a drugu isporučitelj.
Kompatibičnost goriva predstavlja ozbiljan problem za brodara. Izmješaju li se goriva
različite osnove (stem) u jednom tanku, bez prethodno obavljenog ispitivanja
kompatibilnosti goriva, za sve posljedice koje mogu iz toga proizaći odgovoran je upravitelj
stroja.
Postupci prije preuzimanja goriva.
Da bi se pravovremeno zaštitili interesi brodara odnosno isporučitelja te osigurali uvjeti za
zaštitu okoliša, mnoge brodarske ili isporučiteljske kompanije, pomorske udruge, vlasti ili
same države, donijele su propise koji obuhvačaju niz postupaka uobličenih u obrasce.
Navest ćemo tri najčešće upotrebljavana tipska obrasca, koji se po mnogočemu razlikuju.
Veći broj obrazaca, koji se upotrebljavaju u SAD-u, nije jednostavan za razumijevanje. Oni
na prednjoj strani imaju šture natuknice, a na poleđini detaljne naputke i objašnjenja o
svakoj pojedinoj natuknici, ali ipak je nemoguće nedvojbeno utvrditi što se krije iza jedne
natuknice. Na primjer kada je riječ o spojevima, nije objašnjeno: tko ih i kako smije izvesti,
s kojim vrstama brtvi, s kolikim brojem vijaka i kojom silom se pritežu. Tumačenja i to
nedovoljna su na poleđini obrasca.
Zbog toga takve obrasce treba pažljivo pročitati, jer nesmotreno stavljen potpis na tom
dokumentu može biti uzrokom mnogih nevolja. Kod nekih kompanija su obrasci

253
jednostavniji i dijele se na dva dijela, prvi dio nosi naziv Dogovor prije krcanja goriva (Pre-
Transfer Conference), a drugi Izjava o izvidu (Declaration of Inspection). U Singapuru su
obrasci detaljni i veoma jasni, imaju tridesetak stranica naputaka koji su obuhvaćeni u
četiri obrasca, i to su: Trebovnik za gorivo (Bunker Requisition Form); Izmjera tankova (
Tank Measurement / Calculation); treći i četvrti obrazac su uglavnom oni koje koriste
brodske kompanije, i to su obrasci Stalnih naredbi brodarskih kompanija (Standing Orders)
pod nazivom Provjera poslova prije krcanja goriva (Check List for Pre-Bunkering).
Postupci prilikom preuzimanja goriva.
Da se udovolji strogim propisima o zaštiti okoliša, a time zaštite financijski interesi brodara,
postoje obrasci brodara koje treba u potpunosti slijediti. Ti obrasci su Izjava o pregledu
(Declaration of Inspaction) i Provjera poslova prije krcanja (Check List for Pre-Bunkering
Operations), koji se odnose na upravitelja stroja.
Konkretno u praksi potrebno je slijediti slijedeće preporuke, kojih ima četiri:
 Krcanje počima nakon što su obavljene pripremne radnje za preuzimanje goriva.
Upravitelj stroja i isporučitelj odrede svog časnika (odgovornu osobu) koji nadzire
ukrcaj goriva. Ova dvojica moraju uspostaviti jasan sustav sporazumijevanja, što
podrazumijeva poznavanje jezika na kojem će komunicirati i korištenje dogovorenih
znakova.
 Krcanje goriva mora početi najmanjim kapacitetom dobave kako bi se utvrdilo da su
pravi ventili otvoreni, da nema propuštanja na cijevovodu i da neće doći do izlijevanja
goriva.
 U tijeku krcanja goriva, povremeno se pregledavaju fleksibilne cijevi da nisu na nekim
mjestima prenapuhane i da im spojevi ne propuštaju gorivo.
 Prije potpunog punjenja tankova goriva, količinu punjenja treba ponovo smanjiti i o
tome treba na vrijeme upozoriti isporučitelja. Kad je god moguće, tankove dvodna ne
puniti direktno do vrha već gorivom iz dubokog tanka (Deep f.o. tank) i to slobodnim
padom. Ako se gorivo puni i u preljevni tank (Overflow tank), njega se puni posljednjeg.
NAPOMENA:
Nakon završenog krcanja treba pažljivo ispustiti zaostalo gorivo iz cijevovoda a posebnu
pažnju posvetiti fleksibilnim cijevima spojenim s teglenice ili s kraja. Nakon odspajanja
cijevi, na dovode postaviti odgovarajuće slijepe prirubnice.
Postupak nakon preuzimanja goriva.
Nakon završetka krcanja goriva i nakon što smo se mjerenjem (sondiranjem) uvjerili da
ukrcana količina odgovara naručenoj, potpisuje upravitelj stroja i zapovjednik Potvrdu o
zaprimanju goriva (Bunker Delivery Receipt). Ova Potvrda, iako sadrži uglavnom iste
elemente, u mnogim lukama svijeta često se različito naziva.
Raspored dužnosti kod ukrcaja goriva na brod.
Kod krcanja goriva na brod učestvuje osoblje palube i stroja, koje dužnosti su niže
navedene:
 Paluba. Zapovjednik je dužan biti na brodu za čitavo vrijeme krcanja goriva, on treba
obavijestiti lučke vlasti o početku ukrcaja, količini i vrsti goriva te završetku ukrcaja. U
operaciji krcanja učestvuje I. časnik palube, vođa palube i kormilar. Oni su dužni
izvjesiti signal da se krca gorivo, po danu crvena zastava (B) a po noći crveno svijetlo
na jarbolu. Nadalje dužni su pripremiti priručni materijal za slučaj polucije (krpa, kučina,
razne vrsti upijača, pilotina, kante, lopate i metle), na mjestu krcanja, također priručni
protupožarni aparat, ovjesiti tablu s oznakom “Zabranjeno pušenje i pristup s otvorenim
plamenom”, zatvoriti sve otvore koji vode s palube u more i otvore na zdencima koji
okružuju stanicu (ventile) krcanja te odušnike tankova goriva na palubi.
 Stroj. Upravitelj stroja rukovodi krcanjem goriva, a kod krcanja službeno sudjeluju I.
časnik stroja, II. časnik stroja, vođa stroja i mazač te u slučaju potrebe i drugo osoblje

254
 stroja od upravitelja stroja određeno. Upravitelj stroja treba osigurati sigurnu vezu
između mjesta krcanja na brodu s ventilnom stanicom krcanja u strojarnici i vezu brod
– isporučioc goriva na teglenici ili kopnu, te mjerenje u tijeku krcanja goriva.

26 KNJIGA O ULJIMA ( OIL RECORD BOOK)

Knjiga o uljima je međunarodna isprava, za brodove pod hrvatskom zastavom nju izdaje
Hrvatski Registar Brodova. Knjiga o uljima ima dva dijela, I. dio i II. dio.
 Dio I. - Radovi u prostoriji strojeva. Svi brodovi.
 Dio II. - Radovi s teretom / balastom. Tankeri za ulja.
Knjigu o uljima mora imati svaki tanker za ulje od 150 BT i više i to Dio I. i II., te svaki brod
od 400 BT i više koji nije tanker i to samo Dio I.
Knjiga ima 30 stranica a rok valjanosti je do njenog ispunjenja a za svaki brod vodi se
evidencija izdanih knjiga po brojevima. Ona je ovjerena od Zavoda koji je knjigu izdao.
Svaku rubriku u knjizi nakon ispunjenja potpisuje upravitelj stroja a na kraju stranice
zapovjednik broda. U lukama kontrolu knjige vrše lučke vlasti.
Na prvoj stranici knjige je njen Broj, Ime broda, Broj ili znak raspoznavanja, Bruto tonaža,
Razdoblje od…….. do, Izdana u ……… , Datum i M.P. ( mjesto pečata) te potpis
odgovorne osobe Zavoda koji ju je izdao.
Stavke koje se upisuju su razvrstane po grupama radova, a svaka od njih je označena
velikim slovom.
Kod upisa podataka u Knjigu o uljima, u odgovarajuće stupce treba upisati datum, slovo
koje označava grupu radova i redni broj, a tražene pojedinosti treba upisati prema
vremenskom slijedu u za to predviđenom prostoru.
U Knjigu o uljima, Dio I., upisuju se slijedeće stavke:
A. Balastiranje ili pranje tankova goriva.
1. Oznaka tanka koji je balastiran.
6. Da li su oprani nakon što su prije toga bili nakrcani gorivom. Ako nisu navesti gorivo
kojim su bili nakrcani.
7. Postupak pranja:
a. položaj broda i vrijeme početka i završetka pranja;
b. navesti tank u kojem su primjenjene jedna ili druga metoda (potpuno ispiranje,
pranje s kemikalijama, tip i količina upotrebljenih kemikalija);
c. oznaka tanka u koji je pretakana voda za pranje.
8. Balastiranje:
a. Položaj broda i vrijeme početka i završetka balastiranja;
b. količina balasta ako tankovi nisu prani;
c. položaj broda na početku pranja;
d. položaj broda na početku balastiranja.
B. Izlijevanje nečistog balasta ili vode za pranje tankova goriva navedenih u dijelu A.
9. Oznaka tanka;
10. Položaj broda kad je počelo iskrcavanje;
11. Položaj broda kad se završilo iskrcavanje;
12. Brzina broda za vrijeme iskrcavanja;
13. Način izlijevanja (iskrcavanja):
a. uređajem od 100 dijelova na miljun (ppm),
b. uređajem od 15 dijelova na miljun (ppm),
c. u ređaje za prihvat,
10. Količina izlijevanja.
C. Skupljanje i uklanjanje uljnih ostataka (talog).

255
11. Skupljanje uljnih ostataka (talog). Količine uljnih ostataka zadržane na
brodu upisati na kraju putovanja, ali da se to ne ponavlja više od jedanput
na sedmicu.
a. separirani ostatak ( talog nastao od pročišćavanja goriva i ulja za
podmazivanje) i drugi ostaci ako je primjenjivo:
 oznaka tanka,
 zapremina tanka u metrima kubičnim,
 ukupna zadržana količina u metrima kubičnim.
b. drugi ostaci (kao što su ostaci nastali iz ispuštanja, iscurivanja, izgoreno
ulje itd.) u prostorijama strojeva, ako je primjenjivo kroz smještaj tankova
prema pod “a”,
 oznaka tanka,
 zapremina tanka u metrima kubičnim,
 ukupno zadržana količina u metrima kubnim.
12. Metode uklanjanja ostataka (taloga). Ukloniti količine uklonjenih uljnih
ostataka, popisati ispražnjenje tankove i navesti količine zadržanih sadržaja
a. u uređajima za prihvat (navesti luku),
b. pretakano u drugi tank, naznačiti tank i ukupni sadržaj tanka,
c. spaljenih (naznačiti ukupno vrijeme postupka),
d. druge metode (navesti koje).
D. Neautomatizirano ispuštanje s broda ili uklanjanje kaljužne vode koja se
skuplja u prostorijama strojeva.
10. Ispuštena ili uklonjena količina.
11. Vrijeme ispuštanja ili uklanjanja (početak i završetak).
12. Metoda ispuštanja ili uklanjanja:
a. uređajem od 100 ppm, (upisati poziciju broda na početku i kraju),
b. uređajem od 15 ppm , (upisati poziciju broda na početku i kraju),
c. uređaj za prihvat (navesti luku),
d. pretakanje u tank za zauljene mješavine ili tank kaljužne vode (naznačiti tank, upisati
pretočenu količinu i ukupnu količinu u tankovima).
E. Automatizirano ispuštanje s broda ili uklanjanje kaljužne vode koja se skuplja
u prostorijama strojeva.
16. Vrijeme i pozicija broda kada je sustav bio uključen za automatski rad ispuš-
tanja s broda.
17. Vrijeme kada je sustav bio uključen za automatski rad, za pretakanje kalju-
žne vode u tank za zauljene mješavine (navesti tank).
18. Vrijeme kada je sustav bio uključen na ručno upravljanje.
19. Način izlijevanja s broda:
a. uređajem od 100 ppm,
b. uređajem od 15 ppm.
F. Stanje sustava nadzora i upravljanja ispuštanja ulja.
20. Vrijeme kvara sustava,
21. Vrijeme kad je sustav osposobljen za rad.
22. Uzroci kvara.
G. Slučajna ili druga izvaredna ispuštanja ulja.
23. Vrijeme događaja.
24. Mjesto ili pozicija broda u vrijeme događaja.
25. Približna količina i vrst ulja.
26. Okolnosti pod kojima je došlo do ispuštanja ili pobjega, razlozi zbog kojih je došlo do
toga i općenito primjedbe.

256
H. Krcanje goriva ili tereta ulja za podmazivanje.
27. Krcanje:
a. Mjesto krcanja,
b. vrijeme krcanja,
c. vrsta i količina goriva i oznake tankova (ustanoviti dodatnu količinu i ukupni sadržaj
tankova),
d. vrsta i količina ulja za podmazivanje i oznake tankova (ustanoviti dodatnu količinu i
ukupni sadržaj tankova).
I. Dodatni radni postupci i općenito primjedbe.

27 PROPISI U SVEZI KRCANJA OPASNOG TERETA

Propisi u svezi krcanja i prijevoza opasnih tereta baziraju se po Međunarodnom pomorskom

kodeksu za opasne tvari, IMDG Kodeks, (International Maritime Dangerous Goods Code),
usvojenog od IMO Skupštine 27. rujna 1965. godine Rezolucijom A. 91 (IV), i odnosnih
amandmana odobrenih 1. sijwčnja 1994. godine.
Primjena ovih propisa odnosi se na sve brodove, uključujući i one bruto tonaže manje od
500, kada prevoze opasne terete, pakirane ili u krutom rasutom stanju.
U pogledu isprava za prijevoz, označavanja, pakiranja, slaganja i razdvajanja opasnih tereta,
primjenjuje se odgovarajući zahtjevi IMDG Kodeksa.
Opasne tvari razvrstavaju se u slijedeće klase:
1.Klasa 1, Eksplozivi (dijele se u potklase).
2.Klasa 2, Plinovi (dijele se u potklase).
3.Klasa 3, Zapaljive tekućine, (dijele se u potklase).
4.Klasa 4.1., Zapaljive krute tvari.
5.Klasa 4.2., Samozapaljive tvari.
6.Klasa 4.3., Tvari koje u dodiru s vodom izlučuju zapaljive plinove.
7.Klasa 5.1., Oksidirajuće tvari.
8.Klasa 5.2., Organski peroksidi.
9.Klasa 6.1., Otrovne tvari.
10.Klasa 6.2 Zarazne tvari.
11.Klasa 7 Radioaktivne tvari.
12.Klasa 8 Korozivne tvari.
13.Klasa 9 Ostale opasne tvari.
Isprave za prijevoz opasnih tvari. Brodovi za prijevoz opasnih tereta moraju imati
odgovarajuću potvrdu o sposobnosti za prijevoz zapakiranih opasnih tvari odnosno krutih
rasutih opasnih tvari od klasifikacijskog zavoda.
Teretnica koju pripreme pošiljalac mora sadržavati ili biti popraćena s potpisanom potvrdom
ili izjavom da je pošiljka namijenjena za prijevoz ispravno zapakirana i označena,
snabdjevena s pripadnim naljepnicama, i u ispravnom stanju za prijevoz.
Svaki brod koji prevozi opasni teret mora imati posebnu listu ili manifest koji je u skladu s
IMDG Kodeksom.
Pakiranje opasnih tvari mora udovoljavati slijedečim zahtjevima:
 Mora biti odobrene izvedbe i u dobrom stanju.
 Mora biti otporno na dijelovanje opasne tvari ondje gdje se dolazi u dodir s njome.
 Mora biti izvedbe koja može izdržati uobičajene opasnosti rukovanja i prijevoza morskim
putem.
 Spremnici za opasne tekućine moraju biti tako napunjeni da ne dođe do prekomjernog
porasta tlaka kod najviše temperature tijekom normalnih uvjeta prijevoza.

257
 Boce i spremnici za opasne plinove pod tlakom moraju biti odgovarajuće izvedbe,
ispitani, održavani i ispravno napunjeni.
Slaganje opasnih tereta mora biti u skladu s vrsti tvari. Za slaganje na otkrivenoj palubi ili
pod palubom primjenjuju se odgovarajući zahtjevi navedeni u pojedinačnom popisu opasnih
tvari IMDG Kodeksa.
Eksplozivi koji predstavljaju ozbiljnu opasnost moraju biti odvojeni od detonatora.
Razdvajanje međusobno udruživih tvari mora se podjednako primjeniti na sva stanja
slaganja na otvorenoj palubi i pod palubom, za sve tipove brodova. Definirani načini
razdvajanja navedeni su u pojedinačnom opisu opasnih tvari IMDG Kodeksa.
Mjere protupožarne zaštite. Za spriječavanje nastanaka požara pri prijevozu opasnih tvari,
općenito, moraju se poduzeti slijedeće mjere predostrožnosti:
 Držati zapaljive tvari udaljene od izvora zapaljenja.
 Ne dopustiti ukrcaj oštečenih paketa i onih koji cure.
 Slagati pakete zaštićene od slučajnih oštećenja i zagrijavanja.
 Gdje je to primjenljivo i moguće, osigurati pristup do paketa za slučaj požara
 Zabraniti pušenje i prilaz otvorenim plamenom u blizini opasnih tvari i predvidjeti
odgovarajuće natpise upozorenja.
Mjere predostrožnosti za spriječavanje nastanka požara koje se odnose na pojedine klase
opasnih tvari i pojedine opasne tvari navedene su u IMDG Kodeksu.
Opširne preporuke za borbu protiv požara navedene su u : “Postupci u nuždi za brodove koji
prevoze opasne tvari”.
U borbi protiv požara moraju se koristiti zaštitna odjeća i naprave za disanje zbog opasnosti
od otrovnih para i dima koji se razvijaju u požaru opasnih tvari.

28 PROPISI U SVEZI RADOVA U STROJARNICI

Danas se na pomorskim brodovima ugrađuju strojevi usavršenih konstrukcijskih

karakteristika, poboljšanog stupnja djelovanja i povečane ekonomičnosti, stoga se traži da
strojevima upravlja stručno i iskusno osoblje.
Zbog tih zahtjeva, pomorski strojarski časnici moraju biti vrsni stručnjaci, tj. posjedovati
znanja o upravljanju strojevima i njihovim karakteristikama te se u praksi pridržavati uputa,
sadržanim u knjigama o radu i održavanju strojevima i uređajima.
Svaki proizvođač strojeva i uređaja stvara uvjete za praćenje ponašanja stroja i donosi niz
preporuka za postizanje pune učinkovitosti stroja te njegovog pravilnog održavanja.
Svi podaci o pravilnom načinu pogona stroja i njegova održavanja sadržani su u
Instrukcijskoj knjizi određenog stroja (Instruction Book), a rezervni dijelovi i specijalni alat za
radove održavanja navedeni su u Knjizi rezervnih dijelova i alata (Spare Parts Book and
Tools).
Osim toga, korisniku se daje Plan održavanja s preporučenim vremenskim razmacima u
kojima se obavljaju svi radovi održavanja strojeva i uređaja.
Ovakav Plan se temelji na općim iskustvenim podacima proizvođača, koje je stekao sa
sličnim izvedbama strojeva, te posebno na dugotrajnom iskustvu prikupljenom pračenjem
rada strojeva iste izvedbe.
Na osnovu Instrukcijskih knjiga strojeva i spomenutog Plana, upravitelj stroja, ili češće
tehnička služba brodara, donosi odluku o što idealnijim vremenskim razmacima u toku
eksploatacije broda u kojima će se obavljati redovito održavanje strojeva i uređaja.
Na konačnu odluku o tome utjeću i uvjeti u kojima stroj radi i načinu eksploatacije broda.
Da bi se strojevi održavali u dobrom radnom stanju valja se o njima brinuti za vrijeme njihova
rada, i to neprekidnim pračenjem rada i održavanja.

258
Sve pogonske karakteristike nalaze se u Protokolima sa njihovog ispitivanja na ispitnom
stolu (Test Bed). Brod također posjeduje dokumentaciju i Protokole s pogonskim podacima u
radu strojeva sa pokusnih vožnji broda, koji su podaci najmjerodavniji za pračenje rada
strojeva tijekom eksploatacije broda.
Izraz rad stroja i njegovo održavanje izražava način njegove eksploatacije. Za dobar rad
stroja potrebno je utvrditi jasne postupke u pogonu i dosljedno ih se pridržavati primjenom u
praksi. Discipliniranim obavljanjem redovitih poslova izbjegavaju se mogući propusti i rizici, a
stroj se štiti od nepotrebnog nestručnog rukovanja.
Upravitelj stroja mora proučiti upustvo o pogonu i održavanju strojeva i dužan je preko
Instrukcijskih knjiga omogučiti svakom časniku stroja da se s istima upozna.
Strojevi različitih vrsta i izvedbi u mnogo ćemu se razlikuju, pa je stoga neophodno slijediti
upute prizvođača o radu za određeni tip stroja.
Instrukcijska knjiga stroja sadrži opis, glavne dimenzije i tehničke podatke o stroju, podatke
o vrsti goriva i ulja za podmazivanje, obradi rashladne vode i sigurnosne mjere opreza. U
knjizi se nalaze upute o rukovanju strojem koje obuhvaćaju podatke za upučivanje,
posluživanje u tijeku rada s tabličnim prikazima bitnih radnih parametara, o zaustavljanju
stroja, prekretanju i stajanju.
Iako glavni stroj predstavlja največi dio pogona, dužna se pozornost također mora posvetiti
pomoćnim strojevima. Zbog toga se mora također voditi briga o radu strojeva koji stavljaju u
rad glavni stroj, snadbjevaju komprimiranim zrakom gorivom, mazivom, rashladnom vodom i
tako dalje.
Na žalost kvarovi se kad-tad dogode i na najbolje održavanim strojevima. Ako se na vrijeme
ne utvrde i otklone, čak i relativno manje smetnje u radu stroja mogu se pretvoriti u ozbiljan
kvar i havariju. Zato se pomorski strojarski časnici moraju ponašati kao dobri liječnici i
najprije postaviti pravilnu dijagnozu, a potom započeti lječenje.
Dobar pomorski strojarski časnik, da bi bio siguran dijagnostičar mora posjedovati slijedeće
sposobnosti:
 prepoznati uzroke smetnji u radu kad ga o tome upozore dojavni uređaji iz upravljačke
prostorije (Control Room), podaci iz Dnevnika stroja koji se znatno razlikuju od
uobičajenih, i posebno onda ukoliko vidi, čuje, nanjuši ili nasluti znakove neispravnosti;
 brzo znade odrediti što treba regulirati ili popraviti.
Za brzo određivanje uzroka neispravnosti, potrebno je provesti sustavno i logičko ispitivanje.
Za dobivanje trenutačne obavijesti o uzroku neispravnosti, proizvođači u svojim Upustvima u
pravilu daju tablice za dijagnosticiranje kvarova. Tablice sadrže popis najučestalijih kvarova,
njihovih uzroka, te naputke za njihovo otklanjanje.
Poznaju li pomorsko strojarski časnici detaljno Upute iz Instrukcijskih knjiga i Priručnika,
moći će na vrijeme otkriti nepravilnosti u radu, uspješno ih spriječiti ili otkloniti i strojevima
upravljati sigurno i stručno.

29 REDOVITI PREGLEDI TJEDNI I MJESEČNI UREĐAJA ZA SIGURNOST

POGONA

Upravitelj stroja dužan je osigurati redovite preglede, provjere, tjedno i mjesečno niže
navedenih uređaja za sigurnost strojnog pogona broda. Da su pregledi izvršeni, upravitelj
stroja unaša u posebnu Listu provjere (Checking List), koju uz njega treba ovjeriti i
zapovjednik broda.
Tjedna provjera: sva alrmna zvonca i svjetla za upozorenje, dimni alarm, nepropusna vrata,
sigurnosna rasvjeta, daljinsko iskapčanje ventilatora strojarnice, daljinsko iskapčanje ventila
tankova goriva i ulja.

259
Mjesečna provjera uređaja za zaustavljanje i uzbuđivanje u slijedećim slučajevima:
 kvara na sustavu zraka za upučivanje;
 prekoračenje broja okretaja;
 niski tlak ulja za podmazivanje;
 niski tlak rashladne vode;
 visoka temperatura ulja za podmazivanje;
 visoka temperatura rashladne vode;
 visoka temperatura ispušnih plinova u turbopuhalu;
 niska razina ulja u tanku za podmazivanje (karter);
 alarm nivoa kaljuže (plovak-sklopka u kaljužnom zdencu);
 alarm izbacivanja stroja kormila iz pogona;
 alarm kaljužnog separatora (15 ppm);
 alarm niskog nivoa vode u kotlu;
 alarm separatora goriva;
 alarm separatora ulja za podmazivanje;
 svako mjesto na alarmnoj ploči provjeriti ispitnim sklopkama.
Nadalje upravitelj stroja još je obvezan provjeriti jedamput tjedno ispravnost rada slijedećih
strojeva i uređaja: generator u nuždi, protupožarnu sisaljku u nuždi, protupožarnu prenosnu
sisaljku, kompresor zraka u nuždi i mehanizam zatvaranja nepropusnih vratiju.

30 PREGLEDI I SVJEDODŽBE

Vrsti pregleda postojećih brodova (Existing Ships) mogu biti : osnovni, redovni, kontrolni i
izvaredni.
Osnovni pregled. Osnovnom pregledu podliježu pomorski brodovi:
a. prije upisa u Upisnik brodova (odnosi se na brodove kojima nadzor nad izgradnjom ili
preinakom nije obavljao klasifikacijski zavod od kojega se traži svjedodžba),
b. svaki put kad se trajno mijenja namjena broda ili proširuje područje plovidbe, i to prije
početka njegova korištenja,
c. svaki put kada se na brodu obavlja preinaka kojom se mijenjaju konstruktivne osobine i
svojstva pogonskih uređaja, i to prije početka njegovog korištenja.
Redovni pregled. Ovaj pregled obavlja se na postojećem brodu u svrhu utvrđivanja da li
stanje broda odgovara zahtjevima tehničkih Pravila klasifikacijskog zavoda od kojeg se
svjedodžba traži.
Kontrolni pregled. Ovaj pregled obavlja se na postojećem brodu u svrhu provjere da li se
brod održava u skladu sa zahtjevima tehničkih Pravila klasifikacijskog zavoda čiju klasu brod
ima.
Izvanredni pregled postojećeg broda obavlja se:
a. nakon pretrpljene havarije ili utvrđenog nedostatka broda, ako, prema nalazu nadležne
inspekcije, pretrpljena havarija ili utvrđeni nedostatak broda utjeće na sposobnost broda
za plovidbu,
b. kada se obavljaju veći popravci ili obnova broda izvan zahtjeva koji proizlaze iz
osnovnog, redovnog ili kontrolnog pregleda broda,
c. kad je brod bio u raspremi dulje od jedne godine,
d. prilikom privremene promjene namjene ili proširenja područja plovidbe broda
e. u slučaju odgode redovnog i kontrolnog pregleda za rok dulji od jednog mjeseca.
Rokovi obavljanja redovitih i kontrolnih pregleda određeni su Pravilima klasifikacijskih
zavoda.

260
Osim gore navedenih pregleda postoji i pregled Utvrđivanja sposobnosti broda za obavljanje
pokusne plovidbe. Ovaj pregled se vrši u svrhu utvrđivanja sposobnosti broda za obavljanje
pokusne plovidbe, a koji je sastavni dio nadzora broda i osnovnog pregleda broda. Opseg
ovog pregleda treba udovoljavati zahtjevima Pravila klasifikacijskog zavoda od koje se traži
svjedodžba.
Uza sve prije spomenute preglede postoje još i slijedeći pregledi:
 Pregled za sigurnost u ime zastave (Statutory Survey). Ovi statutarni pregledi su
predviđeni konvencijama. Od veljače 2000. godine statutarni pregledi brodova se
usklađuju (harmoniziraju), tj. predviđeni pregledi obavljaju se na isti datum. Tako bi se
pregledi za sigurnost konstrukcije, sigurnost radioveze, sigurnost opreme, sigurnost
nadvođa, sigurnost opreme za zaštitu okoliša, obavljali jednom godišnje i to istog
datuma.
 Pregled broda u ime zastave (Flag State Administration).
 Pregled lučkih vlasti (Port State Authority).
 Inspekcija za klasu (Clasification Survey).
Svjedodžbe klasifikacijskih zavoda nabrojene su u točki 7.3.

31 SIGURNOSNE MJERE KOD RADOVA U ZATVORENOM PROSTORU

Svaka mjera za suzbijanje opasnosti od požara i eksplozije vrijedna je vaše pažnje i truda.
Ona je u životnom interesu ljudi na brodu. Za radove koji se izvode na brodu u zatvorenim
prostorima postoje propisi koji se moraju poštovati.
U svakom zatvorenom prostoru na brodu (tankovi, skladišta itd.) postoji potencijalna
opasnost od prisustva plinova koji mogu biti uzročnici povreda, smrti ljudi ili požara i
eksplozije, ako se prilikom radova u njima ne pridržava propisanih sigurnosnih mjera.
Prije pristupanja izvršenju bilo kakove vrste radova u zatvorenim prostorima, treba se uvjeriti
da u njima nema eksplozivnih plinova i para. Provjera tog prostora vrši se napravom
nazvanom EKSPLOZIOMETAR. Tu napravu treba imati svaki brod. Provjera se vrši
neprekidno svakih 12 sati.
Kada se radi u zatvorenom prostoru u kojem može biti plinova, potrebno je napomenuti
slijedeće:
 Pažljivo upotrebljavajte metalni alat. Vodite računa da ga ne ispustite i nepažljivo
odbacite na pod, jer to može izazvati sudbonosnu iskru, što za posljedicu može izazvati
požar ili eksploziju.
 Ne smije se upotrebljavati obuća s metalnim čavlima na poplatu. Obuća s gumenim
poplatom osnovna je garancija kad ulazite u tankove radi čišćenja ili obavljanja radova.
 Kod upotrebe električne opreme ili alata, uređaja za zavarivanje, pile, brusa, lemila,
uvjerite se da dovodni električni kabel nije pritješnjen i da ne prelazi preko oštrih bridova
ili pregrijanih cijevi. S takvim alatom morate biti posebno pažljivi. Ne upotrebljavajte ga
uopće na svoju ruku, tj. bez predhodne suglasnosti pretpostavljenog.
 Ne ostavljajte nedovršen posao niti za trenutak, ako niste poduzeli osnovne mjere
sigurnosti potrebne za vrijeme vašeg otsustva. Otvoreni vod goriva, pare ili vode,
nepokriven otvor, električni alat pod naponom ili neučvršćeni dijelovi mogu nekoga
koštati zdravlja ili pak života.
 Sve ostatke materijala, zamašćene krpe ili slično na vrijeme otkloniti iz prostora u kojem
se radi.
 Nikada sam ne vršiti radove u spomenutim prostorima.
 Tankovi goriva u kojima treba vršiti radove, trebaju se prethodno ispravno degazirati.
 U tijeku radova mora biti osigurana dovoljna prisilna ventilacija zraka.

261
 Kod spomenutih radova treba poduzeti sve predostrožnosti od eventualno mogućeg
nastanka požara.
 Vršioci radova moraju biti opremljeni adekvatnom zaštitnom odječom, obučom i ostalim
zaštitnim sredstvima (naočale, maske, pregaće, rukavice itd.).
 Nadzor nad ljudima i radovima neprekidno mora vršiti od upravitelja stroja određeni
časnik stroja.

32 KNJIGA REZERVNIH DIJELOVA I POTROŠNOG MATERIJALA

Jedan od važnijih poslova upravitelja stroja je vođenje evidencije o zalihama rezervnih

dijelova strojeva i uređaja te potrošnog materijala na brodu i briga o njihovom
pravovremenom popunjavanju.
Iz tog razloga na brodu postoji Knjiga rezervnih dijelova i potrošnog materijala, koja je po
svrsi identična kod svih brodarskih društava.
U pravilu se nabavke rezervnih dijelova i potrošnog materijala ne vrši neposredno s broda.
Postupak nabavke započinje upravitelj stroja sastavljanjem zahtjeva za narudžbu ili
sastavljanjem trebovnika. Trebovnik nije isto što i zahtjev za narudžbu, već samo zahtjev
upućen brodarskom društvu za nabavku neophodnih dijelova i materijala (u određenom
vremenskom roku) za rad i održavanje strojeva, tj. pogona.
Kod manjih brodarskih društava uvrijeđeno je da se trebovnik za rezervne dijelove dostavlja
svaka 3 mjeseca a za potrošni materijal 3 ili 6 mjeseci ranije. Sastavljeni se trebovnik uz
znanje zapovjednika broda, upučuje tehničkom sektoru brodarskog društva. Prima ga
brodostrojarski inspektor zadužen za dotični brod, koji će trebovnik razmotriti i proslijediti ga
u nabavnu službu ili sam ostvariti (ako brodar nema nabavnu službu).
O luci i vremenu isporuke, brodar će naknadno izvjestiti brod, a isporuku dijelova obavit će
posredstvom svog agenta.
Upravitelj stroja je dužan provjeriti dijelove i materijal te ga zavesti u Knjigu rezervnih
dijelova i potrošnog materijala. Dijelove i materijal koji ne odgovaraju naručenom, upravitelj
stroja neće zaprimiti. Nakon toga obaviještava brodara o primljenim dijelovima i materijalu te
o neodgovarajućim ako ih je bilo i koje nije zaprimio, naravno s odgovarajućim
obrazloženjem.
Jedan primjerak narudžbenice zadržava sebi, a drugi s redovnim strojarskim izvještajem
dostavlja tehničkoj službi brodarskog društva.
Večina brodarskih društava upotrebljava odvojene zahtjeve za nabavu, tj. jedan zahtjev za
rezervne dijelove a drugi za materijal, premda postoji i mogućnost da se trebovnik podnosi i
na jedinstvenoj tiskanici, ali rezervne dijelove na odvojenom listu od potrošnog materijala.
Kod rezervnog dijela potrebno je upisati: stroj i broj stroja (tip, model), naziv dijela, code broj
dijela, broj nacrta, zaliha na brodu i broj dijelova koji se traže. Svi ovi podaci uzimaju se iz
Knjige rezervnih dijelova.
Za potrošni materijal je ista procedura, samo se tamo naziv, code broj uzima iz knjige koju
daju svi brodski dabavljači, “šipšanderi” (Marine Supplies Book).
Hitna trebovanja za iznenadne i nepredviđene kvarove vrše se telegramom, teleksom ili
faksom, ali se naknadno isto dostavlja uobičajeni trebovnik.
Danas veći dio brodarskih društava služi se kompjuterskim programom AMOS-D
(Administration of Maintenance, Operation and Spare Data) za praćenje o radovima
održavanja i rezervnim dijelovima. Za pomorske strojarske časnike ovakav program
omogućava jednoobrazno kodiranje i praćenje svih informacija o radu postrojenja,
održavanju, zalihama, nabavkama, troškovima itd. Svi podaci nalaze se na jednom mjestu
što omogućuje neposredan pristup i brzi pregled informacija.

262
Kod klasičnog postupka (Knjiga), tehnički ured brodara posjeduje identičnu Knjigu rezervnih
dijelova i potrošnog materijala, kao i brod.
Upravitelj stroja je dužan početkom svake Nove godine ustrojiti novu Knjigu rezervnih
dijelova i potrošnog materijala i jednu kopiju dostaviti tehničkom uredu brodara, koja putem
kvartalnih izvještaja prati zalihe i utrošak broda.

33 INSPEKCIJSKI NADZOR BRODA

Inspekcijski nadzor broda u domačim lukama vrše inspektori sigurnosti plovidbe lučkih
kapetanija. Oni, po svom nahođenju, odlaze u inspekciju broda.
Nautički inspektor provjerava brodske svjedodžbe, knjige i isprave, moreplovnice i ovlaštenja
članova posade, opremu za spasavanje, čamce i splavi za spašavanje, i sve ono što se tiće
nautičkog dijela broda.
Brodostrojarski inspektor provjerava, protupožarni sustav (crijeva, sisaljke, hidrante,
mlaznice, protupožarne stanice), kaljužni sustav, sustav za spriječavanje zagađivanja mora,
sustav protupožara za nuždu, sigurnosnu rasvjetu, CO2 protupožarni sustav, alarmne
sustave u strojarnici, brzozatvarajuće, ventile tankova goriva, čistoću kaljuže itd.
Radio inspektor provjerava radio-vezu, radiostanicu.
Ova inspekcija na kraju pregleda sačinjava zapisnik o pregledu, kojeg supotpisuje
zapovjednik broda. Jedna kopija zapisnika ostaje zapovjedniku broda, druga ide na adresu
brodarskog društva, treća ostaje lučkoj kapetaniji a četvrta ide u nadležnu službu
Ministarstva. Inspekcija, u slučaju pronalaska večih nedostataka u svezi sa sigurnosti broda i
ljudi na brodu izdaje riješenje o zabrani isplovljenja broda dok se nedostaci ne otklone ili u
zapisniku navađa uočene nedostatke za koje daje vremenski rok njihova otklanjanja.
Inspekcijski pregledi brodova u stranim lukama od strane nadležnih administracija
globalizirani su ujednačavanjem propisa od strane Međunarodne pomorske organizacije, te
harmonizacijom postupaka inspekcijskih pregleda putem regionalnih udruženja
(Memoranduma o suglasnosti o nadzoru državne luke – Memorandum of Understanding on
Port State Control – MOU).
Inspekcijski pregledi brodova u potpunosti su koordinirani između različitih luka članica
memoranduma, a podaci o rezultatima pregleda pohranjuju se u zajedničke baze podataka s
kojima su povezane sve države članice.
Regionalna udruženja (memorandumi) poput Pariškog memoranduma koji pokriva cijelu
Europu, Kanadu i Rusiju, Tokio memoranduma koji pokriva regiju Azije i Tihog oceana, Vina
del Maar memoranduma koji obuhvaća Srednju i Južnu Ameriku, Memoranduma Indijskog
oceana i ostalih manjih memoranduma, praktički pokrivaju cijelu zemaljsku kuglu, te se sa
sigurnošću može reći da podstandarske brodove očekuju strogi inspekcijski pregledi u svim
svjetskim lukama.
Hrvatska je stranka Pariškog memoranduma od 1. siječnja 1997. godine i svoje obveze kao
država luka (Port State) u potpunosti ispunjava, a način rada usklađen je sa svim državama
potpisicama.
S obzirom da je Ministarstvo pomorstva, prometa i veza informatički spojeno s centralnom
bazom podataka Pariškog memoranduma ima se stalni uvid u rezultate inspekcijskih
pregleda iz kojih je vidljiv razlog zaustavljanja bilo kojeg broda u regiji Pariškog
memoranduma.
Pod nadzor inspekcije Port State Control, između ostalog, najbudnije se utvrđuju ispravnost
slijedećih uređaja na brodovima: kaljužni separator, generator za nuždu, protupožarna
sisaljka u nuždi, vodonepropusna vrata, čistoća kaljužnih prostora, ažurnost pomorskih
navigacijskih karata i ostalih publikacija, ovlaštenja članova posade (breveti).

263
Pored vođenja statističkih pokazatelja o državama zastava, regionalna udruženja statistički
prate i rad klasifikacijskih zavoda, po za to određenim kriterijima.

34 SIGURNOSNE MJERE PRI RADOVIMA NA ODRŽAVANJU

Posebnu brigu kod radova na održavanju strojeva i uređaja treba posvetiti sigurnosnim
mjerama zaštite osoblja koje radove izvađa u strojarnici.
Upravitelj stroja dužan je osigurati i brinuti, a I. časnik stroja direktno sprovesti i kontrolirati
sve zaštitne mjere koje se odnose na zaštitu ljudi, koji svakodnevno vrše stražu u strojarnici,
a posebno kod izvađanja radova u strojarnici.
I. časnik stroja dogovara se s upraviteljem stroja o potrebnom broju ljudi za svaki rad koji
treba poduzeti. On direktno vodi radove uz suradnju ostalih časnika stroja u odnosu na
zaduženja, određuje upotrebu alata i specijalnih naprava kod radova održavanja glavnog
stroja, a ostali časnici stroja po svom zaduženju o ostalim strojevima i uređajima.
Mora voditi računa da se časnici i osoblje stroja pridržavaju sigurnosnih postupaka, propisno
i sigurno obavljaju radove, posebno prilikom zavarivanja i ulaska u zatvorene prostore.
Brine se o pravovremenom otklanjanju kvarova s sigurnosne opreme, specijalnih alata i
opreme. Provjerava, uz učešće električara i mehaničara, rad električnih dizalica i koloturnika
prije svake upotrebe.
Upravitelj stroja brine da se redovito vrše ispitivanja, od strane ovlaštenih servisa, dizalica i
koloturnika u strojarnici, te da isti dobiju ovjeru (Atest) od klasifikacijskih zavoda.
Upravitelj stroja, I. časnik i ostali časnici moraju voditi računa da osoblje stroja u straži i pri
radovima, upotrebljava predviđenu zaštitnu odjeću i obuću te ostala predviđena zaštitna
sredstva i opremu (radna odjeća, obuća, zaštitni šljem za glavu, radne rukavice, gumene
rukavice za kiseline i štetne otopine), zaštitna odijela za ulaz u tankove ili u karter motora,
gumene čizme, zaštitne naočale kod brušenja ili sličnih radova, zaštitne maske od prašine ili
otrovnih premaza, zaštitne pregaće i “gamašne” kod zavarivanja te zaštitne maske,
električne prenosne lampe 24 V, baterijske ručne plinonepropusne lampe, gumene zaštitne
električarske rukavice (1000 V), za rad na palubi nepropusna topla vjetrovka (bunda) i kišna
kabanica.
U strojarnici mora postojati pribor za prvu pomoć.
Kod radova, za koje je potrebno razmontirati određenu toplinsku izolaciju, zaštitnu ogradu ili
zaštitu određenih okretnih dijelova strojeva, sve treba pažljivo i sigurno, nakon završenih
radova, vratiti na mjesto u prvobitno stanje.
Važno je napomenuti da svaki član posade stroja osobno mora voditi računa o svojoj zaštiti
na radnom mjestu, jer nitko drugi njegovu osobnu nebrigu ne može nadomjestiti.

35 KOJE BRODOVE OBVEZUJU PRAVILA MARPOL-a 73/78

Pravila konvencije MARPOL 73/78 jednom riječju obvezuju sve pomorske brodove ali ne
sve jednako. Tako se oprema, uređaji i sustavi za spriječavanje zagađivanja mora s brodova
ponešto razlikuju obzirom na razdiobu, pa u tom smislu obvezuju pomorske brodove kako
slijedi:
a. Svi tankeri za ulje (zemno ulje, nafta, u bilo kojem obliku osim petrokemijskih
prerađevina) bez obzira na bruto tonažu.
b. Sve brodove koji nisu tankeri bruto tonaže 50 i više i brodove snage porivnog stroja na
osovini od 110 kW i više ako koriste ulje kao pogonsko gorivo.
c. Postojeći brodovi (Existing Ships), Pravila MARPOL 73/78 primjenjuju se u opsegu
određenim od klasifikacijskog zavoda čiju brod klasu posjeduje.

264
 36 TEHNIČKI PREGLED BRODA

U tehnički pregled broda spada nadzor nad gradnjom broda i pregledi u tijeku njegova
korištenja. Za taj nadzor nadležni su klasifikacijski zavodi. Oni vrše nadzor nad gradnjom
broda i nakon pokusne plovidbe izdaju svjedodžbe o klasi i ostale dokumente.
Ovaj nadzor i osnovni pregled broda, koji mora biti izvršen i na brodu kojemu se želi dobiti
klasa a već je izgrađen. U tijeku korištenja broda, klasifikacijski zavod vrši godišnje i
petogodišnji pregled broda. To se vrši tako da se koristi vrijeme boravka broda u luci i da se
svake godine izvrši 20 % određenih dogovorenih pregleda, tako da u pet godina se završi
pregled čitavog broda i strojnog postrojenja. Nakon toga, ako pregledi zadovoljavaju, brodu
se produžuje klasa za daljnih pet godina. Za pregled podvodnog dijela broda i osovine
propelera, brod mora biti dokovan. Ove preglede vrše eksperti brodostrojarstva i
brodogradnje klasifikacijskog zavoda čiju klasu brod ima.

37 PRUŽANJE PRVE POMOĆI UTOPLJENIKU

Za prvu pomoć, brodolomca ili utopljenika koji je izvađen iz hladnog mora, valja prenijeti u
toplu prostoriju. Treba mu očistiti gornje dišne puteve i odstraniti vodu iz pluća i želuca, kako
je prikazano na slici 6.

Slika 6.

Nakon toga brodolomca ili utopljenika oblačimo u suhu i toplu odjeću, zagrijavamo ga
termoforima ili na drugi način. Ako je pri svijesti, treba mu davati tople napitke s nešto
alkohola i kaloričnu hranu s proteinima, ugljikohidratima i vitaminima.
Ako ne pokazuje znakove života, ali nisu nastupili ni sigurni znaci smrti, treba što hitnije
poduzeti oživljavanje umjetnim disanjem i vanjskom masažom srca.
Sve opisane radnje treba žurno ali nikako u panici obavljati, jer tada život čovjeka ovisi o
vještini spasavaoca.

38 BRODSKE ISPRAVE I KNJIGE

Brodske isprave i knjige koje izdaje klasifikacijski zavod u nižem tekstu su nabrojene:
Isprave
1.Svjedodžba o sigurnosti putničkog broda (s popisom podataka),
2.Svjedodžba o sigurnosti teretnog broda,
3.Svjedodžba o sigurnosti opreme teretnog broda (s popisom podataka),
4.Svjedodžba o sigurnosti radioopreme teretnog broda (s popisom podataka),
5.Svjedodžba o oslobađanju (od zahtjeva SOLAS 74.),
6.Potvrda o usklađenosti (ured brodara koji upravljaju brodovima za koje se
zahtijeva potvrda upravljanja sigurnošću),
7.Potvrda upravljanja sigurnošću (izdaje se brodu kojim upravlja brodar koji

265
 je u posjedu valjane Potvrde o usklađenosti koja se odnosi na predmetni
brod),
8.Svjedodžba o osposobljenosti broda za krcanje žita u rasutom stanju (brod
koji prevozi žito u rasutom stanju),
9.Potvrda o vrijednosti A/Amax (Ro-Ro putnički brod u međunarodnoj plovidbi),
10.Potvrda o odobrenju računalnog sustava za provjeru uzdužne čvrstoće
broda (novi brodovi duljine 65 m ili više koji su ugovoreni 1. srpnja 1998. ili
kasnije; brodovi s velikim palubnim otvorima; brodovi za rasuti teret duljine
150 m ili više; itd.),
11.Svjedodžba o sigurnosti brzog plovila (s popisom podataka),
12.Dozvola za rad brzog plovila (brzo plovilo koje ima Svjedodžbu o sigurnosti
brzog plovila),
13.Svjedodžba konstrukcije i opreme dinamički podržavanog plovila ( s popisom
podataka o opremi),
14.Dozvola za rad dinamički podržavanog plovila (dinamički podržavano plovilo
kojemu je izdata Svjedodžba o konstrukciji i opremi),
15.Svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnog tereta s prilogom (brod koji
prevozi upakirani ili kruti rasuti opasni teret),
16.Međunarodna svjedodžba o sposobnosti za prijevoz opasnih kemikalija u
razlivenom stanju, s prilozima (tanker za kemikalije kojemu je kobilica
položena 1. srpnja 1986. godine ili kasnije),
17.Svjedodžba o osposobljenosti za prijevoz opasnih kemikalija u razlivenom
stanju, s prilozima (tanker za kemikalije kojemu je kobilica položena prije
1.srpnja 1986. godine),
18.Međunarodna svjedodžba o osposobljenosti za prijevoz ukapljenih plinova,
s prilozima (brod za ukapljene plinove kojemu je kobilica položena prije
1.srpnja 1986. godine ili kasnije),
19.Međunarodna svjedodžba o sposobnosti za prijevoz ukapljenih plinova,
s prilozima (brod za ukapljene plinove kojemu je kobilica položena prije
1.srpnja 1986. godine),
20.Svjedodžba o sigurnosti nuklearnog putničkog broda,
21.Svjedodžba o sigurnosti nuklearnog teretnog broda,
22.Međunarodna svjedodžba o teretnoj liniji,
23.Međunarodna svjedodžba o oslobađanju od odredaba o teretnoj liniji (brod
koji se oslobađa od pojedinih odredbi konvencije o teretnoj liniji 1966.),
24.Međunarodna svjedodžba o baždarenju (1969.), brod duljine 24 m ili više
u međunarodnoj plovidbi,
25.Svjedodžba o baždarenju (brod koji ne obavlja međunarodna putovanja i
brod duljine manje od 24 m koji obavlja međunarodna putovanja),
26.Međunarodna svjedodžba o spriječavanju zagađivanja uljem, s dodacima
(tanker za ulje od 150 BT i više i svaki drugi brod od 400 BT i više koji
obavlja međunarodna putovanja),
27.Svjedodžba o spriječavanju zagađivanja uljem, s dodatkom ( brod s vlastitim
porivom ako upotrebljava ulje kao pogonsko gorivo i koji nije obvezan imati
Međunarodnu svjedodžbu o spriječavanju zagađivanja uljem),
28.Međunarodna svjedodžba o spriječavanju zagađivanja pri prijevozu štetnih
razlivenih tekućina, s prilogom (brod koji prevozi štetne razlivene tekućine
a koji obavlja međunarodna putovanja),
29.Knjiga o uljima – Dio I. – postupci u prostorijama strojeva,
30.Knjiga o uljima – Dio II. – postupci s teretom i balastom,

266
31.Knjiga o teretu broda za prijevoz štetnih tekućina u razlivenom stanju (tanker
za kemikalije koji prevozi štetne tekućine),
32.Knjiga o smeću,
33.Registar teretnog uređaja i skidljive opreme (brod koji ima teretni uređaj
nosivosti 0,1 tona ili više a koji služi za rukovanje teretom),
34.Tablica korekcija radiogoniometra,
35.Tablica devijacije magnetskog kompasa,
36.Svjedodžba o sposobnosti broda za plovidbu,
37.Privremena svjedodžba o sposobnosti broda za prijevoz putnika,
38.Svjedodžba o zaštiti pri radu i smještaju posade i drugih osoba zaposlenih
na brodu,
39.Potvrda o ispitivanju i pregledu dizalice odnosno naprave za dizanje koja
služi za radove na brodu,
40.Potvrda o ispitivanju i temeljitom pregledu dizala,
41.Svjedodžba o sposobnosti broda za obavljanje pokusne plovidbe,
42.Svjedodžba o sigurnosti plutajućeg objekta (plutajući objekt neovisno o
veličini).

Knjige
1.Knjiga stabiliteta (svi brodovi),
2.1.Priručnik za krcanje,
2.2.Priručnik za upotrebu računala za krcanje,
3.Priručnik za slaganje i pričvršćenje tereta,
4.Brodski plan za slučaj opasnosti zagađivanja uljem (SOPEP),
5.Priručnici za postupke i uređaje tankera za ulje, uključujući:
 Priručnik za rukovanje namjenskim tankovima čistog balasta
(MARPOL 73/78, Prilog I., 13 A.)
 Priručnik za rukovanje sustavom pranja sirovim uljem (COW),
(MARPOL 73/78, Prilog I., 13 B.)
 Postupci za postojeći tanker za ulje koji ima posebno uređen sustav balasta,
(MARPOL 73/78, Prilog I., 13 D.)
 Priručnik za sustav nadziranja i upravljanja ispuštanja ulja,
(MARPOL 73/78, Prilog I., 15.)
6.Priručnici za postupke i uređaje tankera za kemikalije,
7.Tehnički priručnici brzog plovila (HSC), (Priručnik za plovidbu utvrđenim
rutama, upravljanje plovilom, izobrazba osoblja, održavanje plovila itd.). Brzo
plovilo sa Svjedodžbom o sigurnosti brzog plovila (SOLAS 74. Gl. IX).
8.Priručnik upravljanja sigurnošću (brod sa Svjedodžbom o upravljanju
sigurnošću. ISM Kodeks, SOLAS 74., Gl. IX.),
9.Mapa izvještaja o pregledima i dokumentacija za pojačani program pregleda
(ESP),
10.Priručnici za rukovanje i održavanje pramčanih, krmenih i bočnih vrata na
oplati broda,
11.Zbirka isprava sigurnosti nuklearnih uređaja na brodu,
12.Priručnici o rukovanju nuklearnim uređajima.

267
 39 KADA JE BROD SPOSOBAN ZA PLOVIDBU

Brod je sposoban za plovidbu u određenim granicama plovidbe i za određenu namjenu,

kada udovoljava niže navedenim uslovima:
1.Ako njegova konstrukcija i plovna svojstva, te strojevi, uređaji i oprema koji
služe održanju sigurnosti plovidbe broda, prema svojim tehničkim svojstvima,
količini, vrsti i rasporedu na brodu, odgovaraju zahtjevima tehničkih Pravila
klasifikacijskog zavoda, pod čijim nadzorom se brod gradi, radi slijedećih
uslova :
 smještaja osoba na brodu i zaštite ljudskog života na moru;
 zaštite na radu članova brodske posade i drugih osoba zaposlenih na brodu:
 zaštita okoline (plovnog puta, plovnih i drugih objekata, mora, voda, obale, i drugo) od
zagađivanja opasnim i štetnim tvarima (uljem, otpacima tekućih goriva i njihovim
smjesama, otpadnim vodama i drugim otpadnim tvarima) od broda.
2.Ako ima propisani broj stručno osposobljenih članova posade.
3.Ako je smještaj i broj ukrcanih putnika na brodu u skladu s propisanim uvjetima za prijevoz
putnika.
4.Ako je teret na brodu ukrcan u skladu s dobivenom teretnom vodnom linijom
i pravilnim načinom rasporeda tereta.
Sposobnost broda za plovidbu utvrđuje se obavljanjem tehničkog nadzora a provjerava
inspekcijskim nadzorom.

40 PRVA POMOĆ KOD KRVARENJA

Krvarenje je svaki ozbiljan gubitak krvi iz tijela, odnosno iz krvnih žila (arterija, vena,
kapilara). Najčešće je uzrokovano povredom, a ponekad i bolešću. Krvarenje može biti
vanjsko ili unutrašnje (kada krv izlazi na nos, uši, usta, kroz stolicu ili mokraću) i nevidljivo.
Unutrašnje krvarenje redovito ukazuje na povredu unutrašnjih organa tijela.
Znaci krvarenja su gotovo potpuno jednaki znacima šoka. Uz to, povrijeđeni osjeća jaki
umor, jaku žeđ, šumove u ušima, iskrenje i izmaglicu pred očima i ima osječaj straha, a
ponekad se javlja i nesvjestica.
Lakša krvarenja se zaustavljaju sama od sebe, jer dolazi do zgrušavanja krvi na mjestu
povrede. Kod jačih krvarenja, prva se pomoć u zaustavljanju krvarenja pruža na neki ili
nekoliko niže navedenih načina:

Slika 7.

268
 Slika 8.

 podizanjem ili pridržavanjem ruke koja krvari,

 savijanje lakta, koljena ili kuka, uz umetanje jastučića gaze ili vate u prevoj toga zgloba,
 pritiskivanjem prstom ili šakom krvne žile na kost, koja se nalazi ispod nje, slika 7.,
 kompresivnim zavojem.
danas se svako ozbiljnije vanjsko krvarenje zaustavlja kompresivnim zavojem. To je čvrst
zavoj kojim na ranu pričvršćujemo gazu u više slojeva. Takav se kompresivni zavoj
kontrolira svakih nekoliko minuta, radi provjere da li je prokrvario ili je možda prejako
stegnut. Ako zavoj prokrvari, ne treba ga skidati, već se preko njega stavljaju novi slojevi
vate ili gaze, pa se povrh toga ponovno stavlja zavoj i čvršće se stegne. Ako je zavoj prejako
stegnut valja ga popustiti. Na slici 8. prikazane su tri faze stavljanja kompresivnog zavoja.

41 UVJEŽBANOST POSADE PRI GAŠENJU POŽARA

Za uvježbanost posade pri gašenju požara služe posebni tečajevi, koje pomorci završavaju
na kopnu i povremene vježbe koje obavljaju na brodu. Novo ukrcanog člana posade na
brodu, I. časnik palube mora upoznati s njegovim dužnostima za slučaj požara a prema
Rasporedu za uzbunu. Treba da mu se praktično pokaže primjena aparata za disanje i sva
protupožarna oprema.
Da bi posada broda bila dobro uvježbana za gašenje požara, zapovjednik broda je dužan
redovito (najmanje jedan put mjesečno) vršiti protupožarne uzbune, simulirajući požar.
Inspekcija sigurnosti plovidbe pri lučkim kapetanijama vršenjem inspekcijskog pregleda
broda vrši praktičnu provjeru i ocjenjuje uvježbanost posade pri gašenju požara.
Dolaskom, ukrcajem na brod, član posade je dužan ispuniti određene liste provjere, koje
ovjerava I. časnik palube a supotpisuje zapovjednik broda. Te liste provjere (Checking Lists)
odnose se na sredstva i opremu spasavanja i požara. Prvu listu ispunjava 6 sati nakon
ukrcaja na brod, drugu nakon 24 sata a treću nakon 7 dana (u roku od 7 dana). Liste
potvrđuju da se član posade detaljno upoznao s prije navedenom opremom, rasporedom i
dužnostima u slučajevima požara, spasavanja ili napuštanja broda.
Podsjetit ćemo vas na osnovno što bi svaki član posade morao znati zbog djelotvornije
akcije gašenja požara i zbog vlastite sigurnosti na tome pogibeljnom poslu.
Požar treba što odlučnije i što djelotvornije gasiti u samom začetku. Kada se vatra proširi,
gašenje je daleko teže. Zato preduzmite odmah sve najdjelotvornije mjere koristeći aparate,
pokrivaće, vodu, ne obzirući se na štetu koju ćete uzrokovati gašenjem.
Razvijanjem i širenjem požara na brodu najviše pogoduje pristup i strujanje zraka. Upravo
zato u Rasporedu za uzbunu veliki broj ljudi upošljava se na zatvaranju vrata, prozora,
ventilatora, vjetrovki i drugih otvora kroz koje zrak dolazi. Bez obzira na žurbu u požaru,

269
vodite računa da pri kretanju kroz prostorije čvrsto zatvarate vrata za sobom i sve otvore
koje primjetite.
Način gašenja redovito ovisi o mjestu i vrsti zapaljenja tvari. Požar na električnim uređajima
(razvodnoj ploči, sklopki, elektromotoru i slično) ne smije se gasiti vodom već posebnim
sredstvima (prahom, ugljičnim dioksidom), koja se nalaze u aparatima za gašenje. Prije
nego što upotrebite aparat, koji ne poznajete, pročitajte upute. Bolje je izgubiti malo
vremena, nego pogrešno pristupiti gašenju požara.
Ako morate prijeći zapaljeni prostor, a nemate odgovarajućeg vatrostalnog odijela na sebi,
ogrnite se nekim pokrivačem, koji kasnije možete lako odbaciti. Dobro je predhodno ga
namočiti vodom, ako se za to ima vremena i mogućnosti. Pokrijte svakako i glavu.
Čuvajte se plinova koji nastaju sagorjevanjem. Pri gašenju ili evakuaciji, često više ljudi
strada od gušenja i trovanja nego izravno od vatre. Stoga gašenje u zatvorenom prostoru
treba prepustiti ekipi ili onom članu posade koji ima zaštitno odijelo i dišni aparat na sebi.
Dišni aparat se na brodu redovito drži na zapovjedničkom mostu.
Za neophodni ulazak kroz prostoriju ispunjenu zagušljivim plinovima (od sagorjevanja
plastike, boje, ulja, itd.)dobro je baciti se na koljena i puzati. Zagrijani plinovi dižu se prema
stropu, pa se u blizini poda može lakše disati.
Svaki član posade broda dužan je znati pružanje pomoći onesvještenima od dima i plina i
postupak s opekotinama.

42 UREĐAJI ZA SPRIJEČAVANJE ONEČIŠĆENJA MORA

Prema MARPOL 73/78 konvenciji svi pomorski brodovi trebaju imati uređaje za
spriječavanje onečišćenja mora i okoliša od štetnih tvari, tekućih i krutih stanja. Te uređaje
možemo razvrstiti:
 Uređaji za separiranje (odjeljivanje) zauljene vode, separatori i drugi slični uređaji koji
služe za separiranje ulja, kojima se postiže da sadržaj ulja u otpadnoj vodi pri ispuštanju
bude manji od 100 ppm. Brodovi tankeri.
 Uređaji za filtriranje ulja (oprema za 15 ppm), filtri ili drugi slični uređaji, kojima se postiže
da sadržaj ulja u otpadnoj vodi pri ispuštanju bude manji od 15 ppm. Svi brodovi.
 Uređaji za određivanje graničnog sloja ulja – voda. Tankeri.
 Uređaji za pranje tankova sirovim uljem. Tankeri.
 Sustav za automatsko mjerenje, upravljanje i nadziranje ispuštanja. Svi brodovi.
 Uređaji za biološko pročišćavanje fekalnih otpadnih voda. Nije uslov.
 Uređaji za usitnjavanje (kominutori) krutih tvari iz sanitarnih otpadnih voda i uređaja za
dezinfekciju ili sterilizaciju izlazne sanitarne vode. Nije uslov.
 Uređaji za sakupljanje smeća. Svi brodovi.
 Uređaji za spaljivanje otpadaka (spalionice ili inceneratori). Svi brodovi.

43 CO2 UREĐAJ ZA GAŠENJE POŽARA

Sustav ugljičnog dioksida (CO2 ) za gašenje požara mnogo se upotrebljava na teretnim

brodovima, za gašenje požara u skladištima, strojarnici i kotlovnici. Ugljični dioksid se širi po
čitavom prostoru i stvara atmosferu prostora inertnom ili u smislu zapaljenja tromom.
Ukupna količina ugljičnog dioksida potrebna za gašenje, ovisi o zapremnini največeg
prostora na brodu.
Tekući ugljični dioksid drži se u čeličnim spremnicima (bocama) zapremnine 66,5 dm 3 ,
punjenje iznosi 45 kg. Ovi spremnici trebaju biti smješteni u posebnom prostoru izdašno
ventiliranom, u koji mora biti osiguran pristup s otvorene palube. Temperatura u prostoriji ne
smije preći 54 o C maksimalno.

270
271
 Slika 9.
a-uređaj za otkrivanje požara smješten u kormilarnici; b-stanica ventila za puštanje ugljičnog
dioksida; c-prostor sa spremnicima ugljičnog dioksida;

Slika 10.
1-spremnici ugljičnog dioksida u redovima; 2-ormarić za puštanje ugljičnog dioksida; 3-
spremnici ugljičnog dioksida za startanje; 4-alarm sirena; 5- presostat; 6-sapnica na
cjevovodu; 7-radno stapalo; 8-spremnici zraka

Svaki spremnik CO2 opremljen je ventilom posebne izvedbe, koji se može otvarati ručno,
ručno i pneumatski i električno. Ovaj ventil ima u sebi sigurnosnu pločicu za taljenje za
mogučnost ispuštanja CO2 u slučaju enormnog tlaka u spremniku, a što može biti
uzrokovano porastom temperature u prostoriji gdje se spremnici nalaze. Ispitni tlak
sigurnosne pločice je 150 bara. Ugljični dioksid, ako dođe do puknuća sigurnosne pločice se
ispušta u atmosferu.

272
Određenom polugom na ventilima povezuju se preko čeličnog užeta svi spremnici u jednom
ili više redova, isto tako izlazi CO2 preko priključne cijevi, koje svaki spremnik spajaju na
zajednički cijevovod. tako se može istodobno aktivirati određeni broj spremnika odjednom.
Takva se mogučnost koristi kada se požar gasi u strojarnici.
U slučaju gašenja požara u skladištima, koristi se uređaj za otkrivanje požara. Požar može
biti otkriven u samom početku na prikladnom kabinetu, smještenom u kormilarnici, koji je
stalno nadziran od časnika u straži na zapovjedničkom mostu.
Svako skladište povezano je cijevovodom malog promjera do kabineta za otkrivanje požara
a iznad kabineta je ugrađen ventilator, koji stalno siše zrak (preko navedenog cijevovoda) iz
skladišta. Dim od nastalog požara u bilo kojem skladištu, uzrokuje alarm, kojeg registrira
kabinet.
Na slici 9. prikazani su dijelovi sustava za gašenje požara sa CO2 , bilo za strojarnicu broda
ili skladište tereta.
Ako se požar gasi u strojarnici, prije upuštanja CO2 treba zatvoriti sve otvore s kojima je
strojarnica povezana s atmosferom, isključiti ventilaciju, zatvoriti sve ventile tankova goriva i
ulja koji su u radu. Posebnim uređajima obaviještava se osoblje da napusti strojarnicu prije
nego se upusti CO2 plin iz spremnika kroz cijevovode u prostor strojarnice. Ugljični dioksid
svojom većom gustočom istiskuje zrak iz strojarnice.
Na slici 10. prikazan je shematski kompletan uređaj za gašenje požara u strojarnici s CO 2 .
Ovim se uređajem upravlja iz ormarića smještenog izvan prostorije u kojoj su smješteni
spremnici CO2 i izvan strojarnice, ali što bliže ulazu u strojarnicu.
Otvaranjem vrata ormarića 2 u kojem su smještene male boce 3 za aktiviranje sustava
ugljičnog dioksida, upučuje se sirena upozorenja koja obznanjuje da predstoji ispuštanje
CO2 u strojarnicu. Ako se CO2 pusti iz radnog ili pričuvnog CO2 spremnika 3, iz ormarića on
aktivira radno stapalo 7, koje preko čeličnog užeta otvara ventile na CO 2 spremnicima 1 i
plin se dovodi sabirnim cijevima (kolektorima) do glavnog ispusnog ventila. Ugljični dioksid
se ispušta preko razvodnog cijevovoda i sapnica 6 u strojarnicu, a istovremeno se aktivira
signal 4 ispuštanja CO2 u strojarnicu.
Ugljični dioksid je pogodan i za lokalno gašenje požara u ispirnom kolektoru dizel motora, u
dimnjacima, prigušnim loncima, gdje nije potrebno više od dva do tri spremnika, oko 125 kg
CO2 .

44 PRVA POMOĆ KOD TROVANJA

Teoretski je moguće zamisliti trovanje na brodu plinovima različitog sastava. U praksi se

potvrdilo da je na brodu najčešće trovanje plinom ugljični monoksid. Ugljični monoksid (CO)
stvara se pri sagorjevanju benzina i nafte, pri izgaranju mnogih drugih tvari (na pr. u požaru),
a nalazi se u ispušnim plinovima. On se gomila pri nepotpunom sagorjevanju ili nedovoljnom
provjetravanju, a kako nema mirisa, okusa ni boje, teško ga je primjetiti.
Za ljude je veoma opasan i u malim količinama, stoga što se daleko brže vezuje za crvena
krvna zrnca nego kisik (O).
Znaci trovanja su lagane glavobolje, vrtoglavica, povračanje, znojenje, slabosti u rukama i
nogama, ubrzanje pulsa i disanja, crvenilo kože, te gušenje i nesvjestica.
Prva pomoć se sastoji u brzom otvaranju i provjetravanju prostorije. PAZITE U zatrovanoj
prostoriji ne palite rasvjetu ili šibicu, zbog opasnosti od eksplozije. Otrovanog treba hitno
iznijeti na svježi zrak, raskopčati ga i primjeniti umjetno disanje i vanjsku masažu srca. Uz
brzu intervenciju, otrovani će se oporaviti bez trajnih posljedica.
Ako se izuzetno dogodi trovanje cijanovodičnom kiselinom (Ciklon-B, upotrebljava se za
uništenje glodara i insekata na brodu) ili dušičnim dioksidom (NO 2 ) koji se razvijakod

273
prevoza svježeg žita brodom, prva pomoć jednaka je kao kod trovanja ugljičnim
monoksidom.

45 KONTROLA ISPUŠTANJA ULJA

Za učinkovitu kontrolu ispuštanja ulja postoje na brodu uređaji za nadziranje i upravljanje

ispuštanja zauljene vode iz prostorija strojeva za sadržaj ulja do 100 ppm, kojeg trebaju
imati brodovi tankeri i onaj do 15 ppm kojeg trebaju imati svi brodovi bruto tonaže 400 i više.
Ovi uređaji moraju osigurati slijedeće:
1.automatsko mjerenje sadržaja ulja u ppm (djelovi na miljun);
2.neprekidnu registraciju sadržaja ulja;
3.prekid ispuštanja zauljene vode kad sadržaj ulja prijeđe 15 ppm.
Uređaj za automatsko mjerenje sadržine ulja. Točnost ovog uređaja mora biti 10 ppm ili 20%
od stvarnog sadržaja ulja u uzorku, ovisno o tome što je veće, i točnost ne smije ovisiti o
prisutnosti drugih tvari u mješavini (mjehurići zraka, pijesak, mulj, hrđa itd.), te o vrsti ulja.
Uređaj može imati više ljestvica mjerenja, ovisno o njegovom korištenju. Područje mjerenja
ne smije biti veće od 1000 ppm. Vrijeme reagiranja uređaja ne smije prijeći 20 sekunda.
Kod uređaja mora postojati mogućnost provjere ispravnosti električnog i elektronskog dijela
uređaja, uvođenjem limitirajućih signala koji odgovaraju najmanje polovini područja mjerenja.
Mora biti predviđena mogučnost reguliranja uređaja od strane posade na brodu.
Uređaj za registriranje. Ovaj uređaj mora osigurati neprekidno bilježenje sadržaja ulja u
ispuštanoj vodi u ppm, datum i vrijeme ispuštanja, zbog čega uređaj i ima štampač.
Štampani podaci moraju biti jasno raspoznatljivi na traci. Traka mora biti čitljiva i takva ostati
i nakon skidanja s uređaja. Moraju se registrirati slijedeći podaci:
1.trenutna količina ispuštenog ulja, u l/m milji;
2.trenutni sadržaj ulja u ppm;
3.ukupna količina ispuštenog ulja, u m3 ili litrama;
4.datum i vrijeme (po Grinwichu);
5.brzina broda, u čvorovima;
6.količina ispuštene zauljene vode, u m3 / h;
7.stanje uređaja za upravljanje ispuštanjem;
8.položaj mjerača, ovisno o vrsti ulja (ako je primjenljivo);
9.stanje uređaja za signalizaciju;
10.kvar (nema protoka, lom itd.);
11.prijelaz na drugi režim rada (ručno upravljanje, ispiranje itd.).
Svi podaci unešeni ručno moraju biti na traci raspoznatljivi kao ručno unešeni (ispisani).
Gore navedeni podaci moraju se štampati:
 na početku ispuštanja;
 prije prekida ispuštanja;
 u razmacima ne duljim od 10 minuta;
 kada se pojavi alarm;
 kada se naruši normalni rad;
 kada se unose vanjski podaci;
 kada očitanja trenutne količine ispuštanja ulja variraju za 10 l/m milju;
 kada se bira nula i vrši kalibracija;
 pri ručnom upravljanju (komandi).
Osim predhodno prikazanog štampanja, moraju se vidljivo pokazati slijedeći podaci:
 trenutnu količinu ispuštanja ulja, u l/m milju;
 ukupnu količinu ispuštenog ulja, u m3 ili litrama;

274
 trenutni sadržaj ulja, u ppm;
 količina ispuštanja zauljene vode, u m3 / h;
 brzina broda u čvorovima;
 stanje uređaja za upravljanje ispuštanjem.
Prekid ispuštanja. Uređaj za upravljanje mora davati svjetlosni i zvučni signal, prije nasilnog
prekidanja ispuštanja kada sadržaj ulja u vodi prijeđe 15 ppm.
Kada sadržaj ulja u vodi prijeđe 15 ppm uređaj automatski prekida ispuštanje van broda.
Ovaj prekid može se vršiti na više načina i to:
 zaustavljanjem sisaljke;
 zatvaranjem izvanbrodskog ventila;
 vračanjem zauljene vode u sabirni tank.
Kod postoječih brodova (Existing Ships) prekid se može vršiti ručno. Svi automatizirani
sustavi (monitoring) moraju imati mogučnost ručnog upravljanja, u slučaju kvara
automatizacije.

46 OSOBNA I KOLEKTIVNA ZAŠTITA NA BRODU

U osobnu i kolektivnu zaštitu, za sve brodove, spadaju slijedeća sredstva i oprema:

A. Sredstva veze.
B. Osobna sredstva za spasavanje.
C. Kolektivna sredstva za spasavanje.

A. Sredstva veze su radiouređaji na sredstvima za spasavanje, to su priručni VHF

primoodašiljači i radar transponder.
Unutarnja sredstva veze na brodu i sustavi uzbune spada radio ili telefonska veza na
zbornim mjestima za prikupljanje i ukrcaj posade a sustav uzbune mora biti rasprostranjen
po čitavom brodu i upotpunjen razglasnim uređajima. Sredstva za signalizaciju, u koju
spadaju pirotehnička signalna sredstva, radio i svjetlosna signalna sredstva.
B. Osobna sredstva za spasavanje su slijedeća:
a. Koluti za spasavanje, koji moraju:
 raspoređeni da budu lako dostupni na obje strane broda,
 postavljeni da se mogu brzo izbaciti,
 najmanje jedan kolut sa svake strane broda mora imati plutajući konop za
spasavanje duljine 27,5 m,
 najmanje polovina od ukupnog broja koluta mora imati samoupaljiva svijetla a
najmanje dva od svih koluta samoaktivirajuće dimne signale,
 na svakom kolutu za spasavanje mora biti označeno velikim slovima, latinicom,
ime i luka pripadnosti broda kojem kolut pripada.
b. Prsluci za spasavanje moraju se predvidjeti za svaku osobu na brodu:
 mora se osigurati dovoljan broj prsluka za posadu u službi kao i za primjenu na
udaljenim stanicama plovila za preživljavanje,
 svaki prsluk u džepiću mora imati plastičnu zviždaljku i samoupaljivo svjetlo, te
obilježen fluoroscentnim trakama.
c. Hidro-termno zaštitno odijelo odgovarajuće veličine, mora se
predvidjeti za svaku osobu određenu za posadu brodice za prikupljanje
Također svi brodovi koji plove u području Antarktika moraju imati za
posadu hidro-termno zaštitna odijela.

275
C. Kolektivna sredstva za spasavanje su: čamci za spasavanje i splavi za spasavanje
prema konvenciji SOLAS.
 Čamci za spasavanje moraju biti odobrenog tipa od strane klasifikacijskih zavoda.
Svaki čamac za spasavanje treba udovoljavati osnovnim uvjetima sigurnosti, a to su:
čvrsta gradnja, sposobnost da se sam od sebe ispravi ako dođe do njegova prevrtanja,
dobar stabilitet i plovnost. Sa svake strane broda treba biti jedan ili više čamaca za
spasavanje, ukupnog kapaciteta dovoljnog za smještaj svih osoba na brodu.
 Splavi za spasavanje, pneumatske splavi po konvenciji SOLAS, odobrenog tipa od
strane klasifikacijskih zavoda. Splavi moraju biti postavljene na svakoj strani broda,
ukupnog kapaciteta dovoljnog za smještaj svih osoba na brodu.
I čamci za spasavanje i pneumatske splavi za spasavanje trebaju imati propisanu opremu i
to:
 oprema za održavanje,
 signalna oprema,
 navigacijska oprema,
 hrana, voda i pripadajuća oprema.

47 POMORSKA INSPEKCIJA – VRSTE I NADLEŽNOST

U skladu s Pomorskim zakonikom i Zakonom o lučkim kapatanijama postoje inspekcije

sigurnosti pomorske plovidbe koje djeluju u sastavu lučkih kapatanija: Pula, Rijeka, Senj,
Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik.
U sastavu pomorske inspekcije sigurnosti plovidbe djeluju slijedeće inspekcije: nautička,
brodostrojarska, radio i hidrograđevinska.
Inspekcijski nadzor sigurnosti plovidbe obuhvaća nadzor nad primjenom propisa iz
područja sigurnosti plovidbe Republike Hrvatske, u prvom redu Pomorskog zakonika i
podzakonskih akata donesenih temeljem njega, te nadzor nad primjenom međunarodnih
konvencija kojima je pristupila Republika Hrvatska.
Nadzor se obavlja sukladno postupcima propisanim Pravilnikom o obavljanju inspekcijskog
nadzora, te odredbama Pariškog memoranduma o suglasnostima o nadzoru luka.
Inspektori sigurnosti pomorske plovidbe obavljaju preglede brodova u lukama te kontrolu
brodova na moru i u plovidbi.
Hidrograđevinski inspektor je usmjeren na nadzor nad pomorskim dobrom i koncesijskim
sustavom na pomorskom dobru.
Pregledi inspekcije se odnose na opremi za spasavanje, protupožarnoj opremi,
navigacijskim sredstvima, brodskim ispravama, svjedodžbama i knjigama, sredstvima za
spasavanje, radijskim uređajima, strojnom pogonu, uvježbanost posade po rasporedu
protupožarne uzbune, polucije, spasavanja i napuštanja broda itd.
Inspekcijske službe izdaju rješenja kao što su:
 rješenje zabrane isplovljenja,
 rješenje o otklanjanju nedostataka,
 rješenje zabrane korištenja.
Inspektori su ovlašteni da zbog povrede propisa podnose zahtjeve za pokretanje
prekršajnog postupka komisijama za prekršaje u lučkim kapetanijama, prijave za
gospodarski prijestup, prijave radi krivičnog djela i ostalih.

276
 48 UREĐAJI ZA UPRAVLJANJE I KONTROLU ISPUŠTANJA ULJA I OPREMA
ZA ODVAJANJE ULJNE VODE

Svaki brod bruto tonaže 10000 i više i svaki brod bruto tonaže 400 i više koji nosi velike
količine goriva i mora nositi balastnu vodu u tankovima goriva, mora imati sustav nadziranja i
upravljanja ispuštanja zauljene vode, ako ima uređaje od 100 ppm, odnosno alarm kad
sadržaj ulja prijeđe 15 ppm ako ima uređaje od 15 ppm.
Novi brodovi koji nisu tankeri za ulje bruto tonaže 4000 i više i novi tankeri za ulje bruto
tonaže 150 i više, ne smiju nositi balastnu vodu u tankovima goriva.
Da bi brod mogao ispuštati zauljenu vodu u posebnim područjima, mora imati uređaje za
filtriranje ulja i automatsko zaustavljanje ispuštanja kad sadržaj ulja prijeđe 15 ppm.
Nadziranje i upravljanje ispuštanja zauljene vode dijelimo na dvije grupe, i to:
1.Uređaje za nadziranje i ispuštanje zauljene vode iz prostorija strojeva za sadržaj ulja do 15
ppm (svi brodovi). Ovi uređaji moraju osigurati slijedeće:
a. automatsko mjerenje sadržaja ulja, u ppm;
b. neprekinutu registraciju sadržaja ulja;
c. prekid ispuštanja zauljene vode kad sadržaj ulja prijeđe 15 ppm.
2.Sustav za nadziranje i upravljanje ispuštanja zauljene balastne vode i vode od pranja
tankova tereta se dijeli na sustav “A” i sustav “B”.
Sustav nadzora kategorije “A” moraju imati tankeri od 4000 BT i više, a sustav “B” tankeri
ako im je bruto tonaža manja od 4000 a veća od 150.
Razlika u ova dva sustava što je sustav “A” postupno automatiziran a sustav “B” nije (mnoge
radnje se obavljaju ručno, kao npr. podaci o količini ispuštenog ulja, brzina broda itd.,
upisuje se ručno).
Oba spomenuta sustava nadzora moraju davati slijedeće podatke:
 sadržaj ulja u ispuštenoj vodi,
 količina ispuštene zauljene vode,
 brzina broda u čvorovima,
 datum i vrijeme ispuštanja,
 stanje uređaja za kontrolu ispuštanja.ž
U sklopu sustava postoje uređaji za uzimanje uzoraka, mjerenje protoka, određivanje brzine
broda, uređaj za blokiranje, računska jedinica, uređaj za registriranje, pokazivač podataka,
uređaj za signalizaciju, mjerenje sadržaja ulja, određivanje razine odvojenosti ulje – voda
(granični sloj) i način ručnog upravljanja u slučaju kvara automatizacije.

49 OPASNOST OD OPEKOTINA I SMRZOTINA NA BRODU

Na brodu je stalno prisutna višestruka opasnost od opekotina i smrzotina.

Opekotine kože i drugih dijelova tijela nastaju djelovanjem suhe topline, vrelih tekućina,
električne struje, kiselina ili lužina. Kod svake ozbiljne opekotine najprije se javlja opasnost
od šoka uslijed naglog, većeg gubitka tekućine i minerala te uslijed bolova. Opekotine su
opasne i zbog mogućih infekcija na opečenom mjestu, a teže opekotine dovode i do daljnih
komplikacija na bubrezima i crijevnom traktu.
Pri procjeni opekotina važne su tri stvari:
1.Koliki je postotak opečene kože. To treba utvrditi radi javljanja liječniku i pripremi za
liječenje. Za brzo utvrđivanje toga podatka koristimo se sistemom devetina, prikazanog na
slici 11.

277
 Slika 11.

2.Kojeg su stupnja opekotine. U medicini se pravi razlika između četiri stupnja opekotina.
Kod prvog stupnja opečen je samo površinski sloj kože, pa je ona crvena, toplo napeta i
bolna.Kod drugog stupnja opečeno je više slojeva kože, sve do onoga sloja iz kojega se
koža obnavlja. Uz znake prvog stupnja sada se javljaju i mjehurići ispunjeni žučkastom
krvnom tekućinom. Kod opekotina trečeg stupnja stradaju svi slojevi kože pa i drugi dijelovi
tkiva (mišići, žile). Kod četvrtog stupnja opećeni dio je potpuno izgoren.
3.Koji je dio tijela opečen. Najteže su opekotine većih zglobova, lica i vrata jer dovode do
smanjenja funkcije odgovarajućih organa i do jakih brazgotina. Stoga ih nazivamo
funkcionalnim opekotinama ili oštećenjima.
Kod pružanja prve pomoći opećenom, najprije se otklanja šok, a onda obrađuje sama
opekotina i zaštićuje od infekcije.Opečeno mjesto se nipošto ne smije taknuti nečistim
rukama, već se dijelovi odjeće, raskidane kože i nečistoga uklanjaju sterilnom pincetom.
Nikada nemojte bušiti mjehure na opekotini, jer se time gubi dragocjena tekućina i pogoduje
širenju infekcije. Odjeću i obuću, ako je potrebno, valja skidati veoma pažljivo. Opečenu
kožu i mjehure treba pokriti suhom i sterilnom gazom, ili staviti masni zavoj, ali nikada pod
jakim pritiskom. Zatim, povrijeđenu ruku ili nogu treba imobilizirati.
Zbog jakih bolova, povrijeđenom se daju sredstva za umirenje, obično inekcija morfija. Za
spriječavanje infekcije daje mu se inekcija penicilina ili sličnog antibiotika.
Opečenom treba davati velike količine tekućine i minerale, sve dok pokazuje jaku žeđ, dok
ima obložen jezik, visoku temperaturu i smanjeno mokrenje.
Kod svake imalo ozbiljnije opekotine, povrijeđenog treba što prije prebaciti u bolnicu. Stoga
koristite medicinsku radio-pomoć i brod skrenite prema najbližoj luci.
Smrzotine se među pomorcima rjeđe javljaju nego na kopnu. Do smrzotina dolazi stoga što
se krvne žile, posebno kapilare, stišću uslijed hladnoće. Time se smanjuje cirkulacija krvi, pa
se u tkivu zadržavaju otrovne tvari. Koža postaje blijeda, hladna, uskoro plavičasta, smanjen
je ili potpuno nestao osjet na tome dijelu tijela, a na kraju prestaje i puls.
Poput opekotina, i smrzotine također dijelimo na četiri stupnja. Kod smrzotina I. i II. stupnja
koža je blijeda, plavičasta i hladna. Taj dio tijela treba staviti u hladnu vodu, u koju se
postupno dodaje topla voda, tako da se u roku od jednog do dva sata postigne temperatura
od 37 do 42 o C. Smrznuti dio se nipošto ne smije trljati. Zatim kožu treba lagano posušiti, na
smrzotinu staviti gazu i lagano pričvrstiti zavojem. Ukoliko se zbog naviranja krvi u promrzli
dio došlo do jačeg otoka, taj dio tijela valja podići. Smrznuti dio tijela treba svakako
imobilizirati. Do izliječenja dići će za dva do tri dana, bez značajnih posljedica.
Kod smrzotina III. stupnja zahvaćeni su svi dijelovi kože, tkivo je u stvari obamrlo i javlja se
vidljiva linija odvajanja smrznutog dijela.

278
Smrzotine III. i IV. stupnja valja posušiti sterilnom gazom, posuti praškom protiv infekcije i
pokriti gazom i zavojem. Treba svakako izvršiti imobilizaciju. Osobu s takvom povredom
treba obvezno i što hitnije prebaciti u bolnicu, jer je neophodna pomoć liječnika i kirurga.
Ove povrede nastaju kada se čovjek duže vrijeme nalazi u sredini koja ima temperaturu nižu
od čovjekovog organizma, a nije mogla djelovati ili je zakazala vlastita tjelesna regulacija
topline.

50 SUSTAV ZA UZBUNU I OTKRIVANJE POŽARA

Sastavni dio protupožarne zaštite na brodovima je sustav otkrivanja i dojave požara.

Sustavom za otkrivanje i dojavu požara trebaju biti obuhvaćeni: prostorije za posadu i
putnike, stanice upravljanja, službene prostorije, prostori za teret, prostori za posebne terete,
strojarnice i kotlovnica.
Način i uvjete djelovanja ovog sustava određuju pravila konvencije SOLAS i pravila
klasifikacijskih zavoda. Sustav otkrivanja požara i požarne uzbune trebaju djelovati
automatski, a njihovi električni uređaji podliježu također pravilima spomenutih institucija.
Automatski uređaji za otkrivanje požara i požarne uzbune trebaju stupiti u djelovanje
momentalno i u svako vrijeme. Oni moraju imati dojavu upozorenja u slučaju prestanka
napajanja, ili greške u bilo kojem krugu neophodno za rad sustava. Pojava greške mora biti
popraćena svjetlosnim i zvučnim upozorenjem.
Upravljanje ovim sustavom je predviđeno sa zapovjedničkog mosta.
Glavni dio uređaja dojave i otkrivanja požara je osjetnik, čije djelovanje se aktivira toplinom,
dimom ili nekim drugim proizvodima izgaranja.
Smještaj, broj i temperatura djelovanja za pojedine prostore na brodu ovisi o vrsti brodova i
njihovim prostorima.

51 STRUČNA ZVANJA U POMORSTVU

Važnost stručnog obrazovanja pomoraca potvrđena je u nebrojeno navrata i na

međunarodnoj razini.
Međunarodna pomorska organizacija IMO (International Maritime Organization) je po prvi
put unificirala standarde za stručno usavršavanje pomoraca Međunarodnom konvencijom
o standardima za izobrazbu, izdavanje svjedodžbi i održavanje straže pomoraca, STCW
1983. (Standars of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).
Izmjenama Konvencije iz 1995. i 1997. godine koje su stupale na snagu po ubrzanom
postupku učinjen je još jedan korak naprijed u globalnoj standardizaciji stručnog
osposobljavanja pomoraca. Izmjenama Konvencije iz 1995. godine otvorena je posve
nova stranica u povijesti IMO-a. Po prvi puta u povijesti IMO je dobio ovlasti da provjerava
da li se i u kojoj mjeri, međunarodna pravna regulativa provodi u praksi. Tako će u toku
2000. godine biti objavljena tzv. Bijela lista IMO-a, na kojoj će se naći samo one zemlje
koje u potpunosti udovoljavaju STCW konvenciji iz 1983. kada je izmjenjena.
Republika Hrvatska je stranka konvencije temeljem notifikacije o sukcesiji od 30. ožujka
1984., odnosno polaganjem instrumenata o pristupanju RH od 8. studenog 1991. godine.
Primjena izmjene Konvencije osigurana je u RH Pravilnikom o zvanjima i svjedodžbama o
osposobljenosti pomoraca na brodovima trgovačke mornarice RH (Narodne novine broj
103/98, 151/98 i 41/99)kojim se u potpunosti ispunjeni svi zahtjevi Konvencije, uz potpuno
uvažavanje svih specifičnosti hrvatskog sustava za izobrazbu pomoraca koji je u mnogo
slučajeva i iznad zahtjeva Konvencije.
Stručna zvanja u pomorstvu, što se tiče strojnog pogona na brodovima trgovačke
mornarice Republike Hrvatske su slijedeća:

279
 Član posade koji čini dio plovidbene straže u strojarnici. Ovo zvanje ima pravo
upravljati brodskim postrojenjem porivne snage stroja do 350 kW, odnosno upravljati
brodskom grtalicom ili dizalicom nakon 12 mjeseci službe na takovom postrojenju.
Svjedodžba ovog zvanja ima valjanost bez vremenskog ograničenja.
 Časnik stroja na brodovima porivne snage do 750 kW u nacionalnoj plovidbi. Pomorac
s ovim ovlaštenjem ima pravo, nakon 12 mjeseci plovidbe u naznačenom svojstvu,
upravljati brodskim postrojenjem porivne snage do 750 kW, u nacionalnoj plovidbi. Ovo
ovlaštenje ima valjanost za razdoblje od 5 godina.
 Časnik stroja odgovoran za stražu u strojarnici sa strojem porivne snage od 750 kW ili
jačim. Uslovi za stjecanje ovog ovlaštenja su Pomorska škola, brodostrojarski odsjek
od 4 godine ili Visoka pomorska škola od 2 godine sa najmanje 12 mjeseci plovidbe u
svojstvu vježbenika stroja broda sa porivnim strojem snage 750 kW ili jačim, od čega
najmanje 6 mjeseci sa strojem snage 3000 kW ili jačim. Ovlaštenje ima valjanost 5
godina.
 Upravitelj stroja na brodu sa strojem porivne snage do 3000 kW. Uslovi za stjecanje
ovog zvanja su 12 mjeseci plovidbe u svojstvu II časnika stroja na brodu porivne snage
750 kW ili jačim ili 36 mjeseci u svojstvu časnika odgovornog za stražu na brodovima
sa strojem porivne snage od 750 kW ili jačim. Ovlaštenje ovog zvanja ima valjanost od
5 godina.
 Drugi časnik stroja na brodu sa strojem porivne snage od 3000 kW ili jačim. Uslovi za
ovo zvanje su Visoka pomorska škola, 12 mjeseci plovidbe u svojstvu časnika stroja na
brodovima sa strojem porivne snage od 3000 kW ili jačim ili Pomorska škola,
brodostrojarski odjel, 4 godine i posebnu izobrazbu te 36 mjeseci plovidbe na
brodovima s porivnim strojevima snage 3000 kW ili jačim. Ovlaštenje ovog zvanja ima
valjanost 5 godina.
 Upravitelj stroja na brodu sa strojem porivne snage od 3000 kW ili jačim. Uslovi za ovo
zvanje su Visoka pomorska škola od 2 godine i najmanje 12 mjeseci plovidbe u
svojstvu II časnika stroja na brodovima sa strojem porivne snage od 3000 kW ili jačim.
Ovlaštenje za ovo zvanje ima valjanost od 5 godina.

52 TANKOVI ZA ULJNE OSTATKE

Svaki brod bruto tonaže 400 i više mora imati tank i tankove odgovarajuće veličine, ovisno
o tipu pogonskog postrojenja, za odlaganje ostataka ulja i zauljene vode.
Cijevovodi za i iz tankova ne smiju imati izravni spoj van broda, osim na standardni
priključak na palubi za predaju spomenutih tekućina na kopno. Te tankove dijelimo na
tankove ostatka (talog) ulja i tankove za zauljene (kaljužne) vode. Ovi tankovi mogu biti
strukturni ili nestrukturni izvan dvodna broda.
Izvedba i konstrukcija tankova mora udovoljavati pravilima klasifikacijskih zavoda o
konstrukciji brodskog trupa. Moraju imati mogučnost čišćenja i ispuštanja ostataka u
uređaje za prihvat, trebaju imati uređaje za zagrijavanje, cjevovod za ispuštanje ne smije
biti priključen na kaljužni cijevovod ali može imati ispuštanja nataložene vode u tankove
taloga sa ručnim upravljenim samozatvarajućim ventilom. Također mora imati naznaćenu
sisaljku za ispuštanje sadržaja tanka u uređaje za prihvat.
Tank mora imati odušnik, svjetlosnu i zvučnu signalizaciju visoke razine u tanku i sondnu
cijev.
Brodovi bruto tonaže od 400 i manje moraju imati posude za zadržavanje na brodu
zauljenih voda ili ispuštanje istih u prihvatne uređaje na kopnu.

280
Do trajnog riješenja brodovi gore spomenute tonaže mogu imati čelične ili plastične
posude, oznaćene natpisom “KALJUŽA” ili “ZAULJENA VODA” i moraju imati mogućnost
punjenja s ručnom kaljužnom sisaljkom.
Te granice su slijedeće:
 do 50 BT, 2 posude od 25 l,
 od 50 do 200 BT, 4 posude od 25 l ili 2 posude od 50 l.
 od 200 do 400 BT, 6 posuda od 25 l ili 3 posude od 50 l.

53 PROVEDBA ZAŠTITNIH MJERA NA RADU U STROJARNICI

Zaštita se primjenjuje na pomorce, osoblje stroja, dok plove kao i za njhova boravka u
lukama. Dok se higijenske mjere zaštite odnose poglavito na izgradnju broda, te
održavanje sanitarnih uređaja, dotle se tehničkim mjerama stvara povoljna radna okolina i
osiguravaju mjesta posade od utjecaja škodljivih za integritet pomoraca.
Brod je mjesto rada, odmora i stanovanja članova posade, pa će u praktičnoj primjeni
higijenske mjere često dopunjavati tehničke i obratno, da bi se osigurao život i rad brodske
zajednice, koja je u mnogome različita od one na kopnu.
Osoblje stroja čini jednu trećinu posade broda. Posada stroja upravlja pogonskim i
pomoćnim strojevima i drugim mehaničkim uređajima i nadzire ih, te se brine za
održavanje istih. Njeno je zdravlje ugroženo zbog rada u zatvorenim prostorijama s
visokim temperaturama, vlagom, bukom, trešnjom, kemijskim tvarima koje se pri pogonu
strojnih uređaja oslobađaju iz goriva, a moguće su i ozlijede svih vrsta. Dulji boravak u
strjarnicama, te izlaganja tijela naglim promjenama temperature, odrazuje se nepovoljno
na zdravlje. Da bi atmosfera u strojarnici bila povoljna, moraju temperatura, vlaga i
strujanje zraka biti u ispravnom međusobnom odnosu i jačini, normalne se vrijednosti
kreću između 12 i 22 oC pri vlazi od 35 do 75% i strujanja zraka od 6 m/sec. Na ovu
atmosferu najnepovoljnije utjeće na zdravlje čovjeka onečišćenje zraka u strojarnici zbog
isparavanja kemijskih tvari.
Uz ostalo, osoblje stroja izloženo je nepovoljnom utjecaju buke i trešnje, zbog rada
brodskih strojeva i uređaja, udaraca vjetra i mora. One se doduše prenose po čitavom
brodu, ali su nesumljivo najjače u brodskoj strojarnici. Zato stijenke, oplata strojarnice
mora biti izolirana posebnom izolacijom. Osoblje mora upotrebljavati slušalice ili čepiće za
uši protiv buke.
Osoblje stroja je ugroženo i mogučnošću mehaničkog ozljeđivanja: najčešće opeklinama i
ranjavanjima predmetima prilikom rada na popravcima strojeva. Zbog toga osoblje je
dužno nositi odgovarajuću obuću i odjeću, zaštitne naočale, rukavice, pregaće, kacigu itd.
S obzirom na to što se u posebnim uvjetima rada pojavljuje niz specifičnih opasnosti koje
nepovoljno utječu na zdravlje i trajanje života pomoraca, osobito osoblja stroja, primjenjuju
se osobite zaštitne mjere, prilagođene životu i radu pomoraca, kakve nisu u tom opsegu
uobičajene kod ostalih zanimanja. Te su mjere sadržane u Pravilniku o higijenskim i
tehničkim mjerama na morskim brodovima. Tu su obuhvaćeni opći propisi o dužnostima
brodara (poslodavca), zapovjednika broda i članova posade za održavanje uređaja,
naprava i sredstava na brodu, nadalje su obuhvaćene higijensko tehničke zaštitne mjere
pri radu. Na primjer: rashladni uređaji moraju biti smješteni u odijeljenim prostorijama koji
se dobro provjetravaju; svaka zatvorena prostorija pa i tunel osovine propelera, mora imati
poseban izlaz na palubu za slučaj nužde; to vrijedi za strojarnicu i kotlovnicu, koje moraju
biti dobro osvjetljene, posebno moraju biti osvjetljene ploče s instrumentima i to rasvjetom
neovisnom o izvoru brodske električne centrale. Ove prostorije moraju biti dobro
ventilirane (12 izmjena zraka na sat), a u njima mora vladati čisti zrak i podnošljiva
temperatura. Prolazi između strojeva moraju imati propisanu širinu i visinu, da se osoblje

281
po njima može kretati bez opasnosti po zdravlje i život. Alat i naprave moraju biti sigurno
smješteni i pričvršćeni. Svi cijevovodi koji provode zagrijane medije (para, topla voda,
gorivo itd.) moraju biti propisno izolirani toplinskom izolacijom. Za pristup glavnom stroju
moraju postojati rešetkaste platforme; svi rotirajući dijelovi moraju biti zaštićeni.
I pomorac, u svezi s higijensko – tehničkom zaštitom, ima niz dužnosti; on se mora
pridržavati propisanih mjera i opće priznatih pravila higijensko – tehničke zaštite i propisa
koji se odnose na opću sigurnost pri radu; mora upotrebljavati sigurnosne uređaje i
zaštitna sredstva prema njihovoj namjeni i čuvati ih od oštečenja; treba prijaviti nedostatke
i manjkavosti sredstava; kao i sve nenormalne i nezaštićene slučajeve koji bi mogli ugroziti
živoi i zdravlje čovjeka.

54 VJEŽBE I OBUKA ZA NAPUŠTANJE BRODA

Kada i kako se napušta brod. Posada napušta brod samo u krajnjoj potrebi, kada su sve
mjere poduzete za spasavanje broda ostale bez uspjeha i kada se neposredna propast
broda ukazuje neizbježivom (npr. potonuće, eksplozija, prevrtanje itd.).
Napuštanje broda veoma je teška odluka, dijelom zbog velike vrijednosti koju brod ima za
brodovlasnika, a posebno za sigurnost ljudi, posade broda. Općenito, za život i opstanak
ljudi, za njhovu sigurnost na moru, brod je daleko pouzdanije utočište od čamaca za
spasavanje, splavi, pojaseva. Stoga se odluka o napuštanju broda donosi samo izuzetno ,
onda kada su se prilike toliko izmjenile, da bi zadržavanje ljudi na brodu postalo opasno za
njihov život.
Zbog gore navedenog, za vještu i sigurnu izvježbanost posade za slučaj napuštanja broda
a u skladu s pravilima, postoje priručnici.
Priručnik za vježbe, koji se može sastojati od nekoliko svezaka, mora sadržavati upute i
obavijesti s lako razumljivim izrazima, ilustracijama o sredstvima za spasavanje koje se
nalaze na brodu i o najboljim načinima preživljavanja. Ove se informacije mogu predočiti i
audiovizuelnom metodom.
Priručnik za vježbu mora se nalaziti u svakoj blagavaonici, sobi za rekreaciju ili u svakoj
kabini.
Svaki član posade mora jednom mjesečno prisustvovati najmanje jednoj vježbi za
napuštanje broda i jednoj vježbi za slučaj požara.
Vježbe posade moraju se obavljati u roku od 24 sata od isplovljenja broda iz luke, ako više
od 25% posade nije učestvovalo u vježbama napuštanja broda i u protupožarnim
vježbama na tom brodu.
Svaka vježba za napuštanje broda mora obuhvatiti:
 nakon alarma, prikupljanje posade na zborna mjesta i utvrđivanje jesu li upoznati s
redom napuštanja broda, navedenim u rasporedu za uzbunu;
 javljanje na zborna mjesta i pripremanje za dužnosti opisane u rasporedu za uzbunu;
 provjeravanje da li je posada prikladno odjevena;
 provjeravanje jesu li prsluci za spasavanje ispravno navućeni;
 spuštanje najmanje jednog čamca za spasavanje nakon svih potrebnih priprema za
spuštanje;
 upućivanje i rukovanje motorom čamca za spasavanje;
 rukovanje sohama koje se koriste za spuštanja splavi za spašavanje, ako postoje na
brodu.
Slijedeće radnje i upute moraju se potanko objasniti:
 oblačenje prsluka za spasavanje i hidro-termo zaštitnog odijela;
 smotra posade na naznačenim mjestima;

282
 ukrcaj, spuštanje i oslobađanje čamaca za spasavanje, plovila za preživljavanje i
brodice za prikupljanje;
 način i primjena uređaja za zaštitu na mjestima pogodnim za spuštanje;
 rasvjeta na zbornim mjestima, područjima spuštanja plovila za preživljavanje;
 korištenje svih urđaja za preživljavanje;
 korištenje svih uređaja za otkrivanje;
 uz pomoć ilustracija, primjena radioopreme u sredstvima za spasavanje;
 upotereba lijekova;
 korištenje motora i pripadnih dijelova;
 podizanje plovila za preživljavanje i brodice za prikupljanje, uključujući smještaj i
pričvršćenje;
 opasnost od izlaganju vremenu i korištenje tople odjeće;
 najpogodniji način korištenja plovila za preživljavanje;
 način vračanja, uključujući primjenu spasilačke opreme helikoptera (kuke, košare,
nosila), navlačne plutaće za spasavanje i obalnih uređaja za spasavanje, te brodske
naprave za izbacivanje konopa;
 ostale radnje koje se nalaze u rasporedu za uzbunu i u uputama za slučaj nužnosti;
 Upute za popravak sredstava za spasavanje u nužnosti.
Još ukratko o napuštanju broda. Zbog velikih posljedica koje nastaju poslije, odluku o
napuštanju broda može donijeti samo zapovjednik broda. Prema Zakonu o plovidbi, on
takvu odluku smije dinijeti tek pošto je u granicama stvarnih mogučnosti preduzeo sve
raspoložive mjere za spasavanje. Prije napuštanja broda njegova je posebna dužnost, ako
je to moguće, spasiti Brodski dnevnik, ostale brodske isprave i knjige te pomorske karte s
dotičnog putovanja.
Prije nego što zapovjednik tako odlući, ni jedan član posade ne smije na svoju ruku
(samovoljno) napustiti brod. Samovoljno napuštanje broda protivi se osnovnim zakonskim,
radnim i moralnim obvezama pomoraca, a najčešće je i nerazumno.
Znak napuštanja broda je: “Sedam kratkih i jedan dugi zvižduk brodskom sirenom i isti
takav znak alarmnim zvonom !”.

55 DNEVNIK STROJA

Svi brodovi na mehanički pogon iznad 50 BT i s strojem snage od 110 kW i jačim moraju
imati i voditi Dnevnik stroja.
Dnevnik stroja (Engine Log Book) u koji se stalno upisuju važni pogonski (radni) parametri
glavnog porivnog stroja, pomoćnih strojeva i uređaja, te svi radovi u strojarnici dok brod
plovi i kad je u luci, je dokumenat koji se uvažava kao jedini direktni dokaz o strojnom
postrojenju u sudskim sporovima. Dnevnik je važno voditi jasno, ispravno i temeljito, a
pisanje se mora vršiti grafitnom (karbon) olovkom, ne tintom niti kemijskom olovkom.
Dnevnik stroja mora predstavljati istinit i potanki zapis pogonskih podataka o postrojenju
(Maschinery Performance Data), o radovima održavanja i popravcima, te bilješke o
oštećenjima, kvarovima i mjerenjima.
Upravitelj stroja je dužan voditi računa da se u Dnevnik ažurno, točno i detaljno unašaju
svi važni detalji o strojnom pogonu, kako bi se u svakom trenutku imala prava slika o
stanju strojnog pogona.
Dnevnik stroja izdaje i ovjerava odgovarajuće ministarstvo, koje uobičajeno prenosi svoje
ovlasti na lučke vlasti ili lučke kapetanije upisa broda, a može se ovjeriti i u konzularnim
predstavništvima.

283
Naslovna stranica Dnevnika stroja sadrži podatke o imenu, vrsti i namjeni broda, luci
upisa, bruto i neto registarskoj zapremnini itd. Nakon tih općih podataka nižu se oni o
glavnom porivnom pogonskom stroju, pomoćnim strojevima i uređajima, te upute o načinu
vođenja Dnevnika. Na vrhu svake numerirane stranice Dnevnika nalazi se prostor za
upisivanje datuma, luke polaska, luke odredišta i broj putovanja broda.
Izgled i raspored podataka na stranici Dnevnika u koji se upisuju podaci, nije ujednačen i
obično je prilagođen vrsti pogona, dok su podaci na njima uglavnom isti.
Pored oznake vremena održavanja straže, postoji i prostor u kojega se upisuju sati i
minute trajanja pojedine straže, budući da brod ploveći prelazi iz jedne u drugu vremensku
zonu, pa na taj način straže mogu trajati više ili manje od četiri sata. Vrijednost
temperatura i tlakova (parametri) glavnog porivnog stroja i dizel motora generatora
(rashladna voda, ulje za podmazivanje, ispušni plinovi, ispirni zrak itd.) upisuju se u
odgovarajuće rubrike. Pored ovih nabrojenih upisuju se razine (sadržaj) taložnih i dnevnih
potrošnih tankova, radnih tankova ulja motora (karter), temperature morske vode, ležajeva
osovine propelera, strojarnice, položaj ručke goriva, opterećenje regulatora, radni sati svih
strojeva koji su u pogonu. U podne svakog dana upisuju se podaci o količini goriva,
maziva i vode u tankovima, to je stanje tankova, količine u 12 sati. Rubriku BILJEŠKE u
Dnevniku stroja ispunjava I časnik stroja, a upisuju se podaci o radovima vršenim kroz 24
sata, zapažanja i kvarovi.
Dnevnik stroja sadrži 100 stranica i svaka stranica mora biti ovjerena pečatom lučke
kapetanije kod koje je i prva stranica ovjerena ili konzularnog ureda države čiju zastavu
brod vije. Niti jedna stranica Dnevnika ne smije se otkinuti, tekst se ne smije mijenjati,
brisati ili šarati. Griješke u Dnevniku ispravljaju se povlačenjem crte preko netočnog
zapisa, nakon čega se upiše ispravan podatak. Netočan upis treba ostati jasno vidljiv.
Potpis časnika u straži unosi se u predviđenu rubriku straže, a svaku stranicu Dnevnika
potpisom ovjerava upravitelj stroja. Zapovjednik broda je dužan jednom tjedno pregledati
Dnevnik stroja, te ga ovjeriti potpisom uz navođenje datuma pregleda.
Dnevnik stroja je samo jedan originalni primjerak koji se direktno vodi u strojnom pogonu,
on je jedini vjerodostojan dokument u smislu dokaza i sporova.

56 PRVA POMOĆ KOD PRIJELOMA

Kost se lomi ili iskaće iz zgloba pod djelovanjem neke vanjske sile (udara, pritiska), a
veoma rijetko zbog bolesti kosti ili zgloba. Prijelom kosti može biti potpun ili djelomičan
(nalomljena ili naprsla kost), zdrobljen, zatvoren ili otvoren, slika 12.
Prijelom se može utvrditi po slijedečim znacima:
 na mjestu prijeloma i u neposrednoj blizini toga mjesta javljaju se jaki bolovi;
 taj dio tijela je bez snage i mogučnosti upotrebe;
 obično nastaje otok ili drugo izobličenje na prelomljenom mjestu;
 čuje se škripanje i osječaju se pojačani bolovi kod pokušaja gibanja prelomljenog
dijela;
 kod težih prijeloma dolazi do šoka, uglavnom zbog bolova ili krvarenja.

284
 Slika 12. Slika 13.

Slika 14. Slika 15.

Osnova svake prve pomoći kod prijeloma je imobilizacija, tj. stavljanje povrijeđenog dijela
tijela izvan upotrebe, u najpogodniji miran položaj. Uvijek moraju biti imobilizirana dva
susjedna zgloba – iznad i ispod mjesta prijeloma – kao i sam prelomljeni dio.
Imobilizacijom umanjujemo bolove i šok kod povrijeđenog i također smanjujemo
mogučnost daljnih povreda krvnih žila, živaca i mišića.
Kod imobilizacije moraju pomagati tri osobe. Jedna pridržava i poteže zglob iznad
prijeloma u suprotnom smjeru, druga pridržava i poteže zglob ispod prijeloma u suprotnom
smjeru, a treća osoba pridržava dlanovima samo prelomljeno mjesto, primjer na slici 13.
Potezanje susjednih zglobova u suprotnim smjerovima omogučuje bolje približavanje
polomljenih dijelova u prirodni položaj, pa time stvara uvjete za njihovo sraštavanje. Kod
svih prijeloma osim onih kompliciranih, nije neophodno svlačiti ili izuvati povrijeđenog. Ipak
na brodu je bolje skinuti mu odjeću i obuću, jer ima dovoljno vremena za to.
Prilikom imobilizacije povrijeđeni bi morao opustiti, olabaviti svoje mišiće. Ako mu to nije
moguće zbog jakih bolova, treba mu prethodno dati sredstvo za umirenje bolova – injekciju
morfija u stegno.
Najbolje sredstvo za imobilizaciju su Kramerove žičane šine, kojih ima različitih dužina i
širina, savitljive su i stoga se mogu lako prilagoditi prelomljenoj ruci ili nozi.
Povrede i prijelomi kičme javljaju se prilikom pada s veće visine ili od jakih udaraca. Treba
razlikovati prijelom kičme s povredom kičmene moždine i prijelom bez takve povrede. Na
samom mjestu povrede ili prijeloma osjeća se jaka bol, pogotovo pri gibanju. Ako je
povrijeđena kičmena moždina, obično dolazi do potpune ili djelomične oduzetosti tijela
ispod mjesta povrede. Uz to se obično javljaju i poremečaji zadržavanja mokraće i izmeta.
Prilikom pružanja prve pomoći, najveću brigu treba posvetiti prenošenju povrijeđenog,
kako se kičma i kičmena moždina ne bi još više povrijedile. Zbog toga preporuća se da
povrijeđenog premještaju ili prenose najmanje četiri osobe. Povrijeđenog treba položiti na
čvrstu, tvrdu i ravnu podlogu (daska, klupa, stol,), prikazano na slikama 14 i 15. Ako je

285
povrijeđen slabinski dio kičme, dobro je ispod slabina staviti neki podložak (presavijenu
deku, jastuk), a kod povrede vratnog dijela, podložak staviti ispod vrata.
Povrede glave mogu se sastojati od prijeloma kostiju glave (svoda ili baze lubanje),
povrede samog mozga i povrede vanjskih dijelova lica i glave. Naravno najteža je povreda
mozga i mozgovne ovojnice, jer gotovo uvijek dovodi do potresa mozga ili čak do
krvarenja u mozgu. Tako povrijeđena osoba je obično ošamućena, ima jake glavobolje,
usporen puls i disanje, povraća. Nastupa gubitak pamćenja za događaje neposredno prije
povrede. Može doći do djelomićne ili potpune oduzetosti one strane tijela koja se nalazi
nasuprot povrijeđenom dijelu mozga. Zjenice su također nejednako proširene, a
povrijeđeni izgleda potpuno nezainteresiran i odsutan, ili je u nesvjestici.
Kod prijeloma kostiju na svodu lubanje, skoro uvijek dolazi do krvarenja na usta, nos i uši;
javljaju se tamno modri podočnjaci, povračanje, glavobolja, ubrzani puls i disanje,
ošamućenost i nesvjestica. Ako se jave takvi znaci, povrijeđenog valja položiti na leđa a
nešto podignutim uzglavljem. Ako se nalazi u nesvijesti, dobro je da leži na boku ili na
trbuhu.
Kod svake povrede glave, mozga, povrijeđenom valja osigurati najveću moguću tišinu i
stavljati mu hladne obloge na čelo. Ne smije mu se davati alkohol, crna kava niti cigarete.
Treba zatražiti pomoć putem radija i prebaciti ga što prije do liječnika ili u bolnicu.
Na brodu je za zdravstvenu brigu direktno odgovoran II. časnik palube, ali ovo ukratko
gore opisano dobro je da zna svaki član posade broda, pogotovo časnik.

57 ŠTO SU POSEBNA PODRUČJA (VEZANO ZA ONEČIŠĆENJE)

Po konvenciji MARPOL 73/78 u posebna područja spadaju:

 Sredozemno more;
 Crno more;
 područje Perzijskog zaljeva;
 Adenski zaljev;
 Baltičko more;
 Antarktik.
Posebna područja su također rijeke, jezera, kanali, prolazi, zaljevi i luke.
Po MARPOL-u 73/78 u posebna područja ne dolazi u obzir nikakvo ispuštanje, osim čistog
ili segregiranog balasta, a na Antarktiku apsolutno nikakvo ispuštanje.
Čisti balast je balast u tanku koji je tako pročišćen da tekućina koja iz njega istjeće ne
stvara odsjaj na površini, niti sadržaj ulja ne prelazi 15 ppm.

58 OSNOVNI I REDOVNI PREGLED BRODA

Dvije vrsti pregleda pomorskih brodova koje vrše klasifikacijski zavodi su: osnovni pregled
i redovni ili periodički pregled.
 Osnovni pregled ima za svrhu da se utvrdi mogučnost dodjele klase brodu koji se prvi
put podvrgava klasifikaciji nekog klasifikacijskog zavoda. Opseg tog pregleda svaki put
utvrđuje klasifikacijski zavod na temelju zahtjeva za odgovarajući redovni pregled za
obnovu klase, koji zavisi od starosti broda i o tehničkom stanju trupa, opreme, strojeva i
uređaja.
 Redovni ili periodični pregled za obnovu klase broda ima za svrhu da se utvrdi da li
tehničko stanje broda udovoljava Pravilima i dopunskim zahtjevima klasifikacijskog
zavoda. Na traženje brodovlasnika zavod može uspostaviti postupni pregled broda i
njegovih porivnih uređaja.

286
Pod postupnim pregledom podrazumijeva se podjela opsega pregleda koji odgovaraju
redovnom pregledu za obnovu klase, na pojedine preglede koji se vrše godišnje ili za
vrijeme boraka broda u luci, pri ćemu potpuni ciklus pregleda treba izvršiti u vremenskom
periodu za koji je dodijeljena ili obnovljena klasa broda.

59 OSOBNA I KOLEKTIVNA ZAŠTITA NA BRODU

U osobnu i kolektivnu zaštitu, za sve brodove, spadaju slijedeća sredstva i oprema:

A. Sredstva veze.
B. Osobna sredstva za spasavanje.
C. Kolektivna sredstva za spasavanje.

A. Sredstva veze su radiouređaji na sredstvima za spasavanje, to su priručni VHF

primoodašiljači i radar transponder.
Unutarnja sredstva veze na brodu i sustavi uzbune spada radio ili telefonska veza na
zbornim mjestima za prikupljanje i ukrcaj posade a sustav uzbune mora biti rasprostranjen
po čitavom brodu i upotpunjen razglasnim uređajima. Sredstva za signalizaciju, u koju
spadaju pirotehnička signalna sredstva, radio i svjetlosna signalna sredstva.
B. Osobna sredstva za spasavanje su slijedeća:
a. Koluti za spasavanje, koji moraju:
 raspoređeni da budu lako dostupni na obje strane broda,
 postavljeni da se mogu brzo izbaciti,
 najmanje jedan kolut sa svake strane broda mora imati plutajući konop za
spasavanje duljine 27,5 m,
 najmanje polovina od ukupnog broja koluta mora imati samoupaljiva svijetla a
najmanje dva od svih koluta samoaktivirajuće dimne signale,
 na svakom kolutu za spasavanje mora biti označeno velikim slovima, latinicom,
ime i luka pripadnosti broda kojem kolut pripada.
b. Prsluci za spasavanje moraju se predvidjeti za svaku osobu na brodu:
 mora se osigurati dovoljan broj prsluka za posadu u službi kao i za primjenu na
udaljenim stanicama plovila za preživljavanje,
 svaki prsluk u džepiću mora imati plastičnu zviždaljku i samoupaljivo svjetlo, te
obilježen fluoroscentnim trakama.
c. Hidro-termno zaštitno odijelo odgovarajuće veličine, mora se
predvidjeti za svaku osobu određenu za posadu brodice za prikupljanje
Također svi brodovi koji plove u području Antarktika moraju imati za
posadu hidro-termno zaštitna odijela.
C.Kolektivna sredstva za spasavanje su: čamci za spasavanje i splavi za spasavanje
prema konvenciji SOLAS.
 Čamci za spasavanje moraju biti odobrenog tipa od strane klasifikacijskih zavoda.
Svaki čamac za spasavanje treba udovoljavati osnovnim uvjetima sigurnosti, a to su:
čvrsta gradnja, sposobnost da se sam od sebe ispravi ako dođe do njegova prevrtanja,
dobar stabilitet i plovnost. Sa svake strane broda treba biti jedan ili više čamaca za
spasavanje, ukupnog kapaciteta dovoljnog za smještaj svih osoba na brodu.
 Splavi za spasavanje, pneumatske splavi po konvenciji SOLAS, odobrenog tipa od
strane klasifikacijskih zavoda. Splavi moraju biti postavljene na svakoj strani broda,
ukupnog kapaciteta dovoljnog za smještaj svih osoba na brodu.

287
I čamci za spasavanje i pneumatske splavi za spasavanje trebaju imati propisanu opremu i
to:
 oprema za održavanje,
 signalna oprema,
 navigacijska oprema,
 hrana, voda i pripadajuća oprema.

288