Nastavni Materijal OTP - TCP PDF

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
SVEUČILIŠTA U ZAGREBU
PREDDIPLOMSKI STUDIJ
Studiji:
PROMET
ITS & LOGISTIKA
AERONAUTIKA
Nastavni materijal za predavanja

iz kolegija:
OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA
Nastavna cjelina:
TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA
Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.
Akademska godina 2009/2010

SADRŽAJ
1. OPĆENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA........................................... 1

2. ELEMETI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA ................................................ 5
2.1 PREDMET PRIJEVOZA - SUPSTRAT ................................................................................ 5
2.1.1 Putnik kao predmet prijevoza .............................................................................. 6
2.1.2 Dobra kao predmet prijevoza............................................................................... 6
2.2 TRANSPORTNI UREĐAJI ................................................................................................ 7
2.3 MANIPULACIJSKA SREDSTVA ..................................................................................... 14
2.4 PRIJEVOZNA SREDSTVA ............................................................................................. 17
2.4.1 Prijevozna sredstva namijenjena prijevozu putnika- autobusi .......................... 18
2.4.2 Prijevozna sredstva namijenjena prijevozu tereta.............................................. 21
2.4.3 Priključna prijevozna sredstva........................................................................... 26
3. PROCESI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA............................................... 29
3.1 GLAVNI PROCESI DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
I ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA........................................................... 30
3.1.1 Procesi ukrcaja tereta......................................................................................... 31
3.1.2 Procesi prijevoza u užem smislu ....................................................................... 32
3.1.3 Procesi iskrcaja tereta ........................................................................................ 33
3.1.4 Značajke prijevoznih procesnih lanaca.............................................................. 34
3.3 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA .................................. 35
3.3.1 Analiza prijevoznih sredstava obzirom na njihovo stanje - status..................... 35
3.3.2 Vremenska analiza prijevoznih sredstava obzirom na njihovo djelovanje....... 38
3.3.3 Koeficijent ispravnosti prijevoznih sredstava (is)........................................... 39
3.3.4 Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava (a)........................................ 40
3.3.5 Koeficijent angažiranosti sposobnih prijevoznih sredstava (a')...................... 41
3.3.6 Vremenska analiza djelovanja prijevoznog sredstva
tijekom ukupnog procesnog lanca ..................................................................... 43
3.3.7 Angažiranost prijevoznih sredstava tijekom dana (ad)................................... 45
3.3.8 Koeficijent iskorištenja radnog vremena prijevoznih sredstava
u funkciji vožnje (v) ........................................................................................ 45
3.4 ANALIZA KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA SA STAJALIŠTA
PRIJEĐENOG PUTA ...................................................................................................... 46
3.4.1 Koeficijent iskorištenja prijeđenog puta pod opterećenjem () ........................ 47
3.4.2 Koeficijent iskorištenja nultog prijeđenog puta (0)......................................... 48
3.4.3 Pokazatelji prijeđenog puta prijevoznih sredstava ............................................ 48
3.5 BRZINE KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA............................................................. 50
TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA 2
3.6 ANALIZA NAZIVNE NOSIVOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (q) ..................................... 53

3.6.1 Koeficijent statičnog opterećenja (  s )............................................................. 53
3.6.2 Koeficijent dinamičnog iskorištenja nazivne nosivosti (  d )........................... 54
3.7 PRIJEVOZNI UČINAK .................................................................................................. 55
3.7.1 Prijevozna sposobnost i prijevozni učinak
za homogeni ustroj prijevoznih sredstava ......................................................... 55
3.7.2 Radni i knjigovodstveni učinak prijevoznih sredstava...................................... 58

1. OPĆENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA
Ovaj nastavni materijal odnosi se na nastavnu cjelinu koja obrađuje cestovni promet u
okviru kolegija „Osnove tehnologije prometa“. Stoga valja krenuti s objašnjenjem osnovnih
pojmova. Pojam tehnologija se složenica riječi tehnika (grč.: techne – umjetnost, vještina) i –
logija (grč.: logos – smisao govora, područje mišljenja; logika – znanost o načelima mišljenja)
te, prema Klaiću1 predstavlja: „...znanost o načinima prerade sirovina u gotove proizvode...“
Ako za proizvodne djelatnosti tehnologija predstavlja znanstveni pristup opisu načina
stvaranja proizvoda od sirovina, onda za uslužne djelatnosti tehnologija predstavlja
znanstveni pristup opisu načina stvaranja usluga pomoću osnovnih sredstava. Tehnologija
prometa je znanstveni pristup opisu načina prometne proizvodnje, odnosno načina stvaranja
usluga u prometu.
Načini stvaranja usluga u prometu određeni su: različitim vrstama usluga i različitim
postupcima stvaranja usluga. Usluge u prometu najčešće se nazivaju prometnim, prijevoznim,
transportnim ili logističkim uslugama. Postupci stvaranja usluga sastoje se od aktivnosti,
odnosno radnji koje se najčešće nazivaju prometnim, prijevoznim, transportnim ili logističkim
procesima.
Obzirom na prethodno iznesene teorijske postavke, definicija tehnologije cestovnog
prometa bi mogao glasiti: „Tehnologija cestovnog prometa je znanstvena disciplina koja
promišlja prijevozne procese“. Tehnologija cestovnog prometa proučava procese koji se
odvijaju tijekom promjene mjesta objekata od izvora do cilja (premještaj – prijevoz –
transport – prijenos informacija, tereta ili putnika od izvorišta do odredišta). Teorijskim
postavkama tehnologije cestovnog prometa određena su pravila i zakonitosti odvijanja
procesa te korištenih osnovnih sredstava – resursa.
Tehnologiju cestovnog prometa treba analizirati i sa stajališta sustavnog pristupa. Sustav
(grčki: sistema – tvorevina, satavljena, povezana) je ukupnost elemenata koji svojim
međuovisnostima tvore cjelinu zajedničke zadaće, svrhe ili cilja te se, u tom smislu, može
razgraničiti od svog okruženja. Sustav tehnologije cestovnog prometa čine elementi koji su u
međusobnoj interakciji i imaju zajedničku zadaću: stvoriti prijevoznu uslugu.
Elementi tehnologije cestovnog prometa kao sustava mogu biti diskretni pojedinačni
elementi ili podsustavi koji pripadaju i drugim (nadređenim) sustavima, poput prometnog,
logističkog i/ili gospodarskog sustava. Općenito se elementi tehnologije cestovnog prometa
dijele na objekte (predmeti prijevoza, informacije, energija), koji se u transformacijskom
procesu mijenjaju, sredstva rada (transportni uređaji, manipulacijska i prijevozna sredstva) te
infrastrukturu (statički objekti).
Od navedenih objekata glavnu ulogu ima predmet prijevoza - supstrat, jer svojim
obilježjima predodređuje, odnosno uvjetuje obilježja i značajke ostale elemente te sam
1
Klaić,B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zagreb, 1962.

postupak transformacije. Informacije i energenti imaju sporedne uloge, zapravo bi ih se moglo

svrstati u sredstva rada, međutim oni su, između ostalog, i predmet transformacije pa kao
takvi predstavljaju objekte. Svakom elementu, odnosno procesu transformacije pripadaju i
informacije koje ga prate, bilo da mu prethode ili ga slijede, a koriste se za upravljanje
sustavom, dok se energija proizvodi, prenosi i troši tijekom svih procesa transformacija.
Transportnim uređajima, manipulacijskim sredstvima i osobito prijevoznim sredstvima
pripadaju posebne uloge u tehnologiji cestovnog prometa. Oni u transformacijskom procesu,
poput alata, neposredno mijenjaju „stanje“ predmeta prijevoza.
Infrastrukturne elemente čine svi statički objekti bez kojih se proces transformacije
objekata ne bi mogao ostavriti.
Procesi stvaranja prijevozne usluge pripadaju skupini tehnoloških procesa, kojima je
supstrat operant, a ostali elementi su operatori. Takav jedan tehnološki sustav T sastoji se od
skupa elemenata e1 do en i skupa njihovih međuovisnosti r1 do rn.
Skup elemenata E = {e1, e2, ... , en} (1)
Skup međuovisnosti R = {r1, r2, ... , rn} (2)
iz čega proizlazi T = {E, R} (3)

Sukladno prethodno spomenutim postavkama, u tim se procesima supstrat, podvrgava
transformacijama u smislu promjene mjesta u promatranom vremenu, a pritom se koriste
energija i informacije ako elementi. Kod takvih elementarnih tehnoloških procesa ponajprije
je riječ o promjeni svojstava, pri čemu je cilj transformacije prevesti vektor početnog stanja
svojstava sustava u završno stanje:
 e1   e1 
 p  k 
e2 p   e2 k  (4)
e  e 
 n p   nk 
Cilj je tehnologije cestovnog prometa prijevoznim procesima postići ravnomjeran protok
supstrata kroz sustav, sa što većom brzinom. Bliska je usporedba s rijekom: treba joj
omogućiti da bez akumulacijskih jezera i bez vodopada dospije sa što ravnomjernijom
brzinom do mora.
Primjenom teorijskih postavki tehnologije cestovnog prometa teži se ostvarenju
optimalnih procesa, što podrazumijeva optimalno korištenje svih resursa koji omogućuju
stvaranje kvalitetne prijevozne usluge. Istovremeno se procesi stvaranja usluga kontinuirano
moraju prilagođavati zahtjevima korisnika i okruženja, odnosno prirodi.
Podvrgnu li se objekti transformacijskim procesima, u okviru sustava tehnologije
cestovnog prometa nastaje prijevozna usluga. Prijevozna usluga je nematerijalni proizvod,
rezultat djelovanja prijevoznog sustava – prijevozničkog (pod)sustava. Prijevozna usluga

podrazumijeva sigurno, ekonomično, učinkovito i održivo odvijanje prijevoznog procesa koji

ima za cilj premještaj ljudi i dobara u prostoru. Značajke prijevozne usluge su:
 nemogućnost skladištenja
 konzumacija tijekom stvaranja
 sudjelovanje korisnika prijevoza
 privremeno preuzimanje skrbi nad predmetom prijevoza od strane prijevoznika i drugo
OPERATORI
TRANSPORTNI UREĐAJI
MANIPULACIJSKA SREDSTVA
PRIJEVOZNA SREDSTVA
INFRASTRUKTURA
OPERANTI OPERANTI
ROBA ROBA
PROCES
PUTNICI PUTNICI
TRANSFORMACIJE
INFORMACIJE INFORMACIJE
OBJEKATA
ENERGIJA ENERGIJA
OBJEKTI OBJEKTI
U POČETNOM U ZAVRŠNOM
STANJU STANJU
Slika 1: Transformacijski procesi sustava tehnologije cestovnog prometa
Prije nego se pristupi daljnjem izučavanju elemenata tehnologije cestovnog prometa treba
ukazati na dvije osnovne podvrste te iste tehnologije: tehnologija prijevoza putnika i
tehnologija prijevoza tereta. Ta dvojnost tehnologije, koja proizlazi iz različitosti dviju vrsta
predmeta prijevoza: putnika i tereta, ne očituje se samo u svim aktivnostima, već i u
obilježjima, odnosno značajkama ostalih elemenata.
Tehnologijom prijevoza putnika, odnosno putničkim prometom, naziva se skup aktivnosti
sa svrhom prijevoza ljudi sukladno zakonskim propisima, uvažavajući pritom tehničke,
tehnološke, ekonomske i ekološke uvjete njihova odvijanja. Mogući razlozi nastajanja potrebe
(potražnje) za prijevozom ljudi, između ostalog, su:
 u svrhu potrošnje
o službeni prijevoz – prijevoz ljudi u funkciji materijalne proizvodnje ili
stvaranja usluge (uslužne djelatnosti)
o prijevoz zaposlenika na radno mjesto
o prijevoz radi osobne potrošnje (kupovine), i
 u svrhu rekreacije – prijevoz ljudi na sportska, kulturna i druga događanja.
Putnički promet se, nadalje, dijeli prema korisnicima na individualni (osobni) i javni
prijevoz, a obzirom na udaljenost govori se o lokalnom ili gradskom (male udaljenosti) i
međugradskom, odnosno međunarodnom prijevozu (srednje i velike udaljenosti). Elementi
sustava tehnologije prijevoza putnika koji će se u nastavku analizirati su: putnici (predmet

prijevoza), autobusi (prijevozna sredstva) te autobusni kolodvori i postaje kao infrastrukturni

objekti neophodni za odvijanje procesa prijevoza putnika.
Tehnologijom prijevoza tereta (teretnim prometom) nazivaju se aktivnosti prijevoza
dobara. Cestovni teretni prijevoz mora udovoljiti zahtjevima prijevozne potražnje u
kvantitativnom i kvalitativnom smislu, aktivnosti moraju biti prilagođene obilježjima
predmeta prijevoza, raspoloživim resursima i uvjetima što ih određuje okruženje.
Čimbenici od utjecaja na cestovni teretni promet mogu biti:
 gospodarski
o razvijenost gospodarstva
o struktura (količina i kakvoća) roba
o prostorni raspored proizvodnih pogona
o prometni položaj nacionalnog gospodarstva
o odnosi u vanjsko-trgovinskoj razmjeni
 ekonomski
o struktura troškova
o vrijednost vozarina
o administrativna ograničenja - dozvole
 demografski
o broj stanovnika
o gustoća naseljenosti
o stupanj urbanizacije
o opći stupanj razvijenosti
o razina životnog standarda
o ekološki prioriteti i drugo
Cestovni teretni promet se, prema osnovnim značajkama, dijeli na:
 javni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe
 tuzemni i inozemni prijevoz
 lokalni i nacionalni prijevoz,
dok je, obzirom na predmet prijevoza uobičajena podjela na:
 prijevoz generalnog tereta
 prijevoz rasutih tereta
 prijevoz tekućih tereta, odnosno plinova
 poseban prijevoz teških, odnosno izvangabaritnih tereta
U sljedećem poglavlju analizirani su svi važni elementi sustava tehnologije prijevoza
tereta: obilježja tereta kao predmeta prijevoza, važnost transportnih uređaja za odvijanje
procesa teretnog prijevoza, uloga manipulacijskih sredstava, prijevozno sredstvo kao element
s najvećim utjecajem na učinkovitost prijevoznih procesa te infrastrukturni objekti u funkciji
smještaja i manipulacije teretom, odnosno smještaja i održavanja manipulacijskih i
prijevoznih sredstava.

2. ELEMETI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA
U okviru ovog poglavlja opisat će se elementi tehnologije cestovnog prometa relevantni za

analizu učinkovitosti prijevoznih procesa, odnosno kvalitetu prijevozne usluge. U tom smislu
se kao objekt analizira predmet prijevoza te svi podsustavi radnih sredstava: transportni
uređaji, manipulacijska sredstva, prijevozna sredstva i podsustav infrastrukture.
2.1 PREDMET PRIJEVOZA - SUPSTRAT
U početku razmatranja predmeta prijevoza kao prvog osnovnog elementa tehnologije

cestovnog prometa nameće se potreba objašnjenjem pojma "supstrat" koji se koristi kao
sinonim predmetu prijevoza. Supstrat je jedinstvena materijalna podloga ili idejna osnova,
temelj pojave ili procesa2. Ako je zadaća tehnologije cestovnog prometa kao znanstvene
discipline proučavanje pojave prijevoznih procesa, a svrha – programirani cilj sustava
tehnologije cestovnog prometa je realizacija prijevoza onda je zahtjev za prijevozom idejna
osnova pojave prijevoznog procesa, a predmet prijevoza predstavlja materijalnu podlogu te
iste pojave – prijevoznog procesa. Budući predmet prijevoza, osim najrazličitijih vrsta tereta
(poljoprivredni, industrijski i ini proizvodi te žive životinje i drugo) čine i ljudi u ulozi
putnika, uz pojam predmet prijevoza koristi se i pojam supstrat.
Predmet prijevoza je prvi osnovni element tehnologije iz jednostavnog razloga što je
prijevozni zahtjev inicijator svih ostalih radnji usmjerenih na planiranje, pripremu, realizaciju
i zaključivanje prijevoznog procesa. Drugim riječima: ako ne postoji zahtjev za prijevozom
putnika ili tereta (prijevozna potražnja), sustav ne može ostvariti svoj cilj, tj. nema niti
prijevoznog procesa. To je dokaz neophodnosti postojanja predmeta prijevoza kao osnovnog
elementa sustava tehnologije prometa. Analiza prijevoznog procesa samog za sebe, međutim,
ne bi imalo svrhu, već ga se promatra u širem kontekstu tehnologije prometa kao uslužne
djelatnosti, a čiji je „krajnji proizvod“ pružena prijevozna usluga. Prijevoznim procesom se, u
cilju stvaranje prijevozne usluge, transformira predmet prijevoza - supstrat. Transformacija
nije ništa drugo nego promjena lokacije predmeta prijevoza prema zahtjevu korisnika,
odnosno naručitelja prijevozne usluge.
Prijevoznim zahtjevom naručitelj prijevoza nužno određuje predmet prijevoza, polazišnu i
odredišnu lokaciju njegova prijevoza te vremenski okvir unutar kojeg prijevozni proces treba
realizirati. Stoga prije zadovoljenja prijevozne potražnje treba detektirati osnovna obilježja
supstrata koja će mjerodavno utjecati na odabir ostalih elemenata tehnologije cestovnog
prijevoza neophodnih za realizaciju prijevoznog procesa. U tom smislu osnovna obilježja
supstrata predstavljaju njegova struktura, količina, sklonost - pripadnost supstrata određenim
vrstama prijevoznih sredstava i sklonost – pripadnost supstrata određenim vrstama
prijevoznih procesa.
2
Klaić, B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zareb, 1962.

2.1.1 PUTNIK KAO PREDMET PRIJEVOZA
Pojam putnika (franc.: passager, passajour; engl.: Passenger; njem.: Passagier) izvorno
potječe od latinskog passus – korak. U kontekstu tehnologije cestovnog prometa putnik je, u
ulozi korisnika prijevozne usluge, osoba koju se (autobusom) prevozi na određenoj relaciji.
Ukoliko je riječ o zahtjevu za prijevozom putnika, osnovna obilježja supstrata
predstavljaju broj i struktura putnika (starosna dob, svrha putovanja, izvorište i odredište
putovanja i dr.), sklonost putnika određenoj vrsti autobusa (obzirom na kapacitet,
opremljenost i sl.) i sklonost putnika određenom obliku prijevoza (na primjer: brzi transfer
putnika iz zračne luke do hotela bez zadržavanja; turistička vožnja s mnogim zaustavljanjima
zbog razgledavanja znamenitosti i drugo).
2.1.2 DOBRA KAO PREDMET PRIJEVOZA
Dobra kao predmet prijevoza nazivaju se još i teretom, robom, pošiljkama. Pod robom se
uobičajeno podrazumijevaju materijalni proizvodi – tvari, dok je teret pojam šireg značenja,
pa jedinica tereta može označavati ukupnost svih roba koje se nalaze na prijevoznom sredstvu.
Istovremeno se dio robe (jedan ili više pojedinačnih predmeta) naziva pošiljkom ukoliko je
riječ o robi predviđenoj za jednog korisnika-primatelja. Govoreći o teretu potrebno je ukazati
na osnovnu podjelu:
 generalni teret (poljoprivredni, industrijski i ostali proizvodi) predstavlja komadni teret
heterogene strukture i izrazito je prikladan za korištenje transportnih uređaja, odnosno
ima sklonost prema suvremenim tehnologijama prijevoza
 rasuti teret (žitarice, rude, ugljen i dr.) obilježeni su homogenog strukturom i
jednostavnošću manipuliranja teretom u rinfuzi
 tekući teret (nafta, naftni derivati, razne tekućine i plinovi) ima važna obilježja u
smislu gustoće, viskoznosti, zapaljivosti, agresivnosti i dr.
U slučaju zahtjeva za prijevozom robe, osnovna obilježja supstrata predstavljaju njena
količina, koja se može iskazati: brojem koleta, masom, zapreminom ili gabaritima (bilo da se
radi o komadnom teretu ili robi u sanducima, bačvama, paletama, kontejnerima ili drugim
oblicima manipulacijskih jedinica), njena struktura (podjela prema agregatnom stanju,
(pod)vrstama, ambalaži i sl.), zatim sklonost - pripadnost robe određenoj vrsti prijevoznog
sredstva koja proizlazi iz obilježja poput agregatnog stanja (na primjer: tekući teret –
autocisterne; rasuti teret – vozilo s otvorenim sandukom), ambalaže (na primjer: kruh u
gajbama – vozilo sa zatvorenim sandukom) i sklonost - pripadnost robe određenoj vrsti
prijevoznog procesa (na primjer: veliki broj pošiljki robe malih pojedinačnih dimenzija i mase
za više naručitelja – zbirni prijevoz; smrznuti prehrambeni proizvodi – temperaturno vođeni
prijevozni proces i drugo).

Nekad postoje i specifična obilježja supstrata koja iziskuju posebnu pažnju zbog dodatnih
ograničenja koja treba uzeti u obzir pri planiranju prijevoznih procesa. Najčešće je riječ o
nekom obliku prioriteta za promatrani supstrat.
Tako se, primjerice, pri autobusnom prijevozu pripadnika oružanih snaga, diplomatskih
predstavnika ili zatvorenika moraju uzeti u obzir posebni sigurnosni čimbenici te će se,
shodno dodatnim uvjetima - ograničenjima, prilagoditi i oblik prijevoznog procesa.
Slično se, na primjer, pri izvanrednom prijevozu ili prijevozu opasnih tvari prijevozni
proces planira na način da se uvaže i posebna pravila koja vrijede za navedene vrste tereta.
2.2 TRANSPORTNI UREĐAJI
Podsustav transportnih uređaja obuhvaća različite vrste naprava čija je osnovna zadaća
prihvat - smještaj roba pri procesima manipulacije, premještaja ili prijevoza, a zajednička im
je značajka da predstavljaju sučelje između supstrata i prijevoznih sredstava, manipulacijskih
sredstava te skladišne opreme. Osnovne vrste transportnih uređaja su izmjenjive transportne
posude, kontejneri, palete i čitavi niz (manjih) transportnih posuda sa istom zadaćom, kao što
su, između ostalog: sanduci, bačve, vreće, gajbe, košare i paketi.
Izmjenjive transportne posude su odvojive nadgradnje cestovnih teretnih vozila, odnosno
cestovnih priključnih vozila. Radi se o sanduku cestovnog teretnog vozila, prikolice ili
poluprikolice koji se, zahvaljujući posebnoj konstrukcijskoj izvedbi može odvojiti od
podvozja.
Slika 2. Odvojivi sanduk s ceradom na prikolici
Opremljeni su nauglicama (po obliku i rasporedu slične onima kontejnera), predviđeni za

manipulaciju dizalicama i sličnim sredstvima te su prikladni za kombinirani prijevoz
(najčešće željezničkim vagonima).

Slika 3. Samostojeći sanduk s ceradom i „rolo“vratima
Slika 4. Samostojeći sanduk s ceradom – pogled iznutra
Naziv kontejner preuzet je od engleskog container koji prema Bujasu3 označava posudu,
sud i škrinju, dok korijen te riječi, contain, znači sadržavati, obuhvaćati i uključivati. Značenje
pojma kontejner definirano je od više relevantnih međunarodnih udruženja i organizacija.
Prema ISO4 kontejner je nepromočivi prenosivi spremnik koji se koristi pri prijevozu dobara,
prikladan za višestruku uporabu.
Nešto detaljnija je definicija prema UN/ECE5: …kontejner je transportna naprava
namijenjena smještaju robe pri njezinom prijevozu jednim ili više prijevoznih sredstava, čije
konstrukcijske značajke omogućuju: slaganje u više slojeva, lako punjenje i pražnjenje,
premještaj s jedne vrste prijevoznog sredstva na drugu bez prekrcaja robe i unutarnju
zapremninu od najmanje 1 m3.
3
Ž. Bujas: Veliki englesko-hrvatski rječnik, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1999.
4
International Organization for Standardization je međunarodna organizacija koja globalno proglašava različite industrijske i
komercijalne norme, utemeljena 1947. godine, sa sjedištem u Ženevi.
5
United Nations Economic Commission for Europe (UN/ECE), European Conference of Ministers of Transport (ECMT), European
Commission (EC): Terminology on Combined Transport, United Nations, Geneva, 2001.

Slika 5. Univerzalni kontejner (20') – generalni teret
Kontejneri se dijele prema namjeni, vrsti robe, nosivosti, konstrukciji i opremljenosti.

Najbrojniji su univerzalni kontejneri opće namjene, međutim postoji više vrsta specijalnih
kontejnera (na primjer: zatvoreni ventilirani, otvorenog pokrova; otvorenog pokrova i bočnih
stranica, platforma s kutnim stupovima i sl.).
Slika 6. Kontejner otvorenog pokrova – rasuti teret
Slika 7. Specijalni kontejner – roba neprikladna za kontejnerizaciju
Obzirom na vrstu robe kojoj su namijenjeni, između ostalog, razlikuju se kontejneri za

komadni teret, rasuti teret (otvoreni kontejner), tekući i plinoviti teret (kontejner-cisterna).

Slika 8. Kontejner s rashladnim uređajem – temperaturno osjetljiva roba
Slika 9. Kontejner cisterna – tekući, plinoviti teret
Nosivost, odnosno veličina kontejnera definirana je važećim normama, pa se razlikuju:

 mali (zapremnina od 1 do 3 m3, nosivost od 1 do 3 t);
 kategorija A zapremnine od 1 do 1,2 m3
 kategorija B zapremnine od 1,2 do 2 m3
 kategorija C zapremnine od 2 do 3 m3
 srednji (zapremnina od 3 do 10 m3, bruto mase 2,5 do 5 t, duljine manje od 6 m), često su
u željezničkom prijevozu koriste tzv. PA kontejneri;
 veliki kontejneri (zapremnina veća od 10 m3, duljine veće od 6 m).
Konstrukcije kontejnera mogu se promatrati sa stajališta materijala od kojeg su
napravljene (drvo, metali, legure, umjetne mase i dr.), odnosno njihovih funkcija (klasična
konstrukcija, sklopiva konstrukcija, samoiskrcajna konstrukcija).

Slika 10. Osnovni konstrukcijski elementi kontejnera
Pod opremljenošću kontejnera najčešće se podrazumijevaju rashladni, odnosno

ventilacijski sustavi ili posebni uređaji koji dodatno olakšavaju manipulaciju kontejnerom.
Za paletu postoje mnogobrojne definicije, a kad bi ih se pokušalo svesti na zajednički
nazivnik pojam palete bi se mogao tumačiti kao: nosivo postolje izrađeno od različitih
materijala (s nadgradnjom ili bez nje) koje služi sažimanju proizvoda, odnosno stvaranju
optimalne jedinice pakiranja, skladištenja, manipulacije i prijevoza.
Palete se dijele prema obliku i dimenzijama, namjeni, građi, konstrukcijskim značajkama i
drugim kriterijima. Dva osnovna oblika paleta su ravne (podloška) i boks-palete (s
nadgradnjom), a dimenzije su vrlo raznolike, pri čemu EUR-EPAL paletu dimenzija
800x1200x144 treba istaknuti kao najrašireniju ravnu paletu u Europi. Podjela paleta obzirom
na namjenu višestruka je i ovisi o stajalištu promatranja:
 prema vijek trajanja ili učestalosti korištenja
 jednokratne (nepovratne) palete imaju kratki vijek trajanja i u pravilu ostaju primatelju
koji preuzima brigu o njihovom zbrinjavanju i
 višekratne palete imaju dulji vijek trajanja, a primatelj će pošiljatelju uz robu platiti i
paletu ili će mu, u zamjenu za primljenu paletu po prijevozniku vratiti praznu paletu
(po značajkama jednaku primljenoj)
Slika 11. Stubne sklopive palete
 prema vrstama roba kojima su namijenjene

 univerzalne palete namijenjene većini vrsta roba (uobičajenih, bez posebnih obilježja)
 specijalne palete prilagođene posebnim obilježjima roba kao što su:
silos-palete za rasutu i praškastu robu (podloška sa zatvorenim spremnikom),
spremnik-palete za tekući teret
Slika 12. Paleta od umjetnih materijala (polimera) 1200x800
Slika 13. Aluminijska paleta (1200x800x150; masa 12,5 kg; nosivost 1000 kg)
Tehnologija prijevoza s primjenom paleta omogućuje postizanje čitavog niza različitih

pozitivnih učinaka, od kojih posebno valja istaknuti:
 smanjenje oštećenja robe
 skraćivanje vremena trajanja manipulacija unutar skladišta, ukrcaja i iskrcaja
(prijevozno sredstvo) i dr.
 smanjenje troškova procesa proizvodnje, ambalažiranja, skladištenja i dr.
 smanjenje potrebe za energijom
 povećanje mogućnosti primjene manipulacijskih sredstava umjesto ručnog rada
 povećanje sigurnosti operativnog osoblja
Definicija paketa po Aniću6 glasi: „...više komada ili više predmeta složenih ili povezanih
zajedno, omotanih u čvrsti papir ili karton radi slanja…“, i vrlo je slična definiciji ambalaže:
„…zaštitni omot, paket, sanduk itd. u koji se oprema roba radi čuvanja ili prijevoza…“. Iz
navedenih definicija se mogu nazrijeti i dvije osnovne funkcije paketa ili ambalaže u odnosu
na robu, kad ih se promatra u kontekstu tehnologije cestovnog prometa, a to su:
 zaštita (zaštita od oštećenja, otuđenja, očuvanje integriteta robe i sl.), i
6
Anić

 okrupnjavanje (zbirna pakiranja jednakih ili raznovrsnih pojedinačnih predmeta -

roba).
Slika 14. Paketi različitih dimenzija i načina zatvaranja
Promatra li se robu kroz ukupni opskrbni lanac, od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje
– konzumacije, razvidna je još jedna važna funkcija paketa kao transportnog uređaja:
 promidžbena ili komercijalna funkcija.
Slika 15. Paketi složeni na EUR paleti
Paket se, osim kao podloga za promidžbene poruke proizvođača namijenjene

potencijalnim kupcima, može koristiti kroz marketinški potencijal, budući se oblikom,
dimenzijama i količinom jediničnih proizvoda koje sadrži, može prilagoditi potrebama
trgovaca.

Slika 16. Paket posebne namjene (s vješalicom za odjevne predmete)
Uvjeti kojima paket treba udovoljiti u operativnom smislu su:

 da se lako otvara i zatvara
 da se lako može raspoznati- identificirati,
 da je po masi, veličini i obliku pogodan za rukovanje i manipulaciju
 da je po masi, veličini i obliku prilagođen drugim transportnim uređajima
Posebnost paketa, predviđenog za jednokratnu uporabu, je potreba za njegovim
zbrinjavanjem, budući je nakon obavljenih procesa manipulacije, prijevoza i skladištenja
postao suvišan.
2.3 MANIPULACIJSKA SREDSTVA
U literaturi se, osim ovdje korištenog naziva manipulacijskih sredstava, mogu pronaći i
nazivi poput transportnih sredstava, odnosno pomoćnih transportnih naprava, međutim pojam
transport, izvorno preuzet iz latinskog (lat.: transportare – prijenos, prijevoz, premještaj,
otprema i dr.) i kao aktivnost ima višestruko značenje na engleskom, francuskom, njemačkom
te hrvatskom jeziku: prenositi, prevoziti, premještati, otpremati i dr. U hrvatskoj stručnoj
literaturi također nema jasnog, jednoznačnog tumačenja, pa se nerijetko transportom opisuju
radnje (neposrednog) baratanja, rukovanja, prenošenja, prevoženja, premještanja objektima
(ljudima i dobrima), ali i u širem smislu se govori o transportnim tvrtkama, sustavima,
sektorima djelatnosti nacionalnih gospodarstava i dr.
Sa stajališta tehnologije cestovnog prometa, a za potrebe opisa ovog elementa, prikladan je
pojam manipulacije čije tumačenje nešto jasnije.
Pojam manipulacije (engl.: manipulation – premještaj (vodoravno i okomito); handling –
rukovanje; franc.: manipulation – rukovanje; transport – prijevoz, prijenos, premještaj).

Pojam manipulatora se, u tehničkom smislu, opisuje kao: „...ručno upravljani uređaj koji
čovjeku olakšava obavljanje nekoga tjelesno težega rada, ili omogućuje posredno obavljanje
radnja opasnih za zdravlje ili radnja pri kojima kontakt s čovjekom nije poželjan,
...manipulatori nisu programirani za samostalan rad, nego se njima uvijek ručno upravlja.“ 7
što, izuzev uvjeta o isključivo ručnom upravljanju, u potpunosti odgovara svrsi, odnosno
zadaći opisanih manipulacijskih sredstava.
Manipulacijsko sredstvo općenito predstavlja napravu za rukovanje, odnosno baratanje
teretom tijekom procesa ukrcaja, iskrcaja i prekrcaja. Kad je riječ o podjeli manipulacijskih
sredstava, prije svega treba uzeti u obzir osnovne principe njihova rada te se, u tom smislu,
često govori o tehničkoj podjeli na dvije osnovne vrste:
 manipulacijska sredstva s kontinuiranim djelovanjem i
 manipulacijska sredstva s diskontinuiranim djelovanjem
Manipulacijska sredstva kontinuiranog djelovanja Skowron8 dijeli na transportere i
konvejere. Kod transportera se navode sljedeće vrste, obzirom na različite konstrukcijske
izvedbe: trakasti, pločasti, strugači, pužni, elevatori, gravitacijski, inercijski, pneumatski i
hidraulički. Konvejeri se razlikuju prema visinskoj razini premještaja tereta i razvrstani su na:
prizemne, zračne i žičare.
Isti autor manipulacijska sredstva s diskontinuiranim djelovanjem promatra kroz dvije
skupine: dizalice i manipulacijska „vozila“. Kod dizalica se zasebno analiziraju male i velike
dizalice. Male dizalice mogu biti:
 kratkopodizne (sa zubnom letvom, vijčane, hidraulične i pneumatske)
 čekrci (užetni, lančani, s pužnim prijenosom, s planetarnim prijenosom i natezni)
 vitla (vretenasta, zupčasta i vitla za mosne dizalice)
Kod velikih dizalica se razlikuju:
 stabilne (zidne, stubne, dizalice na postolju i dizalice s jarbolom)
 pokretne (autodizalice, tračničke, kranske i ploveće dizalice)
 granici – kranovi (konzolni, poluportalni, portalni i mosni)
 specijalne (zakretnice, kiperi i liftovi)
Sa stajališta analize učinkovitosti djelovanja manipulacijskih sredstava treba ih promatrati
tijekom odvijanja radnih procesa u neposrednom okruženju, stoga ih se u eksploatacijskom
smislu dijeli prema sljedećim kriterijima:
 obilježja tereta
 manipulacijska sredstva za generalni teret,
 manipulacijska sredstva za rasuti teret i
 manipulacijska sredstva za tekući teret
 mjesta rada
7
Tehnički leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Zagreb, 2007.
8
A. Skowron: Mehanizacija pretovara, Viša škola za cestovni saobraćaj, Zagreb, 1975.

 proizvodni pogoni,
 intermodalni terminali i
 skladišni prostori/objekti
 putanje kretanja jedinice tereta
 vodoravni premještaj tereta,
 okomiti premještaj tereta i
 kosi premještaj tereta
Pod pojmom „manipulacijskih vozila“ Skowron podrazumijeva: ručna kolica, viličare,
vučna sredstva/vozila, vučena sredstva/prikolice, utovarivače i cestovna vozila u ulozi
manipulacijskih sredstava. U literaturi se ovu skupina manipulacijskih sredstava često naziva
„prenosila“. To se naprave koriste za premještaj (prijenos, prijevoz) i rukovanje (podizanje,
slaganje) teretom tijekom skladišnih odnosno ukrcajno-iskrcajnih procesa u slučajevima kad
ljudska snaga nije dostatna.
Slika 17. Bočni, prenosivi (sklopivi) i ručni viličar
Podna prenosila (njem.: Flurforderzeuge) s uređajem za podizanje tereta znatno su

olakšavala prijenos i slaganje robe na policama skladišta ili ukrcaj robe u prijevozno sredstvo.
Pojavom paleta kao standardiziranog transportnog uređaja nekadašnja su prenosila gotovo u
potpunosti zamijenjena viličarima. Viličari su po pitanju manipulacije generalnim teretom, u
cestovnom prijevozu generalni teret predstavlja oko 70% ukupnog tereta, zauzeli dominantnu
ulogu.
Niskopodni viličari služe za prikupljanje ili raspodjelu paletizirane robe u trgovinama,
(podnim) skladištima, pogonima i dr. Niskopodni viličari mogu biti ručni (operater ga vuče ili
gura) ili električni (operater stoji ili sjedi na njemu), a mogućnost podizanja palete s robom
ograničena na visinu do tridesetak centimetara, samo da se omogući neometani premještaj.

Slika 18. Skladišni nasložno (visoko)podizni viličari
Nasložni visokopodizni viličari služe za premještaj i slaganje robe, kao i različitih vrsta
transportnih uređaja. Osnovna razlika u odnosu na niskopodne viličare je moguća visina
podizanja robe pri odlaganju/preuzimanju (u visokoregalnom paletnom skladištu ona može
iznositi do desetak metara) i mogućnost slaganja jedinica tereta (komadna roba, palete,
kontejneri) jedne na drugu u više slojeva. Važnost viličara za tehnologiju cestovnog prometa
proizlazi iz činjenice da je to najčešće korišteno manipulacijsko sredstvo i da postoji niz
različitih izvedbi viličara prilagođenih potrebama, nekad i posve specifičnih, procesa.
Naime, prekrcajno - prijevozne aktivnosti spadaju u glavne operacije procesnog lanca,
stoga i sredstva kojima se obavljaju te manipulacije trebaju pratiti obilježja sredstava na
kojima se temelji ukupni prijevozni proces. Manipulacijska sredstva djeluju tijekom procesa
prekrcaja roba te svojim eksploatacijskim značajkama moraju odgovarati – biti kompatibilni –
značajkama drugih sredstava, ali i obilježjima robe, odnosno transportnih uređaja. Promatra li
se, na primjer, ukrcaj boks-palete s autodijelovima iz tvorničkog skladišta u prijevozno
sredstvo, viličar po svojim značajkama mora biti kompatibilan sa skladišnom opremom, s
vrstom palete i tipom prijevoznog sredstva.
2.4 PRIJEVOZNA SREDSTVA
Prijevozna sredstva su tehničke naprave koje služe prijevozu ljudi (putnika) i dobara
(tereta), a cestovna prijevozna sredstva su ona koja se pritom kreću cestovnim prometnicama,
odnosno putovima (zajedno s željezničkim vozilima čine kopneni promet). Podjela cestovnih
motornih vozila prema namjeni, ako se pritom isključuju osobna vozila, traktori i radni
strojevi, svodi se na tri osnovne vrste: putnička vozila (autobusi), teretna vozila i kombinirana
vozila. Uzimajući u obzir činjenicu da su autobusi s posebnim dogradnjama za smještaj tereta
– kao kombinirana vozila, iznimno rijetki (koriste se u rijetko naseljenim, udaljenim, ruralnim
područjima Norveške, Finske i Švedske), ta vrsta vozila analizirat će se u okviru skupine
prijevoznih sredstava namijenjenih prijevozu tereta.

2.4.1 PRIJEVOZNA SREDSTVA NAMIJENJENA PRIJEVOZU PUTNIKA- AUTOBUSI
Pojam „autobus“ zapravo je nastao kao kratica dvaju francuskih naziva: voiture
automobile i voiture omnibus. Voiture je francuska riječ za kola ili vozilo, dok je automobile
složenica od riječi auto (starogrčki: autos – samostalno, vlastito) i mobil (lat.: mobilis –
pokretno) te se voiture automobile može prevesti kao „samopokretno vozilo“. Omnibus je
riječ grčkog podrijetla koja predstavlja imenicu omnila (u množini: omnis – svi, svatko; u
množini u dativu omnibus – svima), stoga se voiture omnibus može prevesti kao „vozilo za
sve“. Zanimljivo je da se za kraticu riječi omnibus uzelo završetak riječi u padežu dativa –bus,
koja zapravo nema značenja, i da je ta kratica postala - i opstala do danas kao - uvriježen i
prihvaćen pojam u većini europskih jezika. U Hrvatskoj se, prema Pravilniku o tehničkim
uvjetima vozila u prometu na cestama9, motornim vozilima za prijevoz osoba nazivaju osobni
automobili (kategorija M1) i autobusi (kategorije M2 i M3)
Povijesni razvoj autobusa treba promatrati kao osuvremenjivanje kočije, dotadašnjeg
sredstva za prijevoz putnika i prtljage. Tome u prilog idu oblik i izgled prvog parnog autobusa
korištenog u Engleskoj 1827. godine. Isto vrijedi za prvi autobus sa benzinskim pogonskim
motorom (snaga: 5 KS; prosječna brzina kretanja: 15 km/h; kapacitet: 8 putničkih sjedala)
koji je, ručnim radom, proizveden 1895. godine u radionici Carla Benza.
Slika 19. Parni autobus
Slika 20. Autobus s benzinskim motorom iz 1895. godine (Carl Benz)
9
Narodne novine br. 51/2010, Zagreb, 2010.

Autobusi uglavnom imaju stražnji pogon i motor smješten straga, u pravilu koriste
dizelsko gorivo, makar gradski autobusi sve češće koriste i biodizel, odnosno zemni plin.
Konstrukcija autobusa također je slična teretnim vozilima i sastoji se od dugog nosivog
podvozja s motorom, mjenjačem i osovinama, na kojem je postavljeno nadvozje s prostorom
za vozača i putnike. Iznimno se manji autobusi izrađuju sa samonosećom karoserijom poput
osobnih automobila.
Obzirom na ranije spomenute razlike autobusa postoji osnovna tehnička podjela po
kategorijama:
 kategorija M2 - motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozača imaju
više od 8 sjedala, najveće dopuštene mase do 5000 kg
 kategorija M3 - motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozača imaju
više od 8 sjedala, najveće dopuštene mase veće od 5000 kg
Također postoji i podjela, u smislu kapaciteta, po razredima:
 Razred 1 - autobusi s više od 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz
putnika prvenstveno u stajaćem položaju i čija je unutrašnjost konstruirana tako da
omogućuje brzi prolaz putnika kroz unutrašnjost
 Razred 2 - autobusi s više od 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani prvenstveno
za prijevoz putnika u sjedećem položaju koji mogu prevoziti i stajaće putnike
smještene samo u međuprostoru za prolaz i/ili u prostoru koji nije veći od površine
koju zauzimaju dva dvostruka sjedala
 Razred 3 - autobusi s više od 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz
putnika samo u sjedećem položaju
 Razred A - autobusi s najviše 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz
putnika u sjedećem i stajaćem položaju
 Razred B - autobusi s najviše 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz
putnika samo u sjedećem položaju
Slika 21. Gradski dvostruki zglobni autobus dužine 24,8 m
Prema kriteriju glavne namjene, što se reflektira i na konstrukcijke izvedbe putničkog

prostora, definirane su tri osnovne vrste autobusa:

 za prijevoz putnika na vrlo kratkim relacijama (razred 1: putnički prostor samo sa

stajaćim mjestima) - prijevoz putnika u zračnim lukama, putničkim terminalima i dr.
 za prijevoz putnika na kraćim relacijama (razred 2; razred A: putnički prostor sa
stajaćim i sjedećim mjestima) - gradski i prigradski prijevoz putnika
 za prijevoz putnika na dužim relacijama (razred 3; razred B: – putnički prostor samo
sa sjedećim mjestima) - međugradski, međužupanijski i međunarodni prijevoz putnika
Gradski autobusi svojim su konstrukcijskim značajkama prilagođeni za linijski prijevoz
putnika (bez prtljage) na kraćim relacijama. Riječ je o niskopodnim vozilima (radi olakšanog
ulaska/izlaska putnika), a u cilju povećanja kapaciteta izrađuju se autobusi zglobne
konstrukcije.
Slika 22. Međunarodni linijski autobus
Slika 23. Turistički autobus
Autobusi predviđeni za međugradski, međužupanijski i međunarodni prijevoz putnika

raspolažu isključivo sjedećim mjestima, a povećanje kapaciteta postiže se katnom izvedbom
karoserije. Opremljenost ovih vozila ovisi o udaljenosti prijevoza (veći razmak među
sjedalima – od minimalnih 65 cm kod standardnog do preko 81 cm kod luksuznog autobusa,
nagibni nasloni sjedala, toalet i dr.), ali i o svrsi putovanja. Tako se, za razliku od

međunarodnog linijskog prijevoza putnika, u slobodnom prijevozu skupine turista pri

višednevnom obilasku znamenitosti na području županije, pokrajine ili države autobusi
opremaju posebnim mjestom pored vozača za vodiča, audio-vizualnim uređajima,
sokovnicima, uređajima za pripravljanje toplih napitaka i dr.
2.4.2 PRIJEVOZNA SREDSTVA NAMIJENJENA PRIJEVOZU TERETA
Cestovna teretna prijevozna sredstva su motorna vozila namijenjena prijevozu tereta,

odnosno dobara, u stručnoj literaturi se nazivaju teretnim, gospodarskim ili komercijalnim
vozilima. U javnosti se često govori o kamionima (franc.: camion – teretni automobil,
teretnjak)10, a hrvatsko zakonodavstvo, definirajući tehničku kategoriju N, navodi teretni
automobil kao „motorno vozilo za prijevoz tereta s najmanje četiri kotača“.11 Skupinu
cestovnih teretnih prijevoznih sredstava čine:
 klasična teretna vozila
 kombinirana vozila
 skup vozila
Slika 24. Cugnot-ova trokolica na parni pogon
Povijesni razvoj teretnih automobila seže do 1769. godine kad je Nicolas-Joseph Cugnot,
časnik francuske vojske i izumitelj, konstruirao vučno vozilo na parni pogon, namijenjeno
vuči topova. Vozilo – trokolica se kretalo brzinom od oko 4,5 km/h, moglo je vući top mase 5
t, ali se svakih 12 do 15 minuta moralo zaustaviti zbog postizanja potrebnog tlaka pare.
Poslovni čovjek i izumitelj Jean Joseph Étienne Lenoir konstruirao je 1859. godine prvi
uporabljivi dvotaktni plinski motor, a 1863. godine je konstruirao i vozilo s plinskim
pogonskim motorom „Hippomobile“.
10
Dayre, J., Deanović, M., Maixner, R.: Hrvatskosrpsko – francuski rječnik, Sveučilišni udžbenik, NIP, Zagreb, 1956.
11
Pravilnik o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama, Narodne novine br. 51/10, Zagreb, 2010.

Slika 25. Lenoire-ov motor i vozilo „Hippomobile“
Po principu Lenoireovog dvotaktnog plinskog motora 1876. godine Nicolas August Otto
razvio je četverotaktni kompresijski plinski motor. Sljedeći iskorak je 1892. godine napravio
Rudolf Diesel sa patentom „Novog racionalnog toplinskog stroja“, potaknut Carnotovim
procesom i idejom o visokoj kompresiji radnog medija u cilju povećanja stupnja iskorištenja
toplinske energije. Pet godina kasnije je trećim pokusnim motorom postigao, za tadašnje
vrijeme, zavidne performance: motor snage 13.1 kW, sa specifičnom potrošnjom goriva od
324 g/kWh pri 154 okr./min. Međutim, 1986. godine je Gottlieb Wilhelm Daimler, inženjer,
konstruktor i industrijalac, konstruirao prvo motorna kola s četiri kotača, Carl Benz je godinu
prije konstruirao „tricikl“ - motorna kola s tri kotača.
Slika 26. Vozila Carla Benza i Gottlieba Daimlera (1986.)
Daimler je 1996. godine konstruirao prvi teretni automobil s dvocilindričnim motorom,

snage 4 KS, maksimalne brzine vožnje 16 km/h i nosivosti 1500 kg. Nastavak tehničkog
razvitka cestovnih teretnih vozila do danas je fascinantan, ali su spomenuti pioniri tomu ipak
značajno doprinjeli.
Pri usporedbi konstrukcija suvremenih teretnih vozila i autobusa primjetne su neke
sličnosti, ali i razlike, tako je masa teretnog vozila, u odnosu na masu autobusa slične veličine,
u pravilu znatno veća. Konstrukcija teretnog vozila se sastoji od povozja, pogonskog sklopa,
vozačke kabine i nadvozja predviđenog za smještaj tereta. Teretna vozila je dijele prema

raznim kriterijima poput: ukupne mase, nosivosti, dimenzijama, konstrukcijskim značajkama,

vrsti pogonskog goriva, namjeni (relacija prijevoza; vrsta tereta) i dr.
Opća podjela teretnih automobila prema ukupnoj masi (mala, srednja i velika) u skladu je
s osnovnom tehničkom podjelom12 na kategorije:
 N1 - motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase do 3.500 kg
 N2 - motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase veće od 3.500 kg
do 12.000 kg
 N3 - motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase veće od 12.000 kg
U skupinu malih teretnih automobila, najveće dopuštene mase do 3.500 kg, spadaju i
kamioneti (franc.: camionnette – mali teretni automobil; engl.: pick-up – pokupiti, pobrati,
uzeti na vozilo), kombi vozila, pa i manja dostavna vozila, koja se po tehničkim značajkama
neznatno razlikuju od usporedivih osobnih automobila.
Slika 27. Malo dostavno vozilo s električnim pogonom (SAD 2010.)
Dostavna vozila se proizvode s benzinskim, dizelskim te motorima na ukapljeni naftni

plin, a u posljednje vrijeme su sve prisutniji hibridni, pa i elektro pogon. Uobičajeno se koriste
na lokalnoj razini s kratkim relacijama prijevoza.
Slika 28. Kombi vozila
Posebnost kombi vozila proizlazi iz činjenice da pored tereta mogu smjestiti i osobe,
primjerice servisno vozilo s rezervnim dijelovima, alatom i serviserom(ima) ili vozilo s
posebnom mjernom opremom (instrumentima) i stručnim osobljem koje provodi mjerenje.
Međutim, u najvećem broju slučajeva, kombi vozilo ispunjava uobičajenu zadaću prijevoza
tereta. U tom smislu, je moguće odrediti podvrste kombi vozila, obzirom na kapacitet –
veličinu (produženi, povišeni) i konstrukciju (broj, položaj i vrsta otvora – vrata, oblik i
opremljenost prostora za smještaj tereta).
12
Ibidem

Slika 29. Teretna vozila s različitim nadgradnjama
Srednja i velika teretna vozila se, osim po kapacitetu – veličini, dijele prema konstrukciji
samog vozila (smještaj motora: ispred-, iza vozača, odnosno ispod teretnog sanduka; oblik
vozačeve kabine: ovisno o položaju motora, ovisno o ležaju za vozača(e); broj pogonskih
osovina; broj upravljivih osovina; ukupni broj osovina). Najizraženije razlike u
konstrukcijskim značajkama teretnih vozila ovih kategorija proizlaze iz oblika smještajnog
prostora. Oblici nadgradnje su dizajnirani prema obilježjima tereta, odnosno sukladno
potrebama operativnih radnji tijekom procesa ukrcaja-iskrcaja tereta. Među uobičajene inačice
konstrukcijskih izvedbi nadgradnji za smještaj tereta spadaju:
 otvoreni teretni sanduk s bočnim stranicama
 otvoreni teretni sanduk s bočnim stranicama i hidrauličkim nagibnim mehanizmom,
tzv. kiper (njem.: Kipper, gl. kippen – nagnuti, prevrtati), za jednostavniji iskrcaj tereta
 teretni sanduk s bočnim stranicama i ceradom
 zatvoreni teretni sanduk sa stražnjim (i/ili bočnim) vratima, tzv. furgon (franc.:
fourgon – zatvorena teretna kola, vagon za prtljagu)
 zatvoreni, toplinski izolirani teretni sanduk sa stražnjim i bočnim vratima te uređajem
za hlađenje, tzv. hladnjača za prijevoz temperaturno osjetljivog tereta
 zatvoreni „sanduk“ – spremnik za prijevoz tekućih tereta u rinfuzi s gornjim otvorom
za punjenje i bočnim ili donjim ispustom za pražnjenje, tzv. cisterna (lat.: cisterna –
nakapnica, nekad spremnik za kišnicu, pitku vodu)
 zatvoreni „sanduk“ – spremnik za prijevoz praškastih, zrnatih ili granuliranih tereta u
rinfuzi s gornjim gravitacijskim otvorom za punjenje i donjim ispustom za
gravitacijsko, odnosno kompresorsko pražnjenje, tzv. silo (španj.: silo – objekt za
čuvanje žita)

Slika 30. Teško teretno vozilo (sanduk s ceradom)
Slika 31. Silo poluprikolice (lijevo stabilna, desno kiper)
Pored navedenih izvedbi postoji čitavi niz tipova nadgradnji predviđenih za posebnu
namjenu, kao što su: damper vozila za prijevoz kamenih blokova u kamenolomu, odnosno
rudniku, automješalica za prijevoz betona, vozilo za prijevoz automobila; zatim nadgradnje
prilagođene za prijevoz stakla, pića, komunalnog otpada, živih životinja i dr. Treba spomenuti
i teretna vozila čije podvozje umjesto nadgradnje ima samo platformu za prihvat izmijenjivih
teretnih sanduka različitih oblika te kontejnera.
Slika 32. Vozila s nadgradnjama posebne namjene (beton, staklo)
Skup vozila je, prema Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu13: „sklop jednog vučnog
vozila i najmanje jedne prikolice ili poluprikolice.“ Vučna vozila mogu biti osobna vozila,
prethodno opisana teretna vozila ili tegljači. Tegljač kao vozilo nije predviđen za prijevoz
tereta, barem ne u doslovnom smislu, već je njegova uloga isključivo da vuče poluprikolice
kao priključna vozila. Konstrukcijska posebnost tegljača je zglobni spoj za poluprikolicu, tzv.
sedlo. Naime, poluprikolice se povezuju s vučnim vozilom poput prikolica sa čvrstom rudom
13
Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Narodne novine br. 78/04, Zagreb, 2004.

(bez upravljive osovine), ali poluprikolica nalijeganjem na sedlo istovremeno prenosi dio svog
opterećenja na vučno vozilo. Tegljač se, sam po sebi, ne može svrstati u navedene kategorije
teretnih vozila, već se u smislu najveće dopuštene mase i dimenzija promatra isključivo kroz
skup vozila.
Slika 33. Dvoosovinski i troosovinski tegljač
Najveće dopuštene mase skupa vozila ne smije prelaziti sljedeće iznose:

 dvoosovinskog motornog vozila s troosovinskom prikolicom 40 t,
 troosovinskog motornog vozila sa dvo ili troosovinskom prikolicom 40 t,
 dvoosovinskog tegljača s troosovinskom poluprikolicom 40 t,
 troosovinskog tegljača s dvo ili troosovinskom poluprikolicom 40 t,
 troosovinskog tegljača s dvo ili troosovinskom poluprikolicom kada prevozi 40-stopni
ISO kontejner kao kombiniranu prijevoznu jedinicu 44 t,
 skupa vozila s četiri osovine koji se sastoji od dvoosovinskog motornog vozila i
dvoosovinske prikolice 36 t.
Najveće dopuštene dužine skupa vozila iznose14:
 tegljača s poluprikolicom 16,5 m,
 vučnog vozila s prikolicom 18,75 m,
 vučnog vozila i prikolice za prijevoz automobila 21 m.
2.4.3 PRIKLJUČNA PRIJEVOZNA SREDSTVA
Priključna vozila nemaju vlastiti pogonski motor već su konstrukcijski izvedena tako da se
mogu priključiti vučnim vozilima. Priključna vozila dijele se na:
 prikolice
 poluprikolice
14
Ibidem

Slika 34. Prikolice za osobna vozila nosivosti 0,75t i 2,6t (s kočnicom)
Slika 35. Troosovinska (upravljiva) prikolica i dvoosovinska (tandem) prikolica
Prikolice mogu biti izvedene s jednom ili više osovina. Prikolice namijenjene za vuču od
strane bicikla, motocikla ili osobnog vozila, najčešće su izvedene samo s jednom osovinom,
dok prikolice namijenjene za vuču od strane teretnih vozila i traktora imaju u pravilu dvije ili
više osovina, iako i kod ovih prikolica postoje laganije izvedbe samo s jednom osovinom. Po
svojoj namjeni, prikolice mogu biti teretne, radne, autobusne, poljoprivredne itd.
Slika 36. Poluprikolice otvorenog, zatvorenog i sanduka s ceradom

Slika 37. Poluprikolice posebne namjene
Poluprikolica je priključno vozilo konstruirano tako da se svojim prednjim dijelom oslanja

na sedlo vučnog vozila (tegljača), a stražnjim dijelom se preko kotača jedne ili više osovina
oslanja direktno na podlogu.

3. PROCESI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA
Za pojam procesa (lat.: processus – dosljedna izmjena stanja, tijesna veza zakonomjerno
uzastopnih stadija razvitka ili rada koji predstavljaju jedinstveno kretanje)15 u literaturi se
može pronazi niz različitih definicija i značenja, a sa stajališta tehnologije cestovnog prometa
prihvatljivom se čini Kuhnova metodologija16 analize procesa i procesnih lanaca.
IZVOR PONOR
VOÐENJE
INICIJALNI TRANSFORMIRANI
OBJEKT PROCES OBJEKT
USTROJ RESURSI
inicijalno povecanje vrijednosti konacno

stanje stanje
Slika 38. Osnovna karika procesnog lanca
Elementarni proces, koji čini osnovnu kariku procesnog lanca, prikazan je u obliku
šesterokutne strelice i obuhvaća:
 spojnice prema okruženju - izvor na početku i ponor na završetku procesa
 organizacijski ustroj
 resurse
 razine vođenja,
a njegova je zadaća transformacija objekta prema definiranom zahtjevu.
Procesni lanac čini vremenski slijed nekoliko procesa, tj. strukture potprocesa u nizu nad
vremenskom osi, a na više razina detaljiziranja čine određeni glavni proces. Izbor pogodnih
potprocesa i njihova vremenskog odvijanja u okviru procesnog lanca provodi se radi
dostizanja transformacijskim nalogom zahtjevanih promjena atributa objekata od inicijalnog
do konačnog stanja. Isto vrijedi i za izbor najpogodnijeg prijevoznog procesnog lanca među
nekoliko mogućih – alternativnih. Osim elementa procesnog lanca kao njegove osnovne i
najmanje jedinice, koristi se dodatni strukturni element za međusobno povezivanje elementa
pod nazivom spojnica. Ako se potprocesi provode serijski, tj. u vremenskom slijedu jedan
nakon drugog, mogu se prikazati na vremenskoj osi u nizu jedne razine. U drugom slučaju
paralelnog, odnosno istovremenog provođenja potprocesa, oni se prikazuju na vremenskoj osi,
15
Klaić, B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zareb, 1962.

ali na različitim razinama, jedan ispod drugog. Serijsko provođenje potprocesa moguće je
prije i/ili poslije paralelnog. Spojnica je u funkciji prijenosa podataka pri spajanju izvora i
ponora više procesa, na primjer, prijenos naloga transformacije, potvrde transformacije i
objekta od jednog procesa na nekoliko sljedećih procesa iste razine ili od nekoliko prethodnih
procesa na jedan proces koji slijedi u istoj razini.
. X
Procesni lanac 1
. X
Procesni lanac 2 GLAVNI

PROCES
. POTPROCES X
Slika 39. Prikaz procesnog lanca uz pomoć strukture potprocesa
Sličnost elemenata unutar jednog procesnog lanca omogućava prikazivanje jednakih

strukturnih elemenata na različitim razinama, što vrijedi i za više procesnih lanaca. Na sličan
se način atributi za ocjenu provođenja procesa i procesne sposobnosti osim na pojedini proces,
mogu primijeniti na procesni lanac.
3.1 GLAVNI PROCESI DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

I ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA
Učinku prijevoznih sredstava prethodi prijevozni proces u širem smislu koji uključuje
odvijanje tri osnovna procesa stvaranja prijevozne usluge: proces ukrcaja supstrata, proces
prijevoza supstrata i proces iskrcaja supstrata iz prijevoznog sredstva. Što je vremensko
trajanje tih procesa kraće, ostvareni prijevozni učinak će biti veći i obrnuto.
16
Arnold, D., H. Isermann, A. Kuhn, H. Tempelmeier: Handbuch Logistik, Springer Verlag, Berlin, 2002.

Učinak prijevoznih sredstava (U) iskazuje se umnoškom količine prevezenog tereta

odnosno broja prevezenih putnika i prijeđenim kilometrima (pkm, tkm). Realna vrijednost
prijevoznog učinka iskazana je prevezenom količinom supstrata (Q) kad je riječ o teretu,
odnosno brojem prevezenih putnika u jedinici vremena.
Svrhovitije je analizirati prijevozni učinak mjeren vrijednošću (U) nego količinu
prevezenog supstrata, jer učinak ne uključuje samo količinu prevezene robe nego i udaljenost
na kojoj se supstrat prevozio. Općenito se može reći da prijevozni učinak ne zavisi samo od
uspješnosti djelovanja prijevoznih sredstava nego i od ostalih čimbenika, primjerice od
infrastrukture.
3.1.1 PROCESI UKRCAJA TERETA
Ukrcaj supstrata bitno utječe na prijevozni učinak, s druge strane, ukrcaj tereta u
prijevozno sredstvo ovisi o primijenjenoj tehnologiji. Pri klasičnim tehnologijama prijevoza,
ukrcaj traje znatno dulje, za razliku od suvremenih tehnologija pri kojima je trajanje ukrcaja
relativno kratko i pokazuje trend smanjenja, prije svega zahvaljujući korištenju suvremenih
manipulacijskih sredstava. To je potpuno razumljivo ako se ima na umu činjenica da ručni
ukrcaj supstrata može trajati dulje od samog prijevoza, za razliku od ukrcaja pomoću
manipulacijskih sredstava koji može trajati i do nekoliko desetaka puta kraće. Proces ukrcaja
tereta u prijevozno sredstvo prate neke aktivnosti koje u razmatranju treba pridružiti elementu
ukrcaja. Tu se prije svega misli na osiguravanje ukrcanog supstrata od mogućeg ispadanja i
pokrivanje zaštitnom ceradom, a po potrebi i plombiranje.
Analiza procesa ukrcaja ovisi o primijenjenom načinu ukrcaja. Ako se roba ukrcava ručno,
vrijeme ukrcaja determinirano je kapacitetom prijevoznog sredstva i učinkom operativnih
radnika na ukrcaju, što se simbolično interpretira na ovaj način:
Q
tu  tm1   td (5)
qr  n
gdje je :
Q - količina supstrata koji se ukrcava na prijevozno sredstvo
tm1 - vrijeme manevra (PS)
qr - radne sposobnosti prosječnog operativnog radnika na ukrcaju po satu
n - broj istodobno angažiranih operativnih radnika
td1 - izgubljeno vrijeme
Ako se ukrcaj u prijevozno sredstvo obavlja mehanizirano, analizi ukrcaja prethodi analiza
ciklusa djelovanja sredstva za rukovanje. Ukupno vrijeme za ukrcaj u tom slučaju je:
t u  Z  t c  t d1
odnosno

n
t u  Z  ( t ui )  t d1 (6)
i 1
gdje je:
tu - vrijeme ukrcaja prijevoznog sredstva pri strojnom ukrcaju (viličara, dizalice i dr.)
Z - broj ciklusa ukrcaja (zahvata supstrata)
tc - vrijeme trajanja ciklusa ukrcaja
3.1.2 PROCESI PRIJEVOZA U UŽEM SMISLU
Proces prijevoza je ključan osnovni proces tijekom kojeg se neposredno ostvaruje

prijevozni učinak, a ovisan je najviše (ili isljučivo) o tehničkim značajkama prijevoznog
sredstva. Kad se supstrat jednom ukrca, prevozi se brzinom koja je uvjetovana čimbenicima
okruženja prijevoznog procesa. Nasuprot tomu, tehnologija prijevoza ima, u općem smislu,
odlučujuće značenje za izbor prijevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacijske
značajke. Isto su tako brzina odnosno vremenski interval prijevoza supstrata i nametnuli
potrebu za razvijanjem novih tehnologija, a to je pak omogućilo ostvarivanje većih brzina
prijevoza.
S obzirom na dinamičnost procesa prijevoza (p), treba istaknuti da njena realizacija
uvjetuje ispunjavanje i brojnih ostalih preduvjeta bez kojih supstrat ne bi mogao jednako
uspješno stizati od izvora do cilja. Ti ostali uvjeti zapravo su preduvjeti, samo naoko manje
važni, a u suštini nužni, jer o njima ovisi kontinuitet i sigurnost kretanja, a u pojedinim
slučajevima i očuvanje tehnoloških značajki supstrata.
Uvažavajući sve to, nameće se logičan zaključak da je:
p =  (PS, R, O...)
gdje je :
PS - prijevozno sredstvo sa svojim tehničkim značajkama
R - obilježje supstrata
O - okruženje sa svim relevantnim utjecajima
U istraživanjima se spoznalo da postoje velike rezerve vremena u racionalizaciji procesa
prijevoza koje nisu vezane za tehničke (objektivne) razloge već su subjektivne naravi. Tako se
npr. u razloge duljeg trajanja procesa prijevoza u međunarodnom prometu ubrajaju prije
svega:
 komplicirani administrativni postupak na graničnim prijelazima,
 neusklađeno radno vrijeme carinskih služba i neadekvatnost njihova smještaja (koji
ne omogućuje bržu operacionalizaciju) i
 ostali razlozi među kojima dominiraju nepogodni uvjeti kretanja izazvani
preopterećenjem prometnica u pojedinim razdobljima, uključujući i
administrativna ograničenja u kretanju.

Postoje i druge mogućnosti koje bi pomogle ubrzanom protoku prijevoznih sredstava u

inozemstvu (tu se uglavnom misli na smanjenje kontrola tehničke ispravnosti i podobnosti
operativnog osoblja tj. vozača).
U osnovi može se zaključiti da suvremene tehnologije u prijevozu češće prate prekidi
kontinuiteta početnoga kretanja, a nerijetko se događa da je diskontinuitet u prijevoznom
procesu (p) usporedan stupnju primijenjenih tehnologija.
Vremenski promatrano, proces prijevoza interpretira se:
L
tw   t d2 (7)
Vp
gdje je :
t w - vrijeme prijevoza od mjesta ukrcaja do mjesta iskrcaja
L - udaljenost od mjesta ukrcajaa do mjesta iskrcaja
td
2
- gubitak vremena u vožnji uslijed zadržavanja
Vp - prometna brzina
3.1.3 PROCESI ISKRCAJA TERETA
Proces iskrcaja supstrata u procesnom lancu može se usporediti s procesom ukrcaja, oba
su obilježena velikim udjelom živog rada u razdoblju tzv. klasičnih tehnologija prometa, te
veliki udio manipulacijskih sredstava u današnje doba. Već time, i vrijeme potrebno za iskrcaj
(kao i ukrcaj) s razvojem tehnologija poprima obrnuto proporcionalne vrijednosti. Podrobniji
ustroj procesa može se opisati za konkretne slučajeve, s tim da se pojavljuju i drugi momenti
koji ranije nisu bili prisutni. To znači da prijevozni proces sve više poprima obilježje složenog
- zajedničkog procesa (nekoliko ili svih grana prijevoza), i da je to sve manje zatvoreni
samostalni proces koji je samom sebi dostatan.
Ako se proces iskrcaja (ti) promatra vremenski, uočavaju se tri segmenta: t m , t ' i , t d 3 , tako
da je
t i  t m  t i  t d3 (8)
gdje je :
ti - ukupno vrijeme iskrcaja prijevoznog sredstva
tm - vrijeme potrebno za manevar prijevoznog sredstva radi iskrcaja
t d3 - gubitak vremena pri iskrcaju
t' i - vrijeme efektivnog iskrcaja
Ako bi se iskrcaj obavljao ručno, tada je vrijeme iskrcaja funkcija broja radnika koji rade
na iskrcaju i njihovog učinka.
Ako je iskrcaj strojni, treba koristiti postavke modela o strojnom ukrcaju, tako da je

n
t i  t m   t ii  t d3 (9)
i 1
gdje je :
n - broj vremenskih faza u ciklusu djelovanja manipulacijskog sredstva na iskrcaju
3.1.4 ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA
Osnovno obilježje suvremenog procesa stvaranja prijevozne usluge ogleda se u tomu što
za obračunavanje cijena vozirina ne postoje objektivni kriteriji, pa se cijene prijevoznih
usluga određuju isključivo prema tržišnim uvjetima. Opće težnje sudionika u prijevoznim
procesima usmjerene na poboljšanje kvalitete procesa koja će omogućiti stvaranje usluga
dodane vrijednosti, mogu se iskazati općim načelima:
 da prijevozni proces djeluje učinkovito i racionalno, odnosno da zadovoljava
potrebe korisnika za prijevozom,
 da teži optimalizaciji razvoja prijevozničkog sustava putem razvoja pojedinih
prijevoznih grana u funkciji cjeline,
 da i korisnici usluga u prijevozu budu motivirani za racionalni prijevoz, te
 da se gospodarenje i upravljanje prijevoznim sustavom osigura na jedinstvenom
sustavu informacija i zajedničkim kriterijima.
Načelno pri definiranju kriterija kvalitete procesa tehnologije cestovnog prometa treba
polaziti od toga da sve poduzete aktivnosti trebaju odgovarati ne samo postojećim, nego prije
svega i budućim potrebama. Sa stajališta udovoljenja zahtjevima korisnika primjereno je
vrednovanje kvalitete prijevozne usluge, dok sa stajališta davatelja usluge treba vrednovati
kvalitetu tehnološkog rješenja u smislu konkretnog procesnog lanca koji rezultira prijevoznom
uslugom.
Kriteriji kvalitete prijevozne usluge uvjetovani su najvažnijim zahtjevima-željama
korisnika:
 zaštita uporabne vrijednosti robe (po količini i stanju – neoštećenosti)
 minimalno trajanje udovoljenja zahtjevu korisnika (od narudžbe do isporuke robe)
 pravovremeno pružanje usluge (isporuke robe)
 mogućnost udovoljenja specifičnim zahtjevima korisnika
 mogućnost (stvarnovremenog) informiranja korisnika o kretanju robe
Sa stajališta davatelja usluge nužno je definiranje optimalnih rješenja za sve inačice
primijenjenih tehnologija, što zapravo za cilj ima uspostavu optimalnog procesnog lanca
sukladno korisničkim zahtjevima i načelima efikasnosti gospodarenja resursima. Stoga se
kriteriji kvalitete mogu promatrati po pojedinim fazama procesnog lanca. Točnije, prva
skupina kriterija, tijekom faze pripreme procesa, odnosi se na aktivnosti vezane uz:
 izbor prijevoznog puta
 izbor prijevoznog sredstva

 izbor transportnih uređaja

 formiranje optimalne jedinice tereta
Drugom skupinom kriterija, koja se odnosi na realizaciju osnovnih procesa ukrcaja,
prijevoza i iskrcaja tereta, vrednuje se:
 kvaliteta rukovanja-manipulacije teretom (oštećenja)
 vremenska pouzdanost u realizaciji procesa
 mogućnost udovoljenja posebnim zahtjevima korisnika
Treća skupina kriterija odnosi se na posljednju, završnu fazu procesnog lanca i vrednuje
se: osnovnih procesa ukrcaja, prijevoza i iskrcaja tereta, vrednuje se:
 ispunjavanje ugovorom definiranih obveza - jamstva davatelja usluge
 odnos davatelja usluge prema eventualnim reklamacijama
 mogućnost zbrinjavanja (preuzimanja povratne) ambalaže
3.3 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
3.3.1 ANALIZA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA OBZIROM NA NJIHOVO STANJE - STATUS
Pored tehničkih značajki prijevoznih sredstava, za potrebe analize mogućeg djelovanja

prijevoznog sredstva nužno je utvrditi njegovo stanje, odnosno status u smislu raspoloživosti.
Stanje vozila po pitanju tehničke ispravnosti (potvrde o obavljenim tehničkim pregledima)
je nužan preduvjet za možebitno djelovanje vozila – angažman, ali ne i dovoljan. Ispunjavanje
uvjeta opće ispravnosti prijevoznog sredstva podrazumijeva udovoljavanje raznim zakonima i
drugim aktima (valjana prometna dozvola vozila kao i razne druge dozvole, certifikati te
raspoloživ vozač s valjanom vozačkom dozvolom odgovarajuće kategorije). Stoga će se stanje
prijevoznog sredstva koje udovoljava svim potrebnim uvjetima nazivati ispravnim, odnosno
sposobnim za angažman, dok će se, u suprotnom slučaju, stanje prijevoznog sredstva koje ne
udovoljava svim potrebnim uvjetima nazivati neispravnim, odnosno nesposobnim za
angažman.
U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „s“ u indeksu općenito označava
sposoban resurs, a simbolički prikaz slova „n“ u indeksu općenito označava nesposoban
resurs, bilo da je riječ o:
 broju prijevoznih sredstava (PS) u trenutku promatranja (PSs - PSn)
 broju dana (D) tijekom vremenskog razdoblja promatranja prijevoznog sredstva
(Ds - Dn)
 broju dana prijevoznih sredstava (DPS) tijekom vremenskog razdoblja promatranja
voznog parka (DPSs - DPSn)
Dva su moguća statusa (sposobnog) prijevoznog sredstva u smislu angažmana: aktivno ili
pasivno. Aktivno je ono koje radi - sudjeluje u obavljanju radnih procesa i pritom, bilo
posredno ili neposredno, ostvaruje prijevozni učinak.

U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „r“ u indeksu općenito označava radni
resurs, bilo da je riječ o:
 broju prijevoznih sredstava (PS) koja rade u trenutku promatranja (PSr)
 broju radnih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja (Dr)
 broju radnih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja promatranja
voznog parka (DPSr)
Pasivno ili pričuvno prijevozno sredstvo ne sudjeluje u stvaranju prijevoznog učinka,
makar je sposobno za rad. Mogući uzroci pasivnog statusa resursa su, između ostalih:
 nedostatna prijevozna potražnja za čije zadovoljenje je dovoljno angažirati samo
dio raspoloživih resursa – pričuva uvjetovana malobrojnošću prijevoznih zahtjeva
 neodređena prijevozna potražnja pri kojoj je prijevoznik obvezan zadovoljiti
ukupno nastalu potražnju, a koja nije unaprijed poznata – pričuva uvjetovana
neodređenošću prijevoznih zahtjeva
 specifični uvjeti zadovoljenja prijevozne potražnje uz otežano odvijanje radnih
procesa pri kojima je veća vjerojatnost pojave kvarova na vozilima – pričuva
uvjetovana otežanošću zadovoljenja prijevoznih zahtjeva
U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „p“ u indeksu općenito označava
pričuvni resurs, bilo da je riječ o:
 broju prijevoznih sredstava koja su u trenutku promatranja u pričuvi (PSp)
 broju pričuvnih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja (Dp)
 broju pričuvnih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja
promatranja voznog parka (DPSp)
Naposljetku treba definirati ukupnost promatranog resursa i način njegova označavanja.
Riječ „ukupan“, koja može poprimiti dvojako značenje17, a u ovom kontekstu označava:
„cjelokupan, potpun, sav, čitav“, odnosno „koji obuhvaća sve dijelove, sve elemente“; čini se
sasvim prikladnom za opis voznog parka. Ukoliko prometni tehnolog želi planirati ili
analizirati djelovanje prijevoznih sredstava na ograničenom prostoru tijekom određenog
vremenskog razdoblja, na primjer djelovanje prijevoznih sredstava na gradilištu sportske
dvorane „Arena Zagreb“ tijekom njene izgradnje, moglo bi se reći: Cjelokupan vozni park je
onaj koji obuhvaća sva prijevozna sredstva uključena u prijevozne procese na gradilištu
sportske dvorane „Arena Zagreb“ tijekom vremenskog razdoblja njene izgradnje. Međutim,
nije riječ o jednom, već o mnoštvu različitih (i ne nužno cjelovitih) voznih parkova
investitora, glavnog izvođača radova, podizvođača, kooperanata, prijevoznika i drugih.
Prijevozna sredstva se razlikuju prema vlasniku, korisniku, ali i prema čitavom nizu tehničkih
i tehnoloških značajki. Zapravo, jedino zajedničko svim involviranim prijevoznim sredstvima
je isključivo angažman na procesima u određeno vrijeme na određenom prostoru, a kao
dijelove cjelovitog voznog parka ih promatra samo tehnolog u kontekstu izrade prostorno-
vremenskog plana rada. On mora uspostaviti cjelovitu evidenciju praćenja rada svih
prijevoznih sredstava za što su mu potrebni ulazni podaci koje će prikupiti od njihovih
vlasnika, korisnika, odnosno, točnije rečeno, njihovih knjigovodstvenih službi. Cjelovita
17
Hrvatski jezični portal, http://hjp.srce.hr

evidencija kojom tehnolog planira/prati rad svih involviranih prijevoznih sredstava u

konačnici čini knjigovodstvenu dokumentaciju, pa se stoga ukupan broj prijevoznih sredstava
naziva još i knjigovodstvenim brojem. U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „k“
u indeksu općenito označava knjigovodstveni resurs, bilo da je riječ o:
 ukupnom broju prijevoznih sredstava u trenutku promatranja (PSk)
 broju knjigovodstvenih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja
(Dk)
 broju knjigovodstvenih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja
promatranja voznog parka (DPSk)
Knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka, obzirom na stanje, u trenutku
promatranja mora se moći jednoznačno podijeliti na broj sposobnih (ispravnih) i broj
nesposobnih (neispravnih) prijevoznih sredstava, model (10):
PS k  PS s  PS n (11)
gdje je :
PS k - knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka
PS s - sposobni (ispravni) broj prijevoznih sredstava voznog parka
PS n - nesposobni (neispravni) broj prijevoznih sredstava voznog parka
Sposobni broj prijevoznih sredstava voznog parka, obzirom na status, u trenutku
promatranja mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih (aktivnih) i broj pričuvnih
(pasivnih) prijevoznih sredstava, model (12):
PS s  PS r  PS p (13)
gdje je :
PS r - radni (aktivni) broj prijevoznih sredstava voznog parka
PS p - pričuvni (pasivni) broj prijevoznih sredstava voznog parka
Knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka, uzimajući u obzir pojedinačno
stanje i status, u trenutku promatranja mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih
(aktivnih), pričuvnih (pasivnih) i broj nesposobnih (neispravnih) prijevoznih sredstava, model
(14):
PS k  PS r  PS p  PS n (15)
Uz pretpostavku da će pojedino prijevozno sredstvo tijekom dana eventualno jednom
promijeniti stanje/status (u tom slučaju se pretežito stanje/status evidentira kao cjelodnevno),
izraz modela (15) predstavlja osnovni oblik evidencije cjelokupnog voznog parka za jedan
knjigovodstveni dan.

3.3.2 VREMENSKA ANALIZA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

OBZIROM NA NJIHOVO DJELOVANJE
Knjigovodstveno vremensko razdoblje unutar kojeg se promatraju pojedina prijevozna

sredstva obuhvaća ukupno Dk knjigovodstvenih dana. Obzirom na stanje pojedino prijevozno
sredstvo se mora moći svrstati na određeni broj dana u skupinu sposobnih (ispravnih) Ds ili
nesposobnih (neispravnih) Dn prijevoznih sredstava, model (16):
D k  D s  Dn (16)
gdje je :
Dk - knjigovodstveni dani prijevoznog sredstva
D s - sposobni (ispravni) dani prijevoznog sredstva
Dn - nesposobni (neispravni) dani prijevoznog sredstva
Vremensko razdoblje od Ds dana tijekom kojeg je prijevozno sredstvo sposobno za
obavljanje radnih procesa, obzirom na njegov status, mora se moći jednoznačno podijeliti na
broj radnih (aktivnih) dana Dr i broj pričuvnih (pasivnih) dana Dp, model (17):
D s  Dr  Dp (17)
gdje je :
D r - radni (aktivni) dani prijevoznog sredstva
D p - pričuvni (pasivni) dani prijevoznog sredstva
Uzimajući u obzir stanje i status pojedinog prijevoznog sredstva, promatrano
knjigovodstveno razdoblje od Dk dana mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih
(aktivnih) Dr, pričuvnih (pasivnih) Dp i nesposobnih (neispravnih) Dn dana, model (18):
Dk  Dr  Dp  Dn (18)
Model (18) predstavlja osnovni oblik evidencije stanja i statusa pojedinog prijevoznog
sredstva tijekom knjigovodstvenog razdoblja, a usporedi li se sa zapisom modela
PS k  PS r  PS p  PS n (57) upućuje na složeni oblik evidencijskog zapisa stanja i
statusa svih prijevoznih sredstava homogenog ustroja voznog parka tijekom promatranog
knjigovodstvenog razdoblja, model (19):
PSk PSr PSp PSn
D
h 1
kh  D  D
i 1
ri
j 1
pj  D
m 1
nm (19)
odnosno model (20)
Dk Dr Dp Dn

h 1
PSkh  
i1
PSri  
j 1
PSp j   PS
m 1
nm (20)

ili u pojednostavljenom (skraćenom) obliku zapisa, model (21):
DPSk  DPSr  DPSp  DPSn (21)

gdje je :
DPS k - knjigovodstveni dani voznog parka homogenog ustroja
DPS r - radni (aktivni) dani voznog parka homogenog ustroja
DPS p - pričuvni (pasivni) dani voznog parka homogenog ustroja
DPS n - nesposobni (neispravni) dani voznog parka homogenog ustroja
pri čemu za sposobni (ispravni) resurs vrijedi model (22):
DPS s  DPS r  DPS p (22)

gdje je :
DPS s - sposobni (ispravni) dani voznog parka homogenog ustroja
Na ovom mjestu je potrebno razjasniti pojam homogenog voznog parka. Naime, općenito
se homogenima18 nazivaju pojave/tvari slične prirode ili vrste, vozni park homogenog ustroja
je, prema tom značenju sastavljen od istorodnih, istovrsnih, podudarnih prijevoznih sredstava.
Istovrsnost, sličnost ili podudarnost prijevoznih sredstava proizlazi iz njihovih značajki, a u
konkretnom slučaju će se ovisno o stajalištu odrediti kriterij usporedbe (značajka) prijevoznih
sredstava.
3.3.3 KOEFICIJENT ISPRAVNOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (IS)
Koeficijent ispravnosti prijevoznih sredstava odražava prosječno stanje opće ispravnosti

voznog parka, odnosno sposobnosti homogenog voznog parka tijekom promatranog
vremenskog razdoblja. Riječ je o udjelu sposobnog resursa u knjigovodstvenom.
Modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta ispravnosti razlikuju se ovisno o
analiziranom resursu.
Model (23) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti jednog prijevoznog sredstva za
promatrano vremensko razdoblje.
Ds Dr  Dp
 is   (23)
D k D r  D p  Dn
Model (24) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti homogenog voznog parka tijekom
jednog dana.
18
Hrvatski jezični portal, http://hjp.srce.hr

PS s PS r  PS p
 is   (24)
PS k PS r  PS p  PS n
Model (25) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti homogenog voznog parka tijekom
promatranog vremenskog razdoblja.
DPS s DPS r  DPS p

 is   (25)
DPS k DPS r  DPS p  DPS n
Kriteriji pomoću kojih se može odrediti homogenost skupine prijevoznih sredstava u
kontekstu ispravnosti, ili bolje rečeno njihovog održavanja mogu biti različita. Važna je
značajka vozila vrsta i tip njegovog pogonskog motora. Kvaliteta održavanja ovisi o
raspoloživosti rezervnih dijelova, dostupnost ovlaštenih servisera i slično. Bitnu razliku u
smislu održavanja predstavljaju opći uvjeti rada pojedinih vozila (kretanje vozila u
kamenolomu, na gradilištu, u ruralnom okružju po nekategoriziranim prometnicama), kao i
stupanj njihovog opterećenja.
3.3.4 KOEFICIJENT ANGAŽIRANOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (a)
Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava odražava prosječno stanje opće

zaposlenosti voznog parka, odnosno stupanj prisutnosti homogenog voznog parka na radu
tijekom promatranog vremenskog razdoblja. Riječ je o udjelu radnog resursa u
knjigovodstvenom. Razlozi izostanka prijevoznih sredstava s radnog zadatka mogu biti
neispravnost, s jedne, i tržišno uvjetovana ili planirana pričuva, s druge strane.
Modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta angažiranosti razlikuju se ovisno o
analiziranom resursu.
Model (26) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti jednog prijevoznog sredstva za
Dr Dr
a   (26)
Dk Dr  Dp  Dn
Model (27) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti homogenog voznog parka tijekom
jednog dana.
PS r PS r
a   (27)
PS k PS r  PS p  PS n
Model (28) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti homogenog voznog parka tijekom
promatranog vremenskog razdoblja.

DPS r DPS r
a   (28)
DPS k DPS r  DPS p  DPS n
Kriteriji određivanja homogenosti skupine prijevoznih sredstava u slučaju angažiranosti
također su, između ostalog ovisni o održavanju prijevoznih sredstava. No, u pravilu je
značajnija namjena vozila koja bitno određuje njegovu primjenjivost obzirom na obilježja
predmeta prijevoza. Kako je za plasman prijevoznih kapaciteta na tržištu odgovorna
komercijalna služba ili komercijalist, pri vrednovanju angažiranosti svakako treba uzeti u
obzir i subjektivni čimbenik.
3.3.5 KOEFICIJENT ANGAŽIRANOSTI SPOSOBNIH PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (a')
Koeficijent angažiranosti sposobnih prijevoznih sredstava odražava prosječno stanje

zaposlenosti ispravnog dijela voznog parka, odnosno stupanj prisutnosti na radu sposobnog
homogenog voznog parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja. Riječ je o udjelu
radnog resursa u sposobnom. Kod ovog koeficijenta je nesposobnost (neispravnost) resursa
kao razlog izostanka s radnog zadatka isključena, pa je naglašeniji utjecaj na vrijednost
koeficijenta kod komercijalne službe. Također treba uzeti u obzir činjenicu da je angažman
prijevoznih sredstava često ograničen i propisanim radnim vremenom. Vrijednost koeficijenta
angažiranosti sposobnih prijevoznih sredstava izravno umanjuju neradni dani, budući se to
vrijeme tumači kao potencijalno iskoristivo za obavljanje radnih procesa, što, dakako, nije
slučaj.
Modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta angažiranosti sposobnog voznog parka
razlikuju se ovisno o analiziranom resursu.
Model (29) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog prijevoznog sredstva za
 D Dr
a  r  (29)
D s Dr  Dp
Model (30) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti sposobnog homogenog voznog
parka tijekom jednog dana.
 PS r PS r
a   (30)
PS s PS r  PS p
parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
 DPS r DPS r
a   (31)
DPS s DPS r  DPS p

Za vozne parkove čiji je radni tjedan petodnevni ili šestodnevni potrebno je pri
izračunavanju koeficijenta a' uzeti u obzir samo sposobne dane prijevoznih sredstava koji se
preklapaju s radnim danima. U tom slučaju vrijednost koeficijenta bolje odražava zaposlenost
sposobnih prijevoznih sredstava. Stoga pri praćenju rada prijevoznih sredstava treba posebno
evidentirati sljedeće ulazne podatke:
D s 5 - dani sposobnoga prijevoznog sredstva tijekom petodnevnoga radnog tjedna,
D s 6 - dani sposobnoga prijevoznog sredstva tijekom šestodnevnoga radnog tjedna,
DPS s 5 - sposobni dani prijevoznih sredstava petodnevnoga radnog tjedna,
DPS s 6 - sposobni dani prijevoznih sredstava šestodnevnoga radnog tjedna.
Slijede posebni modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta angažiranosti sposobnog
voznog parka tijekom petodnevnoga i šestodnevnoga radnog tjedna koji se također razlikuju
ovisno o analiziranom resursu.
petodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
 D Dr
 a5  r  (32)
D s 5 Dr  Dp5
šestodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
 D Dr
 a6  r  (33)
D s 6 Dr  Dp6
parka tijekom jednog dana.
 PS r PS r
a   (34)
PS s PS r  PS p
parka za petodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
 DPS r DPS r
 a5   (35)
DPS s5 DPS r  DPS p 5
parka za šestodnevni radni tjedan tijekom promatranog vremenskog razdoblja.
 DPS r DPS r
 a6   (36)
DPS s6 DPS r  DPS p 6

Kriteriji određivanja homogenosti skupine prijevoznih sredstava u slučaju koeficijenta a'

ovisni su o namjeni vozila koja bitno određuje njegovu primjenjivost obzirom na obilježja
predmeta prijevoza, samim tim i o strukturi prijevozne potražnje na tržištu. Nadalje je prisutna
odgovornost komercijalne službe pri pronalaženju prijevoznih zahtjeva, ali osim
komercijaliste i tehnolog mora pratiti promjene prijevozne potražnje u nastojanju da se s tim u
vezi uskladi struktura voznog parka.
3.3.6 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNOG SREDSTVA

TIJEKOM UKUPNOG PROCESNOG LANCA
Prijevozni procesi u širem smislu definirani su, prije svega, glavnim procesima ukrcaja,
prijevoza i iskrcaja. Uzmu li se, međutim, u obzir i pripremne radnje koje prijevoznim
sredstvom treba obaviti da bi ono bilo u stanju raspoloživosti, potrebno je u vremensku
analizu uvesti manju vremensku jedinicu (sate i minute). Na taj način ustrojena evidencija o
djelovanju prijevoznog sredstva omogućuje potpunu vremensku analizu, odnosno stjecanje
uvida u sve radnje prijevoznog sredstva tijekom ukupnog procesnog lanca.
Polazeći od redoslijeda tijeka, prijevozni se proces vremenski sastoji od vremena
zadržavanja na ukrcaju (Hu), vremena provedenog u vožnji (Hv) i vremena zadržavanja na
iskrcaju (Hi) odnosno
Hr = Hu + Hv +Hi
gdje je:
Hr - ukupni sati prijevoznog sredstva provedeni u prijevoznom procesu (sati
rada)
Hu - sati prijevoznog sredstva provedeni na ukrcaju
Hv - sati prijevoznog sredstva provedeni u vožnji-trčanju
Hi - sati prijevoznog sredstva provedeni na iskrcaju.
Iz ranijeg se izlaganja vidjelo da svi članovi relacije nemaju isto značenje za prijevozno
sredstvo. Dva se člana odnose na stajanje pričem pogonski agregat prijevoznog sredstva može
biti uključen ili isključen. Ako je pogonski agregat uključen radi obavljanja manipulacije
ukrcaja i iskrcaja, tada elementi (Hu) i (Hi) imaju veće značenje usporedimo li ih s vremenom
u kojemu motor prijevoznog sredstva ne radi.
Proces prijevoza u užem smislu smatra se osnovnim pokazateljem uspješnosti rada
prijevoznog sredstva i kvalitete pružene usluge. Ukoliko se, primjerice u cilju poboljšanja
preventivnog održavanja, želi steći uvid u tehničko stanje vozila, jedan od najvažnijih
pokazatelja će biti prijeđena kilometraža. Međutim, treba uzeti u obzir da se vozilo ne kreće
samo tijekom obvavljanja prijevoza supstrata, već i tijekom pripremnih radnji, poput dolaska
na mjesto ukrcaja. U tom smislu vremensko praćenje kretanja prijevoznog sredstva poprima
sljedeći oblik:

H v  H v t  H vp
gdje je :
Hvt - vrijeme vožnje prijevoznog sredstva pod teretom (h)
H vp - vrijeme vožnje prijevoznog sredstva bez opterećenja (h)
Ako se uzmu u obzir prva i posljednja radnja tijekom ukupnog (dnevnog) procesnog lanca
prijevoznog sredstva (njegov dolazak na mjesto prvog ukrcaja i povratak od mjesta zadnjeg
iskrcaja) vrijeme djelovanja prijevoznog sredstva analizira se sljedećim izrazom:
Hr  H w 1  Hu  H v  Hi  H w 2
gdje je :
H w 1 - sati potrebni za dolazak prijevoznog sredstva u operativni prostor gdje započinje
prva faza
H w 2 - sati povratka prijevoznog sredstva u prostor iz kojega je krenulo na zadatak
Iako unaprijed nije poznato koliki je udio ( H w 1 ) i ( H w 2 ) u satima rada prijevoznog
sredstva, očevidno je da on nije znatan, sve je manji što se ukupno vrijeme angažiranosti
prijevoznog sredstva povećava.
Pri definiranju radnog vremena voznog parka, koristi se pokazatelj sati prijevoznog
sredstva na radu. Za svako prijevozno sredstvo sati provedeni na radu su zbroj svih sati rada
prijevoznog sredstva u promatranom vremenskom razdoblju, odnosno :
Dr
HPS r1  H i 1
ri
Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava sati prijevoznih sredstava na radu bili bi:
PSk Dr
HPS r   H
j 1 i1
r ji
Za vozni park s nehomogenim ustrojem prijevoznih sredstava sati prijevoznih sredstava na

radu poprimaju oblik:
n
HPS r  HPS r1  HPS r2  .... + HPS rn   HPS
i1
ri
Pri eksploatacijskim proračunima nemoguće je služiti se stvarnim vrijednostima trajanja

dnevnoga radnog vremena svakoga prijevoznog sredstva, jer će u duljim vremenskim
razdobljima biti vrlo mnogo različitih vrijednosti sati rada prijevoznih sredstava. Stoga se
koristi prosječno dnevno radno vrijeme prijevoznih sredstava koje se dobiva:
- za jedno prijevozno sredstvo

Dr
H
i 1
ri
Hr1  (37)
Dr
- za homogenu skupinu prijevoznih sredstava
HPS r
Hr  (38)
DPS r
Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava dani rada tehnički ispravnih - sposobnih
prijevoznih sredstava izraženi u satima sastojat će se od sati rada prijevoznih sredstava i sati
prijevoznih sredstava provedenih u pričuvi - na dežurstvu (u garaži):
24  DPS r  HPS r  HPS p (39)

gdje su:
HPSr - sati prijevoznih sredstava provedeni na radu
HPS p - sati prijevoznih sredstava provedeni u pričuvi – na dežurstvu
3.3.7 ANGAŽIRANOST PRIJEVOZNIH SREDSTAVA TIJEKOM DANA (ad)
Prijevozna se sredstva tijekom dana nalaze na radu ili izvan radnog procesa. Prijevozna
sredstva koja nisu na radu mogu biti u smještajnom prostoru (garaži) ako za njih nema posla,
ili mogu biti u garaži radi otklanjanja neispravnosti, odnosno na popravku. Koeficijent
angažiranosti prijevoznih sredstava tijekom dana predstavlja količnik između sati na radu i
knjigovodstvenih sati, kojih je tijekom dana 24. Slijedom toga, koeficijent angažiranosti
prijevoznih sredstava tijekom dana bio bi:
- za jedno prijevozno sredstvo tijekom jednog dana
Hr
 ad 
24 (40)
- za homogeni vozni park u određenom vremenskom razdoblju
HPS r HPS r
 ad  
24  DPS r 24  DPS k   a
(41)
3.3.8 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA RADNOG VREMENA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

U FUNKCIJI VOŽNJE (v)
Uspješnost angažiranosti prijevoznih sredstava obično se prati s pomoću koeficijenta

iskorištenja vremena rada za vožnju, odnosno koeficijenta iskorištenja vožnje (v).
Koeficijent se određuje iz količnika vremena provedenog u kretanju ili vožnji (Hv) i vremena
koje je prijevozno sredstvo ukupno provelo na radnom zadatku (Hr), uključujući sve procese
ukupnog – dnevnog procesnog lanca, odnosno :

Hv
v 
Hr
(42)
Prijevozni proces u širem smislu može biti jednostavan (prijevoz supstrata od izvora do
cilja), ponavljajući (višekratni jednostavni prijevozni proces s povratnom vožnjom od cilja do
izvorišta – „obrtaji“), složeni (uzastopni prijevoz supstrata na različitim relacijama,
uključujući praznu vožnju od odredišta jednog supstrata do izvora sljedećeg supstrata –
„složeni obrtaj“) ili složeni ponavljajući. U svakom slučaju, vremenska analiza ukupnog
djelovanja prijevoznih sredstava, osim prethodno navedenih vožnji, obuhvaća i početno-
završne vožnje tijekom radnog dana.
Koeficijent iskorištenja vožnje (v) iskazuje se u različitim oblicima, kao na primjer:
- za jedno prijevozno sredstvo u promatranom vremenskom razdoblju
Dr
H
i 1
vi
v  Dr
(43)
H
i1
ri
- za vozni park homogenog ustroja ili skupine vozila jednake nosivosti

HPS v HPS v
v   (44)
HPS r 24  DPS r   ad
Koeficijent iskorištenja vožnje (v) može se, dakako, promatrati i samo po pojedinim
vrstama procesnih lanaca, odnosno prijevoznih procesa kao čimbenik usporedbene analize.
3.4 ANALIZA KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA SA STAJALIŠTA

PRIJEĐENOG PUTA
Tijekom angažiranosti prijevoznog sredstva, ono ostvaruje određeni prijevozni učinak. Taj
učinak ovisi o više čimbenika. Jednu skupinu čine objektivni čimbenici, a uvjetovani su
tehničkim značajkama vozila i stanjem infrastrukture. Drugu skupinu čine tzv. subjektivni
čimbenici koje bi trebalo pridružiti aktivnostima planiranja i pripreme radnih procesa. Sa
stajališta iskorištenosti nazivne nosivosti, optimalan je onaj prijevozni proces u kojemu je
postignuta puna iskorištenost nazivne nosivosti. To se u praksi rijetko događa; češće je
prijevozno sredstvo potkapacitirano, prekapacitirano ili uopće nije opterećeno. Ako
prijevozno sredstvo nije opterećeno, tada ostvaruje samo djelomične učinke. Stoga valja
analizirati kretanja prijevoznog sredstva sa stajališta iskorištavanja prijeđenog puta, pri čemu
se razlikuju:
 udaljenost vožnje od smještajnog do operativnog prostora,
 udaljenost vožnje na relaciji prijevoza supstrata
 udaljenost vožnje pri povratku od odredišta do izvorišta supstarta
 udaljenost vožnje od operativnog do smještajnog prostora.

To se simbolično može predočiti u sljedećem obliku:
L  L 01  L t  L p  L 02 [km]
L 0  L 01  L 02 [km]
L  L 0  L t  Lp [km] (45)
gdje je:
L - ukupno prijeđeni put prijevoznog sredstva [km]
L01 - udaljenost od smještajnog prostora do mjesta ukrcaja [km]
Lt - put koji je prijevozno sredstvo prešlo pod opterećenjem [km]
Lp - put koji je prijevozno sredstvo prešlo bez tereta na relaciji prijevoza [km]
L02 - udaljenost (put) koju prijevozno sredstvo prijeđe od završetka procesa prijevoza do
povratka u mjesto smještaja [km]
L0 - nulti prijeđeni put, odnosno udaljenost koju je prijevozno sredstvo prešlo od
smještajnog prostora do prvog mjesta ukrcaja i od zadnjeg mjesta iskrcaja natrag
do smještajnog prostora [km]
Za vozni park koji je sastavljen od prijevoznih sredstava iste marke i tipa prethodni model
poprima oblik:
PSL  PSL t  PSL p  PSL 0 (46)

Sa stajališta djelovanja prijevoznog sredstva poželjno je analizirati sve faze kretanja. U
procesu prijevoza koji se ponavlja, elementi (Lt) i (Lp) povećavaju se u apsolutnom iznosu
približno proporcionalno tijekom vremena. Pritom opada udio prvog (L01) i zadnjeg (L02)
elementa.
3.4.1 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA PRIJEĐENOG PUTA POD OPTEREĆENJEM ()
Pojam iskorištavanja prijeđenog puta (ili prijeđeni put prijevoznog sredstva s teretom i bez
tereta) spoznavao se pomoću koeficijenta (), koji ukazuje na iskorištenost prijeđenog puta
glede pojave supstrata na prijevoznom sredstvu, bez obzira na to u kojoj je mjeri iskorištena
nazivna nosivost.
Dakle, koeficijentom () iskazuje se udio prijeđenog puta pod opterećenjem u odnosu na
ukupni prijeđeni put, pa će biti:
Lt Lt
  (47)
L L t  Lp  L 0
- za homogenu skupinu prijevoznih sredstava

PSL t PSL t
  (48)
PSL PSL t  PSL p  PSL 0
3.4.2 KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA NULTOG PRIJEĐENOG PUTA ( 0)
Koeficijent nultoga prijeđenog puta (0), svojevrsni je pokazatelj stupnja dislociranosti

smještajnog prostora prijevoznih sredstava u odnosu na lokacije operativnih prostora, odnosno
relacije prijevoza sustrata.
Koeficijentom (0) iskazuje se udio nultoga prijeđenog puta u ukupnom prijeđenom putu,
a ovisno o predmetu istraživanja može poprimiti oblik:
L0
0  (49)
L
- za homogeni vozni park
PSL 0 PSL 0
0   (50)
PSL PSL t  PSL p  PSL 0
3.4.3 POKAZATELJI PRIJEĐENOG PUTA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
Analiza prijeđenog puta prijevoznih sredstava osim koeficijenta obuhvaća i tri pokazatelja
koji, prije svega, imaju za cilj odrediti učinkovitost djelovanja prijevoznog sredstva tijekom
prijevoza tereta – radnje neposrednog ostvarivanja prijevoznog učinka. Riječ je o srednjoj
udaljenosti vožnje s teretom, srednjoj udaljenosti prijevoza jedne tone tereta i srednjoj dnevno
prijeđenoj udaljenosti prijevoznih sredstava.
Srednjom udaljenošću vožnje s teretom pri radu jednoga prijevoznog sredstva naziva se
aritmetička srednja vrijednost svih udaljenosti jednostavnih vožnja s teretom, odnosno:
L t  1  L t  2  .....  L t n L
i 1
t i
Lt
L st     (km) (51)
n n n
gdje je:
L t  1 ,L t  2 ,.....,L t n - duljine vožnja s teretom
n - broj vožnja s teretom
Za vozni park homogenog ustroja ili skupinu prijevoznih sredstava iste marke i tipa,
prethodni izraz poprima oblik:
PSL t
L st   (km) (52)
PSn 

Kao i za sve ostale pokazatelje i za ovaj vrijedi zaključak da se u uvjetima heterogenog

ustroja voznog parka njegova vrijednost ne može izračunati kao aritmetička srednja vrijednost
ostvarenih srednjih duljina vožnje s teretom po homogenim skupinama prijevoznih sredstava,
tj.:
1 n
L st   
n i 1
L st 
i
(53)
Srednja udaljenost prijevoza jedne tone tereta znači prosječnu udaljenost prijevoza svake
tone tereta, a dobije se kao rezultat odnosa ostvarenog učinka u tonskim kilometrima naspram
količini prevezenih tereta u tonama.
Srednja udaljenost prijevoza jedne tone tereta tijekom jedne jednostavne vožnje bit će:
qs  L t
L st 1  (km) (54)
qs
gdje je:
qs - količina prevezenih tereta tijekom jednostavnog prijevoza (t)
L t - prijeđena udaljenost s teretom tijekom jednostavne vožnje (km)
Za složenu vožnju to će biti:
n q si  L t  i
L st 1  
i 1 q si
(km) (55)
Za vozni park homogenog ustroja ili skupinu vozila, taj model poprima oblik:
U
L st 1  (km) (56)
Q
Da bi se mogla odrediti razina eksploatacije prijevoznih sredstava, dimenzioniranje

kapaciteta za tehničko održavanje i popravak prijevoznih sredstava, potrebno je poznavati
srednju dnevnu prijeđenu udaljenost, odnosno srednji dnevni prijeđeni put. Dakle, od toga
pokazatelja zavisi frekvencija i broj zahtjeva za pojedinim oblicima usluživanja u svezi s
aktivnostima održavanja prijevoznih sredstava.
Srednja dnevna prijeđena udaljenost je odnos ukupno prijeđene udaljenosti prema broju
dana na radu prijevoznih sredstava ili voznog parka.
Kako su dnevne kilometraže što ih prijevozna sredstva ostvaruju u nekom vremenskom
razdoblju različite, uvodi se pojam srednje dnevne prijeđene udaljenosti.
Srednja dnevna prijeđena udaljenost bit će:

L sd 
PSL
km (57)
DPS r
3.5 BRZINE KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
Brzina kretanja prijevoznih sredstava jedna je od bitnih veličina koje utječu na prijevozni
učinak. U stručnim se radovima i literaturi mogu naći različiti pojmovi vezani uz brzine. To se
samo djelomice može pravdati. Za potrebe našeg razmatranja može se govoriti o četirima
osnovnim brzinama:
- prometnoj brzini,
- prijevoznoj brzini,
- brzini obrta i
- eksploatacijskoj brzini.
Prometna brzina (vp) je brzina koju ostvari prijevozno sredstvo radeći na radnom zadatku,
uzimajući u obzir samo vrijeme vožnje (rad motora) a isključujući stajanja zbog usputnog
zadržavanja koje ne uzrokuje prometni tijek.
Srednja prometna brzina će prema tome biti:
L
Vp  (km h v ) (58)
Hv
PSL
Vp  (km h v ) (59)
HPS v
- za heterogeni vozni park
 PSL
i 1
i
Vp  n
(km h v ) (60)
 HPS
i 1
vi
Prijevozna se brzina (vpr) razlikuje od prometne utoliko što uzima u obzir i vrijeme
mogućeg zadržavanja od polaska do dolaska bez obzira na razloge zadržavanja. Međutim, u
vrijeme provedeno u prijevozu nisu uključena vremena ukrcaja i iskrcaja u polaznoj i završnoj
točki relacije na kojoj je prijevoz obavljen. S tih razloga prijevozna brzina je manja od
prometne brzine ili jednaka njoj.
Srednja prijevozna brzina će biti:

L
Vpr  (km h) (61)
Hpr
gdje je:
L - udaljenost (km) između polaznih i završnih točaka između kojih je
obavljen prijevoz
Hpr - sati trajanja prijevoza
PSL
Vpr  (km h) (62)
PSHpr
- za nehomogeni vozni park
 PSL i
Vpr  i1
n
km/h (63)
 PSH
i 1
pr i
Brzina obrtaja (vo) odgovara brzini koju ostvari prijevozno sredstvo radeći na radnom
zadatku pričem se uzima u obzir vrijeme ukrcaja i iskrcaja, te moguća zadržavanja i sama
vožnja tijekom obrta. Dakle, to je brzina koju ostvaruje prijevozno sredstvo u linijskom
prijevozu putnika ili robe radeći obrte između dvaju terminala linije.
Vrijednost brzine obrta dobije se iz količnika dvostruke duljine linije i vremena trajanja
obrta. Vrijeme obrta obuhvaća vrijeme vožnje, vrijeme zadržavanja na usputnim postajama
radi ukrcaja-iskrcaja putnika odnosno ukrcaja-iskrcaja tereta, kao i vrijeme zadržavanja
prijevoznih sredstava u terminalima linije, radi odmora osoblja, pregleda prijevoznog sredstva
itd.
Prema tomu, za jedan obrt bit će:
L o  2  L L km
gdje je:
Lo - ukupna udaljenost u obrtu (km)
LL - duljina linije [km]
Vrijeme obrta će po definiciji biti:
To  t v o  t UIo  t z o [h] (64)

gdje je:
To - vrijeme obrta
t vo - vrijeme vožnje u obrtu
tUIo - vrijeme trajanja ukrcaja-iskrcaja u obrtu

tzo - vrijeme trajanja zadržavanja u terminalima linije

Kako je :
2  LL
t vo  h (65)
Vp
to će biti:
2  LL 2  L L  Vp  (t uio  t z o )
To   t uio  t z o = h (66)
Vp Vp
Brzina obrta je tada:
Lo 2  LL 2  L L  Vp
Vo    (67)
To 2  L L  Vp  (t uio  t z o ) 2  L L  Vp  ( t ui  t z )
o o
Vp
odnosno
Vo 
1
km/h (68)
1 t uio  t z o

Vp 2  LL
Za jedno prijevozno sredstvo model poprima oblik:
Lo
Vo  km/h (69)
Ho
gdje je:
Lo - dvostruka duljina linije (km)
Ho - ukupno vrijeme trajanja obrta (u satima)
Za homogeni vozni park to će biti:
PSL o
Vo  km/h (70)
PSH o
a za heterogeni vozni park:
 PSL oi
Vo  i 1
n
km/h (71)
 PSH
i 1
oi
Eksploatacijska brzina (ve) prijevoznog sredstva je prosječna brzina koju vozilo ostvari
radeći na radnom zadatku tijekom ukupnoga radnog vremena.
Prema tomu, za jedinicu voznog parka može se reći da je eksploatacijska brzina:

Ve 
L
km/hr  (72)
Hr
Eksploatacijska brzina za homogeni vozni park u promatranom vremenskom razdoblju bit
će:
Ve 
PSL
km/hr  (73)
PSHr
Eksploatacijska brzina za nehomogeni vozni park sastavljen od n homogenih skupina
prijevoznih sredstava u promatranom vremenskom razdoblju bit će:
 PSL i
Ve  i 1
n
km/hr  (74)
 PSH
i1
ri
3.6 ANALIZA NAZIVNE NOSIVOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (q)
Osnovno je pitanje koje se nameće u svezi s djelovanjem prijevoznih sredstava: da li je

učinak na razini mogućeg i očekivanog. Pritom bi trebalo smatrati optimalnima one uvjete u
kojih je zadovoljeno
Umax  L t  qn tkm (75)

gdje je:
qn - nazivna nosivost prijevoznog sredstva
odnosno:
Umax    L  qn tkm (76)

Ti će modeli bit zadovoljeni ako je prijevozno sredstvo optimalno opterećeno. Ako nije,
pojavit će se manji učinak od mogućeg. Mjerenje odstupanja opterećenja odnosno
iskorištenosti nazivne nosivosti prema nazivnom opterećenju postiže se analizom
koeficijenata statičnog opterećenja i dinamičnog iskorištenja.
3.6.1 KOEFICIJENT STATIČNOG OPTEREĆENJA (  s )
Koeficijent statičnog opterećenja prijevoznih sredstava (  s ) je količnik koji se dobije

dijeljenjem stvarnog i mogućeg (nazivnog) opterećenja.
Slijedom toga, koeficijent statičnog opterećenja za jednu vožnju bio bi
q
 s  (77)
qn

gdje je:
q - stvarna količina supstrata na prijevoznom sredstvu tijekom jedne vožnje
Ako je jedno prijevozno sredstvo u nekom promatranom razdoblju, tada bi (  s ) bio
n n
Q1
 qi q i
s   i1  i 1
(78)
qn  n  qn  n  n
q
i 1
ni
gdje je:
Q1 - ukupna količina supstrata prevezena jednim prijevoznim sredstvom u
nekom vremenskom razdoblju
n - broj vožnja s teretom
qn - nazivna nosivost prijevoznog sredstva
Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava ili homogeni vozni park u promatranom
vremenskom razdoblju bit će:
PSn PSn
Q
 qi q i
s   i 1  i1
(79)
qn  PSn  qn  PSn  PSn
q
i1
ni
gdje je:
Q - količina stvarno prevezenog tereta u tonama
PSn - broj vožnja s teretom voznog parka ili skupine vozila u promatranom vremenskom
razdoblju
qn - nazivna nosivost prijevoznog sredstva u tonama
U praksi su veoma rijetki ili uopće ne postoje potpuno homogeni ustroji u kojih bi sva
prijevozna sredstva bila iste nosivosti, bar ne u uvjetima djelovanja srednjih i velikih
prijevozničkih tvrtki. Takvo stanje uvjetuje da bi se i tu trebalo ponderirati koeficijent
statičnog opterećenja za homogeni ustroj i dobiti njegovu prosječnu vrijednost.
3.6.2 KOEFICIJENT DINAMIČNOG ISKORIŠTENJA NAZIVNE NOSIVOSTI (  d )
Koeficijent dinamičnog iskorištavanja korisne nosivosti prijevoznih sredstava (  d ) je

količnik koji se dobije dijeljenjem ostvarenog i mogućega prometnog učinka. To znači da za
razliku od koeficijenta statičnog iskorištenja nazivne nosivosti koji se dobiva s pomoću
stvarne količine prevezene robe, koeficijent dinamičnog iskorištenja nazivne nosivosti
uključuje ne samo stvarno prevezenu robu, već i udaljenosti na kojima se roba prevozi. Dakle,

nedostatno iskorištenje nazivne nosivosti prijevoznog sredstva utječe na gubitak prometnog

učinka, i to sve više što je udaljenost prijevoza veća.
Koeficijent dinamičnog iskorištenja korisne nosivosti za jedno prijevozno sredstvo
tijekom jedne vožnje s teretom bit će:
q   L st  q  L t q
d    (80)
qn  L st  qn  L t  qn
Za jedno prijevozno sredstvo u nekom promatranom vremenskom razdoblju dobiva se:
n n
U

i1
q i  L ti q
i 1
i  L ti
d   n
 n
(81)
Umax
q
i1
ni  L t i qn  L
i1
ti
gdje je:
L t - prijeđena udaljenost s teretom u pojedinim vožnjama
U - ostvareni prijevozni učinak [tkm]
Umax - mogući prijevozni učinak [tkm]
Ako se uočava (  d ) za homogeni skup prijevoznih sredstava, tada je:
n n
U
q
i1
i  L t
i Qi1
i  L t
i
d   n
 n
(82)
Umax
q
i1
ni  L t
i
qn  L
i 1
t i
3.7 PRIJEVOZNI UČINAK
3.7.1 PRIJEVOZNA SPOSOBNOST I PRIJEVOZNI UČINAK ZA HOMOGENI USTROJ

PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
Prijevozna sposobnost sredstva namijenjenog prijevozu je optimalni učinka ostvariv u

jedinici vremena. Ako se uzme jedan sat kao vremenska jedinica prijevoznog sredstva, tada se
mogući prijevozni učinak nalazi prema relaciji:
Umax 1  qn1  L t tkm (83)

a stvarni prema
U1  q n1  L t   d = Umax 1   d tkm (84)

gdje je:

q n1 - nazivna nosivost istoga prijevoznog sredstva (t)

Lt - prijeđeni kilometri prijevoznog sredstva u analiziranoj jedinici vremena-satu (km)
d - koeficijent dinamične iskorištenosti nazivne nosivosti
Umax 1 - mogući prijevozni učinak u analiziranoj jedinici vremena [tkm]
U1 - ostvareni učinak u analiziranoj jedinici vremena [tkm]
Ako se promatra proces prijevoza jedinice cestovnoga prijevoznog sredstva s obzirom na
jedinicu vremena, mogu se uočiti tri osnovna slučaja:
- proces prijevoza započinje u analiziranoj jedinici vremena, ali ne završava,
- proces prijevoza počinje i završava u jedinici vremena i
- proces prijevoza se završava i ponavlja u jedinici vremena.
U prvom primjeru, proces prijevoza neće biti završen i, praktično, neće se realizirati
prijevoz određene količine robe u [t] bez obzira na to što će se postići određeni učinak [tkm].
U drugom primjeru, u kojem proces započinje i završava, ostvaruje se učinak [tkm] ali i u
[t] prevezenog supstrata, a količina prevezene robe ovisi o nazivnoj nosivosti prijevoznog
sredstva i količini ukrcajene robe pričem je općenito:
Q  qn
Ako se u ovom drugom primjeru razmatra nazivna sposobnost promatrane jedinice
prijevoza u prevezenim tonama [t], tada je:
Q  qn
U trećem primjeru, proces prijevoza se završava i ponavlja u jedinici vremena pa je:
Q > qn
pod uvjetom da je proces ponavljan više puta, a nazivna nosivost prijevoznog sredstva
optimalno iskorištena.
U tom primjeru, dakle, prijevozno je sredstvo u mogućnosti da obavi više ( n ) vožnja u
jedinici vremena pričem je ( n ) definiran relacijom:
1
n   60 [vožnja/h]
t
gdje je:
t - vrijeme između dvaju ukrcaja u minutama
n - broj vožnji prijevoznog sredstva u satu
Ako se proces prijevoza obavlja samo u jednom smjeru, tada vrijeme (t) predstavlja tzv.
vrijeme obrta ( t o ) pa je:
1
n   60
to

To znači da moguće količine prevezenog supstrata za jedno prijevozno sredstvo u obrtu

odgovaraju količini prevezenog supstrata u vožnji pri kojoj je realizirano ( L t ), odnosno u
vožnji pri kojoj je vozilo bilo opterećeno.
Mogući učinak prijevoznog sredstva promatran u broju prevezenih tona supstrata u trećem
primjeru je:
Q max 1  qn1  n  t  (85)

a stvarni
Q 1  qn1  n    s = Q max 1   s t  (86)

Prijevozni učinak mjeren ostvarenim (tkm) za jedno prijevozno sredstvo nalazi se iz
relacije:
U1  n   qn   d  L t tkm (87)
Ta se relacija može predočiti i u drugačijem obliku ako se pojedini čimbenici predoče u
drugačijem obliku. Tako se npr. broj vožnja n  može predočiti u funkciji vremena vožnje, a
vožnja u funkciji brzine itd. (To se u stručnoj literaturi veoma često koristi što na prvi pogled
stvara dojam da je to veoma složena građa.)
Prijevozni se učinak u tom složenom obliku obično iskazuje u obliku relacije:
U  24  DPS k   a   ad   v    qn   d  Vp tkm (88)

Ako je to količina ostvarenog učinka u (t) za homogeni skup prijevoznih sredstava, tada se
koristi relacija:
24  DPS k   a   ad   v    qn   s  Vp
Q t  (89)
L st 
Uzme li se u obzir da je 24  DPS k   a   ad   v    Vp zapravo prijeđeni put prijevoznog
sredstva s teretom, koji je ranije označen s PSL t [km], tada se prethodne relacije
pojednostavnjuju i glase:
U  qn   d  PSL t tkm (90)
qn   s  PSL t
Q t  (91)
L st 
Kako je:
PSL t
PSn   (92)
L st 
tada se može pisati:

Q  q n   s  PSn  t  (93)
3.7.2 RADNI I KNJIGOVODSTVENI UČINAK PRIJEVOZNIH SREDSTAVA
Pod radnim učinkom, u smislu ovog razmatranja, podrazumijeva se učinak što ga

prijevozna sredstva ostvare tijekom promatranoga radnog vremena. Obično je krajnja radna
jedinica jedan sat.
Analogno tomu, knjigovodstveni učinak je onaj koji se ostvari radom prijevoznih
sredstava tijekom knjigovodstvenog vremena. Takav učinak također se prevodi na jedan sat,
ali ne radni već knjigovodstveni.
Očevidno je da je radni učinak prijevoznih sredstava u odgovarajućoj jedinici vremena
veći od knjigovodstvenoga.
Radni i knjigovodstveni učinak prijevoznih sredstava proučavan je neovisno o ustroju
homogenosti, kao što je to i u ostalih pokazatelja.
Uvažavajući specifičnosti prijevoznih sredstava, nepobitno je da radni i knjigovodstveni
učinak prijevoznih sredstava treba razmatrati u funkciji homogenosti ustroja.
Za homogeni se ustroj skupine prijevoznih sredstava radna proizvodnost nalazi prema
poznatom postupku koji glasi:
WrU 
U
tkm/hr  (94)
HPS r
WrQ 
Q
t/hr  (95)
HPS r
Ako se radni učinak razmatra preko pokazatelja, tada ti modeli postaju:
qn   d
WrU 
t
tkm/hr  (96)
1
 ui
  Vp L st 
qn   s
WrQ 
L st 
t/hr  (97)
 t ui
  Vp
gdje je:
HPS r  HPS v
t ui  [h] (98)
PSn 
Knjigovodstveni bi učinak (puna proizvodnost) bio:
WkU 
U
tkm/hk  (99)
24  DPS k

Wk Q 
Q
t/hk  (100)
24  DPS k
Uvrštavanjem pokazatelja dobiva se:
 a   ad  qn   d
WkU 
t
tkm/h k  (101)
1
 ui
  Vp L st 
 a   ad  qn   s
Wk Q 
L st 
t/hk  (102)
 t ui
  Vp

LITERATURA
1. Anić V., Goldstein I.: Rječnik stranih riječi, Novi Liber, Zagreb, 2000.
2. Arnold, D., H. Isermann, A. Kuhn, H. Tempelmeier: Handbuch Logistik, Springer
Verlag, Berlin, 2002.
3. Beckmann, H.: Theorie einer evolutionären Logistik-Planung. Verlag Praxiswissen,
Dortmund, 1996.
4. Bujas, Ž.: Veliki englesko-hrvatski rječnik, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1999.
5. Daganzo, C. F.: Logistics Systems Analysis, Springer Verlag, Berlin, 1999.
6. Golac, B.: Organizacija i tehnika prijevoza tereta u cestovnom prometu. Škola za
cestovni promet, Zagreb, 1982.
7. Jünemann, R.: Materialflu und Logistik. Springer – Verlag, Berlin, Heidelberg,
1983.
8. Klaić, B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zareb, 1962.
9. Kuhn, A., B. Hellingrath: Supply Chain Management, Springer Verlag, Berlin, 2002.
10. Dayre, J., Deanović, M., Maixner, R.: Hrvatskosrpsko – francuski rječnik, Sveučilišni
udžbenik, Novinarsko izdavačko poduzeće, Zagreb, 1956.
11. Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.
12. Protega, V., N. Jelušić, D. Peraković: Advanced Logistics in E-Commerce, Zbornik
radova ISEP 2003, Ljubljana, 2003., pp. U8.
13. Protega, V., Š. Mrvelj, T. Carić: Conceptual Basis of Push- and Pull-Systems,
Zbornik radova ISEP 2003, Ljubljana, 2003., pp. U9.
14. Protega, V.: Model distribucijske logistike s kooperativnim skupinama, Magistarski
rad, Zagreb, 2004.
15. Putanec, V.: Francusko-hrvatski rječnik, Školska knjiga, Zagreb, 2000.
16. Röper, C.: Palettenpool, VDI Verlag, Düsseldorf, 1963.
17. Skowron, A.: Mehanizacija pretovara, Viša škola za cestovni saobraćaj, Zagreb, 1975.
18. Wickinghoff, C.: Performance Measurement in der Logistik – Arbeitsbericht Nr. 100,
Universität zu Köln, Seminar für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre,
Betriebswirtschaftliche Planung und Logistik, Köln, 1999.
19. Winz, G., M. Quint: Prozeßkettenmanagement, Verlag Praxiswissen, Dortmund,
1997.
OSTALI IZVORI
1. Pravilnik o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama, Narodne novine br.
51/10, Zagreb, 2010.
2. Tehnički leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Zagreb, 2007.
3. United Nations Economic Commission for Europe (UN/ECE), European Conference
of Ministers of Transport (ECMT), European Commission (EC): Terminology on
Combined Transport, United Nations, Geneva, 2001.
4. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Narodne novine br. 78/04, Zagreb, 2004.

Nastavni Materijal OTP - TCP PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nastavni Materijal OTP - TCP PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Nastavni materijal za predavanja

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Akademska godina 2009/2010

1. OPĆENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA........................................... 1

3.6 ANALIZA NAZIVNE NOSIVOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (q) ..................................... 53

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

1. OPĆENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

postupak transformacije. Informacije i energenti imaju sporedne uloge, zapravo bi ih se moglo

Skup elemenata E = {e1, e2, ... , en} (1)

Skup međuovisnosti R = {r1, r2, ... , rn} (2)

iz čega proizlazi T = {E, R} (3)

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

podrazumijeva sigurno, ekonomično, učinkovito i održivo odvijanje prijevoznog procesa koji

Slika 1: Transformacijski procesi sustava tehnologije cestovnog prometa

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

prijevoza), autobusi (prijevozna sredstva) te autobusni kolodvori i postaje kao infrastrukturni

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

2. ELEMETI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA

U okviru ovog poglavlja opisat će se elementi tehnologije cestovnog prometa relevantni za

2.1 PREDMET PRIJEVOZA - SUPSTRAT

U početku razmatranja predmeta prijevoza kao prvog osnovnog elementa tehnologije

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

2.1.1 PUTNIK KAO PREDMET PRIJEVOZA

2.1.2 DOBRA KAO PREDMET PRIJEVOZA

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

2.2 TRANSPORTNI UREĐAJI

Slika 2. Odvojivi sanduk s ceradom na prikolici

Opremljeni su nauglicama (po obliku i rasporedu slične onima kontejnera), predviđeni za

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Slika 3. Samostojeći sanduk s ceradom i „rolo“vratima

Slika 4. Samostojeći sanduk s ceradom – pogled iznutra

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Slika 5. Univerzalni kontejner (20') – generalni teret

Kontejneri se dijele prema namjeni, vrsti robe, nosivosti, konstrukciji i opremljenosti.

Slika 6. Kontejner otvorenog pokrova – rasuti teret

Slika 7. Specijalni kontejner – roba neprikladna za kontejnerizaciju

Obzirom na vrstu robe kojoj su namijenjeni, između ostalog, razlikuju se kontejneri za

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Slika 8. Kontejner s rashladnim uređajem – temperaturno osjetljiva roba

Slika 9. Kontejner cisterna – tekući, plinoviti teret

Nosivost, odnosno veličina kontejnera definirana je važećim normama, pa se razlikuju:

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Slika 10. Osnovni konstrukcijski elementi kontejnera

Pod opremljenošću kontejnera najčešće se podrazumijevaju rashladni, odnosno

Slika 11. Stubne sklopive palete

 prema vrstama roba kojima su namijenjene

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Slika 12. Paleta od umjetnih materijala (polimera) 1200x800

Tehnologija prijevoza s primjenom paleta omogućuje postizanje čitavog niza različitih

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

 okrupnjavanje (zbirna pakiranja jednakih ili raznovrsnih pojedinačnih predmeta -

Slika 14. Paketi različitih dimenzija i načina zatvaranja

Slika 15. Paketi složeni na EUR paleti

Paket se, osim kao podloga za promidžbene poruke proizvođača namijenjene

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Slika 16. Paket posebne namjene (s vješalicom za odjevne predmete)

Uvjeti kojima paket treba udovoljiti u operativnom smislu su:

2.3 MANIPULACIJSKA SREDSTVA

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Slika 17. Bočni, prenosivi (sklopivi) i ručni viličar