บทที่ 4

การออกแบบวงจรควบคุมกระบอกลูกสูบพื้นฐาน

4.1 วงจรนิวแมติกสควบคุมกระบอกสูบแบบพื้นฐาน
ในการออกแบบวงจรนิวแมติกสควบคุมกระบอกสูบ (Pneumatic Control circuit) นั้นจะ
แสดงเฉพาะสถานะปกติ แตผูปฏิบัติจะตองมีความเขาใจถึงสถานะทํางานของอุปกรณ ดังรูปที่ 4.1
¾ ก. สถานะปกติ Normal Status (พรอมทํางาน)
หมายถึง สถานะที่ตําแหนงของกานสูบและลิ้นวาลวควบคุมอยูในตําแหนงตามที่กาํ หนดไวใน
วงจรนิวแมติกสควบคุมและพรอมทํางานดังรูป 4.1 (ก) ในการออกแบบวงจรนิวแมติกสควบคุมจะวาด
สัญลักษณของทอลมที่ตอกับอุปกรณควบคุมกับวาลวในสถานะปกติ ในทางปฏิบัติเมื่อระบบทํางาน
เสร็จสิ้นขั้นตอนแลว ตําแหนงของกานสูบและลิ้นวาลวควบคุมทุกตัวจะตองกลับมายังสถานะปกติ เพื่อ
รอการสั่งงานตอไป
¾ ข. สถานะทํางาน Working Status (ขณะทํางาน)
หมายถึง สถานะที่ตาํ แหนงของกานสูบและลิ้นวาลวควบคุมถูกสัง่ งานตามเงื่อนไขที่กําหนด
ในการออกแบบใหเกิดการเคลื่อนที่ หรือในขณะที่ระบบกําลังทํางานดังรูป 4.1 (ข) ในทางปฏิบัติจะไมมี
การเขียนวงจรนิวแมติกสในสถานะทํางาน เพื่ออธิบายการทํางาน แตจะเขียนเฉพาะสถานะปกติเทานั้น
ฉะนัน้ ผูทาํ งานจะตองทราบลักษณะการทํางานของสถานะทํางานเอง

(ก) สถานะปกติ (ข) สถานะทํางาน

รูปที่ 4.1 แสดงเปรียบเทียบสถานะปกติและสถานะทํางาน

79
 ในการออกแบบวงจรนิวแมติกสควบคุมกระบอกสูบแบงได 2 ลักษณะดังแสดงในรูปที่ 4.2
ไดแก การควบคุมทางตรง และการควบคุมทางออม การเลือกใชงานนัน้ ขึ้นกับความซับซอนและ
คาใชจายในการสรางและปฏิบัติงาน
¾ การควบคุมทางตรง (Direct Control)
นิยมใชกรณีที่ระบบทํางานมีจํานวนอุปกรณที่ควบคุมไมมากและไมมีการทํางานทีซ่ ับซอน
แสดงตัวอยางดังรูปที4่ .2 (ก) เปนการสั่งงานวาลวควบคุมทิศทางของกระบอกสูบโดยตรง
¾ การควบคุมทางออม (Indirect Control)
ในกรณีที่ระบบทํางานมีเงื่อนไขในการทํางานซับซอนและมีอุปกรณจาํ นวนมาก หรือเพื่อสราง
ความปลอดภัยของผูใชงาน ตัวอยางเชน การปองกันอันตรายในการทํางานโดยกําหนดใหผูปฏิบัติตอง
กดปุมสั่งงานดวยมือทัง้ สองขาง เปน ในการควบคุมวาลวควบคุมทิศทางของกระบอกสูบนัน้ จะมาจาก
วงจรทีม่ ีการตรวจสอบเงื่อนการสั่งงานดวยวาลวชนิดตาง ๆ ดังแสดงในรูปที่ 4.2 (ข) นอกจากนั้นใน
กรณีที่กระบอกสูบตองการใชลมอัดปริมาณมาก นิยมแยกแหลงจายลมอัดใหกับอุปกรณกําลังและ
วงจรของวาลวควบคุมกระบอกสูบออกจาก เพื่อปกปองกันลมอัดทีจ่ ายใหวาลวควบคุมต่ําเกินไป ซึ่ง
อาจเกิดการทํางานผิดปกติได รวมทัง้ การกําลังทํางานของกระบอกสูบจะคงที่

(ก) วงจรควบคุมทางตรง (ข) วงจรควบคุมทางออม

รูปที่ 4.2 แสดงเปรียบเทียบวงจรควบคุมทางตรงและทางออม

ความแตกตางระหวางกระบอกสูบทางเดียวและสองทางในการใชงาน คือ ถาไมมีลมอัดจาย

ใหกับระบบและกระบอกสูบแลว กระบอกสูบสองทางจะคางอยูท ี่ตําแหนงสุดทายทีห่ ยุดเสมอ แต
สามารถเคลื่อนทีถ่ าถูกกระทํางานจากแรงภายนอก เชน ใชมือดึง หรือถูกน้ําหนักของอุปกรณทยี่ ึดกับ
กานสูบกระทํา ในขณะที่กระบอกสูบทางเดียวเคลื่อนทีก่ ลับมายังสถานะปกติดวยแรงสปริงภายใน
เสมอ

80
4.2 การควบคุมกระบอกสูบทางเดียว (Single Double Action Cylinder)

4.2.1 การควบคุมกระบอกสูบทางเดียว (Single Double Action Cylinder)

ในการออกแบบวงจรนิวแมติกสควบคุมกระบอกสูบทางเดียวนัน้ จะตองใชวาลวควบคุมทิศทาง
3/2 หนึ่งตัวจับคูกับกระบอกสูบทางเดียวเสมอ เพื่อควบคุมการจายลมอัดและการระบายลมอัดออก
จากกระบอกสูบดังแสดงในตารางที่ 4.1
ตารางที่ 4.1 แสดงการควบคุมกระบอกสูบทางเดียวดวยวาลวควบคุมทิศทาง 3/2

วงจรนิวแมติกสควบคุมทางตรง Direct Control

สถานะปกติ สถานะทํางาน

วงจรนิวแมติกสควบคุมทางออม Indirect Control

สถานะปกติ สถานะทํางาน

81
 4.2.2 การควบคุมกระบอกสูบสองทาง Double Action Cylinder
ในการออกแบบวงจรนิวแมติกสควบคุมกระบอกสูบสองทางนัน้ จะตองใชคูกับวาลวควบคุม
ทิศทาง 4/2 หรือ 5/2 หนึง่ ตัวจับคูกับกระบอกสูบสองทางเสมอ เพือ่ ควบคุมทิศทางการจายลมอัดเขา
และระบายลมออกจากกระบอกสูบดังแสดงในตารางที่ 4.2 ในปจจุบันวาลว 4/2 ไมนิยมใชกันแลว

ตารางที่ 4.2 แสดงการควบคุมลูกสูบสองทางดวยวาลวควบคุมทิศทาง 4/2 และ 5/2

สถานะปกติ สถานะทํางาน

4.2.3 การควบคุมกระบอกสูบสองแบบหยุดคาง ณ ตําแหนงกึง่ กลาง

ในการออกแบบการทํางานของกระบอกสูบสอง โดยปกติจะกําหนดตําแหนงทํางานทีก่ านสูบ
ออกสุดและกานสูบเขาสุด ถาตองการสัง่ ใหกา นสูบหยุดอยูระหวางกระบอกสูบสามารถใชวาลว
ควบคุมทิศทาง 5/3 ในการควบคุมดังแสดงในรูปที่ 4.3 ณ ตําแหนงปกติลมอัดภายในกระบอกสูบจะถูก
กักไมใหระบายออกสงผลใหกานสูบหยุดนิง่ แตความถูกตองของตําแหนงที่หยุดจะไมแมนย่าํ ถาตอง
การความถูกตองจะตองใชอปุ กรณล็อคตําแหนงกานสูบชวย

82
 รูปที่ 4.3 การควบคุมกระบอกสูบสองทางดวยวาลว 4/3 ที่หยุดคาง ณ ตําแหนงกึง่ กลาง

4.3 การควบคุมความเร็วในการเคลื่อนที่ของกานสูบ
หลักการควบคุมความเร็วในการเคลื่อนทีข่ องกานสูบทําได 2 วิธี คือ การควบคุมอัตราลมอัดที่
จายใหกับกระบอกสูบ และการควบคุมอัตราลมระบายออกจากกระบอกสูบ โดยการติดอุปกรณ
ควบคุมอัตราการไหลของลมอัดกอนเขาหรือออกจากกระบอกสูบดังทีก่ ลาวตอไป

4.3.1 อุปกรณที่ใชในการควบคุมความเร็ว
อุปกรณที่ใชในการควบคุมความเร็วในการเคลื่อนที่ของกานสูบ ไดแก

¾ วาลวชนิดลมไหลทางเดียว (Non-return valves)

วาลวกันกลับ (Check valve) วาลวชนิดนี้จะยอมใหลมไหลผานไดทิศทางเดียว
เทานัน้ โดยลมจะยอนกลับทางเดิมไมได จากรูปที่ 4.4 แสดงสัญลักษณวาลวกันกลับ ที่ยอมใหลมอัด
ไหลผานไดในทิศทางจากซายไปขวาเทานัน้ และมีทิศทางตรงขามกับเครื่องหมาย “<” ดังรูปที่ 4.5

แบบไมมีสปริงภายใน แบบมีสปริงดันภายใน

รูปที่ 4.4 แสดงสัญลักษณและการทํางานภายในวาลวกันกลับแบบมีสปริงภายใน

83
 (ก) ไหลขึ้นผานไดสองทาง (ข) ไหลลงผานไดทางเดียว

รูปที่ 4.5 แสดงทิศทางการไหลเมื่อใชวาลวกันกลับในทิศทางขึ้นและลง

รูปที่ 4.6 แสดงตัวอยางการใชงานวาลวกันกลับ เพื่อหลีกเลี่ยงการสอดแทรกซึ่งกันและกัน

¾ วาลวปรับอัตราการไหล (Flow control valves or Restrictor check valves)

เปนอุปกรณทภี่ ายในมีชุดเกลียวในการเพิม่ หรือลดพืน้ ทีข่ องชองทางลมผาน เพื่อเพิ่มหรือลด
อัตราการไหลผานของลม มักใชรวมกับวาลวกันกลับ เพื่อควบคุมอัตราการไหลทิศทางเดียว โดยมี
สัญลักษณและโครงสรางภายในดังรูปที่ 4.7

รูปที่ 4.7 แสดงสัญญาณลักษณและการทํางานภายในของวาลวปรับอัตราการไหล

84
 ในการเลือกใชงานวาลวปรับอัตราการไหลนั้นมีหลายขนาด อาจจะเปนวาลวดังรูปที่ 4.7 โดย
เวลาใชงานตองตอกับทอลมผาน แตทนี่ ยิ มใชในงานอุตสาหกรรมมีรปู แบบดังรูป 4.8 คือ มีขนาดเล็ก
และติดตั้งที่ชอ งตอลมของกระบอกสูบโดยตรง สามารถปรับอัตราการไหลดวยเกลียวหมุน และจากรูป
ที่ 4.9 เปนวาลวปรับอัตราการไหลทีท่ ํางานเมื่อกลไกถูกกดเทานัน้

รูปที่ 4.8 แสดงวาลวปรับอัตราการไหลแบบติดตั้งที่กระบอกสูบ

รูปที่ 4.8 ตอ แสดงวาลวปรับอัตราการไหลแบบควบคุมดวยกลไก

¾ วาลวคายไอเสียเร็ว (Quick-exhaust valves)

เปนอุปกรณทชี่ วยใหการระบายลมอัดจากกระบอกสูบออกจากลูกสูบสูบรรยากาศไดรวดเร็ว
และลดเสียงทีเ่ กิดจากการระบายลม ซึ่งสงผลใหความเร็วของกานสูบเปลี่ยนไป ดังแสดงในรูปที่ 4.9
ลมอัดสามารถผานจาก 1 ไป 2 โดยอิสระ แตจาก 2 ไป 3 ลมระบายจะผานลวงผึงเพื่อลดความดังของ
เสียงลงและเปนผลใหเกิดการหรี่ลมระบาย ทําใหเกิดการเคลื่อนที่ชา ลงดังแสดงการใชงานรูปที่ 4.10

รูปที่ 4.9 แสดงสัญลักษณและโครงสรางภายในวาลวคายไอเสียเร็ว

85
รูปที่ 4.10 การใชวาลวคายไอเสียเร็วในเพิ่มความเร็วกานสูบในการเคลื่อนที่กลับ

86
 4.3.2 การออกแบบวงจรนิวแมติกสควบคุมความเร็วกานสูบ
กานสูบจะเกิดการเคลื่อนที่กต็ อเมื่อมีการจายลมอัดใหแกกระบอกสูบจนความดันภายใน
กระบอกสูบมีคามากกวาแรงตานทานการเคลื่อนที่ภายในของกระบอกสูบ กานสูบจะเคลื่อนดวยความ
เร็วที่แปรผันตรงกับผลตางของความดันภายในกระบอกสูบดานจายเขาและดานระบายออก การควบ
คุมอัตราความเร็วในการเคลื่อนที่ของกานสูบดวยวาลวปรับอัตราการไหลนั้นทําไดสองวิธี คือ การ
ควบคุมอัตราการจายลมอัดใหกับกระบอกสูบ และการควบคุมอัตราลมระบายออกจากกระบอกสูบ ใน
การเลือกใชงานวิธีใดนั้นพิจารณาจากปจจัยเรื่องกําลังในการทํางานเปนหลัก ถาตองการกําลังที่มาก
และคงที่ ควรเลือกใชการควบอัตราลมระบายออกจากกระบอกสูบ แตถาใชในการควบคุมความเร็วใน
การเคลื่อนที่ทวั่ ไป สามารถเลือกใชงานการควบคุมแบบใดก็ได

¾ ก. การควบคุมอัตราการจายลมอัดใหกระบอกสูบ
จากรูปที่ 4.11 (ก) อัตราการจายลมอัดใหกระบอกสูบถูกควบคุมใหมีคานอย ๆ ดังนัน้
ในชวงเริ่มตนความดันภายในกระบอกสูบมีคานอยกวาแรงตานทานการเคลื่อนที่ภายในกระบอกสูบ
กานสูบยังคงหยุดนิง่ อยู เมื่อเวลาผานไปความดันภายในกระบอกสูบมีการสะสมจนชนะแรงตานทาน

87
การเคลื่อนที่แลว กานสูบจะเคลื่อนที่ไดระยะหนึ่งแลวหยุด เนื่องจากความดันภายในกระบอกสูบลดลง
จากการที่ปริมาตรในกระบอกสูบเพิ่มขึน้ เมื่อเวลาผานไปอีกระยะหนึง่ กานสูบก็เคลื่อนที่อีกครัง้ เปน
อยางนี้ไปจนกวากานสูบเคลื่อนที่จนสุดระยะชัก ซึ่งจะสังเกตเห็นการเคลื่อนที่แบบกระตุกไมตอเนือ่ ง
จากรูปที่ 4.11 (ข) ในจังหวะควบคุมใหกระบอกสูบเคลื่อนที่เขานัน้ ลมอัดที่จายใหกระบอกสูบ
ถูกบังคับใหผา นจากหมายเลข 2 ไปยัง 1 แตไมสามารถผานจากหมายเลข 3 ไปยัง 1 ไดทําใหอัตราการ
ไหลลมอัดที่จา ยใหกระบอกสูบมีคาลดลง และในทางตรงกันขามลมระบายออกสามารถไหลผานจาก
หมายเลข 4 ไปยังเลข 6 และออกสูบรรยากาศไดโดยสะดวก

(ก) วงจรการควบคุมอัตราลมไหลเขา (ข) แสดงทิศทางการไหลของลมจาย

รูปที่ 4.11 การประยุกตใชวาลวปรับอัตราการไหลในการควบคุมความเร็วในการทํางานของลูกสูบ

¾ ข. การควบคุมอัตราลมระบายออกจากกระบอกสูบ
ในการควบคุมอัตราลมระบายออกจากกระบอกสูบนัน้ จะแตกตางจากการควบคุมอัตราการ
จายลมอัดใหกระบอกสูบ คือ ลมอัดที่จา ยใหแกกระบอกสูบจะมีคาปกติ ทําใหความดันภายในกระบอก
สูบมีคามากกวาแรงตานทานในการเคลื่อนที่ตลอดเวลา แตการเคลื่อนทีถ่ ูกหนวงใหชาลงเนื่องจากแรง
ตานของความดันลมที่สะสมในฝายตรงขาม เนื่องมาจากที่ไมสามารถระบายออกไดอยางปกติ กานสูบ
จะมีการเคลื่อนที่แบบตอเนือ่ ง ไมกระตุกและใหกาํ ลังในการทํางานคงที่ แสดงดังรูปที่ 4.12

(ก) วงจรการควบคุมอัตราลมระบายออก ข) แสดงทิศทางการไหลของลมระบาย

รูปที่ 4.12 การประยุกตใชวาลวปรับอัตราการไหลในการควบคุมความเร็วในการทํางานของลูกสูบ

88
 จากรูปที่ 4.12 (ข) จะเห็นวาลมอัดที่จายใหกระบอกสูบจะไหลผานจากหมายเลข 3 ไปยัง 1
ไดโดยสะดวกทําใหความดันภายในกระบอกสูบมีคามากกวาแรงตานทานการเคลื่อนที่เสมอ แตไม
สามารถเคลื่อนที่ไดอยางปกติ เนื่องการระบายลมอัดออกจากกระบอกสูบไมสามารถผานเสนทาง
หมายเลข 4 ไปยัง 6 ทําใหการลมระบายผานหมายเลข 4 ไปยัง 5 สงผลใหอัตราการไหลของลมระบบมี
คาลดลง และเกิดการสะสมความดันในดานระบายลมออก ฉะนั้นความเร็วในการเคลื่อนทีน่ ี้จะแปรผัน
ตรงกับผลตางของความดันสะสมภายในกระบอกสูบระหวางดานจายลมอัดเขาและดานระบายลมออก
4.4 การสรางเงื่อนไขในการควบคุมดวยวาลว And และ Or
การควบคุมการทํางานที่มีเงื่อนไข มักพบในการควบคุมการทํางานแบบตอเนื่อง และเพื่อการ
ปองกันความอุบัติเหตุ เชน เครื่องตัดที่บงั คับใหผูปฏิบตั ิงานกดปุมสองปุมพรอมกันในการสั่งงาน หรือ
เครื่องจักรที่สามารถบังคับควบคุมดวยการกดปุมหรือแปนเหยียบอยางใดอยางหนึ่ง เปนตน โดยมี
อุปกรณที่ใชในการสรางเงื่อนไขการทํางานดังนี้
¾ วาลวกันกลับสองทาง (Shuttle valves) (Or Gate )
เปนวาลวทีมีลกั ษณะการทํางานแบบทางแยกสองทาง (P1-A และ P2-A) ดังแสดงในรูที่ 4.13
โดยยอมใหลมไหลผานไดทิศทางเดียวเทานั้น ในจังหวะที่มีลมอัดจายใหกับชองตอทอลม P1 และ P2
พรอมกันไมมลี มไหลผานชองตอทอลม A แสดงผลลัพธดังตารางที่ 4.3 และแสดงตัวอยางดังรูปที่ 4.14

รูปที่ 4.13 แสดงหลักการทํางานของวาลวกันกลับสองทาง

ตารางที่ 4.3 แสดงผลลัพธการทํางานและสัญลักษณของวาลวกันกลับสองทาง

P1 P2 P1 or P2
T T F
T F T
T = True(มีคา) F = False(ไมมีคา)
F T T

89
 รูปที่ 4.14 การใชวาลวกันกลับสองทาง (เมื่อกดหรือเหยียบปุมอยางหนึง่ กระบอกสูบเคลื่อนที่ออก)

¾ วาลวลมคู (Twin – Pressure valve) (And Gate)

เปนวาลวทีม่ ลี ักษณะทางแยกสองทาง แตมีการทํางานตรงกันขามกับวาลวกันกลับสองทาง
คือ จากมีลมอัดไหลผานชองตอลม A ก็ตอเมื่อมีการจายลมอัดที่ชอ งตอลม P1 และ P2 พรอมกัน
เทานัน้ ถามีลมอัดไหลผานเฉพาะขางใดขางหนึง่ จะไมมลี มอัดไหลผานชองตอลม A ดังรูป 4.15 แสดง
ผลลัพธดังตารางที่ 4.4 และแสดงตัวอยางการใชงานดังรูปที่ 4.16

รูปที่ 4.15 แสดงหลักการทํางานของวาลวลมคู

ตารางที่ 4.4 แสดงผลลัทธของการทํางานและสัญลักษณของวาลวลมคู

P1 P2 P1 or P2
T T T
T F F
T = True(มีคา) F = False(ไมมีคา)
F T F

90
 รูปที่ 4.16 ตัวอยางการใชงานวาลวลมคู เมื่อกดปุม 1.1 และ 1.2 พรอมกันกระบอกสูบเคลื่อนที่ออก

ในการออกแบบการควบคุมที่ซับซอนนัน้ เกิดจากการใชงานวาลวทั้งสองชนิดที่กลาวมาแลว
มาทํางานรวมกัน เพื่อสรางเงื่อนไขในการทํางาน ในการออกแบบระบบทํางานจะตองคํานึงถึงความ
ปลอดภัยของผูปฏิบัติงานเปนอันดับแรก ยกตัวอยางเชน จากรูปที่ 4.17 จะสังเกตเห็นวาในการสั่งให
กานสูบเคลื่อนที่ออกนัน้ จําเปนตองกดปุม 1.1 และ 1.2 พรอมกัน มีความหมายวา ผูปฏิบัติงานตองใช
มือทั้งสองขางในการกดปุม พรอมกัน เพื่อปองกันมือที่อาจเกิดอันตรายในขณะปฏิบัติงานและยืนยัน
ความพรอมในการสัง่ งาน แตเมื่อตองการสั่งงานใหกระบอกสูบเคลือ่ นทีก่ ลับสามารถกดปุม 1.3 หรือ
1.4 ก็ได เนื่องจากเปนขัน้ ตอนที่ไมมีอนั ตรายตอผูปฏิบัติงาน

91
 รูปที่ 4.17 ตัวอยางการใชงาน OR Gate และ AND Gate ผสมกัน

ในกรณีทนี่ ักศึกษาออกแบบเครื่องจักรเฉพาะงาน เชน เครื่องจักรอัตโนมัติทที่ ํางานรวมคน

จําเปนตองมีการออกแบบวงจรคุมสําหรับการปองกันอันตรายที่อาจเกิดกับผูปฏิบัติงาน ตัวอยางเชน
การสูญเสียอวัยวะตาง ๆ ของรางกาย โดยการออกแบบวงจรควบคุมที่บังคับใหผปู ฏิบัติงานตองกดปุม
ดวยมือทัง้ สองขางดังตัวอยางรูปที่ 4.17 หรือ อาจใหใชเทา เหยียบปุม พรอมกับมือกดปุมเปนตน
4.5 การควบคุมการเคลื่อนที่แบบหนวงเวลา Delay control

4.5.1 อุปกรณในการควบคุมแบบหนวงเวลา
วาลวตัง้ เวลา หรือ วาลวหนวงเวลา Time delay valve เปนวาลวที่ประกอบไปดวย วาลวปรับ
อัตราการไหล วาลวกันกลับ วาลวควบคุมทิศทาง 3/2 และถังเก็บรวมกันเปนอุปกรณชิ้นเดียว ดังแสดง
ในรูป 4.18 รูปแบบของการหนวงเวลามีหลายลักษณะขึ้นกับการจัดเรียงอุปกรณตาง ๆ ภายในดัง
แสดงในตารางที่ 4.5

92
 (ก) สถานะปกติ A ตอถึง R (ข) สถานะทํางาน P ตอถึง A

รูปที่ 4.18 แสดงสัญลักษณและโครงสรางภายในของวาลวหนวงเวลา

จากรูปที่ 4.18 เมื่อมีลมอัดที่จายใหแกวาลวตั้งเวลาทีช่ องตอ Z (12) จะถูกปรับความดัน

ลดลง และถูกเก็บสะสมทีถ่ ังเก็บ เมื่อเริม่ ตนความดันภายในถังเก็บลม (Pz) มีคาไมเพียงพอตอการ
เลื่อนลิ้นวาลวควบคุม 3/2 เมื่อเวลาผานไประยะหนึง่ ความดันภายในถังเก็บลมถูกสะสมจนมีคา มาก
กวาแรงตานของสปริงภายในวาลวควบคุม 3/2 ไดสงผลใหมีลมอัดจากชอตอลม P ไปยังชอตอลม A ได

93
ตารางที่ 4.5 แสดงการทํางานของวาลวหนวงเวลารูปแบบตาง ๆ และแผนภาพการทํางาน

การหนวงเวลาแบบลมเขา โดยใชวาลว 3/2 ปกติปด

การหนวงเวลาแบบลมเขา โดยใชวาลว 3/2 ปกติเปด

การหนวงเวลาแบบลมออก โดยใชวาลว 3/2 ปกติปด

การหนวงเวลาแบบลมออก โดยใชวาลว 3/2 ปกติเปด

การหนวงเวลาแบบลมเขาและออก โดยใชวาลว 3/2 ปกติปด

การหนวงเวลาแบบลมเขาและออก โดยใชวาลว 3/2 ปกติเปด

94
 4.5.1 การใชงานวาลวหนวงเวลา
การใชงานวาลวหนวงเวลานั้น สามารถเลือกรูปแบบการตั้งเวลาไดหลายรูปแบบ เพื่อให
เหมาะสมกับการออกแบบดังแสดงในตารางที่ 4.7 จากรูปภายในตาราง ตัวอักษร e มีหมายถึง
สัญญาณลมอัดที่จายใหวาลวหนวงเวลา และตัวอักษร a หมายถึง ลมอัดทีว่ าลวหนวงเวลาจายให
อุปกรณอื่น ๆ เพื่อการทํางานตอไป

(ก) วงจรนิวแมติกสควบคุมที่สามารถตั้งเวลาเคลื่อนที่กลับ

(ข) วงจรนิวแมติกสควบคุมที่สามารถตั้งเวลาหนวงในการควบคุมทัง้ จังหวะเขาและออก

รูปที่ 4.19 ตัวอยางการประยุกตใชวาลวหนวยเวลา

จากรูปที่ 4.19 (ก) แสดงตัวอยางการออกแบบวงจรเลื่อนกลับอัตโนมัติแบบตั้งเวลาคาง

ชั่วคราว โดยมีหลักการทํางานดังนี้ คือ เมื่อมีการกดปุม (1.2) จะสงผลใหวาลว 4/2 (1.1) เกิดการเลื่อน
ลิ้นวาลวทําใหกระบอกสูบ (1) เกิดการเคลื่อนที่ออกและคางที่ตําแหนงออกสุด โดยลมอัดที่จา ยใหแก
กระบอกสูบสวนหนึง่ จะถูกจายใหกับวาลวหนวงเวลา (1.3) เมื่อความดันที่สะสมใหวาลวหนวงเวลามี
คามากพอดวยระยะเวลาคาหนึ่ง สงผลใหมีลมอัดผานจากวาลวหนวงเวลาไปยัง วาลว 4/2 สงผลให
กระบอกสูบเคลื่อนเขา

95
http://www.sfs-fluidsysteme.com

96
97