พื้นฐานการควบคุมมอเตอร

Field comp. of Rotating-to-stationary 2 Phase-to-3phase

stator current co-ordinate transformation transformation
) PWM
ψm CCI DC
)*
ψm i a* = i qs* s
~
* s~ *~
Flux i ds
i a
command G2 ids* = i ds* cos ωe t − iqs* sin ωe t
s

3 *s 1
=
~
*
= − i ds − i qs* s i b*
~
*
i ds
i b
2 2
~ Inverter
Torgue i *
= i qs* s i c*
~
=
3 *s 1
i ds − i qs* s ic*
~

command G1 qs i *s
qs = i sin ωe t − i cos ωe t
*
ds
*
qs 2 2
*
T e ~
co s ω e t Unit
Te ~ Vectors
Torgue comp. s i n ωe t
Motor
of stator current Unit vector
generator
ψ qm
s
~
ψ dm
s
~
)
ψm ψ dm
s
+ ψ qm
s2 2 Flux
sensors

Induction Motor v/f constant control

Synchronous Motor Slip/Flux control
PM Motor Vector control

ดร. กฤษ เฉยไสย

ภาควิศวกรรมไฟฟา
คณะวิศวกรรมศาสตร มหาวิทยาลัย ขอนแกน
 คํานํา

เอกสารประกอบการสอนฉบับนี้ใชประกอบการสอนวิชาอิเล็กทรอนิกสกําลัง รหัส
วิชา 162422 สําหรับนักศึกษาภาควิชาวิศวกรรมไฟฟาชั้นปที่4 โดยจะเนนการประยุกต
เพื่อใชกับมอเตอรชนิดตางๆในโรงงานอุตสาหกรรม เอกสารฉบับนี้มีเนื้อหาครอบคลุม
หลักสูตร/รายละเอียดของวิชาอิเล็กทรอนิกสกําลังทั้งหมด

กฤษ เฉยไสย
พฤศจิกายน 2547
 สารบัญ

บทที่1 บทนํา 1

บทที่2 ทฤษฎีการทํางานของมอเตอรเหนี่ยวนํา 3
2.1 วงจรสมมูลของมอเตอรเหนี่ยวนํา 4
2.2 กราฟแสดงการทํางานในสภาวะตางๆ 15
2.3 การควบคุมความเร็วรอบโดยใชความถี่และแรงดัน 18
2.3.1 Torque-Speed characteristic curve 18
2.3.2 Start up condition 21
2.3.3 Voltage boost require at low frequency 23

บทที่3 การควบคุมแบบ Scalar ของมอเตอรเหนี่ยวนํา 25

3.1 การควบคุมแบบ v/f constant 25
3.2 การควบคุม Torque และ Flux 31
3.3 การควบคุมกระแสโดยใช PWM Inverter 34
3.4 การควบคุมโดยใช Converter และ Inverter 37
3.4.1 การควบคุม Slip 37
3.4.2 การควบคุมโดยให Flux คงที่ 39

บทที่4 Synchronous Motor Drive 41

4.1 ทฤษฎีการทํางานของ Synchronous Motor 41
4.2 การขับ Synchronous Motor โดยใช Sine wave 47
บทที่5 Vector Control 50
5.1 ทฤษฎีของ Vector ที่นํามาควบคุมมอเตอร 50
5.2 วิธีการควบคุม Vector ทางตรง 55
5.3 วิธีการควบคุม Vector ทางออม 61
5.4 Vector Control โดยใช Converter และ Inverter 69
5.5 Vector Control โดยใช Cycloconverter 73
5.6 Vector Control ที่ใชกับ PM Motor 75

หนังสืออางอิง
 บทที่1 บทนํา

ในงานอุตสาหกรรมสวนใหญพบวามอเตอรเหนี่ยวนํา (Induction motor) ชนิด

โรเตอรกรงกระรอก (squirrel-cage rotor) มีใชอยางแพรหลายเพราะเปนมอเตอรที่มีราคา
ต่ําโครงสรางงายแข็งแรงและทนทาน เพียงแคปอนแรงดันไฟฟากระแสสลับ3เฟสก็ทํา
ใหมอเตอรหมุนดวยความเร็วที่คอนขางคงที่ได อยางไรก็ตามเรายังสามารถเปลี่ยน
ความเร็วของมอเตอรเหนี่ยวไดโดยใชอินเวอรเตอร (Inverter) เปนตัวจายพลังงานให
เอกสารเลมนี้จะรวบรวมพฤติกรรมของมอเตอรเหนี่ยวนําในสภาวะการใชงานแบบ
ตางๆและแสดงหลักการคุมความเร็ว/แรงบิดของมอเตอรเหนี่ยวนํารวมทั้งมอเตอร
ประเภทอื่นๆไวดวย การควบคุมมอเตอรใหถูกตองกับสภาวะการใชงานจะทําให
ประหยัดพลังงานไฟฟามากยิ่งขึ้นโดยเฉพาะในสภาวะที่โหลดมีการเปลี่ยนแปลง

การขับเคลื่อนมอเตอรเหนี่ยวนําสามารถจําแนกได 2 ประเภทดังนี้
1. การขับเคลื่อนแบบปรับความเร็ว (Adjustable-speed drives) การใชงานของการ
ขับเคลื่อนแบบนี้ เปนการควบคุมความเร็วของพัดลม คอมเพรสเซอร ปมโบร
เวอรและอื่นๆ
2. การขับเคลื่อนแบบความเร็วคงที่ (Constant-speed drives) เชนการลําเรียงของ
บนสายพานลําเรียงที่ตองการความเร็วคงที่ในการลําเรียงวัตถุดิบ
Output

Throttling
valve

Motor
Line
input

Input
Pump
( a)

Output

Adjustable
speed
Line Drive
input

Pump
(b)

รูปที่1-1 ลักษณะการทํางานของปมหอยโขง (Centrifugal pump)

1
 รูปที1่ -1(a) เปนตัวอยางการขับเคลื่อนแบบความเร็วคงที่ (Constant-speed drive)
ของมอเตอรกับปมหอยโขงโดยมอเตอรปมจะหมุนที่ความเร็วคอนขางคงที่และทําให
อัตราการไหลคงที่ และหากตองการลดอัตราการไหลเราสามารถทําไดโดยใช Throttling
valve เปนตัวปรับอัตราการไหลได แตจะทําใหเกิดการสูญเสียพลังงาน อยางไรก็ตาม เรา
สามารถที่จะหลีกเลี่ยงการสูญเสียนี้ไดโดยการถอดThrottling valve นี้ออกและใชการ
ขับเคลื่อนมอเตอรที่สามารถควบคุมความเร็วของมอเตอรเปนตัวปรับอัตราการไหลแทน
จากรูปที่1-1(b) เปนตัวอยางการขับเคลื่อนแบบปรับความเร็ว (Adjustable-speed
drive) เมื่อลดกําลังงานขาเขาลงโดยการลดความเร็วของมอเตอรลงก็จะทําใหอัตราการ
ไหลลดลงดวย ซึ่งกําลังที่ลดลงสามารถคํานวณได

Torque ≈ k1(Speed)2 (1-1)

ดังนั้นกําลังที่ปมตองการจากมอเตอร

Power = Speed×Torque ≈ k2(speed)3 (1-2)

โดย k1 และ k2 เปนคาคงที่

จากสมการที่ (1-2) จะเห็นไดวากําลังที่ตองการของมอเตอรจะแปรผันตาม

ความเร็วยกกําลังสาม เมื่อเปรียบเทียบการควบคุมอัตราไหลโดยใช Throttling valve
และการควบคุมโดยปรับคาความเร็วของปมจะเห็นไดวาการควบคุมความเร็วของปมจะ
เปนการประหยัดพลังงานกวาเนื่องจากไมตองเสียพลังงานใหกับ Throttling valve ใน
การควบคุมอัตราการไหล

2
 บทที่2 ทฤษฎีการทํางานของมอเตอรเหนี่ยวนํา

โครงสรางของมอเตอรเหนี่ยวนํา3 เฟสแบบโรเตอรกรงกระรอกประกอบดวยสเตเตอร
(Stator) ซึ่งมีขดลวด 3 เฟสพันอยูบนรองของสเตเตอรโดยวางเรียงหางกันทํามุม 120° และ
สวนประกอบที่สําคัญอีกอยางหนึ่งคือโรเตอร (Rotor) แบบกรงกระรอกที่ประกอบดวย
แทงตัวนําวางเรียงกันโดยคั่นกลางดวยฉนวนและที่ปลายทั้งสองขางจะเชื่อมเขาดวยกันกับ
วงแหวนทําใหมีรูปรางคลายกับกรงกระรอกซึ่งเปนโครงสรางที่งายและมีราคาต่ํา

รูปที่2-1 ลักษณะของมอเตอรเหนี่ยวแบบโรเตอรกรงกระรอก 3 เฟส 2 ขั้วแมเหล็ก

ω
เมื่อจายสัญญาณรูปไซนเวฟสมดุล3เฟสที่มีความถี่ f = ใหกับสเตเตอร กระแส
2π
ที่เกิดขึ้นจะอยูในสภาวะสมดุลทําใหเกิดสนามแมเหล็ก B กระจายออกมาในชองวาง
ag

อากาศ (air gap) ซึ่งมีขนาดที่คงที่และหมุนรอบโรเตอรดวยความเร็วที่คงที่เรียกวาความเร็ว

ซิงโครนัส (synchronous speed) ω มีหนวยเปนเรเดียลตอวินาที ความเร็วซิงโครนัสของ
s

มอเตอรสามารถหาไดจาก

2π / ( p / 2 ) 2 2 (2-1)
ωs = = ( 2π f ) = ω
1/ f p p

โดยที่ p คือจํานวนขั้วของมอเตอร

3
ที่ความถี่ f ซึ่งเปนความถี่ของแรงดันและกระแสที่จายใหกับสเตเตอรเราสามารถ
คํานวณหาความเร็วซิงโครนัสในหนวยของรอบ/นาทีไดจาก

ωs 120 (2-2)
ns = 60 × = f
2π p

2.1 วงจรสมมูลของมอเตอรเหนี่ยวนํา
รูปที่2-2 แสดงวงจรเสมือนและ Phasor diagram ของมอเตอรเหนี่ยวนํา เฟส
โวลเตจ Vs จะทําใหกระแสสเตเตอร Is ไหลในวงจรของขดลวดสเตเตอรที่ความถี่ f จากนั้น
Is จะสรางสนามแมเหล็กในชองวางอากาศ φ (ชองวางระหวางสเตเตอรและโรเตอร หรือ
ag

Air gap) และ φ นี้จะหมุนรอบโรเตอรโดยมีความเร็วเทากับความเร็วซิงโครนัส เมื่อ φ

ag ag

หมุนรอบตัวโรเตอรจะเหนี่ยวนําใหเกิดแรงดัน Eag ซึ่งเปนแรงดันที่เกิดจากการสะสม

พลังงานในรูปของสนามแมเหล็กที่ Air gap แรงดัน Eag นี่เองที่ทําใหกระแสลูปของวงจร
โรเตอร (Ir) ไหล
จากรูปที่2-2a จะเห็นไดวากระแส Ir ขึ้นอยูกับคา Ro ซึ่งเปนตัวชี้การใชพลังงาน
ไฟฟาของมอเตอรและเปลี่ยนพลังงานไฟฟาเปนพลังงานกลของระบบมอเตอรเหนี่ยวนํา
คา Ro จะเปลี่ยนแปลงไปตามความถี่สลิป fsl ( fsl จะอธิบายในภายหลัง) ซึ่งความถี่สลิปจะมี
คาตั้งแต 0 - f ดังนั้นคา Ro จะมีคาตั้งแต 0 - ∞ ตอไปนี้จะแสดงหลักการออกแบบวงจร
เสมือนของมอเตอรเหนียวนํา

Is Rs Lls Ir Llr Rr
Vs
+ + Im ( Rs + jω Lls ) I s
f − f sl θr Eag
Vs at f Eag Ro= R r
f sl Ir
Im δ
- -
φag Is

(a) Equivalent circuit (b) Phasor diagram

รูปที่2-2 Per phase representation

4
เมื่อ Vs คือ เฟสโวลเตจ (เทากับแรงดัน V 3 ) LL

E คือ Air gap voltage

ag

R คือ คาความตานทานขดลวดสเตเตอร
s

L คือ Leakage inductance ของขดลวดสเตเตอร

ls

I คือ Magnetizing current

m

I คือ Stator current

s

N คือ จํานวนรอบของขดลวดสเตเตอร
s

L คือ Magnetizing inductance

m

เมื่อพิจารณาโครงสรางและวงจร Magnetic ของมอเตอรเหนี่ยวนําจะได

N sφag = Lmim (2-3)

จากกฎของฟาราเดย จะไดวา

dφag
eag = N s (2-4)
dt

เมื่อแทน ฟลั๊กที่เกิดที่ขดลวดสเตเตอร φ ( t ) = φ
ag ag sin ω t ในสมการ (2-4) จะได

eag = N sωφag cos ωt (2-5)

เมื่อคิดเปนคา rms จะได

Eag = k3 f φag (2-6)

โดยที่ k3 คือคาคงที่

5
 แรงบิด (Torque) ของมอเตอรเหนี่ยวนําเกิดจากการดูดและผลักกันระหวางสนาม
แมเหล็กในชองอากาศกับสนามแมเหล็กยอนกลับที่เกิดจากกระแสโรเตอร ถาโรเตอร
หมุนที่ความเร็วซิงโครนัสจะไมทําใหเกิดการเคลื่อนที่สัมพันธระหวาง φ กับโรเตอรเปน
ag

ผลใหไมเกิดการเหนี่ยวนําแรงคลื่อนที่โรเตอรและกระแสจะไมไหลในวงจรโรเตอรจึงไม
มีแรงบิดที่เกิดจากการดูดและผลักทางสนามแมเหล็กทําใหตัวโรเตอรไมมีแรงบิด แตที่
ความเร็วอื่นการหมุนของโรเตอร (Rotor speed; ω ) จะเกิดขึ้นและมีทิศทางเดียวกับทิศทาง
r

การหมุนของสนามแมเหล็ก ความเร็วที่แตกตางกันของความเร็วซิงโครนัส ω กับความs

เร็วโรเตอร ω จะเรียกวาความเร็วสลิป (slip speed ; ω )

r sl

ωsl = ωs − ωr (2-7)

ความเร็วสลิปถาทําการนอรมอลไลซดวยความเร็วซิงโครนัสจะเรียกวา “ สลิป” s
โดยมีนิยามดังนี้

slip speed ω − ωr (2-8)

slip s = = s
synchronous speed ωs

ถา s = 0 หมายถึงไมมีสลิป ความเร็วโรเตอรเทากับความเร็วซิงโครนัส ( ω = ω )

s r

จะไมเกิดการเหนี่ยวนํา หมุนตัวเปลาไมมีโหลด แตถา s = 1 ความเร็วโรเตอรเทากับศูนย

( ω = 0) มอเตอรหยุดนิ่งไมหมุน ดังนั้น ความเร็วของฟลั๊กในชองอากาศของมอเตอร
r

คํานวณไดจาก

slip speed ωsl = ωs − ωr = sωs (2-9)

จากกฎของฟาราเดย แรงดันเหนี่ยวนําในวงจรโรเตอรที่ความถี่สลิป (slip frequency ; f ) sl

ซึ่งเปนสัดสวนกับความเร็วสลิป

ωsl (2-10)
f sl = f = sf
ωs

6
ขนาดแรงดัน E ของความถี่สลิปจะเหนี่ยวนําที่ตัวนําในโรเตอรซึ่งจะเหมือนกับการเหนี่ยว
r

นําแรงดันที่สเตเตอรการแพรกระจายของฟลั๊กแมเหล็กในชองอากาศจะหมุนที่ความเร็ว
สลิป ω ดังนั้นการเหนี่ยวนําสนามแมเหล็ก E ที่ตัวนําบนโรเตอรสามารถหาไดโดย
sl r

แทนคาความถี่ f ในสมการที่(2-6)ดวยความถี่ f sl

Er = k3 f slφag (2-11)

ดวยเหตุที่ขดลวดโรเตอรกรงกระรอกถูกลัดวงจรดวยวงแหวน การเหนี่ยวนําแรงดันที่
ความถี่สลิปจะกอผลใหเกิดกระแสโรเตอร I ที่ความถี่สลิป f r sl

Er = Rr I r + j 2π f sl Llr I r (2-12)

เมื่อ Rr คือ Resistance ของโรเตอร

Llr คือ Leakage inductance ของโรเตอร

กระแสที่เกิดขึ้นจะผลิตสนามแมเหล็กที่หมุนโรเตอรดวยความเร็วสลิป ผลของ φ ag

และสนามที่เกิดจากกระแสโรเตอรจะทําใหเกิดแรงหมุนสนามแมเหล็กไฟฟา การสูญเสียที่
เกิดขึ้นในความตานทานขดลวดโรเตอรคือ

Pr = 3Rr I r2 (2-13)

คูณทั้งสองขางของสมการที่(2-12)ดวย f และใชสมการที่(2-6)และ(2-11)จะได
f sl

Eag =
f R
Er = f r I r + j 2π fLlr I r (2-14)
f sl f sl

7
 จากรูปที่2-2a, f
Rr
จะแทนคาผลบวกของ R และ R ⎛⎜ f − f
r r
sl
⎞
⎟ ในสมการที่
f sl ⎝ f sl ⎠
(2-14) จากนั้นคูนทั้งสองขางของสมการที่(2-14) ดวย I และจะไดสวนของจํานวนจริง
∗
r

real ( E I ) , พลังงานที่ชองวางอากาศเรียกวา air gap power P หาไดจาก

∗
r r ag

Pag = 3
f
Rr I r2
(2-15)
f sl

จากสมการที่(2-15)และ(2-13)

⎛ f ⎞
Pag = 3 ⎜ ⎟ ⋅ Rr ⋅ I r2
⎝ f sl ⎠
และ Pr = 3Rr ⋅ I r2

Electromechanical Power, P สามารถแสดงไดดังนี้

em

Pem = Pag − Pr
f
=3 Rr ⋅ I r2 − 3Rr ⋅ I r2
f sl
⎛ f ⎞
= 3Rr ⋅ ⎜ − 1⎟ ⋅ I r2
⎝ f sl ⎠
⎛ f − f sl ⎞ 2
= 3Rr ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ Ir (2-16a)
⎝ f sl ⎠

และ
Pem
Tem =
ωr
⎛ f − f sl ⎞ 2
3Rr ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ Ir
⎝ f sl ⎠
= (2-16b)
ωr

8
จากสมการที่(2-7), (2-15), (2-16a) และ (2-16b) จะได
Pag
Tem =
ωs
⎛ f ⎞ 2
3 ⎜ ⎟ ⋅ Rr ⋅ I r
f
= ⎝ sl ⎠ (2-16c)
ωs

Tem คือ Electromagnetic Torque

จากวงจร Equivalent รูปที่2-2a พบวาการสูญเสียเนื่องจากความตานทานของ

Rotor และ electromechanical power per phase ที่แสดงดวยอัตราของความตานทาน
f ( R / f ) ในสมการที่(2-14)จะถูกแสดงเปน R และ R ( f − f ) / f กระแสรวม Isที่
r sl r r sl sl

เกิดขึ้นที่ Stator คือ ผลรวมของ Magnetizing current, Im และ กระแสที่ Rotor, Ir (ในทีน่ ี้
Ir คือสวน ประกอบของ Isที่ไมรวม ampere-turn ที่เกิดจากกระแส rotor จริง

Is = Im + Ir (2-17)

Vs

(R s )
+ jω Lsl ⋅ Is

90°
θr
δ E ag
Ir

Im

Is
φag

รูปที่2-3 Phasor diagram ของ แรงดันและ กระแสของ Stator

9
Phasor diagram ของ แรงดันและ กระแสของ Stator ที่แสดงในรูปที่2-3, magnetizing
current (Im) ซึ่งทําใหเกิด φ ที่มุมลาหลังแรงดันของ air gap (Eag) เปนมุม 90 สวนกระแส
ag
o

ของ Rotor (Ir) ทําใหเกิด Electromagnetic torque จะลาหลังแรงดันของ air gap (Eag) เปน
มุม power factor θ ของวงจร Rotor
r

2πf sl Llr 2πfLlr

θ r = tan −1 = tan −1 (2-18)
Rr Rr f / f sl

[[ ทบทวนความรูเกา ]]
จากทฤษฎี Electromagnetic พบวาสนามแมเหล็กประกอบดวยเสนแรง (line of
force) ที่มีลักษณะเปนวงกลมลอมรอบดวยตัวนํา เสนแรงแมเหล็กที่ลอมรอบตัวนํานี้จะมี
ศูนยกลางอยูที่จุดศูนยกลางของตัวนําดวย ทิศทางของสนามแมเหล็กที่เกิดขึ้นสามารถที่จะ
หาไดโดยใชกฏมือขวากํารอบตัวนําใหหัวแมมือชี้ไปตามทิศทางของกระแสไฟไหล สวน
นิ้วที่เหลือกํารอบตัวนําจะแสดงถึงทิศทางการเคลื่อนที่ของเสนแรงแมเหล็กรอบตัวนํานั้น

รูปที่2-4 แสดงวิธีหาทิศทางการเคลื่อนที่ของเสนแรงแมเหล็กรอบตัวนําโดยใชกฎมือขวา

เปนที่ทราบกันแลววา เมื่อมีกระแสไหลผานตัวนําจะเกิดสนามแมเหล็กขึ้นมา
รอบๆตัวนําทันที สวนการหาทิศทางของแรงเคลื่อนและกระแสไฟฟาเหนี่ยวนําทิศทาง
ของกระแสไฟฟาเหนี่ยวนําทิศทางของเสนแรงแมเหล็กเคลื่อนที่และทิศทางของตัวนํา
เคลื่อนที่จะมีความสัมพันธกัน ซึ่งทิศทางของกระแสไฟฟาเหนี่ยวนําจะสามารถหาไดโดย
กฏมือขวาของเฟรมมิ่ง (Fleming’s Right Hand Rule) หรือกฎของเลนซ (Lenz’s Law)

10
 รูปที่2-5 การหาทิศทางของกระแสไฟฟาเหนี่ยวนํา

จากทฤษฎีที่ไดกลาวมาแลวนั้น สามารถหากําลังทางไฟฟาไดดังนี้

Tem = k 4φag I r sin δ (2-19)

โดยที่
δ = 90° + θ r (2-20)

δ คือ Torque angle ระหวาง magnetizing current (Im) ซึ่งทําใหเกิด φ และ กระแสของ
ag

Rotor (Ir) ซึ่งแทนสนามแมเหล็กของ Rotor แรงดันตอ phase ที่จายให Stator, Vsมีคา

เทากับ

Vs = E ag + (Rs + j 2πfLls )I s (2-21)

ในการออกแบบ Induction motor โดยทั่วแลวจะทําให f sl มีคาต่ํา(4%)ขณะที่ทํางานกับ

โหลดปกติ จึงทําใหสรางความสัมพันธไดดังนี้

2πf sl Llr << Rr (2-22)

11
 ⎛ ⎞
ดังนั้นสมการที่(2-18), θ r = tan −1⎜⎜ 2πf sl Llr ⎟⎟ = tan −1⎜⎜ 2πfLlr ⎟⎟ จะมีคาใกลเคียงศูนย
⎛ ⎞
⎝ Rr ⎠ ⎝ Rr f / f sl ⎠
และจากสมการที่(2-20) δ = 90 °
+ θr จะเทากับ 90 ดวยเหตุนี้ในสมการที่(2-19)จะได
o

Tem ≅ k 4φag I r sin δ ≅ k 4φag I r (2-23)

จากสมการที่(2-11), E = k f φ และสมการ(2-12), E
r 3 sl ag r = Rr I r + j 2πf sl Llr I r จะประมาณ

โดยการใชสมการที่(2-22)ไดวา

Rr I r + j 2π f sl Llr I r = k3 f slφag

I r = k5φag f sl (2-24)

แทนคาสมการ(2-24)ในสมการที่(2-23)ไดวา

Tem = k4φag (k5φag f sl ) = k6φag2 f sl (2-25)

จากสมการที่(2-22) และ (2-17)

Is = I m2 + I r2 เนื่องจากมุม θ r ≅0 (2-26)

Vs

( Rs + jωLls ) ⋅ Is
δ Ir Eag

Im
Is

รูปที่2-6 Vector เมื่อ θ r ≅0

12
และในสมการที่(2-21)
Vs ≈ Eag + ( Rs + j 2π fLls ) I s ≈ Eag
(2-27)

แทนสมการที่(2-6), E ag = k 3 fφ ag ในสมการที่ (2-27) จะไดวา

(2-28)
Vs = k3φag f

จากสมการที่(2-13) และ (2-16a), อัตราสวนของ power loss ใน Rotor กับ

electromechanical output power P เปนดังนี้ em

Pr f sl
% Pr = = (2-29)
Pem f − f sl

ขอสังเกตที่สําคัญจากความสัมพันธขางตน
1. Synchronous Speed ( ω ) สามารถเปลี่ยนแปลงไดโดยการปรับคาความถี่ f ของ
s

supplied voltage Vs
2. %P (Percentage of power loss) จะมีคานอยเมื่อ f มีคานอย ดังนั้น ในสภาวะ
r sl

Steady state, f ไมควรมีคาเกิน Rated

sl

3. เมื่อ f มีคานอยแลว Slip, s จะมีคานอย และ motor speed ( ω ) จะเปลี่ยนแปลง

sl s

เกือบเปนเสนตรงกับความถี่ f
4. Torque จะเทากับ Rated torque ที่ความถี่ใดๆไดเมือ่ φ จะตองมีคาเทากับ Rated
ag

และ V จะตองเปลี่ยนแปลงเปนสัดสวนกับ f
s

5. การที่จะไมให I (Motor current) เกินคา Rated นั้น ในสภาวะ Steady State คา
s

f จะตองไมเกิน Rated เนื่องจาก I เปนสัดสวนโดยตรงกับ f

sl r sl

13
สมการขางตนสามารถสรุปไดดังนี้

1. ωs = k7 f
ω − ωr
2. s= s
ωs
3. f sl = sf
Pr f sl
4. % Pr = =
Pem f − f sl
5. Vs ≅ k 3φ ag f

6. I r ≅ k 5φ ag f sl

7. Tem ≅ k 6φ ag2 f sl
8. I m = k 8φ ag

9. I s ≅ I m2 + I r2

14
2.2 กราฟแสดงการทํางานในสภาวะตางๆ
การคํานวณขางตนแสดงใหเห็นแรงดันและกระแสของมอเตอรขณะที่ทํางาน
ในชวงเชิงเสน แตความเปนจริงแลวมอเตอรจะมีการอิ่มตัวของแกนดวยจึงทําใหแรงดัน
และกระแสที่จุดตางๆของมอเตอรจึงไมสามารถคํานวณไดจากสูตรขางตน ตอไปนี้จะ
แสดงใหเห็นการทํางานของมอเตอรในสภาวะตางๆซึ่งเปนขอมูลจากการทดลองจริง

Tem
Trated

2.0 Pull-out
torque

1.5

φag decreases
φag = Rated
1.0

0.5

Rated

ωr
ωs
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
f sl
1.0f 0.8f 0.6f 0.4f 0.2f
1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 s

รูปที่2-7 ลักษณะของ Induction Motor ที่ Rated Frequency และ Rated Voltage

15
 Ir
( I r )rated

6.0

5.0

4.0

3.0

2.0

1.0
( Rated ) Rated
ωr
ωs
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
f sl
1.0f 0.8f 0.6f 0.4f 0.2f 0
1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 s 0

รูปที่2-8 Plot of Ir versus fsl when Vs and f are constant at rated

Tem

Tacc. = Tem − Tload Tem

Load-torque
Tload

0 ωr

Steady-state speed

รูปที่2-9 Motor start-up when Vs and f are constant at rated

16
 จากรูปที่2-7และรูปที่2-8 พบวา ที่ f ต่ําๆ, T และ I จะเปลี่ยนแปลงอยางเปน
sl em r

เสนตรงเมื่อ f เพิ่มขึ้น แตเมื่อ f เพิ่มขึ้นอีก T และ I จะไมเพิ่มขึ้นอยางเปนเสนตรง

sl sl em r

ตามเดิม เนื่องมาจาก
1. Rotor circuit Inductive reactance มีคานอยเมื่อเทียบกับ R ดังสมการ(2-12) r

Er = Rr I r + j 2πf sl Llr I r
2. เมื่อ θ มีคามากทําให δ เลื่อนออกจากมุม 90 ซึ่งเปนคามุมที่มีประสิทธิภาพ
r
o

สูงสุด
3. เมื่อ I มีคามากทําให I มีคามากตามไปดวยซึ่งจะทําใหมี Voltage ที่ตกครอม
r s

Stator winding มีคาสูงตาม และทําให φ ลดลง (supply input V คงที่)

ag s

โดยทั่วไปแลว Induction motor drives ที่กลาวถึงในบทนี้จะให f มีคานอยๆ ดังนั้นสวน

sl

ที่เปนเสนประจะไมถูกกลาวถึง อยางไรก็ตามถา induction motor ถูกสตารทดวยแหลงจาย

ที่เปน line voltage ที่ไมมี power electronic controller จะดึงกระแสประมาณ 6-8 เทาของ
rated current ตอนสตารท motor

17
2.3 การควบคุมความเร็วรอบโดยใชความถี่และแรงดัน
จากหลักการทํางานพื้นฐานของ Induction motor ความเร็วของการหมุนสามารถ
ควบคุมไดโดยการปรับคาความถี่ (frequency) ซึ่งควบคุม synchronous speed จาก

Ns = 120 f/p
เมื่อ Pole เปนคาคงที่และควบคุม motor speed โดยที่คา slip มีคานอยมาก

ถาใหคา φ คงที่และปรับคา Vs โดยสัมพันธกับ f ซึง่ จะสามารถทดสอบการ

ag

ควบคุมความเร็ว (speed control) ดวยเทคนิควิธีการใหมไดในโอกาสถัดไป เนื้อหาสวนนี้

จะพูดถึงเทคนิคการควบคุมความเร็วที่ไดรับความนิยมสูงโดยวิธีการ Varying Stator
Frequency and Voltage

2.3.1 Torque-Speed characteristic curve

จากสมการ
Tem ~ K6 φag2 fsl

ถา fsl มีคานอยและ φ มีคาคงที่จะไดความสัมพันธระหวาง Tem และ fsl เปนแบบ linear

ag

ทุกๆคาของ f คือ

Tem ~ K9 fsl (2-30)

ซึ่งเปนจุดเดนของ Torque-Speed Characteristic ในรูปที่2-10 เมื่อ f เปลี่ยนแปลงสามารถ

แสดง Tem ดวยสมการของ slip speed ωsl
f sl 4p
w sl = ws = f sl
f p (2-31)

จากสมการที่(2-30) และ (2-31)

T = K10 w sl (2-32)

18
 รูปที่2-10 Torque-Speed characteristics as small slip

Characteristic ที่แสดงในรูปที่2-10 ที่คา f = f1 ซึ่งตรงกับคาωsl จากรูปกราฟเลื่อนขนานใน

แนวนอนทั้ง 4 คาของ f ที่เปลี่ยนไปสามารถอธิบายไดวาจากสมการที่(2-32) ที่ load
torque เทากัน ωsl1 = ωsl2 ดังนั้นจากรูปที่2-10 ที่ torque และ slip speed เทากัน ( f1 = f2 )
เสนกราฟจึงขนานกัน แตคุณสมบัติในแนวนอนตางกัน
ขอสังเกต บนเสนกราฟของ Load torque, slip frequency จะคงที่โดยเปนความถี่
ของ induced voltage และ current rotor แตจากสมการที่(2-10) คา s เพิ่มขึ้นเมื่อคา f ลดลง
จากสมการที่(2-29) percentage power loss ใน rotor เพิ่มขึ้น คา f จะลดลงเพื่อลด motor
speed แตอยางไรก็ตามใน Load สวนใหญ เชน centrifugal pumps compressors และ fans
คา load torque เปลี่ยนแปลงตาม speed ยกกําลังสองดังสมการที่(1-1) ดังที่แสดงในรูปที่
2-11 เมื่อคา s ลดลงคา rotor loss ก็จะมีคานอยลง

รูปที่2-11 Centrifugal load torque, Torque varies as the Speed squared

19
Example1 A four-pole, 10 Hp, 460 V motor is supplying its rated power to a
centrifugal load at a 60 Hz frequency. Its rated speed is 1746 rpm. Calculate its speed,
slip frequency, and slip when it is supplied by a 230 V, 30 Hz source.

Solution At 60 Hz
120 f 120*60
ns = = =1800 rpm.
p 4
Srated= 1800 − 1746 =3%
1800
(fsl)rated= Srated f=0.03*60=1.8 Hz
(nsl)rated=1800-1746=54 rpm

At 30 Hz
1
Tem = Trated (Centrifugal load)
4
1 1.8
f sl = ( f sl ) rated = = 0.45 Hz
4 4
120 120
nsl = f sl = *0.45 = 13.5rpm
p 4
ns = 900rpm

∴ nr = ns − nsl = 900 − 13.5 = 886.5rpm

f 0.45
s = sl = = 1.5%
f 30

20
2.3.2 Start up condition
สําหรับ Solid stage inverter จําเปนที่จะตองรูกระแสระหวางการ start-up ซึง่
สามารถพิจารณาไดตามความสัมพันธตอไปนี้:

เมื่อ φ คงที่ จากสมการที่(2-24)

ag

I r = k11 f sl (2-33)

อาศัยสมการที่(2-30) และสมการที่(2-33) สามารถแสดงคา Tem และ Ir ไดเชนกันและจาก

รูปที่2-12 แสดงใหเห็นวาที่ความถี่ต่ําในชวงเวลา start fsl = fstart สามารถหาคา Ir โดยเลือก
fstart ที่เหมาะสม
เมื่อ Im มีคาคงที่และ φ คงที่ จะทําใหคา Is ยังคงมีคาสูง ตัวอยางเชนถา starting
ag

torque มีคา150% ของ rated torque และ solid-stage drive สามารถทนกระแส overload
150% ในชวงสั้นๆ คา starting frequency สามารถหาไดจาก nameplate ของ motor สําหรับ
motor จากตัวอยาง(Example1), starting frequency 150% ของ torque ที่ rated speed 1746
rpm 60 Hz สามารถคํานวณโดย

f start =
Tstart
( f sl ) rated (2-34)
Trated

= 1.5*1.8 = 2.7 Hz

ในทางปฏิบัติของการ Start up motor คา Stator frequency จะเพิ่มขึ้นอยางตอเนื่อง

จนถึงคาความเร็วที่ตองการดังแสดงในรูปที่2-13 การ Start up แบบนี้ไมจําเปนตองปอน
กระแส Is เกินคาที่จํากัดไว (ประมาณ 150% rated) สําหรับ Load ที่มีความเฉื่อยสูงจะใช
เวลาในการ Start up นานขึ้น

21
รูปที่2-12 Current and speed when start up a motor

รูปที่2-13 Steady state and start up time

22
2.3.3 Voltage boost require at low frequency
ผลกระทบของ Rs ที่ความถี่ปฏิบัติการคาต่ําๆจะไมสามารถละเลยไดแมวา fsl มีคา
ต่ํา ในการออกแบบ induction motor ทั่วไปไมตองคิด 2πfLlr เมื่อเทียบกับ Rr(f/fsl) ใน
equivalent circuit รูปที่2-2a ดังนั้น Ir จะ in phase กับ Eag เมื่อ Eag เปน reference Phasor ทํา
ให Is = Ir - jIm ดังนั้นสมการที่(2-21) สามารถเขียนไดเปน

vs = [ Eag + (2p fLls ) I m + Rs I r ] + j[(2p Lls ) I r - Rs I m ] (2-35a)

ซึ่งแทนดวย Phasor diagram ดังรูปที่2-14

รูปที่2-14 Phase diagram at a small value of fsl

ในเทอมที่2 ดานขวามือของสมการที่(2-35) Vector นี้จะตั้งฉากกับ Vs ทําใหบอยครั้งเรา

ละเลย ขนาดของมัน ถา φ มีคาคงที่ คา Eag จะเปลี่ยนแปลงแบบ linear กับ f และถา φ
ag ag

ยังคงมีคาคงที่ Im จะยังมีคาคงที่ดวยดังนั้นการเพิ่ม voltage จึงจําเปนเนื่องจาก Lls ในสมการ

ที่(2-36a)เปนสัดสวนโดยตรงกับ operating frequency f

vs = [ Eag + (2p fLls ) I m + Rs I r ]

คาคงที่ของ φ ทําใหสมการที่(2-36a) เปลี่ยนเปน

ag

Vs ป k12 f + Rs I r (2-35b)

23
 จากสมการที่(2-36b) การเพิ่ม voltage เพื่อชดเชย voltage drop ที่ Rs เพื่อทําให φ ag

คงที่ไมไดขึ้นกับ f แตขึ้นกับ Ir , Ir เปนสัดสวนกับ Tem , คา terminal voltage Vs จะทําใหคา

φ คงที่ ที่ rated torque ดังแสดงโดยเสนทึบในรูปที2่ -15
ag

Voltage ที่เปนสัดสวนกับ f , ดวย rated voltage ที่ rated frequency ซึ่งแสดงเปน

เสนประในรูปที่2-15 voltage boost นี้ทําให air gap flux คงที่โดยที่ Tem สามารถหาจาก
สมการที่2-36, รูปที่2-15 แสดงแรงดันที่ทําให φ คงที่, คา voltage boost ตองการที่
ag

ความถี่ต่ําๆ เนื่องจาก voltage drop ที่ Rs อยางไรก็ตามที่ความถี่สูงๆ voltage drop บน Rs

สามารถละเลยไดเมื่อเทียบกับ Eag voltage

รูปที่2-15 Voltage boost required to keep φ constant

ag

24
 บทที่3 การควบคุมแบบScalarของมอเตอรเหนี่ยวนํา

ในบทนี้จะแสดงวิธีการควบคุมแบบ Scalar Control Methods ซึ่งจะมีการควบคุม

อยูหลายวิธี ในแตละวิธีจะอธิบายหลักการโดยอาศัยทฤษฎีการทํางานของมอเตอรเหนี่ยว
นําจากบทที่2 และการใชระบบควบคุมเขามาประกอบ ตัวอยางที่ไดนํามานี้จะใช Voltage-
fed inverters, Current-fed inverters และ slip power recovery control ซึ่งเมื่อใชระบบของ
Scalar control แลวเราจะควบคุมเฉพาะขนาดของตัวแปรและการปอนกลับสัญญาณที่เปน
ไฟฟากระแสตรง (DC) เทานั้น ดังนั้นการควบคุมแบบนี้จึงถือวาเปนระบบการควบคุมที่
งายและไดผลดีอีกระบบหนึ่ง

3.1 การควบคุมแบบ v/f constant

Volts/hertz constant control เปนวิธีที่นิยมใชสําหรับการควบคุม Induction motor
คือการควบคุมความเร็วแบบ open-loop volts/hertz ดังแสดงในรูปที่3-1 วงจรกําลังประ
กอบไปดวยวงจรเรียงกระแสแบบควบคุมเฟส (phase-controlled rectifier) โดยจะมีแหลง
จายไฟฟากระแสสลับ (AC) 1 เฟส หรือ 3 เฟสปอนเขาไป, วงจรกรองกระแสแบบ LC
filter และ six step inverter ความถี่ ωe∗ คือ ตัวแปรอางอิงและมันมีคาใกลกับความเร็ว
มอเตอรเพราะทํางานที่ความถี่ slip ต่ํา ๆ
การควบคุมแบบ Volts/hertz จะใชกระแสอางอิง (rectifier voltage command) Vs*
ที่สรางขึ้นแลวผานอัตราขยาย Volts/Hertz ของ G การทํางานแบบนี้จะทําให Air gap flux
ของมอเตอร ψ m มีคาประมาณเทากับอัตราสวนของ Vs / ωe ดั้งนั้นแรงบิดตอกระแส
ทางดาน stator มีคาสูงสุดซึ่งคลายกับเครื่องจักรกลไฟฟากระแสตรง (dc machine) เมื่อ
ความถี่เขามาใกลศูนยความเร็วของมอเตอรเขาใกลศูนยเชนกัน แรงดันทางดานขดลวดสเต
เตอร (stator) จะลูเขาสูศูนยเพราะมันจะตกครอมความตานทานของ stator เกือบหมด ดั้ง
นั้นแรงดันชวย Vo จึงถูกเพิ่มเขามาเพื่อใหมีคาสูงเกินความตานทานของ stator เพื่อให
สนามแมเหล็กของชองอากาศ air gap flux (ψ m ) และ torque เต็มพิกัดถา load torque
เพิ่มขึ้นคาของ slip จะเพิ่มขึ้นจนถึงสมดุลที่ทําใหแรงบิดมอเตอร (developed torque)
เทากับแรงบิดของโหลด load torque

25
 เมื่อเพิ่มความเร็วอางอิงเกินความถี่พื้นฐานของมอเตอร Rectifier voltage จะเขาสู
สภาวะอิ่มตัวและ มอเตอรจะทํางานในชวงการลดคาสนามแมเหล็ก (field weakening) ซึ่ง
แรงบิดมอเตอร (developed torque) จะลดลงในขณะที่กระแสทางดานขดลวดสเตเตอร
(Stator) เทาเดิม การควบคุมแรงดันแบบ open-loop นี้การกระเพื่อมของแหลงจายไฟ
กระแสสลับ (AC) และความตานทานตกครอมเปนเหตุให air gap flux กระเพื่อมไดซึ่งการ
กระเพื่อมนี้สามารถปองกันไดจากการทําการควบคุมแรงดันแบบ close-loop ในวงจร
rectifier

Vs ∗

AC line
Vo
ωe∗
∗
Vs
Vo R

V / Hz G

ωe∗
ωe ∗
I

Speed Command

Is

M/C

รูปที่3-1 Open loop volts/hertz control

26
 ในรูปที่3-2 แสดงลักษณะคุณสมบัติของการเรงและการหนวงความเร็วขณะทํางาน
ที่สภาวะคงตัว (จุดที่1) ถาเพิ่มความเร็วอางอิง ωe* ขึ้นเปนขั้นๆ slip จะเกินแรงบิดสูงสุด
(breakdown torque) และมอเตอรจะไมมีเสถียรภาพ ในทางเดียวกันระบบจะไมมีเสถียร
ภาพถาลดความเร็วอางอิงลงเปนขั้นๆ ดังนั้นระหวางที่มีการเรง (Acceleration) และการ
หนวงความเร็ว (Deceleration) จะตองปรับความถี่อางอิงใหสอดคลองกับความเร็วเพื่อ
ไมใหใหคา slip เกินแรงบิดสูงสุด (breakdown torque) การควบคุมแบบปรับขีดจํากัด
กระแสชวยใหการเรงและการหนวงความเร็วเปนไปไดดังรูปที่3-2
สําหรับการเพิ่มความถี่อางอิงแบบเปนขั้นๆ (step-up) slip จะมีคาเพิ่มขึ้นและ
กระแสสเตเตอร (Is) จะเพิ่มขึ้นจนถึงขีดจํากัด ซึ่งสอดคลองกับการเปลี่ยนแปลงจากจุด 1
ไปยังจุดที่ 2 ในกราฟคุณสมบัติ torque-speed ตอจากนั้นความถี่จะเพิ่มในอัตราคงที่เพื่อ
ใหแรงบิดคงที่ตลอดชวงที่2 ถึง 3 ระหวางจุด 3 และ 4 กระแสจะลดลงต่ํากวาขีดจํากัด
และถึงสภาวะสมดุลของแรงบิดในจุดที่ 4 ซึ่ง slip มีคาต่ําลง
สําหรับการลดความถี่อางอิงแบบเปนขั้นๆ (Step-down) การเปลี่ยนจุดทํางาน
เปนไปตามเสนทางจากจุด 1-5-6-7 ดังรูปที่3-2 ระหวางที่การหนวงความเร็วความถี่
สเตเตอรจะลดลงต่ํากวาความเร็วมอเตอรและพลังงานไฟฟาจากมอเตอรจะถูกปอนเขาสู
DC link ทําใหแรงดัน DC link เพิ่มขึ้น ถาตัวเรียงกระแสไมสามารถรับกระแสปอนกลับ
ไดจําเปนที่ตองมีตัวตานทานตอกับสวิตชที่ทําหนาที่เปนวงจรสับเพื่อรับพลังงานเบรก
แบบไดนามิกและเปนการควบคุมแรงดัน DC link ไมใหสูงเกินไป

27
 Acceieration
control

+
2 3

Torque
1 4

Speed

- 6 5

Deceieration
control

รูปที่3-2 acceleration and deceleration characteristics

ในการควบคุมแบบ Open loop นี้ความเร็วมีแนวโนมเปลี่ยนแปลงตาม load torque

และการกระเพื่อมของแหลงจายไฟกระแสสลับ ถาการควบคุมแบบ open loop นี้ทําให
ความเร็วมีการกระเพื่อมจนยอมรับไมได ก็สามารถควบคุมแบบ closed-loop speed control
ดังแสดงในรูปที่3-3ไดเชนกัน คา error ของลูปสัญญาณความเร็วจะเปนสัญญาณควบคุม
ความถี่ PWM inverter โดยผาน current-limit controller ดังแสดงในรูป
การควบคุม volts/hertz อีกวิธีหนึ่งคือการควบคุมสลิป (slip regulation) ดังแสดงใน
รูปที่3-4 error ที่เกิดจาก loop ที่ควบคุมความเร็วจะสรางสลิปอางอิง (slip command) ωsl*
โดยผาน PI controller และ limiter คา slip อางอิงจะรวมกับ speed signal ωr เพื่อสราง
ความถี่อางอิง (frequency command ωe* ) ความถี่อางอิงจะสรางแรงดันอางอิง (voltage
command Vs* ) โดยผาน volts/hertz function generator ซึ่งรวมเขาดวยกันกับการชดเชย
แรงดันที่ความถี่ต่ําไวดวยเนื่องจาก slip แปรผันตามแรงบิดมอเตอร (developed torque)
ดังนั้นอาจจะพูดไดวาเราสามารถควบคุม torque ภายไตการควบคุมของ loop ความเร็วได
ซึ่งตางกับวิธีกอนที่ torque limit control สามารถหาไดโดยออมจาก stator current limit
control ขอดีของวิธีการนี้คือไมตองใชตัว sensor กระแสราคาแพงแตใชสัญญาณความเร็ว
ในการควบคุมทั้ง2 loop

28
 ในการเปลี่ยนแปลงความเร็วอางอิงแบบ Step up มอเตอรจะเรงความเร็วอยางอิสระ
โดย slip ถูกจํากัดโดย torque สูงสุดและที่สภาวะคงตัว slip จะขึ้นอยูกับ load torque ถา
ความเร็วอางอิง (ω * ) ลดลง คา slip กลายเปนคาลบและมอเตอรจะอยูในสภาวะ breaking
r

mode ซึ่งไดอธิบายไวในตอนแรกแลว

Ac line

Vo R

G
Vs ∗
ωr ∗
ωe ∗ I
G1 G2

Speed
Is
command

I s Limit
M/C
control

Tachometer

รูปที่3-3 Closed-loop volts/hertz speed control

29
 Ac line

Function
generator

Vs ∗
ωr ∗
ωsl ∗ ωe∗ I
G1

Speed ωr PI ωr
command controller

M/C

รูปที่3-4 Constant volts/hertz speed control with slip regulation

หากควบคุม Slip ใหคงที่ได error ที่เกิดจากลูปความเร็วอาจจะใชควบคุมเพียงแค

แรงดัน output ของ inverter อยางเดียว การเปลี่ยนแปลงในรูปอัตราสวน volts/hertz อาจ
เปนเหตุให air gap flux และ torque เปลี่ยนแปลงตามไปดวยที่ light-load การลด air gap
flux จะชวยทําให efficiency ดีขึ้นเพราะเปนการลดการสูญเสียในแกน (core loss) กับ
copper loss ลงแตขอเสียของมันก็คือการตอบสนองของ flux จะชาลง ทําใหมอเตอรไมมี
เสถียรภาพ (unstable) เมื่อมีการเพิ่มขึ้นของ load torque แบบทันทีทันได

30
3.2 การควบคุม Torque และ Flux
ดังไดกลาวไปแลววาขอเสียของ Volt/hertz control คือ air gap flux เกิดการเลื่อน
ทําใหกระแสสเตเตอรเปลี่ยนแปลงได ถาเราไมสามารถทําให volt/hertz ratio มีคาคงที่ได
ฟลั๊กแมเหล็กอาจมีคาต่ําหรือสูงจนเกิดการอิ่มตัว รวมทั้งคาพารามิเตอรในวงจรสเตเตอร
อาจเปลี่ยนแปลงเนื่องจากอุณหภูมิและการอิ่มตัวก็ทําใหเกิดการเลื่อนใน air gap flux ได
เชนกัน ถาลด air gap flux ลงคาสลิป ( ω ) ตองมีคาเพิ่มขึ้นหากตองการแรงบิดเทาเดิม ซึ่ง
sl

มีผลตอแรงบิดสูงสุดของมอเตอรและ transient response ก็จะชาลงไปอีก

∧∗
ψm

∧
ψm
Vs∗
ω ∗
r Te
∗
ω ∗
sl

ωe∗
Te ωr
ωr Te ψ m
∧
ψm

รูปที่3-5 Speed control with independent torque and flux control

Torque loop ที่เพิ่มเขาไปภายใน speed loop ทําใหการตอบสนองของ speed loop เร็ว

ขึ้นและมีเสถียรภาพมากขึ้น Speed regulator G1 (ตัวควบคุมความเร็ว) อาจเปน PI เพื่อให
steady-state speed error (ความคลาดเคลื่อนของความเร็วในภาวะคงตัว) มีคาเทากับศูนย
สวน Torque regulator G2 (ตัวควบคุมแรงบิด) จะเปนตัวขยายอีกทีหนึ่งแตตองมี limiter
เพื่อปองกันไมใหเกิดแรงบิดเกินคาสูงสุด

31
 Flux control loop ทําหนาที่ควบคุม feedback flux ใหมีคาเทากันกับ command flux
โดยจายในรูปของ voltage command ใหแก PWM inverter, flux control loop นี้จะแก
ปญหาการเลื่อนของฟลั๊กแมเหล็ก แตการที่จะไดสัญญาณของฟลั๊กแมเหล็กที่ถูกตองนั้น
เปนเรื่องยากเพราะการวัดฟลั๊กแมเหล็กนั้นจะตองติดตั้ง hall effect sensor ในชองวาง
อากาศของมอเตอร แตปญหาก็คือ hall sensor output เลื่อนตามการเปลี่ยนแปลงของ
อุณหภูมิซึ่งยากที่จะชดเชยได แตก็มีอีกทางเลือกหนึ่งคือติดตั้ง coil flux ในชองวางอากาศ
แรงดันเหนี่ยวนําของ coil flux จะถูกอินทีเกรทเพื่อหาขนาดของฟลั๊ก แตทวาวิธีนี้ไมเปนที่
นิยมในการออกแบบเพราะมีความยุงยากในการออกแบบโครงสราง สัญญาณของแรงบิด
และสัญญาณของฟลั๊กแมเหล็กไดจากแรงดันและกระแสของมอเตอรโดยใชสมการ

3 P
Te = ( )(ψ dm
s s
iqs −ψ qm
s s
ids ) (3-1)
2 2

∧
ψ m = (ψ dm
s
) 2 + (ψ qsm ) 2 (3-2)

สมการขางบนนี้สามารถหาแรงดันเฟสของมอเตอรไดโดยการนําแรงดันของ
สเตเตอรไปหักลบแรงดันเฟสของมอเตอรจะไดแรงดันในชองวางอากาศ และ air gap flux
สามารถหาไดโดยการอินทีเกรทแรงดันในชองวางอากาศ โดยทั่วไปถาความเร็วของ
มอเตอรไมต่ํากวา10 % ของคาพิกัด (การชดเชยแรงดันตกครอมในอิมพีแดนซของ
สเตเตอรสามารถละได เพื่อการคํานวณที่ถูกตองในขอบเขตที่ยอมรับได) สัญญาณ
∧
ψm (ฟลั๊กแมเหล็ก) และ T (แรงบิด) จะมี harmonic ripple ปะปนอยูมากและจําเปนตอง
e

ใช filter เพื่อแยกออก

วิธีการควบคุมในรูปที่3-6 ทํางานไดทั้งในยานแรงบิดคงที่และยานสนามแมเหล็ก
ลดลงตลอดทั้งชวงที่ทํางานเปนมอเตอรและเครื่องกําเนิดไฟฟาและระบบยังสามารถเริ่ม
หมุนดวย Full load torque ขณะที่เรงดวยแรงบิดสูงสุดคาสลิป (ω ) ยังคงมีคาอยูที่คาบวก
∗
sl

และความถี่ (ω ) จะเพิ่มขึ้นเปนสัดสวนกับความเร็วซึ่ง ω ที่เพิ่มขึ้นมีผลที่จะทําใหฟลั๊ก

e e

แมเหล็กลดลง แตลูปที่ควบคุมฟลั๊กแมเหล็กจะทําหนาที่เพิ่มแรงดันเพื่อใหฟลั๊กแมเหล็กมี
คาคงที่

32
 ib
ic idss
1
3

ia

va ψ me
s
= ψ qm
s

ib ∧
ψm
3P
ψ dm + ψ qm
s 2 s 2
vb ψ mb
s
4
∫
Te

ic 1
3
ψ dm
s

vc ψ s

∫
mc
ia = iqss

รูปที่3-6 Estimation of torque and air gap flux signals

แตถาความเร็วที่เพิ่มเกิน Base speed, inverter จะมีรูปคลื่นเปนสี่เหลี่ยมทําใหฟลั๊ก

แมเหล็กลดลงจึงทําใหไมสามารถควบคุมฟลั๊กลูปได ดังนั้นชวงการทํางานในยานนี้จึงควร
ทําการจํากัดคาสลิป

33
3.3 การควบคุมกระแสโดยใช PWM Inverter
แทนที่จะควบคุมแรงดันของ Inverter กระแสของสเตเตอรก็สามารถควบคุมได
(ซึ่งลักษณะของการควบคุมเปนสิ่งสําคัญโดยเฉพาะ GTO หรือ Thyristor inverter เพราะ
transient current อาจทําให commutation failure) ซึ่งจริงๆแลวลูปที่ควบคุมกระแสนั้นเปน
การควบคุม air gap fluxโดยทางออม เราสามารถสรางจาก slip command ผาน function
generator แลวไปควบคุม air gap flux ไดซึ่งวิธีนี้จะกําจัด feedback flux signal นั่นคือเรา
สามารถสรางสัญญาณกระแสอางอิงไดจากสัญญาณสลิป

Battery
Comparison with
Hysteresis band
And lock-out
Base
∧∗ I s∗ ∗ drive
ψm i a

G2 ~
∧
ψm 3-phase ib∗ ia
Sin-wave ~ I
generator
ω ∗
ω ∗
ib
Te∗ sl e
ic∗
G1 ~
ic
Te ωr

M/C

รูปที่3-7 Bang-bang current-controlled PWM inverter drive

รูปที่3-7 แสดงการใช Current-controlled PWM โดยวิธี bang-bang current control

การควบคุมแบบนี้ยังสามารถใชขับโหลดประเภทรถไฟฟาไดซึ่งตองการใชแรงบิดในการ
ควบคุมและยังสามารถรับพลังงานคืนสูแบตเตอรี่ในชวง regeneration ไดอีกดวย
ในระบบนี้ Flux control loop จะกําหนดขนาดของกระแสสเตเตอรและ torque
control loopจะกําหนด frequency command ทั้ง2สัญญาณนี้จะเปนอินพุตของ Three-
phase sine wave generator และสราง reference current wave กระแสแตละเฟสของ
สเตเตอรจะนําไปเปรียบเทียบกับ reference wave และสราง transient base drive signal
ผานวงจร lock-out ออกมา
34
 ในทางปฏิบัติของการควบคุมแบบ Digital คือใช ROM look-up table และ D/A
converter จาย reference wave และ analog frequency signal ก็สามารถขับ voltage-
controlled oscillator ไดและเมื่อผาน converter แลวสามารถนํา ROM-base three-phase
table กลับคืนมาใชได ผลที่ไดจะถูกแปลงเปนสัญญาณอนาลอกผานตัว multiplying type
D/A converter ที่ถูกผสม amplitudeโดย current signal I มีทางเลือกอื่นคือ micro-
∗
s

computer จาย waveform โดยใช A/D และ D/A เขามา

รูปที่3-8 แสดงการทํางานของระบบขับทั้งในชวงเรงและเบรกซึ่งการทํางานของทั้ง
สองโหมดจะเหมือนกัน ดังนั้นจึงขออธิบายแคโหมดการทํางานเปนมอเตอรเทานั้น

ระบบขับมีการทํางาน 3 ชวง คือ

1. ชวงแรงบิดคงที่ (Constant-torque region)
2. ชวงกําลังคงที่ (Constant-power region)
3. ชวงการทํางานเหมือนมอเตอรกระแสตรงแบบอนุกรม (Equivalent series DC
motor region) ผลที่ไดจากแรงบิดคูณกับความเร็วกําลังสองเปนคาคงที่ ( T ω 2

คงที่)

Te = K Teω r = K ' Teω r2 = K "

Vs

ω sl

Te
Is
ωr

รูปที่3-8 Drive characteristics in acceleration and braking mode

35
 ในชวงแรงบิดคงที่ inverter จะทํางานในโหมดควบคุมกระแสแบบ PWM และมี
ลักษณะเปน current-fed inverter แตหากความเร็วเกิน base speed , inverter จะทํางานใน
โหมดคลื่นสี่เหลี่ยมและจะไมสามารถควบคุมกระแสได สมมุติวามอเตอรเรงความเร็วจาก
ศูนยที่ full-torque มีการจํากัดคาสลิปและกระแสของมอเตอร คาสูงสุดของกระแส
สเตเตอรจะจํากัดคาสลิปที่ต่ํากวาคาสลิปที่ทําใหเกิด breakdown torque แรงดันของ
สเตเตอรจะเพิ่มตามสัดสวนกับความเร็วจนกระทั่งถึง base speed ในยานการเปลี่ยน
ตําแหนงของ PWM ที่ต่ํากวา base speed จะมี Over shoot ใกลๆกับขอบของคลื่นสี่เหลี่ยม
จนกระทั่งการเปลี่ยนตําแหนงของ inverterไปสูยานคลื่นสี่เหลี่ยมที่ซึ่งไมสามารถควบคุม
กระแสไดโดยตรง ในชวงกําลังคงที่เมื่อเพิ่มสลิปไปที่คาสูงสุดที่ไดโปรแกรมเอาไวแลว
กระแสของสเตเตอรยังคงมีคาคงที่ แตถาหากเกินชวงกําลังคงที่สลิปจะยังคงมีคาคงที่แต
กระแสสเตเตอรจะมีคาลดลง ระบบขับอาจทํางานที่ความเร็วใดๆที่แรงบิดต่ําโดยการลด
คาสลิปและเมื่อความเร็วลดลงแรงบิดเบรกก็จะลดลงจนเปนศูนยดังรูปที่3-8

36
3.4 การควบคุมโดยใช Converter และ Inverter
การควบคุมของ Voltage-fed inverter ดังที่เคยอธิบายมาแลวยังสามารถใชกับ
current-fed inverter ไดอีกดวย ซึ่งไดกลาวไวใน voltage-fed inverter drive ที่มีคุณสมบัติ
ของ current-fed inverter drive

3.4.1 การควบคุม Slip

ใน Current-fed inverter drive กระแส dc link และความถี่อินเวอรเตอรคือสอง
พารามิเตอรที่จะตองการควบคุม ซึ่งกระแสสามารถเปลี่ยนแปลงไดโดยการผสม firing
angle ของ front-end rectifier เขาไป แตผลเสียก็คือ current-fed inverter ไมสามารถ
ควบคุมไดในระบบลูปเปดเหมือนกับ voltage-fed inverter คาต่ําสุดของระบบควบคุมลูป
ปดของ current-fed inverter ซึ่งกระแสและสลิปถูกควบคุมอยางอิสระดังแสดงใน
รูปที่3-9a และรูปที่3-9b กระแส dc link Id ถูกควบคุมโดยลูปปอนกลับที่ควบคุม rectifier
output voltage VR และ command slip ถูกเพิ่มเขาไปกับสัญญาณความเร็วเพื่อสราง
frequency command
มอเตอรสามารถทํางานใน regeneration mode โดยให slip command เปนชวงลบ,
เมื่อ VR และ Vd กลับขั้วพลังงานก็จะถูกปอนกลับไปยังแหลงจาย ขอเสียของระบบนี้คือ air
gap flux ของมอเตอรจะไมมีการควบคุม ระบบนี้สามารถควบคุม torque ดวยการควบคุม
กระแส dc link หรือสลิป ωsl มอเตอรจะมีควมเรงที่ torque คงที่จากจุด 1 ไปยังจุด 2
ภายใตเงื่อนไขกระแสคงที่และสลิปคงที่ ดังแสดงในรูปที่3-9 ที่สภาวะหยุดนิ่งสลิปถูกลด
เพื่อทําให load torque สมดุลซึ่งการทํางานนี้จะอยูที่จุด3 ฟลักซจะอิ่มตัวเมื่อกระแส Id
ลดลงและสลิปคงที่จะทําให load torque สมดุลและมอเตอรจะทํางานที่ weak flux

37
 VR Vd

VR∗ ωe∗
Id

ωr

VR ω sl∗

(a) Independent current and slip control

(b) Torque-slip characteristics constant dc current

รูปที่3-9 การควบคุม Slip ของมอเตอร

38
3.4.2 การควบคุมโดยให Flux คงที่
ในการทดลองสวนมากจะปรับปรุงวิธีการควบคุมความเร็วโดยใช current-fed
inverter ดังแสดงในรูปที่3-10 ซึ่ง command current I d∗ ถูกสรางในรูปของฟงกชั่นของ
สลิป ωsl∗ เพื่อรักษา air gap flux ใหคงที่ การรักษาอัตราสวนของ air gap flux จะชวย
ปรับปรุงใหเสถียรภาพและการตอบสนองชั่วขณะเร็วขึ้น ในระบบขับเคลื่อนที่สลิปเปน
ศูนย torque มีคาเปนศูนยแตกระแส Id มีคาต่ําสุดเหมือนกันกับ magnetizing current ของ
มอเตอร เมื่อสลิปเพิ่มขึ้นกระแส Id ก็จะเพิ่มขึ้นดวยเพื่อรักษาความสมดุลของ volts/hertz
ใหคงที่ สําหรับสภาวะที่สลิปมีคาเปนลบความสัมพันธของ I d∗ - ωsl∗ มีความสมมาตรกัน
กับชวงแรกจาก 4 สวนและระบบขับเคลื่อนสามารถทํางานไดเปนที่นาพอใจในทั้ง 4 ชวง
เอาทพุทของ function generator ชวยทําใหการคํานวณแมนยําขึ้นโดยเฉพาะเมื่อไม
สนใจการเปลี่ยนแปลงของพารามิเตอร มอเตอรจะทําตัวเปน dc machine ดวยคา air gap
flux ที่คงที่ในสภาวะหยุดนิ่ง แทนที่จะควบคุมสลิปโดยตรงจาก speed control loop ความ
ผิดพลาดของ speed loop สามารถควบคุมกระแส I d∗ แลว slip command ωsl∗ จะถูกสราง
ขึ้นมาในรูปของฟงกชั่น I d∗ ขั้วของสลิปสามารถกลับขั้วไดเมื่อ speed loop error กลาย
เปนลบ การควบคุมการทํางานของทั้งสองลูปเกือบจะเหมือนกัน หลักการควบคุมเหลานี้ยัง
ประยุกตใชใน voltage-fed inverter อีกดวย

I c∗

Ic

ω r∗ ω sl∗ ω e∗

ωr ωr

รูปที่3-10 Programmable current controls for constant –flux operation

39
 ระบบนี้จะเริ่มทํางานไดเปนที่นาพอใจเมื่อ voltage-fed inverter ใน field
weakening mode ภายใตการควบคุมสลิป flux command สามารถลดลงไดเนื่องจากความ
สัมพันธที่กลับกันกับความเร็ว ดังนั้น Id control loop ยังคงทํางานใน field weakening
mode วิธีการควบคุมที่รูจักเชน angle control ไดถูกพัฒนาขึ้นซึ่งไดเพิ่ม control loop ของ
torque angle ( sin θ ) ที่นํามาใชมากกวา slip control loop มุม θ คือมุมระหวาง air gap
flux และกระแสสเตเตอรโดยมีความสัมพันธกับ torque ดังนี้

3 P
Te = ⋅ ⋅ ψ m ⋅ I s sin θ (3-3)
2 2

วิธีนี้คอนขางจะตองปรับปรุง Torque response ใหดีขึ้นโดยการหมุน current vector Is

เพียงชั่วคราว วิธีนี้มีประสิทธิภาพดอยกวาการควบคุมโดยใช vector ซึ่งจะอธิบายในบท
ตอไป

40
 บทที่4 Synchronous Motor Drive

ปจจุบัน Synchronous motor ไดนํามาใชในงานเกี่ยวกับ servo drives เชน อุปกรณ

คอมพิวเตอร หุนยนต และ ตัวขับแบบปรับความเร็วได (Adjustable-speed drives) เชน
load-proportional capacity-modulated heat pumps พัดลมขนาดใหญและ compressors
กําลังต่ําๆ Synchronous motor มีโครงสรางใหญๆอยู2แบบ แบบที่หนึ่งคือ permanent-
magnet synchronous motors ซึ่งมีแมเหล็กถาวรฝงอยูในตัวโรเตอรดังแสดงในรูปที่4-1a
บอยครั้งเรียกมอเตอรแบบนี้วา Blushless dc motor และแบบที่สองคือ electronically
commutated motors หรือ wound rotor field แสดงในรูปที่4-1b แบบนี้จะมีขดลวดถาวรพัน
อยูที่ตัวโรเตอรแลวจายพลังงานไฟฟาจากภายนอกมาทําใหโรเตอรสรางสนามแมเหล็ก

4.1 ทฤษฎีการทํางานของ Synchronous Motor

ขดลวดบนโรเตอรจะสราง φ f ใน air gap และฟลั๊กนีจ้ ะหมุนดวยความเร็ว
synchronous speed ซึ่งเปนความเร็วเดียวกับความเร็วโรเตอร (rotor speed) φ fa จะไหลตัด
ผานขดลวด stator ของแตละเฟส ยกตัวอยางเชนในเฟส a ฟลั๊กจะเปลี่ยนแปลงตาม
ชวงเวลาเปนรูปสัญญาณ sine ดังสมการ

f fa (t ) = f f sin w t (4-1)

w = 2p f =
p
ws (4-2)
2

เมื่อ p คือจํานวน pole ของ motor ให Ns คือ รอบของขดลวด stator per phase คา emf ใน
เฟส a หาไดจาก

e fa (t ) = N sf f cos w t (4-3)

41
 (a) permanent-magnet rotor (two poles) (b) salient-pole wound rotor (two poles)
รูปที่4-1 โครงสรางของซิงโครนัสมอเตอร

แรงดันเหนี่ยวนําในขดลวด Stator เมื่อคิดเปนคา rms จะได

w Ns
E fa = f f (4-4)
2

Phasor ของแรงดันและกระแสแทนดวยคา rms, flux Phasor แทนดวยคา peak efa และ φ fa

แทนดวยคา Phasor ที่ ωt = 0 เมื่อ E fa = E fa คือ Phasor อางอิงแสดงในรูปที่4-1a และ
สมการที่4-1

f fa = - jf f (4-5)

จากสมการที่4-3 ถึงสมการที่4-5 และรูปที่4-1a

w Ns
E fa = j f fa (4-6)
2

ในการขับ Synchronous motor จะจายกระแสสมดุลสามเฟสเขาที่ stator ความถี่ควบคุม

โดยความถี่ f ที่ไดจากสมการที่4-2

42
 f =
p
ws (4-7)
4p

กระแสที่ไหลในขดลวด Stator จะสรางฟลั๊กใน air gap ซึ่งสัมพันธกับ

synchronous speed สวนแอมปลิจูดของฟลั๊กจะเปนสัดสวนโดยตรงกับกระแส stator
กลาวคือ ฟลั๊ก φ sa (t ) ที่เกิดในเฟส a ถูกสรางโดยกระแส stator ia(t), และ φ sa (t ) จะเปน
สัดสวนโดยตรงกับกระแส ia(t) ในเฟส a ดังสมการขางลาง

N sf sa (t ) = La ia (t ) (4-8)

Armature inductance La มีคา 3/2 เทา ของ self-inductance ในเฟส a แรงดันเหนี่ยวนําใน

เฟส a จะขึ้นกับ φ sa (t ) ซึ่งสามารถหาแรงดันเหนี่ยวนําไดดังนี้

d f sa
esa (t ) = N s
di
= La a (4-9)
dt dt

ใหกระแสใน Stator เฟส a คือ

isa (t ) = 2 I a sin(w t + d ) (4-10)

ดังนั้น

esa (t ) = 2w La I a cos(w t + d ) (4-11)

จากสมการที่4-10 คา δ คือ Torque angle ia และ esa แสดงในรูปที่4-2a เมื่อ ωt = 0

I a = I a e j (d - p / 2 ) (4-12)

43
 รูปที่4-2 แสดง (a) Phasor diagram; (b) equivalent circuit; (c) terminal voltage

ในทํานองเดียวกันสมการที่4-9จะไดวา

Esa = jw La I a = w La I a e+ jd
(4-13)

ผลของฟลั๊กแอรแก็บใน Stator เฟส a คือผลรวมของ φ fa (t ) และ φsa (t )

f ag , a (t ) = f fa (t ) + f sa (t ) (4-14)

จากรูปที่4-2a Phasor diagram จะไดวา

f ag , a = f fa + f sa (4-15)

44
Air gap voltage eag,a(t) ซึ่งเปนผลของ air gap flux ในเฟส a จะหาไดจาก

df
eag ,a (t ) = N s ag , a
= e fa (t ) + esa (t ) (4-16)
dt

จากสมการที่2-4, 2-3 และ 2-9 รวมกับสมการที่2-6 และ 2-3 ได

Eag ,a = E fa + Esa = E fa + jw La I a (4-17)

จากวงจรสมมูลของ Synchronous motor รูปที่4-2b, เมื่อให Rs และ Lls คือ stator winding
resistance และ leakage inductance ดังนั้นแรงดันที่ตกครอม Rs และ Lls รวมกันจึงเปน
แรงดันของเฟส a ดังสมการขางลาง

Va = Eag ,a + ( Ra + jw Ls ) I a (4-18)

Phasor diagram จากสมการที่4-18 แสดงในรูปที่4-2c, เมื่อ φa คือมุมระหวางกระแสและ

แรงดัน จากวงจรสมมูลรูปที่4-2b และ Phasor diagram รูปที่4-2a คา electromagnetic
torque Tem หาไดจากการเปลี่ยน กําลังงานไฟฟาเปน mechanical power (Pem)

Pem = 3E fa I a cos(d -
1
p) (4-19)
2
และ
Tem =
Pem
(4-20)
ws

จากสมการที่4-19, 4-20 และสมการที่4-4

Tem = K t f f I a sin d (4-21)

เมื่อ δ คือมุมระหวาง φ fa และ Ia เรียกวามุมของแรงบิด และ Kt คือคาคงที่

45
 จาก Phasor diagram ในรูปที่4-2c, มุมของกระแส Ia จะนําหนาแรงดัน Va ซึ่งเปน
ความตองการใหทํางานแบบ leading power factor ถา synchronous motor ถูกจายกระแส
โดย Inverter Thyristor ซึ่งกระแสที่ผาน Inverter Thyristor จะถูกเปลี่ยนทิศทางโดย
synchronous motor voltages มุมของแรงบิด (Torque angle) δ จะเทากับ 90 องศา ซึ่งเปน
ผลมาจากการ decoupling ของฟลั๊ก φ f และกระแส stator ซึ่งเปนสิ่งสําคัญในการขับ
เคลื่อนแบบ servo drives เมื่อ δ มีมุมเทากับ 90 องศา จะทําให field flux φ f คงที่และแอม
ปลิจูดของกระแสเฟส stator เทากับกระแส Is ดังนั้นสมการที่4-21 สามารถเขียนใหมเปน

Tem = kT I s (4-22)

เมื่อให kT คือคาแรงบิดของมอเตอรดังแสดงในรูปที่4-3 และ δ เทากับ 90 องศา กระแส Ia

จะตองนําหนาฟลั๊ก φ fa (ซึ่งเปนวิธีการขับเคลื่อนมอเตอรแบบ servo drive) กระแส Ia
จะตองมีคาบวกสูงสุดเมื่อ ωt = 90 องศา, จาก Phasor diagram กอนที่ฟลั๊ก φ fa จะมีคาเปน
บวกสูงสุดกระแส Ia จะตองเปน lagging power factor ดวยเหตุนี้เองการควบคุมของ
inverter จําเปนตองมี self-controlled switches

Ea g , a
E s a = jω L a I a

φ sa
δ = 90 o Ia

9 0o
E fa

φ fa φ a g ,a

รูปที่4-3 เฟสเซอรไดอะแกรม เมื่อ d = 90o

46
4.2 การขับ Synchronous Motor โดยใช Sine wave
Air gap flux และแรงดันเหนี่ยวนําในขดลวด stator ของ motor จะมีรูปรางคลาย
สัญญาณ sine อยางไรก็ดีมุมของแรงบิด δ จะตองมีมุมเทากับ 90 องศา ในการควบคุม
แบบ synchronous servo drive ตําแหนงของ rotor สามารถวัดไดโดยใช position sensor ดัง
แสดงในรูปที่4-4 จากรูปที่4-4 จะเห็นไดวา position sensor เปนโครงสรางของมอเตอร
แบบสองขั้ว เมื่อมุม q = 0 กระแส Ia จะมีคาเปนบวก และเขียนเปนสมการได

ia (t ) = I s cos [q (t )] (4-23)

เมื่อขนาดของกระแส Is ไดมาจากสมการที่4-22 ซึ่งเกิดจาก mechanical angle θ เราก็

สามารถเปลี่ยนเปน electrical angle θe ไดดังสมการ

q e (t ) =
p
q (t ) (4-24)
2

ถาเราใชสมการที่4-23, 4-24 กระแส ic(t) และกระแส ib(t) จะลาหลังเปนมุม 120 องศา และ
240 องศาตามลําดับ

ia (t ) = I s cos [q e (t )] (4-25ก)

ib (t ) = I s cos ๚๛
q e (t ) - 120o ๙ (4-25ข)

 q e (t ) - 240o ๙
ic (t ) = I s cos ๚๛ (4-25ค)

47
รูปที่4-4 การวัดตําแหนงของโรเตอร θ ที่เวลา t

รูปที่4-5 Synchronous motor servo drive

48
 ความถี่ของกระแส Stator จะ lock หรือ synchronized กับตําแหนงของ rotor ซึ่งจะ
มีการวัดอยางตอเนื่องมุมของแรงบิด (δ ) จะคงที่ที่มุม 90 องศา ถาเราบังคับแรงบิดโดย
load torque ที่ zero speed เราจะไดคาของ load จากการเคลื่อนที่จากตําแหนงที่มุม δ เปน
คาคงที่ ซึ่งจะใชในการขับเคลื่อนแบบ servo, synchronous servomotor drive จะเกิดแรงบิด
โดยการจายกระแสเขาไปใน stator โดยสมการที่4-25
จากรูปที่4-5 แสดงบล็อกไดอะแกรมของ Synchronous servomotor drive โดย
สัญญาณ sine และนอกจากนั้น Absolute position sensor จะเปนตัวตรวจ absolute rotor
filed ซึ่งเปนการวัดตําแหนง rotor filed ทางกล ซึ่งเรารูไดจากแกนของกราฟ ดังแสดงใน
รูปที่4-4 ซึ่งเก็บคาของ cosine ใน ROM เราตองการ function ของ cosine เปนตัวสราง
กระแส 2 เฟสจากกระแส 3 เฟส ตัวอยางเชนกระแสเฟส a และ b ของกระแส stator Is จะ
ถูกคํานวณจาก torque-speed จากสมการที่4-22 กระแสอางอิง Ia และ Ib จะถูกกําหนดจาก
เฟส a และ b, Ic= -Ia -Ib จากสายทั้งสามเสนของมอเตอร ทําใหเราจะไดกระแสของมอเตอร
เทากับกระแสอางอิงโดย current-regulate voltage source inverter

49
 บทที่5 Vector Control

การควบคุมอินดักชั่นมอเตอรมอเตอรโดยระบบเกลารของอินเวอรเตอรแบบ
voltage-fed และ current-fed ไดมีการวิเคราะหกันมานานแลว ซึ่งมีขอสรุปงายๆคือ แรง
ดัน กระแส และความถี่เปนตัวแปรพื้นฐานในการควบคุมอินดักชั่นมอเตอร ยกตัวอยางเชน
ในสวนของ voltage-fed drive แรงบิดและฟลักซทอี่ ยูใน air gap เปนตัวที่ใชในการหาคา
ของแรงดันและความถี่ ซึ่งแรงบิดและฟลักซนี้จะสงผลใหอินดักชั่นมอเตอรมีการตอบ
สนองที่ชาลง ถาหากตองการเพิ่มแรงบิดโดยการเพิ่มความถี่ ฟลักซจะพองตัวนอยลงแตจะ
ถูกทดแทนโดยลูปควบคุมฟลักซที่เกิดอยางชาๆไปรวมกับแรงดัน คาฟลักซที่เกิดขึ้นชั่ว
ขณะนี้จะไปลดคาแรงบิดดวยสลิป และยืดคาเวลาตอบสนองออกไป คาเวลาที่ยืดออกไปนี้
จะเทากับคาที่ใชในระบบ current-fed drive

5.1 ทฤษฎีของ Vector ที่นํามาควบคุมมอเตอร

การกําหนดคาที่เกิดกอนนี้สามารถทดแทนไดโดยใชวิธีควบคุมแบบเวกเตอร
(Vector control method) หรือวิธี field-oriented control method ซึ่งสามารถนําไปใชไดทั้ง
อินดักชั่นมอเตอร และ ซิงโครนัสมอเตอร ในที่นี้เราจะกลาวถึงแตวิธีควบคุมแบบเวกเตอร
การควบคุมเครื่องกลไฟฟากระแสสลับมีวิธีการคลายกับเครื่องกลไฟฟากระแสตรงแบบ
กระตุนแยก (separately excited dc machine) ซึ่งสามารถอธิบายไดดังรูปที่5-1 การทํางาน
ของเครื่องกลไฟฟากระแสตรงแบบแยกกระตุน คือ ฟลดคอลยของเครื่องกําเนิดชนิดนี้ จะ
ถูกกระตุนใหมีอํานาจแมเหล็กโดยการใชแหลงจายไฟฟากระแสตรงจากภายนอกเปน
ตัวกระตุนในระบบเครื่องกลไฟฟากระแสตรงที่มีการลดคากระแสอารเมเจอรและการ
อิ่มตัวของสนามแมเหล็ก เราหาคาแรงบิดไดจาก

T e = K' t I a I f (5-1)

เมื่อ Ia คือ กระแสอารเมเจอรหรือกระแสที่เกิดจากแรงบิด

If คือ กระแสฟลด หรือ กระแสที่เกิดจากฟลักซ

50
 Brushes
if iL
A A

DC Load
Power
supply

Field winding

รูปที่5-1 เครือ่ งกลไฟฟากระแสตรงแบบกระตุนแยก (Separately excited DC machine)

If

Ia

Te = K tψ g I a = K t′I a I f

Torgue Field
component component
(a)

i ds* Inverter
In synchronously
rotating frame and I.M.
i qs* control

Te = K tψˆ m iqs = K t′iqs ids

To rgue Field
compo nent component
(b)

รูปที่5-2 อินดักชั่นมอเตอรและเครื่องกล DC ในรูปของ Vector control

51
 ในเครื่องกลไฟฟากระแสตรงจะกําหนดคา Ia และ If ใหทํามุมตั้งฉากกันตาม
ทิศทางของเวกเตอร โดยสภาวะปกติจะกําหนดใหกระแสฟลด (If) มีคาคงที่ สวนอัตรา
สวนของฟลักซและแรงบิดจะเปลี่ยนแปลงตามคากระแสอารเมเจอร เมื่อกระแสฟลดหรือ
การตอบสนองของฟลักซ ไมขึ้นกับคากระแสอารเมเจอรแรงบิดก็จะยังมีคามากตอไปทั้ง
ในการทํางานแบบสภาวะ transient และสภาวะ steady-state โหมดของการควบคุมแบบนี้
สามารถนําไปใชกับอินดักชั่นมอเตอรไดในรูปที่5-2b จะแสดงรูปของอินดักชั่นมอเตอรตอ
กับอินเวอรเตอรและวงจรควบคุมโดยมี i และ i ควบคุมทางดานอินพุท กระแส i คือ
*
ds
*
qs
*
ds

สวนประกอบทาง ดานแกนตรง (direct axis) และกระแส i คือสวนประกอบทางดาน *

qs

แกนตั้งฉากของกระแสทางสเตเตอร ซึ่งกระแสทั้งคูจะจัดใหอยูใน synchronously rotating

reference frame ในการควบคุมแบบเวกเตอรนั้นกระแส i จะมีลักษณะที่เหมือนกับds

กระแสฟลด (If ) และกระแส i จะมีลักษณะที่เหมือนกระแสอารเมเจอร (Ia) ของเครื่องกล

qs

ไฟฟากระแสตรง ดังนั้นแรงบิดจะหาไดจาก

Te = K t ψˆ iqs = K t'iqsids (5-2)

พื้นฐานในการควบคุมคือการนํากระแส i และ i มาสรางใหอยูในรูปของ

ds qs

เวกเตอร ซึ่งหลักการของการควบคุมเวกเตอรจะอธิบายในรูปที่5-3 โดยนําเฟสเซอร

ไดอะแกรม มาชวยในการหมุนแบบ ซิงโครนัส Synchronously rotating d e − q e
reference frame หลักการงายๆคือเราจะไมสนใจคา leakage inductance ของโรเตอร
เฟสเซอรไดอะแกรมจะวาดคาแรงดัน air gap, V̂ ใหอยูบนแกนเดียวกับ แกน q กระแส
g
e

สเตเตอรจะลาหลังแรงดัน V̂ เทา กับ (90-θ )°, i = Î sin θ จะมีเฟสตรงกันกับ V̂ และ

g qs s g

i = Î cos θ จะอยูในมุมตั้งฉากกับ V̂ กระแส i คือคาแอกทีฟหรือสวนประกอบของ

ds s g qs

แรงบิดของกระแสสเตเตอรและคากําลังแอกทีฟที่ตกครอมกับ air gap คือ V̂ i สวน g qs

กระแส i คือคารีแอกทีฟหรือสวนประกอบของฟลดมีผลตอฟลักซของ air gap (ψ̂ )

ds m

ของกระแสสเตเตอรและคากําลังรีแอกทีฟที่ตกครอม air gap คือ V̂ i จากเฟสเซอร g ds

ไดอะแกรม คาแรงบิดตกครอม air gap ที่ปรับปรุงแลวหาไดจาก

Te = K t ψˆ iqs = K t'iqsids

52
เมื่อ กระแส i และ i แสดงดังรูปที่5-3 สมการของแรงบิดก็จะเหมือนกับในเครื่องกล
ds qs

ไฟฟากระแสตรง ในสภาวะปกติกระแส i จะมีคาคงที่และแรงบิดจะเปลี่ยนแปลงตามคา

ds

ของ i ที่มีการเปลี่ยนแปลง
qs

Stator voltage ωe
i qs′ = Î s′ sin θ ′ V̂ s
i qs = Î s sin θ
V̂ g

i ds = Î s cos θ θ Î s
Î s′
Air gap
voltage
θ′
Stator
current
ψ̂ m′
e
d axis
(a) Increase of Torque Component

i qs = Î s sin θ ωe
i ds = Î s cos θ
V̂ s

V̂ g q e axis
θ Î s
θ′
i ds′ = Î s′ cos θ ′ ψ̂ m Î s′
ψ̂ m′
e
d axis
(b) Increase of Field Component
รูปที่5-3 เฟสเซอรไดอะแกรมในการควบคุมเวกเตอรแบบทางตรง

53
 การหาคาตางๆโดยวิธีเวกเตอรคอนโทรลโดยใชโมเดลทางแมชชีนจะอธิบายโดย
ใชรูปที5่ -4 เราจะไมพิจารณาถึงอินเวอรเตอรแตจะสมมติวามันไดกําเนิดเฟสของกระแส
ในทางอุดมคติคือ ia, ibและ ic โดยมี controller สรางคลื่นอางอิงขึ้นมา โมเดลของเครื่องกล
จะอยูทางขวามือ เฟสของกระแส ia, ibและ ic จะถูกแปลงเปน i และ i โดยการแปลง s
ds
s
qs

จาก 3 เฟสเปน 2 เฟส จากนั้นจะถูกเปลี่ยนไปเปน synchronously rotating reference frame

ดวย unit vector cosωet และ sinωet กอนที่จะถูกเปลี่ยนเปนโมเดลทางเครื่องกลดังรูป ตัว
ควบคุมจะสราง stage ของการแปลงกลับขึ้นมา 2 สวน แลว i และ i จะถูกจัดใหอยูใน *
ds
*
qs

รูปตัวแปรของทางดานเครื่องกล i และ i คาเวกเตอรขนาดหนึ่งหนวยจะเปนตัวบอกวา

ds qs

i อยูในแกนเดียวกันกับเฟสของ ψ̂m และ i อยูแกนเดียวกับเฟสของ v̂g จะสังเกตวา

ds qs

ในสวนของการแปลงไปและการแปลงกลับจะไมรวมเขาเปนรูปเดียวกันกับไดนามิกอื่น
ดังนั้นการตอบสนองของ i และ i จะเกิดขึ้นชั่วขณะ
ds qs

Control Machine

*
i ds* idss i a* i a i dss ids
d −q
e e
d s
−q s
* a-b-c d s
−q s Machine
to to i ib to to d e −qe
b
* s*
i i a-b-c i *
ic i s iqs model
d s −q s −q s d e −qe
qs qs c s qs
d

cos ω e t sin ω e t cos ω e t sin ω e t

inverse
Transformation
transformation
Machine
terminal

รูปที่5-4 การหาคาตางๆโดยวิธีเวกเตอรคอนโทรล โดยใชโมเดลทางแมชชีน

โดยทั่วไปในการควบคุมแบบเวกเตอรมีอยู 2 วิธี วิธีแรกเรียกวาวิธีการตรง (direct

method) สวนอีกวิธีเรียกวาวิธีการทางออม (indirect method) ทั้งสองวิธีจะกลาวถึงการเกิด
สัญญาณ cosωet และ sinωet ซึ่งเปน unit vector

54
 5.2 วิธีการควบคุม Vector ทางตรง
ในรูปที่5-5 เปนบล็อกไดอะแกรมพื้นฐานของวิธีการควบคุมเวกเตอรทางตรง
สําหรับอินเวอรเตอรที่มีการควบคุมกระแสดวย PWM คาของตัวแปรสําหรับควบคุม i *
ds

และ i (ซึ่งเปนปริมาณ DC) จะถูกสงเขาไป stationary reference frame โดยใชสัญญาณ

*
qs

cosωet และ sinωet ที่เกิดจากสัญญาณของฟลักซ สัญญาณที่ไดจาก stationary frame จะ

เปลี่ยนไปเปนเฟสของกระแสเพื่อควบคุมอินเวอรเตอร ลูปของการควบคุมฟลักซจะถูก
เพิ่มเขาไปเพื่อใหมีการควบคุมฟลักซที่ถูกตองมากขึ้น กระแส i หาไดจากลูปของการ *
qs

ควบคุมแรงบิดซึ่งอาจจะมีลูปควบคุมความเร็วจากภายนอกดวยถาตองการโดย i จะมีคา *
qs

เปนลบถาแรงบิดเปนลบสงผลใหทิศทางของเฟสกระแส i เปลี่ยนทิศไปในตรงขามดัง qs

รูปที่5-3

Field comp. of Rotating-to-stationary 2 Phase-to-3phase

stator current co-ordinate transformation transformation
)
ψm PWM
DC
CCI
)*
ψm =i
*~ *s *~
*s~ i
Flux i ds
a qs i a
command G2 ids* = i ds* cos ωe t − iqs* sin ωe t
s

3 *s 1
i ds* =
~
= − i ds − i qs* s i b*
~
i b*
~ 2 2 Inverter
Torgue i qs* = i qs* s i c*
~
=
3 *s 1 *s
i ds − i qs ic*
~

command G1 i *s
qs = i sin ωe t − i cos ωe t
*
ds
*
qs 2 2
*
T e ~
co s ω e t Unit
Te ~ Vectors
Torgue comp. s i n ωe t
Motor
of stator current Unit vector
generator
ψ qm
s
~
ψ dm
s
~
)
ψm ψ dm
s
+ ψ qm
s2 2 Flux
sensors

รูปที่5-5 เวกเตอรคอนโทรลแบบทางตรงของวงจร Voltage-fed inverter

วิธีควบคุมเวกเตอรทางตรงจะขึ้นอยูกับการสรางสัญญาณ unit vector จากฟลักซ

ของ air gap ซึ่งψ และ ψ วัดไดตรงๆหรือประมาณคาจากแรงดันสเตเตอรและ
s
dm
s
qm

สัญญาณของกระแส โดยคากระแส i และ i จะอยูในแนวเดียวกับเฟรมของการหมุน

ds qs

แกน d และแกน q โดยเฉพาะการใช unit vector เราจะเขียนความสัมพันธไดดังนี้

e e

55
 )
ψ m = ψ dm
2
+ ψ qm
2
= (ψ dm
s 2
) + (ψ qm
s 2
) (5-3)

)
ψ dm
s
= ψ m cos ωet (5-4)

)
ψ dm
s
= ψ m sin ωet (5-5)

สมการที่5-4 และสมการที่5-5 ชี้ใหเราเห็นวา cosωet และ sinωet เปนเฟสรวมระหวาง ψ s

dm

และ ψ ตามลําดับ การวิเคราะหหาคา unit vector จาก ψ และ ψ โดยวิธีควบคุมแบบ

s
qm
s
dm
s
qm

ปอนกลับ (feedback control) แสดงดังรูปที่5-6

ψ dm
s
= ψ)m cos ω t cos ω e t
e ÷

Unit Vector
(Cartesian form)

ψ qm
s
= ψ)m sin ω t sin ω e t
e ÷

sin θ e2 + cos θ e2

) K2 -
ψm K1 + + 1
S

θ e = ωet

รูปที่5-6 การปรับแตงคา Unit vectors

ในขณะนี้เราไดพิจารณาวิธีการควบคุมเวกเตอรจากการพิจารณาคา Leakage
inductance ของ rotor การพิจารณาฟลักซของโรเตอรจะตองพิจารณาทั้งทางวิธีควบคุม
ดานเวกเตอรและสเกลลาร มากกวาการพิจารณาฟลักซใน air gap การควบคุมเวกเตอร
จากฟลักซใน air gap อาจทําใหเกิดปญหาสภาวะเสถียรภาพที่ไมพึงปรารถนา ฟลักซจาก
air gap จะสามารถทดแทนคารั่วไหลจากโรเตอรตามสมการ

56
 ψ qrs = Lm i qs2 + Lr i qr2 (5-6)

ψ qm
s
= Lm i qss + Lr i qrs (5-7)

กําจัด i จากสมการที่5-6 ดังนั้น

s
qs

ψ qrs =
Lr 2
ψ qm − Llr i qs2 (5-8)
Lm

ในทํานองเดียวกัน เราจะได Equivalent circuit จากแกน d e

ψ drs =
Lr 2
ψ dm − Llr i ds2 (5-9)
Lm

การวิเคราะหฟลักซจากโรเตอร จากสมการที่5-8 และสมการที่5-9 จะแสดงดังรูปที่5-7 คา

ψ̂ และคา Unit vector หาไดจาก
r

)
ψ r = ψ dr2 + ψ rm
2
= (ψ rm
s 2
) + (ψ rm
s 2
) (5-10)

cosωet = ψ drs (5-11)

ψr

ψ qrs
sinωet = (5-12)
ψr

วิธีการควบคุมเวกเตอรโดยวิธีทางตรงนี้สามารถประยุกตใหเร็วกวาธรรมดาถึง
10% ของความเร็วพื้นฐานเพราะความยากในการปรับแตงสัญญาณฟลักซใหเที่ยงตรงที่
ความเร็วต่ํา ในความเปนจริงสัญญาณฟลักซจะหาไดจากการรวมแรงดันเฟสแตจะสามารถ
ใชไดเฉพาะในยานความเร็วสูงเทานั้น จากผลที่ออกมาแมวาจะไดคาสัญญาณฟลักซเล็กๆ

57
ที่ความเร็วสูงจะทําใหแยลงเหมือนกับความเร็วถูกลดลง ในการประยุกตใชเพื่อขับเคลื่อน
เซอรโวระบบขับเคลื่อนจะตองทํางานที่ความเร็วเริ่มตนที่ศูนยและมีการตอบสนองตอ
ระบบที่ดีที่สุด

i dss

Lir

ψ dm
s Lr
+
- ψ drs
Lm

Air gap fluxes Rotor fluxes

Lr
ψ qm
s
+ ψ qrs
Lm
-

Lir

i qss

รูปที่5-7 การปรับแตงคาของฟลักซ

ในยานความเร็วต่ําๆคาของฟลักซสามารถปรับใหเที่ยงตรงไดโดยใชความเร็วและสัญญาณ
ของกระแสสเตเตอร สมการของโรเตอรบนแกน q (axis stationary frame) ของวงจร
s

equivalent circuit จะได

dψ qrs
+ iqrs Rr − ωrψ drs = 0 (5-13)
dt

58
จากนั้นรวมเทอม (LmRr/Lr) i เขาไปทั้งสองขางของสมการ เราจะได
s
dr

dψ qrs Rr LmRr s
+ ( Lmiqss + Lriqrs ) − ωrψ drs = iqs (5-14)
dt Lr Lr

นําไปลบกับสมการที่5-13 แลวจัดใหอยูในรูปอยางงายจะได

dψ s
qr
=
Lm s
i qs + ω rψ s
dr −
1
ψ s
qr
(5-15)
dt TR TR

ในทํานองเดียวกันสมการของ d (axis stationary frame) ของวงจร equivalent circuit จะ

s

ได
dψ drs Lm s 1
= ids + ωrψ qrs − ψ drs (5-16)
dt TR TR

เมื่อ TR = Lr/Rr คือคาคงที่ของวงจรโรเตอร สมการที่5-15 และสมการที่5-16 จะใหคาฟลักซ

เหมือนฟงกชั่นของกระแสและความเร็วสเตเตอร และไดอะแกรมการ simulation ที่ใช
ประมาณคาเปนดังรูปที่5-8

59
 1
TR

ψ qrs
2

Lm -
i qrs
TR
+ ∫ ÷ sin ω e t
+

)
ωr ψ drs + ψ qrs
2 2
ψr

ψ drs
2

Lm +
i drs
TR
+ ∫ ÷ cos ω e t
-

1
TR

รูป5-8 ไดอะแกรมการ Simulation กระแสและความเร็วสเตเตอร

ในดานซายของรูปที่5-8 สัญญาณ i และ i ถูกสรางจากสัญญาณของกระแสเฟส

s
ds
s
qs

โดยการแปลงสัญญาณ 3 เฟส เปน 2 เฟส การสรางสัญญาณฟลักซทางดานโรเตอร ψ̂ r

และสัญญาณ unit vector จะแสดงอยูทางดานขวา วิธีการประมาณคาของฟลักซจะใชยาน

ความเร็วตั้งแต 0 – maximum อยางไรก็ตามจะสังเกตเห็นวาการประมาณคานี้จะขึ้นอยูกับ
คาพารามิเตอรของเครื่องกลดวยไดแก การเปลี่ยนแปลงคาของความตานทานโรเตอร
โดยเฉพาะการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิที่เหมาะสมและผลกระทบบนพื้นผิว ผลการ
เปลี่ยนแปลงของพารามิเตอรจะไมสําคัญเทากับการทํางานของเครื่องกลที่ความเร็วสูง
ความเพี้ยนทางฮารมอนิกสของสัญญาณจะสงผลใหเกิดปญหาในการควบคุมเวกเตอร
ทางตรง การตอวงจร filter จะทําใหความถี่เกิดการเลื่อนเฟสไปและทําใหผลของ
การคัปปลิ้งสัญญาณแยลง

60
5.3 วิธีการควบคุม Vector ทางออม
ที่ผานมาวิธีควบคุมเวกเตอรแบบทางตรง (Direct method of vector control) นั้น
เปนการวิเคราะหของ unit vector ซึ่งขึ้นอยูกับ machine ที่นํามาตอ แตวิธีควบคุมเวกเตอร
แบบทางออมจะไมขึ้นอยูกับ machine และไมเกิดการรบกวนขึ้นดวย
รูปที่5-9 เปนการอธิบายหลักการควบคุมเวกเตอรแบบทางออมโดยใชเฟสเซอร
ไดอะแกรม แกน ds-qs จะถูกกําหนดที่ stator สวนแกน de-qe จะหมุนดวยความเร็วเชิงมุม
e s
ωe ดังที่แสดงใหเห็น ที่เวลาใดๆแกน q (ทางไฟฟา) จะมีมุม θe กับแกน q มุม θe เกิดขึ้น
จากผลรวมของมุมโรเตอร θr และมุมสลิป θsl เมื่อ θe = ωet , θr = ωrt และ θe = ωslt
)
ฟลั๊กซของโรเตอร y ประกอบดวยฟลั๊กซ Air gap และฟลั๊กซ rotor leakage วางใน
r

แนวแกน de สําหรับการควบคุมแบบ Decoupling stator flux component ของกระแส ids

และ torque component ของกระแส iqs วางในแนวแกน de และ qe ตามลําดับ เราสามารถ
เขียนสมการจาก rotating frame ในรูปของ de-qe equivalent circuit ไดดังนี้

dy qr
+ Rr iqr + (w e - w r )y dr = 0 (5-17)
dt

dy qr
+ Rr iqr - (w e - w r )y qr = 0 (5-18)
dt

และ

y qr = Lr iqr + Lmiqs (5-19)

y dr = Lr idr + Lmids (5-20)

61
 ωe
qe Electrical axis
θ
Mechanical axis
θ e
sl
θ
r
qs
θ
Is
ids iqs

)
ψ dr = ψ r
θ
e

de ωe
ds

รูป5-9 เฟสเซอรไดอะแกรมของการควบคุมเวกเตอร

จากสมการที่5-19 และสมการที่5-20

iqr =
1
y qr -
Lm
iqs (5-21)
Lr Lr

idr =
1
y dr -
Lm
ids (5-22)
Lr Lr

กระแสโรเตอรจากสมการที่5-17 และสมการที่5-18 สามารถแทนคาโดยใชสมการที่5-21

และสมการที่5-22

dy qr
+
Rr
y qr -
Lm
Rr iqs + w sl y dr = 0 (5-23)
dt Lr Lr

d y dr Rr
+ y dr -
Lm
Rr ids + w sl y qr = 0 (5-24)
dt Lr Lr
เมื่อ sl = e-r

62
สําหรับระบบ Decoupling control อธิบายไดดังนี้

dy
y = = 0
qr
qr
dt

) d y dr
y dr = y r = constant และ = 0
dt

แทนในสมการที่5-23 และสมการที่5-24 ทําใหไดรูปที่งาย

L ๆR ๖
w sl = )m ็็ r ๗ ๗iqs (5-25)
y r ็ Lr ๗
๗
๘

)
Lr d y r
+ y r = Lmids (5-26)
Rr dt

แรงบิด (Torque) ในรูปฟงคชั่นของฟลั๊กซโรเตอรและกระแสสเตเตอรเขียนไดโดยใช

ฟลั๊กซสเตเตอร linkage ดังนี้

y qr = L m iqr + Ls iqs (5-27)

y dr = L m iqr + Ls ids (5-28)

แทนคาสมการที่5-27 และ5-28 ลงในสมการที่5-19 และ5-20 ได

ๆ 2 ๖
y qs = ็็ L - Lm ๗
็ s Lr ๘๗
๗
L
๗iqs + m y qr (5-29)
Lr

ๆ L2 ๖
y = ็็ Ls - m ๗ ๗
๗
L
ids + m y (5-30)
็ Lr ๘๗
ds dr
Lr

สมการของแรงบิดในรูปฟงคชั่นกระแสสเตเตอรและฟลั๊กสเตเตอร คือ

63
 3 ๆ็ P ๖๗
Te = ็ ๗ ๗(iqs y - ids y ) (5-31)
2 ็ 2 ๘
ds qs

สมการที่5-29 และ5-30 สามารถแทนลงในสมการที่5-31 ไดเพื่อกําจัดฟลั๊กซสเตเตอร

ออกไป

3 ๆ็ P ๖๗ Lm
Te = ็ ๗ (iqs y - ids y ) (5-32)
2 ็ 2 ๘๗ Lr
ds qs

) )
แทน y qr = 0 และ y dr = yr ดังนั้นสมการของแรงบิดเปน

3 ๆ็ P ๖๗ Lm )
Te = ็็ ๘๗
๗ (iqs y r ) (5-33)
2 2 Lr

จากสมการดานบนเขียนรวมกันกับสมการ Mechanical ได

ๆ ๖๗ d w r
็็ 2 ๗ j
็ P ๘๗ dt
= Te - TL (5-34)

โมเดลของเครื่องกล (Machine) ในการควบคุมแบบ decoupling อธิบายไดดัง

รูปที่5-10 อินเวอรเตอรจะเปนตัวควบคุมกระแส (Current controlled) และจะไมสนใจการ
delay ระหวางกระแสอางอิง (command current) และกระแสตอบสนอง (response current)
การเปลี่ยนแปลงการตอบสนองของแรงบิด Te ขึน้ อยูกับกระแส iqs แตก็จะมีผลตอบสนอง
delay จากกระแส ids หากเปรียบเทียบโมเดลจะเห็นวามีลักษณะคลายกับเครื่องกลไฟฟา
กระแสตรงแบบกระตุนแยก (separately excited dc machine)

64
 Lm )
ψr
ids Lr
s +1 TL
Rr

ωr
+-
iqs 3 ⎛ P ⎞ Lm Te P1
⎜ ⎟ X
2 ⎝ 2 ⎠ Lr 2J s

รูปที่5-10 บล็อกไดอะแกรมของเครื่องกลที่ควบคุมแบบ Decoupling

การควบคุมเวกเตอรทางออมมีความสําคัญมากเพราะตองใชสมการที่5-29 และ
5-30 ในการอธิบาย รูปที่5-11 แสดงระบบ position servo ที่ใชการควบคุมเวกเตอร
)
ทางออม flux component ของกระแส ids∗ ที่ทําใหเกิดฟลั๊กโรเตอร y อธิบายไดจาก r

สมการที่5-27 สวน Torque component ของกระแส iqs∗ ไดมาจากลูปการควบคุมความเร็ว

(speed control loop) คาที่ถูกกําหนดไวของสลิป (*sl) จะสัมพันธกันกับกระแส iqs∗ ดัง
สมการที่5-25 มุมของเวกเตอรสลิป sinq และ cosq ของแกนไฟฟา (electrical axis) ที่
*
sl
*
sl

เกี่ยวของกับแกนโรเตอรเครื่องกล (rotor-mechanical axis) เกิดจากการปอนสัญญาณ *sl

ผาน VCO, counter, และ Rom based ของตัวกําเนิด SIN/COS สวนเวกเตอรของ rotor
position cosθr และ sinθr หาไดจาก angle encoder นํามารวมกันกับเวกเตอรสลิปก็จะได
สัญญาณ cosθe และ sinθe ดังสมการ

cos q e* = cos(q r + q sl* ) = cos q r cos q sl* - sin q r sin q sl* (5-35)

sin q e* = sin(q r + q sl* ) = sin q r cos q sl* + cos q r sin q sl* (5-36)
Position sensor
Speed and

65
θr
Motor

ωr
รูปที่5-11 Position servo systems with indirect vector control

66
 การคํานวณหา Coordinate changer และการแปลง 2 phase/3 phase เหมือนกันกับ
รูปที่5-3 มุมสลิปและเวกเตอร rotor position จะไมเกี่ยวของกันในลักษณะคาทีเชียน
(Cartesian) ดังจะแสดงใหเห็น สลิปและสัญญาณความเร็วของโรเตอร (rotor speed
signal) สามารถรวมในทิศทางเดียวกันไดและสัญญาณ cosθe และ sinθe สามารถ
สังเคราะหไดโดย VCO, counter และตัวกําเนิดรูปคลื่น SIN/COS ในกรณีนี้ลักษณะทาง
กายภาพของมอเตอรจะไมไดคาสนามแมเหล็กที่ทุกตําแหนงและ θr ที่แทจริง
รูปที่5-10 สามารถปรับปรุงไปสูการควบคุมในแบบ Field weakening region ไดดัง
)
แสดงในรูปที่5-11 ที่ความเร็วพื้นฐาน (base speed) เครื่องกลตองควบคุม y ใหคงที่ ซึ่ง
r
)
จะเหมือนกันกับการควบคุมในรูปที่5-10 แตถาที่ความเร็วพื้นฐาน y ลดลงไปเปน
r

สัดสวนกับความเร็วระบบขับเคลื่อนก็จะไมเปนลักษณะของการควบคุมเวกเตอร (หมาย
เหตุ: การเริ่มตนควบคุมฟลั๊กจะควบคุมแบบลูปเปด)
วิธีควบคุมเวกเตอรทางออมระบบขับเคลื่อนสามารถควบคุมไดทั้ง 4 quadrant
เหมือนวิธีทางตรง และความเร็วสามารถควบคุมไดจากศูนยจนถึงคาสูงสุดสัญญาณ rotor
position ก็ไดมาจากวิธีการนี้เชนกัน ตัวควบคุมจะขึ้นอยูกับพารามิเตอรของเครื่องกลและ
ใน ideal decoupling ตัวควบคุมพารามิเตอรจะคอยๆ track พารามิเตอรของเครื่องกลดวย
ซึ่งทําใหสําเร็จไดยาก พารามิเตอรหลักที่ใชในการพิจารณาคือความตานทานโรเตอร (rotor
resistance) โดยใชการวิเคราะหดวยวิธีการตางๆที่ผานมา เชน การควบคุมแบบ decoupling
จากที่ไดกลาวมาทั้งสองวิธี ทั้งวิธีตรงและวีธีออม การควบคุมเฟสกระแสชั่วขณะ
จะใชในอินเวอรเตอรที่ความเร็วต่ํา emf ของเครื่องกลยอนกลับมีคาต่ําทําใหตัวควบคุม
กระแส track ไดดี แตที่ความเร็วสูงตัวควบคุมกระแสจะเกิดการอิ่มตัวของอุปกรณเพราะ
เกิด emf ยอนกลับมีคาสูง ในกรณีนี้ขนาดกระแส command จะมีคาต่ําและเฟสจะผิดเพี้ยน
ไปจาก command ปญหาของขนาดและเฟสที่ผิดพลาดนี้แกไดโดยใชบล็อกไดอะแกรมดัง
รูปที่5-12 เฟสของกระแสเครื่องกลจะถูกเปลี่ยนเปน synchronously rotating frame โดย
ผานตัว compensator PI เพื่อสรางเปน vds* และ vqs* ดังที่แสดงใหเห็นในรูป แรงดัน
command เหลานี้ก็จะถูกแปลงไปสู stationary frame สวนตัว rotating frame ก็จะถูก
ปอนกลับคืนไปที่ตัวควบคุม

67
 ÷ Lm
ω *r Te* 4 Lr
+- G2 ÷ i*qs
3P Lm

) *r
ψ Lr d
++
1 i*ds
Rr dt Lm

ωr

รูปที่5-12 Control block diagram to extend operation field weakening region

ถาเฟสกระแสชั่วขณะมีความสําคัญรูปที่5-12 สามารถนําไปใชไดเมื่อแรงดัน
command เปลี่ยนตามกระแส command หลักการควบคุมกระแสเปนที่นาพอใจทั้งในยาน
ของ unsaturated และ saturate ของตัวควบคุมกระแสชั่วขณะ ในชวงความเร็วต่ําเอาตพุต
ของตัว compensator จะ track ใน loop command แตใน partial saturation ของตัวควบคุม
กระแสชั่วขณะเอาตพุตจะมีคาสูงซึ่งทําใหลูป error มีคาสูงแตก็สามารถบังคับใหเปนศูนย
ดวยตัวอินติเกรทไดเชนกัน

68
5.4 Vector Control โดยใช Converter และ Inverter
วิธีควบคุมแบบเวกเตอรโดยตรงและโดยออมไมเพียงแสดงใหเห็นวาสามารถ
ควบคุมกระแสโดยการควบคุมอินเวอรเตอรแบบปอนแรงดันเทานั้น แตหลักการนี้ยัง
สามารถขยายไปสูการขับดวยคอนเวอรเตอรแบบอื่นๆไดซึ่งการควบคุมแบบเวกเตอรนี้ไม
เพียงแตจํากัดอยูที่การขับมอเตอรกระแสสลับเทานั้น หลักการนี้ยังสามารถใชในระบบ
กระแสสลับ 3 เฟสเพื่อกําหนดกําลังแอคทีฟและรีแอคทีฟไดอยางอิสระ
รูปที่5-13 แสดงการควบคุมแบบเวกเตอรโดยตรงสําหรับอินเวอรเตอรแบบปอน
กระแสที่ใชขับมอเตอรโดยใชในรูปโพลาร การควบคุมแบบนี้จะควบคุมใหแรงบิดคงที่
และสนามแมเหล็กอยูในยานออนตัว ความเร็วจะถูกควบคุมในลูปนอกและลูปความ
∧
ผิดพลาดจะสรางทอรกคอมมานด T ซึ่งจะถูกหารดวยฟลักซ
e
∗
ψr เพื่อสรางกระแสคอม
∧
มานด i ฟลักซคอมมานด ψ จะคงที่ในยานแรงบิดคงที่แตจะออนตัวลงเปนสัดสวน
∗
qs
∗
r

กลับกันกับความเร็วในยานกําลังคงที่ ฟลักซจะถูกควบคุมโดยลูปปดและลูปความผิดพลาด
เพื่อสรางกระแสซึ่งเปนสวนประกอบของฟลักซ i จากนั้นกระแส i และ i จะถูก
∗
ds
∗
qs
∗
ds
∧
เปลี่ยนไปใหอยูในรูปโพลารดังที่แสดงในรูป กระแสสเตเตอรของเครื่องกล I s∗ จะ
สัมพันธกันกับกระแสของเรคติไฟเออรและมันจะถูกควบคุมดวยลูปปดโดยการควบคุมมุม
ไฟริ่งของเรคติไฟเออร สวนความถี่ของอินเวอรเตอรจะถูกควบคุมโดยเฟส-ล็อค-ลูป
ดังนั้นกระแสสเตเตอรจะอยูในตําแหนงที่มีแรงบิดตามตองการโดยสัมพันธกันกับฟลั๊กซ
ของโรเตอร การควบคุมแบบนี้บางครั้งจะเรียกวาการควบคุมมุมของเครื่องกล ฟลั๊กซของ
∧
โรเตอร ψ และมุมของแรงบิด θ สามารถสรางไดจากรูปที่5-13 โดยการใชความ
r

สัมพันธขางลางนี้เพิ่มเติม

i qs = i qss cos ω e t − i dss sin ω e t (5-37)

i ds = i qss sin ω e t + i dss cos ω e t (5-38)

⎛i ⎞
∠ θ = tan −1 ⎜⎜ qs ⎟⎟ (5-39)
⎝ ids ⎠

69
 Ac line

∧∗ 2 2
Is = ids∗ + iqs∗
iqs∗
θ∗ = tan −1 ∗
ids
∧∗
ω r∗ Te∗ KTe∗ Is
G1 ÷ G4 R
∧
ωr ψr θ∗
∧
ψ r∗
G2 ids∗

∧
ψr
VDO and
Ring counter

G3 I

∧
ψr M
Estimation ωr
And torque

Tachometer

รูปที่5-13 Vector control of current-fed inverter drive

การควบคุมแบบนี้สามารถควบคุมไดทั้งที่ความเร็วตั้งแตศูนยจนถึงความเร็วเต็มที่
ทั้ง 4 ควอดแดนท การควบคุมแบบเวกเตอรสําหรับความเร็วในยานซุปเปอร/ซับซิงโครนัส
จะใชสเตติกคอนเวอรเตอรอนุกรมกันบนดานโรเตอรของเครื่องกลแบบโรเตอรที่มีการพัน
ขดลวดซึ่งแสดงในรูปที่5-14 คอนเวอรเตอร C จะเปลี่ยนไฟฟากระแสสลับเปน 1

กระแสตรงจากแหลงจายสวนคอนเวอรเตอร C ก็คอื force commutated ในโหมดซับ

2

ซิงโครนัสมอเตอรริ่งและซุปเปอรซิงโครนัสรีเจนเนเรชั่น คอนเวอรเตอร C จะทํางาน 2

คลายเรคติไฟเออรและ C จะทํางานคลายอินเวอรเตอรดังนั้นพลังงานสลิปสามารถสงกลับ
1

คืนแหลงจายได สวนในโหมดซับซิงโครนัสรีเจนเนเรชั่นและซุปเปอรซิงโครนัสมอเตอร
ริ่งคอนเวอรเตอรจะเปลี่ยนหนาที่กลับกันและพลังงานสลิปจะถูกปอนไปยัง

70
โรเตอร ความผิดพลาดจากลูปควบคุมความเร็วจะสรางทอรกคอมมานด T ซึ่งเปนไป
e
∗

ตามสวนกับการควบคุมกระแส dc link, I ซึ่งถูกควบคุมดวยคอนเวอรเตอร C คอนเวอร

d 1

เตอร C จะทํางานโดยถูกควบคุมจากคอนเวอรเตอร C และการควบคุมมุมจะถูกควบคุม

2 1

โดยเฟส-ล็อค-ลูป โดยเหตุที่คอนเวอรเตอร C คือ force commutated และกําหนดการ

2

ควบคุมกําลังสลิปแอคทีฟเทานั้นทําใหมุมแรงบิด θ สามารถตั้งคาไดถึง 90 สําหรับ

o

กําลังสลิปที่สามารถสงคืนแหลงจายไดนั้นกระแสโรเตอรจะอินเฟสกับแรงดันของโรเตอร
(ยกตัวอยางเชน θ = +90 ) และสําหรับกําลังสลิปที่จายใหแกวงจรกระแสจะเอาทออฟ
o

เฟสกับแรงดัน (ยกตัวอยางเชน θ = −90 ) ดังนั้นขั้วของมุม θ จะแตกตางกันไป เรา

o ∗

สามารถสรุปไดดังตารางขางลางนี้

Sign of T e
∗
Super/Sub Sign of θ ∗

direction
+ SUB(+) +
- SUB(+) -
+ SUPER(-) -
- SUPER(-) +

71
 Id

θe

θr

ωr
θ sl
sin θ sl
θ Id
cosθ sl
θe

θ∗

Te∗

ωr

ω r∗

รูปที่5-14 Super/sub synchronous speed control of induction motor

การสรางมุม θ ที่แทจริงจะอธิบายไวในรูปที่5-14 ยูนิตเวกเตอร θ ในรูปโพลารจะ e

ประกอบขึ้นจากดานสเตเตอรและสามารถพิจารณาใหอยูในแนวเดียวกันกับแอรแก็ป
ฟลักซได มุมθ จะถูกลบดวยมุมของโรเตอรθ จากตัวถอดรหัสตําแหนงเพื่อสรางมุม
e r

สลิปθ ซึ่งจะถูกเปลี่ยนเปนสัญญาณ sin θ และ cos θ โดยตัวกําเนิดรูปคลื่น ROM

sl sl sl

สัญญาณเหลานี้จะถูกรวมเขาดวยกันกับกระแสโรเตอรโดยการใชสมการที่5-37 ถึง 5-38

และมุมของแรงบิด θ ก็จะเกิดขึ้น

72
5.5 Vector Control โดยใช Cycloconverter
วิธีควบคุมแบบเวกเตอรที่อธิบายไวแลวไมเพียงแตจะใชในอินเวอรเตอรแบบปอน
แรงดันและปอนกระแสเทานั้น ยังสามารถใชกับไซโคลคอนเวอรเตอรที่จายใหกับสเต
เตอรของเครื่องกลไดซึ่งโดยปกติกระแสของไซโคลคอนเวอรเตอรจะถูกควบคุม
โดยเฉพาะ กระแสคอมมานดจะถูกสรางโดยวิธีโดยตรงจากรูปที่5-3 หรือวิธีโดยออมจาก
รูปที่5-10 ดังนั้นประโยชนบางอยางที่ใชรูปแบบโพลารสําหรับควบคุมดังแสดงใน
รูปที่5-13 เมือ่ มีไมโครคอมพิวเตอรใชในคอนโทรลเลอรนั่นเอง กระแสจาก 3 เฟสจะคลาย
∧
กับเวกเตอรเดี่ยวและการควบคุมจะใชขนาดกระแส I และมุมเฟส θ ประกอบจาก
∗
s
∗

เวกเตอรโพลารปริมาณเหลานี้จะถูกควบคุมอยางอิสระโดยลูปปอนกลับ ตัวแปรปอนกลับ
∧
Is และ θ สามารถสรางไดโดยแบบแผนจากรูปที่5-7 และสมการที่5-37 ถึง 5-38
จากรูปที่5-15 แสดงการควบคุมแบบเวกเตอรของระบบขับแบบเซอรเบียสซึ่งใชวิธี
โดยตรง ในทํานองเดียวกันกับรูปที่5-14 ไซโคลคอนเวอรเตอรจะถูกกําหนดใหชดเชย
พลังงานสลิปในซับซินโครนัสมอเตอรริ่งและซุปเปอรซินโครนัสรีเจนเนเรชั่นและปอน
พลังงานสลิปใหกับโรเตอรในซับซินโครนัสรีเจนเนเรชั่นและซุปเปอรซินโครนัสมอเตอร
ริ่ง สัญญาณเหลานี้จะถูกเปลี่ยนเปนรูปแบบคารทีเชียนแทนที่รปู แบบโพลารที่แสดงใน
รูปที่5-14 กระแส I และ I จะอินเฟสและเปนสวนประกอบ quadrant ของกระแสโร
P Q

เตอรตามลําดับโดยสัมพันธกันกับแรงดันสลิป ความผิดพลาดจากลูปควบคุมความเร็วจะ
ควบคุม I สวน I สามารถตั้งคาไดตามใจชอบ กระแส I และ I จะตรงกันกับ I
P Q P Q qs

และ I ในการควบคุมแบบเวกเตอร ขั้วของสัญญาณ I จะถูกกลับถาเครื่องกลทํางาน

ds P

ในยานซุปเปอรซินโครนัส สวนวิธีสรางยูนิตเวกเตอร sin θ และ cos θ เหมือนกันกับ

sl sl

ในรูปที่5-14 กระแสเฟสคอมมานดของไซโคลคอนเวอรเตอรที่ความถี่สลิปจะถูกสรางขึ้น
โดย rotating-stationary coordinate change และ 2 phase/3 phase transformation ดังที่
แสดงในรูป ในกรณีสุดทายนี้ถาโรเตอรถูกพิจารณาใหอยูกับที่ (ยกตัวอยางเชน θ = θ )
sl e

เครื่องกลจะมีปฏิกิริยาคลายหมอแปลงและไซโคลคอนเวอรเตอรทํางานที่ความถี่ของ
แหลงจาย การควบคุมการไหลของกําลังแอคทีฟและรีแอคทีฟจะถูกควบคุมดวยการ
ควบคุมแบบเวกเตอร จะเห็นไดชัดวา ถามอเตอรเปลี่ยนจากยานซับซินโครนัสไปเปน
ซุปเปอรซินโครนัสลําดับเฟสของเวกเตอรมุมสลิปจะกลับไปตรงกันกับลําดับเฟสของ
แรงดันสลิปที่แทจริง ที่ความเร็วซินโครนัสเครื่องกลสามารถทํางานคลายกับมอเตอรหรือ

73
เครื่องกําเนิดไดและในกรณีเชนนี้ไซโคลคอนเวอรเตอรจะมีปฏิกิริยาเหมือนเรคติไฟเออร
และตัวจายกระแสตรงใหกับเครื่องกล ที่เงื่อนไขนี้ เวกเตอรมุมสลิปจะถูกตรึงไวที่คา
กระแสตรงและกระแสเฟสคอมมานด(กระแสตรง)จะถูกสรางขึ้นใหกับไซโคลคอนเวอร
เตอร ในการควบคุมสวนอื่นๆก็จะคลายกันยกเวนกระแสแอคทีฟและกระแสรีแอคทีฟ
I และ I จากไซโคลคอนเวอรเตอรที่ถูกควบคุมจะควบคุมกําลังจริงและกําลังรีแอคทีฟ
P Q

ถาบัสสเตเตอรถูกแยกออกและไซโคลคอนเวอรเตอรถูกปอนจากตัวกระตุนที่แกนเครื่อง
กลยูนิตเวกเตอร θ จะสามารถตั้งคาอยางอิสระได
e

Ip, Ia
θe

θr
I a∗ I a∗ I c∗
ωr
θ sl

I ds∗ I qs∗
sin θ sl

cos θ sl

I ∗p I a∗

I ∗p

ωr

ω r∗

รูปที่5-15 Vector controls of Wound-rotor machine

74
5.6 Vector Control ที่ใชกับ PM Motor
มอเตอรแบบ Permanent magnet synchronous จะมีฟลักซสนามแมเหล็กของ
โรเตอร ψ f ซึ่งมีความสอดคลองกับกระแสฟลด I โดยสามารถพิจาณาเปนคาคงที่ได
f

สําหรับ Permanent-Magnet Machine (PM) ซึ่งมีแมเหล็กวางบนผิวโรเตอรจะมีชองวาง

อากาศที่ใหญมากทําใหผลของ saliency และ armature reaction สามารถตัดทิ้งไดดังนั้น
ψ f =ψ m สวนคาความไวทอรคสูงสุดจะสามารถหาไดโดยใหกระแสสเตเตอร ids* = 0
และ Iˆs* = iqs ดังแสดงในรูปที่5-16

qe
ωe Lls I s

Vs Vg

Iˆs = I qs

qs
v Iˆs
θe
I qs
I ds
α

ψf ψm

de

ds

รูปที่5-16 Phasor diagram of permanent-magnet (surface magnet)

จากรูปที่5-16 แสดงใหเห็นวา กระแสเสตเตอรจะลาหลัง (Lag) แรงดันเสตเตอร Vs

เล็กนอยเนื่องจากสเตเตอรมีการสูญเสียจากความเหนี่ยวนําตกครอมและความตานทานที่
ตกรอมถูกตัดทิ้ง เมื่อใหฟลักซชองวางอากาศเปนเฟสเชอรอางอิงแทนที่ฟลักซสเตเตอรซึ่ง
ไดมาจากไดอะแกรมของ Induction motor vector control ดังแสดงในรูปที่5-17

75
ωr ∗ I *qs I s*q
I *a
G To voltage-fed
I *b
2PH/3PH inverter
I s*
d
I *c
ωr I *ds = 0

sin θe cos θ e
From position
encoder

รูปที่5-17 แสดงหลักการควบคุมเวคเตอรสําหรับ Permanent-Magnet Machine

หากเราแกไขให ωsl = 0, θr = θe และ I ds∗ = 0 เครื่องจักรกลไฟฟา (machine) สามารถ

ควบคุมการทํางานในโหมดมอเตอร (motoring) และเครื่องกําเนิดไฟฟา (regeneration)
ดวยคา air gap ฟลักซที่คงที่โดยการควบคุมขนาดของ I qs∗ ซึ่งทําใหการขับเคลื่อนของ
DC motor ทํางานไดอยางถูกตอง

Te∗ Iˆs∗ I dss* I a∗

θ∗ ωr∗
G1 G2 G3 I b∗
I qss* I c∗
Te
θ ωr ± Sign

90°
α * = θe ± 90°

θe
From position
encoder

Iˆs
Ia
Ib
ψ ∗f sin v v α
× sin Ic

θe
Te = Kψ Iˆ sin v
∗
f s
From position
encoder

รูปที่5-18 PM motor position sensor โดยการใชพกิ ัดเชิงขั้วของเวคเตอรคอนโทรล

76
 ผลตอบสนองของการควบคุมถูกขยายโดยการใชลูปควบคุมทอรคเพิ่มเขาไป กลาว
คือทอรคลูปจะขับใหกระแส Iˆs∗ = I qs∗ ดังที่ชี้ใหเห็นในเฟสเชอรไดอะแกรมของรูป5-10
เฟสเชอร Iˆs อยูในแนวแกนเดียวกันกับ qe ดวยมุมเวคเตอร α * ดังนั้น

I ds∗ = Iˆs* cos α * (5-40)

I qs∗ = Iˆs* sin α * (5-41)

จะเห็นไดวา α * = θe + 90º และ Iˆs สามารถกลับทางไดในระหวางชวง

regeneration โดยการเปลีย่ นเครื่องหมายไป 90º ดวยขั้วของทอรคคอมมานด สวนการ
ทํางานของทอรคในชวงปอนกลับ Te แสดงในบล็อกไดอะแกรมในรูปที่5-18 จาก
รูปที่5-18 เราใหฟลักซ ψ *f มีคาคงที่ และมุมทอรคจะทํามุมที่ 90º ซึ่งไดมาจาก
ความสัมพันธของ v = α - θe

77
 หนังสืออางอิง

1. B.K. Bose, “Power Electronics and AC Drives”, Prentice-Hall, Englewood Cliffs,

New Jersey, U.S.A.
2. NED MOHAN, TORE M. UNDELAND, WILLIAM P. ROBBINS, “Power
Electronics Converters Applications and Design”, JOHN WILEY & SONS, INC.
3. RICHARD VALENTINE, “Motor Control Electronics Handbook”, MCGRAW-
HILL Companies
 HOMEWORK

เสนอ
ดร. กฤษ เฉยไสย

จัดทําโดย
1. นายสมิทธ ปรีชาญาณ 485040006-2
2. นายปยะนัฐ ใจตรง 485040067-2
3. นายวุฒิไกร จํารัสแนว 485040070-3
 จง Simulate วงจร INV DC+ /FW โดยให La=100mH, Ra=1Ω , ea=0V ,
i*=1A , Vdc=300V ให Plot Ia, Vo

i* + PWM1 INV1
PI V1
(1,0) ×Vdc
-
Vo=V1-V2
(-1,0,1)
PWM2 INV2
-1
(1,0) ×Vdc V2

Vo LA RA eA

แบบ DC+ :

-1 PWM2

Fw 300V
v* PWM1
-1 Rw
M

V1

0V
 START

La=100mH,Ra=1Ω,ea=0,
i*=1A, Ia=0, Vdc=300V,
Kp=1,Ki=2,v*=0,

err = i*-ia
v* = Kp(err)+Ki ∫err.dt

PWM1 = +Sign(v*-tri(5kHz))
PWM2 = -Sign(v*-tri(5kHz))

V1 = PWM1 × Vdc
V2 = PWM1 × Vdc

Vo = V1–V2

Ia = 1/L ∫ (Vo-ea+VR).dt
motor 1ø
VR = iiR

Ia,time,Vo Data save

t = t+dt

N
t > tend
Y

END
#include <stdio.h>
#include <math.h>
double time,tri,N,n=0,
t,dt=1e-6,tend=1.0,Tri,
La=0.1,Ra=1,Vdc=300,ea=0,
PI=3.1415926535897932384626433832795,W=0,
KP=1.0,KI=2.0,
Ia=0,
Istar=1,err=0,Vstar1=0,Vstar2=0,B1=0,B2=0,
Vout=0,V1=0,V2=0,PWM1=0,PWM2=0;
int temp=0;
FILE *fp_t,*fp_Ia,*fp_ea,*fp_Vstar1,*fp_Vstar2,
*fp_V1,*fp_V2,*fp_Vout,*fp_Tri;
double triang(double);
void main()
{
printf("START SIMULATION");
printf("\nPLEASE WAIT!.....\n");
fp_t=fopen("time.txt","w");
fp_Ia=fopen("Ia.txt","w");
fp_ea=fopen("ea.txt","w");
fp_Vstar1=fopen("Vstar1.txt","w");
fp_Vstar2=fopen("Vstar2.txt","w");
fp_V1=fopen("V1.txt","w");
fp_V2=fopen("V2.txt","w");
fp_Vout=fopen("Vout.txt","w");
fp_Tri=fopen("tri.txt","w");

for (t=0;t<tend;t=t+dt)
{
err=Istar-Ia;
B1=KP*err;
B2=B2+KI*err*dt;
Vstar1=B1+B2;
Vstar2=(-1)*Vstar1;
Tri=triang(t);
if(Vstar1>Tri)
{
PWM1=1;
}
else
{
PWM1=0;
}
if (Vstar2>Tri)
{
PWM2=1;
}
else
{
PWM2=0;
}
V1=PWM1*Vdc;
V2=PWM2*Vdc;
Vout=V1-V2;
 Ia=Ia+(1/La)*(Vout-Ia*Ra-ea)*dt;
fprintf(fp_t,"%f\n",t);
fprintf(fp_Ia,"%f\n",Ia);
fprintf(fp_ea,"%f\n",ea);
fprintf(fp_Vstar1,"%f\n",Vstar1);
fprintf(fp_Vstar2,"%f\n",Vstar2);
fprintf(fp_V1,"%f\n",V1);
fprintf(fp_V2,"%f\n",V2);
fprintf(fp_Vout,"%f\n",Vout);
fprintf(fp_Tri,"%f\n",Tri);
}

fclose(fp_t);
fclose(fp_Ia);
fclose(fp_ea);
fclose(fp_Vstar1);
fclose(fp_Vstar2);
fclose(fp_V1);
fclose(fp_V2);
fclose(fp_Vout);
fclose(fp_Tri);

printf("STOP SIMULATION");
}
/*function to generate triangular*/
double triang(double t)
{
tri=0;
N=5000;
n=1/N;
temp=t/n;
time=fmod(t,n);
if (time<(n/4))
{
tri=(-4*temp+t/(n/4));
}
else
{
if((time>=(n/4))&&((time<=(3*n/4))))
{
tri=(2*(2*temp+1)-t/(n/4));
}
else
{
if((time>(3*n/4))&&((time<=n)))
{
tri=(-4*(temp+1)+t/(n/4));
}
}
}
return tri;
}
Plot time เทียบกับ Triangle
การหาคาพารามิเตอรเพื่อจําลองการทํางานของ
มอเตอรเหนี่ยวนําสามเฟส
กฤษ เฉยไสย ประยงค เสารแกว

ภาควิชาวิศวกรรมไฟฟา คณะวิศวกรรมศาสตร มหาวิทยาลัยขอนแกน จ.ขอนแกน

E-mail: krit@elec.kku.ac.th , prayong_s@thaimail.com
บทคัดยอ
บทความนี้ไดนําเสนอ การหาคาพารามิเตอรที่สําคัญของ
มอเตอรเหนี่ยวนํา ประกอบดวยคา ความตานทานสเตอร (Rs)
ความตานทานโรเตอร (Rr) ความเหนี่ยวนํารั่วสเตเตอร (Lls)
ความเหนี่ยวนํารั่วโรเตอร (Llr) และ ความเหนี่ยวนํารวม (Lm)
และเขียนโปรแกรมจําลองการทํางานบนเครื่องคอมพิวเตอร
ทดสอบผลทีไ่ ดกับคาจริงที่ปรากฏบนเนมเพลทของมอเตอร
1. บทนํา

Rs Lls Llr

Isn
Rr
Lm
S

มอเตอรเหนี่ยวนํา วงจรเสมือนมอเตอรเหนี่ยวนํา
2. หลักการหาคาพารามิเตอรมอเตอรเหนี่ยวนํา
2.1 มอเตอรอยูนิ่ง
ในสภาวะที่มอเตอรยังไมทํางาน จากโครงสรางของมอเตอรสามารถ
ประมาณคาความตานทานสเตเตอร ไดจากการวัดคาความตานทาน
ขดลวดสเตเตอรโดยใชโอหมมิเตอร
2.2 มอเตอรทํางานที่สภาวะไมมีโหลด
มอเตอรจะหมุนที่ความเร็วรอบสูงสุด ประมาณวา s=0 และ Rs<<XLm

Rs Lls
Llr
Vsn
Lm =
Isn
Isn 2πf
Neglected
small value
Vsn Lm Rr
0
2.3 มอเตอรทํางานที่สภาวะโรเตอรถูกล็อคไมใหหมุน
คาสลิป ( S=1) ของมอเตอรจะมีคา เปนหนึ่ง

Vsn
R eq = cos θ
Rs Lls Llr

Isn
Lm
Isn
Vsn Rr
Neglected
hight value 1
Vsn
X eq = sin θ
Isn
 ดังนั้น คาความตานทานโรเตอรคํานวณจากสมการ

Rr = R eq − Rs
คาความเหนี่ยวนําในวงจร
X eq
L eq =
2πf

โดยทั่วไปจะประมาณคาความเหนี่ยวนํารั่วสเตเตอรเทากับคาความเหนีย่ วนํารั่วโรเตอร

L eq
Lls = Llr =
2
3. การจําลองการทํางานมอเตอรเหนี่ยวนํา
จําลองการทํางานโดยใชไดนามิคโมเดล( Dynamic Model )ที่มแี กนอางอิง
บนแกนหมุนซิงโครนัส ( Synchronously rotating references model )
ω e λds Lls Llr ω sl λ dr R
Rs
+ - - + r
Iqs
Iqr
Vqs Lm Vqr

q axis
ωe λ qs ω slλ qr
Rs - + Lls Llr Rr
+ -
Ids
Idr
Vds Lm Vdr

d axis
4. การทดสอบมอเตอรเหนี่ยวนํา
เมื่อนําไปทดสอบหาคาพารามิเตอรของมอเตอรเหนี่ยวนํา ยี่หอ Mitsubishi
รุน SF-JR ขนาด 3φ , 2 Hp , 4 pole , 380 V , 3.5 A , 50 Hz , 1450 rpm

4.1 มอเตอรอยูนิ่ง
วัดคาความตานทานของขดลวดสเตเตอรโดยใชดิจิตอล
โอหมมิเตอรได Rs = 3.2 Ω
4.2 มอเตอรทํางานที่สภาวะไมมีโหลด
ผลการวัดคาแรงดันและกระแสเฟสของมอเตอร
Vun = 218.6 Vrms
Iu = 1.79 A ,
f = 50 Hz ,
p.f. = 0.06 , θ = 86.4°
218.6
Lm =
(1.79 )( 2 π )( 50 )
Lm = 0.388 H
4.3 มอเตอรทํางานที่สภาวะโรเตอรถูกล็อคไมใหหมุน
ผลการวัดคาแรงดันและกระแสเฟสของมอเตอร
Vun = 19.124 Vrms
Iu = 1.42 A
f = 50 Hz
p.f. = 0.368 , θ = 68.4 °
Rr = 1.75 Ω
Lls = Llr = 19.929 mH
4.4 ผลการจําลองการทํางาน
25
25

20
20
Current( (AA) )

15
PhaseCurrent

15
Phase

10
10

5
5 3.2
3.2AA

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
time(s)
time(s)

รูปที่ 8 กระแสเฟสของมอเตอร
 400
400 -10
-10
VV

200
200 -5
-5

Current((AA))
Votage((VV))
II

PhaseCurrent
PhaseVotage

00 00

Phase
Phase

-200
-200 -5
-5

-400
-400 -10
-10
0.5
0.5 0.505
0.505 0.51
0.51 0.515
0.515 0.52
0.52 0.525
0.525 0.53
0.53 0.535
0.535 0.54
0.54
time(s)
time(s)

รูปที่ 9 เฟสของแรงดันและกระแสของมอเตอร
 1465
1465rpm
rpm
1500
1500

1250
1250

rpm))
1000
Speed((rpm
1000
Speed

750
750

500
500

250
250

00
00 0.1
0.1 0.2
0.2 0.3
0.3 0.4
0.4 0.5
0.5 0.6
0.6 0.7
0.7 0.8
0.8 0.9
0.9 11
time
time((ss))

รูปที่ 10 ความเร็วรอบของมอเตอร
 30
30

25
25

20
20

N.m) )
Torque( (N.m 15
15

10
10
Torque

55

00

-5-5

-10
-10

-15
-150
0 0.1
0.1 0.2
0.2 0.3
0.3 0.4
0.4 0.5
0.5 0.6
0.6 0.7
0.7 0.8
0.8 0.9
0.9 11
time(s)
time(s)

รูปที่ 11 แรงบิดของมอเตอร
 12
12

10
10

%) )
Slip( (% 88

66
Slip

44
2.3
2.3%%
22

00

0.1
0.1 0.2
0.2 0.3
0.3 0.4
0.4 0.5
0.5 0.6
0.6 0.7
0.7 0.8
0.8 0.9
0.9 11
time(s)
time(s)

รูปที่ 12 สลิปของมอเตอร
 1.5
1.5

11

Wb))
0.5
0.5

Fqs((Wb
Fqs
00

-0.5
-0.5

-1-1

-1.5
-1.5
-1.5
-1.5 -1-1 -0.5
-0.5 00 0.5
0.5 11 1.5
1.5
Fds
Fds((Wb
Wb))

รูปที่ 13 ทางเดินเสนแรงแมเหล็กที่สเตเตอร
 30
30
Iqs
Iqs
Iqr
Iqr Ids
Ids
Iqr
Iqr
20 Idr
Idr
20

current((AA))
10
10

Ids
Ids
dqcurrent

00

Idr
Idr
dq

-10
-10

Iqs
Iqs
-20
-20

-30
-300
0 0.1
0.1 0.2
0.2 0.3
0.3 0.4
0.4 0.5
0.5 0.6
0.6 0.7
0.7 0.8
0.8 0.9
0.9 11
time
time((ss))

รูปที่ 14 ขนาดกระแสทีส่ เตเตอรและโรเตอร

 เปรียบเทียบมอเตอรทํางานที่สภาวะไมมีโหลด

ผลการวัดคาแรงดันและกระแสเฟสของมอเตอร ผลการ Simulation

800 4

600 3
2.4 A
400 309.14 V 2

Phase Current ( A )
Phase Votage ( V )
200 1

0 0

-200 -1

-400 -2

-600 -3

-800 -4
0.5 0.51 0.52 0.53 0.54
time ( s )

Vun = 218.6 Vrms Iu = 1.79 A , f = 50 Hz Vun=218.6Vrms , Iu=1.69 A , f=50Hz

 เปรียบเทียบมอเตอรทํางานที่สภาวะโรเตอรถูกล็อคไมใหหมุน

ผลการวัดคาแรงดันและกระแสเฟสของมอเตอร ผลการ Simulation

40 4

27.04 V
30 3
2.06 A
20 2

Phase Current ( A )
Phase Voltage ( V )
10 1

0 0

-10 -1

-20 -2

-30 -3

-40 -4
2.5 2.51 2.52 2.53 2.54
time(s)

Vun = 19.12 Vrms , Iu = 1.42 A , f = 50 Hz Vun=19.12 Vrms , Iu=1.45 A , f=50Hz

5. สรุป
การหาคาพารามิเตอรของมอเตอรเหนี่ยวนําที่นําเสนอเปนวิธีอยางงายไม
ยุงยากและสามารถนําไปจําลองการทํางานบนเครื่องคอมพิวเตอรไดจริง
สามารถศึกษาลักษณะของแรงดัน กระแส ความเร็วรอบ แรงบิด สลิป
และเสนแรงแมเหล็กของมอเตอรได และใหผลลัพธทใี่ กลเคียงกับ
คุณสมบัติของมอเตอรที่ปรากฏบนเนมเพลท โดยมีคาความผิดพลาด
ของกระแสเฟสที่ 5.87% และคาความผิดพลาดของความเร็วที่ 1.03%
เทานั้น ซึ่งถือวามีความผิดพลาดนอยมาก