Ops - Saam - Euro2012 14.02

Ośrodek Planowania Strategicznego ASM1
RAPORT
Analiza wpływu wprowadzenia opracowanych zmian w prze-
strzeni powietrznej oraz zaproponowanych restrykcji wyso-
kościowych na optymalizację rozłożenia prognozowanego
natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa podczas UEFA
EURO 2012™
Filip SOSIN Specjalista ASM1
Grzegorz ZACHARCZUK Specjalista SAAM
Tomasz RÓŻYŃSKI Kierownik ASM1
Ref No. OPS_Analiza SAAM_EURO2012

31/01/2011
Analiza wpływu opracowanych zmian w przestrzeni oraz restrykcji wysokościowych podczas EURO2012
STRONA WOLNA
2
Spis treści
1. Wstęp ....................................................................................................... 5

1.1 Cel ............................................................................................................ 5
1.2 Wprowadzenie ......................................................................................... 5
2. Metodologia ............................................................................................. 7
3. Przestrzeń powietrzna podczas UEFA EURO 2012™ .......................... 8
4. Propozycje restrykcji wysokościowych .............................................. 14

4.1.1 Wariant I restrykcji ................................................................................... 14
4.1.2 Wariant II restrykcji .................................................................................. 15
4.1.3 Wariant III restrykcji. ................................................................................ 15
5. Opracowanie próbek ruchowych (TFCSAMPLE) ................................ 23
6. Analiza natężenia ruchu w FIR Warszawa przy zastosowaniu różnych

wariantów restrykcji oraz TFCSAMPLE ........................................................... 24
6.1 Wybór optymalnego projektu TMA Wrocław ...................................... 24
6.1.1 „Projekt EPWR1” ..................................................................................... 24
6.1.2 „Projekt EPWR2” ..................................................................................... 26
6.1.3 „Projekt EPWR3” ..................................................................................... 27
6.2 Analiza natężenia ruchu – mecze w Gdańsku i Poznaniu.................. 28
6.2.1.1 Próbka ruchowa ‐ TFCSAMPLE 1 ................................................................................. 28
6.2.2 Sektory EPWW B, EPWW C, EPWW SE, EPWW R ............................... 29
6.2.3 Sektor EPWW D oraz TMA Poznań ........................................................ 30
6.2.4 Sektor EPWW T oraz TMA Wrocław ....................................................... 33
6.2.5 Sektor EPWW G oraz TMA Gdańsk ........................................................ 37
6.2.6 Sektor EPWW J oraz TMA Kraków ......................................................... 39
6.2.7 TMA Warszawa ....................................................................................... 41
6.3 Analiza natężenia ruchu – mecze w Warszawie i Wrocławiu............. 43
6.3.2 Sektory EPWW B, EPWW C, EPWW G, EPWW SE, EPWW R ............. 44
6.3.3 Sektor EPWW D oraz TMA Poznań ........................................................ 46
6.3.4 Sektor EPWW T oraz TMA Wrocław ....................................................... 47
6.3.5 Sektor EPWW J oraz TMA Kraków ......................................................... 50
6.3.6 TMA Warszawa ....................................................................................... 52
6.3.7 TMA Gdańsk ........................................................................................... 52
6.4 Analiza wpływu nowego TMA Poznań na EPWW D ........................... 53
6.5 Analiza wpływu nowego TMA Gdańsk na EPWW G ........................... 55
6.6 Prognoza natężenia ruchu – mecze na Ukrainie ................................ 56
3
6.6.1.1 Próbka ruchowa ‐ TFCSAMPLE7 ................................................................................. 58
7. Analiza gęstości ruchu lotniczego ...................................................... 63

7.1.1.1 Gęstość ruchu lotniczego w przedziale wysokości FL150 ‐ FL200 .............................. 63
7.1.1.2 Gęstości ruchu lotniczego w przedziale wysokości FL200 ‐ FL250.............................. 64
8. Obsada kontrolerów ACC podczas UEFA EURO 2012™. .................. 69
8.1.1.1 Planowane liczba sektorów ACC na podstawie próbki TFCSAMPLE7 ......................... 70
9. Podsumowanie...................................................................................... 72

9.1.1.1 TFCSAMPLE 1‐3 (mecze w Gdańsku i Poznaniu) ......................................................... 76
9.1.1.2 TFCSAMPLE 4‐6 (mecze w Warszawie i Wrocławiu) ................................................... 76
9.1.1.3 TFCSAMPLE 7 (mecze na Ukrainie) do 12UTC............................................................. 77
10. Wnioski końcowe .................................................................................. 78

10.1.1 TMA Wrocław oraz Sektor EPWW T ................................................ 78
10.1.2 TMA Poznań .................................................................................... 79
10.1.3 TMA Kraków i TMA Rzeszów........................................................... 80
10.1.4 TMA Gdańsk .................................................................................... 80
10.1.5 Propozycje restrykcji wysokościowych ............................................. 80
10.1.6 ATCO ............................................................................................... 81
10.1.7 Współpraca z ościennymi FIR-ami................................................... 81
10.1.8 Współpraca z liniami lotniczymi ....................................................... 81
10.1.9 Współpraca CFMU – PANSA........................................................... 81
10.1.10 AMS2000+ ....................................................................................... 82
4
1. Wstęp
1.1 Cel
Celem powyższego dokumentu jest:

9 analiza danych z przeprowadzenia symulacji/testów SAAM dotyczącej badania wpływu
wprowadzenia opracowanych zmian w przestrzeni powietrznej oraz zaproponowanych re-
strykcji wysokościowych na optymalizację rozłożenia prognozowanego natężenia ruchu lot-
niczego w FIR Warszawa podczas UEFA EURO 2012™;
9 przedstawienie zaktualizowanej prognozy natężenia ruchu lotniczego w dniach rozgrywania
w Polsce meczów fazy grupowej UEFA EURO 2012™ oraz oszacowanie natężenia ruchu
lotniczego w dniach rozgrywania spotkań Mistrzostw Europy na Ukrainie;
9 prognoza dziennej liczby ATCO ACC potrzebnych do zapewnienia płynnego przepływu
ruchu lotniczego podczas UEFA EURO 2012™.
1.2 Wprowadzenie
Dokument został opracowany przez Zespół ds. Strategicznego Zarządzanie Przestrze-

nią Powietrzną Ośrodka Planowania Strategicznego PAZP w oparciu o dane symulacji
SAAM (System for traffic Assignment & Analysis at Macroscopic level) oraz dokumenty:
„Prognoza natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa podczas EURO2012™” przygo-
towana przez Zespół ds. Strategicznego Zarządzanie Przestrzenią Powietrzną Ośrodka
Planowania Strategicznego PAZP (maj/czerwiec 2010 r.) oraz Projekt zmian w architek-
turze dolnej przestrzeni powietrznej FIR Warszawa na potrzeby UEFA EURO 2012™”
przygotowany przez Zespół do realizacji zadania „Opracowanie technologii pracy i zało-
żeń operacyjnego dla wdrożenia nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym Pega-
sus_21 dla FIR Warszawa” oraz Zespół Zadaniowy ds. opracowania projektu organiza-
cji przestrzeni powietrznej FIR EPWW na potrzeby Mistrzostw Europy w piłce nożnej
UEFA EURO 2012™ (listopad 2010 r.)
W dokumencie opracowanym przez Ośrodek Planowania Strategicznego „Prognoza

natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa podczas EURO2012™” przedstawiono
szacowane natężenie ruchu w sektorach ACC oraz w wybranych TMA. Wstępnie ziden-
tyfikowano miejsca, w których istnieje duże prawdopodobieństwo występowania regula-
cji ruchu lotniczego w związku z natężeniem ruchu znacznie przekraczającym deklaro-
wane pojemności poszczególnych rejonów.
Podczas spotkania połączonych Komitetów Sterujących: Programu UEFA EURO
2012™, Programu P2010+ oraz Projektu Pegasus_21 w dniu 30 sierpnia 2010 r. okre-
ślono, że priorytetem firmy w krótkim okresie jest wdrożenie nowego systemu zarzą-
dzania ruchem lotniczym Pegasus_21. Równocześnie stwierdzono, że Mistrzostwa Eu-
ropy w piłce nożnej UEFA EURO 2012™™ należy traktować wyłącznie jako Special
Event a samo wydarzenie sportowe nie może stanowić powodu do wprowadzania rady-
kalnych zmian w przestrzeni powietrznej. Wiąże się to z dużą ilością zmian oraz szkoleń
dla personelu operacyjnego, jakie będą realizowane na przełomie roku 2011 i 2012 w
związku z implementacją nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Zmiany w
przestrzeni powietrznej, które powinny zostać wprowadzone w związku z UEFA UEFA
EURO 2012™™, muszą być niewielkie i nakierowane na odciążenie tych sektorów, któ-
re mogą być najbardziej obciążone w trakcie imprezy sportowej.
5
Mając na uwadze powyższe, opracowano propozycję zmian w przestrzeni powietrznej,

możliwych do wprowadzenia przed sezonem letnim 2012. Szczegółowy wykaz zmian
został opisany w dokumencie „Projekt zmian w architekturze dolnej przestrzeni po-
wietrznej FIR Warszawa na potrzeby UEFA EURO 2012™” Ponadto opracowano pro-
pozycje różnego rodzaju restrykcji wysokościowych, które w połączeniu z wdrożeniem
planowanych zmian w przestrzeni powietrznej, mogą wpłynąć na zoptymalizowanie na-
tężenia ruchu lotniczego w FIR EPWW w trakcie UEFA EURO 2012™.
6
2. Metodologia
PROGNOZA NATĘŻENIA
Dokument „Prognoza natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa
RUCHU LOTNICZEGO podczas UEFA EURO 2012™” opracowany przez Ośrodek Plano-
wania Strategicznego na potrzeby programu EURO2012
IDENTYFIKACJA POTRZEBY ZMIAN

W wyniku analiz prognozowanego natężenia ruchu lotniczego w FIR
STRUKTUR PRZESTRZENI Warszawa podczas EURO2012 zidentyfikowano potrzebę zmian w
POWIETRZNEJ przestrzeni powietrznej
OPRACOWANIE PROJEKTU ZMIAN

Dokument „„Projekt zmian w architekturze dolnej prze-
STRUKTUR PRZESTRZENI strzeni powietrznej FIR Warszawa na potrzeby UEFA
POWIETRZNEJ EURO 2012™”” opracowany przez przedstawicieli grup progra-
mów „Pegasus_21”, „P2010+”, „EURO 2012” ”
OPRACOWANIE WARIANTÓW
RESTRYKCJI WYSOKOŚCIOWYCH Opracowanie różnych propozycji restrykcji mających na celu opty-
W związku z ogłoszeniem przez UEFA terminarza EURO2012 doko-

AKTUALIZACJA PRÓBEK
RUCHOWYCH (TFCSAMPLE)
nano aktualizacji próbek ruchowych (TFCSAMPLE) opracowanych
we wcześniejszym dokumencie „Prognoza natężenia ruchu lotnicze-
go w FIR Warszawa podczas EURO 2012”
TESTY SAAM ORAZ ANALIZA Realizacja - Grudzień 2010 roku

DANYCH RADIOLOKACYJNYCH
ANALIZA WYNIKÓW
SYMULACJI
Styczeń 2011 roku
RAPORT KOŃCOWY
(WNIOSKI)
Opracowanie Raportu – do 10 lutego 2011 roku
7
3. Przestrzeń powietrzna1 podczas UEFA EURO 2012™
Szczegóły dotyczące opracowanych zmian w przestrzeni powietrznej, możliwych do

wprowadzenia przed UEFA EURO 2012™, zostały opisane w dokumencie „Projekt
zmian w architekturze dolnej przestrzeni powietrznej FIR Warszawa na potrzeby UEFA
EURO 2012™”™”. Poniżej zobrazowano graficznie zmiany w strukturze przestrzeni
powietrznej, planowane do wprowadzenia przed UEFA EURO 2012™.
TMA GDAŃSK
Rys: Planowane nowe granice UTMA Gdańsk
Rys: Planowane nowe granice TMA Gdańsk
1
Przedstawione na mapach struktury mają charakter poglądowy i wynikają z ograniczeń oprogramowanie SAAM. Dokładne współ-
rzędne granic bocznych sektorów EPWW ACC, TMA zostaną opracowane w oparciu o oprogramowanie GeoMedia Professional
wykorzystywane przez Ośrodek Planowania Strategicznego. Dla potrzeb analizy przedstawione granice są w pełni wystarczające
8
TMA POZNAŃ
Rys: nowe granice TMA Poznań
Rys: Planowane nowe granice TMA Poznań
9
TMA WROCŁAW
W związku z trwającymi pracami programu dotyczącego uruchomienia służby kontroli
radarowej w TMA Wrocław, na potrzeby niniejszej analizy zaproponowano kilka projek-
tów rejonu kontrolowanego lotniska EPWR:
− „Projekt EPWR1” - górny sektor TMA Wrocław w poziomych granicach sektora
EPWW T, w granicach pionowych od FL095 do FL195;
− „Projekt EPWR2”: TMA Wrocław w obecnych granicach poziomych, granice piono-
we podniesione do FL135;
− „Projekt EPWR3”: TMA Wrocław w obecnych granicach poziomych podniesione do
wysokości FL135 oraz dodatkowy segment TMA Poznań w poziomych granicach
sektora T ACC, w granicach pionowych od FL095 do FL195 z wyłączeniem prze-
strzeni należącej do TMA Wrocław.
Na poniższych mapach obrazujących omawiane projekty przedstawiono dodatkowo
granice nowego TMA Poznań.
„Projekt EPWR1”
Rys: Wariant nr 1(TMA Poznań) Rys: Wariant nr 1(TMA Wrocław)
Rys: TMA Wrocław Wariant I oraz TMA Poznań

10
„Projekt EPWR2”
Rys: TMA Wrocław – Wariant nr 2”
„Projekt EPWR3”
Rys: TMA Wrocław Wariant III oraz TMA Poznań
TMA KRAKÓW + TMA RZESZÓW
Rys: Planowane nowe granice TMA Kraków oraz TMA Rzeszów

11
12
Rys: Sieć dróg lotniczych w FIR Warszawa w trakcie UEFA EURO 2012™ (fragment Scenariusza P2010+)
Rys: Sieć dróg lotniczych w rejonie Gdańska – dualizacja ARN w rejonie REP BURAN
13
4. Propozycje restrykcji wysokościowych
W dokumencie „Prognoza natężenia ruchu lotniczego w FIR EPWW podczas UEFA

EURO 2012™” przedstawiono szacowane natężenie ruchu w sektorach ACC oraz w
wybranych TMA. Mając na uwadze, że w związku z wdrażaniem systemu Pegasus_21
zmiany w przestrzeni powietrznej zostały ograniczone do minimum, opracowano propo-
zycje różnego rodzaju restrykcji mających na celu zoptymalizowanie natężenia ruchu
lotniczego w poszczególnych sektorach/rejonach FIR Warszawa.
4.1.1 Wariant I restrykcji
Zawiera rozwiązania dotyczące restrykcji wysokościowych na punktach FIR EPWW ma-

jące na celu odciążenie sektorów ACC, a także zmniejszenie złożoności ruchu poprzez
wcześniejsze narzucenie zniżania/wchodzenia ruchu dolotowego/odlotowego pod ruch
tranzytowy.
Doloty do EPPO Doloty do EPWR Starty z EPGD Starty z LK** Doloty do LOWW Starty z EPKT
BODLA - FL210 LASIS - FL190 DEVEL - FL280 ADOKI - FL270 NAVUR - FL280 DIBED - FL290
BINKA - FL210 LAGAR - FL190 PENOR - FL280 JED - FL270 JED - FL280
SUI - FL170 ROTOL - FL110 KUNER - FL270 KTC - FL270
GOVEN - FL170 SOPAV - FL160 ODLOT - FL220
TOMTI - FL190 LENOV - FL260 GRU - FL210
INDIG - FL190 POKEN - FL250
SOPAV - FL300 GOSOT - FL250 Doloty do EPWA Doloty do LK** Starty z LOWW Doloty do EPRZ
LENOV - FL260 LAGAR - FL170
LOLKA - FL260 SUDOL - FL180 JAB - FL310 NAVUR - FL280 ADOKI - FL270 PADKA - FL270
SUW - FL300 BAVIS - FL180 LENOV - FL300 JED - FL280 JED - FL270 DIBED - FL120
POKEN - FL230 MAPIK - FL180 GOTIX - FL300 KTC - FL270
GOSOT - FL230 USTIL - FL280
BABEN - FL190 ABERO - FL260
ELPOL - FL190 RUDKA - FL280
DEVEL - FL190 GORAT - FL300
PENOR - FL190 Starty z EPWR Starty z EPWA Doloty do EDDB Doloty do EDDT Starty z EPRZ
KUNER - FL190
GOMED - FL190 NAROX - FL190 ABERO - FL250 GOVEN - FL180 GOVEN - FL180 DIBED - FL110
ODLOT - FL190 APTAS - FL190 RUDKA - FL270 LENOV - FL120 LENOV - FL120
GRU - FL190 BABEN - FL280 EBIMA - FL270
DEKUT - FL190 TOMTI - FL190
PENEX - FL190 MAPIK - FL190 Doloty do EPKK Starty z EDDB Starty z EDDT Doloty do EPZG
OLILA - FL190 PIXOR - FL180
EBIMA - FL190 T7B67 - FL180 LASIS - FL330 DIDUM - FL230 DIDUM - FL230 GOVEN - FL170
LAGAR - FL190 SUI - FL160 LENOV - FL220 GILAS - FL230 GILAS - FL230
DENKO - FL160 LOLKA - FL270 MAPIK - FL210
SOPAV - FL180
MAPIK - FL180
SUDOL - FL180
BAREX - FL180
Starty z EPPO Doloty do EPGD Starty z EPKK Doloty do EPKT Starty z EKCH Starty z EPZG
LATAG - FL240 BODLA - FL270 DIBED - FL270 LASIS - FL310 UNDUK - FL270 GOVEN - FL160
T55D5 - FL180 BINKA - FL270 LENOV - FL240 MAPEX - FL270
OKX - FL180 TOMTI - FL350 MAPIK - FL150 ELPOL - FL270
DESEN - FL330 OKX - FL190
BABEN - FL280 SUW - FL300
DEKUT - FL190 ELPOL - FL270
GILAS - FL160 PENOR - FL230
T7B67 - FL180 GOMED - FL160
BAREX - FL170 GRU - FL220
DESEN - FL170 OLILA - FL280
RASAN - FL180
Tabela: Wariant I – wykaz szczegółów restrykcji
14
4.1.2 Wariant II restrykcji
Scenariusz referencyjny, zawiera obecnie stosowane w dokumencie RAD ograniczenia,

wzbogacone o zapisy dotyczące dolotów do EPPO (SUI, GOVEN - FL170) oraz odlotów
i dolotów z EPKK, EPKT na granicy nowego TMA Kraków (w pobliżu obecnego LUXAR
- FL270/FL280)
4.1.3 Wariant III restrykcji.
Zawiera restrykcje wysokościowe na bramach wlotowych do poszczególnych TMA po-

wodujące, że cały ruch dolotowy i odlotowy do poszczególnych lotnisk bezpośrednio
znajdzie się w poszczególnych rejonach kontrolowanych lotnisk z ominięciem sektorów
ACC, okalających poszczególne TMA.
Ponadto zawiera ograniczenia wysokościowe dla:
− Dolotów i odlotów do/z EPWR (nie wyżej niż FL180/FL190) na punktach gra-
nicznych z sąsiednimi FIR-ami oraz punktów meldunkowych na styku przyszłego
TMA Wrocław z TMA Kraków oraz z TMA Poznań, w wyniku których operacje
dolotowe i odlotowe do/z EPWR nie będą przechodziły przez sektor EPWW T.
− Dolotów i odlotów do/z EPPO (nie wyżej niż FL180/FL190) na punktach granicz-
nych z sąsiednimi FIR-ami oraz punktów meldunkowych na granicy TMA Po-
znań, w wyniku których operacje dolotowe i odlotowe do/z EPPO nie będą prze-
chodziły przez sektor EPWW D
− Dolotów i odlotów do/z EPGD (nie wyżej niż FL280/FL270) na punktach gra-
nicznych z FIR ESAA, w wyniku których operacje dolotowe i odlotowe do/z
EPGD nie będą przechodziły przez sektor EPWW G.
− Dolotów i odlotów do/z EPKK, EPKT na punktach ulokowanych na wschodniej
granicy nowego TMA Kraków (punkt meldunkowy w pobliżu obecnego LUXAR
nie wyżej niż FL270/FL280), w wyniku których operacje dolotowe i odlotowe do/z
EPKK, EPKT nie będą przechodziły przez sektor EPWW J.
Doloty do EPPO Starty z EPPO Doloty do EPWR Starty z EPWR Doloty do EPGD Starty z EPGD
SUI-FL170 SUI-FL160 LASIS-FL190 DESEN-FL190 ELPOL-FL270 DEVEL-FL280

GOVEN-FL170 GOVEN-FL160 LAGAR-FL190 NAROX-FL190 PENOR-FL270 PENOR-FL260
XIDNA-FL190 DEKUT-FL190 SOPAV-FL180 APTAS-FL190 GOMED-FL270 KUNER-FL270
T55D5-FL190 GILAS-FL160 SUDOL-FL180 TOMTI-FL190 GRU-FL260 GRU-FL250
INDIG-FL190 T7B67-FL180 BAVIS-FL180 MAPIK-FL190 Doloty do EPKT Doloty do EPKK
ODLOT-FL190 BESTO-FL170 MAPIK-FL180 T7B67-FL180
DEKUT-FL190 XIDNA-FL170 XIDNA-FL180 LASIS-FL310 LASIS-FL330
PIXOR-FL160 T766A-FL180 OKENO-FL190 LUXAR - FL270 LUXAR - FL270
BESTO-FL180 MIRVO-FL180
DIMEX-FL190
Doloty do EPZG Starty z EPZG Doloty do EPRZ Starty z EPKT Starty z EPKK
GOVEN - FL170 GOVEN - FL160 DIBED - FL120 LUXAR - FL270 LUXAR - FL270
Doloty do EPWA Doloty do EDDB Starty z EDDB Starty z EPRZ Doloty do EDDT Starty z EDDT
ABERO - FL260 GOVEN - FL180 DIDUM - FL230 DIBED - FL110 GOVEN - FL180 DIDUM - FL230
RUDKA - FL280 GILAS - FL230 GILAS - FL230
Tabela: Wariant III – wykaz szczegółów restrykcji
15
Poglądowe zobrazowanie miejsc, w rejonach których następuje rozpoczęcie zniżania

oraz naboru wysokości przelotowej (top of climb/top of descent) dla poszczególnych
lotnisk w FIR EPWW.
Doloty do EPWA z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie
Odloty z EPWA z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c nabierają poziom przelotowy
Przykładowe dane radarowe dotyczące operacji dolotowych do EPWA z lokalizacją TOD
16
Doloty do EPRZ z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie
Odloty z EPRZ z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c nabierają poziom przelotowy
17
Doloty do EPKT z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie
Odloty z EPKT z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c nabierają poziom przelotowy
18
Doloty do EPKK z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie
19
Doloty do EPWR z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie
20
Doloty do EPGD z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie
Odloty z EPGD z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c nabierają poziom przelotowy
Przykładowe dane radarowe dotyczące operacji dolotowych do EPGD z lokalizacją TOD
21
Doloty do EPPO z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie
Odloty z EPPO z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c nabierają poziom przelotowy
Przykładowe dane radarowe dotyczące operacji dolotowych do EPGD z lokalizacją TOD
22
5. Opracowanie próbek ruchowych (TFCSAMPLE)
Opracowane we wcześniejszym dokumencie „Prognoza natężenia ruchu lotniczego w

FIR Warszawa podczas UEFA EURO 2012™” próbki ruchowe (TFCSAMPLE) zostały
zmodyfikowane i dostosowane . do ogłoszonego w październiku 2010 r. przez UEFA
rozkładu meczów, zgodnie z którym w fazie grupowej mecze piłkarskie tego samego
dnia rozgrywane będą we Wrocławiu i Warszawie oraz w Gdańsku i Poznaniu
Przyjęte zasady dotyczące sposobu tworzenia próbek ruchowych zawierających pro-
gnozę natężenia ruchu podczas UEFA EURO 2012™ opisano w dokumencie.
Przy opracowaniu prognozowanego ruchu lotniczego dla poszczególnych wariantów
spotkań UEFA EURO 2012™ – próbek ruchowych (TFCSAMPLE) – uwzględniano sze-
reg doświadczeń państw organizujących podobne „Special Event”, jak również dane
historyczne przedstawiające rozłożenie natężenia ruchu lotniczego podczas trwania
tego typu imprez sportowych.
Charakterystyka dodatkowego ruchu w FIR Warszawa uzależniona jest nie tylko od po-
łożenia krajów rozgrywających swoje spotkania, lecz również od miast gospodarzy me-
czów Mistrzostw Europy w danych dniach, wobec czego w celu uzyskania jak najbar-
dziej reprezentatywnych wyników przygotowano sześć próbek ruchowych
(TFCSAMPLE 1-6) przedstawiających prognozę natężenia ruchu lotniczego w FIR
EPWW w dniach, w których mecze UEFA EURO 2012™ będą rozgrywane w Polsce.
W większości przypadków wybrano pary meczów takich reprezentacji narodowych, któ-
re potencjalnie będą generowały znaczną liczbę dodatkowych lotów związanych z
UEFA EURO 2012™ a tym samym przedstawią prawdopodobnie krytyczne natężenie
ruchu lotniczego w FIR Warszawa, jakie może wystąpić podczas spotkań fazy grupowej
ME.
Próbki ruchowe TFCSAMPLE 1-3 zawierają prognozę natężenia ruchu lotniczego w
dniach rozgrywania meczów UEFA EURO 2012™ w Gdańsku oraz Poznaniu, zróżni-
cowane pod względem specyfiki dodatkowego ruchu lotniczego.
Każda próbka TFCSAMPLE zawiera różne potoki ruchu, wynikające z różnych państw
rozgrywających w danym dniu swoje mecze. Próbki ruchowe TFCSAMPLE 4-6 zakłada-
ją rozgrywanie meczów we Wrocławiu i w Warszawie.
Do pliku referencyjnego (prognozowany ruch lotniczy w FIR EPWW na czerwiec 2012r.,
opracowany w ramach dokumentu „Prognoza natężenia ruchu lotniczego w FIR War-
szawa podczas UEFA EURO 2012™”) dodano:
− 60-80 dodatkowych lotów dla każdego rozgrywanego meczu (~ 30-40 dodatko-
wych dolotów i ~ 30-40 odlotów);
− około 40 lotów tranzytowych do/z miast organizujących UEFA EURO 2012™ na
Ukrainie.
W niniejszym dokumencie prognozę ruchu w FIR Warszawa w trakcie UEFA EURO
2012™ rozszerzono o analizę natężenia ruchu lotniczego w dniach, w których mecze
będą rozgrywane na Ukrainie (dzień po meczach rozgrywanych w Polsce) – próbka ru-
chowa TFCSAMPLE7.
UWAGA: W prognozach oraz analizach natężenia ruchu lotniczego nie uwzględniono

wpływu operacji VFR na przepustowość poszczególnych sektorów kontroli ruchu lotni-
czego (ACC EPWW, TMA, CTR, lotniska) ani wpływu ruchu operacji HEAD, STATE
oraz ATFMPEXEMPTAPPROVED nie podlegających regulacjom CFMU.
23
6. Analiza natężenia ruchu w FIR Warszawa przy zastosowa-

niu różnych wariantów restrykcji oraz TFCSAMPLE
Przed rozpoczęciem szczegółowej analizy natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa

wraz z wpływem zastosowania opracowanych restrykcji wysokościowych, dokonano
analizy zaproponowanych projektów docelowego kształtu TMA Wrocław.
6.1 Wybór optymalnego projektu TMA Wrocław
Szczegółowe dane dostępne w Załączniku do Raportu w Ośrodku Planowania Strate-

gicznego (plik *.pdf). Wnioski z analiz przedstawiono poniżej:
6.1.1 „Projekt EPWR1”
Zmiana granic TMA Wrocław według „Projektu EPWR1” (górny sektor TMA Wrocław w
poziomych granicach sektora EPWW T, w granicach pionowych od FL095 do FL195)
wraz z wprowadzeniem restrykcji wysokościowymi na punktach meldunkowych na gra-
nicy nowego TMA (na i poniżej FL190) w dniach rozgrywania meczów we Wrocławiu
wpływa na zredukowanie w godzinach szczytu natężenia ruchu lotniczego w sektorze
EPWW T o około 15 lotów na godzinę. Liczba lotów w TMA Wrocław oscyluje wokół 15-
20, sporadycznie dochodząc do 25, liczba lotów na łączności nie przekracza 5:
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW T w dniu rozgrywania meczów we
Wrocławiu (TMA Wrocław w obecnych granicach)
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW T w dniu rozgrywania meczów we
Wrocławiu („Projekt EPWR1” + restrykcje wysokościowe na bramach wlotowych do TMA)
24
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław w dniu rozgrywania meczów we Wro-
cławiu (TMA Wrocław w obecnych granicach)
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław w dniu rozgrywania meczów we Wro-
cławiu („Projekt EPWR1” + restrykcje wysokościowe na bramach wlotowych do TMA)
W przypadku gdy mecze będą rozgrywane w Poznaniu oraz Gdańsku korzyści z wpro-
wadzenia omawianego „Projekt EPWR1” przestawiają się następująco:
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW T w dniu rozgrywania meczów UEFA
EURO 2012™ w EPPO/EPGD (TMA Wrocław w obecnych granicach)
EURO 2012™ w EPPO/EPGD („Projekt EPWR1” + restrykcje wysokościowe na bramach wlotowych do TMA)
25
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław w dniu rozgrywania meczów UEFA
EURO 2012™ w EPPO/EPGD (TMA Wrocław w obecnych granicach)
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław w dniu rozgrywania meczów UEFA
EURO 2012™ w EPPO/EPGD („Projekt EPWR1” + restrykcje wysokościowe na bramach wlotowych do TMA)
„Projekt EPWR2”:
Wdrożenie „Projekt EPWR2” (TMA w obecnych granicach poziomych, granice pionowe
podniesione do FL135) nie odciąża w żadnym stopniu zarówno sektora EPWW T, jak
również nie zwiększa natężenia w TMA Wrocław:
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław („Projekt EPWR2”)
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW T („Projekt EPWR2”)
26
Zmiana granic TMA według propozycji zawartej w „Projekcie EPWR3” (TMA Wrocław w
obecnych granicach poziomych podniesione do wysokości FL135 oraz dodatkowy seg-
ment TMA Poznań w poziomych granicach sektora T ACC, w granicach pionowych od
FL095 do FL195 z wyłączeniem przestrzeni należącej do TMA Wrocław) przynosi zmia-
nę natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW T, identyczną jak przy wprowadzeniu
„Projekt EPWR1”. Jednakże utrzymanie obecnego kształtu TMA Wrocław (proceduralna
służba kontroli zbliżania) oraz utworzenie dodatkowego sektora TMA od FL095 do
FL195 (kontrola radarowa) w granicach poziomych sektora EPWW T (z wyłączeniem
obecnego TMA Wrocław do FL135), jest niekorzystne z ekonomicznego punktu widze-
nia. W dniu meczów we Wrocławiu liczba lotów na godzinę w sektorze TMA z procedu-
ralną służbą kontroli ruchu lotniczego (do FL135) pozostaje bez zmian – na poziomie
15-20, sporadycznie 25, przy liczbie a/c na łączności wynoszącej średnio 3 a/c, nato-
miast w sektorze TMA od FL095 do FL195 natężenie ruchu lotniczego waha się w
przedziale 15-22 na godzinę przy średnio 3 a/c na łączności. Tym samym natężenie
ruchu lotniczego w godzinach szczytu w analizowanych sektorze, (do FL135, granice
poziome bez zmian w stosunku do stanu obecnego, w którym zapewniana byłaby pro-
ceduralna służba kontroli), dwukrotnie przekraczają deklarowaną pojemność sektora
TMA.
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w dolnym sektorze TMA Wrocław w dniu rozgrywania
meczów UEFA EURO 2012™ w EPWR/EPWA ( „Projekt EPWR3” + restrykcje na bramach wlotowych do TMA)
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w górnym sektorze TMA Wrocław (kontrola radarowa z
Poznania) w dniu rozgrywania meczów UEFA EURO 2012™ w EPWR/EPWA („Projekt EPWR3” + restrykcje
wysokościowe na bramach wlotowych do TMA)
EURO 2012™ w EPWR/EPWA (przy wprowadzeniu: TMA Wrocław „Projekt EPWR3” + restrykcje wysoko-
ściowe na bramach wlotowych do TMA)
27
Powyższa analiza wykazała, że zdecydowanie najkorzystniejszą propozycją

zmiany granic TMA Wrocław jest „Projekt EPWR1”. Jego wprowadzenie pozwala
na odciążenie w dniach rozgrywania meczów we Wrocławiu w godzinach szczytu
sektora EPWW T o około 15 operacji na godzinę, natomiast w dniach, w których me-
cze będą rozgrywane w Poznaniu i Gdańsku, korzyści z wprowadzenia zapropono-
wanego TMA w godzinach szczytu wyniosą od 5 do 10 operacji.
W dalszej części dokumentu we wszystkich analizach natężenia ruchu lotniczego te-
stowano wyłącznie granice TMA Wrocław zawarte w „Projekcie EPWR1” (górny sek-
tor TMA Wrocław w poziomych granicach sektora EPWW T, w granicach pionowych
od FL095 do FL195).
6.2 Analiza natężenia ruchu – mecze w Gdańsku i Poznaniu
W celu uzyskania jak najbardziej reprezentatywnych wyników przygotowano trzy

próbki ruchowe (TFCSAMPLE 1-3), przedstawiające prognozę natężenia ruchu lotni-
czego w FIR EPWW w dniach, w których mecze UEFA EURO 2012™ będą rozgry-
wane w Gdańsku oraz Poznaniu. W większości przypadków wybrano takie pary me-
czów, które potencjalnie będą generowały znaczną liczbę dodatkowych lotów zwią-
zanych z UEFA EURO 2012™ a tym samym przedstawią prawdopodobnie krytyczne
natężenie ruchu lotniczego w FIR Warszawa, jakie może wystąpić podczas spotkań
fazy grupowej ME.
Szczegóły dotyczące opracowanych próbek ruchowych:
6.2.1.1 Próbka ruchowa - TFCSAMPLE 1
Przyjęto, że tego dnia rozgrywane będą następujące spotkania:

mecz Grecja – Włochy w Gdańsku (godzina 18.00)
mecz Francja – Rumunia w Poznaniu (godzina 21.00)
Do pliku referencyjnego dodano:
14 lotów LG** > EPGD oraz 11 lotów EPGD > LG**
23 loty LI** > EPGD oraz 17 lotów EPGD > LI**
23 lotów LF** > EPPO oraz 18 lotów EPPO >LF**
13 lotów LR** > EPPO oraz 9 lotów EPPO > LR**
40 lotów tranzytowych z/do UK**
Do pliku referencyjnego dodano 175 dodatkowych lotów (w sumie 2353 operacji).

mecz Turcja – Anglia w Poznaniu (godzina 18.00)
mecz Francja – Rumunia w Gdańsku (godzina 21.00)
21 lotów LT** > EPPO oraz 19 lotów EPPO > LT**
28
34 loty EG** > EPPO oraz 31 lotów EPPO > EG**

23 lotów LF** > EPGD oraz 18 lotów EPGD >LF**
13 lotów LR** > EPGD oraz 9 lotów EPGD > LR**
W sumie do pliku referencyjnego dodano 210 dodatkowych lotów (suma 2394 operacji).

mecz Grecja– Włochy w Gdańsku (godzina 18.00)
mecz Szwecja – Holandia w Poznaniu (godzina 21.00)
Natężenie ruchu lotniczego w FIR Warszawa przy zastosowaniu różnych wariantów restrykcji:
6.2.2 Sektory EPWW B, EPWW C, EPWW SE, EPWW R
EPWW_B
Entry rate
40
INST
35 AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW B (TFCSAMPLE1) (Wariant I,II,III)
EPWW_C
Entry rate
50 INST
45 AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW C (TFCSAMPLE1) (Wariant I,II,III)
29
EPWW_SE
Entry rate
40
INST
35 AVG TIME
Nbr of flights 30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW SE (TFCSAMPLE1) (Wariant I,II,III)
EPWW_R
Entry rate
50 INST
45 AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze R (TFCSAMPLE1) (Wariant I,II,III)
Porównanie natężenia ruchu lotniczego w sektorach EPWW B, EPWW C, EPWW

SE, EPWW R przy zastosowaniu różnych restrykcji: Wariant I, Wariant II, Wariant III
oraz różnych próbek ruchowych (TFCSAMPLE1, TFCSAMPLE2, TFCSAMPLE3) nie
wykazało zmian większych niż 1 lot na godzinę między poszczególnymi koncepcjami.
W sektorach EPWW B, EPWW SE w godzinach szczytu liczba statków powietrznych
wynosi średnio 30-35 lotów na godzinę, chwilami dochodzi do 40, jednakże liczba a/c
na łączności wynosi średnio 8 – 10, sporadycznie sięga wartości 12. W sektorze
EPWW R , EPWW C w godzinach szczytu liczba statków powietrznych oscyluje wo-
kół 40 lotów na godzinę, sporadycznie dochodzi do 50, liczba a/c na łączności wynosi
średnio 8 – 10, sporadycznie sięga 12-13.
WNIOSKI
Przeanalizowane warianty restrykcji nie wpływają na natężenie ruchu lotniczego w
sektorach ACC EPWW B, EPWW C, EPWW SE, EPWW R.
Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w sektorach EPWW B, EPWW SE pod-
czas meczów grupowych UEFA EURO 2012™ w Poznaniu i Gdańsku nie powinno
generować opóźnień, natomiast w sektorach EPWW R oraz EPWW C w godzinach
szczytu istnieje prawdopodobieństwo potrzeby wprowadzenia regulacji ruchowych w
okresach w których przewidywany jest znaczący wzrost ruchu.
6.2.3 Sektor EPWW D oraz TMA Poznań
EPWW_D
Entry rate
50
INST
45
AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze D przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE1)
30
EPWW_D
Entry rate
55 INST
50 AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze D przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE1)
EPWW_D
Entry rate
50 INST
45 AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze D przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE1)
EPWW_D
wariant nr 1.Entry rate
55 wariant nr 2.Entry rate
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Porównanie natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu różnych wariantów restrykcji
(Wariant I oraz Wariant II) (TFCSAMPLE1)
EPWW_D
45
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Porównanie natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu różnych wariantów restrykcji
(Wariant I oraz Wariant III) (TFCSAMPLE1)
TMAEPPO
Entry rate
20 INST
AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Poznań przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE1)
31
TMAEPPO
Entry rate
20 INST
AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Poznań przy zastosowaniu restrykcji Wariant II
(TFCSAMPLE1)
TMAEPPO
Entry rate
20 INST
AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Poznań przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE1)
TMAEPPO
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w TMA Poznań przy zastosowaniu różnych wariantów
restrykcji (Wariant I oraz Wariant II) (TFCSAMPLE1)
TMAEPPO
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w TMA Poznań przy zastosowaniu różnych wariantów
restrykcji (Wariant I oraz Wariant III) (TFCSAMPLE1)
Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu restrykcji Wa-

riant II (obecnie stosowane w dokumencie RAD restrykcje poszerzone o zapisy doty-
czące dolotów do EPPO [SUI, GOVEN - FL170]) wynosi w godzinach szczytu 45-50
na godzinę, chwilami dochodząc do 55, jednakże liczba a/c na łączności (occupancy)
wynosi średnio około 10-12, sporadycznie sięga 15.
Wprowadzenie restrykcji Wariant I lub w Wariant III (różnice we wpływie na natężenie
ruchu lotniczego w sektorze EPWW D oraz TMA Poznań pomiędzy wariantami są
minimalne) wykazało, w szczególności dla próbki ruchowej TFCSAMPLE1 (duża
liczba dodatkowych dolotów/odlotów z ED** ), zmniejszenie odciążenia sektora
32
EPWW D w godzinach szczytu średnio o około 5 lotów na godzinę, tym samym do-
ciążając w nieznacznym stopniu APP Poznań. W wyniku zastosowania restrykcji na-
tężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW D w godzinach szczytu sięga wartości
40-45 lotów na godzinę, liczba a/c na łączności wynosi 8-12a/c.
Pomimo przesunięcia części ruchu lotniczego do APP Poznań, liczba a/c w godzinach
szczytu w/w rejonie kontrolowanym lotniska nie przekracza 20 lotów, zazwyczaj oscylu-
jąc koło 15. Liczba a/c na łączności wynosi średnio 4-5, chwilami wzrastała do 7.
Wnioski
Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu obecnie stosowa-
nych restrykcji poszerzonych o doloty do EPPO [SUI, GOVEN - FL170] (Wariant II) wy-
kracza poza deklarowaną pojemność sektora. W przypadku rozgrywania meczów w
Poznaniu (we wszystkich analizowanych TFCSAMPLE jedno ze spotkań było rozgry-
wane w Poznaniu), w celu odciążenia sektora EPWW D, zasadne jest wprowadzenie
tych restrykcji. zawartych w Wariancie I lub Wariancie III, które powodują przesunięcie
części ruchu z sektora EPWW D do TMA Poznań.
6.2.4 Sektor EPWW T oraz TMA Wrocław
TMAEPWR
Entry rate
INST
35
AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE1)
TMAEPWR
Entry rate
INST
35
AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE1)
TMAEPWR
Entry rate
INST
35
AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE1)
33
TMAEPWR
20
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w TMA Wrocław przy zastosowaniu różnych wariantów
TMAEPWR
20
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w TMA Wrocław przy zastosowaniu różnych restrykcji
(Wariant I oraz Wariant III) (TFCSAMPLE1)
EPWW_T
Entry rate
40 INST
AVG TIME
35
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze T przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE1)
EPWW_T
Entry rate
55 INST
50 AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze T przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE1)
EPWW_T
Entry rate
50 INST
45 AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze T przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE1)
34
EPWW_T
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW T przy zastosowaniu różnych wariantów
EPWW_T
45
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW T przy zastosowaniu różnych wariantów
Różnice w natężeniu ruchu lotniczego w sektorze EPWW T oraz w nowym TMA Wro-
cław wynikają przede wszystkim z zaproponowanych w Wariancie I ograniczeń wyso-
kościowych dla ruchu dolotowego i odlotowego do/z EPPO na punktach granicznych
FIR EPWW: FL180/190 dla węzła OKX, SOPAV, punktów na granicy nowego TMA
Wrocław z TMA Kraków, punktów graniczących z FIR ED** w sektorze EPWW T, punk-
tów na granicy z FIR UMKK oraz z FIR LKAA LZBB w granicach sektora EPWW J
(FL260). W wyniku zastosowania w/w restrykcji ruch dolotowy i odlotowy do/z EPPO
z/do FIR LKAA, LZBB, ED** omija przestrzeń ACC, przebywając wyłącznie w prze-
strzeni TMA.
Pozostałe restrykcje zaproponowane w Wariancie I restrykcji (m.in. SUW FL300,
SOPAV FL300, POKEN 230 , BABEN FL280) nie wpływają na zmiany w natężeniu ru-
chu lotniczego w poszczególnych sektorach ACC/APP – intencją ich wprowadzenia jest
zredukowanie skomplikowania sytuacji ruchowej w poszczególnych sektorach ACC.
Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW T przy zastosowaniu restrykcji zawar-
tych w Wariancie I wynosi 30-35 lotów na godzinę, w godzinach szczytu dochodzi do 40
jednakże liczba a/c na łączności oscyluje wokół 8-9, chwilami dochodzi do 11. Przy za-
stosowaniu restrykcji zawartych w Wariancie 2 liczba lotów na godzinę znajduje się w
przedziale 40-45, w godzinach szczytu chwilami sięga do 50 a liczba a/c na łączności
oscyluje wokół 10-11 (chwilami do 13). Przy zastosowaniu restrykcji zawartych w Wa-
riancie 3 liczba lotów w sektorze wynosi około 40 lotów na godzinę, w godzinach szczy-
tu momentami wzrasta do 45, jednakże liczba a/c na łączności oscyluje pomiędzy 9-10
(maksymalnie, w krótkotrwałych momentach osiąga 12).
Natężenie ruchu lotniczego w nowym TMA Wrocław przy zastosowaniu restrykcji za-
wartych w Wariancie I wynosi w godzinach szczytu około 15 lotów na godzinę (chwilami
dochodzi do 20), jednak liczba a/c na łączności nie przekracza 5. Dla Wariantu II odpo-
wiednio 10-12 lotów na godzinę i do 3 a/c na łączności, natomiast dla Wariantu III - 10-
15 lotów na godzinę i do 4 a/c na łączności (occupancy).
Analiza zaproponowanych wariantów restrykcji na podstawie próbek ruchowych
TFCSAMPLE2 oraz TFCSAMPLE3 nie wykazała tak znacznych różnic w natężeniu
35
ruchu lotniczego w sektorze EPWW T, jak w przypadku TFCSAMPLE1. Wynika to z

różnej charakterystyki dodanego ruchu związanego z EURO. O ile wielkość natęże-
nia ruchu lotniczego w sektorze EPWW T przy zastosowaniu restrykcji zawartych w
Wariancie I przedstawia się identycznie jak dla TFCSAMPLE1, o tyle przy zastoso-
waniu restrykcji zawartych w Wariancie II liczba lotów na godzinę znajduje się w
przedziale 35-40, w godzinach szczytu chwilami sięga do 45, liczba a/c na łączności
oscyluje wokół 8-12. Przy zastosowaniu restrykcji zawartych w Wariancie III liczba lo-
tów w sektorze wynosi około 30-35 na godzinę, w godzinach szczytu momentami
wzrasta do 40, jednakże liczba a/c na łączności oscyluje wokół 8-10 (chwilami do
12).
Wnioski
Korzyści polegające na zmniejszeniu natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW
T wynikające z zaproponowanych w Wariancie I restrykcji są zależne przede wszyst-
kim od rozłożenia dodatkowego ruchu związanego z UEFA EURO 2012™. Dla pew-
nych konfiguracji dodatkowego ruchu dolotowo-odlotowego (TFCSAMPLE 1) korzy-
ści wynikające z wprowadzenia restrykcji zawartych w Wariancie I są znaczne - w
godzinach szczytu liczba a/c w sektorze EPWW T jest mniejsza blisko o 10 lotów na
godzinę względem restrykcji zawartych w Wariancie II oraz o około 5-7 lotów na go-
dzinę względem restrykcji zaproponowanych w Wariancie III. Dla innych próbek ru-
chowych (TFCSAMPLE 2) korzyści nie są już tak znaczące i w godzinach szczytu
wynoszą średnio około 2 loty na godzinę.
36
6.2.5 Sektor EPWW G oraz TMA Gdańsk

EPWW_G
Entry rate
55 INST
50 AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze G przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE1)
EPWW_G
Entry rate
55 INST
50 AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze G przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE1)
EPWW_G
Entry rate
55 INST
50 AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze G przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE1)
EPWW_G
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW G przy zastosowaniu różnych wariantów
37
EPWW_G
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW G przy zastosowaniu różnych warian-
tów restrykcji (Wariant I oraz Wariant III) (TFCSAMPLE1)
TMAEPGD
Entry rate
INST
20 AVG TIME
Nbr of flights
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Gdańsk przy zastosowaniu restrykcji Wariant I
(TFCSAMPLE1)
TMAEPGD
Entry rate
INST
20 AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Gdańsk przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE1)
TMAEPGD
Entry rate
INST
20 AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Gdańsk przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE1)
TMAEPGD
20
Nbr of flights
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w TMA Gdańsk przy zastosowaniu różnych wariantów
38
TMAEPGD
20
Nbr of flights
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w TMA Gdańsk przy zastosowaniu różnych wariantów re-
strykcji (Wariant I oraz Wariant III) (TFCSAMPLE1).
Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW G jest bardzo zbliżone (dla wszystkich
propozycji restrykcji różnice +/- max 2a/c na godzinę) i w godzinach szczytu liczba lotów
oscyluje wokół 40-45, sporadycznie sięga 50, przy czym liczba a/c na łączności znajdu-
je się w przedziale 8-11, momentami dochodzi do 14.
Natężenie ruchu lotniczego w TMA Gdańsk kształtuje się na poziomie 15 lotów na go-
dzinę, sporadycznie dochodzi do 20, liczba a/c na łączności wynosi 5 (maksymalnie 7).
Wnioski
Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w TMA Gdańsk w dniach - w których będą
rozgrywane mecze w Gdańsku - nie wykracza poza pojemność rejonu kontrolowanego
lotniska EPGD. Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW G w godzinach szczytu
wykracza poza deklarowaną pojemność sektora. Istnieje prawdopodobieństwo koniecz-
ności wprowadzenia regulacji ruchowych w okresie tzw. „pick-ów”.
6.2.6 Sektor EPWW J oraz TMA Kraków
EPWW_J
Entry rate
50
INST
45
AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze J przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE1)
EPWW_J
Entry rate
55
INST
50
45 AVG TIME
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze J przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE1)
39
EPWW_J
Entry rate
55
INST
50
AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze J przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE1)
EPWW_J
55
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW J przy zastosowaniu różnych wariantów
EPWW_J
55
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Porównanie natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW J przy zastosowaniu różnych wariantów
TMAEPKK
Entry rate
45
INST
40
AVG TIME
35
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Kraków - Wariant I (TFCSAMPLE1)

TMAEPKK
Entry rate
INST
20 AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Kraków - Wariant II (TFCSAMPLE1)
40
TMAEPKK
Entry rate
INST
20 AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Kraków - Wariant III (TFCSAMPLE1)
Zaproponowane w Wariancie III restrykcje w śladowym stopniu wpływają na zmiany w

natężeniu ruchu lotniczego w sektorze EPWW J oraz TMA Kraków w stosunku do sce-
nariusza referencyjnego – Wariant II restrykcji.
Zastosowanie ograniczeń zawartych z Wariancie I wpływa na zmniejszenie natężenia
ruchu lotniczego w sektorze EPWW J w godzinach szczytu średnio o około 3-5 a/c na
godzinę w stosunku do pozostałych koncepcji restrykcji (Wariant II oraz Wariant III).
Równocześnie w wyniku zastosowania ograniczeń zawartych w Wariancie 1 natężenie
ruchu lotniczego w TMA Kraków znacznie wzrasta i zdecydowanie wykracza poza de-
klarowaną pojemność 30 lotów na godzinę (przy pracy dwusektorowej - DIR i APP) - w
godzinach szczytu liczba lotów na godzinę oscyluje wokół 35-40, chwilami sięga 45,
jednakże liczba a/c na łączności wynosi średnio około 7 i chwilami wzrasta do 10.
Przy zastosowaniu restrykcji Wariant II lub Wariant III natężenie ruchu lotniczego w
godzinach szczytu w sektorze EPWW J wynosi średnio około 40 lotów na godzinę,
chwilami sięga 45, jednakże liczba a/c na łączności waha się w przedziale 8-11, mo-
mentami dochodzi do 14. Natomiast w TMA Kraków dla obu propozycji natężenie ruchu
lotniczego w godzinach szczytu oscyluje wokół 15 (chwilami sięga 20), liczba a/c na
łączności znajduje się w przedziale 3-6.
Wnioski
Wdrożenie wszystkich zaproponowanych w Wariancie I restrykcji wysokościowych
jest nieakceptowane ze względu na znaczne przeciążenie deklarowanej pojemności
TMA Kraków (przy pracy dwusektorowej wynoszącej 30a/c) – chwilami sięgające 15-20
lotów na godzinę.
Stosując restrykcje zaproponowane w Wariancie II lub Wariancie III (na bazie próbek
ruchowych TFCSAMPLE 1,2,3) w sektorze EPWW J należy spodziewać się w godzi-
nach szczytu natężenia ruchu lotniczego na poziomie około 40 lotów na godzinę, chwi-
lami sięgającego 45. Tego rodzaju prognozowana wielkość ruchu lotniczego wskazuje,
że w sektorze EPWW J w godzinach szczytu istnieje uzasadnione prawdopodobieństwo
wprowadzenia regulacji ruchowych.
6.2.7 TMA Warszawa
TMAEPWA
Entry rate
40 INST
35 AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Warszawa Wariant I,II,III (TFCSAMPLE1)
41
Zaproponowane restrykcje nie wpływają na natężenie ruchu lotniczego w TMA War-

szawa. Prognozowane natężenie ruchu lotniczego dla TFCSAMPLE 1,2,3 kształtuje się
na poziomie 35-40 lotów na godzinę i nie przekracza deklarowanej pojemności rejonu
kontrolowanego lotniska.
Podsumowanie (TFCSAMPLE 1-3 Wariant I, Wariant II, Wariant III)
Analiza różnych Wariantów restrykcji na próbkach ruchowych TFCSAMPLE 1, 2, 3
(mecze UEFA EURO 2012™ w Poznaniu oraz Gdańsku – różne drużyny narodowe,
rozgrywające swoje spotkania) wykazała, że w sektorach EPWW B, EPWW C, EPWW
SE, EPWW R, EPWW G oraz TMA Gdańsk nie odnotowano wpływu zastosowania róż-
nych zaproponowanych ograniczeń na natężenie ruchu lotniczego w w/w sektorach.
W przypadku sektorów EPWW B, EPWW SE w godzinach szczytu należy spodzie-
wać się natężenia ruchu lotniczego na poziomie zbliżonym do pojemności poszczegól-
nych sektorów, z kolei w sektorach EPWW G, EPWW R oraz EPWW C może wystąpić
konieczność wprowadzenia krótkotrwałych regulacji ruchowych, przede wszystkim w
godzinach szczytu.
Prognozowane natężenie ruchu w TMA Gdańsk w dniach, w których będą rozgrywane
mecze w Gdańsku, nie przekracza deklarowanej pojemności 20 lotów na godzinę.
W wyniku wprowadzenia restrykcji dla ruchu dolotowego i odlotowego na wszystkich
bramach wlotowych do TMA Poznań, w tym przede wszystkim dla ruchu ED** > EPPO
oraz EPPO > ED** (doloty/odloty poniżej dolnej granicy TMA), natężenie ruchu lotni-
czego w sektorze EPWW D uległo znacznemu zmniejszeniu (około 6 lotów na godzinę
w okresie wzmożonego ruchu) i tylko momentami przekracza nieznacznie deklarowaną
pojemność sektora. Wobec powyższego w godzinach szczytu można spodziewać się
konieczności wprowadzenia krótkotrwałych regulacji.
Pomimo przeniesienia części ruchu z sektora EPWW D do TMA Poznań, prognozowa-
na liczba statków powietrznych w TMA nie przekracza pojemności rejonu kontrolowa-
nego. W przypadku braku aktywności lotnictwa wojskowego (EPKS) w tym okresie nie
powinno być problemów z terminową obsługą ruchu dolotowego i odlotowego.
Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW T jest zróżnicowane zarówno w zależ-
ności od przyjętego Wariantu restrykcji, jak również od poszczególnych próbek rucho-
wych (TFCSAMPLE 1, 2, 3). Zaproponowane w Wariancie I restrykcje (m.in. dla ruchu
dolotowego i odlotowego do/z EPPO na punktach granicznych FIR EPWW z FIR LKAA
- max FL190; z FIR LZBB – max FL280; na granicy nowego TMA Wrocław z TMA Kra-
ków - max FL190) zmniejszają natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW T w pew-
nych konfiguracjach ruchowych (TFCSAMPLE 1) chwilami nawet o 10 lotów na godzi-
nę. Przy innych konfiguracjach lotów w FIR EPWW (TFCSAMPLE 2, 3) korzyści są
mniejsze i w godzinach szczytu oscylują średnio wokół 2-4 lotów na godzinę.
Niektóre z zaproponowanych w analizie restrykcji (przede wszystkim Wariant I) są nie-
ekonomiczne dla linii lotniczych – przykładowo dla Boeing 737 koszt zużycia paliwa
zwiększony jest średnio o około 1500 zł – wobec czego należy wprowadzać je wyłącz-
nie w sytuacjach, które będą tego wymagały. Jak pokazała analiza prognozowanego
natężenia ruchu lotniczego, przy niektórych konfiguracjach meczów nie ma potrzeby
wprowadzania tego typu ograniczeń, gdyż natężenie ruchu lotniczego w godzinach
szczytu w sektorze EPWW T nie przekracza deklarowanej pojemności sektora. W przy-
padku zastosowania ciężkich restrykcji natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław
oscyluje wokół 15 lotów na godzinę. Należy rozważyć wprowadzenie scenariuszy
CFMU.
42
Korzyści z wprowadzenia restrykcji zawartych w Wariancie I na natężenie ruchu lotni-

czego w sektorze EPWW J przedstawiają się w godzinach szczytu na poziomie 3-5 lo-
tów na godzinę. Jednakże zastosowanie wszystkich zaproponowanych restrykcji w Wa-
riancie I nie jest możliwe ze względu na znaczące zwiększenie natężenia ruchu lotni-
czego w TMA Kraków – chwilami 40-45 lotów na godzinę. Przy zastosowaniu restrykcji
obecnych (+ restrykcji w rejonie obecnego REP LUXAR) w godzinach szczytu należy
spodziewać się konieczności wprowadzenia regulacji ruchowych w sektorze ze względu
na to, że chwilami natężenie ruchu lotniczego sięga 45 lotów na godzinę ( średnio w
godzinach szczytu około 40 lotów).
6.3 Analiza natężenia ruchu – mecze w Warszawie i Wrocławiu
W celu uzyskania reprezentatywnych wyników przygotowano trzy warianty ruchowe

(TFCSAMPLE 4-6), przedstawiające prognozę natężenia ruchu w FIR EPWW w dniach,
w których mecze UEFA EURO 2012™ będą rozgrywane w Warszawie oraz we Wro-
cławiu. W większości przypadków wybrano takie pary meczów, które potencjalnie będą
generowały znaczącą liczbę dodatkowych lotów związanych z UEFA EURO 2012™, a
tym samym przedstawią prawdopodobnie krytyczne natężenie ruchu lotniczego w FIR
Warszawa, jakie może wystąpić podczas spotkań fazy grupowej ME.
Szczegóły dotyczące opracowanych próbek ruchowych:

mecz Anglia - Turcja we Wrocławiu (godzina 18.00)
mecz Francja – Rumunia w Warszawie (godzina 21.00)
23 lotów LT** > EPWR oraz 21 lotów EPWR > LT**
34 loty EG** > EPWR oraz 32 lotów EPWR > EG**
25 lotów LF** > EPWA oraz 23 lotów EPWA >LF**
12 lotów LR** > EPWA oraz 8 lotów EPWA > LR**

mecz Turcja – Anglia w Warszawie (godzina 18.00)
mecz Francja – Rumunia we Wrocławiu (godzina 21.00)
43


mecz Grecja– Włochy w Warszawie (godzina 18.00)
mecz Szwecja – Holandia we Wrocławiu (godzina 21.00)
Natężenie ruchu lotniczego w FIR Warszawa przy zastosowaniu różnych Wariantów restrykcji.
6.3.2 Sektory EPWW B, EPWW C, EPWW G, EPWW SE, EPWW R

EPWW_B
Entry rate
40
INST
35 AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze B (TFCSAMPLE4) (Wariant I,II,III)
EPWW_C
Entry rate
55
INST
50
AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze C (TFCSAMPLE4) (Wariant I,II,III)
EPWW_G
Entry rate
50 INST
45 AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze G (TFCSAMPLE4) (Wariant I,II,III)

44
EPWW_R
Entry rate
50 INST
45 AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze R (TFCSAMPLE4) (Wariant I,II,III)
EPWW_SE
Entry rate
40
INST
35 AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze SE (TFCSAMPLE4) (Wariant I,II,III)
Porównanie natężenia ruchu w sektorach EPWW B, EPWW C, EPWW G, EPWW SE,

EPWW R przy zastosowaniu różnych restrykcji: Wariant I, Wariant II, Wariant III oraz
różnych próbek ruchowych (TFCSAMPLE4, TFCSAMPLE5, TFCSAMPLE6) nie wyka-
zało zmian większych niż 1 lot na godzinę pomiędzy poszczególnymi koncepcjami.
W sektorach EPWW B, EPWW SE w godzinach szczytu liczba statków powietrznych
wynosi średnio 30-35 lotów na godzinę, liczba a/c na łączności oscyluje średnio wokół 8
– 10, sporadycznie sięga wartości 12.
W sektorze EPWW G oraz EPWW R w godzinach szczytu liczba statków powietrznych
oscyluje wokół 35 - 40 na godzinę, sporadycznie dochodzi do 45, jednakże liczba a/c na
łączności wynosi średnio 8 – 10, sporadycznie sięga 12-13.
W sektorze EPWW C natężenie ruchu lotniczego w przypadku analizy na podstawie
próbek ruchowych TFCSAMPLE4, TFCSAMPLE5 wynosi w godzinach szczytu 40-45
lotów na godzinę przy średnio 8-10 a/c na łączności oraz dla TFCSAMPLE6 około 45
lotów na godzinę, sporadycznie do 50 oraz około 10 a/c na łączności
Wniosek:
Przeanalizowane Warianty restrykcji nie wykazały ich wpływu na natężenie ruchu lotni-
czego w sektorach EPWW B, EPWW C, EPWW G, EPWW SE, EPWW R. Prognozo-
wane natężenie ruchu lotniczego podczas rozgrywania meczów grupowych UEFA
EURO 2012™ we Wrocławiu oraz Warszawie w sektorach EPWW B, EPWW SE nie
powinno generowań opóźnień, natomiast w sektorach, EPWW G, EPWW R oraz przede
wszystkim w sektorze EPWW C w godzinach szczytu istnieje prawdopodobieństwo wy-
stąpienia konieczności wprowadzenia regulacji ruchowych.
45
6.3.3 Sektor EPWW D oraz TMA Poznań

EPWW_D
Entry rate
45 INST
40 AVG TIME
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze D przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE4)
EPWW_D
Entry rate
50
INST
45
AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze D przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE4)
EPWW_D
Entry rate
45 INST
40 AVG TIME
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze D przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE4)
TMAEPPO
Entry rate
INST
20
AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Poznań przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE4)
TMAEPPO
Entry rate
20 INST
AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Poznań przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE4)
46
TMAEPPO
Entry rate
INST
20
AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Poznań przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE4)
Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu restrykcji Wariant II

(obecnie stosowane ograniczenia w dokumencie RAD, poszerzone o zapisy dotyczące
dolotów do EPPO [SUI, GOVEN – FL170]) dla analizy TFCSAMPLE4 oraz
TFCSAMPLE5 wynosi w godzinach szczytu 40-45 lotów na godzinę, przy liczbie a/c na
łączności na poziomie 10-12, natomiast dla TFCSAMPLE6 oscyluje wokół 50 lotów na
godzinę, chwilami sięga 55, liczba a/c na łączności waha się w przedziale 10-14.
W przypadku zastosowania restrykcji zawartych w Wariancie I lub Wariancie III liczba
lotów na godzinę w godzinach szczytu w sektorze EPWW D zmniejsza się, w zależno-
ści od próbki ruchowej, średnio o 5 lotów dla TFCSAMPLE4, o około 3 dla
TFCSAMPLE6 oraz o około 1 lot na godzinę dla TFCSAMPLE5.
Natężenie ruchu lotniczego w TMA Poznań wynosi – bez względu na wariant zastoso-
wanych restrykcji oraz TFCSAMPLE - około 6-8 lotów na godzinę przy liczbie a/c na
łączności nieprzekraczającej 3.
Wniosek
W przypadku analizowania natężenia ruchu lotniczego na podstawie próbek ruchowych
TFCSAMPLE 4-6, tj. w dniach w których nie są rozgrywane mecze grupowe w Pozna-
niu, wprowadzanie ograniczeń wysokościowych dla ruchu dolotowego i odlotowego do/z
EPPO (Wariant I, Wariant III) przynosi w godzinach szczytu korzyści w postaci odciąże-
nia sektora EPWW D na poziomie 3 operacji na godzinę, w zależności od analizowane-
go scenariusza ruchowego.
6.3.4 Sektor EPWW T oraz TMA Wrocław
EPWW_T
Entry rate
40 INST
AVG TIME
35
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze T przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE4)
47
EPWW_T
Entry rate
55 INST
50 AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze T przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE4)
EPWW_T
Entry rate
45
INST
40
AVG TIME
35
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze T przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE4)
TMAEPWR
Entry rate
INST
35
AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE4)
TMAEPWR
Entry rate
INST
35
AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE4)
TMAEPWR
Entry rate
INST
35
AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE4)
48
Wprowadzenie zaproponowanych w Wariancie I lub Wariancie III restrykcji wysoko-

ściowych dla ruchu ARR/DEP EPWR na punktach meldunkowych ulokowanych na gra-
nicy nowego TMA Wrocław, w zależności od próbki TFCSAMPLE, wykazało różny
wpływ wdrożenia zaproponowanych ograniczeń na odciążenie sektora EPWW T. Przy
analizie natężenia ruchu lotniczego na podstawie próbki ruchowej TFCSAMPLE4 w go-
dzinach szczytu korzyści sięgały ponad 10 lotów na godzinę, dla TFCSAMPLE6 około 7
lotów a dla TFCSAMPLE5 około 3.
W przypadku TFCSAMPLE6 analiza natężenia ruchu lotniczego wykazała brak potrze-
by zastosowania w/w restrykcji, gdyż nawet w godzinach szczytu liczba lotów na godzi-
nę w sektorze EPWW T nie wykraczała poza deklarowaną pojemność sektora. Ponadto
zastosowanie „silnych” restrykcji nie przynosiło znaczących korzyści (redukcja maksy-
malnie dwóch lotów na godzinę w godzinach szczytu).
Stosując restrykcje wysokościowe zawarte w Wariancie I lub Wariancie III natężenie
ruchu lotniczego w sektorze EPWW T oscyluje wokół 35-40 lotów na godzinę (w zależ-
ności od TFCSAMPLE) jednakże liczba a/c na łączności waha się w przedziale 8-11.
Przy zastosowaniu restrykcji zawartych w Wariancie II oraz analizie na podstawie próbki
ruchowej TFCSMAPLE4 w godzinach szczytu natężenie ruchu lotniczego wynosi około
50 lotów na godzinę przy średnio 12 a/c na łączności, natomiast dla dwóch pozostałych
próbek ruchowych natężenie wynosi około 40 lotów, chwilami dochodzi do 45 jednakże
liczba a/c na łączności nie przekracza 12.
Natężenie ruchu lotniczego w godzinach szczytu w nowym TMA Wrocław przy zasto-
sowaniu restrykcji Wariant I lub Wariant III, a także próbki ruchowej TFCSAMPLE4
oscyluje wokół 20-25 lotów na godzinę, dla TFCSAMPLE5, TFCSAMPLE6 waha się w
przedziale 15-18 lotów przy nie więcej niż 5 a/c na łączności. Dla restrykcji Wariantu II,
analizując próbkę ruchową TFCSAMPLE4, natężenie ruchu lotniczego w godzinach
szczytu wynosi około 20 lotów na godzinę, sporadycznie dochodzi do 25, przy nie wię-
cej niż 5 a/c na łączności. Natomiast przy zastosowaniu TFCSAMPLE5 oraz 6 około 15
lotów na godzinę a liczba a/c na łączności sporadycznie sięga 5 a/c (średnio 3-4). Tak
niewielki wpływ zastosowania restrykcji wysokościowych dla analizy na podstawie prób-
ki ruchowej TFCSAMPLE6 na zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego w sektorze
EPWW T jest związany z konkretną charakterystyką dodatkowego dodanego ruchu lot-
niczego związanego z UEFA EURO 2012™ – założono, że państwami grającymi swoje
mecze w analizowanym dniu są Holandia oraz Szwecja, których ruch lotniczy nie
wchodzi w przestrzeń EPWW T.
Wniosek
Skala zmniejszenia natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW T, wynikająca z za-
stosowania zaproponowanych w Wariancie I restrykcji wysokościowych, jest zależna od
rodzaju dodatkowego ruchu związanego z UEFA EURO 2012™ (TFCSAMPLE). Dla
niektórych konfiguracji ruchowych (TFCSAMPLE4) korzyści są znaczne i zastosowanie
ograniczeń zawartych w Wariancie I powoduje w godzinach szczytu zmniejszenie liczy
lotów na godzinę w sektorze EPWW T o blisko 10 względem restrykcji zawartych w Wa-
riancie II, oraz o około 5-7 lotów na godzinę względem restrykcji zaproponowanych w
Wariancie III. Dla innych konfiguracji dodatkowych spotkań (TFCSAMPLE6) korzyści
nie są już tak znaczące i w godzinach szczytu wynoszą średnio około 2 loty na godzinę.
Nie przy wszystkich konfiguracjach dodatkowego ruchu lotniczego (analiza poszczególnych
próbek), wprowadzanie restrykcji wysokościowych zawartych w Wariancie I lub Wariancie III
ma uzasadnienie (brak znaczącego zredukowania natężenia ruchu lotniczego w sekto-
rze EPWW T). Ponadto przy pewnych konfiguracjach dodatkowego ruchu lotniczego
wprowadzenie wszystkich zaproponowanych restrykcji wysokościowych może spowo-
dować znaczne przeciążenie TMA Wrocław. W konsekwencji mimo płynnego przepływu
49
ruchu lotniczego przez sektor EPWW T wystąpi potrzeba wprowadzenia regulacji ruchu
lotniczego w TMA Wrocław, ze względu na planowane natężenie ruchu lotniczego wy-
kraczające poza pojemność rejonu kontrolowanego lotniska (prawdopodobnie 18-20).
6.3.5 Sektor EPWW J oraz TMA Kraków
EPWW_J
Entry rate
45 INST
40 AVG TIME
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze J przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE4)
EPWW_J
Entry rate
55
INST
50
45 AVG TIME
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze J przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE4)
EPWW_J
Entry rate
50 INST
45 AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w sektorze J przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE4)
TMAEPKK
Entry rate
40 INST
AVG TIME
35
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Kraków przy zastosowaniu restrykcji Wariant I (TFCSAMPLE4)
50
TMAEPKK
Entry rate
25 INST
AVG TIME
20
Nbr of flights
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Kraków przy zastosowaniu restrykcji Wariant II (TFCSAMPLE4)
TMAEPKK
Entry rate
25 INST
AVG TIME
20
Nbr of flights
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Kraków przy zastosowaniu restrykcji Wariant III (TFCSAMPLE4)
Zaproponowane w Wariancie III restrykcje w nieznacznym stopniu wpływają na zmiany

natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW J oraz TMA Kraków w stosunku do sce-
nariusza referencyjnego – restrykcje Wariant II.
Zastosowanie restrykcji zawartych z Wariancie I wpływa na zmniejszenie natężenia ru-
chu lotniczego w sektorze EPWW J w godzinach szczytu średnio o około 4-5 lotów na
godzinę w stosunku do pozostałych koncepcji restrykcji (Wariant II oraz Wariant III) oraz
redukuje liczbę a/c na łączności średnio o około 3. Równocześnie w wyniku zastosowa-
nia ograniczeń zawartych w Wariancie I natężenie ruchu lotniczego w TMA Kraków
znacznie wzrasta i zdecydowanie wykracza poza deklarowaną pojemność 30 lotów na
godzinę (przy pracy dwusektorowej - DIR i APP) - w godzinach szczytu liczba lotów na
godzinę wynosi około 35, sporadycznie dochodząc do 40 a liczba a/c na łączności wy-
nosi średnio 7-8, chwilami nawet do 10.
Przy zastosowaniu restrykcji zaproponowanych w Wariantach II, III natężenie ruchu lot-
niczego w godzinach szczytu w sektorze EPWW J wynosi średnio około 40 lotów na
godzinę, chwilami sięga 45 (TFCSAMPLE4, TFCSAMPLE6) lub około 45 lotów a chwi-
lami dochodzi do 50 (TFCSAMPLE5). Liczba a/c na łączności waha się w przedziale 8-
14 (TFCSAMPLE4, TFCSAMPLE6) lub w przedziale 10-12, wzrastające momentami do
15 (TFCSAMPLE5). Natomiast w TMA Kraków dla obu propozycji ograniczeń natężenie
ruchu lotniczego w godzinach szczytu oscyluje wokół 15-20 lotów (chwilami sięga 25),
liczba a/c na łączności znajduje się w przedziale 4-6.
Wniosek
Wdrożenie wszystkich zaproponowanych w Wariancie I restrykcji wysokościowych jest
nieakceptowane ze względu na znaczne przeciążenie deklarowanych pojemności w
TMA Kraków (przy pracy dwusektorowej - 30a/c) – średnio w godzinach szczytu sięga-
jące 5 lotów na godzinę, chwilami wzrastające do 10.
Stosując restrykcje zaproponowane w Wariancie II lub III (na bazie próbek ruchowych
TFCSAMPLE4, 5, 6) należy spodziewać się w godzinach szczytu natężenia ruchu lotni-
czego w sektorze EPWW J na poziomie około 40 lotów na godzinę, chwilami sięgające-
51
go 45-50. Prognozowana wielkość ruchu lotniczego wskazuje, że w sektorze EPWW J

w godzinach szczytu istnieje prawdopodobieństwo potrzeby wprowadzenia regulacji.
6.3.6 TMA Warszawa
Zaproponowane restrykcje nie wpływają na natężenie ruchu lotniczego w TMA War-

szawa. Prognozowana liczba lotów na podstawie analizy próbek ruchowych
TFCSAMPLE4, 5, 6 (tj. w dniach, w których mecze będą odbywały się w Warszawie) w
godzinach szczytu wynosi około 35 – 40 lotów na godzinę, chwilami sięga 45, przy 8-
12 a/c na łączności (TFCSAMPLE4, TFCSAMPLE5) oraz około 40 – 45 lotów na godzi-
nę, chwilami sięgaj 50, przy średnio 8-12 a/c na łączności, marginalnie do 14.
Wniosek
Prognozowana wielkość ruchu lotniczego w dniach w których będą odbywały się mecze
UEFA EURO 2012™ w Warszawie wskazuje, że w godzinach szczytu istnieje prawdo-
podobieństwo wprowadzenia krótkotrwałych regulacji ruchowych. W przypadku niektó-
rych próbek ruchowych (w niniejszej analizie próbka ruchowa TFCSAMPLE6) możliwe
jest wystąpienie konieczności wprowadzenia ograniczeń długotrwałych.
Przyczyną wystąpienia potencjalnych regulacji ruchu lotniczego w TMA Warszawa jest
ograniczona przepustowość lotniska Warszawa imienia F. Chopina. (Symulacja RTS w
Budapeszcie (CRDS), potwierdziła możliwości zwiększenia przepustowości TMA po
wdrożeniu PRNAV – ograniczenie stanowi przepustowość lotniska).
6.3.7 TMA Gdańsk
TMAEPGD
Entry rate
20
INST
AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Gdańsk (TFCSAMPLE4) (Wariant I,II,III)
W dniach, w których nie będą rozgrywane mecze UEFA EURO 2012™ w Gdańsku, na-
tężenie ruchu lotniczego w TMA Gdańsk w godzinach szczytu będzie oscylowało wokół
10 operacji na godzinę, chwilami sięgające do 15 – wartości zdecydowanie poniżej de-
klarowanej pojemności sektora.
Podsumowanie (TFCSAMPLE 4-6 Wariant I, Wariant II, Wariant III)
Zaproponowane Warianty restrykcji (analiza dni w których rozgrywane będą mecze
UEFA EURO 2012™ w Warszawie oraz we Wrocławiu – TFCSAMPLE4, 5, 6) nie
wpływają na natężenie ruchu lotniczego w sektorach EPWW B, EPWW C, EPWW G,
EPWW SE, EPWW R.
Prognozowane natężenie ruchu w tych dniach nie powinno generować opóźnień w sek-
torach EPWW B, EPWW SE, natomiast w sektorach EPWW G, EPWW R oraz przede
wszystkim w EPWW C w godzinach szczytu istnieje prawdopodobieństwo konieczności
wprowadzenia krótkotrwałych regulacji ruchowych.
W dniach, w których nie są rozgrywane mecze grupowe w Poznaniu, wprowadzanie
ograniczeń wysokościowych dla ruchu dolotowego i odlotowego do/z EPPO (Wariant I,
III) przynosi niewielkie korzyści w postaci zmniejszenia natężenia ruchu lotniczego w
52
sektorze EPWW D, z racji relatywnie niewielkiego ruchu dolotowego do/z EPPO (około
2 – 3 loty na godzinę). Przy pewnych konfiguracjach dodatkowego ruchu lotniczego
związanego z UEFA EURO 2012™ należy spodziewać się konieczności wprowadzenia
regulacji ruchowych dla sektora EPWW D.
Wprowadzenie zaproponowanych w Wariancie I zmniejsza natężenie ruchu lotniczego
w sektorze EPWW J przy równoczesnym spowodowaniu przeciążenia TMA Kraków. W
niektórych analizowanych próbkach ruchowych (TFCSAMPLE) prognozowane natęże-
nie ruchu w sektorze EPWW J znacznie wykracza poza deklarowaną pojemność sekto-
ra, co oznacza potrzebę wprowadzenia regulacji ruchowych
W niektórych analizowanych próbkach ruchu lotniczego w FIR Warszawa (w tym układu
dodatkowych lotów związanych z UEFA EURO 2012™) zastosowanie silnych restrykcji
wysokościowych znacznie wpływa na zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego w sekto-
rze EPWW T (nawet o 10-15 lotów na godzinę w stosunku do scenariusza referencyj-
nego oraz o 5-7 lotów do „średniego” wariantu ograniczeń) i sprawia, że prawdopodo-
bieństwo konieczności wprowadzenia regulacji ruchu lotniczego w sektorze EPWW T
jest znikome. Przy innych próbkach ruchu lotniczego korzyści te prezentują się znacznie
gorzej i wynoszą średnio w godzinach szczytu około 2 loty na godzinę. Ponadto przy
pewnych konfiguracjach dodatkowego ruchu lotniczego wprowadzenie wszystkich za-
proponowanych restrykcji wysokościowych może spowodować znaczne przeciążenie
TMA Wrocław. W konsekwencji mimo płynnego przepływu ruchu lotniczego przez sek-
tor EPWW T wystąpi potrzeba wprowadzenia regulacji ruchu w TMA Wrocław.
Prognozowana wielkość ruchu lotniczego w dniach w których będą odbywały się mecze
UEFA EURO 2012™ w Warszawie wskazuje, że w godzinach szczytu istnieje prawdo-
podobieństwo wprowadzenia krótkotrwałych regulacji ruchowych w TMA Warszawa. W
przypadku niektórych konfiguracji dodatkowego ruchu lotniczego możliwe jest wystą-
pienie konieczności wprowadzenia ograniczeń długotrwałych.
Mając na uwadze to, że niektóre z propozycji ograniczeń przynoszą korzyści wyłącznie
dla określonych próbek ruchowych dodatkowego ruchu lotniczego, podczas gdy dla in-
nych, ich wpływ jest znikomy albo nie jest możliwe ich zastosowanie ze względu na
znaczne przeciążenie rejonów TMA (natężenie ruchu znacznie wykracza deklarowaną
pojemność TMA) oraz generowanie dodatkowych kosztów dla linii lotniczych związa-
nych z narzucaniem statkom powietrznym nieekonomicznych profilów lotu, należy roz-
ważyć wprowadzenie niektórych z opracowanych restrykcji w celu wyważenia natężenia
ruchu lotniczego pomiędzy TMA Kraków a sektorem EPWW J oraz TMA Wrocław a
sektorem EPWW T. Opracowanie tego typu rozwiązań możliwe jest dopiero po prze-
prowadzeniu losowania grup UEFA EURO 2012™, utworzeniu prawdopodobnych (w
stopniu takim, na ile można to przewidzieć kilka miesięcy przez ME) prognozowanych
próbek ruchowych (TFCSAMPLE) na poszczególne dni UEFA EURO 2012™ a następ-
nie ponownej szczegółowej analizie wpływu restrykcji na natężenie ruchu lotniczego.
6.4 Analiza wpływu nowego TMA Poznań na EPWW D
Analiza porównawcza natężenia ruchu podczas UEFA EURO 2012™ w sektorze

EPWW D dla obecnego kształtu TMA Poznań wraz ze stosowanymi zapisami w doku-
mencie RAD oraz po wprowadzeniu nowych granic TMA Poznań wraz z dodatkowymi
restrykcjami wysokościowymi wykazała, że korzyści z implementacji proponowanej
zmiany rejonu kontrolowanego lotniska kształtują się na poziomie:
− w dniu rozgrywania meczów w Poznaniu w godzinach szczytu redukcja natęże-
nia ruchu lotniczego w sektorze EPWW D o 5-10 lotów na godzinę oraz
53
− w pozostałych dniach 3-5 lotów na godzinę.

EPWW_D
sektor D bez restrykcji.Entry rate
60
sektor D restrykcje 1.Entry rate
55
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Różnice w natężeniu ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu Wariantu I oraz obec-
nie stosowanych w dokumencie RAD (TFCSAMPLE 1 – mecz w Poznaniu)
EPWW_D
60
55
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
Time 2300
Różnice w natężeniu ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu Wariantu III oraz obecnie sto-
sowanych w dokumencie RAD (TFCSAMPLE 1 – mecz w Poznaniu)
EPWW_D
60
55
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Różnice w natężeniu ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu Wariantu I oraz obecnie sto-
sowanych w dokumencie RAD (TFCSAMPLE 4 – brak meczu w Poznaniu)
EPWW_D
50
45
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Różnice w natężeniu ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu Wariantu III oraz obecnie sto-
sowanych w dokumencie RAD (TFCSAMPLE 4 – brak meczu w Poznaniu)
Wniosek
Wprowadzenie nowych granic TMA Poznań wraz z opracowanymi w niniejszym doku-
mencie restrykcjami wysokościowymi dotyczącymi dolotów/odlotów do/z EPPO pozwoli
na zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego w sektorze EPWW D, przede wszystkim w
dniach rozgrywania meczów UEFA EURO 2012™ w Poznaniu, tym samym w znaczny
54
sposób zmniejszając prawdopodobieństwo wystąpienia regulacji ruchu lotniczego w

sektorze EPWW D (lub ograniczając ich wielkość).
6.5 Analiza wpływu nowego TMA Gdańsk na EPWW G
Analiza porównawcza natężenia ruchu lotniczego podczas UEFA EURO 2012™ w sek-
torze EPWW G przy obecnym kształcie TMA Gdańsk wraz ze stosowanymi zapisami w
dokumencie RAD oraz dla wprowadzenia nowych granic TMA Gdańsk wraz z dodatko-
wymi restrykcjami wysokościowymi wykazała, że korzyści z implementacji proponowa-
nej zmiany rejonu kontrolowanego lotniska kształtują się na poziomie:
− w dniu rozgrywania meczów w Gdańsku w godzinach szczytu redukcja natężenia
ruchu lotniczego w sektorze EPWW G średnio o 2-3 loty na godzinę
− zmniejszenie w godzinach szczytu occupancy w sektorze EPWW G o 1 lot.
EPWW_G
Obecne TMA EPGD.Entry rate
55 Powiekszone TMA EPGD.Entry rate
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Wpływ nowych granic TMA Gdańsk na natężenie ruchu lotniczego w EPWW G (TFCSAMPLE 1)
EPWW_G
obecne TMA EPGD.INST
20
przyszle TMA EPGD.INST
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Wpływ nowych granic TMA Gdańsk na liczbę a/c na łączności w EPWW G (TFCSAMPLE 1)
Wniosek
Wprowadzenie zaproponowanych granic TMA Gdańsk wraz z restrykcjami wysoko-
ściowymi dotyczącymi dolotów/odlotów do/z EPGD nie spowoduje znaczącego zmniej-
szenia natężenia ruchu w sektorze EPWW G – średnio o około 2 loty na godzinę. War-
tość ta wynika z przebiegu dróg P733 oraz P861, które na odcinku odpowiednio 32 ki-
lometrów oraz 17 znajdują się w sektorze EPWW G (pomiędzy TMA Gdańsk, a EPWW
D). Włączenie wyżej wymienionych fragmentów dróg do TMA Gdańsk (korekta propo-
nowanych granic) wraz z restrykcją dla ruchu dolotowego i odlotowego do/z EPGD po-
niżej FL280, zredukuje przewidywane natężenie ruchu w sektorze EPWW G o kolejne
2-3 operacje (w sumie odciążenie w godzinach szczytu wyniesie średnio o około 5 lotów
na godzinę).
55
EPWW_G
obecne TMA EPGD.Entry rate
55 przyszle TMA EPGD.Entry rate
50
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Wpływ nowych granic TMA Gdańsk – uwzględniających P733 – na natężenie ruchu lotniczego w
EPWW G (TFCSAMPLE 1)
EPWW_G
obecne TMA EPGD.INST
20
przyszle TMA EPGD.INST
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Wpływ nowych granic TMA Gdańsk – uwzględniających P733 – na liczbę a/c na łączności w EPWW
G (TFCSAMPLE 1)
6.6 Prognoza natężenia ruchu – mecze na Ukrainie

Prognoza natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa oraz analiza wpływu restrykcji w
przykładowym dniu rozgrywania meczów UEFA EURO 2012™ na Ukrainie (dzień po
meczach w Polsce) – TFCSAMPLE7
W celu utworzenia jak najbardziej prawdopodobnego TFCSAMPLE, dokonano szczegó-
łowej analizy rozłożenia natężenia ruchu podczas EURO2008 dla poszczególnych lot-
nisk w dniach kolejnych po rozegranych w danym kraju meczach. Spośród ośmiu miast
będących gospodarzami EURO2008 do szczegółowej analizy wybrano Klagenfurt oraz
Berno – lotniska charakteryzujące niewielkie dzienne natężenie ruchu lotniczego - śred-
nio około 20 operacji. Tym samym oszacowanie wielkości dodatkowego ruchu lotnicze-
go oraz jego rozłożenia natężenia w dniach pomeczowych obarczone zostało najmniej-
szym z możliwych prawdopodobieństwem błędu.
W wyniku analizy stwierdzono, że w dniach „pomeczowych” liczba lotów w rejonie
głównych lotnisk związanych z organizacją meczu utrzymuje się na wysokim poziomie
(statki powietrzne przylatują po kibiców). Większość dodatkowych lotów odbywa się od
wczesnych godzin porannych do 10-11UTC.
Przykładowe zestawienie liczby lotów w na przykładzie lotniska Klagenfurt (mecze:
08.06.2010r. Polska – Niemcy 18.00; Chorwacja – Niemcy 12.06.2010r.):
S_%%00002
Entry rate
INST
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Rozłożenie natężenia ruchu lotniczego w „TMA Klagenfurt” w dniu meczu 08.06.2008r.
56
S_%%00002
Entry rate
INST
10
Nbr of flights
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Rozłożenie natężenia ruchu lotniczego w „TMA Klagenfurt” w dniu „pomeczowym” 09.06.2008r.
S_%%00002
Entry rate
INST
10
Nbr of flights
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Rozłożenie natężenia ruchu dolotowego w „TMA Klagenfurt” w dniu meczu 08.06.2008r.
S_%%00002
Entry rate
INST
5
Nbr of flights
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Rozłożenie natężenia ruchu dolotowego w „TMA Klagenfurt” w dniu „pomeczowym” 09.06.2008r.
S_%%00002
Entry rate
10
INST
Nbr of flights
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Rozłożenie natężenia ruchu odlotowego w „TMA Klagenfurt” w dniu meczu 08.06.2008r.
S_%%00002
Entry rate
INST
Nbr of flights
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Rozłożenie natężenia ruchu odlotowego w „TMA Klagenfurt” w dniu „pomeczowym” 09.06.2008r.
57
12.05 13.05 06.06 07.06 08.06 09.06 10.06 11.06 12.06 13.06
ARR LOWK 20 27 28 26 67 45 21 26 67 41
DEP LOWK 21 25 24 24 59 57 24 28 64 43
TOTAL 41 52 52 50 126 102 45 54 131 84
Tabela: Dzienna liczba dolotów i odlotów do/z LOWK (Klagenfurt) w wybranych dniach podczas EURO 2008
Analogiczna analiza została przeprowadzona na przykładzie meczów rozgrywanych w

Bernie (Szwajcaria). Szczegółowe dane dotyczące obu analizowanych przypadków zo-
stały zawarte w Załączniku do Raportu.
12.05 13.05 06.06 07.06 08.06 09.06 10.06 11.06 12.06 13.06 14.06
ARR LSZB 15 10 14 19 26 53 38 15 24 54 36
DEP LSZB 12 12 16 17 30 52 38 12 23 55 35
TOTAL 27 22 30 36 56 105 76 27 47 99 71
Tabela: Dzienna liczba dolotów i odlotów do/z LSZB (Berno) w wybranych dniach podczas EURO 2008
W oparciu o powyższe dane oraz rozkład operacji utworzono próbkę ruchową

TFCSAMPLE7 zawierającą prognozowany ruch lotniczy w FIR EPWW w dniu rozgry-
wania meczów UEFA EURO 2012™ na Ukrainie, będącym jednocześnie dniem na-
stępnym po rozegranych w Polsce spotkaniach.
Ze względu na położenie Ukrainy i Polski uznano, że prawdopodobieństwo wystąpienia
sytuacji, w której w jednym dniu swoje mecze na Ukrainie będą rozgrywały dwie lub
więcej reprezentacji narodowych tych państw, których ruch tranzytowy będzie przebie-
gał przez FIR EPWW, jest znikome. Wobec powyższego przyjęto założenie, że w
TFCSAMPLE7 jedno państwo rozgrywające w danym dniu mecze na Ukrainie będzie
generowało dodatkowy ruch tranzytowy w FIR EPWW. Wybrano Republikę Federalną
Niemiec, których kibice charakteryzują się wysoką mobilnością generując znaczny do-
datkowy ruch lotniczy podczas imprez sportowych – loty ED** > UK** oraz UK** > ED**
przebiegają przez FIR EPWW.
Ponadto opracowana próbka ruchowa TFCSAMPLE7 zawiera prognozowane natężenie
ruchu lotniczego w FIR EPWW w dniu następnym, po rozegranych w Warszawie (Tur-
cja – Anglia) i Wrocławiu (Szwecja – Holandia) meczach UEFA EURO 2012™ .
6.6.1.1 Próbka ruchowa - TFCSAMPLE7
Do pliku referencyjnego dodano 95 dodatkowych lotów do/z EP**:

9 lotów ES** > EPWR oraz 11 lotów EPWR > ES**
9 lotów EH** > EPWR oraz 11 lotów EPWR > EH**
13 lotów LT** > EPWA oraz 14 lotów EPWA >LT**
13 lotów EG** > EPWA oraz 15 lotów EPWA > EG**
55 lotów tranzytowych z/do UK**:
25 lotów ED**>UKBB
18 lotów UKBB>ED**
6 lotów WEST EUROPA >UK**
6 lotów UK** > WEST EUROPA
58
Rys: Dodatkowy ruch lotniczy dodany do pliku referencyjnego (TFCSAMPLE7)
Szczegóły natężenia ruchu lotniczego w sektorach ACC oraz APP (TFCSAMPLE 7)

EPWW_B
Entry rate
INST
40
AVG TIME
35
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW B (TFCSAMPLE7) (Wariant I,II,III)
EPWW_C
Entry rate
50 INST
45 AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW C (TFCSAMPLE7) (Wariant I,II,III)
EPWW_D
Entry rate
60
INST
55
50 AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW D (TFCSAMPLE7) (Wariant I)
59
EPWW_D
Entry rate
55
INST
50
45 AVG TIME
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW D (TFCSAMPLE7) (Wariant III)
EPWW_G
Entry rate
50
INST
45
AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW G (TFCSAMPLE7) (Wariant I,II,III)
EPWW_J
Entry rate
45 INST
40 AVG TIME
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW J (TFCSAMPLE7) (Wariant I)
EPWW_J
Entry rate
50 INST
45 AVG TIME
40
35
Nbr of flights
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW J (TFCSAMPLE7) (Wariant III)
EPWW_R
Entry rate
55 INST
50 AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW R (TFCSAMPLE7) (Wariant I,II,III)

60
EPWW_T
Entry rate
40 INST
35 AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW T (TFCSAMPLE7) (Wariant I)
EPWW_T
Entry rate
INST
40
AVG TIME
35
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW T (TFCSAMPLE7) (Wariant III)
EPWW_SE
Entry rate
INST
35
AVG TIME
30
25
Nbr of flights
20
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w EPWW SE (TFCSAMPLE7) (Wariant I,II,III)
TMAEPWA
Entry rate
55
INST
50
AVG TIME
45
40
Nbr of flights
35
30
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Warszawa (TFCSAMPLE7) (Wariant I,II,III)
TMAEPWR
Entry rate
30 INST
AVG TIME
25
Nbr of flights
20
15
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław (TFCSAMPLE7) (Wariant I,II,III)

61
TMAEPKK
Entry rate
40
INST
35 AVG TIME
30
Nbr of flights
25
20
15
10
5
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Kraków (TFCSAMPLE7) (Wariant I)
TMAEPKK
Entry rate
INST
20 AVG TIME
15
Nbr of flights
10
0
0000
0100
0200
0300
0400
0500
0600
0700
0800
0900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
Time
Wykres: Natężenie ruchu lotniczego w TMA Kraków (TFCSAMPLE7) (Wariant III)
Analizując TFCSAMPLE7 bez wprowadzenia dodatkowych ograniczeń, natężenie ruchu

lotniczego w godzinach przedpołudniowych (UTC) w sektorach EPWW B, EPWW G,
EPWW SE, EPWW T waha się w przedziale 30-35 lotów na godzinę, chwilami sięga do
40 jednakże liczba a/c na łączności znajduje się w przedziale 7-12. Natężenie ruchu w
EPWW C, EPWW D, EPWW R, EPWW J wynosi około 35 lotów, w szczycie do 45-50.
Podsumowanie
Analiza wyników testów TFCSAMPLE7 bez dodatkowych ograniczeń prognozowane
natężenie ruchu lotniczego w godzinach przedpołudniowych (UTC) w sektorach EPWW
B, EPWW G, EPWW SE, EPWW T nie przekracza deklarowanych pojemności po-
szczególnych tych sektorów.W sektorach EPWW C, EPWW D, EPWW R oraz EPWW J
istnieje prawdopodobieństwo konieczności wprowadzenia regulacji ruchowych.
Należy rozważyć wprowadzenie niektórych z restrykcji zmniejszających natężenie ruchu
lotniczego w/w sektorach (nie ma potrzeby/możliwości wprowadzania wszystkich). Po-
twierdzenie przyjętych założeń będzie uzasadnione po przeprowadzeniu losowania
grup UEFA EURO 2012™ pod koniec 2011 roku, utworzeniu prognozowanych próbek
ruchowych na poszczególne dni UEFA EURO 2012™ a następnie ponownej szczegó-
łowej analizie wpływu poszczególnych restrykcji na natężenie ruchu lotniczego w wy-
branych sektorach ACC/APP FIR Warszawa.
62
7. Analiza gęstości ruchu lotniczego
Analiza ruchu 3D umożliwia graficzne zobrazowanie gęstości ruchu w zdefiniowanym

wycinku przestrzeni powietrznej - komórce. Na potrzeby testów SAAM zdefiniowano
następujące wymiary komórek: 10NMx10NMx5000ft. Dla każdej komórki określono
liczbę, która odpowiada sumie wszystkich lotów jakie odbyły się w przestrzeni ograni-
czonej daną komórką w ciągu doby. Kolory określają następujące przedziały liczbowe.
Do analizy wykorzystano próbkę ruchową zawierającą 2390 lotów (TFCSAMPLE4),

Na poniższych mapach przedstawiono porównanie gęstość ruchu w poszczególnych
przedziałach wysokościowych w zależności od Wariantu restrykcji.
7.1.1.1 Gęstość ruchu lotniczego w przedziale wysokości FL150 - FL200
Gęstość ruchu lotniczego w przedziale od FL150 do Gęstość ruchu lotniczego w przedziale od FL150 do
FL200 Wariant I (TFCSAMPLE4) FL200 Wariant II (TFCSAMPLE4)
Gęstość ruchu lotniczego w przedziale wysokości od FL150 do FL200 – Wariant III (TFCSAMPLE4)
63
7.1.1.2 Gęstości ruchu lotniczego w przedziale wysokości FL200 - FL250
Gęstość ruchu lotniczego w przedziale wysokości od FL200 do FL250 – Wariant I (TFCSAMPLE4)
Gęstość ruchu lotniczego w przedziale wysokości od FL200 do FL250 – Wariant II (TFCSAMPLE4)
64
65
66
67
Podsumowanie
Z powyższych danych wynika, że różnice w gęstości ruchu lotniczego w poszczegól-
nych analizowanych warstwach (o wysokości 5000ft) występują tylko przy porównaniu
Wariantów I lub III z Wariantem II. Gęstość ruchu Wariant I oraz III jest taka sama.
Różnice w gęstości ruchu lotniczego przy porównaniu restrykcji Wariantu I z Wariantem
II przedstawiają się następująco:
− występują tylko w rejonach sektorów EPWW D i EPWW T;
− restrykcje wysokościowe zawarte w Wariancie I powodują przeniesienie części
ruchu z poziomów FL200 – FL250 (zmniejszenie gęstości w tej warstwie) do
warstwy FL150 - FL200 (zwiększenie gęstości w tej warstwie);
− różnice w gęstości ruchu w przedziałach wysokości FL300-FL350 oraz w prze-
dziale FL350-FL400 są znikome;
Z powyższej analizy wynika, że w kontekście gęstości ruchu lotniczego w FIR Warsza-
wa w poszczególnych warstwach, zastosowanie restrykcji wysokościowych zawarte w
Wariancie III przynosi takie same rezultaty jak ograniczenia zawarte w Wariancie I.
68
8. Obsada kontrolerów ACC podczas UEFA EURO 2012™.

Na podstawie analizy próbki ruchowej TFCSAMPLE3 (2360 lotów), przeanalizowano natężenie
ruchu lotniczego w poszczególnych sektorach ACC. W wyniku analizy oszacowano konieczną
liczbę otwartych sektorów ACC, potrzebną do płynnego zapewnienia przepływu ruchu lotnicze-
go.
Przedział czasowy (UTC) 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12
Liczba potrzebnych
otwartych sektorów 2 2 2 3 3 6 6 6 8 8 7 8
Liczba potrzebnych
Tabela: Liczba potrzebnych otwartych sektorów – próbka ruchowa TFCSAMPLE 3
Na podstawie powyższych danych oszacowano dobową liczbę potrzebnych kontrolerów ACC

do zapewnienia płynnego przepływu ruchu lotniczego w sektorach ACC
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1para X X X X X X
2para X X X X X X
3para X X X X X X
4para X X X X X X
5para X X X X X X
6para X X X X X X
7para X X X X X X
8para X X X X X X
9para X X X X X X
10para X X X X X X
11para X X X X X
12para X X X X X X
13para X X X X X
14para X X X X X
15para X X X X X
16para X X X X X X
17para X X X X X
18para X X X X X X
19para X X X X X X
20para X X X X X
21para X X X X X
X
22para
X X X ITD.
23para X X X X ITD
Tabela: Szacunkowy dobowy grafik dla ACC (TFCSAMPLE 3)2
W celu płynnego zapewnienia przepływu ruchu lotniczego w FIR EPWW, na przykładzie próbki
ruchowej TFCSAMPLE3, szacuje się, że w ciągu doby w dniu rozgrywania meczów w Polsce
konieczne będzie wykorzystanie 45 kontrolerów ACC (22-23 pary). W stworzonym na potrzeby
niniejszej symulacji przykładowym grafiku ACC, średni czas pracy kontrolera wyniósłby prze-
2
Poglądowy grafik nie uwzględnia wprowadzonych w I 2011r. zmian w systemie pracy ATCO (8h>7,5h), jak również obowiązują-
cych w Regulamie Pracy godzin rozpoczęcia i zakończenia dyżurów operacyjnych
69
ciętnie 5h 40 minut. Zgodnie z prowadzonymi statystykami, średnia godzin pracy ATCO GAT na
stanowiskach operacyjnych w roku 2010 wynosiła 4h 30minut – odpowiednio:
MIESIĄC 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Średnia liczba godzin 4,1 4,1 4,4 4,2 4,4 b.d 4,9 4,8 4,9 4,6 4,6 b.d
Tabela Rozkład miesięczny liczby godzina na stanowisku
8.1.1.1 Planowane liczba sektorów ACC na podstawie próbki TFCSAMPLE7
Na podstawie analizy próbki TFCSAMPLE7, zawierającej 2300 lotów, przeanalizowano natęże-

nie ruchu w poszczególnych sektorach ACC oraz oszacowano konieczną liczbę otwartych sek-
torów ACC, potrzebną do płynnego zapewnienia przepływu ruchu
Przedział czasowy(UTC) 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12
Liczba potrzebnych
Liczba potrzebnych
Tabela: Liczba potrzebnych otwartych sektorów – próbka ruchowa TFCSAMPLE 7)
Na podstawie powyższych danych oszacowano dobową liczbę potrzebnych kontrolerów ACC

do zapewnienia płynnego przepływu ruchu lotniczego w sektorach ACC.
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
– - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1para X X X X X X
2para X X X X X X
3para X X X X X X
4para X X X X X X
5para X X X X X X
6para X X X X X X
7para X X X X X X
8para X X X X X X
9para X X X X X X
10para X X X X X X
11para X X X X X X
12para X X X X X X
13para X X X X X X
14para X X X X X X
15para X X X X X X
16para X X X X X X
17para X X X X X X
18para X X X X X
19para X X X X X
X X X X
20para
X
21para
X
X X itd
22para X X X itd
Tabela: Szacunkowy dobowy grafik dla ACC (TFCSAMPLE 7)3
3 3
Poglądowy grafik nie uwzględnia wprowadzonych w I 2011r. zmian w systemie pracy ATCO (8h>7,5h), jak również obowiązują-
cych w Regulamie Pracy godzin rozpoczęcia i zakończenia dyżurów operacyjnych
70
W celu płynnego zapewnienia przepływu ruchu lotniczego w FIR EPWW, na przykładzie

TFCSAMPLE 7, szacuje się, że w ciągu doby w dniu rozgrywania meczów w Polsce
konieczne będzie obsadzenie około 42 kontrolerów ACC (21 par).
W stworzonym na potrzeby niniejszej symulacji przykładowym grafiku ACC,
średni czas pracy kontrolera wyniósłby około 5h 50 minut. W 2010 średnia wynosi-
ła 4h 30minut.
Wnioski
Na podstawie analiz prognozowanego natężenia ruchu lotniczego w poszczególnych
sektorach ACC FIR Warszawa dla próbek ruchowych TFCSAMPLE3 (mecze w Pozna-
niu oraz Gdańsku) oraz TFCSAMPLE7 (mecze na Ukrainie, dzień po rozegranych me-
czach w Polsce w Gdańsku oraz w Warszawie) wstępnie oszacowano, że w dniu roz-
grywania meczów EURO w Polsce, w celu zapewnienie płynnej obsługi ruchu lotnicze-
go w przestrzeni ACC konieczne będzie obsadzenie co najmniej 45 kontrolerów ACC w
ciągu doby, natomiast w dniach rozgrywania meczów na Ukrainie odpowiednio mini-
mum 42.
Szczegółowe dane dotyczące natężenie ruchu lotniczego w poszczególnych sektorach
ACC EPWW zostały zawarte w Załączniku do Raportu.
71
9. Podsumowanie
Mistrzostwa w piłce nożnej UEFA EURO 2012™™ należy traktować jako Special Event,
a samo wydarzenie sportowe nie może stanowić powodu do wprowadzania radykalnych
zmian w przestrzeni powietrznej. Mając na uwadze to, że priorytetem PAŻP jest wdro-
żenie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym Pegasus_21 (duża ilość zmian
oraz szkoleń dla personelu operacyjnego), opracowano propozycję zmian w przestrzeni
powietrznej, możliwych i akceptowalnych do wprowadzenia przed UEFA EURO 2012™.
W związku z ogłoszeniem w październiku 2010r. przez UEFA szczegółów dotyczących
terminarza mistrzostw (w tych samych dniach, w fazie grupowej rozgrywane będą me-
cze we Wrocławiu i Warszawie oraz w Gdańsku i Poznaniu), opracowane we wcze-
śniejszym dokumencie „Prognoza natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa podczas
UEFA EURO 2012™” próbki ruchowe (TFCSAMPLE) zostały dostosowane do nowych
wytycznych.
Zaktualizowana prognoza ruchu lotniczego w FIR Warszawa podczas rozgrywania me-
czów grupowych UEFA EURO 2012™ potwierdziła wcześniejsze wyniki analiz stano-
wiące, że w wielu rejonach FIR Warszawa należy spodziewać się natężenia ruchu lotni-
czego wykraczającego poza deklarowane pojemności sektorów. Ze względu na brak
danych historycznych, prognoza natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa nie
uwzględnia ruchu VFR, w tym lotnictwa biznesowego, które podczas minionych „Special
Events” stanowiły jeden z krytycznych aspektów mających wpływ na natężenie ruchu w
strefach kontrolowanych lotnisk oraz na przepustowość lotnisk (m.in.płyty postojowe).
W dniach rozgrywania meczów EURO2012 w Polsce należy spodziewać się planowa-
nego natężenia ruchu lotniczego na poziomie 2300-2400 operacji, zaś w skrajnych
przypadkach dochodzącego do 2500 lotów (mecze z udziałem czterech państw generu-
jące bardzo duży dodatkowy ruch lotniczy związany z ME rozgrywane w dniu, charakte-
ryzującym się najwyższą dobową liczbą lotów IFR w FIR Warszawa). W związku z tym,
że wprowadzenie nowych granic TMA – w zaproponowanym i akceptowalnym przez
służby kontroli zbliżania kształcie – nie przynosi bezpośrednio korzyści, koniecznym
było wprowadzenie ograniczeń wysokościowych (poniżej optymalnych poziomów lotu)
na granicy nowych rejonów kontrolowanych lotnisk. Dodatkowo opracowano szereg
propozycji restrykcji wysokościowych, uwzględniających nową konfigurację przestrzeni
powietrznej, których wdrożenie spowoduje przesunięcie części ruchu lotniczego z sek-
torów ACC do APP, pełniących rolę dolnych sektorów ACC.
Zaproponowane w niniejszym dokumencie Warianty restrykcji nie wpływają (lub wpły-
wają minimalnie) na rozkład ruchu w sektorach EPWW B, EPWW C, EPWW SE,
EPWW R, EPWW G.
Analiza natężenia ruchu na podstawie TFCSAMPLE 1-3 (różne próbki dodatkowego
ruchu związanego z UEFA EURO 2012™ – mecze w Poznaniu i Gdańsku) pokazuje,
że w przypadku sektorów EPWW B, EPWW SE, oraz TMA Gdańsk i TMA Poznań w
godzinach szczytu należy spodziewać się ruchu lotniczego na poziomie zbliżonym do
pojemności poszczególnych sektorów/rejonów, natomiast w sektorach EPWW G
EPWW R oraz EPWW C może wystąpić konieczność wprowadzenia częstszych regula-
cji ruchowych (przede wszystkim w godzinach szczytu).
Analiza natężenia ruchu na podstawie TFCSAMPLE 4-6 (różne próbki dodatkowego
ruchu związanego z UEFA EURO 2012™ – mecze we Wrocławiu i Warszawie) poka-
zuje że w przypadku sektorów EPWW B, EPWW SE prognozowane natężenie ruchu
lotniczego w tych dniach nie powinno generować opóźnień. Natomiast w sektorach
72
EPWW R, EPWW G oraz przede wszystkim w sektorze EPWW C w godzinach szczytu

istnieje duże prawdopodobieństwo wystąpienia konieczności wprowadzenia regulacji
ruchowych.
Dla pozostałych sektorów ACC oraz TMA Wrocław, TMA Poznań, TMA Kraków zapro-
ponowane ograniczenia wysokościowe w poszczególnych punktach przynoszą różne
korzyści w zmianie natężenia ruchu lotniczego, zależnie od analizowanego próbki ru-
chowej. W niektórych sytuacjach zastosowanie tych samych ograniczeń pozwala na
zmniejszenie liczby lotów w danym sektorze ACC nawet o ponad 10 operacji na godzi-
nę, podczas gdy przy innej konfiguracji dodatkowego ruchu lotniczego wpływ wprowa-
dzenia tych samych restrykcji jest znikomy i wynosi 1-2 loty.
Wprowadzenie nowych granic TMA Wrocław ( „Projekt EPWR1” okazał się najkorzyst-
niejszą propozycją) wraz z opracowanymi w niniejszym dokumencie restrykcjami wyso-
kościowymi dla punktów meldunkowych na granicy rejonu kontrolowanego lotniska (do-
loty/odloty nie wyżej niż FL190) pozwoli na zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego w
godzinach szczytu w sektorze EPWW T o 10-15 lotów na godzinę w przypadku rozgry-
wania meczów we Wrocławiu oraz o średnio 5-7 lotów na godzinę dla pozostałych dni
Mistrzostw Europy.
Implementacja nowych granic TMA Poznań (sektor zachodni do granicy FIR EPWW w
granicach pionowych FL095 – FL175) w połączeniu z restrykcjami wysokościowymi dla
punktów meldunkowych na granicy rejonu kontrolowanego przyniesie korzyści w posta-
ci zmniejszenia natężenia ruchu lotniczego podczas UEFA EURO 2012™ w godzinach
szczytu w sektorze EPWW D – w dniu rozgrywania meczów w Poznaniu średnio o oko-
ło 6-7 lotów mniej oraz w pozostałych dniach o około 3 loty na godzinę.
Natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW D przy zastosowaniu obecnie stosowa-
nych restrykcji poszerzonych o doloty do EPPO [SUI, GOVEN - FL170] (Wariant II) wy-
kracza poza deklarowaną pojemność sektora. W przypadku rozgrywania meczów w
Poznaniu, w celu odciążenia sektora EPWW D, zasadne jest wprowadzenie tych re-
strykcji zawartych w Wariancie I lub Wariancie III, które powodują przesunięcie części
ruchu z sektora EPWW D do TMA Poznań.
Wprowadzenie zaproponowanych granic TMA Gdańsk wraz z restrykcjami wysoko-
ściowymi dotyczącymi dolotów/odlotów do/z EPGD nie spowoduje znaczącego zmniej-
szenia natężenia ruchu w sektorze EPWW G – średnio o około 1-2 loty na godzinę.
Wartość ta wynika z przebiegu dróg P733 oraz P861, które na odcinku odpowiednio 32
oraz 17 kilometrów znajdują się w sektorze EPWW G (pomiędzy TMA Gdańsk, a
EPWW D). Włączenie wyżej wymienionych fragmentów dróg do TMA Gdańsk (korekta
proponowanych granic) wraz z dodatkowymi restrykcjami dla ruchu dolotowego i odlo-
towego do/z EPGD poniżej FL280, zredukuje przewidywane natężenie ruchu w sekto-
rze EPWW G o kolejne 2-3 operacje (w sumie odciążenie w godzinach szczytu wyniesie
średnio o około 5 lotów na godzinę).
Na podstawie doświadczeń historycznych oraz analizy natężenia ruchu lotniczego w
dniach rozgrywania meczów na Ukrainie (TFCSAMPLE7 - tj. w dniu kolejnym po roze-
graniu meczów w Polsce) stwierdzono, że w dniach „pomeczowych” liczba lotów w re-
jonie głównych lotnisk związanych z organizacją meczu utrzymuje się na wysokim po-
ziomie (statki powietrzne przylatują po kibiców). Większość dodatkowych lotów odbywa
się od wczesnych godzin porannych do 10-11UTC.
W oparciu o przeprowadzoną analizę (TFCSAMPLE 7 – dzień po rozegraniu meczów
we Wrocławiu oraz w Warszawie), natężenie ruchu lotniczego w godzinach przedpołu-
dniowych (UTC) w sektorach EPWW B, EPWW G, EPWW SE, EPWW T nie przekracza
deklarowanych pojemności poszczególnych sektorów.
73
W sektorach EPWW C, EPWW D, EPWW R oraz EPWW J istnieje prawdopodobień-

stwo konieczności wprowadzenia regulacji ruchowych.
Wprowadzenie wszystkich zaproponowanych w dokumencie restrykcji wysokościowych
skutkuje znacznym przeciążeniem niektórych rejonów TMA. W konsekwencji mimo
płynnego przepływu ruchu lotniczego przez dany sektory ACC wystąpi potrzeba wpro-
wadzenia regulacji ruchu lotniczego w rejonach kontrolowanych lotnisk. Dotyczy to
zwłaszcza sektora TMA Kraków (odciążenie EPWW J) oraz czasami w TMA Wrocław
(odciążenie EPWW T).
Ze względu na brak dokładnego kalendarza spotkań (losowanie grup odbędzie się w
grudniu 2011) analiza korzyści z wprowadzenia poszczególnych restrykcji ma jedynie
charakter poglądowy i stanowi materiał wyjściowy do rozmów z przedstawicielami
ościennych FIR-ów odnośnie możliwości zmian zasad współpracy służb ACC na czas
UEFA EURO 2012™.
Przeprowadzona analiza rozkładu natężenia ruchu lotniczego prognozowanego na czas
UEFA EURO 2012™ wykazała zasadność wprowadzenia ograniczeń:
− w dniach rozgrywania meczów w Poznaniu i Gdańsku:
o nie wyżej niż FL170 dla dolotów/odlotów do/z EPPO na punktach granicz-
nych z sąsiednimi FIR-ami (zachodnia granica FIR EPWW) oraz nie wyżej
niż FL190 na pozostałych punktach meldunkowych na granicy TMA Po-
znań;
o nie wyżej niż FL280 dla dolotów/odlotów do/z EPGD na punktach granicz-
nych z FIR ESAA;
o nie wyżej niż FL280 dla dolotów/odlotów do/z EPKK, EPKT na wschodniej
granicy nowego TMA Kraków
o w skrajnych przypadkach, tj. gdy planowane natężenie ruchu lotniczego w
sektorze EPWW T znacznie będzie przekraczało deklarowaną pojemność
sektora, doloty/odloty do/z EPPO nie wyżej niż FL190 na granicy TMA
Kraków z TMA Wrocław oraz w rejonie OKX;
o w skrajnych przypadkach, tj. gdy planowane natężenie ruchu lotniczego w
sektorze EPWW J znacznie będzie przekraczało deklarowaną pojemność
sektora, doloty do EPWR/EPPO nie wyżej niż FL280 na punktach LENOV,
LOLKA oraz odloty nie wyżej niż FL270 na LOLKA; doloty do EPRZ
PADKA nie wyżej niż FL270.
− w dniach rozgrywania meczów we Wrocławiu i Warszawie:
o nie wyżej niż FL190 dla dolotów/odlotów do/z EPWR na punktach gra-
nicznych z sąsiednimi FIR-ami (zachód, południowy-zachód);
o nie wyżej niż FL190 dla punktów meldunkowych na styku nowego TMA
Wrocław z TMA Kraków oraz z TMA Poznań;
o nie wyżej niż FL280 dla dolotów/odlotów do/z EPKK, EPKT na wschodniej
granicy nowego TMA Kraków
o w skrajnych przypadkach, tj. gdy natężenie ruchu lotniczego w sektorze
EPWW J znacznie będzie przekraczało deklarowaną pojemność sektora
doloty do EPWR/EPPO LENOV, LOLKA nie wyżej niż FL280, odloty
LOLKA nie wyżej niż FL270; doloty do EPRZ PADKA nie wyżej niż FL270.
- w dniach kolejnych po rozegraniu w Polsce spotkań EURO2012 (mecze na Ukra-
inie) w szczególności w godzinach porannych (do 11 UTC), po opracowaniu ak-
tualizacji prognozy natężenia ruchu lotniczego, należy rozważyć wprowadzenia
niektóry restrykcji wysokościowych (wymóg analizy natężania ruchu lotniczego)
74
Wybór konkretnych restrykcji wysokościowych w kontekście optymalizacji rozło-

żenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa możliwy jest dopiero po rozlosowaniu
grup UEFA EURO 2012™ (grudzień 2011r.), utworzeniu prawdopodobnych pro-
gnozowanych próbek ruchowych oraz ponownej analizy wpływu restrykcji na na-
tężenie ruchu lotniczego w FIR Warszawa w poszczególnych dniach UEFA EURO
2012™. Dotyczy także „RAD scenarios”.
Kolejnym „narzędziem” umożliwiającym optymalizację natężenia ruchu lotniczego w
sektorach ACC jest utworzenie doraźnych taktycznych „tactical scenarios” w CFMU,
kanalizujących wybrane potoki w określonych okresach. Korzyści jakie przynosi wyko-
rzystanie tego typu regulacji zostało szczegółowo opisane w „Prognozie natężenia ru-
chu lotniczego w FIR EPWW podczas UEFA EURO 2012™”. Należy mieć na uwadze
to, że w godzinach szczytu natężenie ruchu lotniczego nawet w najmniej obecnie obcią-
żonych sektorach ACC będzie oscylowało wokół ich deklarowanych pojemności. Wobec
powyższego możliwości przesuwania części ruchu wewnątrz sektorów ACC mogą być
znacznie ograniczone i należy rozważyć przesunięcie części ruchu tranzytowego
(szczególnie w przypadkach nieznacznego wydłużenia trasy lotu) poza FIR EPWW
Należy rozważyć konieczność opracowania formalnych zasad współpracy (np. LoA)
pomiędzy poszczególnymi sektorami ACC EPWW w sposób minimalizujący liczbę za-
dań kontrolerów ATC na najbardziej obciążonych sektorach poprzez określenie uzgod-
nionych poziomów lotów na punktach znajdujących się na granicy sektora oraz określe-
nie zdefiniowanych wysokości dla ruchu tranzytowego oraz bram wlotowych dla ruchu
dolotowego znajdujących się poniżej ruchu tranzytowego.
Przy opracowywaniu zarówno optymalnych - z punktu widzenia rozłożenia natężenia
ruchu lotniczego - restrykcji wysokościowych, jak również „tactical RAD scenarios”, na-
leży pamiętać o zaleceniu Eurocontrol mówiącym, że Special Event nie powinny wpły-
wać negatywnie na ruch lotniczy niezwiązany z UEFA EURO 2012™, jak również o
kosztach, jakie zmuszeni będą ponieść przewoźnicy w przypadku wprowadzania „dra-
stycznych” ograniczeń wysokościowych.
Część z proponowanych restrykcji wysokościowych nie wpływa na zmniejszenie natę-
żenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa a ich głównym celem jest redukcja złożoności
sytuacji ruchowej w wybranych sektorach. W takich przypadkach w szczególności nale-
ży dokonać wyważenia pomiędzy korzyściami dla służb ATS a kosztami, do ponoszenia
których zostaną zmuszone linie lotnicze co było jednym z kryteriów analiz.
Niektóre restrykcje Wariantu I wymuszają wcześniejsze rozpoczęcie zniżania o około
200-300km oraz przelot na nieekonomicznych poziomach lotu. Z zebranych danych
wynika, że obniżenie wysokości przelotowej Boeinga 737-400 z poziomu przelotowego
FL330 na FL280 oznacza wzrost spalania na poziomie około 6,5%, obniżenie przelotu
do FL230 oznacza wzrost o około 15%, natomiast do FL180 ponad 25%. Zakładając, że
250km przekłada się na około 20 minut lotu, to – przyjmując średnie spalanie tego typu
a/c na poziomie 3t/h oraz cenę paliwa lotniczego 900$ za tonę – dodatkowy koszt dla
linii lotniczych przy locie Boeinga 737-400 na poziomie przelotowym FL280 w obie stro-
ny wyniesie 400zł, na FL230 około 900zł, natomiast na FL180 około 1500zł4.
Wprowadzanie na stałe tego typu ograniczeń oznacza wzrost kosztów ponoszonych
przez przewoźników przy równoczesnym niewielkim zysku dla służb ACC, szczególnie
w sytuacji gdy drastyczne restrykcje wysokościowe będą skutkowały częstymi prośbami
pilotów o zmianę poziomu lotu na wyższy, bezpośrednio wpływając na ilość korespon-
dencji radiowej.
4
Dane dotyczące średniego zużycia paliwa przez Boeing 737 400, wzrostu zużycia paliwa w związku z wykonywaniem lotu
na nieoptymalnych poziomach oraz cen paliwa lotniczego zostały pozyskane od Zespołu Osiągów i Wyważania PLL LOT
75
Wiele ograniczeń wysokościowych zaproponowanych w Wariancie I takich jak: przykła-

dowo dla dolotów do EPPO nie wyżej niż: SUW FL300, POKEN FL230, BABEN FL280,
DEVEL FL190, PENOR FL190, KUNER FL190, GOMED FL190; dla dolotów do EPWR
– POKEN FL250; dla dolotów do EPWA JAB FL310, LENOV FL300, GOTIX FL300 nie
wyżej niż FL250, starty z EPKK/EPKT DIBED nie wyżej niż FL280) nie wpływa na
zmiany w natężeniu ruchu lotniczego (lub w sposób minimalny) w poszczególnych sek-
torach ACC a intencją ich wprowadzenia jest zredukowanie skomplikowania sytuacji
ruchowej w poszczególnych sektorach ACC. Po rozlosowaniu grup EURO2012 oraz
opracowaniu TFCSAMPLE należy rozważyć, które z w/w restrykcji mogą wpłynąć na
zmniejszenie obciążenia pracy ATCO.
Zakładając, że większość z przeanalizowanych propozycji ograniczeń zostanie wpro-
wadzona czasowo, należy przekazać do operatorów (przewoźników) oraz CFMU listy
tras alternatywnych, do planowania w przypadku znacznych regulacji ruchu lotniczego.
Prawdopodobieństwo wystąpienia konieczności wprowadzenia regulacji ruchu lotnicze-
go (opóźnienia) przy zastosowaniu różnych wariantów restrykcji przedstawiono poniżej:
PRAWDOPODOBIEŃSTWO
kolor
WYSTĄPIENIA REGULACJI
Znikome (natężenie ruchu w graniach deklaro-
wanej pojemności sektora)
Niewielkie (natężenie ruchu średnio 0- 5 lotów
na godzinę powyżej deklarowanej pojemności
sektora)
Duże (natężenie ruchu średnio 5- 10 lotów na
godzinę powyżej deklarowanej pojemności
sektora)
Bardzo duże (natężenie ruchu średnio 10- 15
lotów na godzinę powyżej deklarowanej po-
jemności sektora)
Olbrzymie (natężenie ruchu średnio 15+ lotów
na godzinę powyżej deklarowanej pojemności
sektora)
Tabela: Prawdopodobieństwo regulacji ruchu lotniczego
9.1.1.1 TFCSAMPLE 1-3 (mecze w Gdańsku i Poznaniu)
TMA TMA TMA

EPWW EPWW EPWW EPWW EPWW EPWW TMA EPWW EPWW TMA
EPPO EPGD EPWR
B C D G SE J EPKK R? T EPWA
(nowe) (nowe) (nowe)
BRAK restrykcji
Zastosowanie
restrykcji „średnich”
Zastosowanie
restrykcji „ciężkich”
9.1.1.2 TFCSAMPLE 4-6 (mecze w Warszawie i Wrocławiu)
TMA TMA TMA

EPPO EPGD EPWR
B C D G SE J EPKK R T EPWA
BRAK restrykcji
Zastosowanie
Zastosowanie
restrykcji „ciężkich”
76
9.1.1.3 TFCSAMPLE 7 (mecze na Ukrainie) do 12UTC

TMA TMA TMA
EPPO EPGD EPWR
B C D G SE J EPKK R T EPWA
BRAK restrykcji
Zastosowanie
Zastosowanie
restrykcji „silnych”
77
10. Wnioski końcowe

10.1.1 TMA Wrocław oraz Sektor EPWW T
W celu zapewnienia płynnego przepływu ruchu lotniczego w dniach rozgrywania me-

czów UEFA EURO 2012™ we Wrocławiu (TMA Wrocław, EPWW T) konieczne jest:
− uruchomienie do pracy operacyjnej systemu Pegasus_21 w terminie zapewniają-
cym wystarczający czas dla służb ruchu lotniczego do nabrania praktyki w pracy
(m.in. HMI) w nowym środowisku (zapoznanie się ze specyfiką ruchu);
W przypadku niewdrożenia Pegasus_21, przyjmując uruchomienie radarowej służby
kontroli ruchu lotniczego w TMA Wrocław w zakładanym terminie, należy rozważyć
wprowadzenie zmiany granic rejonu kontrolowanego lotniska w kształcie, która umożliwi
podniesienie pojemności TMA. Poza uruchomieniem radarowej służby kontroli ruchu
lotniczego warunkiem koniecznym w tym przypadku jest zrealizowanie planowanych
inwestycji lotniskowych (zwiększenie przepustowości lotniska). Brak styku nowego TMA
Wrocław z granicą FIR EPWW nie wpłynie na znaczne zmniejszenie natężenia ruchu
lotniczego w sektorze EPWW T, co w szczególności w dniach rozgrywania spotkań we
Wrocławiu jest kwestią krytyczną (sloty w sektorze EPWW T).
− uruchomienie radarowej służby kontroli ruchu lotniczego dla TMA Wrocław w
terminie zapewniającym wystarczający czas dla służb ruchu lotniczego (APP Po-
znań) do nabrania praktyki w pracy w nowej strukturze przestrzeni (nowa specy-
fika ruchu);
W przypadku opóźnienia inwestycji nie ma możliwości zapewnienia płynnej ob-
sługi przewidywanego ruchu dolotowego i odlotowego do/z EPWR w rejonie kon-
trolowanym lotniska. Przy obecnej pojemności TMA Wrocław wynoszącej 10 lotów na
godzinę, w godzinach szczytu ponad 50% statków powietrznych zostanie poddanych
regulacjom ruchu lotniczego (sloty), z czego znaczna ich część nie wyląduje na 3-4
godziny przed rozpoczęciem meczu.
− Zakończenie inwestycji infrastrukturalnych na lotnisku we Wrocławiu (bez pod-
niesienia pojemności lotniska nie będzie możliwe wykorzystanie w pełni możli-
wości, jakie daje wprowadzenie radarowej służby kontroli w TMA Wrocław).
Opóźnienia w implementacji systemu Pegasus_21 będą skutkowały tym, że:
− ATCO APP, mającym zapewniać radarową służbę ruchu lotniczego w rejonie
kontrolowanym lotniska Wrocław, zabraknie czasu na nabranie praktyki w pracy
w nowym środowisku (zapoznanie się ze specyfiką ruchu);
− nie zostanie uruchomione OLDI pomiędzy APP Poznań a FIR Bremen, będące
warunkiem koniecznym dla wprowadzenia nowej koncepcji granic rejonu kontro-
lowanego lotniska Wrocław („Projekt EPWR1”).
− Brak OLDI oznacza konieczność opracowania „przejściowego projektu” TMA Po-
znań, stycznego z sektorami EPWW C, EPWW J, EPWW T – wymagana analiza
możliwości koordynacji APP Poznań – sektor SOUTH z APP Kraków:
W przypadku zrealizowania w terminie obu przedmiotowych inwestycji, wprowadzenie
nowych granic TMA Wrocław („Projekt EPWR1”) wraz z opracowanymi w niniejszym
dokumencie restrykcjami wysokościowymi dla punktów meldunkowych na granicy rejo-
nu kontrolowanego lotniska (doloty/odloty nie wyżej niż FL190), w połączeniu ze zreali-
zowaniem inwestycji na lotnisku Wrocław Strachowice, pozwoli na:
78
− znaczne zwiększenie pojemności rejonu kontrolowanego lotniska (~ dwukrotne);

− zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego w godzinach szczytu w sektorze EPWW
T nawet o 10-15 lotów na godzinę w przypadku rozgrywania meczów UEFA
EURO 2012™ we Wrocławiu oraz o średnio 5-7 lotów na godzinę dla pozosta-
łych dni Mistrzostw Europy.
W przypadku niespełnienia w/w wymagań, a tym samym pozostając przy obecnych
kształcie TMA Wrocław, nie ma możliwości wprowadzenia opracowanych w niniejszym
dokumencie restrykcji wysokościowych dotyczących dolotów/odlotów do/z
EPWR/EPPO (nie można wprowadzić restrykcji ze względu na kształt TMA). Tym sa-
mym nie zostaną osiągnięte główne cele - zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego w
sektorze EPWW T oraz zwiększenie pojemności TMA Wrocław. Wobec powyższego,
przede wszystkim w dniach rozgrywania meczów we Wrocławiu, należy spodziewać się
znacznych regulacji ruchu lotniczego:
w sektorze EPWW T:
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW T w dniu rozgrywania meczu UEFA
EURO 2012™ we Wrocławiu (przy pozostawieniu TMA Wrocław w obecnych kształcie)
oraz w TMA Wrocław:
Wykres: Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w TMA Wrocław w dniu rozgrywania meczu UEFA EURO
2012™ we Wrocławiu (przy pozostawieniu TMA Wrocław w obecnych kształcie)
10.1.2 TMA Poznań
Należy wprowadzić nowe granice TMA Poznań (sektor zachodni do granicy FIR EPWW
w granicach pionowych FL095- FL175). Nowy kształt TMA w połączeniu z opracowa-
nymi restrykcjami wysokościowymi dla punktów meldunkowych na granicy rejonu kon-
trolowanego przyniesie korzyści w postaci zmniejszenia natężenia ruchu lotniczego
podczas UEFA EURO 2012™ w godzinach szczytu w sektorze EPWW D: w dniu roz-
grywania meczów w Poznaniu o około 7 lotów mniej na godzinę oraz w pozostałych
dniach o około 3 loty na godzinę.
Prognozowane natężenie ruchu lotniczego w TMA Poznań w dniach rozgrywania me-
czów w Poznaniu wynosi 15-20 lotów na godzinę i nie przekracza deklarowanej pojem-
ności rejonu wynoszącej 20 lotów na godzinę. Szacowane natężenie ruchu lotniczego w
TMA Poznań nie uwzględnia ewentualnych dodatkowych lotów wojskowych a/c stacjo-
79
nujących w Krzesinach. Tym samym w dniach rozgrywania meczów w Poznaniu i w

dniach kolejnych do około 11-12 UTC należy ograniczyć ruch lotnictwa wojskowego.
Warunek konieczny – wdrożenie do pracy operacyjnej systemu Pegasus_21, umożli-
wiającego uruchomienie OLDI z FIR Bremen.
10.1.3 TMA Kraków i TMA Rzeszów
Mając na uwadze niewielki ruch dolotowy/odlotowy do/z EPRZ korzyści z przesunięcia

w kierunku wschodnim granic TMA Kraków oraz zmiany granic TMA Rzeszów (połą-
czenie z TMA Kraków oraz dociągniecie do granicy FIR EPWW w rejonie DIBED-
u) kształtują sie na poziomie zmniejszenia liczby lotów w sektorze EPWW R średnio o
10 lotów na dobę w sezonie letnim. Jednakże uwzględniając to, że na czas EURO2012
EPRZ zostało wyznaczone lotniskiem zapasowym dla Lwowa, szczególnie w dniach
rozgrywania meczów na Ukrainie, należy spodziewać się znacznego wzrostu operacji
dolotowych i odlotowych do EPRZ. Wobec powyższego zasadnym jest wprowadzenie
restrykcji wysokościowych dla ruchu dolotowego/odlotowego do/z EPRZ: DIBED nie
wyżej niż FL130 oraz na punktach meldunkowych na zachodniej granicy stycznej z
TMA Kraków - nie wyżej niż FL280 (w przypadku planowanego natężenia ruchu lotni-
czego w TMA Kraków na poziomie mniejszym niż jego deklarowana pojemność).
Wprowadzenie w/w restrykcji umożliwi niewpływanie dodatkowego ruchu do/z EPRZ na
zwiększenie natężenie ruchu lotniczego w sektorze EPWW R.
10.1.4 TMA Gdańsk
Wprowadzenie opracowanego wspólnie przez przedstawicieli grup roboczych projektu

TMA Gdańsk wraz z restrykcjami wysokościowymi dotyczącymi dolotów/odlotów do/z
EPGD nie spowoduje znaczącego zmniejszenia natężenia ruchu w sektorze EPWW G
– średnio o około 1-2 loty na godzinę. Wartość ta wynika z przebiegu dróg P733 oraz
P861, które na odcinku odpowiednio 32 oraz 17 kilometrów znajdują się w sektorze
EPWW G (pomiędzy proponowanym TMA Gdańsk a sektorem EPWW D).
Należy rozważyć korektę zaproponowanych granic TMA Gdańsk, w wyniku której wyżej
wymienione fragmenty dróg zostałyby włączone do nowego rejonu kontrolowane lotni-
ska Gdańsk. W połączeniu z wprowadzeniem dodatkowych restrykcji dla ruchu doloto-
wego i odlotowego do/z EPGD na punktach meldunkowych na granicy sektora EPWW
D – „na i poniżej FL280”, przewidywane natężenie ruchu w sektorze EPWW G zostało-
by zmniejszone o kolejne 2-3 operacje (w sumie odciążenie w godzinach szczytu sekto-
ra EPWW G wyniesie średnio około 5 lotów na godzinę).
10.1.5 Propozycje restrykcji wysokościowych
Część z przeanalizowanych w niniejszym dokumencie propozycji dodatkowych restryk-

cji wysokościowych (w ramach testów SAAM) przynosi wymierne korzyści w postaci
zmniejszenia natężenia ruchu lotniczego w niektórych sektorach ACC. Jednakże wpływ
poszczególnych propozycji ograniczeń jest w dużym stopniu zależny od charakterystyki
dodatkowego ruchu lotniczego.
Wobec powyższego, po rozlosowaniu grup finalistów UEFA EURO 2012™, należy:
− opracować/uaktualnić próbki ruchowe (TFCSAMPLE) dla poszczególnych dni;
− opracować szacunkowe prognozowane natężenie ruchu lotniczego w poszcze-
gólnych sektorach/rejonach FIR Warszawa;
80
− opracować pakiety restrykcji wysokościowych (RAD scenarios), koniecznych do

wprowadzenia dla poszczególnych dni UEFA EURO 2012™ w celu optymalizacji
rozłożenia natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa;
− przygotować doraźne taktyczne scenariusze CFMU, kanalizujące wybrane potoki
w określonych dniach.;
10.1.6 ATCO
Zaleca się w okresie UEFA EURO 2012™ posiadanie maksymalnej kadry kontrolerów
ruchu lotniczego. Według szacunkowych wyliczeń, w celu zapewnienia płynnego prze-
pływu ruchu lotniczego w FIR EPWW, w dniach rozgrywania w Polsce meczów UEFA
EURO 2012™ w ciągu doby potrzebnych będzie co najmniej 45 kontrolerów ACC, na-
tomiast w dniach rozgrywania spotkań na Ukrainie co najmniej 42.
10.1.7 Współpraca z ościennymi FIR-ami
Należy kontynuować rozmowy z przedstawicielami ościennych FIR-ów odnośnie współ-

pracy podczas UEFA EURO 2012™ (m.in. możliwości wprowadzenia przeanalizowa-
nych w niniejszym dokumencie restrykcji wysokościowych w kontekście UEFA EURO
2012™ oraz zmiana zasad współpracy z sąsiednimi służbami ACC – inne wysokości
przekazywania a/c na poszczególnych punktach meldunkowych), jak również odnośnie
zmian związanych z uruchomieniem BBI, reorganizacją sieci dróg lotniczych w rejonie
ALUKA oraz LASIS;
Dodatkowo należy określić listę zadań niezbędnych do realizacji wraz z jednoznacznym
określeniem osób odpowiedzialnych za poszczególne zadania.
10.1.8 Współpraca z liniami lotniczymi
Należy przekazać do operatorów (Airlines Operator) oraz CFMU listy rozwiązań alterna-
tywnych, w której to opisane zostałyby zalecenia, dotyczące sposobów planowania lo-
tów w przypadku wystąpienia znacznych regulacji ruchu lotniczego w FIR Warszawa
(przy założeniu, że większość z przeanalizowanych w niniejszym dokumencie propozy-
cji ograniczeń zostanie wprowadzona czasowo – tj. tylko w dniach, w których mecze
będą rozgrywane w danym mieście). Realizacja możliwa po wykonaniu zadań zawar-
tych we wniosku 10.1.5.
10.1.9 Współpraca CFMU – PANSA
Dodatkowo, w celu usprawnienia bieżącej koordynacji pomiędzy CFMU a PANSA - na

czas UEFA EURO 2012™ – zaleca się oddelegowanie do CFMU przedstawiciela FMP
oraz ACC (bardzo dobre doświadczenia Eurocontrol ze współpracy związane z zabez-
pieczaniem tego typu „Special Event”);
Konieczne jest przeprowadzenie analizy możliwość podniesienia deklarowanych po-
jemności sektorowych ACC EPWW po wprowadzeniu zmian w strukturze przestrzeni
powietrznej z uwzględnieniem określonych restrykcji.
Konieczne jest opracowanie taktycznych scenariuszy CFMU (FMP)
Po zrealizowaniu zadań zawartych we wniosku 10.1.5 należy opracować scenariusze
RAD oraz rozważyć publikację Suplementu wprowadzającego pakiet zdefiniowanych/
preferowanych dróg lotniczych.
Dodatkowo należy określić listę zadań niezbędnych do realizacji wraz z jednoznacznym
określeniem osób odpowiedzialnych za poszczególne zadania.
81
10.1.10 AMS2000+
Niewprowadzenie w zakładanym terminie Pegasus_21 sprawi, że ze względu na ogra-

niczone możliwości AMS2000+, w tym przede wszystkim mając na uwadze przepełnie-
nie bazy FDG (w chwili obecnej wykorzystywane 282 z 300 rekordów warstwy odpo-
wiedzialnej za wszystkie drogi wraz z procedurami dolotowymi i odlotowymi), pomimo
systematycznego „zwalniania” liczby rekordów bazy, poprzez reorganizację sieci dróg
lotniczych ARN, zagrożona jest realizacja niektórych opracowywanych projektów zmian
w przestrzeni powietrznej (m.in. STAR/SID EPPO, SID EPRZ, SID EPWR, zmiany w
drogach lotniczych).
W przypadku konieczność pracy służb ruchu lotniczego w oparciu o AMS2000+ oraz
uwzględniając potrzeby zabezpieczenia ruchu lotniczego na czas UEFA EURO 2012™,
niezbędne jest:
a) przeprowadzenie analiz dotyczących prognozowanego rozkładu wraz z rozłożeniem
natężenia ruchu lotniczego przy założeniu implementacji zmian akceptowalnych do
wprowadzenia przez AMS2000+;
b) analiza możliwości AMS2000+ w kontekście obsłużenia liczby FPL na poziomie
2300-2400-2500 lotów dziennie.
c) w związku z brakiem możliwości technicznych, w przypadku AMS2000+, zapewnie-
nia łącza OLDI pomiędzy sektorami TWR Rzeszów – ACC Lwów, APP Poznań –
ACC Bremen oraz ACC Praha należy rozważyć konieczność:
- „delegacji służby” wschodniej części nowego TMA Rzeszów do ACC (DIBED area)
Rys: Granice poziome rejony w którym należy rozważyć „delegacji służby
- wprowadzenia przejściowego projektu APP Wrocław (z zapewnianą służbą kontroli

z Poznania), stycznego z sektorami EPWW C, EPWW J, EPWW T (wymagana ana-
liza możliwości koordynacji APP sektor SOUTH (TMA Wrocław) z APP Kraków)
Rys: Propozycja przejściowego projektu TMA Wrocław (APP Poznań)
82

Ops - Saam - Euro2012 14.02

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ops - Saam - Euro2012 14.02

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Ośrodek Planowania Strategicznego ASM1

Filip SOSIN Specjalista ASM1

Grzegorz ZACHARCZUK Specjalista SAAM

Tomasz RÓŻYŃSKI Kierownik ASM1

Ref No. OPS_Analiza SAAM_EURO2012

1. Wstęp ....................................................................................................... 5

2. Metodologia ............................................................................................. 7

3. Przestrzeń powietrzna podczas UEFA EURO 2012™ .......................... 8

4. Propozycje restrykcji wysokościowych .............................................. 14

5. Opracowanie próbek ruchowych (TFCSAMPLE) ................................ 23

6. Analiza natężenia ruchu w FIR Warszawa przy zastosowaniu różnych

7. Analiza gęstości ruchu lotniczego ...................................................... 63

9. Podsumowanie...................................................................................... 72

10. Wnioski końcowe .................................................................................. 78

Celem powyższego dokumentu jest:

Dokument został opracowany przez Zespół ds. Strategicznego Zarządzanie Przestrze-

W dokumencie opracowanym przez Ośrodek Planowania Strategicznego „Prognoza

Mając na uwadze powyższe, opracowano propozycję zmian w przestrzeni powietrznej,

IDENTYFIKACJA POTRZEBY ZMIAN

OPRACOWANIE PROJEKTU ZMIAN

W związku z ogłoszeniem przez UEFA terminarza EURO2012 doko-

TESTY SAAM ORAZ ANALIZA Realizacja - Grudzień 2010 roku

3. Przestrzeń powietrzna1 podczas UEFA EURO 2012™

Szczegóły dotyczące opracowanych zmian w przestrzeni powietrznej, możliwych do

Rys: Planowane nowe granice UTMA Gdańsk

Rys: Planowane nowe granice TMA Gdańsk

Rys: nowe granice TMA Poznań

Rys: Planowane nowe granice TMA Poznań

Rys: Wariant nr 1(TMA Poznań) Rys: Wariant nr 1(TMA Wrocław)

Rys: TMA Wrocław Wariant I oraz TMA Poznań

Rys: TMA Wrocław – Wariant nr 2”

Rys: TMA Wrocław Wariant III oraz TMA Poznań

TMA KRAKÓW + TMA RZESZÓW

Rys: Planowane nowe granice TMA Kraków oraz TMA Rzeszów

Rys: Planowane nowe granice TMA Kraków oraz TMA Rzeszów

Rys: Planowane nowe granice TMA Kraków oraz TMA Rzeszów

4. Propozycje restrykcji wysokościowych

W dokumencie „Prognoza natężenia ruchu lotniczego w FIR EPWW podczas UEFA

Zawiera rozwiązania dotyczące restrykcji wysokościowych na punktach FIR EPWW ma-

Tabela: Wariant I – wykaz szczegółów restrykcji

4.1.2 Wariant II restrykcji

Scenariusz referencyjny, zawiera obecnie stosowane w dokumencie RAD ograniczenia,

Zawiera restrykcje wysokościowe na bramach wlotowych do poszczególnych TMA po-

SUI-FL170 SUI-FL160 LASIS-FL190 DESEN-FL190 ELPOL-FL270 DEVEL-FL280

Tabela: Wariant III – wykaz szczegółów restrykcji

Poglądowe zobrazowanie miejsc, w rejonach których następuje rozpoczęcie zniżania

Doloty do EPWA z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie

Przykładowe dane radarowe dotyczące operacji dolotowych do EPWA z lokalizacją TOD

Doloty do EPRZ z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie

Doloty do EPKT z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie

Doloty do EPKK z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie

Doloty do EPWR z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie

Doloty do EPGD z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie

Przykładowe dane radarowe dotyczące operacji dolotowych do EPGD z lokalizacją TOD

Doloty do EPPO z zaznaczonymi uśrednionymi miejscami, w których a/c rozpoczynają zniżanie

Przykładowe dane radarowe dotyczące operacji dolotowych do EPGD z lokalizacją TOD

5. Opracowanie próbek ruchowych (TFCSAMPLE)

Opracowane we wcześniejszym dokumencie „Prognoza natężenia ruchu lotniczego w

UWAGA: W prognozach oraz analizach natężenia ruchu lotniczego nie uwzględniono

6. Analiza natężenia ruchu w FIR Warszawa przy zastosowa-

Przed rozpoczęciem szczegółowej analizy natężenia ruchu lotniczego w FIR Warszawa

6.1 Wybór optymalnego projektu TMA Wrocław

Szczegółowe dane dostępne w Załączniku do Raportu w Ośrodku Planowania Strate-

34 loty EG > EPPO oraz 31 lotów EPPO > EG