Analyse governance netwerk; uitbreiding Lelystad Airport

Erasmus school of Social and Behavioral Sciences (ESSB)

Door: Gijs Brouwers (451844), Daan Molendijk, Luuk Voskamp (458774)
Tutor: M.J. Nederhand
Datum: 10-2017
Aantal woorden:

Inleiding
Schiphol is van vitaal belang voor de Nederlandse economie, vanwege haar grootte en
concurrerende positie tegenover internationale luchthavens, maar kan de toenemende
vraag niet aan (Schiphol Group, 2014). In eerdere afspraken is gesteld dat Schiphol
voorlopig niet verder mag groeien dan 500.000 vliegbewegingen per jaar, maar heeft
momenteel al 480.000 vliegbewegingen en een verwachte vraag voor de komende jaren
van 580.000 vliegbewegingen, hetgeen een uitbreiding buiten schiphol noodzakelijk
maakt. Om deze groeit te kunnen accommoderen, zal zowel Eindhoven Airport als
Lelystad airport betrokken moeten worden om de benodigde capaciteit te kunnen
leveren.
Lelystad Airport zal moeten gaan gaan fungeren als Twin-airport van Schiphol,
stelt de Schiphol Groep in het Aldersakkoord van 2012 (alderstafel, 2014). Bij het
akkoord is besloten om het vliegveld in eerste instantie uit te breiden tot een maximale
capaciteit van 25.000 vliegbewegingen, om daarna te uit te breiden naar 45.000
vliegbewegingen. Vooral Nederlanders die op vakantie gaan naar Europese toeristische
steden zullen vluchten vanuit Lelystad nemen om hun bestemming te bereiken. Zakelijke
en verre reizen blijven voornamelijk aan Schiphol Airport gebonden. De schiphol Group
hoopt dat het vernieuwde Lelystad Airport in 2018 open kan gaan, maar heeft
goedkeuring nodig van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Staatssecretaris Mansveld bekeek het plan en legde dit in juni 2014 voor aan de
ministerraad, welke het vervolgens heeft doorgestuurd naar de Raad van State
(Financieel Dagblad, 2015). Na advies van de Raad van State ging het kabinet akkoord
met de uitbreiding van Lelystad Airport, waarna op 12 maart 2015 het luchthavenbesluit
werd overhandigd door toenmalig Minister Mansveld, waardoor het vliegveld officieel
toestemming kreeg (Staatsblad, 2015). Al gauw kreeg het besluit verweer van
milieudefensie en omwonden, welke pleiten dat de uitbreiding leidt tot schade aan de
natuurlijke leefomgeving en geluidsoverlast.
Vaak tijdens de uitoefening van het maken en uitvoeren van beleid krijgen
instanties te maken met verweer, welke kunnen worden gekarakteriseerd als het
voorkomen van het argument: ‘Not In My Back Yard’ (NIMBY) (Klein, Koppenjan, 2016).
Deze protesten komen voor bij overheidsprojecten welke het algemeen belang
behartigen, zoals: wegen, windmolens, bruggen, maar ook vliegvelden. Actoren
verzetten zich tegen deze plannen, omdat zij direct betrokken zijn en dus specifieke
kosten moeten dragen. Vrijwel altijd zijn deze lokale kosten voor de overheid
onontkoombaar. Direct betrokken actoren vertragen of verstoren vaak het proces, wat
het belang aangeeft van het goed managen vanuit het perspectief van de netwerk
governance.
Opvolgend zal daarom een analyse worden gedaan naar aanleiding van de casus
omtrent de uitbreiding van Lelystad Airport. Governance netwerken zijn complex, maar
kunnen wel degelijk worden gemanaged (Klein, Koppenjan, 2016). Om de processen
binnen het netwerk te kunnen begrijpen is kennis over het netwerk cruciaal. Allereerst
zal dan een actoranalyse moeten worden uitgevoerd, waarin de aard en bronnen van
actoren worden weergeven. Vervolgens zal de mate van afhankelijkheid en toewijding
van de actoren worden geanalyseerd, hetgeen bepaald of zij al dan niet cruciale actoren
zijn in de casus. Ook is een constructie van de probleempercepties vereist, welke tussen
de actoren meestal verschillend blijken te zijn, maar ook kunnen overeenkomen. Hierna
wordt het strategische spel geanalyseerd in de verschillende rondes van het proces.
Uiteindelijk zal dan duidelijk worden waarom het proces zo is verlopen en wat de
verwachte uitkomsten zijn. Hierna kan een evaluatie worden gedaan van het procesen
advies worden gegeven aan overheidsorganisaties voor de manier waarop netwerk
management zal moeten worden toegepast in een nieuwe vergelijkbare casus.

Actor Analyse
In de eerste stap van de analyse van het governance netwerk met betrekking tot de
casus kunnen tien betrokken actoren worden onderscheiden. Actoren is een individu,
groep, organisatie, of coalitie van organisaties welke zelfstandig beslissingen kunnen
nemen. Elke actor heeft zo zijn eigen machtsbronnen en zijn onderling en vaak ook
wederzijds afhankelijk. Voor deze analyse zal gekeken moeten worden welke van de
actoren actief betrokken zijn bij het probleem, ofwel wat zijn de toegewijde actoren?.
Welke actoren hebben een dusdanige mate van macht dat zij in staat zijn een
belangrijke rol spelen bij het formuleren van een oplossing, ofwel wat zijn de cruciale
actoren? Daarnaast kunnen vanuit een democratische perspectief gezien, actoren welke
niet direct het proces beïnvloeden, maar wel worden aangetast door de mogelijke
oplossingen, worden meegenomen (Klein, Koppenjan, 2016).
Zoals eerder genoemd is Airport Schiphol de aanleiding van dit project, want zij
kampen met een capaciteitstekort , welke kan worden opgelost door samen te werken
met Lelystad Airport. De eerstgenoemde heeft de financiële middelen voor een
uitbreiding en de laatstgenoemde de productiemiddelen, namelijk potentiële capaciteit.
De Schiphol group is zowel eigenaar van Airport Schiphol, Rotterdam the Hague airport,
Lelystad Airport en bezit het overschot van de aandelen van Eindhoven Airport (Groof,
Groot, Nijhuis, Otto, 2015). Airport Schiphol en Lelystad Airport zijn wederzijds
afhankelijk van elkaar, maar zullen logischerwijs ook samenwerken door de institutionele
verbintenis. Beiden actoren zullen in deze casus vanwege de noodzaak van een
uitbreiding zeer toegewijde actoren zijn. Bovendien zijn deze partijen moeilijk
vervangbaar, omdat uitbreiding eventueel ook naar andere Nederlandse vliegvelden kan,
maar deze hebben minder potentiële capaciteit (Alderstafel, 2014). Om eerdergenoemde
redenen behoren beide partijen tot de cruciale actoren.
De eerder genoemde plannen hebben wel goedkeuring nodig van de Minister van
Infrastructuur en Milieu, welke in deze casus daarom de hoogste mate van competentie
heeft (Financieel Dagblad, 2016). De Schiphol Group is dus in hoge mate afhankelijk van
de Minister, maar ook andersom. De Schiphol Group levert namelijk een grote bijdrage
aan de Nederlandse economie, waardoor door een uitbreiding van het Airport de sterke
internationale concurrentiepositie behouden blijft. Het vliegveld is momenteel de derde
grootste van Europa. Voor de plannen van de Schiphol Group zijn ook belangrijke
productiemiddelen nodig van de Provincie Flevoland, want zij bezitten de infrastructuur
om het Airport. Een toename in het vliegverkeer, vraagt namelijk om een betere
bereikbaarheid. Provincie Flevoland moet in samenwerking met de Gemeente Lelystad
en een aantal kleine bedrijven zorgen dat er een verbindingsweg wordt aangelegd.
Hierdoor zijn zowel de Schiphol Group als het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in
 hoge maten afhankelijk van zowel de provincie als de gemeente, welke mede daarom
cruciale actoren zijn.
Echter is de overheid ook direct verantwoordelijk voor haar burgers. Vanwege dat
zij in het omliggend gebied wonen, zijn zij onvervangbaar. Omwonenden zullen zich
vertegenwoordigen in de Gemeente en kunnen daarnaast via platformen van de media
hun belangen aanhalen, maar zij kunnen wel degelijk genegeerd worden door de overige
partijen. In principe zijn de burgers niet direct nodig voor de realisatie van de
uitbreiding, maar kunnen door middel van protesten wel belangrijk zijn. Doordat de
overheid verantwoordelijk is voor haar burger, wordt verweer wel degelijk serieus
genomen. De hoge mate van legitimiteit maakt hen een cruciale actor in deze casus en
vooral de overheidsinstanties zijn in zekere maten afhankelijk van de omwonenden.
Om te zorgen dat het milieu zo min mogelijk hoeft te lijden onder de plannen van
de Schiphol Group hebben zij het luchthaven VliegFonds opgericht, welke het stimuleren
van duurzaamheid, leefbaarheid en economische ontwikkeling op en rond de luchthaven
moet bewerkstelligen (alderstafel, 2016). Deze actor is niet cruciaal, maar is wel
belangrijk, omdat veel ophef is ontstaan over de mogelijk lasten voor de omgeving die
gepaard gaat met een uitbreiding van Lelystad Airport. Alsnog is Milieudefensie zich gaan
bemoeien in deze zaak, een gesubsidieerde organisatie die waakt over de duurzaamheid
in Nederland (milieudefensie, 2017). Deze partij heeft een relatief hoge mate van
financiële middelen en productiemiddelen, waarmee zij de media en de algemene
gedachtegang over de casus kunnen beïnvloeden. Daarnaast bezitten zij over experts,
welke in staat zijn onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek uit te voeren. Toch zijn zij
geen cruciale actor is deze casus, omdat zij wel degelijk niet hoeven te worden
betrokken bij het formuleren van een oplossing.
Voor de uitbreiding van zowel de luchthaven als de terminal zijn twee bedrijven
ingehuurd. Dura vermeer is verantwoordelijk voor de luchtzijde, waar zij de huidige
start- en landingsbaan verlengen en verbreden (Dura Vermeer, 2017). Daarnaast leggen
zij een nieuwe rijbaan aan. De ondernemingen welke vallen onder de groep TBI houden
zich bezig met het duurzaam inrichten van de leefomgeving (TBI, 2017). Zij zijn experts
op het gebied van Techniek, Bouw en Infra en gaan zich bezighouden met de bouw van
een duurzame terminal.. Ook zijn de plannen voor het uitbreiden van Lelystad Airport
voor een zekere mate afhankelijk van deze ondernemingen. Zij behoren namelijk tot de
grootste bouwbedrijven van Nederland en beschikken daarbij ten opzichte van de
concurrenten over een groter aantal productiemiddelen. Daarnaast hebben zij relatief
veel ervaring en een hoge mate van expertise. Hierdoor is het vinden van vervangers
met dezelfde capaciteiten lastig is, hetgeen alleen in het buitenland lijkt te kunnen, maar
het inhuren van deze organisaties brengt hogere kosten met zich mee. Beide actoren
zijn belangrijk vanwege een hoge mate van afhankelijkheid, maar zijn geen cruciale
actor, omdat het wel degelijk mogelijk is hun te vervangen (Klijn, Koppenman, 2016).
Deze actoren worden wel direct beïnvloed door de oplossing van het probleem.

Financiële Productie competentie kennis legitimiteit conclusie

Middelen middelen

Airport Begroting van Contacten Hoog, want Gemiddeld, Hoog, want Financieel/
Schiphol circa 1,2 miljard netwerk in aanleider veel ervaring uitbreiding is legitimiteit
euro (Groof, vliegwereld uitbreiding en eigen vereist
Groot, Nijhuis, Airport onderzoekers,
Otto, 2015) Lelystad maar
 luchthaven
Vliegfonds
ingehuurd.

Lelystad Vooralsnog Het Airport/ Hoog, Gemiddeld, Hoog, want Productie

Airport beperkt, maar potentiële accepteren of veel ervaring eigenaar middelen
steun van Twin- capaciteit afwijzen en eigen vliegveld
partner onderzoekers,
Schiphol. maar
luchthaven
Vliegfonds
ingehuurd.

Ministerie van Begroting van ambtenaren Zeer hoog, Hoog, want hoog, want Competentie
Infrastructuur circa 10 miljard van ministerie want maakt onder anderen Plan Lelystad
en Milieu euro (Ministerie Infrastructuur uiteindelijk onderzoek Airport
van en Milieu/ besluit laten doen goedgekeurd
Infrastructuur kabinet door door kabinet
en Milieu ,2013) Alderstafel

Provincie 25 miljoen euro Infrastructuur Hoog, Gemiddeld, Zeer hoog, Productie

Flevoland beschikbaar omtrent beslissing veel ervaring want Plan middelen
voor mobiliteit luchthaven over en eigen Lelystad
(Gedeputeerde aansluitroutes onderzoekers, Airport vindt
staten van maar plaats in hun
Flevoland, luchthaven regio.
2017) Vliegfonds
ingehuurd.

Gemeente Begroting van Inwoners/ laag, weinig - Hoog, want Legitimitieit/

Lelystad circa 3 miljoen Media/ directe verantwoord Productie
euro (Gemeente Infrastructuur inspraak elijk voor middelen
Lelystad, 2013) inwoners

Luchthaven 1,35 miljoen Onderzoekers laag, want Expertise over Hoog, want Kennis
VliegFonds euro aangesteld duurzaamheid aangesteld
beschikbaar door Schiphol , leefbaarheid door Schiphol
voor komende group/ en group/
drie jaren. Lelystad economische Lelystad
Airport en ontwikkeling Airport en
Provincie omtrent Provincie
Flevoland Airport Flevoland
Lelystad

TBI- Begroting van machines, Hoog, hoogwaardige, Hoog, want Productie

bouwcombinat TBI circa 1,5 materialen en contractueel specialistische contractueel middelen
ie J.P. van miljard euro mankracht aanbod expertise op verbonden.
Eesteren | (TBI, 2017) accepteren of het gebied
Croonwolter&d afwijzen van Techniek,
ros Bouw en
Infra.

Dura Vermeer Begroting van Benodigde Hoog, 160 jaar Hoog, want Productie
circa 1 miljard machines, contractueel ervaring, een contractueel middelen
euro (Dura materialen en aanbod van de verbonden.
Vermeer, 2017) mankracht accepteren of grootste
afwijzen bouwbedrijven
 van
Nederland.

Milieudefensie Begroting van Onderzoekers gemiddeld, Zeer Hoog, laag, niet Kennis
circa 2,2 niet direct veel direct
miljoen euro betrokken, onafhankelijk betrokken
miljoen euro in maar wel wetenschappe
2016 (CFB, wetenschappe lijk
2017) lijke expertise onderzoek.

Omwonenden Individueel zeer Eigenaren Laag, want Verschillend, Zeer hoog, Productie
beperkt. omliggend onderdanig want want direct Middelen en
gebied/ Media aan andere sommigen zijn onder invloed Legitimiteit
betrokken goed van plannen
partijen geïnformeerd overheid.
en anderen
zijn onwetend.
Tabel 1

In welke mate In welke mate is In welke mate Cruciale

is de actor de actor zijn andere Actor?
belangrijk? vervangbaar actoren
afhankelijk?

Airport Schiphol Hoog Laag Hoog ja

Lelystad Airport Hoog Gemiddeld hoog ja

Ministerie van Hoog Laag Hoog ja

Infrastructuur &
Mileu

Provincie Hoog Laag Hoog ja

Flevoland

Gemeente hoog laag hoog ja

Lelystad

Luchthavenfonds Gemiddeld Hoog laag nee

TBI- Hoog Gemiddeld Gemiddeld nee

bouwcombinatie
J.P. van Eesteren |
Croonwolter&dros

Dura Vermeer Hoog Gemiddeld Gemiddeld nee

MilieuDefensie Laag Laag laag nee

Omwonenden Gemiddeld Laag hoog ja

Tabel 2
Percepties van Actoren (Assignment 2)

De verschillende percepties
De perceptie van het probleem bij het ministerie en de verschillende staatssecretarissen
(Mansveld & Dijksma) is dat Schiphol op dit moment niet kan voldoen aan het
toenemende vliegverkeer. Wegens deze reden is het ministerie een voorstander van het
vormen van een combinatie tussen Eindhoven, Schiphol en Lelystad airport (Financieel
Dagblad, 2016). Op deze manier kan Schiphol zijn centrale functie blijven vervullen en
kan de uitbreiding van Lelystad het toegenomen vliegverkeer verder gedeeltelijk
opvangen (Financieel Dagblad, 2016). Ook zou de uitbreiding van Lelystad Airport voor
extra werkgelegenheid en economische voordelen zorgen, aldus staatssecretaris
Mansveld (Financieel Dagblad, 2016).
Voor de omwonenden richt het probleem zich vooral op de kwestie van eventuele
geluidsoverlast van overvliegende vliegtuigen. Dit probleem wordt veroorzaakt doordat
de vliegtuigen lager moet vliegen in verband met de vliegroutes vanuit Schiphol (NRC,
2016). Er is hier sprake van het ‘Not In My Backyard’ argument en in feite willen de
burgers niet opdraaien voor de kosten van, in de ogen van het ministerie en andere
actoren, gemeenschappelijke en economische verbetering (Klein, Koppenjan, 2016). Commented [1]: dit staat al in de inleiding, er moet
Wat milieudefensie interpreteert als het probleem is de potentiële vervuiling en een inleiding komen waarom een analyse met
betrekking tot de percepties nuttig is.
verstoring die de uitbreiding van Lelystad Airport met zich meebrengt. Het richt zich
vooral op de toename van de uitstoot van broeikasgassen die de uitbreiding van Lelystad
Airport met zich meeneemt. Milieudefensie zou liever zien dat deze middelen worden
geïnvesteerd in milieuvriendelijke vervoersmiddelen (AD, 2016).
In dit stuk hebben wij Schiphol Group en Lelystad Airport samengevoegd omdat
zij, zo blijk uit het ondernemingsplan betreffende Lelystad Airport (2014) dezelfde visie
hebben. Hiernaast is Schiphol Group ook nog de eigenaar van Lelystad Airport wat
bevestigd dat ze dezelfde perceptie en visie zullen hebben (De Volkskrant, 2014).
Voor Dura Vermeer is het een uitgelezen mogelijkheid om een groot project te
doen waarmee ze veel geld kunnen verdienen. Daarnaast is het goed uitvoeren van het
project goede reclame voor het bedrijf, wat hen kan helpen om in de toekomst grotere
projecten aangeboden te krijgen. Voor Dura Vermeer is het dus vooral de economische
factor die ervoor zorgt dat ze voor de uitbreiding van Lelystad Airport zijn. (infra, n.d.)
TBI heeft ongeveer dezelfde perceptie als Dura Vermeer. Het belangrijkste voor
TBI is om geld te verdienen aan het project Lelystad. Daarbij kan ook TBI zijn
zichtbaarheid vergroten door goed werk af te leveren.
Het doel van het luchthaven fonds is om ervoor te zorgen dat de economische
ontwikkeling rond de luchthaven wordt gestimuleerd. Daarbij wil het luchthaven fonds
duurzaamheid en leefbaarheid niet uit het oog te verliezen. Het luchthaven fonds is dus
eigenlijk de neutrale partner binnen dit probleem, aangezien ze zowel de bedrijven als
de burgers vertegenwoordigen (Lelystad, n.d.).
De gemeente Lelystad en provincie Flevoland zijn beide voorstanders van het
project omdat ze beide kansen zien voor de provincie Flevoland en de stad Lelystad om
de werkgelegenheid uit te breiden en een economische impuls te geven aan de regio
(Lelystad.nl, 2014). Ook heeft de raad het college opgedragen om mensen die hinder
zouden ondervinden van de uitbreiding onder andere financieel tegemoet te komen
zodat de uitbreiding met zo min mogelijk tegenwerking kan doorgaan (Lelystad.nl,
2014).
de conclusie die kan worden getrokken op basis van de verschillende percepties is dat er
eigenlijk twee kampen worden gevormd. De omwonenden en milieudefensie vormen
samen het kamp dat tegen de uitbreiding is. Een belangrijk verschil is wel dat de
omwonenden eigenlijk vooral geen geluidsoverlast willen, maar verder geen bezwaar
hebben tegen de uitbreiding (NOS, 2017). Echter, milieudefensie is volledig tegen de
uitbreiding wegens de uitstoot van broeikasgassen (AD, 2016). Het voorkamp dat wordt
gevormd door het ministerie van infrastructuur en milieu, de provincie Flevoland en
gemeente Lelystad zijn allemaal voornamelijk voorstander van de uitbreiding omdat het
economische voordelen met zich meebrengt. Schiphol Group pleit vooral voor de
uitbreiding omdat zij anders geen mogelijkheid zien om het toenemende vliegverkeer op
te vangen en TBI en Dura Vermeer ziet het project vooral als een goede kans voor hun
zelf om er economisch en qua reputatie op vooruit te gaan.

Uitkomsten en potentiële oplossingen

De redenen voor de uitbreiding van Lelystad airport berusten bij het ministerie dus
vooral op economische voordelen. Zij hopen en verwachten met de uitbreiding van het
vliegveld dus buitenlandse bedrijven aan te trekken door mee te gaan met groeiende
internationale verwachtingen en meer werkgelegenheid te creëren (Financieel Dagblad,
2015).
Dit probleem kan voor de omwonenden worden opgelost door de vliegroutes aan
te passen en hoger te maken of door ze te verplaatsen (NRC, 2016).
Milieudefensie behoort dus samen met de omwonenden tot de groep
tegenstanders van de uitbreiding, maar is in tegenstelling tot de omwonenden tegen de
hele uitbreiding en niet slechts de lage vliegroutes met de daarbij bijbehorende
geluidsoverlast.
Schiphol Group ziet als oplossing voor het opvangen van het vliegverkeer dat het
zelf niet aankan de uitbreiding van Lelystad Airport als ‘twin’ vliegveld
(Ondernemingsplan Lelystad Airport, 2014). De
provincie Flevoland en gemeente Lelystad zien de uitbreiding eigenlijk vooral als een
kans om de provincie en stad een economische boost te geven. Voor hun is het dus niet
zozeer een oplossing voor een bestaand probleem maar meer een goede mogelijkheid
voor de provincie om haar economie te verbeteren (Lelystad.nl, 2014).
De oplossingen van de bouwbedrijven zijn vooral om de luchthaven uit te
breiden. op die manier kunnen zij hun opdracht binnenslepen en ervoor zorgen dat ze
hun geinvesteerde geld kunnen terugverdienen.
Het luchthaven fonds wil vooral een gebalanceerde uitkomst waarbij er een goede
balans is tussen economische ontwikkeling van de regio en de leefbaarheid van de regio
en de vervuiling van het milieu

Rol van de actoren

De rol van het ministerie hierbinnen is dat zij het beleid en de plannen omtrent deze
uitbreiding opstelt en/of goedkeurt. Hiernaast moet het, nadat het door het kabinet is
goedgekeurd, ook door de tweede kamer komen. Hier is het ministerie en haar
staatssecretarissen ook voor een groot deel verantwoordelijk voor (Financieel Dagblad,
2016).
De rol die de omwonenden hier zelf in spelen is dat ze via mobilisatie acties een
publiek debat op gang kunnen krijgen en dat de omwonenden hierdoor ook de agenda
van de politiek kunnen bereiken (Klein, Koppenjan, 2016). Voornamelijk de politiek en in
het bijzonder het ministerie zullen, wanneer deze groep groot genoeg is, wel moeten
luisteren naar de zorgen en wensen van deze groep. Immers, de politiek dient het volk
te vertegenwoordigen en dus ook haar wil.
Milieudefensie is een fel tegenstander van de uitbreiding en staat hier dan ook erg
kritisch tegenover. Ze proberen ook via juridische wegen het plan tegen te houden (AD,
2016).
De rol die de Schiphol Group hierin speelt is dat zij dus samen met Lelystad
Airport één van de initiatiefnemers is en de plannen heeft opgesteld voor de uitbreiding
(Ondernemingsplan Lelystad Airport, 2014). Het Ministerie steunt samen met de
Alderstafel en de Raad van State het plan van de Schiphol Group (Financieel Dagblad,
2015).
De bouwbedrijven willen vooral de economische vooruitgang die de uitbreiding
van Lelystad kan brengen te benadrukken. hierbij willen zij vooral een beroep doen op
de voorstanders van de uitbreiding van de luchthaven.

Rollen tussen de verschillende actoren

De omwonenden zijn geïrriteerd door het besluitvormingsproces omwille de uitbreiding
van Lelystad. De besprekingen die door de partijen werden gedaan waren niet
toegankelijk voor de burgers, en ze hadden zo geen kans om zich uit te spreken tegen
de plannen. ook zijn er geen notulen van de vergaderingen, zodat er voor de burgers
geen kans is om te zien wat er besproken wordt in de onderhandelingen (Duursma,
2017)[5] . Er is dus sprake van wrijving tussen de lokale en nationale overheid en de
burgers en actiegroepen. Milieudefensie heeft al herhaaldelijk geprobeerd om de
uitbreiding via juridische wegen tegen te houden maar verloor verscheidene rechtzaken
bij de afdeling bestuursrechtspraak (NRC, 2017). Dit laat zien dat milieudefensie ook een
felle tegenstander is en dus lijnrecht tegenover de voorstanders staat, ze zijn immers
volledig tegen de uitbreiding. Het Ministerie van infrastructuur en milieu, Schiphol group,
de bouwbedrijven en de lokale overheden zijn allemaal voorstanders van de uitbreiding,
zoals in de percepties staat omschreven. Zij vormen samen dus het kamp dat voor de
uitbreiding pleit wegens voornamelijk logistieke en economische overwegingen. Dit kamp
van voorstanders vindt voornamelijk tegenstand van de omwonenden en de
milieudefensie op basis van hun percepties.
De bouwbedrijven TBI en DuraVermeer zien de tegenstanders van de uitbreiding
als bedreigers, aangezien zij hun reeds geïnvesteerde geld kunnen verliezen als de
uitbreiding van de luchthaven niet doorgaat. zij zullen ervan op de hoogte zijn dat er ook
partijen zijn die de burgers te vriend moeten houden (Terminal; Infra, n.d.).
Het luchthaven fonds weet dat de burgers en milieudefensie pertinent tegen de
uitbreiding van Lelystad zijn en dat de bouwbedrijven en Schiphol en Lelystad Airport
voor de uitbreiding zijn. Hiertussen zullen zij een goede balans moeten vinden om ervoor
te zorgen dat er een duurzame relatie kan ontstaan.

De machtsposities van de actoren

De rol van het ministerie is cruciaal omdat zij voor grote delen over het beleid dat wordt
gevormd betreffende Lelystad Airport gaan. Ook moet het plan door het kabinet en de
tweede en eerste kamer worden goedgekeurd, een onderdeel waar het ministerie
eveneens grotendeels voor verantwoordelijk is. Wegens deze redenen en omdat ze het
plan kunnen goed- of afkeuren is het ministerie een critical actor (Financieel Dagblad,
2016).
De positie van de Schiphol Group binnen het project is belangrijk omdat zij de
plannen voor de uitbreiding mogen opstellen en specificeren, waarnaar zij de
 goedkeuring moeten krijgen van het Ministerie van infrastructuur en milieu
(Ondernemingsplan Lelystad Airport, 2014).
De rol die de omwonenden hier zelf in spelen is dat ze via mobilisatie acties een
publiek debat op gang kunnen krijgen en dat de omwonenden hierdoor ook de agenda
van de politiek kunnen bereiken (Klein, Koppenjan, 2016). Voornamelijk de politiek en in
het bijzonder het ministerie zullen, wanneer deze groep groot genoeg is, wel moeten
luisteren naar de zorgen en wensen van deze groep. Immers, de politiek dient het volk
te vertegenwoordigen en dus ook haar wil. De positie van deze groep hangt sterk af van
de mate waarin zij slagen om zich te mobiliseren. Slaagt de groep erin om zich goed te
mobiliseren dan zal zij in staat zijn om de politieke agenda te bereiken. In dit geval
zullen zij een goede positie hebben tussen de verschillende actoren.
De machtspositie van milieudefensie is vrij klein. Ze hebben gebruik gemaakt van
de middelen die ze hebben om het beleid te veranderen of schrappen door middel van
rechtzaken met behulp van hun voornaamste middel: kennis, maar zijn hier niet in
geslaagd (AD, 2016).
De bouwbedrijven TBI en Dura Vermeer hebben een kleine machtspositie
aangezien zij geen cruciale factor zijn binnen de onderhandelingen. Daarentegen hebben
zij wel reeds een contract om de respectievelijke terminal en landingsbaan aan te
leggen. daarom is het lastig om deze actoren te negeren(Terminal; Infra, n.d.).
Het Luchthaven fonds heeft als onderzoeksinstituut veel in te brengen in de
onderhandelingen. het fonds is echter wel gekleurd aangezien het een samenwerking is
tussen Lelystad, Lelystad Airport en Flevoland. Hierom zijn de uitkomsten hiervan niet
volledig objectief en de tegenstanders zullen rapporten waarschijnlijk negeren (Lelystad,
n.d.).

bewoners ministerie infrastructuur provincie Flevoland

en milieu

Perceptie probleem Voor de bewoners is het Probleem is de -

een probleem dat de capaciteitsgrens van
uitbreiding van Lelystad 500.000 vliegbewegingen
airport er komt. Hierdoor op Schiphol die bijna
komen er meer vluchten bereikt is. Commented [3]: en het airport is van vitaal belang
over de omgeving. voor de Nederlandse economie (Bronnen)
Vooral de geluidsoverlast
is hierbij problematisch. Commented [2]: niet alleen geluidsoverlast, maar ook
gevaar voor voedselveiligheid (Boeren)
Perceptie oplossing De bewoners willen dat uitbreiding van Lelystad uitbreiding van Lelystad om
de aanvliegroutes om het vakantieverkeer ervoor te zorgen dat er
aangepast worden en dat via Lelystad te leiden en werkgelegenheid komt in
de groei van de Schiphol uitsluitend in te Lelystad
luchthaven ingeperkt zetten als Mainport
wordt
Eigen rol Proberen door middel probeert om de moet kijken naar zowel de
van actievoeren, uitbreiding van Lelystad leefbaarheid en milieu als
handtekeningen te realiseren. kan daarbij naar de economische impuls
inzamelen en inspraak de alleen niet de mening van kijken. hiertussen zal de
plannen van de regering de burgers en de provincie een afweging
tegen te houden milieuaspecten uit het moeten maken.
oog verliezen

Rol anderen Ziet de andere als moet aan de ene kant
partijen die alleen maar uitkijken voor de
aan economisch belang bedrijven die ten koste
denken en de visie van van alles willen uitbreiden
de burgers compleet en aan de andere kant
buitenspel zetten. uitkijken voor de
bewoners die uitbreiding
willen tegenhouden
moet net als het ministerie
goed kijken naar de extreme
factoren die alleen voor of
leefbaarheid en milieu
kiezen of alleen voor
economische groei.

conclusie Commented [4]: Draai de tabel om zodat deze past op

een a4tje en gebruik bronnen, waarvan veel al in de
referentielijst staan!!

Dura Vermeer TBI Luchthaven fonds Commented [5]: TBI-bouwcombinatie J.P. van
Eesteren | Croonwolter&dros

Perceptie probleem Het probleem van Dura TBI heeft als probleem Het Luchthaven fonds heeft
Vermeer is dat er dat ze hun investering als probleem aan de ene
tegenstand is tegen de kunnen verliezen doordat kant het bedrijfsleven en de
uitbreiding van Lelystad het project door overheid, die Lelystad tegen
airport. tegenstanders wordt elke prijs willen uitbreiden, Commented [6]: loopt vertraging op, terwijl de plannen
tegengehouden en aan de andere kant de al zijn gemaakt (Bronnen)
burgers, die de uitbreiding
in zijn geheel willen
tegenhouden Commented [7]: Is voor een zo duurzaam mogelijke
uitbreiding van Lelystad Airport
Perceptie oplossing Dura Vermeer wil dat de TBI wil dat de overheid Het Luchthaven fonds wil
bewoners overruled ervoor zorgt dat het een gebalanceerde
worden door de overheid, project Lelystad Airport oplossing waarbij op een
zodat de uitbreiding van doorgaat waarbij TBI de duurzame manier wordt
Lelystad Airport er komt. terminal zal ontwerpen, gezorgd voor zowel
bouwen en onderhouden economische groei als
duurzaamheid en
leefbaarheid

Eigen rol Dura Vermeer zal moeten TBI zal bij de overheid zal vooral een neutrale
aansturen op uitbreiding moeten aansturen op de factor in de
van de luchthaven uitbreiding van de onderhandelingen willen
aangezien dan werk luchthaven zijn om ervoor te zorgen Commented [8]: Zal geen vertraging willen en zo snel
oplevert voor het bedrijf. dat zowel de leefbaarheid mogelijk de plannen doorvoeren, zodat zij geen
onnodige verzonken kosten oplopen.
als de economisch
ontwikkeling blijven.

Rol van de anderen Ziet de tegenstanders Zal een alliantie zoeken ziet de rol van de anderen
vooral als een vervelende met de voorstander en in vooral als degene die
bijkomstigheid die de het bijzonder Dura extreme ideeën hebben en
economische activiteit Vermeer. De voorstanders alleen kiezen voor of
tegenhouden. zal een zijn hun vrienden en de economische groei of
alliantie vormen met de tegenstanders hun leefbaarheid
voorstanders van de ‘vijanden’ in de
uitbreiding onderhandeling

conclusie

Milieudefensie Lelystad Airport Schiphol Airport Gemeente Lelystad

Perceptie De lage de omzet van De maximale moet een afweging

probleem aanvliegroutes die Lelystad Airport is te capaciteit van maken tussen de
gaan gelden voor laag. De gemeente Schiphol is bijna leefbaarheid van de
Lelystad Airport en provincie moeten bereikt, terwijl de burgers en de
zorgen ervoor dat een economische vraag naar economische
er vervuiling komt boost krijgen vluchtbewegingen voordelen die het
in zowel de wel groeit vliegveld met zich
woongebieden als meebrengen
de natuurgebieden Commented [9]: milieudefensie is vooral tegen de
rond Lelystad nieuwe aansluitingswegen die moeten komen, omdat
deze de natuur verstoren (bronnen)
Airport
Commented [10]: Bovendien is ze van mening dat de
nieuwe aansluiting leidt tot vertraging en onveilige
situaties (Milieudefensie, 2016).
Perceptie De lage vliegroutes Uitbreiding van outsourcing van niet- een gebalanceerde
oplossing moeten aangepakt Lelystad Airport is mainport activiteiten uitbreiding van
worden om nodig naar Lelystad Airport Lelystad Airport
milieuvervuiling
tegen te gaan. Ook
moet de overheid
de groei van de
luchtvaart proberen
te remmen

Eigen rol Zal proberen de moet proberen om zal proberen om een proberen een
groei van de de voorstander bij zo snel mogelijke gebalanceerde
luchthaven en de elkaar te houden en uitbreiding van overeenkomst te
lage aanvliegroutes niet te veel in te Lelystad Airport te maken
tegen te gaan. leveren. realiseren

Rol van Ziet de andere ziet de andere de rol van de zullen proberen om
anderen partijen, buiten de actoren vooral als anderen is vooral om de overeenkomst
burgers, als actoren die het de uitbreiding van verder van het
tegenstanders die proces van Lelystad te midden te gaan
alleen kijken naar uitbreiding voorkomen of de zitten
de voordelen op belemmeren aanvliegroutes te
gebied van de veranderen.
economie

conclusie

Procesanalyse

Voor de analyse van een governance network, in deze casus de uitbreiding van Lelystad
Airport, is het van belang het proces te analyseren. Hierin kunnen verschillende rondes
worden onderscheiden, welke worden begrensd door de cruciale besluiten die zijn
genomen. Een dergelijk besluit is meestal gebaseerd op een herdefiniëring van het
probleem met daarbij een verschuiving van de strategische posities en doelen van
actoren (Klijn, Koppenjan, 2016). Een cruciaal besluit kan dus worden herkent door de
betrokken actoren in de casus, een verandering in de interacties tussen hen en een
uiteenlopende inhoud ten opzichte van vorige rondes met betrekking tot de perceptie op
het probleem, bijbehorende gehanteerde frames en mogelijke oplossingen. Het proces is
vaak niet zonder problemen, want impasses ontstaan geregeld, welke kunnen ontstaan
door stagnatie, waarin actoren niet bereid zijn te investeren of een blokkade, waarin
actoren door een conflict hun macht gebruiken om voortgang van het proces te
voorkomen (Klijn, Koppenjan, 2016). (Klijn, Koppenjan, 2016)
Tijdens de rondes worden door actoren verschillende strategieën gebruikt,
waarmee zij beoogde doelen willen bereiken, welke beiden voortkomen uit de eerder
geanalyseerde percepties van actoren (Klijn, Koppenjan, 2016). Doelen worden
gedefinieerd als concrete resultaten, welke actoren binnen een bepaalde tijd en met een
beperkt aantal middelen willen bereiken. Strategieën worden gezien als samenhangende
acties om gestelde doelstellingen te bereiken. Een onderscheid kan worden gemaakt
tussen zes typen strategieën: go-alone strategies, coalition-building strategies,
conflictual strategies, avoidance strategies, cooperative strategies en facilitating
strategies, welke indien gebruikt tijdens het proces, later zullen worden toegelicht.
Tijdens de keuze voor strategieën hebben actoren te maken met ‘bounded rationality’,
omdat deze voorkomen uit eigen doelen, welke voortkomen uit de eigen perceptie.
Bovendien hebben de actoren altijd een gelimiteerde hoeveelheid aan informatie over
het probleem.

Ronde 1 2007-2012
De plannen voor de uitbreiding van Lelystad Airport begonnen in het coalitieakkoord
Balkenende IV uit 2007 tussen CDA, CU en PvdA. In dat akkoord werd gesteld dat
Schiphol binnen de bestaande milieu en geluidsnormen kan doorgroeien, maar dat er
moet worden gekeken naar de mogelijkheden in Lelystad als overloop van Schiphol
(Ministerie Algemene Zaken, 2007). De gemaakte plannen in het coalitieakkoord leidde
tot vragen van de ministers van VROM en V&W aan de Alderstafel in 2008. De opdracht
van de Alderstafel was om een visie voor de middellange termijn uit te zetten. De
conclusie van de Alderstafel was dat er rond 2020 een verwachte vraag van 580.000
vliegbewegingen op Schiphol zal zijn. De tweede conclusie is dat Schiphol dat aantal niet
kan herbergen met de huidige regelgeving. Daarom is het nodig om de regionale
luchthaven aan te spreken als Schiphol in 2020 aan de vraag wil voldoen. Hierbij kan
Schiphol zich richten op hub- en mainportgebonden verkeer en nemen de regionale
luchthaven het niet-mainportverkeer over van Schiphol (Alderstafel, 2008). Vervolgens
is in de luchtvaartnota van 2009 gekeken naar de beide regionale opties (Eindhoven en
Lelystad). In de luchtvaartnota wordt de beslissing genomen om Lelystad voornamelijk
uit te breiden, volledig in lijn met het advies van de commissie Ruimtelijke Ontwikkeling
Luchthavens. Op deze manier worden Schiphol en Lelystad gekoppeld aan de ruimtelijke
strategie voor de Randstad (Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 2009). Commented [11]: Ook weer deels herhaling, welke
strategien zijn gehanteerd, even noemen met
bronvermelding
Ronde 2 2012-2015
Op 1 april 2014 heeft Lelystad Airport/ Schiphol Group een aanvraag gedaan aan de
regering om een luchthavenbesluit te nemen. Bij de aanvraag daarvan is het nodig om
een ondernemingsplan in te dienen en een milieueffectrapportage (MER) te maken, die
de Lelystad Airport/Schiphol Group in maart 2014 hebben uitgebracht (Lelystad Airport
Toekomst, n.d.). Vervolgens werd het concept-luchthavenbesluit op 15 December 2014
naar de Raad van State gestuurd voor een advies. De Raad van State bracht vervolgens
op 21 Januari 2015 een positief advies uit over het luchthavenbesluit (Raad van State,
2015). Na het advies van de Raad van State werd het luchthavenbesluit op 12 maart
2015 genomen en gepubliceerd in het staatsblad. Hierdoor was er dus definitieve
goedkeuring van de overheid om Lelystad Airport uit te breiden in drie fases. Lelystad
Airport kan na de drie fases 6,7 miljoen passagiers per jaar verwerken met een
maximum van 45.000 vliegbewegingen. De volgende stap voor de Lelystad Airport/
Schiphol Group is om te beginnen aan de aanbestedingen van de uitbreiding. Commented [12]: Ook weer deels herhaling, welke
strategien zijn gehanteerd, even noemen met
bronvermelding

Ronde 3 (2015/2017)
 Op 31 maart 2015 heeft minister Wilma Mansveld definitief toestemming
gegeven voor de gemaakte plannen van het uitbreiden van Lelystad Airport na advies
van zowel alderstafel als de Raad van Staten, hetgeen een cruciaal besluit is, omdat het
een nieuwe ronde in het besluitvormingsproces vormt ,waarin nieuwe actoren betrokken
raken (Staatsblad, 2015). De luchthaven mag dus gaan fungeren als vakantie vliegveld
waarvoor de start- en landingsbaan moesten worden verlengd naar 2400 meter, zodat
ook grotere vliegtuigen kunnen landen en opstijgen, zoals de Boeing 747. Wilma
Mansveld stelt dat de ontwikkeling van Schiphol mainport van groot belang is voor de
Nederlandse economie (Mansveld, 2014). Dit besluit kan worden gezien als een
coalition-building strategie, omdat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hierin een
sterke coalitie vormt met Airport Schiphol, Lelystad Airport en de Provincie Flevoland,
welke gezamenlijk genoeg middelen hebben om de uitbreiding te realiseren.
In de periode die volgt wordt tegen dit besluit wordt door meerdere actoren
bezwaar gemaakt om verscheidene redenen, wat kan worden gezien als een conflictual
strategie (Klijn, Koppenjan, 2016). Op deze manier proberen de overige betrokken
actoren zoals de omwonenden boeren en milieudefensie de getroffen oplossingen te
vertragen of te blokkeren, omdat zij het niet eens zijn met de besluitvorming. Boeren
waren bang dat de uitbreiding de leefbaarheid en de voedselveiligheid verslechterde
(Boerderij, 2017). Ook de vogelbescherming maakte bezwaar, welke vreesde voor
schadelijke gevolgen aan het natuurgebied omliggende van het vliegveld (vogel- en
Natuurwacht Flevoland, 2016). Er vliegen namelijk groepen vogels door de toekomstige
vliegroutes, hetgeen zowel gevaarlijk is voor de vogels als de vliegtuigen. Bovendien zijn
zij bang dat de overheid vervolgens maatregelen zal nemen en de dieren te vergassen.
Volgens hen is niet voldaan aan de voorwaarden uit de Natuurbeschermingswet,
waardoor het besluit ongegrond dient te worden verklaard. Ten derde gaat ook de milieu
defensie in bezwaar, in specifiek tegen het besluit van de Provincie Flevoland voor
nieuwe aantsluitingswegen, omdat zij van mening zijn dat hierdoor de natuur wordt
aangetast en kan deze leiden tot vertraging en onveiligheid (Milieu Defensie, 2016).
Tot slot gebeurt er in 2016 nog iets opmerkelijks wanneer de luchtverkeersleiding
van Nederland (LVNL) aangeeft aan staatssecretaris Dijksma niet op tijd personeel te
kunnen leveren. Er bestaat namelijk een conflict over de arbeidsvoorwaarden en
inkomens van luchtverkeersleiders waardoor de organisatie haar prioriteiten heeft
verlegd, wat gezien kan worden als een stagnatie in het proces (Klijn, KoppenJan, 2016)
Hierdoor wordt de datum voor de heropening van Lelystad Airport uitgesteld tot 2019,
wat nadelig is voor de bouwbedrijven Dura Vermeer en TBI-bouwcombinatie: J.P. van
Eesteren en Croonwolter&dros.

Ronde 4 2017/2019
In begin 2017 wordt het beroep welke werd aangedragen door de vogelbescherming en
omwonende boeren ongegrond verklaard net als de bezwaren van milieudefensie, een
cruciaal besluit welke een nieuwe ronde inluidt, want zowel Dura Vermeer als TBI-
bouwcombinatie: J.P. van Eesteren en Croonwolter&dros kunnen beginnen met de
bouw, zodat de geplande opening in 2019 haalbaar is (Raad van State, 2017). Wel
worden er in deze periode ook compromissen gesloten, waardoor het begin van deze
fase na de eerdere blokkades wordt ingeluid met een breakthrough, waar de verschillen
worden verkleint en strategie veranderen (Klijn, KoppenJan 2017).
Zo zijn de meeste omwonenden (boeren) inmiddels overtuigd van van de kansen
welke een uitbreiding van het Airport kan leveren op economisch gebied en zijn zij
gerustgesteld wat betreft de mogelijke overlast. Er zijn namelijk sluitende afspraken
gemaakt over de risico's voor de voedselveiligheid onder anderen over de monitoring
(Boerderij, 2017). Daarnaast mag de stichting Lelystadse Boer het grasveld
onderhouden omliggende het Vliegveld (Lelystad Airport, 2017). De stichting heeft
verder intentieovereenkomsten getekend met Lelystad Airport, provincie Flevoland en
gemeente Lelystad waarin een intensieve samenwerking tussen het vliegveld en de
omgeving wordt aanbevolen. Er kan worden gesteld dat de eerder gevormde winnende
coalitie van de sterkste partijen in casus nu ook de belangen van omwonenden
meenemen, waardoor er een coopartive strategy ontstaat, waar de partijen weten
afhankelijk van elkaar te zijn en gezamenlijk naar oplossingen zoeken (Klijn, Koppenjan,
2016).

Tussentijdse conclusie

Procesevaluatie
Voor de analyse van een governance network, in deze casus de uitbreiding van Lelystad
Airport, is het ook van belang een evaluatie uit te voeren. Een evaluatie is lastig, want
de variëteit aan perspectieven in een netwerk ligt ten grondslag aan de verschillende
meningen over het slagen van een proces, (Klijn, Koppenjan, 2016, pp. 240). In
voorgaande studies werd vaak gebruik gemaakt van een rationele benadering waarin
vooraf de doelen en bijbehorende middelen worden opgesteld en vervolgens de effecten
van het beleid worden gemeten. Vanuit het perspectief van de ‘Network Governance’ is
deze benadering problematisch en zullen andere manieren moeten worden gebruikt om
de de prestaties en uitkomsten te kunnen meten (Klijn, Koppenjan, 242). In een netwerk
zijn namelijk de doelen veranderlijk (, want niet vooraf geformuleerd) en zijn deze vaak
niet meetbaar. Bovendien kunnen door neveneffecten de werkelijke resultaten niet
precies worden vastgesteld en krijgen lastig meetbare effecten minder aandacht.
Vandaar dat voor een analyse van een netwerk een andere benadering wordt
gebruikt, welke zich focust op de mate van leren over de complexiteit binnen het het
netwerk (Klijn, Koppenjan, 2016, pp. 246). Leren wordt in de literatuur gedefinieerd als
de toename in gezamenlijke kennis, inzichten en methodes van werken tussen de
verschillende actoren. Er worden drie soorten leren onderscheiden, welke de complexiteit
binnen een netwerk verminderen. Cognitief leren is een toename in de gezamenlijke
kennis en inzichten over de aard van het probleem, de oorzaken, de impact, oplossingen
en bijbehorende effecten en de percepties van actoren. Er bestaat dus meer
overeenstemming over de manier van opstellen en uitvoeren van beleid. Is er wellicht
sprake van ‘joint image building’ of ‘goal intertwinement’? Strategisch leren wordt gezien
als de bewustwording van partijen over betrokkenheid van andere partijen en hun
onderlinge afhankelijkheid. Hierin worden de proces criteria meegenomen;
transactiekosten, kwaliteit van de interacties, inclusiviteit en verantwoording. Tot slot
bestaat er institutioneel leren, wat de ontwikkeling van de relaties tussen actoren,
voortdurende gezamenlijke percepties, vertrouwen en regels weergeeft.
Opvolgend zal een evaluatie worden gedaan van de naar aanleiding van het
proces voor de uitbreiding van Lelystad Airport. In de analyse worden alleen de
uitkomsten van de inhoud, wat verwijst naar het cognitief leren, en de uitkomsten van
het proces, wat duidt op het strategisch leren, worden meegenomen. Indien een een
eerder genoemde criteria wordt gebruikt, zal deze in de analyse nader worden
toegelicht.
Zorgen voor ‘joint image building’ is een belangrijk criterium binnen de evaluatie
van de content. Dit is het geval als de actoren meer inzicht hebben in de aard van het
probleem en de oplossingen het gevolg zijn van interactie en wetenschappelijk
onderzoek. Als de partijen overeenkomst hebben over de perceptie en de autoriteit van
de beschikbare kennis, kan er makkelijker een gedeeld beeld gemaakt worden. Als dit
niet het geval is, zal het een ongetemd probleem blijven door de complexiteit en de
vaagheid ervan. Het is daarom belangrijk om consensus over de percepties van
wetenschappelijke onderzoekers te hebben (Koppenjan en Klijn, 2016,p. 247). We
kunnen zien dat dit binnen de casus niet het geval is. De bewoners en milieudefensie
vallen op dit punt zeker buiten de boot. Milieudefensie vindt dat Schiphol creatief omgaat
met de beloftes over milieugrenzen en vliegroutes (milieudefensie, 2007). De bewoners
hebben hun vertrouwen in de politiek verloren omdat er weinig transparantie is van de
vergaderingen van de Alderstafel en dus kunnen de burgers daar niet op anticiperen.
Daarnaast hebben de bewoners er moeite mee dat de MER alleen de provincie Flevoland
betrof en dus niet volledig was (Duursma , 2017). Het is de onderhandelende partijen
dus niet gelukt om een gedeeld beeld van de casus te bouwen.
Het tweede concept van content-evaluatie is ‘goal intertwinement’. Bij goal
intertwinement wordt er gekeken of er innovatieve en geaccepteerde beleidsvoorstellen
zijn die de tegengestelde belangen van de verschillende actoren verbinden en/of de
kosten en negatieve effecten te verminderen of te compenseren. Het is zaak om de
verschillende gewenste uitkomsten van de actoren te verbinden (koppenjan en Klijn,
2016, p.248). Bij de uitbreiding van Lelystad is in het Luchthavenbesluit opgenomen dat
belanghebbenden die schade lijdt of zal lijden een verzoek tot schadevergoeding in kan
dienen. Daarnaast zal de overheid de gebouwen die binnen de 40Ke zone liggen isoleren
tegen de geluidsoverlast die gecreëerd zal worden door de uitbreiding van Lelystad
(Alderstafel, n.d.). Ook mogen de omwonende boeren welke allereerst bezwaar maakte
tegen het besluit voor de uitbreiding, de grasvelden van Airport Lelystad onderhouden
en gaan de partijen samenwerken om ook voor hen economische voordelen te halen
door de het toenemende toerisme in de regio. Op deze manier wordt toch compensatie
gegeven aan degene die lokaal de extra kosten moeten dragen.
Wanneer het proces van de besluitvorming binnen een bepaald netwerk wordt
geanalyseerd kan dit zoals eerder genoemd ook worden gedaan door de criteria die
vallen onder het strategisch leren te gebruiken. Deze criteria zijn: de duur van het
proces en de transactiekosten, de kwaliteit van het proces en exclusiviteit,
democratische legitimiteit en verantwoordelijkheid (Klijn & Koppenjan, 2016, p. 251-
252). Deze criteria sluiten goed aan op degene waarmee je een proces kan beoordelen
(Klijn & Koppenjan, p. 2016, 277-279).
Op het gebied van de duur van het proces en de transactiekosten valt gelijk op
dat het project vertraging heeft opgelopen doordat er moeilijkheden ontstonden omtrent
het afstemmen van de vluchtroutes en door moeilijkheden bij de onderhandelingen over
arbeidsvoorwaarden met de luchtverkeersleiders (NRC, 2016). Als gevolg hiervan laat de
Schiphol Group weten niet blij te zijn met de vertraging en eisen ze harde garanties
betreffende de uitbreiding van Lelystad Airport omdat ze nu extra kosten hebben door
maatregelen die ze moesten nemen naar aanleiding van de vertraging (NCR, 2016). Dit
zorgt voor hogere transactiekosten. Daarnaast zijn zoals eerder vermeld meerdere
partijen zoals de omwonende boeren, milieudefensie en de vogelbescherming in beroep
gegaan tegen de uitspraken van de minister van Infrastructuur en Milieu, waardoor het
proces stagneert. Ook de betrokken bouworganisaties kampen met hogere kosten door
het uitstellen.
Op het gebied van de kwaliteit van het proces wordt er vooral gekeken of de
actoren er in zijn geslaagd om samen te werken en hun go-alone -strategie hiervoor
hebben te vervangen (Klijn & Koppenjan, 2016, p. 251-252). Uit berichtgeving blijkt dat
er blokkades waren in de vorm van rechtszaken die hadden kunnen zorgen voor
stagnatie, maar dat deze zijn doorbroken (AD, 2016). Ook hebben Schiphol Group, het
ministerie van infrastructuur en milieu, de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad
hetzelfde doel voor ogen wat de weg vrij maakt voor samenwerking (ondernemingsplan
Lelystad Airport, 2014). De actoren die niet pleiten voor samenwerking en een ander
doel voor ogen waren de omwonenden en milieudefensie (AD, 2016) (NRC, 2016). De
omwonenden hebben naarmate het proces vorderde meer inspraak gekregen in de
besluitvorming, maar de argumenten van de milieudefensie werden alleen weerlegd.
Wanneer er wordt gekeken naar de exclusiviteit, de democratische legitimiteit en
verantwoordelijkheid van het proces blijkt dat de omwonenden, een belangrijke derde
partij, pas sinds september 2017 inspraak hebben bij het besluitvormingsproces (NU.nl,
2017). Dit laat zien dat de mogelijkheden voor derde partijen om inspraak te hebben tot
voor kort onvoldoende waren terwijl dit wel degelijk een belangrijk punt is op het gebied
van de democratische legitimiteit van het netwerk (Klijn & Koppenjan, 2016, p. 252).
Ook laten verschillende rechtszaken zien dat er weinig externe steun is gezocht voor de
uitbreiding van Lelystad Airport, een punt dat eveneens belangrijk is op het gebied van
de democratische legitimiteit van het netwerk (AD, 2016).
Concluderend kan er gesteld worden dat er naarmate het proces vorderde er wel
degelijk geleerd is op zowel cognitief als strategisch gebied. Hoewel niet allle partijen
hetzelfde probleem perspectief hebben met de bijbehorende oplossing, zijn wel steeds
meer partijen naar elkaar toe gekomen. De go-alone strategieën van de belangrijkste
actoren: Airport Schiphol, Lelystad Airport, Ministerie van Infrastructuur en Milie en de
Gemeente Flevoland zijn wel degelijk veranderd. Zo kregen zowel de Gemeente Lelystad
als haar inwonders (de omwonden) meer inspraak. Wel is er door uitstel sprake van
relatief hoge transactiekosten voor meerdere partijen. Ook de democratische legitimiteit
was beperkt, mede door langdurende exclusiviteit van het netwerk.

Alderstafel. (z.j.). Kunnen belanghebbenden bij hinder compensatie of geluidsisolatie

krijgen? Geraadpleegd van http://www.alderstafellelystad.nl/kunnen-belanghebbenden-bij-
hinder-compensatie-of-geluidsisolatie-krijgen.html
Duursma, M. (2017, September 11). Verzet tegen groei Lelystad breidt uit. Retrieved
October 12 2017, from https://www.nrc.nl/nieuws/2017/09/11/verzet-tegen-
groei-lelystad-breidt-uit-12952758-a1573070

Milieudefensie. (2007, 12 mei). Minister Eurlings wil zevende baan Schiphol in Lelystad.
Geraadpleegd van https://milieudefensie.nl/nieuws/archief/minister-eurlings-wil-zevende-
baan-schiphol-in-lelystad

Referenties:
Alderstafel (2014). Ondernemingsplan Lelystad Airport. Verkregen op 19 oktober 2017,
van http://www.alderstafel.nl/uploads/1/4/1/3/14138220/spl_sg_lelystad_ondern
emingsplan.pdf
Boerderij (2017). Boeren bij Lelystad Airport blij met uitspraak Raad van State.
Verkregen op 25 oktober 2016,
van: http://www.boerderij.nl/Home/Achtergrond/2011/12/Boeren-bij-Lelystad-Air
port-blij-met-uitspraak-Raad-van-State-AGD577863W/
CFB (2017). Milieu Defensie. Verkegen op 12 oktober 2017, van
https://www.cbf.nl/Instelling-financien/888/Milieudefensie-Ver
Dura Vermeer (2017). Lucht- en landzijdige infrastructuur van Lelystad Airport.
Verkregen op 12 oktober 2017, van:
https://www.duravermeer.nl/projecten/ontwikkelt-zich-de-twinairport-van-
schiphol
Gedeputeerde Staten van Flevoland (2017). Programma begroting 2018. Flevoland,
Nederland: Gemeente Flevoland.
Gemeente Lelystad (2013). Ontwerp programma begroting 2014-2017. Flevoland,
Nederland: Gemeente Lelystad
Infra. (n.d.). Retrieved October 19, 2017, from
https://www.uitbreidinglelystadairport.nl/projecten/infra

Klein, E.H. Koppenjan, J. (2016). Governance networks in the public sector. NY:
Routledge
Manveld (2014). Luchtvaartbeleid. Tweede Kamer, vergaderjaar 2013–2014, 31 936, nr.
20. Vekregen op 24 oktober 2017, van:
file:///C:/Users/gijs3/AppData/Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3
d8bbwe/TempState/Downloads/Ontwerp_luchthavenbesluit_luchthaven_Lelystad.
pdf
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2013). Rijksbegroting 2014 xii Infrastructuur en
Milieu. Den Haag, Nederland: Ministerie van Infrastructuur en Milieu
MilieuDefensie (2017). Verkegen op 19 oktober 2017, van
:https://milieudefensie.nl/overons
NU.nl. (2017, September 28). Opgehaald van NU.nl:
https://www.nu.nl/politiek/4941911/dijksma-gaat-omwonenden-lelystad-airport-betrekk
en-bij-besluitvorming.html
Groof, M. Groot, E. Nijhuis, N. Otto, B. (2015). Corporate Financial Statements.
Amsterdam, Nederland: Schiphol Nederland B.V.
Lelystad, G. (n.d.). Luchthavenfonds draagt bij aan duurzame ontwikkeling en
leefbaarheid. Retrieved October 19, 2017, from
https://www.lelystad.nl/4/Lelystad/Nieuws-2017/Juni/Luchthavenfonds-draagt-
bij-aan-duurzame-ontwikkeling-en-leefbaarheid.html
nrc.nl (2016). Verkregen op 12 oktober, 2017 van
https://www.nrc.nl/nieuws/2016/11/29/uitbreiding-lelystad-airport-loopt-jaar-
vertraging-op-a1534163
nrc.nl (2017). Verkregen op 12 oktober, 2017 van
https://www.nrc.nl/nieuws/2017/01/18/vliegveld-lelystad-mag-groter-worden-6267890-
a1541795
fd.nl (2015). Verkregen op 12 oktober, 2017 van https://fd.nl/economie-
politiek/1098689/over-uitbreiding-lelystad-hoefde-ik-niet-lang-na-te-denken

Schiphol Group (2017). Ontwikkeling Lelystad belangrijk voor groei mainport Schiphol.
Verkregen op 19 oktober 2017, van https://nieuws.schiphol.nl/ontwikkeling-
lelystad-belangrijk-voor-groei-mainport-schiphol/
Staatsblad (2015). Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden. Jaargang 2015, 130.
Besluit van 12 maart 2015 tot vaststelling van een luchthavenbesluit
voor de luchthaven Lelystad (Luchthavenbesluit Lelystad).
TBI (2017). Soms begint de toekomst acht eeuwen geleden. Verkregen op 12 oktober
2017, van: TBI.nl
Vogel en Natuurwacht Flevoland (2016). Vogelbescherming in beroep tegen
bestemmingsplan Uitbreiding Luchthaven Lelystad. Verkregen op 25 oktober
2017, van :https://www.vogelwachtflevoland.nl/vogelbescherming-in-beroep-
tegen-bestemmingsplan-uitbreiding-luchthaven-lelystad/

Terminal. (n.d. Retrieved October 19, 2017, from

https://www.uitbreidinglelystadairport.nl/projecten/terminal Commented [13]: goede referentie ? (NL)

Lelystad Airport (2017). Luchthavenfonds. Verkregen op 12 oktober 2017, van:

https://www.uitbreidinglelystadairport.nl/projecten/luchthavenfonds
Duursma, M. (2017, September 11). Verzet tegen groei Lelystad breidt uit. Retrieved
October 12 2017, from https://www.nrc.nl/nieuws/2017/09/11/verzet-tegen-groei-
lelystad-breidt-uit-12952758-a1573070 Commented [14]: juiste plek in lijst

literatuur opdracht 3
Alderstafel. (2008, 1 oktober). advies middellange termijn Schiphol. Geraadpleegd van
http://www.alderstafellelystad.nl/uploads/1/4/1/3/14138220/advies-alders-
middellange_termijn.pdf
Lelystad Airport. (z.j.). Toekomst. Geraadpleegd van
https://www.lelystadairport.nl/toekomst
Ministerie van Algemene Zaken. (2007, 7 februari). Coalitieakkoord CDA, PvdA en
Christenunie. Geraadpleegd van
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2007/02/07/coalitieakkoord-
balkenende-iv
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, & Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer. (2009). luchtvaartnota 2009. Geraadpleegd van
http://www.alderstafellelystad.nl/uploads/1/4/1/3/14138220/luchtvaartnota_2009.pdf
Raad van State. (2015, 21 januari). Advies W14.14.0462/IV. Geraadpleegd van
https://www.raadvanstate.nl/adviezen/zoeken-in-adviezen/tekst-
advies.html?id=11668&summary_only=&q=luchthaven+lelystad

Informatie

Opdracht:
The students will make an inventory of the parties involved in their core case in groups,
whereby the following elements must be analysed:
- Assess the main actors in the case;
- Assess their most important resources (use Table 1 below, pp 75 KK, pp 268 KK);
- Analyse the importance and substitutability of those resources (use Table 2, pp269
KK);
- Determine which actors are critical and which are less critical.
Case 2: Besluitvorming over uitbreiding Lelystad Airport (2008 - 2017)
Er zijn grote plannen om van Lelystad Airport een belangrijke regionale luchthaven te
maken, naar aanleiding van afspraken in 2008 aan de zgn. Alderstafel - een overleg
tussen Schiphol en omgevingspartijen over de ontwikkeling van de luchthaven - om de
overlast van Schiphol te beperken. In 2013 maakte Schiphol plannen betreffende de
overheveling van activiteiten bekend. Op 13 juni 2014 werd door het kabinet een
concept-luchthavenbesluit voor de uitbreiding genomen en naar de Raad van State
gezonden voor advies.

Op 31 maart 2015 werd officieel bekendgemaakt dat Lelystad Airport mag gaan
uitbreiden. De Schiphol Group gaat de komende jaren zo'n 90 miljoen euro investeren
om het rond 2033 mogelijk te maken zo'n 45.000 vluchten van Schiphol over te nemen.
Het kabinet trok eerder al 50 miljoen euro uit voor de verbetering van de bereikbaarheid
van het vliegveld. Vanuit de regio zal zo'n 20 miljoen euro geïnvesteerd worden. Volgens
de huidige plannen is Lelystad Airport medio 2019 klaar om de nieuwe taken als
vakantieluchthaven op zich te gaan nemen. De terminal wordt gebouwd in fasen, net als
de vliegtuigopstelplaatsen. Op 17 januari 2017 is in hoger beroep door de Raad van
State besloten dat ondanks bezwaren toch uitgebreid mag gaan worden. Het vliegveld
mag de start- en landingsbaan verlengen van 1250 naar 2700 meter en verbreden van
30 naar 45 meter. Daarmee wordt de baan geschikt voor zwaardere vliegtuigen.

Pas in juni 2017 bleek dat vliegtuigen vanaf Lelystad voorlopig niet in het hogere
luchtruim mogen vliegen. Pas na de herindeling van het nationale luchtruim in 2023 is
daar mogelijk ruimte voor. Noord- en Oost-Nederland reageerden ontzet. Overheden,
inwoners, bedrijven en natuur- en milieuorganisaties vrezen lawaai, luchtvervuiling en
verstoring van de natuur op de Veluwe en in de Weerribben. Luchtvaartcentrum Teuge
bij Apeldoorn zou de in juni 2017 gepresenteerde laagvliegroutes niet overleven.
Luchtvaartexperts ontwierpen een andere mogelijke aanvliegroute, waar Teuge en de
provinciebesturen mee kunnen leven. Maar de uitgestrekte gemeenten Ede en Barneveld
niet, want de nieuwe route voert dwars over hun grondgebied. Zij hebben daartegen al
protest aangetekend. In september paste het kabinet de voorstellen aan: vliegtuigen
zouden toch een hogere route kunnen gebruiken. Het protest tegen de plannen zwelt
ondertussen aan.

Alderstafel
Op basis van de aanvraag heeft staatssecretaris Mansveld van het ministerie van
Infrastructuur en Milieu een Ontwerp Luchthavenbesluit opgesteld. Dit Ontwerp
Luchthavenbesluit is op 13 juni door de Ministerraad goedgekeurd.

Lelystad Airport wordt aangestuurd door een compact en slagvaardig managementteam

en wordt voor een aantal specifieke taken ondersteund vanuit Schiphol Group. Het
managementteam bestaat uit een algemeen directeur, de manager van de Operationele
Dienst en de managers van ondersteunde functies

van de ontwikkeling van de mainport Schiphol Lelystad Airport wil zich - binnen de
gestelde kaders ­ ontwikkelen tot ‘Twin­Airport’ van de mainport Schiphol met een
groeiend netwerk van verbindingen met toeristische steden en regio’s in Europa en de
overige landen rond de Middellandse Zee met focus op het niet-mainportgebonden verke
Bronnen:

http://www.alderstafel.nl/uploads/1/4/1/3/14138220/spl_sg_lelystad_ondernemingsplan
.pdf
http://www.alderstafel.nl/uploads/1/4/1/3/14138220/luchthavenbesluit_lelystad_2015.p
df
Omroepflevoland.nl
file:///C:/Users/gijs3/AppData/Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe
/TempState/Downloads/2015_Financial_Statements_SNBV.pdf (schiphol financien)
file:///C:/Users/gijs3/AppData/Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe
/TempState/Downloads/xii-infrastructuur-en-milieu-rb2014.pdf (financiën
Staatssecretaris)
https://nl.wikipedia.org/wiki/Milieudefensie
https://nl.wikipedia.org/wiki/Dura_Vermeer
Wikipedia.org/wiki/TBI
https://www.flevoland.nl/getmedia/36e23cb5-6fe5-407e-a10e-
55d8c0d5a82b/Programmabegroting-2018.pdf
https://www.lelystad.nl/Docs/Programmabegroting%202014-2017.pdf