7.

KOLOSIJEČNI PRIBOR

Kolosiječni pribor su elementi gornjeg ustroja koji osiguravaju čvrstu vezu između tračnica i pragova.
Vrste kolosiječnog pribora:
 Pričvrsni
o Pričvršćivanje tračnica za pragove
o Osiguravanje položaja tračnice
o Prenošenje opterećenja na podlogu
 Spojni
o Spajanje tračnica u kolosijeku

Zadaci:
 Povezivanje tračnice s podlogom
 Smanjivanje specifičnog opterećenja na podlogu
 Povezivanje tračnica međusobno
 Povezivanje pojedinih dijelova željezničkog gornjeg ustroja
 Sprječavanje putovanja tračnica
 Osiguranje električne izolacije
 Povećanje stabilnosti kolosiječne rešetke
 Prijenos opterećenja
 Osigurava propisanu širinu kolosijeka
 Sprječava zakretanje tračnice po pragu
 Da bude što lakši
 Da je sastavljen iz što je moguće manjeg broja elemenata
 Da se lako ugrađuje i održava u kolosijeku
 Da je univerzalan

KRUTO PRIČVRŠĆENJE
 Pričvršćenje čavlima
o Brzo olabave
o U uporabi na pojedinim sporednim kolosijecima
o Koristili su se sa i bez podložnih ploča
o Pripada grupi krutih pričvršćenja
 Pričvršćenje tirfonima
o Boje od pričvršćenja čavlima
o Pritezna sila je veća i dugotrajnija
o Vijci za pragove mogu biti za drvene i betonske pragove
 Klinasta/rebrasta podložna ploča
o Više se ne ugrađuje
 Tip K
o Za drvene pragove sastoji se od rebraste podložne ploče, tirfona, dvostrukih
elastičnih podloški, stojećeg vijka s maticom, k-pločice, sintetičke elastične podloške
o Za betonske pragove- rebrasta podložna pločica, pričvršćena samo tirfonima
o Napušta se zbog velike težine
ELASTIČNO PRIČVRŠĆENJE
Primjenjuje se na svim vrstama pragova
Pričvrsni pribor se pokazao boljim od krutog pričvrsnog pribora zbog svojih elastičnih karakteristika,
tehničkih osobina, ponašanju u kolosijeku, cijeni koštanja i radovima na održavanju.

Prednosti elastičnog pribora:

 Elastičnost u dva smjera i prigušenje oscilacija
 Sila pritezanja se održava konstantnom dulje vrijeme
 Smanjeno razaranje zastora uslijed udara
 Strojno održavanje
 Niski troškovi održavanja
 Kasnije javljanje naboranosti tračnica nego kod K pribora
 Manje lomova tračnica – DTT
 Obavezno za kolosijeke za velike brzine

Ispitivanje kolosiječnog pribora:

 Ispitivanja škarastim vibratorom
o Vrši se dinamičkim opterećenjem od nule do max vrijednosti
o Prate se širina kolosijeka, razmak između nožica tračnice, nagib tračnice, silina
pritiska pribora na nožicu tračnice, popuštanje vijaka i ostalih elemenata…
 Ispitivanje otpora pribora na uzdužno pomicanje tračnice
 Ispitivanje pribora na krutost kolosiječne rešetke

SPOJNI PRIBOR
 Tračničke vezice ili spojnice
 Spojni vijci s maticama
 Dvostruki elastični prstenasti podlošci
 Izolacijski spojni elementi

8. SKRETNICE

Skretnice su konstrukcije željezničkog gornjeg ustroja koje omogućavaju vožnju po kolosijeku te

prolaz pojedinih vozila s jednog na drugi kolosijek.
Prema namjeni i konstrukciji se dijele na
 Jednostruke
o Sastoji se od prevodničkog uređaja (mjenjalica), međutračnice i srcišta
 Dvostruke
 Križne ili ukrsne
 Kombinirane

Početak skretnice predstavlja spoj tračnica ispred prevodničkog uređaja.

Matematičko središte skretnice je točka u kojoj se sijeku osi skretničkih kolosijeka koji vode u pravac i
skretanje.
Kraj skretnice je spoj tračnica i priključnog kolosijeka iza srcišta skretnice .
Brzina vožnje željezničkih vozila preko skretnica ovisi je li vožnja u pravac (bijela boja utega+
normalna brzina) ili vožnja u skretanje (- crvena boja utega ograničena brzina).
Svaka skretnica ima pripadajući kut skretanja – kut koji os kolosijeka u pravcu zatvara s osi kolosijeka
koji vodi u skretanje i to u središtu skretnice.
Prevodnički uređaj na skretnici služi za usmjeravanje vozila za vožnju u skretanje ili u pravac

Dijelovi prevodničkog uređaja:

 Ravna naliježna tračnica, povijena naležna tračnica
 Ravna prijevodnica, povijena prijevodnica
 Uređaj za postavljanje i mehanizam za zabravljivanje
 Klizni jastučići
 Oslonci prijevodnice
 Elastično oslabljenje nožice prijevodnice
 Naprave protiv relativnog pomicanja prijevodnice i naležne tračnice

Prema načinu nalijeganja prevodnice na glavnu tračnicu imamo:

 Ravne prijevodnice
o Kut naleta što manji
o Prednost jednostavna izrada
o Nedostatak: neizbježan udarac kod vožnje u skretanje zbog nagle promjene smjera
 Prijevodnice s presijecanjem
o Cilj: kolosijek bez udara
o Rješenje da prijevodnica dodiruje glavnu tračnicu
o Prednost u odnosu na prethodne: skretnice su manjih duljina i manji kut naleta
 Tangencijalne prijevodnice
o Vozni rub prijevodnice ide tangencijalno na vozni rub glavne tračnice sve do mjesta
gdje je debljina prijevodnice svega 5 mm
o Prednosti: manji kut naleta u mirnija vožnja
o Najviše se koriste
 Tangencijalne prijevodnice sa zaobljenim vrhom
o Primjena kod skretnica vrlo velikog polumjera
o Tangencijalno na vozni rub glavne tračnice sve do mjesta gdje joj je debljina 1,5-5
mm kada se naglo podvlači pod glavnu tračnicu na duljini do 130 mm
o Najblaži kut naleta i najudobnija vožnja

Prema konstrukciji razlikuju se

 Korijenske – zglobne
o Prijevodnica se giba oko jedne fiksne točke
o Zglob je slabo i osjetljivo mjesto na skretnici
 Elastične
o Osigurana sigurna i udobnija vožnja

Skretnički zatvarači osiguravaju da prijevodnice dobro naliježu na glavne naliježne tračnice i

sprječavaju odmicanje prijevodnica od glavne tračnice za vrijeme prolaska vlaka
Skretničke brave sprječavaju da neovlaštene osobe prebace skretnicu u pogrešan smjer
Zatvarači :
 Šipni zatvarač
o Spojna motka
o Dva uklopnika
o Dva zatvarača
 Kukasti zatvarači
o Kuka
o Ležišta za kuku
o Uklopnika
 Zglobni zatvarač
o Uklopnik u obliku romba

Međutračnice
Su spredni dio skretnice koji povezuju prevodnički aparat i srcište a sastoje se od dvije tračnice u
pravcu i dvije u luku pričvršćene na zajedničkim pragovima. Tračnice su bez nagiba prema sredini
kolosijeka.

Srcište
Je završni dio skretnice sastoji se od
 Srca skretnice s krilnim tračnicama
 Dviju voznih tračnica
 Dviju skretničkih vodilica
Srce skretnice je dio srcišta na kojemu se izravno presijecaju oba smjera vožnje preko skretnice
Gubitak vođenja kotača je kada kotač prelazi s krilne tračnice na vrh srca i obratno- kotač ostaje u
zraku
Kod svih skretnica potrebno je spriječiti da kotač optereti vrt srca prije nego što je dovoljno nosiv

Rasterećivanje vrha srca – krilna tračnica što dulje nosi kotač

 Spušta se vrh srca
 Vrh srca na normalnoj visini, ali su krilne tračnice podignute
 Istovremeno dizanje krilnih tračnica i spuštanje vrha srca za pola vrijednosti

Vrste skretničkih srca prema načinu izrade:

 Sastavljeno- izrađuju se od tračnica specijalnog oblika, pogodne za velike brzine, skuplja od
srca izrađenih od običnih tračnica
 Zavareno- srca se zavaruju
 Monoblok- izliveno zajedno s krilnim tračnicama u jednom komadu, ograničena duljina srca,
sklona su pucanju
 Pomična srca su srca kod kojih žlijeb između krilne tračnice i vrha srca ne postoji i vodilice
postaju suvišne, pokretan je vrh srca, krilne tračnice i klinovi za zatvaranje žljebova
Postoje obična i dvostruka srca

Vodilice
Su sastavni dio srcišta skretnice i predstavljaju sigurnosne tračnice smještene uz glavne tračnice
Izvode se od obične tračnice i obrađene obične tračnice, posebnih L i U profila
Jednostruka skretnica – ima dvije prijevodnice i spaja dva kolosijeka
 Obične
 Obične lučne skretnice
 Jednostrane i jednostrane lučne skretnice
 Dvostrane dvostrane lučne skretnice
 Simetrične i simetrične lučne skretnice

Dvostruke skretnice su skretnice koje s dva para prijevodnica povezuju tri kolosijeka
 Dvostruke jednostrane skretnice
 Dvostruke dvostrane skretnice
 Dvostruke simetrične skretnice

Križne skretnice
 Obične
 Dvojne
Kombinirane skretnice omogućuju vožnju po kolosijeku za vozila različite širine kolosijeka

Križište je konstrukcija željezničkog gornjeg ustroja koja omogućuje križanje dva kolosijeka, ali se i
prijelaz željezničkih vozila s jednog na drugi kolosijek

Na skretnicama se pod prometovanjem događaju određeni dinamički udari čiji su uzroci:

 Spušteni jezičak uz glavnu tračnicu
 Kut naleta na jezičku
 Spušteno srce
 Prekid vođenja na srcu
 Nalet kotača na vodilice i krilne tračnice

Skretnice se ugrađuju:
 Na osnovu plana iskolčenja
 Pod nadzorom stručnog osoblja
 Na stabilnom i ocjednom zemljištu

DESEC stroj za zamjenu skretnica- doprema i otprema

9. KOLOSIJEČNI ZASTOR I KOLOSIJEČNI ZAŠTITNI SLOJ

ZASTOR je element gornjeg ustroja koji se izvodi od tucanika ili šljunka, omogućuje prijenos
opterećenja, odvodnju, geometriju i stabilnost kolosijeka, omogućuje jednostavni popravak
geometrije kolosijeka.

ZAŠTITNI SLOJ RAVNIKA ILI TAMPON izvodi se u jednom ili dva sloja, sprječava miješanje tucanika iz
prizme s podlogom te osigurava odvodnju i potrebnu nosivost
KOLOSIJEČNI ZASTOR je elastični nosivi sloj od drobljenog kamenog materijala koji u konstrukciji
željezničkog kolosijeka ima oblik prizme u koju je uronjena kolosiječna rešetka

Zadaci kolosiječnog zastora su:

 Preuzimanje dinamičkog opterećenja i ravnomjerno i elastično prenošenje na podlogu
 Osiguravanje projektiranog položaja i kolosiječne rešetke
 Osiguravanje poprečne i uzdužne stabilnosti
 Odvodnja

Svojstva:
 Nosivost
 Sposobnost prigušenja dinamičkih utjecaja
 Struktura i geometrijske mjere koje omogućuju ravnomjernu raspodjelu preuzetog
opterećenja na podlogu
 Dodatni otpor za sprječavanje poprečnih i uzdužnih pomaka kolosiječne rešetke
 Sposobnost reguliranja i jednostavne obnove projektiranog položaja i kolosiječne geometrije
na kolosijeku sa zastorom
 Strukturu koja omogućuje dobru odvodnju
 Kvalitetu zastornog materijala za trajno osiguravanje elastičnosti u prijenosu preuzetog
opterećenja

Projekt određuje veličine parametara geometrije zastorne prizme ovisno o:

 Vrsti i geometrijskim mjerama kolosiječnih pragova
 Vrsti i broju kolosijeka te osnom razmaku između kolosijeka
 Osnom razmaku kolosiječnih pragova u kolosijeku
 Vrsti tračnica i načinu spajanja tračni
 Nagibu ravnika
 Traženoj nosivosti
 Vodoravnoj geometriji
 Projektnoj građevinskoj vrzini
 Vrsti materijala za izvedbu kolosiječnog zastora
 Kutu unutarnjeg trenja drobljenca

Uvjeti za zastor:
 Mora imati dovoljne dimenzije poprečnog presjeka (širina 6,5-7 m)
 Mora biti izveden od kvalitetnog materijala
 Mora ležati na ravniku koji ima nagib 3-5%

Za dobivanje ravnomjernog naprezanja zastora na podlogu treba rabiti:

 Prag veće naliježne površine
 Manji razmak pragova
 Zastorni materijal s velikim kutom unutarnjeg trenja
 Teže tračnice s velikim momentom inercije

STROJNO PODBIJANJE kolosijeka je postupak kojim se posebnim strojevima (podbijačicama) uređuje

geometrija kolosijeka u projektirani položaj, vibracije 35Hz
Novoizvedeni i neslegnuti zastor odmah po ugradnji ili nakon strojnog reguliranja kolosijeka ima veći
postotak šupljina jer zrna još nisu zauzela svoja mjesta što rezultira manjom stabilnosti i uvodi se
ograničenje brzine.

STABILIZACIJA
Konsolidacija zastora može se vršiti teškim strojevima za zbijanje tucanika
 Dinamičkim stabilizatorima – tada nije potrebno čekati da se zastorna prizma stabilizira pod
djelovanjem prometa, kvalitetnije rješenje

Za kolosiječni zastor koriste se slijedeći materijali:

 Tucanik
o dobiva se iz eruptivnih stijena, a u nedostatku istih mogu se koristiti i sedimentne te
metamorfne stijene
o mora biti tvrd, žilav, otporan na mraz, bez naprslina, ne smije upijati vodu, mora biti
otporan na udarce i drobljenje, veličine zrna od 31,5 – 63 mm
 Šljunak
o napušta se
o relativno oblog oblika, nema hrapavost kao tucanik (manji kut unutarnjeg trenja)
o pod dinamičkim utjecajima dolazi do
 istiskivanja materijala ispod pragova
 nestabilnost kolosijeka
 veća potreba za strojnim reguliranjem kolosijeka

Posljedice usitnjavanja materijala zastora dovodi do zaprljanog materijala čije su posljedice:

 voda se dugo zadržava u zastoru
 zrna se obavijaju sitnim česticama (blato)
 opaka kut unutarnjeg trenja
 deformacija kolosijeka
 zamrzavanje i bubrenje pri niskim temperaturama
 raskvašavanje zemljanog trupa (stvaranje zastornih korita i vreća)

Ovo se može spriječiti

 remontom kolosijeka – skuplje rješenje
 čišćenjem zastora - strojnim rešetanjem – manji troškovi

STROJNO REŠETANJE
Strojnim rešetanjem kolosijeka zastorna se prizma može urediti na dva načina:
 odvajanjem nečistoća od dobrih zrna, vrši se prosijavanje, sitni zaprljani materijal se izbacuje
s kolosijeka, a dobra zrna se vraćaju u kolosijek
 potpunom zamjenom zastorne prizme gdje se stari materijal u potpunosti uklanja

Nakon rešetanja potrebno je osigurati dopunu zastorne prizme potrebnim količinama kamena
tucanika (iste kvalitete kao i tucanik u kolosijeku), koji se dovoze vagonima tipa Fac, nakon čega je
obavezno strojno reguliranje i planiranje kolosijeka.
GRANULOMTERIJA
Krivulja prosijavanja određuje strukturu i granulometrijsku mješavinu zrna zastora

Uvjeti granulometrijske mješavine:

 veličina i postotak frakcije agregata mora odgovarati traženoj krivulji prosijavanja
 oblik zrna mora biti kubičan
 odstupanja od najmanjeg ili najvećeg promjera zrna je do 5%
 tucanik mora biti čist, sadržaj zrna manjih od 22,4 mm mora biti manji od 3%
 tucanik ne smije sadržavati organske primjese

STIJENSKA MASA
Osnovna stijena od koje se drobi tučenac mora imati slijedeća svojstva:
 klimatsku postojanost
 dostatnu čvrstoću na tlak
 otpornost na trošenje i drobljenje
 bez primjesa gline i organskih materijala

Ispitivanje tucanika:
 petrografsko-minerološka ispitivanja
o minerološki sastav, struktura i veličina zrna, raspucalost, šuljine i pore
 otpornost na smrzavanje
o upijanje vode više od 5%
 otpornost na udare(impact), habanje(micro davel) i drobljenje(LA test)

KOLOSIJEČNI ZAŠTITNI SLOJ – TAMPON

Zaštitni sloj, tampon je projektirani nosivi sloj kolosiječne konstrukcije od granulacijski definirane
kamene drobine koji se nastavlja na podlogu donjeg ustroja
Zaštitni sloj posteljice je poveznica gornjeg i donjeg ustroja kolosijeka te služi za zaštitu podloge od
štetnih utjecaja te za postizanje potrebne zbijenosti i nosivosti posteljice

Kod kolosijeka bez zaštitnog sloja i nedovoljno dobrog osnovnog materijala nasipa dolazi do:
 utiskivanja zrna tucanika u ravnik pruge
 postupnog zablaćivanja
 narušavanja geometrije kolosijeka

U slučaju da je podloga od iznimno tvrdog materijala, a nije ugrađen zaštitni sloj, dolazi do brzog
drobljenja tucanika- čeljusno trošenje. Ovo se može izbjeći ugradnjom zastorne prizme veće debljine,
ugradnjom podzastorne podloške li ugradnjom zaštitnog sloja

Zaštitni sloj se sastoji od jednog ili dva sloja od posebno složene zrnate kamene mješavine od
drobljenog kamena i umjetnog gradiva.

Zaštitni sloj protiv smrzavanja je prijelazni sloj s glinovite podloge, štiti glinu od smrzaanja i debljine je
do 50 cm.

Funkcija zaštitnog sloja:

 izbjegnuta defleksija posteljice pod prometom
 postiže se konstantni koeficijent elastičnosti posteljice
  prihvat i akumuliranje prenesene nergije
 vodonepropusnost
 služi kao zaštitni sloj od smrzavanja

Granulometrijski zahtjevi za mješavinu zaštitnog sloja:

 nejednolikost zrna Cu=D60/D10
 filtarska stabilnost – sprječavanje međusobnog miješanja slojeva, ugradba geotekstila
 otpornost na smrzavanje – u tamponu ne smije biti više od 3% čestica manjih od 0,02 mm
 voodonepropusnost – ujednačen udio svih granulacija K=10-6 m/s

ZASTORNE UVALE
Prilikom oborina voda prodre kroz tucanik do tamponskog sloja koji je izrađen od
pjeskovitošljunkovitog materijala te se iz njega relativno brzo drenira izvan kolosijeka

U slučaju da je ovo otežano dolazi do raskvašavanja podtla te zbijanja i upadanja zrna tucanika u
donji ustroj, a time i vrlo brzo stvaranja blatnih korita te oštećenja donjeg ustroja

Saniraju se na način da se na tim mjestima izvede provizorna nosiva konstrukcija, ispod koje se može
kopati prokop i osigurava odvodnja.

Nakon što se voda odvede iz trupa pruge, vrši se doprema i ugradnja materijala iz vagona te njegovo
zbijanje u slojevima

Važno je osigurati potreban nagib posteljice.

10. ZAVARIVANJE TRAČNICA I DTT

Postoje:
 elektrootporno zavarivanje ET
 alumitermijsko zavarivanje AT
 elektrolučno zavarivanje – elektrodama, primjenjuje se samo za navarivanje tračnica
razlika: nanošenje ili nenanošenje metala

Zavarivanje tračnica je međusobno povezivanje tračnica u kolosijeku klasičnim sastavima ili

zavarivanjem, idealna veza kada je površina tračničke glave za kotrljanje neprekidna.

Zavarivanje se može vršiti:

 u radionicama kod regeneracije tračnica
 u kolosijeku kod zavarivanja tračnica u DTT ili završno zavarivanje
 u kolosijeku uslijed puknuća tračnice ili zamjene zbog oštećenosti
 u kolosijeku između dva različita tračnička profila- prijelazne tračnice.

ELEKTROOTPORNO ZAVARIVANJE:
ET je najbrži, najjeftiniji i najkvalitetniji postupak zavarivanja tračnica, a vrši se u valjaonicama i
radionicama za regeneraciju tračnica jer zahtjev masivnu i tešku opremu
Prije zavarivanja potrebno je:
 provoditi kontrolu savijenosti krajeva tračnice i po potrebi izravnati
 rabljene tračnice potrebno je podvrgnuti ispitivanju defektoskopom i izvršiti profiliranje
tračničke glave
 krajeve tračnica očistiti od masnoća, nečistoća i hrđe

ET zavarivanje tračnica se u kontroliranom postupku međusobno čeono sabijaju s određenom silom i

određenom brzinom uz dovođenje elektirčne energije velike snage, pri čemu se događa taljenje
tračnica na krajevima i njihovo međusobno spajanje. Nakon zavara glavna tračnice treba biti ravna.
Tijekom hlađenja zavar se spušta.

Prednosti ET zavarivanja:
 najkvalitetniji zavari
 na tračnici ne postoje zadebljanja
 zavari se ne isijecaju- ušteda materijala

Nedostaci ET zavarivanja:
 postupak traje relativno dugo u odnosu na AT
 primjereniji za radionice

ALUMITERMIJSKO ZAVARIVANJE AT

Najčešći postupak zavarivanja tračnica u kolosijeku. AT postupak je kemijska reakcija velikog

afimiteta aluminija prema kisiku, a glavne komponente su aluminij i željezni oksid.

Prilikom zavarivanja oslobađa se velika energija u obliku toplinske reakcije , za potpunu reakciju je
potrebno podesiti pravilan odnos i kemijsku čistoću svih komponenti u AT smjesi kao i
granulometrijski sastav. AT smjesi se dodaju i legirajući dodaci- mangan, ugljik, krom,… AT smjesa se
proizvodi u radionicama,a na gradilište dolazi pakirana prema tipu tračnice i kvaliteti tračničkog
materijala za koje su namijenjene, zajedno s kalupima za lijevanje i šibicama za paljenje AT smjese.

Potrebno je izrezivanje krajeva tračnica okomito na uzdužnu os tračnice ako postoje rupe u vratu
tračnice (za vezice) ili postoje stučeni krajevi tračnica. Vrši se i kontrola zakrivljenosti tračnice i
uklanjanje nečistoća s krajeva tračnica.

Potrebno je osigurati dilatacijski razmak između tračnica 24±2 mm. Zatim se postavlja kalup za
lijevanje. Kalupi se izrađuju od silikatnog pijeska u specijalnim radionicama. Izvodi se brtvljenje
kalupa smjesom pijeska, betonita i vode, te pričvršćenje uljevnog lonca i izljevne posude za šljaku.

Uljevni lonac- u dnu magnezitne obloge uljevnog lonca uglavljuje se magnezitna cjevčica, čavao za
brtvljenje preko kojeg se stavlja magnezitni pijesak.

Potrebno je predgrijati tračnice pomoću plamena na 950 - 1000°C, također se uljevni lonac zagrijava
na temp 100°C radi osiguravanja pravilne kemijske reakcije. U njega se istresa smjesa za AT
zavarivanje.

Paljenje AT smjese pali se specijalnim šibicama i poklapa poklopcem. Reakcija traje oko 10 sec, a
zatim se pričeka još 4-5 s kako bi lakši aluminijski oksid isplivao na površinu rastaljenog čelika u loncu.
Ispuštanje čelika iz lonca vrši se izbijanjem čepa na dnu lonca te se čelik izlijeva u kalupe za lijevanje.

Otvaranje kalupa za lijevanje vrši se 3-5 min nakon ispuštanja rastaljenog čelika iz lonca u kalupe za
lijevanje. Zatim se zavar čisti od ostataka pijeska, šljake, skidaju se držači kalupa, a višak materijala se
skida obsjekačem za vruću obradu zavara.

Hlađenje zavara treba voditi polagano oko 45 min nakon izvedenog zavara, nakon hlađenja zavar se
obrađuje brusilicom (po voznoj površini u voznim rubovima).

Zatim se vraćaju podloške ispod tračnica na pragove, pričvršćuje se pribor na otpuštenim pragovima,
zavar se premazuje mineralnim uljem, podbijaju se pragovi na mjestu zavara.

AT zavarivanje nije dozvoljeno :

 kod temperature niže od 3°C
 za vrijeme zimskih mjeseci kad su česte oborine te hladan i jak vjetar
 za izvođenje radova na temp nižoj od 3°C potrebno je krajeve tračnica zagrijati do 50°C na
duljini od 500 do 1000 mm

zavari se ispituju defektometrom, te na osnovu ispitivanja zavari se klasificiraju u 3 grupe: dobar,

sumnjiv, loš.

Kontrola geometrije vrši se mjernim uređajem SEC.

Dozvoljena odstupanja za zavare kod održavanja kolosijeka su ±0,5 mm po voznoj površini i voznom
rubu.

Označavanje zavara s unutrašnje i vanjske strane kolosijeka mora biti utisnut čelični numerator 10 cm
od zavara. Evidencija se vodi od strane izvođača i upravitelja infrastrukture.

Prednosti AT zavarivanja:
 zahtjeva relativno malu i laganu opremu
 vrijeme zavara je relativno kratko (oko 90 min)

Nedostaci AT zavarivanja:
 oblik zavara onemogućava da on dođe na bilo koje mjesto u kolosijeku
 potrebno je voditi računa o položaju zavara te o rasporedu pragova u okolini zavara
 zadebljanja na vratu i nožici otežavaju kasniju eventualnu regeneraciju tračnice

DUGI TRAK TRAČNICA DTT

Tračnice zavarene u duljine veće od 60 m. Pod utjecajem promjene temperature tračnice se u
kolosijeku produljuju ili skraćuju.

Zavarivanjem tračnica u DTT postiže se:

 izbjegavaju se dinamički udari
 izbjegavaju se oštećenja kolosijeka i vozila
 smanjuju se troškovi održavanja

naprezanja od utjecaja temperature se preuzimaju pomoću kolosiječnog pribora, pragova te zastora

od tucanika.
Postupak izvođenja DTT i preuzimanja naprezanja nazivamo oslobađanje tračnica od unutrašnjih
naprezanja – predizanje tračnica

DTT tračnice se zavaruju u dijelom međukolodvorskom razmak od više desetina km zajedno sa

skretnicama uz minimalno održavanje.

DTT se ne izvodi u slijedećim slučajevima:

 nestabilnom donjem ustroju
 u krivinama s polumjerom R ≤400 m za drvene pragove, i R≤300 m za betonske pragove,
ukoliko nisu ojačane spravama protiv bočnog izbacivanja kolosijeka
 kada kolosijek nema min 50% rebrastih podložnih pločica u cilju osigurana potrebnog otpora
uzdužnom putovanju tračnica
 u svim zastorima, osim tucanika
 sa starijim i istrošenim tračnicama i skretnicama

DTT se sastoji od 3 dijela:

 srednjeg – nepomičnog
 dva krajnja – pomični dijelovi.

Uslijed promjene temp krajevi DTT se izdužuju i skupljaju. Krajevi DTT završavaju se s običnim
klasičnim sastavima koji su osigurani protiv uzdužnog putovanja tračnica ,a ugrađuju se na nožicu
tračnice neposredno uz pragove. Pstavljaju se na svim krajevima DTT kao i na drugim mjestima gdje
postoji tendencija putovanja tračnica (74 sprave na 37 pragova)

Kod visokih temperatura može doći do bočnog izbacivanja kolosijeka, a pri niskim temperaturama
može doći do pucanja tračnica.

Zbog opasnosti od izbacivanja kolosijeka pod utjecajem visokih temperatura tračnice se oslobađaju
od unutarnjih naprezanja i zavaruju na potrebnoj temperaturi. Temperature u tračnici mjere se
tračničkim magnetnim termometrom koji se stavlja na stranu tračnice koja je u hladu.

Srednja temp tračnice određuje se kao aritmetička sredina dugogodišnjih mjerenja max i min
temperatura određenog klimatskog područja. Potrebna temperatura je temperatura tračnice u
trenutku oslobađanja DTT od unutarnjih naprezanja.

Završno se zavarivanje izvodi kod srednje temp određenog područja uvećanom za 5°C (22,5°C)

Jedan postupak predizanja može obuhvatiti duljinu do 1100 m. Kolosijek prije zavarivanja tračnice se
polažu s određenim dilatacijama. Dilatacije zavise od duljine tračnica i temperature polaganja
tračnica. Tračnice se povezuju s prilagođenim tračničkim vezicama. Metode oslobađanja ”DTT” od
unutarnjih naprezanja prirodnom temperaturom / zagrijavanjem tračnica i navlačenjem (istezanjem)
tračnica. Kada se potrebna temperatura ne može postići prirodnim putem primjenjuju se umjetni
načini izduženja tračnice zagrijavanjem ili navlačenjem.

Faze oslobađanje tračnica od unutarnjih naprezanja prirodnom temperaturom:

 pripremni radovi prije nastupa zatvora pruge
 oslobađanje tračnica od pričvrsnog pribora
 dizanje tračnica iz ležišta i postavljanje na valjke
  spuštanje tračnica s valjaka i postavljanje nazad na podložne pločice
 pričvršćenje pričvrsnog pribora i povezivanje oslobođenog dijela tračnice s ostalim dijelom
kolosijeka
 završno pričvršćenje pričvrsnog pribora

Pripremni radovi – sastoje se od djelomičnog skidanja pričvrsnog pribora. Skidaju se na svakom

drugom pragu ili svakom trećem pragu stojeći vijci i pritiskalice te se odlažu u sredini kolosijeka.
Nakon što je izvršeno djelomično skidanje pričvrsnog pribora vrši se priprema mjesta za ugradnju
valjaka (na svakom desetom pragu kod kolosijeka u pravcu odnosno svakom osmom pragu kod
kolosijeka u krivini raspoređuju se čelični valjčići). Na vrat tračnice postavlja se tračnički toplomjer
kako bi se pratilo kretanje temperature u tračnici.

Oslobađanje tračnice od pričvrsnog pribora - Voditelj radova upisuje u prometni dnevnik zatvor
pruge (zabrana prometovanja vlakova), te se postavljaju propisani signali da je pruga neprohodna.
Nakon što je pruga zatvorena , pristupa se preostalom skidanju pričvrsnog i spojnog pribora. Prvo se
skidaju vezice sa sastava koji veže DTT s dijelom kolosijeka koji ne oslobađamo od unutarnjih
naprezanja, a nakon toga pričvrsni pribor na pragovima. Na sastavima gdje će se vršiti završno
zavarivanje potrebno je izbaciti obje tračnice s jedne strane sastava iz podložnih ploča (ležišta) –
sprečavanje nabijanja tračnica jedna na drugu uslijed porasta temperature.

Dizanje tračnica i postavljanja na valjke - Tračnica se polugom podiže, uklanja se sintetička elastična
podloška s ležišta praga i ubacuje se valjčić na svakom desetom odnosno svakom osmom pragu
(čelična cijev promjera cca 5 cm duljine cca 10 cm). Valjci omogućavaju da se tračnica može slobodno
produljiti odnosno skratiti. Smjer podizanja na valjke je od budućeg završnog zavara prema čvrstoj
točki (mjesto gdje je jače pritegnut pribor). Dizanjem tračnice i postavljanjem na valjke uz udaranje
drvenim batovima po gornjoj površini poništava se u tračnici naprezanje nastalo uslijed različite
temperature ugradbe i zavarivanja te se tračnica može slobodno produljiti odnosno skratiti. Ako je
kolosijek u krivini ugrađuju se bočni držači koji se ugrađuju za vanjski i unutarnji trak, a fiksirani su na
podložnu ploču na pragu.

Spuštanje tračnice s valjaka na pragove - Kada je tračnica podignuta na valjke njezino produženje
odnosno skraćenje ovisno je od promjene temperature. Kroz čitavo vrijeme dok se tračnica nalazi na
valjcima prati se tok temperature. Najniža temperatura kod koje se može započeti sa spuštanjem
tračnice s valjaka je za 3°C manja od tp, a najviša temperatura ili gornja granica temperature je za 3°C
veća od tp. Spuštanje tračnica obavlja se na taj način da se tračnica podigne polugom, izvadi se valjak,
stavlja se sintetička podložna pločica, te se tračnica spusti na ležište na pragu. Paralelno s spuštanjem
tračnice vrši se udaranje batovima. Spuštanje se obavlja u suprotnom smjeru od podizanja tračnice.

Pričvršćenje pričvrsnog pribora - Iza spuštanja tračnice odmah se pristupa u istom pravcu s
montažom i pritezanjem pribora. Na kraju DTT prvo se priteže 30 pragova da se trak ’ukoči’, a onda
se započinje s pritezanjem svakog 5-og praga prema završnom zavaru, potom se pristupa završnom
zavarivanju. Ukoliko je došlo do skraćenja tračnica, ubacuje se komad tračnice minimalno 6 m, te se
zavaruju po dva vara na oba traka tračnica. Ukoliko je došlo do produženja tračnica, izvršiti će se
skraćivanje tračnice (plinskim rezačem) na potrebnu propisanu širinu dilatacije za odgovarajuću
metodu zavarivanja. Nakon što je pričvršćen svaki 5 prag i kada je započeto završno zavarivanje,
pristupa se pričvršćenju kolosiječnog pribora na svim još nepričvršćenim pragovima, te je postupak
oslobađanja napona unutrašnjih naprezanja u tračnici završen. Postupak zagrijavanjem vrši se
pomoću specijalnih naprava i uređaja. Tračnica se zagrijava specijalnim grijačima, a kao gorivo koristi
se propan i kisik. Izjednačavanje topline u tračnici postiže se ravnomjernim napredovanjem uređaja
za grijanje po tračnicama (brzina 8 m/min). Metoda zagrijavanja tračnica - Iz prakse je poznato da
toplina u tračnici ostaje dugo i da se polako gubi. Kod umjerene hladnoće potrebno je vrijeme
od 5 minuta da se tračnica ohladi za 1 °C. Tračnica se podijeli na odsječke od npr. 20 m, za svaki
odsječak se izračuna koliko se mora zagrijati da bi dobili potrebno produljenje. Kad se dobije završno
produljenje napravi se zavar. Ovakav način se nekad dosta primjenjivao, no danas se uglavnom koristi
tzv. postupak s napinjanjem (navlačenjem) tračnica.

Postupak navlačenjem - vrši se pomoću hidraulične naprave. Postupak je sličan metodi s prirodnom
temperaturom, samo se produljenje ne postiže čekanjem odgovarajuće temperature već spravom za
istezanje tračnica. Izvodi se kod temperatura nižih od tp, na način da se izračuna koliko je potrebno
istegnuti tračnicu za temperaturnu razliku kako bi mogli napraviti završni zavar. Izmjeri se
temperatura u tračnici, i izračuna se potrebno produljenje za potrebnu razliku temperature.
Hidraulička sprava se fiksira na sastavu tračnica i izvrši se istezanje (napinjanje) tračnica za izračunatu
duljinu, nakon čega slijedi završno zavarivanje. Danas se uglavnom koriste hidraulične sprave čija se
veličina sile napinjanja kreće oko 700 kN. Radovi se izvode kod nižih temperatura od 22.5 °C.

Zavarivanje skretnica – prije zavarivanja skretnice moraju biti dobro regulirane i dovedene u
propisan osovinski i visinski položaj. Zavarivanje treba obavljati pri tračničkoj temperaturi od 0 do 25
°C. Pričvrsni pribor treba prije zavarivanja olabaviti i ponovo pritegnuti tek nakon hlađenja vara. Pri
zavarivanju skretnica posebnu pažnju treba posvetiti redoslijedu zavarivanja i zavarivanju jezičaka.
Pažljivo ispitati i regulirati položaj jezičaka prije i nakon zavarivanja. Jezičci pod utjecajem promjene
temperature, mijenjaju svoju dužinu, tj. svoj položaj u odnosu na glavnu tračnicu.

Puknuća tračnica (najčešće pri niskim temperaturama) otkrivaju se vizualnim pregledom pruge
odnosno pregledom pruge vožnjom na lokomotivi. Putovanje tračnica i pomaci kolosijeka od
prvobitne osi prate se uz pomoć stalnih točaka dugog traka. Uslijed uzdužnih sila u kolosijeku
pomjeraju se tračnice u uzdužnom smjeru. Ovu pojavu zovemo putovanje (ili puzanje) tračnica. Ako
su tračnice čvrsto povezane s pragovima, može se dogoditi da s tračnicama putuju i pragovi a s njima
i zastor između pragova.
Kao uzrok putovanja tračnica smatra se:
 otpor protiv vučne sile lokomotive,
 otpor protiv sile kočenja uslijed klizanja kotača naročito na jakim padovima i ispred
kolodvora,
 udari kotača na sastavima tračnica,
 udari kotača lokomotive na tračnicu uslijed zmijastog kretanja vozila,
 istezanje zbog temperaturnih promjena
Suprotno smjeru putovanja djeluju:
 trenje između tračnice, podložne ploče i praga
 trenje praga na zastoru
 otpor zastora koji se nalazi između pragova
U pravilu tračnice na dvokolosiječnoj pruzi putuju u smjeru prometa, a na jednokolosiječnoj pruzi u
smjeru jačeg prometa i jačeg pada. Putovanje u oba traka ne mora biti podjednako, često putuju
jedna tračnica u jednom smjeru, a druga u obratnom. Praćenje se evidentira uz pomoć oznaka na
vanjskom rubu tračnice i oznakama pokraj kolosijeka, te se održavanjem poduzimaju aktivnosti za
sprečavanje putovanja odnosno vraćanja tračnica u ispravan položaj, dotezanje pribora, ugradnja
sprava protiv putovanja tračnica

Oznake za praćenje DTT - Ukopane tračnice s obje strane kolosijeka s vrhovima na visini kolosijeka.
Na vrhu oznaka usječen je zarez. Oznake se ugrađuju na razmaku od cca 1 km. Kontrolira se bočni i
uzdužni pomak tračnica u DTT. O izvršenom oslobađanju napona u tračnici – vode se zapisnici i
potrebna evidencija DTT. Mjerenje pomaka se vrši 2 puta godišnje u razdoblju ekstremnih
temperatura (zimi i ljeti).
Ukoliko se evidentiraju pomaci veći od 3 mm – izvršiti:
 dotezanje pribora,
 ugraditi sprave protiv putovanja tračnica ili
 izvršiti ponovno predizanje dionice

11. PRUŽNE GRAĐEVINE

Pružni donji ustroj čine:

 građevine
o geotehničke
 pružno tijelo (nasipi, usjeci, zasjeci)
 tuneli i galerije
o konstruktorske
 mostovi, propusti, vijadukti, podvožnjaci, nathodnici, pothodnici
 peronske nadstrešnice i pristupne građevine
o ŽCP i pješački prijelazi u istoj razini
 Konstrukcije
o Geotehničke i hidrotehničke
 Potporne, sidrene i obložne konstrukcije
 Zaštitne konstrukcije (burobrani, snjegobrani, bukobrani, zaštitne mreže,
zaštitni biljni pojasevi)
 Odvodne konstrukcije
 Obaloutvrde i vodotočne konstrukcije
 Ukrcajno iskrcajne rampe
 Peroni, kolodvorske i druge uređene površine
 Manevarske staze, pristupne ceste, požarne ceste…
o Konstruktorske
 Okretnice, prijenosnice, kolosiječne vage…
 Oprema
o Ograde
o Signalne oznake, pružne oznake…

Ugrožavajuće pojave na nasipima:

 Zastorne uvale
  Klizanje pokosa
 Erozija pokosa
 Podlokavanje od tekućih i stajaćih voda
 Tonjenje nasipa u temeljnu podlogu

Usjek je građevina izgrađena u tlu ili stijeni usijecanjem radi postizanja projektirane razine pruge

Zasjek je građevina izgrađena zasijecanjem u padinu tako da je djelomično sastavljena od usjeka, a

djelomično od nasipa.

Osiguranje pokosa:
 Armiranim prskanim betonom
 Sidrenje pasivnim ili prednapetim geotehničkim sidrima
 Podupiranje potpornim zidovima
 Oblaganje pokosa obložnim zidovima
 Zapunjavanje udubljenja, rasjeda, kaverni
 Injektiranje

Biološko kemijska zaštita kosina – biljni pokrivač koji štiti od erozije, snijega i vjetra.
 Zatravljivanje s humusiranjem, postavljanje busenja, izrada pletera, hidrosjetva,
zatravljivanje, geosinteticima, pošumljavanjem…

Drenaža je podzemni odvodni sustav za prihvat i odvod isključivo podzemnih voda radi isušivanja i
promjene hidro- dinamičkog toka te stabilizacije
Sastavni dijelovi drenaže su drenažni jarak, betonska ili glinena podloga, rupičasta ili polovično
rupičasta cijev i posebno složena filtarska ispuna

Tuneli se grade kako bi se svladala prirodna zapreka i skratio put ili da bi se zaštitila priroda, izvori
pitke vode i naselja.

Galerije su građevine iznad kolosijeka, a grade se u zasjecima ili usjecima radi zaštite pruge od odrona
kamenja, lavina i snježnih nanosa

Mostovi sa i bez zastora

Provizorni mostovi su rasponski sklopovi i oslonci za privremeno premošćivanje u posebnim

slučajevima:
 Oštećenja ili rušenja pružnih građevina, djelovanjem prirodnih nepogoda, izgradnja novih
pružnih građevina

Propusti su objekti koji se grade ispod pruge radi propuštanja vode sa slivnog područja iznad pruge
putem zaštitnih i odvodnih jaraka, ali i za prolaz ljudi, vozila i životinja. Raspona su do 5 m, a mogu
biti cijevni, svođeni, gredni.

Nathodnici se izvode za pristup peronima, rjeđe se koriste jer moraju biti na određenoj visini (12-14
m)
Peroni su uzdignuti prostori između kolosijeka ili uz kolosijek službenih mjesta koji služe putničkom
prometu ili za pogonske potrebe. Služe za prolaz, ukrcaj, iskrcaj putnika, prtljage, robe i poštanskih
pošiljki. Prema namjeni dijele se na putničke te prtljažne i mješovite.

Burobrani su zaštitne građevine u obliku zida izgrađenog na bočnom traku, a štite vlakove od
prevrtanja pri jakim i olujnim vjetrovima. Grade se od kamena, betona i armiranog betona visine do
2-3 m.

Snjegobrani su zaštitne građevine izgrađene na određenoj udaljenosti od kolosijeka, a postavljaju se

na mjestima gdje se zimi stalno stvaraju snježni nanosi. Izvode se od betona, kamena i armiranog
betona i sklopivih dijelova vidine 3-7 m.

ŽCP su pružne građevine koje se grade na križanju željezničke pruge i cestovne prometnice. Vrlo su
osjetljiva mjesta, potrebno ih je raditi u dvije razine. Mogu biti označeni:

 Znakom stop i „Andrijinim križem“ s osiguranim trokutom preglednosti

 Svjetlosno-zvučnom signalizacijom
 Svjetlosno-sigurnosnom signalizacijom s branicima ili polubranicima.

Vrste kolnika na ŽCP-u: drveni, makadamski, asfaltni, sintetički ili betonski

Pružne oznake su oznake koje se postavljaju uz željezničku prugu radi obilježavanja kilometarskog
položaja, tehničkih elemenata kolosijeka, pružnih građevina i uređaja za potreba održavanja pruge.
Kilometarske se postavljaju s desne strane pruge u smjeru vožnje, a hektometarske s parnim
brojevima s desne strane, a neparne s lijeve strane pruge.

Padokazom se označava lom pruge(crvena boja) na pruzi u promilima te dužina dionica uspona, pada
i vodoravnog kretanja (crna boja).

Oznake krivina postavljaju se na početku prijelaznog luka, početku luka, sredini luka, kraju luka i kraju
prijelaznog luka. Postavljaju se na vanjskoj strani krivine.

Granice zemljišta – granični kamen se postavlja na granicu željezničkog zemljišta najmanje na svakih
100 m i na svim prijelomnim točkama granica željezničkog zemljišta.

12. REMONT KOLOSIJEKA I GRAĐENJE U PRUŽNOM POJASU

Remont gornjeg ustroja pruge je obnova koja se izvršava kada se redovnim održavanjem ne može
osigurati sigurno prometovanje za projektirane brzine vlakova i prometno opterećenje.

Remontu predstoji pregled na terenu i evidencija održavanja utvrdi stanje pruge kroz:
 Stupanj dotrajalosti elemenata kolosijeka
 Zaprljanost zastora, stanje tampona i posteljice
 Kvaliteta geometrije kolosijeka na osnovu informacija s mjernog vozila
 Prometni zahtjevi
 Trend troškova održavanja
Aktivnosti koje je potrebno izvršiti prije izvođenja remonta:
 Pregled i ispitivanje pruge
 Prometni zahtjevi
 Utvrđivanje vrste i obima radova
 Osiguranje sredstava prema predračunu radova
 Izrada izvedbenog projekta
 Nabava gradiva i opreme
 Odabir izvođača i nadzora
 Planiranje zatvora pruge
 Uređenje gradilišta

Vrste remonta:
 Klasični remont portalnim kranovima
 Remont s kontinuiranim vlakovima

Remont se u pravilu izvodi pod zatvorom kolosijeka i uz ograničenje brzine kretanja vlakova.

KLASIČNI REMONT PORTALNIM KRANOVIMA

Predstavlja remont pruge koja se sastoji korištenjem obične građevinske mehanizacije i pružne
mehanizacije.
Najčešće se koristi kod remonta dvokolosiječnih pruga, gdje se remontira jedan kolosijek, a po
drugom se odvija promet.

Postoje dva načina klasičnog remonta

 Izbacivanjem starog zastora s rešetalicom nakon čega se pristupa zamjeni kolosiječne rešetke
portalnim kranovima
 Uklanjanje kolosiječne rešetke portalnim kranovima e iskop starog zastora, planiranje
posteljice pruge građevinskim strojevima te ugradnja kolosiječne rešetke s portalnim
kranovima (bolje rješenje)

Postupak
 Prvo se stovare nove tračnice pored postojećeg kolosijeka koje će poslužiti kao privremeni
kolosijek za portalni kran.
 Po ovom privremenom kolosijeku pristupa se izrezivanju tračničkih polja iz kolosijeka, koja se
podižu portalnim kranom, utovaruju na plato vagone i otpremaju u susjedni kolodvor na
demontažu.
 Zatim se sklanjaju tračnice koje su služile kao privremeni kolosijek, uklanja se postojeći zastor
i tampon građevinskom mehanizacijom, uređenje donjeg ustroja, istovar gradiva za zaštitni
tamponski sloj, razastiranje i zbijanje tampona, te polaganje prvog sloja tucanika na
posteljicu pruge do visine 5-10 cm od donje ivice praga.
 Moguće je i polaganje pragova direktno na posteljicu pruge što zahtjeva veći rad strojeva na
strojnoj regulaciji kolosijeka
 Postavljaju se nove tračnice za privremeni kolosijek na poravnatom sloju tucanika te se
portalnim kranovima polažu novi pragovi. Na položene pragove se postavljaju tračnice koje
su do tada služile kao privremeni kolosijek te se pričvršćuju kolosiječnim priborom za
pragove.
  Nakon toga slijedi dopuna kolosijeka tucanikom, te strojno reguliranje kolosijeka u više
prolaza te planiranje kolosijeka.

REMON KONTINUIRANIM VLAKOM

Vrši se specijalnim kompozicijama koje se sastoje od više specijalnih strojeva koji istovremeno rade
na:
 Uklanjanju tampona, zastora i polaganju geotekstila
 Polaganju i zbijanju novog tampona
 Uklanjanju stare i polaganju nove kolosiječne rešetke
 Montaža i pritezanje pribora.

Postupak
 Ukoliko je postojeći zastorni materijal prihvatljive kvalitete koristi se za izradu tamponskog
sloja (ušteda materijala)
 Nakon prolaska vlaka kolosijek se dopunjava tucanikom koji se istovaruje iz vagona te se vrši
višestruko reguliranje kolosijeka s podbijačicama i planirkama.
 Najčešće ce primjenjuje na jednokolosiječnim prugama, gdje dulji prekid prometa nije
prihvatljiv.
 Za vrijeme izvođenja radova pruga se zatvara na 36 do 48 sati, a nakon toga se otvara za
promet u istom intervalu ( prednost u odnosu na klasični remont). Prilikom zatvora pruge
prijevoz putnika se vrši autobusima, a teret se prevozi u intervalima kada je pruga otvorena.
 Postoji više različitih vrsta radnih vlakova koji remont kolosijeka mogu vršiti iz jednog prolaza
ili dva prolaza.

REMONT KOLOSIJEKA KONTINUIRANIM VLAKOVIMA U DVA PROLAZA

 Prvi prolaz
o Uklanja se postojeći tampon i zastor, poravnava i zbija posteljica, polaže se
geotekstil, tampon se razastre i zbija, i ostaje postojeća kolosiječna rešetka.
 Drugi prolaz
o Uklanja se postojeća kolosiječna rešetka, te se postavljaju novi pragovi, tračnice,
pribor, formira se projektirana zastorna prizma istovarom tucanika, strojnim
reguliranjem i planiranjem u nekoliko prolaza
 Druga faza se odvija u ciklusima od 48 sati – zamjena kolosiječne rešetke
o Prethodno se na trasi polažu nove tračnice koje se istovaraju po jedna sa svake
strane kolosijeka
o Ispred garniture ekipa radnika demontira pričvrsni pribor na postojećoj kolosiječnih
rešetki, izrezuju postojeće tračnice u duljini oko 20 m, koje se sklanjaju izvan zahvata
radova
o Radna garnitura u jednom prolazu uklanja postojeće pragove, ravna i zbija postojeći
zastor, polažu se novi pragovi, tračnice položene pokraj kolosijeka se prihvaćaju i
polažu u ležišta pragova te se montira pričvrsni i spojni pribor
o Nakon prolaska garniture na zamjeni kolosiječne rešetke vrši se doprema i istovar
tucanika, strojno reguliranje i planiranje kolosijeka, ET zavarivanje te konačno
zavarivanje tračnica u DTT
Prilikom remonta potrebno je osigurati približno jednaku trajnost svih elemenata gornjeg ustroja
kako bi se nakon perioda od 30-40 godina moglo pristupiti novom ciklusu remonta kolosijeka.

Trajnost kolosijeka ovisi o prometnom opterećenju.

GRAĐENJE U ZAŠTITNOM PRUŽNOM POJASU

Pravilnikom o općim uvjetima za građenje u zaštitnom pružnom pojasu uređuju se opći uvjeti za
građenje građevina u zaštitnom pružnom pojasu i posebne uvjete u postupcima izdavanja akata za
odobravanje građenja.

Infrastrukturni pojas je pojas koji čini zemljište:

 Ispod željezničke pruge
 Zemljište ispod ostalih funkcionalnih dijelova željezničke infrastrukture
 Zemljište potrebno za tehnološka unapređenja i razvoj infrastrukturnih postrojenja
 Pripadajući zračni prostor

Pružni pojas je pojas koji čini zemljište ispod:

 Željezničke pruge
 Između kolosijeka
 Pokraj krajnjih kolosijeka, na udaljenosti od najmanje 8 odn 6 ako želj pruga prolazi kroz
naseljeno mjesto
 Pripadajući zračni prostor

Zaštitni pružni pojas je pojas koji čini zemljište:

 S obje strane željezničke pruge odn krajnjeg kolosijeka širine po 100 m
 Pripadajući zračni prostor

Ceste uz željezničku prugu smiju se graditi na udaljenosti od najmanje 8 m- mjereno od osi kolosijeka
do najbliže točke gornjeg ustroja ceste.

Iznimno udaljenost između željezničke pruge i ceste koja nema status autoceste, smije biti manja od
8 m, ali ne manja od 4 m uz uvjete:
 Slobodni profil ceste i željezničke pruge se ne smiju dodirivati
 Razmak mora biti dostatan za postavljanje potrebnih uređaja, postrojenja i oznaka
 Gornji rub bliže tračnice na željezničkoj pruzi mora biti najmanje jedan metar iznad gornje
površine kolnika ceste

Ako je udaljenost između željezničke pruge i ceste manja od 8 m, a gornji rub bliže tračnice na
željezničkoj pruzi nije najmanje 1 m iznad gornje površine kolnika ceste, na cestu se mora postaviti
zaštitna ograda ili zid

Željezničko-cestovni most gradi se sa zajedničkom konstrukcijom na istim stupovima, uz uvjet da su

željeznička pruga i kolnik ceste odvojeni zaštitnom ogradom.