บทที่ 4-2 โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ของการรถไฟแห่งประเทศไทย

โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง

ระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ-รังสิต เป็นโครงการในแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางราง ใน

เขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล (M-MAP) ระยะเร่งด่วน ซึ่งได้รับการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม
2550 กรอบวงเงิน 59,888 ล้านบาท โดยได้รับความช่วยเหลือด้านเงินกู้จากองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของ
ญี่ปุ่น (JICA) ปัจจุบันได้ผู้รับจ้างสัญญาที่ 1 และ 2 รวมทั้งที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้างและที่ปรึกษาบริหารโครงการ
โดยเริ่มดาเนินการก่อสร้างเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2556 ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี
ระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) จะให้บริการด้วยรถไฟฟ้าที่ทันสมัย มีความสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัยตรง
ต่อเวลา สามารถตอบสนองความต้องการในการเดินทางของ คนยุคใหม่ได้เป็นอย่างดี อีกทั้งยังขยายความเจริญและ
การพัฒนาที่ อยู่อาศัยไปยังย่านชานเมือง ช่วยลดความแออัดของกรุงเทพฯ ได้อีกทางหนึ่ง ประกอบด้วย
1. สายสีแดงเข้ม (ม.ธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต–มหาชัย) เป็นเส้นทางในแนวเหนือ-ใต้ ระยะทางรวม 80.5
กิโลเมตร จุดเริ่มต้นโครงการ เริ่มจาก กม.6+000 บริเวณสามแยกประดิพัทธ์ ประมาณ 1.8 กิโลเมตร ทางทิศใต้ของ
สถานีบางซื่อ ไปตามแนวเขตทางรถไฟในเส้นทางรถไฟสายเหนือผ่านเขตจตุจักร บางเขน หลักสี่ ดอนเมือง และไป
สิ้นสุดที่สถานีรังสิต จังหวัดปทุมธานี ระยะทางประมาณ 26.3 กิโลเมตร โดยในอนาคตอันใกล้นี้จะต่อขยายไปยัง
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิตแนวเส้นทางมีระยะทางรวม 26.3 กิโลเมตร ก่อสร้างเป็นทางยกระดับ จากบาง
ซือ่ (กม.6+000) ไปถึง ดอนเมือง (กม.25+232) ระยะทาง 19.2 กิโลเมตร และลดระดับลงอยู่ระดับพื้นดิน จากสถานี
ดอนเมือง (กม.25+232) ถึงรังสิต (กม.32+350) ระยะทาง 7.1 กม. โดยมีรั้วกั้นตลอดแนวจากดอนเมืองถึงรังสิต
ขนาดทาง 1.000 เมตร (Meter Gauge) เชื่อมต่อกับทางรถไฟสายเหนือในปัจจุบัน
2. สายสีแดงอ่อน (ศาลายา–หัวหมาก) เป็นเส้นทางในแนวตะวันออก-ตะวันตก ระยะทางรวม 54 กิโลเมตร
ปัจจุบันก่อสร้างแล้วเสร็จในช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ระยะทาง 15 กิโลเมตร แนวเส้นทาง ระยะทาง : ประมาณ 15
กิโลเมตร แนวเส้นทาง : เป็นทางวิ่งระดับพื้นดิน จากสถานีรถไฟตลิ่งชัน เข้าเมืองมาตามแนวเขตทางรถไฟสายใต้ จน
สุดเส้นทางที่สถานีบางซ่อน ซึ่งจะเป็นสถานียกระดับ เพื่อเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-รังสิตใน
อนาคต รูปแบบโครงการ สถานี : มี 3 สถานี คือ สถานีบางซ่อน สถานีบางบาหรุ และสถานีตลิ่งชัน การก่อสร้างงาน
วิศวกรรมโยธา และงานวางรางแล้วเสร็จในเดือนมกราคม 2555 แต่ต้องรอเชื่อมต่อระบบกับรถไฟฟ้าสีแดง ช่วงบาง
ซือ่ -รังสิตด้วย จึงจะสามารถให้บริการได้
3. แอร์พอร์ต เรล ลิงค์ (ดอนเมือง–สุวรรณภูม)ิ เป็นระบบรถไฟฟ้าเชื่อมระหว่างท่าอากาศยานดอนเมืองและ
ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะทางรวม 50.3 กิโลเมตร ปัจจุบันให้บริการในช่วงพญาไท-มักกะสัน-สุวรรณภูมิ
ระยะทาง 28 กิโลเมตร

รูปแบบการเดินรถของโครงการรถไฟสายสีแดง
รูปแบบการเดินรถของโครงการรถไฟสายสีแดง รองรับการเดินรถไฟ 3 ระบบ ได้แก่ ระบบรถไฟทางไกล
ระบบรถไฟฟ้าชานเมือง และระบบรถไฟขนส่งสินค้า โดยมีโครงข่าย เกี่ยวเนื่องและสัมพันธ์กับโครงการระบบรถไฟ
ชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน และใช้ศูนย์ควบคุมการเดินรถและศูนย์ซ่อม บารุงร่วมกันที่ย่านสถานีกลาง
บางซื่อ ให้รถไฟ ทางไกล รถไฟชานเมือง และรถสินค้าที่ลากจูง ด้วยหัวรถจักรดีเซล เดินรถร่วมกับรถไฟชานเมือง
รูปแบบใหม่ ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าได้ โดย ติดตั้งระบบควบคุมการเดินรถอัตโนมัติ (Automatic Train
Operation: ATO) ในรถแบบใหม่ และติดตั้ง ระบบป้องกันอัตโนมัติ (Automatic Train Protection: ATP) เพิ่มเติม
บนหัวรถจักรดีเซล เพื่อให้ขบวนรถทั้งสอง ระบบเดินรถร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย ผู้ใช้บริการระบบ
รถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วง บางซื่อ-รังสิต สามารถเปลี่ยนระบบไปยังระบบขนส่งอื่น หรือเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า
สายสีม่วง (ช่วงบางซื่อ-บางใหญ่) รถไฟฟ้าสายสีน้าเงิน (ช่วงบางซื่อ-หัวลาโพง) และรถไฟ ชานเมือง (สายสีแดง) ช่วง
บางซื่อ-ตลิ่งชัน) เข้าสู่ใจกลางเมืองได้อย่างสะดวกสบาย
ขอบเขตการดาเนิ นการก่อสร้างโครงการ
สัญญาที่ 1 : งานโยธาสาหรับสถานีกลาง บางซื่อ และศูนย์ซ่อมบารุง ประกอบด้วย
• สถานีกลางบางซื่อ สถานีจตุจักรพร้อมอาคาร สถานี
• ทางรถไฟยกระดับ จาก กม.6+600 ถึง กม. 12+201.700
• ศูนย์ซ่อมบารุงรถไฟฟ้าชานเมือง ศูนย์ซ่อม บารุงรถไฟทางไกล ลานจอดรถไฟ และอาคารอื่นๆ เกี่ยวกับการ
ควบคุมการเดินรถ
 • ถนน สะพานยกระดับเข้า-ออกสถานี และ ระบบระบายน้า

สัญญาที่ 2 : งานโยธาสาหรับทางรถไฟ บางซื่อ-รังสิต ประกอบด้วย

• สถานี 6 สถานีพร้อมอาคารสถานี (สถานี บางเขน ทุ่งสองห้อง หลักสี่ การเคหะ ดอนเมือง และ รังสิต)
• ทางรถไฟยกระดับ จาก กม.12+201.700 ถึง กม.25+232 และทางรถไฟระดับดิน จาก กม.25+232 ถึง
กม.32+350
• ถนนเลียบทางรถไฟ สะพานกลับรถ และระบบ ระบายน้า
• งานโครงสร้างพื้นฐานสาหรับการขยายสถานี วัดเสมียนนารีและหลักหกในอนาคต
สัญญาที่ 3 : งานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลฯ สาหรับระบบรถไฟช่วงบางซื่อ-รังสิต ประกอบด้วย
• งานวางรางขนาด 1 เมตร (meter gauge)
• ระบบไฟฟ้ากาลังเพื่อรถไฟฟ้า
• ระบบควบคุมการเดินรถและระบบอาณัติสัญญาณ
• ระบบสื่อสารโทรคมนาคม
• ระบบจัดเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ
• สิ่งอานวยความสะดวกของศูนย์ซ่อมบารุงและอุปกรณ์
• ระบบรักษาความปลอดภัยควบคุมทางเข้าออกและระบบปฏิบัติการพร้อมด้วยระบบสารสนเทศ
• สถานีจ่ายไฟและหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติ
• รื้อถอน ปรับปรุง ดัดแปลง และ/หรือย้ายรางเดิม ปรับระดับทางข้ามและอาณัติสัญญาณ/สื่อสาร
โทรคมนาคม
• การจัดหาตู้รถไฟฟ้าและปรับปรุงระบบป้องกันอัตโนมัติ (ATP) ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน
• จัดตั้งศูนย์ฝึกอบรมพร้อมคู่มือแนะนาการปฏิบัติของระบบเดินรถ

รูปแบบของรถไฟฟ้า และ คุณสมบัติเฉพาะ (Specification)

การจัดหารถไฟฟ้าที่นามาใช้การในโครงการประกอบด้วย
1) โครงการ บางซื่อ-ตลิ่งชัน ขบวนรถชุด 6 คัน จานวน 8 ขบวน รวมจานวนคันเป็น 48 คัน
2) โครงการ บางซื่อ-รังสิต ขบวนรถชุด 6 คัน จานวน 7 ขบวน ขบวนรถชุด 4 คัน จานวน 10
ขบวน รวมจานวนคันเป็น 82 คัน

การจัดวางองค์ประกอบขบวนรถ (Train Configuration)

- ขบวนรถไฟฟ้าชุด 4 คัน จัดลาดับรถเป็น Td+Mp+M3+Td
มีรถที่มีกาลังลากจูง 2 คัน มอเตอร์ลากจูง 8 ลูกต่อ ขบวน
โดยที่
Td … รถ Trailer car มีห้องขับ ไม่มีมอเตอร์ลากจูง
Mp … รถ Motor car มีมอเตอร์ลากจูง มี Pantograph รับกระแสไฟฟ้าสายส่ง
M3 … รถ Motor car มีมอเตอร์ลากจูง
- ขบวนรถไฟฟ้าชุด 6 คัน จัดลาดับรถเป็น Td+Mp+M1+M2+Mp+Td
มีรถที่มีกาลังลากจูง 4 คัน มอเตอร์ลากจูง 16 ลูกต่อ ขบวน
โดยที่ Td … รถ Trailer car มีห้องขับ ไม่มีมอเตอร์ลากจูง
Mp … รถ Motor car มีมอเตอร์ลากจูง มี Pantograph รับกระแสไฟฟ้าสายส่ง
M1, M2 … รถ Motor car มีมอเตอร์ลากจูง
Tractive effort และ Balance speed ของรถไฟฟ้าชุด EMU โครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง

น้าหนักขบวนรถ (Train Weight)

ขบวนรถไฟฟ้าเป็นขบวนรถซึ่งจัดเป็นชุดเฉพาะ ขบวนละ 4 คัน หรือ ขบวนละ 6 คัน ซึ่งจะจัดตามความ
เหมาะสมของความหนาแน่นการโดยสาร เส้นทาง และเวลา ดังนั้นน้าหนักของรถเปล่าจึงไม่เปลี่ยนแปลง แต่น้าหนัก
รวมนั้นขึ้นอยู่กับผู้โดยสารมากหรือน้อย ได้แบ่งระดับความหนาแน่นการโดยสารซึ่งจะมีความสัมพันธ์กับน้าหนักขบวน
รถและสมรรถนะ โดยกาหนดให้ ผู้โดยสารมีน้าหนักโดยเฉลี่ย 60 กิโลกรัมต่อคน ดังนี้

WO Tare Load ขบวนรถเปล่า ไม่มผี ู้โดยสาร สภาพพร้อมบริการ

W1 Seating Capacity Load ผู้โดยสารนั่งเต็มที่นั่ง ไม่มีผโู้ ดยสารยืน
W2 Normal Load สภาพการโดยสารปกติ นั่งเต็มทุกที่นั่ง ผู้โดยสารยืน 4 คนต่อ ตรม.
W3 Peak Load สภาพการโดยสารแน่น นั่งเต็มทุกที่นั่ง ผู้โดยสารยืน 6 คนต่อ ตรม.
W4 Crush Load สภาพการโดยสารหนาแน่นมาก นัง่ เต็มทุกที่นั่ง ผู้โดยสารยืน 8 คนต่อ ตรม.

น้าหนักของตัวรถในสภาพของความหนาแน่นผู้โดยสาร คานวณตามสภาพของ W0, W3 และ W4 ตามตารางข้างล่าง

Train Configuration: 6-cars 4M+2T Td+Mp+M1+M2+Mp+Td Service speed 140 Km/h

Passenger 60 W3/W4 Standee axle No. of Starting acceleration 0.89 m/s2
wt. load (p/m2) load car
6 16 6 No. of 16 Starting R = 4 (kg/t)
TM
Td Mp M1 M2 Mp Td Total Wm Wt
Tare Train weight t 35.21 39.09 35.18 35.18 39.09 35.21 218.96 148.54 70.42
W0
W3 Passenger Person 214 236 233 233 236 214 1336 938 428
(Peak t 12.84 14.16 13.98 13.98 14.16 12.84 81.96 56.28 25.68
load) Train weight t 48.05 53.25 49.16 49.16 53.25 48.05 300.92 204.82 96.1
Axle load 12.01 13.31 12.29 12.29 13.31 12.01 - - -

W4 Passenger Person 269 296 292 292 296 269 1714 1176 538
(Crush t 16.14 17.76 17.52 17.52 17.76 16.14 102.84 70.56 32.28
load) Train weight t 51.35 56.85 52.70 52.70 56.85 51.35 321.80 219.10 102.70
Axle load t 12.84 14.21 13.18 13.18 14.21 12.84 - - -
รายละเอียดของรายการจาเพาะ (Specification) ทีส
่ าคัญของรถไฟฟ้าสายสี แดง มีดงั นี้

รายการ รายละเอียด
(1) Electrification System
1) Nominal Voltage AC 25 kV, 50 Hz
2) Voltage Variation range AC 25 kV +/- 10%

(2) Track gauge 1,000 mm.

(3) Performance (6-Car train)

1) Maximum service speed 160 km/h
140 km/h (by 6-car train at 1% up
slope)
2) Acceleration 3.2 km/h/s (= 0.89 m/s2) @ W3 load (6
persons/m2)
3) Deceleration
a) Service Brake 3.6 km/h/s (= 1.00 m/s2)
b) Emergency brake 4.5 km/h/s (= 1.25 m/s2)

(4) Tare weight

1) Trailer car with cab (Td) 35.21 ton
2) Motor car (M1,M2) 35.18 ton
3) Motor car with pantograph 39.09 ton
(Mp)
4) Motor car (M3) 34.17 ton

3) Material of Car body Aluminium Alloy (JIS A6N01S, A

5083S

(7) Bogie
1) Type Air spring bolsterless type, 2-axle
bogie
2) Wheel base 2,250 mm
3) Wheel diameter 860mm (New)-790mm (fully worn)

(8) Driving gear unit

1) Type Twin disk coupling, Parallel Cardan
helical gear
2) Gear ratio 5.53 : 1

(9) Current collection

1) Type Single arm pantograph
2) Operation Type Spring raised with pneumatic/manual
unlock device, pneumatically
lowered

(10) Coupling device

1) Coupler Type
a) Front end of Td car Automatic Coupler (Mechanical and
Electrical Coupler)
 b) Other ends Semi-permanent coupler
2) Draft gear Rubber draft gear

(11) Pneumatic Brake System

1) Composition
a) Dynamic Brake Supplementary pneumatic brake used
together with regenerative brake

b) Air Service Brake Pneumatic brake only

c) Emergency Brake Pneumatic brake only
d) Parking Brake Spring force apply, pneumatic
release
2) Fundamental brake device
a) for Trailer car Axle mount disc brake unit
b) for Motor car Friction brake system

(12) Air supply system

1) Air Compressor
a) Type Rotary screw or Scroll type, driven
by AC motor
b) Discharging capacity 1,200 NL/min
2) Dryer
a) Type Two chamber with absorptive
desiccant material. Hollow fiber
membrane type with after cooler and
oil/drain separator

(13) Propulsion system

1) Type AC drive system with regenerative
braking
2) Propulsion control system PWM converter and Variable Voltage,
Variable Frequency (VVVF) inverter

(14) Traction Converter

1) Type PWM, VVVF
2) Traction motor connection 4 motors in parallel
3) Control capacity 225kW x 4 / motor car
4) Cooling system Natural cooling

(15) Traction motor

1) Type 3-phase squirrel cage induction
motor
2) Rating
a) Output (Continuous) 225 kW
b) Voltage 1,400 Vac
c) Frequency 50 Hz

(16) Auxiliary power supply

1) Type Constant voltage, constant
frequency (CVCF) type static
inverter
2) Input voltage 425 Vac
 3) Output voltage 400Vac, 3-phase, 50Hz
220Vac, 1-phase, 50Hz
110Vac, 3-phase, 50Hz
4) Rated output capacity 240 kVA including single phase
output
5) Cooling system Natural cooling

(17) Battery charger

1) Type Diode full bridge rectifier with
step-down transformer
2) Input voltage 400 Vac, 3 phase, 50 Hz
3) Output voltage 110 Vdc, 35 kW

(18) Battery
1) Type Nickel-Cadmium alkaline battery
2) Input voltage 110 V dc (76-cells)
3) Capacity 180 Ah (5-hour Rating)
4) Charging method Continuous floating charge

(19) Air conditioning unit

1) Type Nickel-Cadmium alkaline battery
2) Quantity 110 V dc (76-cells)
3) Cooling capacity (per unit) 38.3 kW (33,000 kCal/h)
4) Refrigerant R407C

(20) Door operating equipment

1) Type Bi-parting sliding door with door
pockets
2) Open width 1,500 mm

(21) Signalling System ETCS (European Train Control

System) Level 1

(22) Train information system Train Monitoring System

1) System composition Central unit, Terminal unit and
Display unit
2) Inter-car transmission Ethernet
3) Internal-car transmission
4) Display unit TFT color LCD touch panel

(23) Train resistance R = 16.17Wm + 7.644Wt + (0.242Wm

+0.02744Wt)V + [0.2744+0.07644(n-1)]V2
R = Train resistance (N)
V = Speed (km/h)
Wm = Total weight of Motor car (t)
Wt = Total weight of Trailerr car (t)
N = Number of cars (t)
(24) Train resistance on curve R = (800/r) x 9.8 N/t
r = Curve radius (m)

(25) Starting resistance Rs = 4.0 x 9.8 N/t

(26) Rotary inertia (for calculation)

1) Motor car 10% of empty car
2) Trailer car 5% of empty car

(27) Gear ratio 102/18 = 5.667

(29) Starting acceleration rate 0.89 m/s2 From tare to W3, for 6-car train
0.083 m/s2 Starting acceleration rate on 3.5%
grade
(30) Wheel diameter
1) New 860 mm.
2) Fully Worn 790 mm.
3) Half worn (for calculation) 825 mm.

(31) Gradient, Maximum

1) West line (บางซื่อ-ตลิ่งชัน) 1.0 %
2) North line (บางซื่อ-รังสิต) 3.5 %
ข้อกาหนดเกี่ยวกับสมรรถนะของรถไฟฟ้าสายสีแดง (Performance requirements)

The running performance of a train shall be calculated upon the data for a 6-car train.
(1) Traction System ความสามารถในการลากจูงขบวนรถ
(a) Maximum operation speed shall be 160 km/hr and the balance speed at
the 1 % up slope shall be more than 140 km/hr.
ความเร็วสูงสุดที่ขบวนรถไฟฟ้าสามารถเดินได้ 160 กม./ชม. ความเร็วสมดุลเมื่อเดินขบวนรถในทางลาด
ชัน 1% ต้องไม่ต่ากว่า 140 กม./ชม.
(b) Maximum acceleration rate must be about 3.2 km/hr/s (O.89m/s2) at starting. This value
shall be attained at the loading condition W3.
อัตราเร่งของขบวนรถเมื่อเริ่มออกขบวน ในสภาวะความหนาแน่นผู้โดยสาร W3 ประมาณ 3.2 กม./ชม./
วินาที (0.89 เมตร/วินาที/วินาที)
(c) In case of 6-car train, when 1 of the 4 inverters fails and has lost the traction force of
one motor car, the train shall be able to continue the scheduled operation for the day,
without any special restriction.
ในกรณีของขบวนรถชุด 6 คัน ถ้า ชุดอินเวอร์เตอร์ 1 ชุด จากจานวนทั้งหมด 4 ชุด เกิดความชารุดงดใช้
การ ทาให้รถมอเตอร์ไม่มีกาลังลากจูง 1 คัน ขบวนรถต้องสามารถทาขบวนต่อไปได้ตามกาหนดเดินรถของวัน
นั้นได้ โดยไม่ต้องประกาศจากัดความเร็ว
(d) In case of 6-car train, when 2 of the 4 inverters fail and the train has lost the traction
force of 2 motor cars, it shall be able to run to the next station, even if the train is loaded at
the condition W4 (crush load). After alighting the passengers, it must run to the depot using
remaining traction power.
ในกรณีของขบวนรถชุด 6 คัน ถ้า ชุดอินเวอร์เตอร์ 2 ชุด จากจานวนทั้งหมด 4 ชุด เกิดความชารุดงดใช้การ
ทาให้รถมอเตอร์ไม่มีกาลังลากจูง 2 คัน ขบวนรถต้องสามารถทาขบวนต่อไปได้ถึงสถานีถัดไปได้ แม้ว่าสภาวะ
การโดยสารหนาแน่นมากที่ W4 เมื่อถ่ายเทผู้โดยสารออกจากขบวนรถแล้ว สามารถทาขบวนกลับโรงซ่อมได้

(2) Brake System

(a) 3 kinds of brake system shall be provided on a train. They are airbrake, electric
(regenerative) brake and parking brake. From their application, they are classified as 4 kinds.
ระบบเบรคห้ามล้อประกอบด้วย ระบบเบรกห้ามล้อลมอัด ระบบเบรกไฟฟ้า แบบผลิตกระแสไฟฟ้า
ในขณะทาการเบรกห้ามล้อ การททางานของระบบมี
i) Service brake ระบบเบรคห้ามล้อปกติ
ii) Emergency brake ระบบเบรคห้ามล้อฉุกเฉิน
iii) Spare brake for emergency ระบบเบรคห้ามล้อฉุกเฉินสารอง
 iv) Parking brake ระบบเบรคห้ามล้อช่วงเก็บจอดรถ
(b) When service brake is applied, air brake and electric brake systems are used
complementally on motor cars, but on trailer cars only air brake system. Maximum
deceleration rate of service brake shall be 3.6km/hr/s (1.0 m/s2).
ในการทางานระบบเบรกห้ามล้อปกติ ในรถมอเตอร์กาลัง จะมีระบบเบรกห้ามล้อ 2 ประเภท ระบบเบรค
ลมอัด และระบบเบรกไฟฟ้า ผสมผสานกัน สาหรับรถไม่มีมอเตอร์กาลัง จะมีเฉพาะระบบเบรกห้ามล้อลมอัด
อย่างเดียว อัตราการหน่วงเมื่อใช้ห้ามล้อปกติที่ 3.6 กม./ชม. ( 1.0 เมตร/วินาที/วินาที )
(c) When emergency brake is applied, air brake system only is used.
กรณีการใช้ระบบเบรกห้ามล้อฉุกเฉิน ต้องใช้ระบบเบรคห้ามล้อลมอัดเท่านั้น

แรงต้านทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟฟ้า
ขบวนรถไฟฟ้า ได้มีการจัดลาดับของรถไฟฟ้าที่ประกอบเป็นขบวนรถชุด และมีน้าหนักที่กาหนดในสภาพ
ความหนาแน่นของผู้โดยสาร ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงได้กาหนดสมรรถนะ (Performance) ของขบวนรถไฟฟ้า
ชุดละ 6 คัน ให้มีความเร็วสมดุล ที่ความลาดชัน 1% ไม่ต่ากว่า 140 km/h และมีอัตราเร่งเมื่อออกขบวนรถ (Starting
acceleration: ) ไม่ต่ากว่า 3.2 km/h/s ( 0.89 m/s2) เพื่อนามาใช้ในการออกแบบระบบลากจูง ดังนั้นการคานวณ
ค่าแรงต้านทานการเคลื่อนที่ ของขบวนรถตามสูตร ดังนี้
R = 16.17Wm + 7.644Wt + (0.242Wm +0.02744Wt)V + [0.2744+0.07644(n-1)]V2
โดยที่
R = Train resistance แรงต้านทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถ (N)
V = Speed ความเร็วของขบวนรถ (km/h)
Wm = Total weight of Motor car น้าหนักรวมของรถที่มีกาลัง (t)
Wt = Total weight of Trailerr car น้าหนักรวมของรถพ่วง (t)
N = Number of cars จานวนรถในขบวน (t)
การคานวณค่าของแรงต้านทานขบวนรถ Train Resistance หน่วยเป็น kN ในสภาพความหนาแน่น
ผู้โดยสาร ที่ W3 ทั้งขบวน และคานวณตามสภาพความลาดชันของทางที่ 0%, 1.0% และ 3.5% Gradient พร้อม
ทั้ง Power required เพื่อให้ได้แรงสมดุล (โดยไม่มีความเร่ง  = 0 )ในแต่ละความเร็ว ได้ตามตาราง
 Train Weight W3

R= 16.17Wm + 7.644Wt + (0.242Wm +0.02744Wt)V Gradient

V + [0.2744+0.07644(n-1)]V2 0%
Gradient 1%

Power
Total
16.17Wm + (0.242Wm [0.2744+0.07644(n- Total Resiistance Required =
resistance +
7.644Wt +0.02744Wt)V 1)]V resistance Per TM TRx102x
1%
V/367
FG 1% =
KM/HR Wm Wt n 300.92 x 10
/102 = 29.50

204.82 96.10 6.00 kN kN kN kW

Starting Ts= 4*9.8*

8,028.94 3,767.12 11.80 41.29 2.58 0.72
resistance (Wm+Wt )

3 4046.53 156.61 5.91 4.21 33.70 2.11 1.76

5 4046.53 261.02 16.42 4.32 33.81 2.11 2.94

10 4046.53 522.03 65.66 4.63 34.12 2.13 5.93

15 4046.53 783.05 147.74 4.98 34.47 2.15 8.98

20 4046.53 1049.29 265.27 5.36 34.85 2.18 12.17

25 4046.53 1305.09 410.38 5.76 35.25 2.20 15.31

30 4046.53 1566.10 590.94 6.20 35.69 2.23 18.60

40 4046.53 2088.14 1050.56 7.19 36.68 2.29 25.48

50 4046.53 2610.17 1641.50 8.30 37.79 2.36 32.82

60 4046.53 3132.21 2363.76 9.64 39.03 2.44 40.68

67.3 4046.53

70 4046.53 3654.24 3217.34 10.92 40.41 2.53 49.13

80 4046.53 4176.27 4202.24 12.43 41.92 2.62 58.25

90 4046.53 4698.31 5318.46 14.06 43.55 2.72 68.09

100 4046.53 5220.34 6566.00 15.83 45.32 2.83 78.73

110 4046.53 5742.38 7944.86 17.73 47.22 2.95 90.23

 120 4046.53 6264.41 9455.04 19.77 49.26 3.08 102.67

130 4046.53 6786.45 1196.54 21.93 51.42 3.21 116.11

140 4046.53 7308.48 12869.36 24.22 53.71 3.36 130.63

150 4046.53 7830.51 14773.50 26.65 56.14 3.51 146.28

160 4046.53 8362.55 16808.96 29.21 58.70 3.67 163.14

170 4046.53 8874.58 18975.74 31.90 61.39 3.84 181.28

ตามข้อกาหนดขบวนรถที่สถานะความหนาแน่นผู้โดยสาร W3 ทาขบวนในทางลาดชัน 1% จะต้องมี

ความเร็วสมดุลไม่ต่ากว่า 140 กม./ชม. และมีความเร่งเริ่มทาขบวน (Starting acceleration) ความหนาแน่น
ผู้โดยสาร W3 ในทางราบ ไม่ต่ากว่า 0.89 m/s2 และยังต้องมีความเร็วเพียงพอตลอดเส้นทางในการทาขบวนระหว่าง
แต่ละสถานีด้วย
ดังนั้นระบบขับเคลื่อน แรงในการเร่งความเร็ว (Accelerating force) เพิ่มขึ้นจาก แรงต้านทานความเร็วของ
ขบวนรถด้วย คานวณตามตาราง

Train Weight W3

V Starting Tractive Effort TEs = a x (1.10 Wm + 1.05 Wt) + Rs x W3 x 9.8 x 10 -3 Gradient 3.5%
KM/HR Acceleration 0.89 Total
Resistance 0%
4.00 Power
required = TE x
Total R. With
3.5% ( + 103.23
kN /MM
=
+ acceleration V / 3.6 kN)
force

a x (1.10 Wm + Rs x W3 x 9.8 Total TE TEs/MM

1.05 Wt) x 10 -3

kN kN kN kN kW kN kN/MM

Starting 290.32 11.80 302.12 18.88 5.25 115.01 7.19

3 290.32 2.11 294.53 18.41 15.34 107.42 6.71

5 290.32 2.11 294.65 18.42 25.58 107.54 6.72

10 290.32 2.13 294.96 18.43 51.21 107.85 6.74

15 290.32 2.15 295.30 18.46 76.90 108.19 6.76

 20 290.32 2.18 295.69 18.48 103.18 108.58 6.79

25 290.32 2.20 296.09 18.51 128.51 108.98 6.81

30 290.32 2.23 296.53 18.53 154.44 109.42 6.84

40 290.32 2.29 297.51 18.59 206.60 110.40 6.90

50 290.32 2.36 298.62 18.66 259.22 111.51 6.97

60 290.32 2.44 299.87 18.74 312.36 112.76 7.05

67.30 290.32 290.32 18.15 339.22

70 290.32 2.53 301.24 18.83 366.09 114.13 7.13

80 290.32 2.62 302.75 18.92 420.49 115.64 7.23

90 290.32 2.72 304.39 19.02 475.61 117.28 7.33

100 290.32 2.83 306.16 19.13 531.52 119.05 7.44

110 290.32 2.95 308.06 19.25 588.31 120.95 7.56

120 290.32 3.08 310.09 19.38 646.02 122.98 7.69

130 290.32 3.21 312.25 19.52 704.74 125.15 7.82

140 290.32 3.36 314.55 19.66 764.53 127.44 7.96

150 290.32 3.51 316.97 19.81 825.46 129.87 8.12

160 290.32 3.67 319.53 19.97 887.59 132.42 8.28

170 290.32 3.84 322.22 20.14 951.00 135.11 8.44

สาหรับการออกแบบทั่วไปในส่วนของระบบลากจูง (Propulsion system) ของขบวนรถไฟฟ้าซึ่งมีการ

จัดลาดับรถในขบวน และกาหนดสภาพโหลดการโดยสารเพื่อการออกแบบไว้ชัดเจน การพิจารณาค่าของแรงที่เกิดขึ้น
ในขบวนรถเช่น Tractive effort, Train resistance, รวมทั้งกาลังลากจูง (Power) จึงพิจารณาที่ เพลาล้อกาลังที่มี
มอเตอร์ลากจูง และกาหนดค่าต่างๆให้เป็นไปตามเงื่อนไขที่ต้องการ จากตารางข้างต้น สรุปผลการคานวณ สาหรับ
ขบวนรถชุด 6 คัน (4M+2T) ดังนี้
1. สภาพการโดยสาร W3 สภาพทางลาดชัน 1%
 - ที่ความเร็ว 0 km/h เริ่มเคลื่อนขบวนรถ แรงต้านทานเริ่มออกขบวนรถ (Starting resistance +
Gradient resistance) ต่อมอเตอร์ = 2.58 kN/MM
- ที่ความเร็ว 140 km/h แรงต้านทานขบวนรถ = 3.36 kN/MM
- ที่ความเร็ว 140 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 130.63 kW (Margin 15%= 149.5)
- ที่ความเร็ว 160 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 163.14 kW (Margin 15%= 187.61)
2. สภาพการโดยสาร W3 สภาพทางราบตรง ลาดชัน 0% อัตราเร่ง 0 – 50 km/h 0.89 m/s2
- ที่ความเร็ว 0 km/h เริ่มเคลื่อนขบวนรถ แรงต้านทานเริ่มออกขบวนรถ
(Starting resistance) ต่อขบวน = 11.80 kN
- แรงต้านทานจากการเร่งความเร็วด้วยอัตราเร่ง 0.89 m/s2
ต่อขบวน = 302.12 kN
- รวมแรงต้านทานเฉลี่ยต่อลูกกับ Motor 16 ลูก = 18.88 kN/MM
- ที่ความเร็ว 30 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 154.44 kW
- ที่ความเร็ว 40 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 206.60 kW
- ที่ความเร็ว 50 km/h ความต้องการกาลังไฟฟ้า = 259.22 kW
3. ระบบต้นกาลังไฟฟ้า จากสายส่งเหนือราง Overhead Catenary System, AC Nominal 25 kV,
Variation 17.5 kV to 27.5 kV
4. ในการออกแบบของผู้ผลิตได้ออกแบบระบบขับเคลื่อนมอเตอร์เป็น AC drive system with
regenerative braking โดยใช้ระบบควบคุมด้วย PWM converter and Variable
Voltage, Variable Frequency (VVVF) inverter มีขนาด Control Capacity
225kW x 4 / motor car เพื่อขับเคลื่อนมอเตอร์ลากจูงชนิด 3-phase squirrel cage
induction motor มีค่า Rating คือ Power Output (Continuous) 225 kW, Voltage 1,400
Vac, Frequency 50 Hz.

Main specification of traction converter

No. Item Value

1 Total output including APS 635 kVA/unit (1270

kVA/Box)

2 Rated input voltage 1000 VAC, 1 phase, 50 Hz

3 Middle link voltage 1800 VDC

4 Rated output voltage (Traction motor 200 kW x 2 1400 VAC, 3 phase

in parallel)
5 Output frequency 1 – 190 Hz
 6 Rated conversion efficiency 0.96

7 Rated power factor 1

5. การควบคุมกาลังไฟฟ้าที่จ่ายให้ Traction Motor กาหนดตามความเร็วของขบวนรถเป็นช่วง ดังนี้

1) ช่วงความเร็ว 0 – 50 km/h เป็นช่วง Constant Tractive Effort คงที่ ( W3 18.50 kN/MM) -
Constant Current Amp คงที่ (W3 172 A.) – Variable Voltage แรงดันเปลี่ยนตามความถี่
และความเร็วรถ ( 0 – 1200 V.)
ในกรณีล้อสึก Half-worn wheel, Wheel diameter 790 mm.
Wheel speed 0 - 336 RPM
Traction motor speed 0 - 1749 RPM
Inverter output frequency 0.5 - 66.12 Hz

2) ช่วงความเร็ว 50 – 60 - 80 km/h เป็นช่วงปรับเปลี่ยนแรงขับเคลื่อน (Power Transition)

จาก Constant Tractive Effort zone มาที่ Constant Power zone แบ่งช่วงย่อยเป็น
- ช่วงความเร็ว 50 – 60 km/h TE ลดลงจาก 18.50 – 15.50 kN/MM) – กระแสไฟฟ้า
มอเตอร์ลดลงจาก 172 - 144 A.) – Variable Voltage แรงดันเปลี่ยนตามความถี่และ
ความเร็วรถเพิ่มขึ้นจาก 1200 - 1400 V.)
- Wheel speed 336 - 403 RPM
- Traction motor speed 1749 -2098 RPM
- Inverter output frequency 66.12 -79.34 Hz

- ช่วงความเร็ว 60 – 80 km/h TE ลดลงจาก 15.50 – 11.50 kN/MM) – กระแสไฟฟ้า

มอเตอร์คงที่ 144 A.) – Constant Voltage แรงดันคงที่ 1400 V.
- Wheel speed 403 - 537 RPM
- Traction motor speed 2098 - 2798 RPM
- Inverter output frequency 79.34 – 105.79 Hz

3) ช่วงความเร็ว 80 – 160 km/h TE ลดลงจาก 11.50 – 3.00 kN/MM) – กระแสไฟฟ้ามอเตอร์

ลดลงจาก 144 - 72 A.) – Constant Voltage แรงดันคงที่ 1400 V.
- Wheel speed 537 - 1075 RPM
- Traction motor speed 2798 -5597 RPM
- Inverter output frequency 105 – 211 Hz
 จากความต้องการสมรรถนะที่ต้องการ และข้อกาหนดเงื่อนไขต่างๆ บริษัทผู้ผลิตได้มีการคานวณและ
ออกแบบระบบกาลังลากจูงของขบวนรถไฟฟ้าสายสีแดงทั้งระบบ และแสดงตามกราฟค่า Motor Characteristics
ของขบวนรถชุด 6 คัน และกราฟแสดงค่า Motor Characteristics ของขบวนรถชุด 4 คัน ซึ่งแสดงค่าต่างๆที่เกิดขึ้น
ของมอเตอร์ 1 ลูก เปรียบระหว่างความเร็วของขบวนรถไฟฟ้าชุด ได้แก่ค่า
- ค่าแรงต้านทานการเคลื่อนที่ของรถ (Train resistance force) .ที่สภาวะความหนาแน่นโดยสาร ที่ W3,
W4 ที่ทางราบ 0% ทางลาดชัน 1% และ ทางลาดชัน 3.5 %
- ค่าของแรงลากจูง (Tractive effort) .ที่สภาวะความหนาแน่นโดยสาร ที่ W0, W3
- ค่าของกระแสไฟฟ้าของมอเตอร์ลากจูง (Traction motor current) .ที่สภาวะความหนาแน่นโดยสาร ที่
W0, W3
- ค่าของแรงดันไฟฟ้าจากชุด Main Inverter เข้ามอเตอร์ลากจูง (Traction motor current)

น้าหนักของขบวนรถเพื่อใช้ในการคานวณ (Train Weight)

กราฟแสดงค่า Motor Characteristics ของขบวนรถชุด 6 คัน
กราฟแสดงค่า Motor Characteristics ของขบวนรถชุด 4 คัน
 - ค่าของกระแสไฟฟ้าแรงดันสูงด้านปฐมภูมิ (Primary current) ของ Main Transformer ที่ใช้การ
ทั้งขบวนรถ
-
การตรวจสอบความถูกต้องเป็นไปตามข้อกาหนด
1. การทางานในสภาวะปกติ
แรงลากจูงเริ่มออกขบวนรถ (Starting tractive effort) และอัตราเร่ง (Acceleration rate) สาหรับ
ขบวนรถชุด 6 คัน และขบวนรถชุด 4 คัน พื้นล้อสึกครึ่งพิกัดใช้งาน (Half-worn wheel : dia. 825 mm.)
1.1 Tare
TE = {0.89 x (1.1 x 148.54 + 1.05 x 70.42) + 4 x 9.8 x 103 x 218.96} / 16
= 13.7 kN/Motor
Adhesion coefficient = x 100 = 15.9 %
 for 4-car Train = (13.7 x 8 – 4 x 9.8 x 103 x 143.68) / (1.1 x 73.26 + 1.05 x 70.42)
= 0.67 m/s2
1.2 W3 Load
TE = {0.89 x (300.92 + 1.1 x 148.54 + 1.05 x 70.42) + 4 x 9.8 x 103 x 300.92} / 16
= 18.5 kN/Motor
Adhesion coefficient = x 100 = 15.4 %
  for 4-car Train = (18.7 x 8 – 4 x 9.8 x 103 x 197.50) / {197.50 +(0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.67 m/s2
1.3 W4 Load
  for 6-car Train = (18.5 x 16 – 4 x 9.8 x 103 x 301.80) / (321.80 + 0.1 x 148.54 + 0.05 x 70.42)
= 0.83 m/s2
  for 4-car Train = (18.5 x 8 – 4 x 9.8 x 103 x 211.24) / {211.24 +(0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.63 m/s2

1.4 ความเร็วสมดุล (Balance speed)

จากกราฟตรวจสอบค่าความเร็วสมดุลได้ ดังนี้
Gradient Balance speed (km/h) Note
Car Formation
(%) W3 Load W4 Load Spec.
6-Cars 0.0  160  160  160
1.0 146 143  140
$-Cars 0.0  160  160  160
2. การทางานในสภาวะไม่ปกติ
2.1 ขบวนรถไฟฟ้าชุด 6 คัน ระบบลากจูงขบวนรถผิดปกติ ต้องตัดการทางานของ TM 25% ขณะกาลังทาขบวน
ในเส้นทาง North line บางซื่อ-รังสิต บนทางลาดชัน 3.5% สภาพการโดยสารหนาแน่น W4
Tractive effort ในสภาพการทางานปกติ 18.5 kN/Motor
    for 6-car Train
= (18.5 x 12 – (4+35) x 9.8 x 103 x 321.80) / (321.80 + 0.1 x 148.54 + 0.05 x 70.42)
= 0.29 m/s2  0.083
ขบวนรถนี้สามารถเคลื่อนตัวด้วยอัตราเร่ง 0.29 m/s2 .ในทางลาดชัน 3.5%

2.2 ขบวนรถไฟฟ้าชุด 4 คัน ระบบลากจูงขบวนรถผิดปกติ ต้องตัดการทางานของ TM 25% ขณะกาลังทาขบวน

ในเส้นทาง West line บางซื่อ-ตลิ่งชัน บนทางลาดชัน 1.0 % สภาพการโดยสารหนาแน่น W4
Tractive effort ในสภาพการทางานปกติ 18.5 kN/Motor
 for 4-car Train
= (18.5 x 6 – (4+10) x 9.8 x 103 x 211.24) / (211.24 + 0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.37 m/s2  0.083
ขบวนรถนี้สามารถเคลื่อนตัวด้วยอัตราเร่ง 0.37 m/s2 ในทางลาดชัน 1.0 %

2.3 ขบวนรถไฟฟ้าชุด 6 คัน ชารุดไม่สามารถใช้กาลังลากจูงได้ กาลังทาขบวนในเส้นทาง North line บางซือ่ -

รังสิต บนทางลาดชัน 3.5% สภาพการโดยสารหนาแน่น W4 ต้องนาขบวนรถเปล่าชุด 6 คันไปช่วยนาขบวนรถ
กลับ
Tractive effort ในสภาพการทางานปกติ ของขบวนรถเปล่า (Tare load) 13.7 kN/Motor
    for 6-car Train + Failed 6-car Train
= (13.7 x16 –(4+35) x 9.8 x 103 x (321.80+218.96) / (321.80 + 218.96+ 0.1 x 148.54x2 +
0.05 x 70.42x2)
= 0.022 m/s2 ≤ 0.083 m/s2
ขบวนรถที่นาไปช่วยนี้เมื่อต่อพ่วงรถที่ชารุดแล้ว ไม่สามารถเคลื่อนตัว .ในทางลาดชัน 3.5% ได้

ดังนั้นจึงต้องใช้การควบคุมใน Mode อัตราเร่งสูง (High acceleration function)

คานวณค่า Tractive effort ที่ต้องการ ที่  = 0.89 m/s2
TE = {0.083x(321.80+218.96+0.1x1488.54x2+0.05x70.42x2) + (4+35)x9.8x103x (321.80+218.96)} / 16
= 15.9 kN/Motor
Adhesion coefficient = x 100 = 18.5 %
ขบวนรถที่นาไปช่วยนี้เมื่อต่อพ่วงรถที่ชารุดแล้วใช้ Mode อัตราเร่งสูง (High acceleration function)
สามารถเคลื่อนตัว .ในทางลาดชัน 3.5% ได้
2.4 ขบวนรถไฟฟ้าชุด 4 คัน ชารุดไม่สามารถใช้กาลังลากจูงได้ กาลังทาขบวนในเส้นทาง West line บางซื่อ-ตลิ่ง
ชัน บนทางลาดชัน 1.0% สภาพการโดยสารหนาแน่น W4 ต้องนาขบวนรถเปล่าชุด 4 คันไปช่วยนาขบวนรถกลับ
Tractive effort ในสภาพการทางานปกติ ของขบวนรถเปล่า (Tare load) 13.7 kN/Motor
    for 4-car Train + Failed 4-car Train
= (13.7 x8 –(4+10) x 9.8 x 103 x (211.24+143.68) / (211.24 + 143.68+ 0.1 x 73.26x2 +
0.05 x 70.42x2)
= 0.16 m/s2  0.083 m/s2
ขบวนรถที่นาไปช่วยนี้เมื่อต่อพ่วงรถที่ชารุดแล้ว สามารถเคลื่อนตัว .ในทางลาดชัน 1.0 ได้

กราฟข้างล่างแสดงค่าของค่าต่างๆกรณีที่นาขบวนรถชุด 6 คัน ไปช่วยขบวนรถ W4 ชารุดในทางลาดชัน 3.5%

กราฟแสดงค่าของค่าต่างๆกรณีขบวนรถชุด 6 คัน ขณะที่เบรคห้ามล้อ
กราฟแสดงค่าของค่าต่างๆกรณีขบวนรถชุด 4 คัน ขณะที่เบรคห้ามล้อ
การตรวจสอบความถูกต้องเป็นไปตามข้อกาหนดของระบบเบรคห้ามล้อ
ค่าของ Regenerative Braking Effort (BE)
ภายใต้เงื่อนไข ดังนี้
- Adhesion coefficient ของ Regenerative braking effort กาหนดไว้ที่ 19%
- ในช่วงที่แรงเบรกห้ามล้อไฟฟ้าไม่เพียงพอที่จะให้อัตราหน่วงไม่ถึง 1 m/s2 จะเสริมแรงเบรกด้วยระบบ
เบรกห้ามล้อลมอัด
- ในกรณีขบวนรถไฟฟ้าชุด 6 คัน ระบบเบรกไฟฟ้าอย่างเดียวสามารถให้แรงเบรกในอัตราหน่วง 1 m/s2
เพียงพอ ในช่วง Constant torque area
1) Tare
BE = 34.17 /4 x 0.19 x 9.8
= 15.9 kN/Motor
BE for 6-car Train = (1.0 x (1.1 x 73.26 + 1.05 x 70.42)} / 16
= 14.8 kN/Motor ‹ 15.9 kN/Motor
BE AIR+REGEN for 4-car Train = 15.9 kN/Motor
อัตราหน่วงเบรกห้ามล้อ ชุด 4 คัน = (15.9 x 8) / (1.1 x 73.26 + 1.05 x 70.42)
= 0.82 m/s2

2) W3 load
BE = 48.15 /4 x 0.19 x 9.8
= 22.4 kN/Motor
BE for 6-car Train = {1.0 x 300.92 +(1.1 x 148.54 + 1.05 x 70.42)} / 16
= 20.0 kN/Motor ‹ 22.4 kN/Motor
BE AIR+REGEN for 4-car Train = {1.0 x (197.5 +(0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)} / 8
= 26.0 kN/Motor › 22.4 kN/Motor
ดังนั้น BE AIR+REGEN for 4-car Train สูงสุดไม่เกิน = 22.4 kN
อัตราหน่วงเบรกห้ามล้อ ชุด 4 คัน = Z22.4 x 8) / (197.5 +0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.86 m/s2

3) W4 load
BE = 51.69 /4 x 0.19 x 9.8
= 24.1 kN/Motor
BE for 6-car Train = {1.0 x (321.80 +(0.1 x 148.54 + 1.05 x 70.42)} / 16
 = 21.3 kN/Motor ‹ 24.1 kN/Motor
BE AIR+REGEN for 4-car Train = {1.0 x (211.24 +(0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)} / 8
= 27.8 kN/Motor › 24.1 kN/Motor
ดังนั้น BE AIR+REGEN for 4-car Train สูงสุดไม่เกิน = 24.1 kN
อัตราหน่วงเบรกห้ามล้อ ชุด 4 คัน = (24..1 x 8) / (211.24 +0.1 x 73.26 + 0.05 x 70.42)
= 0.87 m/s2

xxxxxxxxxxxxxxxxxxx