UISK uBiH

UDRUŽENJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA

U BOSNI I HERCEGOVINI

Stručni skup:
„SIGURNOST I ZAŠTITA U SAOBRAĆAJU, TRANSPORTU I
KOMUNIKACIJAMA U BIH”
Zenica, 07.06.2014. g.

ZBORNIK RADOVA
Priredio Prof. dr. Osman Lindov
14
20

Sarajevo, 2014.
 Dr.sc. Lindov Osman Dr.sc. Feta Sinani

„OPĆI PRINCIPI REVIZIJE SIGURNOSTI CESTA“

“GENERAL PRINCIPLES OF ROAD SAFETY AUDIT”

Dr. Sc. Feta Sinani
Ministarstvo transporta i veza, Skoplje, Makedonija

Prof. Dr. Sc. Osman Lindov

Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, BiH

Sažetak: U ovom radu prikazani su uvjeti i opći principi koji su od značaja za sigurnost
na cestama prilikom projektiranja. Ovi principi uključuju analizu i sintezu postojeće
dokumentacije i iskustva razvijenih zemalja gdje se RSC vrši na sasvim formalizirani
način. Ovaj opis nije detaljan. Prikazane su samo opće crte proaktivnog pristupa koji se
momentalno primjenjuje u svijetu, a najviše se zasniva na Danskim iskustvima. Principi
sigurnosti na cestama predstavljaju osnovu za tehnički sadržaj projekta i procesa
revizije sigurnosti na cestama (RSC). Ovi su principi namijenjeni i preporučuju se
biroima za projektiranje, konsultantskim tvrtkama, agencijama za ceste kao praktični
način u cilju postizanja sigurnosnih cesta za sve korisnike. Očekuje se da će se time dati
značajan doprinos u prevenciji saobraćajnih nezgoda na cestama.

Ključne riječi: Revizija, sigurnost cesta, principi, brzina, saobraćaj.

Summary: This paper covers conditions and general principles that are significantly
important in the course of road design. The road safety principles represent a basis for
the technical content of a road design and the process of audit. The principles include
analysis and synthesis of the existing documentation and experiences of the developed
countries where RSA is carried out in a quite formalized way. The description in the
paper is not a detailed one. Common features of a proactive approach which is, at the
moment, applicable in the world, and mostly based on the Danish experiences have been
shown. These principles are intended for and recommended to the designing offices,
consulting companies, road agencies, as a practical method targeted in providing safe
roads for all the users. It is expected that it will significantly contribute in the prevention
of road traffic accidents.

Key words: Audit, road safety, principles, speed, traffic.

2
1. UVOD

U posljednjih petnaest godina revizija sigurnosti cesta (RSC) je jedna od najistraživanijih

tema vezanih za povećanje nivoa (razine) sigurnosti saobraćaja na cestama, a stručnost
u ovoj oblasti svakako prolazi kroz neprekidni razvoj. Svjedoci smo negativnih pojava na
našim cestama - veliki broj nelegalnih i nereguliranih pristupa, nedovoljno jasna
zakonska regulativa, neefikasni sudski sistem, izgradnja objekata po strani cesta bez
omogućenja legalnog pristupa. Dobro dokumentirana iskustva iz Europe i drugih
zemalja, pokazuju da su formalne sistematske procedure za RS dokazano efikasno
sredstvo za poboljšanje sigurnosti cesta. Revizija sigurnosti cesta (RSC) je sistematsko
i neovisno ocjenjivanje parametara sigurnosti projekata cesta. Svrha revizije je da nove i
rekonstruirane ceste budu što je moguće sigurnije, prije početka izgradnje i prije
nastajanja saobraćajne nezgode. U ovom radu prikazani su opći principi sigurnosti na
cestama kao utjecajni elementi u projektiranju metodologije revizije sigurnosti
saobraćaja na cestama u Republici Makedoniji. Poštivanje strogo definiranih i formalnih
procedura je neophodan preduvjet da svih Učesnici u procesu shvate ovlaštenja i
nadležnosti drugih subjekata.

2. PRINCIPI SIGURNOSTI NA CESTAMA

U pogledu sigurnosti na cestama, tijekom projektiranja (prije obavljanja revizije)

postavljaju se sljedeća pitanja:
− Mogu li Učesnici u saobraćaju pogrešno protumačiti projekat cesta?
− Može li projekat dovesti do zabune?
− Može li se protumačiti dvosmisleno?
− Da li projekat ceste daje nedovoljno informacija?
− Da li ima suvišnih informacija?
− Da li je u okviru projekta ceste preglednost nedovoljna ili postoje smetnje?
− Ima li u projektu prepreka ili ''zamki''?

Ako je neki odgovor potvrdan, trebamo izvor problema potražiti postavljanjem

otvorenih pitanja (kao što su ''Kako?'', ''Zašto?'', ''Kada?'', ''Gdje?'' itd.). Stanje i kvaliteta
ceste imaju značajan udio (udjel) u sigurnosti kretanja vozila, budući da utječu na
ponašanje vozača i vozila. Od ceste se traži visoka razina usluge, prije svega sigurnost,
udobnost i ekonomičnost.

2.1. Učesnici u saobraćaju kao preduvjet

Postoje granice u kojima učesnici u saobraćaju, može se izaći na kraj sa konvertiranjem

informacija u akciju. Tu se misli na informacije o izgledu ceste, o znakovima i oznakama
na cesti, o ostalim Učesnicima u saobraćaju i uvjetima općenito. Kada situacija postane
suviše kompleksna, nejasna ili neobična i kada ima suviše malo vremena za razmišljanje
i reagiranje, Učesnici u saobraćaju često precjenjuju svoje sposobnosti i pogrešno
tumače namjere drugih. Zbog toga projektanti i revizori sigurnosti na cestama imaju
vitalni zadatak projektirati ceste sukladno ljudskih kriterija i ne tražeći od učesnika u
saobraćaju suviše akcija u jedinici vremena, prije svega izbjegavajući:
− suviše velike razlike u brzinama,

3
 − nagle promjene pravca kretanja,
− velike apsolutne brzine i
− nepredvidive situacije.

Učesnici u saobraćaju moraju dobiti i obraditi informacije, donijeti odluke i reagirati u

ograničenom vremenskom intervalu. Udobna i sigurna vožnja postiže se kada
Učesnici u saobraćaju mogu sve ovo uraditi tempom koji je dosta ispod razine
stresa, ali koji je dovoljno visok da bude stimulativan. To je jedan od
fundamentalnih uvjeta za uspostavljanje i održavanje sigurnosnog okruženja na
cestama.

Sigurnosno okruženje na cestama:

− upozorava učesnike u saobraćaju na sve uvjete koji nisu sukladni normama ili su
na neki način neuobičajeni,
− informira učesnike u saobraćaju o uvjetima sa kojima bi mogli biti suočeni,
− vodi učesnike u saobraćaju po neuobičajenim dionicama,
− vodi učesnike kroz konfliktne točke ili oblasti,
− oprašta Učesnicima u saobraćaju greške i nepropisno ponašanje.

Slične situacije se moraju tretirati na slične načine. Važno je izbjegavati:

− nedovoljne ili nepravilne mjere (nešto je preduzeto, ali nedovoljno),
− nepravilne ili pogrešno locirane mjere (za postojeću situaciju),
− suvišne mjere (suviše je urađeno da bi se poboljšala sigurnost, usled čega je došlo
do rizika na drugim mjestima).

Preopterećenje učesnika u saobraćaju se treba izbjegavati, jer može dovesti do previda

najznačajnijih informacija. Ono može da bude izazvano viškom svjetlosnih signala,
konfliktnim porukama i nejasnoćama u svezi pružanja ceste. Sigurno okruženje na cesti
je stoga ono koje:
− ne sadrži iznenađenja sa točke gledišta projekta ceste ili reguliranja saobraćaja,
− daje kontroliran protok bitnih informacija (ne pruža suviše informacija odjednom),
− ponavlja informacije kada treba da se istakne opasnost.

2.2. Planiranje mreže cesta

Tijekom planiranja i revizije u fazi 1, pozorno bi trebalo razmotriti principe planiranja

mreže cesta u cijelosti, uzimajući u obzir sigurnost na cestama. Trebalo bi razmotriti
posebne potrebe različitih grupa učesnika u saobraćaju, npr. potrebe za pješačkom i
biciklističkom infrastrukturom, naročito u naseljima. To se može postići formiranjem
pogodnih saobraćajnih pravaca, uvođenjem ograničenja za kretanje vozila i odvajanjem
različitih kategorija učesnika u saobraćaju. Također, trebalo bi ocijeniti efekte projekta
na susjednu mrežu cesta (značajna povećanja saobraćajnih tokova).

2.3. Projektovanje elemenata osovine i nivelete cesta

Poseban utjecaj na sigurnost cestovnog saobraćaja imaju:

− projektovanje raskrsnica,

4
 − kontrola pristupa,
− oznake na kolniku i reflektirajući stupovi,
− reguliranje saobraćaja.

Raskrsnica: Veliki procenat saobraćajnih nezgoda događa se na raskrižjima (do 60% u

naseljenim mjestima i 40% na izvangradskim dionicama cesta). Mrežu cesta bi stoga
trebalo planirati tako da broj raskrsnica bude što je moguće manji:
− T - raskrsnica imaju manje stope saobraćajnih nezgoda u odnosu na raskrsnica sa
četiri kraka, tako da se raskrsnica sa četiri ili više krakova moraju izbjegavati ili se
moraju projektovati kao kružnih raskrsnica.
− Raskrsnice bi morale da budu jasno uočljive Učesnicima u saobraćaju koji im se
približavaju. Obratite pažnju na vertikalni uzdužni profil presječnih cesta na
prijelazima raskrsnica. Da bi se izbjegli pogrešni vizuelni utisci, ponekad je potrebno
naglasiti prisustvo raskrsnica rastinjem, dodatnim znakovima, svjetlosnim
signalima i oznakama.
− Oštri uglovi na Y-raskrižjima i na iskošenim raskrižjima sa smanjenom preglednošću
u smjeru kretanja, izazivaju veći rizik od saobraćajnih nezgoda nego što je slučaj kod
običnih raskrsnica, naročito kada su u pitanju stariji Učesnici u saobraćaju.
Raskrsnica na kojima je pregledni kut jako asimetričan imaju veći rizik od
saobraćajnih nezgoda i moraju se izbjegavati.
− Postavljanjem zaštićenih traka za skretanje ulijevo može se smanjiti broj
saobraćajnih nezgoda. Sa druge strane, posebne trake za skretanje udesno ne
moraju uvijek da poboljšavaju sigurnost.
− brojem prolaza na razdjelnom pojasu trebalo bi ih ograničiti na mjesta na kojima se
najsigurnije mogu obavljati skretanje ulijevo i U-skretanje, npr. na kružnih
raskrsnica.
− upotrebom najpogodnijeg oblika regulisanja saobraćaja na raskrsnica, srazmjernog
postizanju optimalne sigurnosti na cestama za sve učesnike u saobraćaju.
− pružanjem sigurnosnih mogućnosti za prelazak pješaka i biciklista, na mjestima na
kojima pješački i biciklistički saobraćaj to nalaže – na primjer, upotrebom ostrva.

Kontrola pristupa: Propisi za stanje i kontrolu pristupa u oblastima koje se graniče sa

cestama predstavljaju važan način minimiziranja saobraćajnih nezgoda. Ceste sa
direktnim pristupom sa susjednih zona, generalno imaju dva puta veće stope
saobraćajnih nezgoda od cesta sa ograničenom mogućnošću pristupa. U oblastima u
kojima se pored cesta nalazi veliki broj objekata, stope saobraćajnih nezgoda mogu biti
do 20 puta veće nego na cestama sa ograničenim pristupom:
a) Pristup novim cestama trebao bi biti ograničen što to bi se također trebalo odnositi i
na privatne posjede.
b) Nove lokalne pristupne ceste trebale bi imati pristupe sa susjednih posjeda samo ako
za to postoje posebni razlozi.
c) Broj priključaka mora biti što manji. Stope saobraćajnih nezgoda na vangradskim
dionicama cesta mogu se povećati i do 5% za svaki novi prijelaz po kilometru cesta.
d) Trebalo bi izbjegavati veze sa lokalnim cestama u blizini raskrsnica glavnih cesta.
e) Bez obzira na to da li točke pristupa predstavljaju prilaze posjedima ili raskrižjima,
one se ne bi trebale nalaziti u blizini oštrih zavoja sa ograničenom preglednosti.
f) Sporedne bi ceste trebale imati dovoljno prostora za skretanje, kako bi se isključila
potreba za vraćanjem unazad na glavnu cestu.

5
Geometrijsko pružanje cesta: Na stope saobraćajnih nezgoda utječe horizontalni i
vertikalni uzdužni profil, kao i njihova međusobna veza.
a) Trebalo bi izbjegavati nagle promjene standarda za uzdužni profil. Ako su oštre
horizontalne i vertikalne krivine jedna iza druge neizbježne, Učesnici u saobraćaju
moraju biti pripremljeni na njih postepenim smanjenjem radijusa duž ceste sa obe
strane najoštrijih krivina.

Vertikalni uzdužni profil: rizik od saobraćajnih nezgoda najveći je na vrhovima i u

uvalama profila. Rizik je u naročito dobroj korelaciji sa dugim dionicama sa strmim
uzdužnim nagibima.
b) Dužna pažnja mora se posvetiti vozilima koja se sporo kreću uz uzdužne nagibe. Na
brzim cestama, ispred strmih uzdužnih nagiba trebalo bi postaviti znakove opasnosti.
c) Trebalo bi, što je moguće više, umanjiti sva ograničenja preglednosti na vrhovima
uzvišenja.

Osovina ceste: broj saobraćajnih nezgoda veći je što su krivine oštrije, tj. kada je radijus
krivine manji od oko 450 metara. Kritičan faktor u tom slučaju je preglednost.
d) Osovina ceste mora da bude prilagođena željenom nivou brzine. Ali, horizontalne
krivine sa radijusom manjim od oko 300 metara trebalo bi koristiti oprezno i izbjegavati
ih izvan naselja.
e) Kombinacije horizontalnog i vertikalnog pružanja ceste trebalo bi izbjegavati pr.,
horizontalna krivina počinje odmah poslije vrha vertikalne krivine.

Poprečni nagib: Poprečni nagib predviđen je da odvodi vodu sa površine ceste i da

smanjuje centrifugalne sile na krivinama.
a) Poprečni nagib na pravim dionicama, napravljen samo zbog drenaže, trebalo bi da
bude minimalno 20‰, a maksimalno 30‰, zavisno od tipa površine. Obično se koristi
nagib od 25‰. Najbolje odvođenje vode omogućava poprečni nagib sa obe strane ceste
-dvostrani nagib kolovoza.
b) Nagib rigola trebalo bi da bude najmanje 5‰ (vještački nagib rigola) na dionicama
ceste sa ivičnjakom koje imaju uzdužni nagib manji od 7‰.
c) Rezultujući nagib ne bi trebalo da bude veći od 60‰.
d) Poprečni nagib sa jedne strane ceste, potreban za sigurno kretanje u krivinama,
određen je projektovanom brzinom i otporom trenja površine ceste kada je vlažna.
e) Najbolja drenaža postiže se tako što se vitoperenje na najvišem delu ceste napravi kao
''pokretni vijenac''.

6
Poprečni profil: Na sigurnost cesta utječe broj i širina traka, razdjelni pojas, prisustvo
biciklističkih staza ili traka, kao i projektovanje traka za parkiranje, zaustavnih traka,
nasipa itd. Neki opšti principi su:
a) Što je veći broj traka na cesti, manje je povećanje broja saobraćajnih nezgoda sa
povećanjem obima saobraćaja. Kada se očekuje značajno povećanje obima saobraćaja,
izvangradske dionice cesta trebalo bi planirati tako da ih je moguće proširiti na više
saobraćajnih traka od onih u početku.
b) Širine traka u naseljima određuju se na bazi željene brzine. Suviše široke trake
dovode do suviše velikih brzina, pa bi ih trebalo izbjegavati. Prolazak velikih vozila može
se osigurati putem djelimičnog ili potpunog asfaltiranja bankina i ostrva.
c) Izgradnjom biciklističkih staza i traka na ulicama i cestama može se smanjiti broj
saobraćajnih nezgoda, u kojima biciklisti i vozači mopeda predstavljaju od 35 do 50%
učesnika na dionicama cesta između raskrsnica. Također bi trebalo biti svjestan da:
- do konflikata može da dođe na autobuskim kolodvorima, na mjestima na kojima su
parkirana vozila ili pored biciklističkih traka;
- na biciklističkim stazama dolazi do manjeg broja teških saobraćajnih nezgoda nego
na biciklističkim trakama. Ove staze bolje su se pokazale kod djece, nego kod
odraslih;
- dvosmjerne biciklističke staze duž cesta uvijek dovode do nekonvencionalnih
manevara na raskrsnicama i na mjestima na kojima se te staze završavaju.
Dvosmjerne putanje duž cesta trebalo bi izbjegavati uvijek kada je to moguće.
d) Sigurnost se povećava postavljanjem traka širine do 3,5 m na izvangradskim cestama
sa dvije saobraćajne trake, dok još šire trake ne donose dodatnu korist.
e) Ceste sa tri saobraćajne trake trebalo bi izbjegavati, izuzev u slučajevima kada se
dionice sa dozvoljenim preticanjem kratke i zaštićene odgovarajućim oznakama na
kolovozu.
f) Asfaltirane ivične trake doprinose sigurnosti na izvangradskim cestama, bez obzira na
to postoji li razdjelni pojas:
- asfaltirane ivične trake uže od 0,5 m povećavaju rizik od saobraćajnih nezgoda i
trebalo bi ih izbjegavati,
- asfaltirane ivične trake ipak smanjuju rizik od saobraćajnih nezgoda, čak i kada
smanje širinu saobraćajne trake na 3 m.
g) Postavljanjem razdjelnog pojasa na cestama sa četiri ili više traka smanjuje se stopa
saobraćajnih nezgoda. Za razdjelni pojas važi sljedeće:
- Trebalo bi izbjegavati širine manje od 3 m. Kada su na autoceste postavljene zaštitne
ograde, širina ne treba da bude manja od 4 m.
- Veće širine su korisne, mada se širinama većim od 10 m ostvaruje samo ograničena
korist.
- Upotreba zaštitnih ograda na razdjelnom pojasu užem od 10 m određena je obimom
saobraćaja i stvarnom širinom samog razdjelnog pojasa.
h) Kada je širina razdjelnog pojasa dovoljna, korisno je da se ivičnjaci izostave, s
obzirom da je vozačima koji su privremeno izgubili kontrolu nad vozilom tada lakše
da vrate kontrolu.
i) Bankine bi trebalo da imaju nagib prema nasipu, tako da odvode vodu od kolovoza.
j) Nagibe i jarkove trebalo bi, što je više moguće, projektovati tako da se izbjegnu
zaštitne ograde:
- Nagibi treba da budu što je moguće manji (nagib 3:1 ili manji).
- Jarkovi treba da budu napravljeni kao zaobljena korita.
Prijelaz između bankine i nagiba nasipa treba da bude zaobljen.

7
2.3. Površina ceste

Priroda površine kolnika od naročitog je značaja za sigurnost na cestama. Rizik od

saobraćajnih nezgoda može se značajno smanjiti upotrebom površina koje imaju dobro
trenje kada su vlažne. Uočljivost oznaka može se poboljšati, a zasljepljivanje usled
odbijanja svjetla tokom noći može se smanjiti upotrebom pogodne strukture površine
ceste. Neravnine na površini ceste, kao što su udubljenja i brazde, smanjuju sigurnost.
Bitni elementi za ceste (koeficijent trenja, devijacije poprečnog profila, brazde i optička
svojstva).

2.4. Oznake na kolniku i reflektujući stubovi

Oznake na kolniku i reflektujući stubovi na ivici kolovoza smanjuju broj i težinu

saobraćajnih nezgoda uz relativno male troškove. Oznake imaju prvenstveno tri svrhe:
- vođenje saobraćaja pokazivanjem smjera i načina upotrebe cesta i saobraćajnih
traka,
- upozoravanje učesnika u saobraćaju na opasne i neobične geometrijske elemente
cesta,
- regulisanje saobraćaja.

Oznake na kolniku. Oznake na kolniku trebale bi:

a) biti uočljive u svim uvjetima, danju i noću. U tom pogledu potrebni su odgovarajuća
boja i strukturni kontrast, dobre retroreflektirajuće osobine. Vibracione trake lakše je
uočiti od glatkih oznaka u slučaju padavina. Ne bi ih trebalo koristiti u blizini
stambenih zona zbog buke.
b) se zamijeniti što je prije moguće ukoliko su pohabane.
c) biti neskliske u slučaju oborina, čak ni za pješake i bicikliste.
d) biti projektirane na način kako bi njihova poruka bila jasna i nedvojbena.

Svjetlosne oznake i klinovi. Klinovi se mogu koristiti za poboljšanje efekta

tradicionalnih oznaka na kolniku. Oni su uočljiviji od običnih oznaka u uvjetima oborina
u noćnim satima. Pored toga oni (vibracijom) upozoravaju vozače kada nesvjesno izađu
iz svog traka. Njihove osobine su:
− uočljivost u svim uvjetima,
− dobar položaj, kako ne bi predstavljali poteškoću za vozila na dva kotača,
− trajnost i sigurno postavljanje.

Reflektirajući stupovi. Reflektirajući stupovi mogu pojačati učinkovitost oznaka na

kolniku kada je potrebno naglasiti neobičnost u cestovnom projektu – oštri zavoj, ili
pokazati smjer ceste u posebnim uvjetima (snijeg i poplave). Posebni zahtjevi su:
− Ne smiju biti robusni kako bi izazvali ozljede u slučaju saobraćajnih nezgoda
− Dobra uočljivost u lošim vremenskim uvjetima – kada je potrebno čišćenje.
− Otpornost na vandalizam i klimatske uvjete.

2.5. Oprema ceste

Oprema cesta obuhvata širok spektar elemenata bitnih za sigurnost na cestama.

Osvjetljenje na cestama, pregrade za zaštitu od zasljepljivanja, ostrva i saobraćajni
znakovi pomažu učesnicima u saobraćaju da shvate i prepoznaju saobraćajne situacije u

8
kojima se nađu i da budu upozoreni na potencijalne rizike. Zaštitne ograde i parapet na
mostovima predstavljaju zaštitne mjere koje smanjuju težinu saobraćajnih nezgoda, štite
vozila od slijetanja sa ceste i predupređuju nepropisno ponašanje. Od vitalne je važnosti
da se oprema na cestama postavi tako da ona sama ne izaziva nepotrebni rizik.

2.6. Regulisanje saobraćaja

Ograničenje i smanjenje brzine. Utjecaj smanjenja brzine ovisi o geometriji ceste,

gustoći i strukturi saobraćaja i intenzitetu kontrole poštivanja propisa. Iskustva su
dovela do određenih praktičnih kriterija koji pružaju osnovu u određivanju ograničenja
brzine.
a) Ograničenje brzine na cestama pored zemljišta i na sličnim izvangradskim cestama
trebalo bi biti jednako 85-postotnoj brzini (V85). Tipična ograničenja brzine su: 50
km/h u naseljima, 80 km/h na otvorenim cestama i 110 km/h na autocestama.
b) Željena brzina vožnje (Vd) trebala bi biti polazna točka tijekom planiranja; ova brzina
odgovara shvatanju ceste i stanja saobraćaja od strane učesnika u saobraćaju. To važi,
za odnos između polumjera i poprečnog nagiba, za parametre klotoide, za uzdužni
nagib.
c) U slučaju geometrijskih elemenata, glede sigurnosti, koristi se planirana brzina (Vp),
koja se dobija dodavanjem faktora sigurnosti željenoj brzini. To važi za geometrijske
elemente kao: preglednost raskrsnica, preglednost za pretjecanje, preglednost za
zaustavljanje.
d) Veće lokalne dozvoljene brzine (60-70 km/h) od općeg ograničenja brzine u
naseljima trebalo bi koristiti samo u posebnim okolnostima, na malom broju glavnih
cesta.
Planirana brzina (Vp) računa se na sljedeći način:
Vp = Vd + 10 km/h za Vd > 80 km/h
Vp = Vd + 20 km/h za Vd ≤ 80 km/h
Vp = Vd za sve ceste u naseljima; Dakle, Vp odgovara V85.
e) Na lokalnim cestama u naseljima i na ulicama u gradskim središtima, fizičko
smanjenje brzine (≤40 km/h) obično je neophodno sredstvo za postizanje poštivanja
željene brzine.

Kontrola raskrsnica. Prednost prolaska na raskrsnicama se može regulirati znakovima

za prednost prolaska ili znakovima za zaustavljanje, kružnim raskrsnicama, svjetlosnim
znakovima ili uporabom izlaznih konstrukcija.
a) Znakovi za prednost prolaska pogodni su na cestama sa manjim obujmom saobraćaja
i dobrom preglednosti.
b) Znakove za zaustavljanje (’’STOP’’) trebalo bi koristiti u slučajevima kada saobraćajna
situacija ili projekat ceste zahtijevaju od učesnika u saobraćaju da se na sporednim
cestama potpuno zaustave, kako bi dobro sagledali situaciju.
c) Biciklističke staze ili trakovi koji ravno izlaze na raskrižje mogu dovesti do problema
sigurnosti biciklista i vozača mopeda.
- Na raskrsnicama sa kontrolom prednosti prolaska, broj nezgoda sa biciklistima i
vozačima mopeda se povećava kada biciklističke staze izlaze na raskrsnica.
- Ispitivanje posebnog označavanja biciklističkih staza ili traka na raskrsnicama sa
kontrolom prednosti prolaska, ukazuje na manji broj saobraćajnih nezgoda.
- Smaknute zaustavne crte na raskrsnicama sa svjetlosnim znakovima utječu na
nezgode između vozila koja skreću udesno i biciklista koji se kreću ravno.

9
 - Skraćene biciklističke staze na raskrsnicama sa svjetlosnim znakovima dovode do
manji broj nezgoda sa vozilima koja skreću udesno, mada biciklisti takve prolaske
smatraju nesigurnim.
- Ispitivanje posebnog označavanja biciklističkih staza ili traka na raskrsnicama sa
svjetlosnim znakovima, ukazuje na manji broj saobraćajnih nezgoda.
d) Raskrsnica cesta velikih brzina ne bi trebala biti kontolirana svjetlosnim znakovima;
ukoliko jesu, ograničenje brzine ne bi trebalo biti veće od 60 km/h.
e) Na raskrsnicama sa svjetlosnim znakovima, posebne faze mogu poboljšati sigurnost.
Međutim, kompleksno programiranje svjetlosnih znakova sa mnogo faza, dugim
čekanjima ili učestali svjetlosni znakovi mogu zabuniti učesnike u saobraćaju i tako
povećati rizik od saobraćajnih nezgoda.

Kružna raskrsnica mogu imati važnu ulogu u smanjenju broja ozljeđenih na

raskrsnicama – pod uvjetom da se mogu primijeniti pravila projektiranja, posebice sa
točke gledišta zakrivljenosti prijelaznih cesta i odgovarajućeg kuta preglednosti.
Postavljanje malih ili mini kružnih raskrsnica može biti dosta učinkovito. Kružna
raskrsnica ne smanjuju broj saobraćajnih nezgoda sa biciklistima i vozačima mopeda, ali
smanjuju njihovu težinu. Više od jednog ulaznog ili izlaznog traka ili više trakova na
kružnom kolniku se ne može uskladiti sa kretanjem biciklista i vozača mopeda. Na
takvim kružnim raskrsnicama treba postojati poseban sistem kretanja biciklista i vozača
mopeda.

Prijelazi za pješake i bicikliste. Na dionicama cesta i na prijelazima na kojima

biciklistički i pješački saobraćaj nije zanemarljiv, trebalo bi postaviti pješačke prijelaze.
a) Postavljanje pješačkih prijelaza na dionicama cesta, trebalo bi biti zamijenjeno ili
kombinirano sa drugim mjerama, kao što su:
- saobraćajni otoci kao zaklon za pješake,
- betonske izbočine koje smanjuju širinu kolovoza,
b) Na mjestima sa velikim brojem pješaka i vozila trebalo bi razmotriti izgradnju
pješačkih mostova ili podzemnih pješačkih prolaza.
c) Općenito, dionica ceste koja se nalazi na udaljenosti do 50 m od raskrsnica,
najopasnija je za prijelaz pješaka. Na takvim bi mjestima pješačke ograde mogle biti
od koristi.
d) Posebne faze za pješake, koje su oslobođene konflikata, poželjne su ako se želi
poboljšati sigurnost na raskrsnicama sa svjetlosnim znakovima.

Jednosmjerni sistemi. Formiranjem jednosmjernih sistema može se ograničiti broj

saobraćajnih nezgoda, mada takve planove treba realizirati jako pažljivo. Odvraćanje
biciklista, povećanje brzine vozila ili premještanje saobraćaja na ceste koje imaju veće
stope saobraćajnih nezgoda, tipični su primjeri neželjenih efekata – naročito štetnih za
sigurnost biciklista i pješaka. Jednosmjerni sistemi trebalo bi se primjenjivati samo u
saobraćaju motornih vozila. Nedostaci dopuštanja dvosmjernog biciklističkog
saobraćaja – uz odgovarajuće oznake i zaštitu – obično su manji od nedostataka njihovog
preusmjeravanja ili dopuštanja njihovog suprotno pravilima.

Parkiranje na trotoarima. Parkirana vozila utječu na sigurnost cesta na dva načina:

a) Povećanjem rizika od sudara između vozila u pokretu i parkiranih vozila ili vozila u
manevrima.

10
b) Zaklanjanjem pješaka, biciklista ili drugih vozila. Dopuštanje parkiranja na
odmorištima koja se nalaze na prilazima raskrsnica ili pješačkim prijelazima, može
biti korisno u pogledu sigurnosti na cestama samo ako je parkiranje na tim mjestima
apsolutno neophodno. Ali na taj način se još uvjek ne rješava problem biciklista na
biciklističkim stazama sakrivenim iza parkiranih vozila.

2.7. Radovi na cesti

Mjesta na kojima su u tijeku radovi na cesti trebalo bi smatrati mjestima potencijalnih

saobraćajnih nezgoda. Od vitalne je važnosti da se tijekom radova na cesti razmotri
sigurnost svih učesnika u saobraćaju, uključujući invalide i radnike. Zbog toga je
neophodno poštivanje standarda koji se odnose na obilježavanje radova na cesti.
Međutim, standardi ne mogu pokriti sva neuobičajena rješenja, a slučajevi radova na
cesti se dosta razlikuju. Radovi na cesti zahtjevaju učestan nadzor, koji također obuhvata
terenske inspekcije. Reguliranje saobraćaja trebalo bi realizirati dovoljno fleksibilno,
kako bi se omogućile izmjene iz razloga sigurnosti na cesti.

3. ZAKLJUČAK

Za sve upravitelje cesta, od posebnog je značaja prilagođavanje cestovnog sustava

europskim i povećanje kvalitete sigurnosti cestovnog saobraćaja i cestovne
infrastrukture. Za potrebe RSC-a, neophodan je dugotrajan transfer znanja i iskustva iz
EU - a. Također, naše propise, standarde i naputke u pogledu projektiranja cesta treba
dopunjavati, kao i stavove o utjecaju pojedinih elemenata cesta na sigurnost cesta. Svrha
revizije (principa) sigurnosti je da nove i rekonstruirane ceste budu što je moguće
sigurnije prije početka izgradnje i nastajanja saobraćajne nezgode. To je sasvim različiti
pristup od tradicionalne analize crnih točaka, korištenih u identifikaciji problematičnih
oblasti na osnovu učestalosti saobraćajnih nezgoda. Saobraćajni principi RSC-a trebaju
biti od pomoći u planiranju potencijalnih nesigurnih karakteristika prilikom poboljšanja
cesta i kod projekata upravljanja saobraćajem i održavanja postojećih cesta. Sigurnost
na cestama predstavlja rezultat komplicirane veze velikog broja elemenata i doslovna
primjena normi i propisa zasigurno ne dovodi uvijek do najsigurnijeg projektiranja.
Jedan od ciljeva revizije sigurnosti cesta je da projekti budu istraženi s kuta sigurnosti.

LITERATURA
[1] Manual of road safety audit, Ministry of Transport, Denmark, 1997.
[2] Guidelines for The Safety Audit of Highways, The Institution of Highways and
Transportation Supported by the 1987 VOLVO Road Safety Award, London, 1990.
[3] Road Safety Audit and Safety Impact Assessment, European Transport Safety
Council, Brussels, 1997.
[4] Road Safety Audits –A Synthesis of Highway Practice, Washington D.C, USA, 2004.
[5] Road Safety Audit - Road Safety Audit Guidelines, Canada, 1999.
[6] Lindov, O,. Sigurnost i zaštita u saobraćaju i transportu, Skripta predavanja,
Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, BiH, 2013.
[7] Sinani F., Bombol K., Prometni principi revizije sigurnosti cesta, Opatija, 2008.
[8] Синани, Ф., „Проектирање на модел за ревизиони процедури во безбедноста на
патната инфраструктура во Република Maкeдoниja“, Maгистерски труд,
Технички факултет, Битола, 2007.

11
 UISK uBiH
UDRUŽENJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA
U BOSNI I HERCEGOVINI

14
20

Sarajevo, 2014.