SERVICII MARITIME

Transportul maritim deruleaza cca 75-80% din traficul mondial de marfuri

si o cota mereu crescanda din traficul de calatori fiind de departe principala
forma de transport.
Transportul maritim are trei componente de baza: nava maritima
comerciala, porturile comerciale, cargo-ul (marfa sau pasageri) si
uzantele[1]‘cutuma’ sau sistemul de reglementari folosite in traficul maritim,
inclusiv accordurile internationale.

1. Nava maritima comerciala

Nava maritima comerciala este o constructie plutitoare de dimensiuni

superioare ambarcatiunilor, avind forma, rezistenta structurala, calitati nautice
si echipament care-i permit explotarea tehnica si comerciala prin propulsie
proprie[2]. Se compune din: corp, masini, instalatii si echipamente.

Categorii si tipuri de nave comerciale: volumul mare de transportat ca si

varietatea conditiilor si uzantelor locale au determinat existenta unei game
foarte largi de nave. Totusi, acestea pot fi grupate in cateva mari categorii:
pentru marfuri: nave tanc (tanckers) pentru transportul marfurilor lichide, nave
specializate pentru transportul marfurilor solide (dry cargo vessels), nave
combinate (combined carriers) care pot transporta atat marfuri solide cat si
lichide, nave speciale, nave auxiliare; pentru pasageri:(cruzere) nave de
croaziera pentru calatorii lungi, ferryboaturi (nave pentru transportul de pe un
tarm pe altul al marii), yachturi, nave de linie pentru transport pasageri
(pacheboturi).

.2. Porturile comerciale

Porturile comerciale sunt organizattii de transport complexe, protejate

prin mijloace naturale sau artificiale, la adapostul carora navele pot intra si
iesi, pot incarca si descarca, pot efectua manevre,etc. in conditii de siguranta
a navigatiei[3]. Porturile, ca noduri de afluire, transbordare si depozitare sunt
reprezentate nu numai de instalatiile necesare operatiunilor propiu zise ci si
de legislatia conexa a zonei, depozitele si instalatiile de prelucrare,
manipulare, transport intern[4].

Portul este locul de incepere si de finalizare al transportuluii maritim.

Dat fiind vechimea activitatii de transport maritim porturile reprezinta
adevarate comunitati de afaceri cu obiceiurile, cutumele, privilegiile si modul
lor de viata pe care il pastreaza in ciuda presiunii statului national, acesta din
urma, de multe ori chiar protejandu-le. Costurile foarte mari pentru
amenajarea porturilor nu pot fi suportate numai din surse private astfel incat
statul actioneaza prin toate parghiile pe care le are la indemana pentru
dezvoltarea si modernizarea porturilor ca mijloc obligatoriu pentru derularea
schimburilor comerciale internationale (75-80% din trafic).

Porturile au functii administrative (asigurarea functionarii dotarilor, a securitatii

navigatiei, a dezvoltarii dotarilor etc.) si functii comerciale legate de expeditie,
incarcare, descarcare, depozitare etc.

Conducerea suprema revine Autoritatii portuare (Port Authority) care

controleaza si supravegheaza intreaga activitate din port fiind investita prin
lege sau traditie sa dea dispozitii, sa supravegheze navigatia portuara,
controlul vamal si de frontiera, cel fitosanitar, veterinar etc. Principalele
autoritati ale unui port sunt: capitania portului, politia de frontiera, vama,
serviciul fitosanitar si veterinar.

Teritoriul unui port are un regim special: persoanele care coboara de

pe vas trec frontiera de stat, de regula fara sa paraseasca portul iar
personalul care deserveste navele intra pe teritoriul altui stat in momentul
urcarii pentru operatii pe nava. El este format din acvatoriu si teritoriul portuar.

Acvatoriul este suprafata de apa situata in perimetrul portului. El este

aparat prin mijloace naturale (configuratia terenului) sau artificiale impotriva
valurilor, curentilor, vantului, aluviunilor etc. Adancimea lui trebuie sa poata fi
mentinuta relativ constanta si sa permita accesul sigur al navelor, manevrele,
ancorarea, supravegherea etc. Suprafata apei din fata unui port este rada
exterioara, iar cea de la intrarea in port rada interioara. Rada trebuie sa fie
adapostita, se permita mentinerea navelor la ancora, manevrarea in siguranta
si sa aiba o adincime corespunzatoare.

Unitatea terestra de baza este molul, o constructie hidrotehnica

dreptunghiulara sau trapezoidala care delimiteaza bazinele portului. Un mol
poate avea mai multe cheiuri si danepentru operarea navelor, formand
impreuna frontul de acostare al navelor. Cheiurile au instalatii de acostare si
legare (babale, perne de cauciuc), instalatii de deservire (apa, curent,
combustibil) precum si ateliere de reparatii, depozite, magazii etc. precum si
dupa caz, acces pentru alte mijloace de transport (tren, camion, stivuitoare,
macarale etc.) Danele sunt portiuni din chei in apropierea bazinelor,
numerotate vizibil. Pot fi specializate pe tipuri de marfuri, pe fluxuri de marfuri
etc.
 In teritoriul portului functioneaza o multitudine de utilitati de la casele
de expeditie-brokeraj, avocatura, notari, la case de asigurari, depozite
specializate sau generale, zone de carantina, alimentatie publica, medici,
mijloace de agrement etc. Fiecare port incearca sa asigure o operare cat mai
buna a navei dar si satisfacerea nevoilor pasagerilor sau marinarilor.

Dupa asezarea geografica porturile pot fi maritime si fluvial-

maritime (Londra pe Tamisa, Galati pe Dunare). Dupa volumul traficului si
zonei deservite pot fi porturi nationale sau internationale. Dupa natura
marfurilor putem avea porturi generale sau specializate: cerealiere
(Vancouver, Bahia Blanca), petroliere (Abadan, Basrah), etc. Influenta
mareelor clasifica porturile in porturi deschise sau cu ecluza. Dupa importanta
pentru navigatie putem clasifica porturile ca: de escala, de transbordare, de
bunkeraj (alimentare), etc.

Gradul de dotare al porturilor este foarte diferit in diverse state.

Mecanizarea operatiunilor si fluiditatea lor pot aduce avantaje importante in
alegerea unui port. De asemenea infrastructura existenta pentru continuarea
transportului pe alte tipuri de structuri. Porturile care nu permit apropierea
navelor si nu au instalatii de operare de mare capacitate sunt evitate intrucat
blocheaza nava in port, ceea ce ridica mult nivelul navlului astfel incat se
prefera un alt port si transbordarea pe un alt tip de mijloc de
transport. Taxele portuare sunt sume de bani percepute pentru
acoperirea cheltuielilor portului pentru serviciile prestate navei sau cargo-ului.
Intrucat alegerea unui port nu depinde de nivelul taxelor portuare ci de alte
ratiuni nivelul taxelor difera functie de port si are de multe ori un caracter
arbitrar. Se impart in doua mari categorii:

-Dues – taxe achitate pentru utilizarea instalatiilor portului, pilotarea si

remorcarea navei, ancorare etc.

-Tolls – taxe achitate pentru un anumit privilegiu ca folosirea caii ferate, a unei
sosele, pod, etc.

3. Organizarea transporturilor maritime internationale

Flota maritima se afla in proprietatea unor firme particulare, de stat sau

mixte, chiar a unor societati supranationale.

Multe nave se afla in proprietatea unor familii care detin 1-2 nave de
capacitate mica, de cele mai multe ori vechi si slab cotate, obigate sa accepte
contracte putin profitabile.

In ultimii ani asistam la concentrarea flotei in mari firme. Mai mult armatorii
intra in afacerile bancare sau industriale dupa cum marile concerne sau banci
isi extind achizitiile in domeniul naval. Mai mult, datorita volumului mare al
investitiilor, mai ales in porturi statul se implica tot mai mult astfel incat se
poate afirma ca flota maritima este sub influenta directa sau mediata a
statului.
Practica mondiala a consacrat doua modalitati distincte de exploatare a
navelor:

-navigatia tramp. Presupune o navigatie neregulata, navele colinda marile si

oceanele in cautare de cargo acostand in acele porturi unde pot obtine
imediat un transport in conditii avantajoase. Nava tramp (vagaboanda)
incearca sa evite stationarea in porturi, cu costuri mari si isi adapteaza
activitatea functie de cerere (redimensioneaza echipajul, stationare in larg,
etc.). De regula activitatea ei este legata de un singur navlositor care cumpara
intreg spatiul pentru marfuri de masa in general. Cursele se efectueaza in
baza contractului semnat intre armator si navlositor numit charter party. De
regula sunt angajate pentru un singur voiaj. Dar uneori pot fi inchiriate si pe
perioade de timp mai lungi pe baza de contract numit time charter. In aceast
tip de navigatie predomina armatorii mici, numerosi. Plata transportului ia
forma de navlu respectiv este pretul transportului marfii cu maximum de
diligenta si intr-un timp rezonabil. Navlul se formeaza pe piata internationala a
navlurilor, in conditii de concurenta, pe baza cererii si a ofertei. Un armator, in
lipsa de comanda poate astepta in port o noua comanda sau poate sa se
deplaseze in balast spre un alt port unde are marfa.

-navigatia de linie, regulata: (liner shiping, service) este o navigatie

organizata, pe o anumita ruta comerciala, cu un anumit orar anuntat anticipat
intre anumite porturi stabilite. Navele de linie deservesc multi clienti care au
partizi mai mici de marfuri avand astfel obligatii de transportatori publici.
Principiul este ‘primul venit, primul servit’ intrucat nava este obligata sa
accepte toate incarcaturile prezentate pe ruta sa.

4. Cargo: marfa sau pasagerii: tehnicile si operatiile sunt diferite.

Pentru marfa: la incheiarea contractului se stabileste sistemul de

transmitere al odinelor. Nava anunta din timp autoritatile portului si pe
navlositor asupra momentului sosirii prin documentul ‘Expected time of
arrivel’ un aviz telex ce se transmite de regula cu 7, 5, 3 zile inainte de sosire,
48 si 24 de ore inainte de sosire cu precizarea tot mai exacta a momentului
pentru ca autoritatile protuare sa includa nava in planul de lucru iar
navlositorul sa pregateasca marfa. La sosirea navei in rada, dupa inspectarea
navei de organele sanitare, de frontiera si vamale se elibereaza certificatul de
libera practica. In acest moment capitanul emite documentul ‘Notice of
Readness’(NOR) prin care anuta ca nava este gata de operare si marcheaza
momentul curgerii staliilor ( timp stabilit alocat operarii in port ). Nava trebuie
sa indeplineasca cumulativ conditiile: sa fie pusa la dispozitie exact in locul
stabilit, sa fie gata de operare din punct de vedere fizic (hambarele curate,
vinciurile si bigile functionale) si legal (sa aiba formalitatile indeplinite si
obtinuta libera practica), incarcatorul (madatar al navlositorului) sa fie informat
prin NOR.

Pentru buna organizare a operatiilor se intocmeste un corgo plan. Primul –

provizoriu - se intocmeste de comandant, al doilea - definitiv de comandant cu
incarcatorul. Marfa este insotita pe nava de ordinul de imbarco al carui prin
exemplar se numeste ‘mate’s receipt’ (recipisa primului ofiter) care atesta
primirea marfii si cuprinde: denumirea marfii, cantitatea, volumul, felul
ambalajului, portul de incarcare si descarcare, expeditorul marfii si
destinatarul ei, data si locul intocmirii, semnatura primului ofiter. In cazul in
care se observa unele defecte sau deosebiri vor fi mentionate in document
pentru ca acestea sa fie inscrise de capitan in conosament.

Prin voyage Ch/P se stabileste in sarcina cui cad operatiile si riscul pentru
incarcarea, stivuirea, fixarea-amararea marfii. Totusi comandantul este
raspunzator daca printr-o stivuire si amarare necorespunzatoare se pun in
pericol nava sau echipajul. O buna stivuire trebuie sa lase cit mai putin spatiu
mort. Doar in caz de exceptie se permite stivuirea marfurilor pe punte.
Incarcarea – descarcarea se face pe baza normelor stabilite pentru fiecare
gura de hambar. O conditie esentiala este marcarea corespunzatoare a marfii.
Pe colete se aplica marca de port, marca de identificare, marca de expeditie
si marca de transport pentru a usura identificarea marfurilor si scurtarea
operatiunilor. Timpul folosit se consemneaza in documentul time sheet care
serveste la calculul staliilor, contrastaliilor sau a supercontrastaliilor precum si
a dispeach money.

Imbarcarea pasagerilor: urmeaza reguli diferite, functie de durata si felul

voiajului (intern sau international). La voiajele lungi se cere dovedirea obtinerii
vaccinurilor si vizelor pentru tarile de acostare (nici un capitan nu va admite
sa ramana cu pasagerul la bord din cauza respingerii le debarcare).
Formalitatile de frontiera sunt cele uzuale portului de inmbarcare la fel ca
reglementarile vamale. Pentru cruzere si navele de pasageri vanzarea
marfurilor la bord este de regula scutita de taxe vamale. Pentru voiajurile lungi
se obisnuieste sa se ceara un certificat medical nu numai pentru certificarea
starii de sanatate dar si pentru a avea informatiile privind bolile cronice. Nu se
va dmite la bord o persoana care nu prezinta garantia unei sanatati bune, atat
pe timpul voiajului cit si conforme normelor portului (tarii) de destinatie.
Pasagerii se imbarca in baza ticketului de voiaj (eliberat in conformitate cu
general terms and conditions cu mentiunea ca pasagerul a luat cunostinta de
acestea) sau a vaucherului si va beneficia de servicii in consecinta. Pasagerii
clandestini sau care ajung in imposibilitate de plata pe timpul voiajului pot fi,
functie de legea pavilionului obligati de capitan sa presteze munci pentru
costul calatoriei si intretinerii. Prezenta la bord sau imbarcarea voluntara de
pasageri clandestini este interzisa si aspru amendata mai ales de statele
dezvoltate. Debarcarea pasagerilor este similara, in plus portul de destinatie
poate decide, dupa controlul medical sau din oficiu retinerea pasagerilor in
carantina. Pe vas pasagerii sunt obligati sa respecte normele stabilite. De
regula o simulare de evacuare in caz de necesitate se face pentru orice
calatorie mai lunga (chiar si ferriboaturile sunt obligate, chiar daca o uita).