Funciones de Carreteras

1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES

Se necesita la clasificación de las carreteras en diferentes sistemas operativos, clases funcionales,

o tipos geométricos para la comunicación entre los ingenieros, administradores y el público en
general. Varios esquemas de clasificación se han aplicado para fines distintos en diferentes
regiones rurales y urbanas. La clasificación de las carreteras por tipos de diseño sobre la base de
las principales características geométricas (por ejemplo, autopistas, calles y carreteras
convencionales,) es el método más útil para la ubicación de la autopista y procedimientos de
diseño. La clasificación mediante el número de ruta (por ejemplo, EE.UU., Estado, y el condado) es
el método más útil para las operaciones de tráfico. Clasificación administrativa (por ejemplo,
Sistema Nacional de Carreteras o sistema No-Nacional de Carreteras) se utiliza para indicar los
niveles de gobierno responsables de y el método de la financiación de infraestructura en
carreteras. Clasificación funcional, la agrupación de las carreteras por el carácter de servicio que
proporcionan, fue desarrollado para fines de planificación de transporte. La planificación de
transporte integral, que es una parte integral del desarrollo económico y social global, utiliza la
clasificación funcional como una importante herramienta de planificación. La aparición de la
clasificación funcional como el método predominante de la agrupación de carreteras es
consistente con las políticas contenidas en esta publicación.

1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL

En esta sección se presentan los conceptos básicos necesarios para la comprensión de la

clasificación funcional de las instalaciones y sistemas de carreteras.

1.2.1 Las jerarquías de Movimientos y Componentes

Mientras que la acomodación de los ciclistas, peatones y usuarios del transporte es una
consideración importante en la planificación y diseño de carreteras y calles, la clasificación
funcional de una carretera o calle se basa principalmente en un comportamiento de marcha del
vehículo a motor y el grado de acceso proporcionado a las propiedades adyacentes. Los viajes en
vehículos a motor implica una serie de movimientos de desplazamiento distintos. Las seis etapas
reconocibles en la mayoría de los viajes incluyen el movimiento principal, la transición,
distribución, colección, el acceso y la terminación. Por ejemplo, la Figura 1-1 muestra un viaje
hipotético de carretera usando una autopista, donde el movimiento principal de los vehículos es
ininterrumpido y de alta velocidad de flujo. Al acercarse a los destinos de la autopista, los
vehículos a reducir la velocidad en rampas de la autopista, que actúan como vías de transición. Los
vehículos entran entonces en arterias de velocidad moderada (establecimientos distribuidores)
que les traen más cerca de la vecindad de sus barrios de destino. Ellos entran a vías colectoras que
penetran en los barrios. Finalmente, el vehículo entra en las vías de acceso locales que
proporcionan enfoques directos a residencias individuales u otras terminaciones. A su destino, los
vehículos están estacionados en una instalación terminal apropiado.

Cada una de las seis etapas de este viaje hipotético es manejado por una instalación separada
concebida expresamente para su función. Debido a que la jerarquía de movimiento se basa en la
cantidad total de volumen de tráfico, los viajes por autopista son generalmente de más alto nivel
en la jerarquía de movimiento, es decir por debajo tenemos los viajes por arterias distribuidoras, y
el más bajo en la jerarquía de movimiento es viajar en los colectores y las rutas de acceso locales.

A pesar de que muchos viajes se pueden subdividir

en todas las seis etapas reconocibles, no siempre se
necesitan instalaciones intermedias. La jerarquía
completa de las instalaciones de circulación se ajusta
más a las condiciones de desarrollo suburbano de
baja densidad, donde el tráfico en flujos son
acumulativos en elementos sucesivos del sistema.
Sin embargo, los viajeros a veces siguen un número
reducido de componentes de la cadena. Por ejemplo,
un generador único de gran tráfico puede llenar uno
o más carriles de una autopista durante ciertos
períodos. En esta situación, es conveniente llevar el
tráfico directamente en una rampa de la autopista
sin necesidad de utilizar instalaciones arteriales
donde innecesariamente se mezclaría el tráfico que
fluye ya concentrado con vehículos adicionales. Esta
ausencia de instalaciones intermedias no elimina la
necesidad funcional de los restantes niveles de la jerarquía de flujo o los componentes funcionales
de diseño, aunque puede cambiar sus características físicas. El orden de movimiento es todavía
capaz de identificarse.

Una causa importante de la obsolescencia de la carretera es el fracaso de un diseño para

reconocer y adaptarse a cada uno de los diferentes niveles de viaje de la jerarquía de movimiento.
Los conflictos y la congestión se producen en las interfases entre la vía pública y las instalaciones
de generación de tráfico privadas cuando las transiciones funcionales son inadecuadas. Ejemplos
de ello son los accesos comerciales que se conectan directamente a partir de una arteria
relativamente a alta velocidad a un pasillo de estacionamiento sin disposiciones intermedias para
la deceleración de transición y distribución arterial o, más en serio, rampas de la autopista que se
conectan directamente hacia o desde los grandes generadores de tráfico, tales como los centros
comerciales.

La capacidad inadecuada de la arteria distribuidora para atender las demandas de trafico o

deficiencias de circulación interna dentro de una planta de destino o de la red puede dar lugar a
que el tráfico vuelva a la autopista. Exitosamente el diseño interno que ofrece estas instalaciones
para dar cabida a todas las funciones intermedias entre la autopista de alta velocidad y la facilidad
de aparcamiento en la terminal va a aliviar una situación de este tipo.

En el caso de una autopista que conecta directamente a un generador de gran trafico, la

desaceleración de movimiento rápido en la autopista se produce en la rampa de salida. La
distribución a diversas zonas de aparcamiento se realiza entonces por los caminos de tipo
distribución primaria o carriles de estacionamiento dentro de la instalación. Estas vías o carriles
suplantan la función de distribuidor arterial. Los caminos de tipo colector o carriles dentro de la
instalación de estacionamiento podrán luego entregar los segmentos del flujo de entrada a los
puestos de estacionamiento. El pasillo de aparcamiento, en el que lleva a los terminales de la plaza
de aparcamiento individuales, se convierte en el equivalente de una calle de acceso. Por lo tanto,
las principales funciones dentro del sistema de movimiento jerárquico son reconocibles. Además,
cada categoría funcional también está relacionada con una gama de velocidades del vehículo.

Los mismos principios de diseño son aplicables a las instalaciones terminales que lindan arterias
distribuidor o los colectores. El diseño funcional de la instalación incluye cada etapa de
movimiento, con circulación interna en el diseño de la terminal para dar cabida al orden de
movimiento. La necesidad de diseñar para todas las etapas de la jerarquía de movimiento varía
con el tamaño del generador de tráfico. Por relativamente pequeños generadores, dos o más
etapas pueden ser acomodadas en la misma instalación interna. Para los generadores de tráfico
más grandes, cada etapa movimiento debe tener una instalación funcional separada.

El número de componentes de diseño necesarios se puede determinar mediante la comparación

de los volúmenes habituales de tráfico cursado por las calles públicas de diferentes categorías
funcionales. El margen de volumen en las instalaciones internas privadas puede estar relacionado
con el rango comparable en la vía pública. Estos volúmenes pueden no ser directamente
comparables, ya que el espacio físico disponible dentro de una instalación privada es más pequeño
y los criterios operativos son apropiadamente bastante diferentes. Sin embargo, los mismos
principios del flujo de especialización y la jerarquía de movimiento se pueden aplicar.

Algunos ejemplos adicionales pueden demostrar cómo los principios de jerarquía movimiento
están relacionados con un sistema lógico de clasificar la intensidad de tráfico generación. En el
más alto nivel de práctica de la generación de tráfico, un único generador llena una autopista
entera y, por esta condición, calles intermedias públicas no se pueden insertar entre el generador
y la autopista; en consecuencia, las diversas etapas de movimiento deben ser acomodados
internamente con un diseño apropiado. En el siguiente nivel de la generación de tráfico, un único
generador de tráfico podría llenar un solo carril de la autopista. Es entonces apropiada la
construcción de una rampa de autopista sin peaje para el uso exclusivo del generador sin
intervenir la vía pública. A volúmenes aún más pequeños, se hace deseable combinar el tráfico de
varios generadores antes de que el flujo llegue a una rampa de entrada a la autopista. El camino
que realiza esta función se convierte entonces en una instalación de colector de acumular estos
pequeños flujos hasta alcanzar un volumen de tráfico que llena la rampa de la autopista.
Principios similares pueden aplicarse a nivel del distribuidor arterial del servicio. Si un generador
de tráfico es de tamaño suficiente, una exclusiva entrada de intersección para el generador es
justificada. En otros casos, una calle colectora intermedia debe combinar flujos de tráfico más
pequeños hasta que alcanzan un volumen que garantiza una intersección a lo largo del
distribuidor. La misma teoría se puede aplicar en relación con los criterios para el acceso directo a
la calle colectora. Un generador de trafico de tamaño moderado por lo general garantiza una
conexión directa con el colector de la calle sin un acceso intermedio; Sin embargo, en un barrio de
viviendas unifamiliares, una calle de acceso local debe montar el tráfico de un grupo de
residencias y conducirla en una calle colectora en un solo punto de acceso. En la práctica, el acceso
directo a los arteriales y colectores debe ser proporcionado por propiedades comerciales y
residenciales, especialmente en los barrios establecidos.

En resumen, cada elemento de la jerarquía funcional puede servir como una instalación de
recogida para el siguiente elemento más alto, pero un elemento debe estar presente sólo si se
necesita colección intermedia para satisfacer las necesidades de espaciado y las demandas de
volumen de tráfico de la siguiente instalación superior. Mediante la estimación o previsión de las
necesidades de espaciamiento y las demandas de volumen de tráfico de un elemento del sistema,
es posible identificar qué casos deben utilizar el sistema completo y que casos no quedan
afectados por elementos intermedios.

1.2.2 Relaciones Funcionales

La clasificación funcional se aplica al grupo de calles y autopistas de acuerdo con el carácter de

servicio que están destinados a proporcionar. Esta clasificación reconoce que las carreteras y calles
individuales no sirven los viajes de forma independiente. Por el contrario, la mayoría de viajes
implica el movimiento a través de la red de carreteras y se puede clasificar por su relación con
estas redes, de categorías lógicas y coherentes. Por lo tanto, la clasificación funcional de carreteras
y calles también es consistente con la categorización de los viajes.

Una ilustración esquemática de esta idea básica se muestra en la Figura 1-2. En la Figura 1-2A,
líneas de deseo de viajes son líneas rectas que unen orígenes y destinos (círculos). Las anchuras de
las líneas indican las cantidades relativas de deseo de viaje. Los tamaños de los círculos indican el
viaje generador posible y el poder de atracción de los lugares mostrados. Debido a que es poco
práctico para proporcionar conexiones de línea directa para todas las líneas de deseo, los viajes
deben ser canalizados en una red vial limitada de la manera mostrada en la figura 1-2B. El
desplazamiento pesado se sirve directamente o casi, y los movimientos más pequeños se canalizan
hacia caminos un tanto indirectos. Las instalaciones en la figura 1-2 se etiquetan de acceso local,
colector, y arterial, que son términos que describen sus relaciones funcionales. En este esquema,
la jerarquía funcional también se ve que está relacionada con la jerarquía de las distancias de viaje
atendidos por la red.
Una ilustración más completa de una red rural clasificada funcionalmente se muestra en la Figura
1-3. Las carreteras arteriales suelen ofrecer servicio directo entre las ciudades y pueblos más
grandes que generan y atraen una gran proporción de los viajes relativamente largos. Las
carreteras de la categoría funcional intermedia (colectores) sirven directamente a pueblos
pequeños, conectándolos a la red arterial. Las carreteras de esta categoría recogen el tráfico de las
carreteras locales que sirven a granjas individuales y otros usos de la tierra rural o distribuir el
tráfico de estas carreteras locales de las arterias.

A pesar de que este ejemplo tiene un entorno rural, los mismos conceptos básicos se aplican
también en las zonas urbanas y suburbanas. Una jerarquía similar del sistema puede ser definida;
sin embargo, por la alta intensidad de uso de las tierras y los viajes, son más difíciles de identificar
los centros de generadores de viaje específicos. En áreas urbanas y suburbanas, existen
consideraciones adicionales, como es el espaciamiento de intersecciones, cada vez más
importante en la definición de una red lógica y eficiente. Se ilustra un esquema de la clasificación
funcional de red en calles suburbanas en la Figura 1-4.
1.2.3 necesidades de acceso y controles

Las dos consideraciones importantes en la clasificación de las redes de carreteras y calles son
funcionalmente el acceso y la movilidad. El conflicto entre el servicio a través del movimiento y el
acceso a un patrón disperso de viaje orígenes y destinos conduce a las diferencias y gradaciones
en los distintos tipos funcionales. Se necesita prescripción regulada de acceso en arterias para
mejorar su función principal de la movilidad.

Por el contrario, la función principal de carreteras y calles locales es proporcionar acceso

(aplicación de lo que provoca una limitación de la movilidad). La extensión y el grado de control de
acceso es por tanto un factor significativo en definir la categoría funcional de una calle o carretera.

Aliado a la idea de la clasificación del tráfico es el doble papel que la red de carreteras y calles
desempeña en proporcionar (1) el acceso a la propiedad y (2) la movilidad de los viajes. El acceso
es una necesidad fija para cada área servida por la red de carreteras. La movilidad se proporciona
a diferentes niveles de servicio. La movilidad puede incorporar varios elementos cualitativos, tales
como el confort de conducción y la ausencia de cambios de velocidad, pero el factor más básico
está operando el tiempo de viaje de velocidad de su viaje.

La Figura 1-2 muestra que el concepto de categorización de tráfico lógicamente conduce no sólo a
una jerarquía funcional de clases de carreteras, sino también a una jerarquía similar de las
distancias relativas de viaje servidas por estas clases de tráfico. La jerarquía de las distancias de
viaje puede relacionarse lógicamente a la especialización funcional en la satisfacción de las
necesidades de acceso a la propiedad y la movilidad de viaje. Instalaciones rurales locales hacen
hincapié en la función de acceso a la tierra. Arterias de circulación o distribución principal hacen
hincapié en el alto nivel de movilidad a través
del movimiento. Caminos colectores ofrecen un
servicio aproximadamente equilibrado para
ambas funciones. Este esquema se ilustra
conceptualmente en la Figura 1-5.

Mayor discusión de los diversos grados de

control de acceso adecuados para el desarrollo
de la calle y la carretera se proporciona en la
Sección 2.5, "Control de acceso y de
administración de acceso."
1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA

Esta sección contiene las definiciones y características de las instalaciones de la carretera en los
entornos urbanos y rurales en función de sus clasificaciones funcionales. Presenta la información,
en forma revisada, de las publicaciones de la Administración Federal de Carreteras FHWA
Directrices de la Clasificación Funcional y 2008 Guía actualizada para la Clasificación Funcional de
Carreteras (1, 2).

1.3.1 Definición de las zonas urbanas y rurales

Las zonas urbanas y rurales tienen características fundamentalmente diferentes con respecto a la
densidad y el tipo de uso del suelo, la densidad de las redes de calles y carreteras, la naturaleza de
los patrones de viaje, y la forma en que se relacionan estos elementos. En consecuencia, los
sistemas funcionales urbanos y rurales se clasifican por separado.

Las zonas urbanas son los lugares dentro de los límites establecidos por las autoridades estatales y
locales responsables que tienen una población de 5.000 o más. Las zonas urbanas se subdividen en
áreas urbanizadas (con una población de 50.000 habitantes y más) y pequeñas zonas urbanas
(población entre 5.000 y 50.000). Para fines de diseño, la previsión de población para el año de
diseño debe ser utilizada. (Para definición legal de las áreas urbanas, véase la Sección 101 del
Título 23, Código de EE.UU.).

Las zonas rurales son las áreas fuera de los límites de las zonas urbanas.

1.3.2 Categorías funcionales

Las carreteras que componen los sistemas funcionales son diferentes para las zonas urbanas y
rurales. La jerarquía de los sistemas funcionales consiste en arterias principales (para el
movimiento principal), arterias menores (distribuidores), coleccionistas y carreteras y calles
locales; Sin embargo, en las zonas urbanas hay relativamente más arterias con más subdivisiones
funcionales de la categoría arterial mientras que en las zonas rurales hay relativamente más
colectores con subdivisiones más funcionales de la categoría colector.

1.3.3 Sistemas funcionales para las zonas rurales

Los caminos rurales consisten en instalaciones fuera de las áreas urbanas. Los nombres
proporcionados por los sistemas son reconocibles principales arterias viales (carreteras), arterias
menores (carreteras), mayores y menores colectores (carreteras), y las carreteras locales.

Sistema Arterial Principal rural

El sistema arterial director rural consta de una red de rutas con las siguientes características del
servicio:
1. Movimiento Pasillo con la duración del viaje y la densidad adecuada para el recorrido sustancial
a nivel estatal o interestatal.

2. Los movimientos entre todas, o casi todas, las áreas urbanas con poblaciones de más de 50.000
y una gran mayoría de los que tienen poblaciones de más de 25.000.

3. movimiento integrado y sin conexiones de derivación excepto cuando las condiciones

geográficas o inusuales de flujo de tráfico dicten lo contrario (por ejemplo, las conexiones de
límites internacionales o conexiones a ciudades costeras).

En los estados más densamente poblados, esta clase de carretera incluye la mayoría (pero no
todas) rutas muy transitadas que podrían justificar las mejoras de varios carriles en la mayoría de
los estados; el sistema arterial director incluye la mayoría (si no todos) existentes autopistas
rurales.

El sistema arterial principal se estratificó en los siguientes tres clasificaciones: (1) carreteras
interestatales, (2) otras autopistas y autovías, y (3) otros arteriales principales.

Sistema arterial Menor rural

El sistema de carreteras arterial menor rural, en conjunción con el sistema arterial director rural,
forma una red con las siguientes características de servicio:

1. Vinculación de las ciudades, pueblos más grandes, y otros generadores de tráfico (como
principales zonas turísticas) que son capaces de atraer a los viajes de manera similar sobre largas
distancias.

2. interestatal integrado y servicio entre condados.

3. Separación interna consistente con la densidad de población, por lo que todas las áreas
desarrolladas del Estado están a distancias razonables de carreteras arteriales.

4. Los movimientos Corredor consistentes con los puntos (1) a (3) con las distancias de viaje y
densidades mayores que los viajes predominantemente servidos por el colector rural o sistemas
locales.

Por lo tanto, arterias menores constituyen rutas que deberían proporcionar a velocidades
relativamente altas de viaje y un mínimo de interferencia a través del movimiento coherente con
el contexto de la zona del proyecto y teniendo en cuenta la gama o variedad de usuarios.

Sistema Colector rural

Las vías colectoras rurales en general, sirven de viajes de importancia principalmente entre
condados en lugares de todo el estado y constituyen los ejes en que (independientemente del
volumen de tráfico) las distancias de viaje predominantes son más cortas que en las rutas
arteriales. En consecuencia, las velocidades típicas pueden ser más moderadas. Para definir
colectores rurales más claramente, este sistema es sub clasificado de acuerdo con los siguientes
criterios:

• Principales coleccionista carreteras Estas rutas (1) sirven cabeceras municipales no en las rutas
arteriales, las grandes ciudades que no son atendidas directamente por los sistemas superiores, y
otros generadores de tráfico de importancia equivalente entre condados, tales como escuelas
consolidadas, puntos de envío, los parques del condado, e importantes áreas mineras y agrícolas;
(2) vincular estos lugares con las ciudades cercanas más grandes o ciudades, o con rutas de
clasificaciones más altas; y (3) servir a los corredores de paso entre condados más importantes.

• Colector de menor importancia en las carreteras-estas vías (1) pueden estar espaciadas a
intervalos regulares con la densidad de población para acumular tráfico de las carreteras locales y
traer todas las áreas desarrolladas dentro de distancias razonables de vías colectoras; (2) dar
servicio a las comunidades más pequeñas restantes; y (3) vincular las localidades importantes
generadoras de tráfico, con su interior rural.

Sistema Vial Rural Local

El sistema de carreteras locales rurales, en comparación con los colectores y los sistemas
arteriales, principalmente proporciona acceso a la tierra adyacente a la red de colectores y sirve
de viajes en distancias relativamente cortas. El sistema de carreteras locales constituye todos los
caminos rurales no clasificados como arterias principales, arterias menores, o vías colectoras.

Extensión de los sistemas rurales

Los criterios funcionales para los sistemas de carreteras se han expresado en este documento
principalmente en cualitativo más que cuantitativo. Debido a las diferentes condiciones
geográficas (por ejemplo, la densidad de población, el espaciamiento entre y tamaños de las
ciudades, y las densidades y los patrones de las redes de carreteras), otros criterios de tamaños de
los centros de población, las distancias de viaje, los volúmenes de tráfico, y separaciones de ruta
no se aplican a todos los sistemas en todos los Estados. Sin embargo, los resultados de los estudios
de clasificación realizadas en muchos estados muestran consistencia considerable (cuando se
expresa en porcentaje de la longitud total de los caminos rurales) y cuyas dimensiones relativas de
los sistemas funcionales.

Sistemas de carreteras desarrollados mediante el uso de estos criterios se espera en general que,
en todos los estados excepto Alaska y Hawai, estarán dentro de los rangos de porcentaje que se
muestran en la Tabla 1-1. Los valores más altos de los intervalos dados en la Tabla 1-1 se aplican a
los estados que tienen las redes de carreteras en total menos extensa en relación con la densidad
de población. En los estados que tienen las redes de carreteras en total más extensa en relación
con la densidad de población, los valores más bajos son aplicables. La gama de porcentajes de
colectores rurales representa la longitud total de las dos mayores y menores vías colectoras y se
aplica a las carreteras estatales totales rurales; los porcentajes en los condados particulares
pueden variar considerablemente de la media estatal. Las áreas que tienen un amplio patrón de
cuadrícula regular de las carreteras por lo general tienen un porcentaje menor de los colectores
que las áreas dentro de las cuales las condiciones geográficas han impuesto un patrón regular o
menos restringido de desarrollo vial.

1.3.4 Sistemas Highway funcionales en áreas urbanizadas

Los cuatro sistemas de carreteras funcionales para las áreas urbanizadas son las principales
arterias urbanas (calles), arterias menores (calles), colectores (calles), y las calles locales. Las
diferencias en la naturaleza y la intensidad de desarrollo en las zonas rurales y urbanas justifican
las correspondientes diferencias en las características del sistema urbano en relación con los
sistemas rurales en correspondencia con nombre.

Sistema Arterial Principal urbano

En todos los ambientes urbanos, un sistema de calles y carreteras puede ser identificado como
inusualmente significativo en cuanto a la naturaleza y composición de los viajes que sirve. En
pequeñas áreas urbanas (población menor de 50.000), estas instalaciones pueden ser muy
limitadas en número y extensión, y su importancia se pueden derivar principalmente del servicio
prestado a través de los viajes. En las zonas urbanizadas, su importancia se deriva también de
servicio a ruralmente orientada al tráfico, pero igual o incluso más importante, desde el servicio
para los principales movimientos de circulación dentro de estas áreas urbanizadas.

El sistema arterial principal urbano sirve a los principales centros de actividad de las áreas
urbanizadas, los corredores de mayor volumen de tráfico, y los deseos viaje más largo. Este
sistema lleva a una alta proporción de la zona de urbana total a pesar de que constituye un
porcentaje relativamente pequeño de la red de carreteras total. El sistema debe integrarse tanto a
nivel interno y entre las principales conexiones rurales.

El sistema arterial principal urbano lleva la mayor parte de los viajes que entran y salen de la zona
urbana, así como la mayor parte del medio de movimientos sin pasar por el centro de la ciudad.
Además, los viajes dentro de la zona significativa, por ejemplo, entre los distritos centrales de
negocios y áreas residenciales periféricas, entre las principales comunidades interurbanas, y entre
los principales centros suburbanos, es servida por esta clase de instalaciones. Con frecuencia, el
sistema arterial principal urbano conlleva importantes intra-urbana, así como líneas de autobuses
interurbanos. Por último, en las zonas urbanizadas, este sistema proporciona continuidad para
todas las arterias rurales que interceptan el límite urbano.
Debido a la naturaleza del viaje servida por el sistema arterial principal, facilidades de acceso casi
todos controlados totalmente y parcialmente suelen ser parte de esta clase funcional. Sin
embargo, este sistema no se limita a las rutas de acceso controlado. Para preservar la
identificación de instalaciones de acceso controlado, el sistema arterial principal debe ser
estratificado de la siguiente manera: (1) un estado a otro, (2) otras autopistas, y (3) otras arterias
principales (con control parcial o ninguna de acceso).

La separación de arterias principales urbanas está estrechamente relacionada con las

características de densidad de viaje de porciones particulares de las zonas urbanas. Aunque no hay
una regla firme de separación que se aplica en la totalidad o incluso en la mayoría de
circunstancias, la separación entre arterias principales (en las zonas urbanas más grandes) puede
variar desde menos de 1,6 km [1 millas] en las áreas de negocios altamente desarrollados a 8 km
[5 mi ] o más en la periferia urbana escasamente desarrollados.

Para autopistas y autovías, el servicio a la tierra colindante está subordinado al servicio de viajar a
grandes movimientos de tráfico. Para instalaciones dentro de la subclase de otras arterias
principales en las áreas urbanas, la movilidad se suele equilibrarse con la necesidad de
proporcionar acceso directo, así como la necesidad de adaptarse a los peatones, ciclistas y
usuarios del transporte.

Sistema Urbano Menor Calle Arterial

Las interconexiones de menor importancia del sistema de calles urbanas arterial con y aumenta el
sistema arterial principal urbano. Tiene capacidad para viajes de largo moderado a un nivel algo
más bajo de la movilidad de los viajes por arterias principales hacen. Este sistema distribuye los
viajes a las zonas geográficas más pequeñas que las identificadas con el sistema superior.

El sistema de calles arteria secundaria urbana incluye todas las arterias no consideradas bien como
principal. Este sistema pone más énfasis en acceso a la tierra que el sistema superior que hace y
ofrece una movilidad menor tráfico. Una instalación de este tipo puede llevar a rutas de autobuses
locales y dar continuidad intracomunitario, pero lo ideal es no penetra en los barrios
identificables. Este sistema incluye conexiones urbanas a vías colectoras rurales donde este tipo
de conexiones no han sido consideradas bien como arterias principales urbanas por razones
internas.

La separación de las calles arteriales menores urbanas puede variar de 0,2 a 1,0 km [0,1 a 0,5
millas] en el distrito central de negocios de 3 a 5 km [2 a 3 millas] en los límites suburbanos, pero
es normalmente no más de 2 km [1 mi] en áreas totalmente desarrollados.

Del sistema de calles urbanas del colector

El sistema colector de la calle urbana brinda el servicio de acceso a la tierra y la circulación tráfico
dentro de los barrios residenciales y zonas comerciales e industriales. Se diferencia del sistema
arterial urbano en que las instalaciones en el sistema colector puede penetrar en los barrios
residenciales, la distribución de los viajes de las arterias a través del área a sus destinos finales. Por
el contrario, la calle colectora urbana también recoge el tráfico de las calles locales en barrios
residenciales y las canaliza en el sistema arterial. En el distrito central de negocios, y en otras áreas
de desarrollo y densidad similares tráfico, el sistema colector urbano puede incluir toda la rejilla
de la calle. El sistema colector de la calle urbana también puede llevar a rutas de autobuses
locales.

Sistema Calle urbana local

El sistema local de la calle urbana comprende todas las instalaciones no en uno de los sistemas
más altas. Permite principalmente acceso directo a tope tierras y las conexiones a los sistemas de
orden superior. Ofrece el nivel más bajo de la movilidad y por lo general no contiene las rutas de
autobús. Servicio de movimiento a través del tráfico por lo general no se recomienda de forma
deliberada.

Duración del viaje en las carreteras y Sistemas Urbanos

Los sistemas desarrollados para las zonas urbanas utilizando los criterios en este documento
generalmente caen dentro de los rangos de porcentaje que se muestran en la Tabla 1-2.

1.3.5 Clasificación Funcional como un tipo de construcción

La discusión en este capítulo se ha introducido el sistema de clasificación funcional que servirá

como base para la organización de los criterios de diseño geométrico en el resto de esta política.
La clasificación funcional de una carretera o calle establece el tipo de diseño básico que se utilizará
para esa instalación. Dos grandes dificultades surgen de este enfoque. El primero consiste en
autopistas. Una autopista no es una clase funcional en sí mismo, pero es normalmente
considerado bien como una arteria principal. Lo hace, sin embargo, tienen criterios geométricos
únicos que exigen una designación de diseño independiente, aparte de otras arterias. Por lo tanto,
un capítulo aparte en las autopistas se ha incluido, junto con capítulos en arteriales, colectores, y
carreteras y calles locales. La adición del término "autopista" universalmente familiar para las
clases funcionales básicos parece preferible a la adopción de un sistema completamente separado
de tipos de construcción.
La segunda gran dificultad es que, en el pasado, los criterios de diseño geométrico y los niveles de
capacidad han sido tradicionalmente basados en una clasificación de gamas de volumen de tráfico.
Bajo tal sistema, carreteras con volúmenes comparables tráfico fueron construidos con los mismos
criterios y siempre idénticos niveles de servicio, aunque puede haber habido considerables
diferencias en las funciones a las que sirven.

Bajo un sistema de clasificación funcional, criterios de diseño y nivel de servicio varían según la
función de la instalación de la carretera. Los volúmenes sirven para más refine los criterios de
diseño para cada clase.

Se espera que los arteriales para proporcionar un alto grado de movilidad para la duración del
viaje más largo. Por lo tanto, deben proporcionar tan alto una velocidad de funcionamiento y nivel
de servicio como sea posible en el contexto de la zona del proyecto. Dado que el acceso a la
propiedad de tope no es su función principal, un cierto grado de control de acceso es deseable
para mejorar la movilidad. Los colectores tienen la doble función de acomodar el viaje más corto y
la alimentación de las arterias. Deben proporcionar cierto grado de movilidad y también sirven
propiedad colindante. Por lo tanto, una velocidad de diseño intermedio y nivel de servicio son las
adecuadas. Las carreteras locales y calles tienen longitudes de disparo relativamente cortos, y,
debido acceso a la propiedad es su función principal, hay poca necesidad de movilidad o altas
velocidades de funcionamiento. Esta función se refleja mediante el uso de una velocidad de diseño
más baja y el nivel de servicio.

El concepto funcional es importante para el diseñador. A pesar de que muchos de los valores de
diseño geométrico se pudo determinar sin referencia a la clasificación funcional, el diseñador debe
tener en cuenta el objetivo general de que la calle o carretera está destinado a servir, así como el
contexto de la zona del proyecto. Este concepto es coherente con un enfoque sistemático para la
planificación y diseño de la carretera.

El primer paso en el proceso de diseño es definir la función que la instalación es servir, así como el
contexto de la zona del proyecto. El nivel de servicio necesario para cumplir esta función para el
volumen previsto y la composición de tráfico proporciona una base racional y rentable para la
selección de velocidad de diseño y criterios geométricos dentro de los rangos de valores
disponibles para el diseñador. El uso de la clasificación funcional como un tipo de diseño debe
integrar adecuadamente la planificación de carreteras y proceso de diseño.