BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam kehidupan sehari-hari kendaraan merupakan sarana terpenting
dalam sistem transportasi dan sangat dibutuhkan. Ide pengembangan sarana
transportasi yang kian berkembang, menunjukkan suatu bukti nyata dengan
adanya perubahan-perubahan yang terjadi pada sarana transportasi tersebut.
Kendaraan yang dahulunya bersifat klasik dimana mengandalkan tenaga hewan,
kini telah berubah menjadi modern yang lebih mengandalkan mekanik atau
mesin.
Truk sebagai salah satu sarana transportasi, kerap dipakai oleh segenap
masyarakat. Dapat dikatakan bahwa mobil memiliki kelebihan tersendiri
dibandingkan dengan kendaraan lainnya. Diantaranya adalah dapat mengangkut
beban yang besar, dapat dipakai untuk menempuh perjalanan yang jauh, memiliki
konstruksi yang lebih kokoh dan stabil serta kelebihan-kelebihan lainnya.
Namun kadangkala selalu dihadapkan pada masalah-masalah teknis
permesinannya. Hal ini membuktikan bahwa mesin tersebut yang terdiri dari
bermacam- macam elemen mesin memegang peranan yang sangat penting. Salah
satu elemen mesin yang akan dibahas lebih jauh pada tugas perancangan ulang
elemen mesin ini adalah kopling, dalam hal ini adalah kopling pada truk Isuzu
Giga FVZ 34P.

1.2 Tujuan
Adapun tujuan dari analisis perancangan ulang pada Isuzu Giga FVZ 34P
adalah sebagai berikut.
1. Untuk mendapatkan harga-harga pembebanan maksimum.
2. Untuk mendapatkan faktor keamanan yang tinggi.

1.3 Manfaat
Adapun manfaat dari analisis perancangan ulang pada Isuzu Giga FVZ
34P adalah sebagai berikut.
1. Dapat menghindari kegagalan dengan faktor keamanan yang sesuai.
1
1.4 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dari analisis perancangan ulang pada Isuzu Giga
FVZ 34P adalah sebagai berikut.
1. Momen maksimum (MH)
2. Torsi gesek (MR)
3. Kerja gesek (AR)
4. Dimensi pelat gesek
5. Tekanan permukaan
6. Umur pelat gesek (LB)
7. Luas bidang pendingin (FK)
8. Kecepatan tangensial (VK)
9. Temperatur kerja kopling (TK)

1.5 Sistematika Penulisan

Agar penulisan ini lebih terstruktur dan tidak keluar dari batasan-
batasan yang diberikan, maka dapat penulis kemukakan sistematika
penulisan sebagai berikut.
Bab I Pendahuluan, bab ini berisikan latar belakang, tujuan, manfaat dan
batasan masalah yang menjadi objek pada perancangan ini serta sistematika
penulisan yang pergunakan.
Bab II Tinjauan Pustaka, bab ini berisikan teori-teori dasar yang digunakan
dan melandasi penulisan perancangan ulang ini. Selain itu juga diterangkan
mekanisme transmisi daya pada Isuzu Giga FVZ 34P.
Bab III Analisis dan Perancangan Ulang, berisikan perhitungan-perhitungan
yang dilakukan terhadap dimensi elemen yang dirancang.
Bab IV Hasil dan Pembahasan, berisikan analisa penulis terhadap hasil
perhitungan yang dilakukan.
Bab V Penutup, berisikan kesimpulan dari hasil perancangan ulang dan saran-
saran penulis dalam pengelolaan tugas perancangan.

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Kopling (Clutch)

Kopling (Clutch) adalah suatu bagian yang mutlak diperlukan pada
kendaraan di mana penggerak utamanya diperoleh dari hasil pembakaran di dalam
silinder engine. Pada tahap pertama engine dihidupkan tanpa digunakan
tenaganya oleh karena itu engine pada tahap pertama harus dapat berputar dahulu
dan kemudian memindahkan tenaganya perlahan-lahan pada roda belakang
sehingga kendaraan akan bergerak perlahan-lahan dan juga engine harus bebas
(tidak berhubungan) bila mengganti gigi transmisi.
Oleh karena hal tersebut maka diperlukan pemasangan clutch yang
letaknya di antara engine dan transmisi yang berfungsi untuk menghubungkan
dan membebaskan putaran engine. Bila tenaga dari satu engine yang sedang
berputar di pindahkan pada roda-roda penggerak pada waktu kendaraan sedang
berhenti, kendaraan akan melompat apabila tenaga terlalu besar dan mesin akan
mati bila tenaga engine terlalu kecil, juga kendaraan tidak dapat bergerak dengan
lembut. Untuk memungkinkan engine dapat hidup diperlukan kopling yang
memindahkan tenaga dengan perlahan-lahan dan sesudah tenaga sebagian besar
pemindah maka pemindahan tenaga akan berlangung tanpa terjadinya slip
(tergelincir), juga kopling harus dapat berkerja dengan sedarhana.
Tutup clutch yang dipasangkan pada roda penerus akan turut berputar
bersama sama, diantaranya roda penerus dan pelat penekan terdapat plat clutch
yang dipasangkan pada alur–alur poros input transmisi sehingga poros dan
disclutch dapat berputar bersama sama. Plat penekan dipasangkan pada
tutup kopling dan diantaranya diberi pegas – pegas sehingga plat penekan dapat
tertekan secara tetap (konstan) dan kuat terhadap disclutch dengan adanya
tekanan pegas- pegas ini, karena itu tenaga mesin yang di pindahkan keporos
input transmisi dengan daya gesek antara roda penerus, plat penekan dan
disclutch.
Melalui batang mekanisme, penekanan yang belaku pada pedal kopling
akan mendesak bantalan pembebas melalui tuas-tuas penekan, tekanan udara

3
tuas-tuas penekan ada lebih besar dari pada tekanan pegas-pegas kopling dan
akan menarik plat penekan ke belakang, karena itu gesekan yang bekerja di antara
plat kopling dan plat penekan akan hilang dengan demikian tenaga akan di
teruskan lagi ke transmisi.
2.1.1 Jenis Kopling
Jenis kopling dapat dikelompokkan menjadi tiga yaitu.
1. Kopling dengan menggunakan gigi
Kopling jenis ini banyak digunakan untuk hubungan gigi transmisi jenis
syncronmesh. Kopling menggunakan gigi dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Kopling menggunakan Gigi (Kopling Dog)

2. Kopling Gesek
Kopling gesek (friction clutch) adalah proses pemindahan tenaga melalui
gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakkan. Konsep kopling
ini banyak digunakan pada sistem pemindahan tenaga kendaraan. Kopling gesek
dapat dilihat pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Kopling Gesek

3. Kopling Tekanan Hidrolis
Kopling hidrolis banyak digunakan pada kendaraan pada kendaraan
dengan transmisi otomatis. Proses kerjanya memanfaatkan tekanan hidrolis, dan
pemindahan dari satu kopling ke kopling yang lainnya, dilakukan dengan
mengatur aliran hidrolisnya. Kopling hidrolik dapat dilihat pada Gambar 2.3.

4
 Gambar 2.3 Kopling Hidrolik
2.1.2 Fungsi kopling
Fungsi dari kopling adalah sebagai berikut.
1) Meneruskan atau memutuskan (engaged/disengaged) putaran dari engine
ke transmisi sehingga memungkinkan kendaraan atau unit untuk bergerak
atau berjalan ataupun berhenti.
2) Untuk mempermudah ketika melakukan perpindahan kecepatan (shifting
transmisi) dan juga ketika perlambatan atau pengereman.
3) Untuk memungkinkan kendaraan atau unit berhenti tanpa harus mematikan
engine, sementara gigi transmisi tetap terpasang atau masuk.
Berkaitan dengan fungsinya dalam suatu sistem power train, kopling
(clutch) harus dapat memenuhi persyaratan tertentu agar kendaraan dapat bergerak
atau berjalan dengan baik dan pengoperasiannya juga tidak menyusahkan
operator. Prinsip kerja kopling dapat dilihat pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Prinsip Kerja Kopling

5
2.1.3 Persyaratan Untuk Kopling (Clutch)
Adapun persyaratan untuk kopling (clutch) adalah sebagai berikut.
1) Harus bisa menghubungkan dan memutuskan (engaged/disengaged)
dengan baik, sehingga memungkinkan untuk meneruskan ataupun
memutuskan tenaga dari engine ke transmisi.
2) Harus memiliki torque transmitting capacity (kemampuan meneruskan
tenaga) yang cukup dan kemampuan tidak boleh menurun akibat naiknya
temperatur kerja.
3) Harus bisa melepaskan atau memindahkan panas yang timbul dengan baik
dan tidak terpengaruh oleh kenaikan temperatur.

2.2 Truk
Truk adalah kendaraan angkutan jalan raya yang memiliki spesifikasi
tertentu. Kendaraan ini dipergunakan untuk mengangkut barang dalam ukuran
besar dan berat. Berdasarkan jumlah sumbu dan daya angkut, kendaraan ini dibagi
menjadi beberapa kategori atau jenis. Di pasaran dikenal jenis engkel, truk besar,
truk 4 sumbru, trailer dan tronton.

Masing-masing jenis tersebut memiliki jumlah sumbu dan daya angkut

maksimal yang masing-masing berbeda. Mulai dari yang paling ringan yaitu jenis
engkel dan yang paling berat yaitu jenis trailer. Namun demikian, pengertian truk
bisa pula kendaraan pribadi sebagai pengangkut orang yang memiliki ban besar
dan tongkrongan yang tinggi di luar pengertian bus.

Baik sebagai kendaraan pengangkut maupun penarik, kendaraan jenis ini

berdasarkan undang-undang harus memenuhi persyaratan dalam rancang bangun
sesuai dengan sertifikat rancang bangunnya Dengan demikian ketika menentukan
karoseri untuk sebuah truk tidak bisa sembarangan. Tentu saja hal ini diatur
dengan mempertimbangkan masalah keselamatan baik pengendara, barang yang
dibawa maupun sesama pengendara di jalan raya.

Rancang bangunnya sesuai dengan ketentuan yang berlaku mencakup

masalah kontruksi yang disesuaikan dengan daya angkut masing-masing. Lalu
rancang bangun sebuah truk juga menyangkut masalah sistem pengereman,

6
perangkat lampu, tanda nomor kendaraan dan panjang total sesuai dengan
jenisnya.

Daya angkut maksimal kendaraan jenis ini yang diijinkan atau disingkat
JBI dipertimbangan berdasarkan beberapa variabel antara lain kekuatan ban,
jumlah ban, muatan sumbu, jumlah sumbu, dan daya dukung jalan itu sendiri.
Dengan demikian sepanjang daya dukung jalan memungkinkan, maka daya
angkut maksimal kendaraan ini semakin bertambah sesuai dengan jumlah sumbu.
Semakin banyak jumlah sumbunya, semakin besar pula daya angkutnya.
2.2.1 Kelebihan Truk Isuzu Giga FVZ 34P
Adapun kelebihan dari truk Isuzu Giga FVZ 34P adalah sebagai berikut.
1. Panjang dan kokoh, chassis anti karat berkontruksi tebal, serta berukuran
besar menjadikan Isuzu GIGA FVZ tangguh mengangkut muatan berat.
Chassis juga didukung penguat bagian dalam ban luar untuk penggunaan
heavy duty.
2. Mesin tangguh, menggunakan mesin tipe 6HK1-TCS berkapasitas 7.790 cc,
Isuzu GIGA FVZ sanggup menghasilan tenaga hingga 285 PS pada 2.400
rpm dengan torsi maksimum 90 Kgm yang dicapai pada rpm cukup rendah
dan flat, yaitu 1.450-2.400 rpm.
3. Hemat bahan bakar, isuzu GIGA FVZ menggunakan teknologi Heavy Duty
Common Rail, yaitu system pengisian bahan bakar yang terdiri dari supply
pump, common rail, dan injector. Dilengkapi Engine Control Module (ECM)
yang bertugas mengontol kuantitas dan waktu injeksi yang tepat sesuai
kondisi pengendaraan, Isuzu GIGA FVZ mampu memberikan tenaga yang
besar sementara tetap menghemat bahan bakar serta menghasilkan emisi gas
buang yang ramah lingkungan.
4. Transmisi tangguh, transmisi ZF pada Isuzu GIGA FVZ menggunakan 9
Speed yang dilengkapi double shift pattern sehingga mempermudah
perpindahan gigi serta mempunyai kapasitas torsi yang besar.Tipe transmisi
tersebut mampu menyalurkan torsi secara maksumum dan minim hambatan
mekanis.

7
5. Aman, sistem Air Over Hydraulic Brake pada Isuzu GIGA FRR membuat
respon pengereman lebih cepat karena memadukan system Hydraulic dengan
system angin yang mampu meringankan injakan rem.
6. Nyaman & lega, interior kabin Isuzu GIGA FRR yang didesain berdasarkan
konsep Hexapod memungkinkan pengemudi tidak mudah merasa lelah meski
mengemudi dalam waktu yang lama dan jarak yang jauh.
7. Terang, lampu depan yang terang membantu pengemudi berkendara saat
malam. Distribusi cahaya lampu depan Isuzu GIGA FRR lebih baik karena
memilikilensa yang jernih dan reflector yang bertingkat serta letak lampu
yang lebih tinggi.

Dimensi ukuran truk Isuzu Giga FVZ 34P dapat dilihat pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Dimensi Isuzu Giga FVZ 34P

Aplikasi dari truk Isuzu Giga FVZ 34P dapat dilihat pada Gambar 2.6.

Gambar 2.5 Aplikasi Isuzu Giga FVZ 34P

8
 BAB III
ANALISA DAN PERANCANGAN ULANG
KOPLING GESEK

3.1 Analisa dan Perhitungan Komponen Utama

3.1.1 Data Perancangan
Data Sumber
 Daya Maksimum (N) = 281 Hp Brosur
 Putaran Maksimum (n) = 2400 rpm Brosur
3.1.2 Perhitungan Torsi Maksimum (MH)
Penentuan torsi maksimum didapat dari persamaan :

MH = 71620

MH = 71620

MH = 8385.51 kgf.cm  84 kgf.m

dimana : MH = torsi maksimum (kgf.m)
N = daya maksimum (Hp)
n = putaran pada daya maksimum (rpm)
3.1.3 Penentuan Torsi Gesek (MR)
MR = C x M H
dimana : MR = torsi gesek (kgf.cm)
MH = torsi maksimum (kgf.m)
C = konstanta, dari tabel 2 untuk automobile berharga 2-3 dan
diambil nilai C = 2.5
maka, M R = 2.5 x 84 kgf.m

MR = 210 kgf.m  2100 kgf.cm

3.1.4 Penentuan Kerja Gesek (AR) dan Daya Gesek (NR)

AR =

dimana : AR = kerja gesek (kgf.cm)

MR = torsi gesek (kgf.cm)

9
 n = putaran pada daya maksimum (rpm)
tR = waktu slip (detik)
Dengan mengasumsikan tR = 0,5 detik (waktu terjadinya slip sampai
putaran dari kopling menjadi maksimum), maka besarnya kerja gesek yaitu:

AR =

AR = 1319.37 kgf.cm
Dari kerja gesek ini, dengan mengasumsikan pemakaian kopling rata-
rata pada kondisi jalan apapun adalah 80 kali tiap jam, besarnya daya gesek:

NR =

dimana : NR = daya gesek (Hp)

AR = kerja gesek (kgf.cm)
Z = frekuensi penekanan kopling per jam

NR =

NR = 0.391 Hp
3.1.5 Penentuan Diameter Rata-Rata (d) dan Lebar Pelat Gesek (b)
Diameter rata-rata dari plat gesek dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan :

d = 71.5

dimana : d = diameter rata-rata (cm)

b/d = rasio antara lebar dan diameter rata-rata pelat
dari tabel 3 harga b/d berkisar antara 0,15-0,3 untuk cluthes,
maka diambil harga b/d = 0,25
KT = koefisien gesek, untuk cluthes KT berharga 1,0-1,6 dan diambil
nilai KT sama dengan 1,3
j = jumlah pasangan permukaan gesek untuk cluthes : shoe, band,
cone: j sama dengan 1 hingga 2, dipilih j = 2
n = putaran kopling (rpm)

d = 71.5

10
 d = 12.3 cm  12 cm
Jadi, b/d = 0,25 maka b = 0,25 x 12 cm
b = 3 cm
Sehingga bisa didapatkan diameter luar (do) dan diameter dalam (di) :
do = d + b = (12 + 3) = 15 cm
di = d – b = (12 – 3 ) = 9 cm
3.1.6 Pengujian Harga KT dan KU
Untuk memeriksa apakah harga KT dan KU masih dalam batas-batas
yang di izinkan, terlebih dahulu ditentukan besarnya kecepatan tangensial
pelat gesek dari persamaan 3.7 yaitu :

v=

v=

v = 1507.2 cm/s 15.07 m/s

sehingga nilai KT dapat dihitung persamaan :

KT =

KT =

KT = 1.39 kgf/cm2 = 0.139 MPa

Ternyata harga KT tidak jauh berbeda dengan pemilihan harga awal,
maka harga KT dapat diterima. Selanjutnya dilakukan pengecekan harga KU.
Dari persamaan didapat :

KU =

KU =

KU = 4.86 kgf/cm2 = 0.486 MPa

Harga KU dapat diterima karena masih mendekati harga dalam batas yang di
izinkan (Tabel 3) yaitu berkisar antara 2-8.

11
3.1.7 Perhitungan Luas Bidang Tekan (F) dan Tekanan Permukaan (P)
Dengan mengasumsikan Ȳ yaitu faktor koreksi luas permukaan akibat
adanya alur-alur untuk mengalirkan aus atau pengurangan luas akibat
pemasangan paku keling sebesar 0.8 maka besarnya luas bidang tekan :
F = πbdjȲ
F = π x 3cm x 12cm x 2 x 0.8
F = 180.9 cm2
dengan mengasumsikan bahan pelat gesek dibuat dari Asbestos Pabrik With
Plastic dengan μ = 0.4 (dari tabel) tekanan rata-rata dapat dihitung dari
persamaan (3.8).

P=

dimana : P = tekanan permukaan rata-rata (kgf/cm2)

μ = koefisien gesek , dari table 1 koefisien gesek untuk kopling pelat
kering dengan bahan asbestos fabric with plastic berharga 0.3-0.5
diambil μ = 0.4

P=

P = 4.84 kgf/cm2 = 0.484 MPa

3.1.8 Perhitungan Tekanan Maksimum Permukaan (P maks)
Tekanan permukaan maksimum terjadi pada diameter terkecil dari
bidang tekan. Diameter terkecil adalah diameter dalam yaitu d i (diameter
dalam). Persamaan untuk tekanan maksimum :

Pmaks = P

Pmaks = 4.84kgf/cm2

Pmaks = 6.45 kgf/cm2 = 0.645 MPa

3.1.9 Perhitungan Umur Pelat Gesek (LB)
Umur pelat gesek ditentukan dari hubungan antara volume keausan
spesifik dan daya gesek. SV adalah wearable thickness of lining (batas keausan) =
0.3cm (asumsi). Umur kopling ditentukan dari hubungan :

12
 VV = F . SV
dimana : VV = volume keausan spesifik (cm3)
F = luas bidang tekan (cm2)
SV = batas keausan (cm)
maka :
VV = 180.9cm2 x 0.3cm
VV = 54.27 cm3
Setelah mendapatkan volume keausan, maka umur pelat gesek dapat ditentukan :

LB =

dimana : LB = umur pelat gesek (jam)

VV = volume keausan spesifik (cm3)
NR = daya gesek (Hp)
qv = keausan spesifik dari tabel 1 untuk group I qv berharga 0.125-0.2,
diasumsikan qv = 0.125
maka :

LB =

LB = 1110.384 jam
3.1.10 Perhitungan Temperatur Kerja Pelat dan Kopling
Temperatur yang terjadi pada pelat gesek dipengaruhi oleh besarnya daya
gesek (NR) yang bekerja pada pelat tersebut. Makin besar daya gesek, makin
tinggi temperatur yang terjadi makin cepat terjadinya keausan pada pelat,
sehingga dalam pemilihan bahan haruslah bahan yang mempunyai ketahanan yang
baik terhadap temperatur tinggi, atau temperatur yang terjadi tidak melebihi
jangkauan yang diizinkan untuk pelat tersebut. Dengan mengasumsikan
temperatur lingkungan adalah 30˚C, maka :
 dk (diameter rumah kopling) dihitung dengan :
dk = do + 2 x 2.5cm
dk = 15cm + 2 x 2.5cm
dk = 20 cm

13
“Keterangan : angka 2.5 pada persamaan rumus itu merupakan jarak dari badan
kopling kerumah kopling”.
 bk (lebar rumah kopling) dihitung dengan :
bk = (j + 1) / 2 + 10
bk = (2 + 1) / 2 + 10
bk = 11.5 cm
kemudian dapat ditentukan luas permukaan pendingin (Fk) (untuk mengurangi
panas pada pelat yaitu :

Fk = π . dk . bk + (do2 – di2)

Fk = π x 20cm x 11.5cm + (152 – 92)

Fk = 835.24 cm2
Fk = 835.24 x 10-4 m2
Kecepatan tangensial pada rumah kopling adalah :

Vk =

Vk =

Vk = 25.13 m/s
Koefisien perpindahan panas dari rumah kopling yaitu :
αk = 4.5 + 6.Vk0.75
αk = 4.5 + (6 x 25.130.75)
αk = 71.84 kkal/m˚C.jam
Kenaikan temperatur dari rumah kopling :

ΔT =

ΔT =

ΔT = 41.18 ˚C
Maka temperatur kerja dari kopling ini adalah :
T = 30˚C + 41.18˚C
T = 71.18 ˚C

14
3.2 Analisa dan Perhitungan Tegangan Komponen Pendukung
3.2.1 Analisa dan Perhitungan Tegangan pada Poros
Poros transmisi yang digunakan pada kopling Isuzu Giga FVZ 34P
adalah poros bergerigi, berdasarkan pengukuran diperoleh data-data berikut
Data-data hasil pengukuran :
Jumlah gigi (Z) : 21 buah
Diameter luar (do) : 3 cm
Diameter dalam (di) : 2.5 cm
Lebar gigi lubang (L) : 3.2 cm
Berdasarkan hasil pengukuran :
Diameter rata-rata (df) : yaitu tempat bekerjanya gaya tangensial pada poros

df =

df = = 2.75 cm = 27.5 mm

Lebar gigi pada lingkaran dasar (b) :

b= = = 4.1 mm

Tinggi gigi (h) :

h= = = 2.5 mm

Faktor bentuk poros gerigi (y) : 0.327

Catatan : “Besarnya faktor bentuk poros gerigi ini tergantung pada jumlah gigi
seperti yang terdapat pada Tabel 4”
Pada lingkaran dengan diameter rata-rata (df) bekerja gaya tangensial Ft, sebesar :

Ft = = = 72.73 kgf

Gambar 3.1 Gaya Tangensial yang Bekerja pada Gigi

15
 Gambar 3.2 Diagram Benda Bebas Gaya Tengensial yang Bekerja pada Gigi
Tegangan-tegangan yang mungkin terjadi adalah :
a. Tegangan normal akibat momen dari gaya tangensial yang bekerja pada
dasar gigi.
b. Tegangan geser pada dasar gigi.
c. Tegangan permukaan yang bekerja pada permukaan gigi.
a. Tegangan normal
Kecepatan tangensial poros gerigi pada lingkaran dengan diameter df :

v=

v=

v = 345.4 cm/s = 3.454 m/s

Kemudian dari Tabel 5, untuk kecepatannya sebesar 3.454 m/s, nilai
kecepatan ini termasuk kepada kecepatan rendah, jadi dengan harga kecepatan ini
harga faktor kecepatan dinamis (fv) :

fv =

fv =

fv = 0.465
Besarnya tegangan normal dari poros gerigi dalam Gambar 3.1 adalah :





σ = 6.67kgf/mm2 = 66.7 MPa

16
b. Tegangan geser
Tebal bidang geser (t), dalam hal ini sama dengan lebar gigi (L) yaitu
sebesar 3.2cm dan gaya geser (V) yang bekerja pada gigi adalah sama dengan
gaya tangensial (Ft) yaitu sebesar 72.73kgf. Kemudian besarnya luas momen (Q)
tempat bekerjanya gaya tangensial dapat dihitung dengan rumus :
Q = (b2 x L) / 8
Q = (4.12 x 32) / 8
Q = 67.24 mm2
Dan besarnya momen inersia tempat bekerjanya gaya tangensial tersebut
adalah :
I = (b2 x L) / 12
I = (4.12 x 32) / 12
I = 183.78 mm4
Kemudian dengan memasukkan harga diatas, maka akan dipeeroleh nilai
tegangan geser yang bekerja pada poros gerigi ini yaitu :

τ= 

dimana : τ = Tegangan geser (kgf/mm2)

V = Gaya tangensial = Ft
t = Tebal bidang geser = L
Q = Momen area statis

τ= 

τ = 0.832 kgf/mm2

Gambar 3.3 Gaya dalam pada Titik A

c. Tegangan permukaan
Tegangan ini bekerja pada permukaan gigi, tegangan ini dipengaruhi oleh
gaya tekan yang bekerja pada poros transmisi (P) itu dan luas permukaan atau luas
bidang tekan (A) dari gaya tekan itu. Disini gaya tekan yang bekerja sama dengan
17
gaya tangensial yaitu sebesar 72.73kgf dan luas permukaan bidang tekan dihitung
dengan persamaan berikut.
A=hxL
A = 2.5mm x 32mm
A = 80 mm2

σs = 

σs = 

σs = 0.91 kgf/mm2 = 9.1 MPa

Jika harga-harga tegangan geser tegangan, normal dan tegangan
permukaandikoreksi dengan faktor kecepatan dinamis dan faktor bentuk poros
gerigi, maka harga-harganya menjadi :

σ= 

σ= 

σ = 4.69 kgf/mm = 46.9 MPa

2

=

=

 = 0.585 kgf/mm2 = 5.85 MPa

σs =

σs =
σs = 0.64 kgf/mm2 6.4 MPa
Jadi secara keseluruhan beban yang paling kritis yang harus diterima
poros adalah beban tegangan normal akibat momen dari gaya tangensial. Jadi
pemilihan bahan untuk poros gerigi ini harus didasarkan atas beban tegangan
normal ini.

18
3.2.2 Perhitungan Paku Keling
Terdapat tiga jenis paku keling yang digunakan pada kopling truk Isuzu
Giga FVZ 34P, yaitu :
 Paku keling I, pada pelat gesek sebanyak 32 buah
 Paku keling II, pada pelat penghubung sebanyak 16 buah
 Paku keling III, pada pelat penghubung sebanyak 4 buah
3.2.2.1 Perhitungan Paku Keling I
Dimensi yang diperoleh adalah
 d (diameter paku keling) = 9 mm
 D (diameter jarak bagi) = 114 mm
 z (jumlah paku keeling) = 32 buah
 t (tebal pelat) = 8 mm
Gaya yang diterima masing-masing paku keling :

Fk1 =

Fk1 =

Fk1 = 1.15 kgf

Luas penampang paku keling adalah :
A1 = π.d2/4
A1 = (π x 92) / 4
A1 = 63.59 mm2
Tegangan geser yang diterima paku keling :

τk1 =

τk1 =

τk1 = 0.018 kgf/mm2 = 0.18 MPa

τk1 =

τ = τk1 x FS

19
asumsi FS = 2

τ = 0.018 kgf/mm2 x 2
τ = 0.036 kgf/mm2 = 0.36 MPa
3.2.2.2 Perhitungan Paku Keling II
Dimensi yang diperoleh adalah
 d (diameter paku keling) = 8.5 mm
 D (diameter jarak bagi) = 106 mm
 z (jumlah paku keeling) = 16 buah
 t (tebal pelat) = 2 mm
Gaya yang diterima masing-masing paku keling :

Fk1 =

Fk1 =

Fk1 = 2.48 kgf

Luas penampang paku keling adalah :
A1 = π.d2/4
A1 = (π x 8.52) / 4
A1 = 56.72 mm2
Tegangan geser yang diterima paku keling :

τk1 =

τk1 =

τk1 = 0.044 kgf/mm2 = 0.44 MPa

τk1 =

τ = τk1 x FS
asumsi FS = 2

τ = 0.044 kgf/mm2 x 2

20
 τ = 0.088 kgf/mm2 = 0.88 MPa
3.2.2.3 Perhitungan Paku Keling III
Dimensi yang diperoleh adalah
 d (diameter paku keling) = 11.75 mm
 D (diameter jarak bagi) = 96 mm
 z (jumlah paku keeling) = 4 buah
 t (tebal pelat) = 1.5 mm
Gaya yang diterima masing-masing paku keling :

Fk1 =

Fk1 =

Fk1 = 10.94 kgf

Luas penampang paku keling adalah :
A1 = π.d2/4
A1 = (π x 11.752) / 4
A1 = 108.4 mm2
Tegangan geser yang diterima paku keling :

τk1 =

τk1 =

τk1 = 0.101 kgf/mm2 = 1.01 MPa

τk1 =

τ = τk1 x FS
asumsi FS = 2

τ = 0.101 kgf/mm2 x 2
τ = 0.202 kgf/mm2 = 2.02 MPa

21
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Hasil Percobaan

Dari hasil perhitungan yang telah dilakukan untuk kopling gesek pada
truk Isuzu Giga FVZ 34P didapatkan data sebagai berikut :
 Momen Maksimum (MH) = 8385.51 kgf.cm
 Torsi Gesek (MR) = 2100 kgf.cm
 Kerja Gesek (AR) = 1319.37 kgf.cm
 Dimensi Pelat Gesek
1. Diameter rata-rata pelat (d) = 12 cm
2. Lebar pelat gesek (b) = 3 cm
3. Diameter luar (do) = 15 cm
4. Diameter dalam (di) = 9 cm
 Tekanan Permukaan :
1. Tekanan permukaan rata-rata (P) = 0.484 MPa
2. Luas bidang kontak (F) = 180.9 cm2
3. Tekanan permukaan maksimal (Pmaks) = 0.645 MPa
 Umur Pelat Gesek (LB) = 1110.384 jam
 Luas Bidang Pendingin (FK) = 835.24 x 10-4 m2
 Kecepatan Tangensial (VK) = 25.13 m/s
 Temperatur Kerja Kopling (TK) = 71.18 ˚C

4.2 Analisa Tegangan pada Poros

Poros transmisi yang digunakan pada kopling truk Isuzu Giga FVZ 34P
ini adalah poros gerigi atau poros bintang. Jumlah giginya adalah 21 buah. Pada
poros ini kegagalan yang terjadi adalah pada gigi poros. Oleh sebab itu analisa
pemilihan bahan berdasarkan tegangan yang terjadi pada gerigi. Gaya penyebab
tegangan pada gerigi poros adalah gaya tangensial yang bekerja pada diameter
pitch (df), gaya ini timbul akibat momen yang ditransmisikan oleh poros.

22
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan dari perancangan ulang kopling truk Isuzu Giga FVZ
34P adalah sebagai berikut.
1. Dalam perancangan ada koefisien karakteristik yang diasumsikan dan
nilainya dapat diambil sesuai perancangan, asal masih dalam batas keamanan.
2. Untuk perancangan guna menghindari kegagalan maka perlu diambil faktor
keamanan yang sesuai.
3. Perancangan ulang kopling truk Isuzu Giga FVZ 34P ini disesuaikan dengan
kondisi kerja dan beban yang terjadi pada saat kopling itu bekerja, hal ini
dilakukan untuk mendapatkan harga-harga pembebanan maksimum guna
mendapatkan faktor keamanan yang tinggi.
4. Spesifikasi kopling truk Isuzu Giga FVZ 34P
Momen Maksimum (MH) 8385.51 kgf.cm
Torsi Gesek (MR) 2100 kgf.cm
Kerja Gesek (AR) 1319.37 kgf.cm
Dimensi Pelat Gesek
 Diameter rata-rata pelat (d) 12 m
 Lebar pelat gesek (b) 3 cm
 Diameter luar (do) 15 cm

 Diameter dalam (di) 9 cm

Tekanan Permukaan
 Tekanan permukaan rata-rata (P) 0.484 MPa
 Luas bidang kontak (F) 180.9 cm2
 Tekanan permukaan maksimal(Pmaks) 0.645 a
Umur Pelat Gesek (LB) 1110.384 jam
Luas Bidang Pendingin (FK) 835.24 x 10-4 m2
Kecepatan Tangensial (VK) 25.13 m/s
Temperatur Kerja Kopling (TK) 71.18 C

23
5.2 Saran
Adapun saran untuk perancangan ulang selanjutnya adalah sebagai
berikut.
1. Dianjurkan dalam perancangan untuk pemilihan koefisien yang dimodifikasi
harus masih berada dalam batas yang diizinkan karena akan mempengaruhi
hasil perhitungan.
2. Dalam memilih faktor keamanan untuk komponen yang tidak begitu
mengalami beban kritis jangan terlalu besar karena akan menyebabkan biaya
yang besar karena butuh bahan dengan kualitas baik.

24