Transito 2018

UNIVERSIDAD NACIONAL
“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Curso:
pavimentos
TRANSITO
Msc. Ing. Elio Milla Vergara
FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

GENERALIDADES
El tránsito es probablemente la variable más importante en el diseño de una vía.
El volumen y dimensiones de los vehículos que la transitarán condicionan su

diseño geométrico.
El número y el peso de los ejes de esos vehículos son factores determinantes de

la composición estructural del pavimento.
Una carga móvil, variable en intensidad y número de vehículos, en calidad y peso

de los mismos, causa esfuerzos transitorios, deformaciones transitorias y
permanentes.

DEFINICIONES
Eje.- Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo, aloja a las ruedas y
permite la movilidad del mismo. Y pueden ser:
a) Eje de Tracción (Motriz).- Eje que transmite la fuerza de tracción.

b) Eje Direccional.- Eje a través del cual se aplica los controles de dirección del
vehículo.

DEFINICIONES
c) Eje doble.- Conjunto de dos (2) ejes motrices o no, separados a una distancia
entre centros de ruedas superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m.
d) Eje no motriz.- Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción, es
decir sus ruedas giran libremente.
e) Eje retráctil.- Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía
mediante dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.

DEFINICIONES
f) Eje simple o independiente.- Eje que no forma conjunto de ejes, es decir se

considera como tal, cuando la distancia entre su centro y el centro del eje más
próximo es superior a 2.40 m. Puede ser motriz o no, direccional o no, anterior,
central o posterior.
g) Eje triple.- Conjunto de tres (3) ejes motrices o no, separados a una distancia
entre centro de ruedas externas superior a 2.40 m e inferior a 3.60 m.

NOMENCLATURA
El “Reglamento Nacional de Vehículos”, (D. S. N° 058-2003-MTC,
designa la siguiente nomenclatura para los vehículos:
C : Camión.
T : Tractor – camión
S : Semi remolque
Camión R : Remolque
RB : Remolque Balanceado
B : Ómnibus
BA : Ómnibus Articulado
Tractor

NOMENCLATURA
T2S1 C2R2
B2
C2RB1

NOMENCLATURA
BA - 1

NOMENCLATURA

NOMENCLATURA

ESTUDIO DE TRÁNSITO
TRANSITO EXISTENTE
El tránsito existente es el Índice Medio Diario Anual (IMDA), que es el resultado

de un conteo vehicular.
Los conteos de tránsito se realizan de acuerdo a una programación, en los

horarios y fechas convenientes.
Se tomarán el número de vehículos, con similar número de ejes, que pasan por
la vía, así como los pesos de cada uno de los ejes del vehículo.

TRANSITO EXISTENTE
Conteo Vehicular
El conteo se hace utilizando un grupo de personas o mediante contadores

automáticos.
Trabajo de Campo
Los conteos se efectúan en dos estaciones, una de ellas llamada Estación Madre y
la otra Estación Secundaria.
(MTC 2014): Contando con la referencia regional, será suficiente realizar las nuevas investigaciones puntuales
por tramo en sólo dos días, teniendo en cuenta que el tráfico esté bajo condición normal. Uno de los días
corresponde a un día laborable típico y el otro un día sábado.

TRANSITO EXISTENTE
HOJA Nº 01
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION

SENTIDO CODIGO DE LA ESTACION
UBICACIÓN DIA Y FECHA
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

STATION
HORA AUTO MICRO
WAGON RURAL
PICK UP PANEL 2E >=3 E C2 C3 C4 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 C2R3 3T2 >=3T3
Combi TOTAL %
DIAGRA.
VEH.
6-7
7-8
8-9
9 - 10
10 -11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
TOTAL
ENCUESTADOR : ______________________ JEFE DE BRIGADA : ____________________ ING.RESPONS: __________________ SUPERV.MTCC : ________________________

TRANSITO EXISTENTE
Clasificación Vehicular
Composición en porcentajes de ligeros, camiones por ejes y buses.
CONTEO MANUAL Y CLASIFICASION DE VEHICULOS
ESTACIÓN TIPO :
PUNTO DE CONTEO: KM.: ESTACIÓN No.
CODIGO RUTA : TRAMO CARRETERO:
FECHA DEL CONTEO: SENTIDO :
RESUMEN Y HORARIO DEL CONTEO DE TRANSITO CLASIFICADO

CLASIFICACIÓN DE
VEHÍCULOS
6:00 - 7:00 7:00 - 8:00 8:00 - 9:00 9:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 - 15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 TOTAL
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 OTROS: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL DE
VEHÍCULOS
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VL= 0 OBSERVACIONES:
VP= 0
VT= 0
PORCENTAJES % LIV. 0.00% % PESAD0 0.00% Guatemala, Agosto de 2005
Por este medio certifico que la informacion contenida en el presente formulario fue tomada en forma fidedigna y con la tecnica establecida para el aforo vehicular.
Nombre Ingeniero:
Delegado Residente Supervisora: Numero de Colegiado:

Firma y Sello Delegado Residente

INDICE MEDIO DIARIO
El Índice Medio Diario se define como el volumen de vehículos que pasan por un
punto en particular en una carretera durante un período de tiempo (IMD). Según el
período utilizado para medir el volumen de tránsito, éste podrá ser anual (IMDA),
mensual (IMDM) o semanal (IMDS).
El cálculo del Índice Medio Diario (I.M.D.) se obtiene con la siguiente expresión:
(Vd 1 + ... + Vdn ) Vd1, …, Vdn : volúmenes de tráfico registrado

I .M .D. = n n : número de días de conteo
PT PT : Porcentaje del tránsito

INDICE MEDIO DIARIO
Porcentajes del Tránsito
Cuando los conteos se realizan en períodos de 12 horas, el índice medio diario del
día, considera que el tránsito contabilizado representa el 85% del volumen de
tránsito del día.

INDICE MEDIO DIARIO
Factor de Corrección Estacional
El Índice Medio Diario Anual (IMDA), se corrige del mes de conteo por un factor de
corrección estacional (F.C.E.) o Índice de Variación Mensual.
(MTC-2014) El cálculo del IMDA requiere de los índices de variación mensual,

información que el MTC dispone y puede proporcionar de los registros continuos que
se obtiene actualmente en las estaciones existentes de peaje y de pesaje del propio
MTC y de las correspondientes a los contratos de concesiones viales

INDICE MEDIO DIARIO
Variaciones Diarias
Se debe indicar el día en que se registra mayor volumen diario en las estaciones
madre y secundaria. Clasificar la predominancia de tránsito según tipo de vehículo:
ligeros, camiones y buses.
PORCENTAJE DE
VEHICULOS DIA (2014/07/05)
INDICE MEDIO DIARIO
140
120
2% 1% 100
AUTO 80
39% PICK UP 60
43% 40
RURAL 20
C2 0
C2R3 AUTO PICK UP RURAL C2 C2R3
15%

DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Para la construcción y pavimentación de una vía nueva. Es necesario, recurrir a

alguno de los siguientes procedimientos:
a. Ejecutar un estudio de origen y destino entre los dos lugares que serán
enlazados por la nueva vía.
b. Utilizar datos de tránsito de otra vía alterna existente entre esos dos lugares, o
c. Utilizar datos de tránsito de otra vía situada en una zona de características
similares.

El tránsito futuro en una instalación nueva o mejorada incluye:
a. Tránsito Existente.- Es el que actualmente existe y que tendrá un crecimiento

vegetativo no condicionado al mejoramiento de la carretera.
b. Tránsito atraído.- Es aquel volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen ni

su destino, puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna,
afluyendo a ella a través de otras vías ya existentes.

c. Tránsito generado.- En una vía nueva o mejorada, es aquel volumen de tránsito

que aparece como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva
zona de influencia.
d. Tránsito Transferido.- Corresponde al tránsito que cambia su Origen/Destino

como resultado del nuevo proyecto. En éste caso el nuevo proyecto habilita
nuevas áreas de desarrollo y atrae viajes de otros O/D.


Periodos de Diseño:
No debe ser menor al período de vida útil de la estructura que por lo general es de 10 a 20 años
en pavimentos flexibles y de 20 a 30 años para pavimentos rígidos.
Tipo de Carretera Período de Diseño

Urbana con altos volúmenes
30 – 50 años
de tránsito
Interurbana con altos
20 – 50 años
volúmenes de tránsito
Pavimentada con bajos
15 – 25 años
Revestidas con bajos
10 – 20 años
Afirmadas o lastradas 5 – 10 años

Tráfico
El tráfico puede permanecer constante o variar con una determinada tasa de

aceleración, éste dato de crecimiento se obtiene de las Oficinas Registrales Regionales.
(MTC-2014) El Ingeniero Responsable deberá sustentar si hay razones para establecer

que el crecimiento de la demanda seguirá una tendencia histórica identificable con
información previa existente o si ésta será modificada por factores socio-económicos,
acompañando el análisis justificatorio.

El crecimiento del tráfico no necesariamente es el mismo para los diferentes tipos de

vehículos y para las diferentes zonas.
El tránsito futuro de los camiones determinan el espesor del pavimento, junto con otros
criterios, al tener un mayor peso por eje.
Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal
Para determinar el Índice Medio Diario Anual Acumulado para el período de análisis n
(IMDAA(n)), se debe determinar una tasa de crecimiento “i” del tránsito, para el período
de análisis y definir la forma de crecimiento.

La tasa de crecimiento puede relacionarse con factores tales como:
➢ Expectativas de crecimiento económico de la región

➢ Crecimiento histórico del transporte
➢ Crecimiento de la población
➢ Producto Bruto Interno
➢ Otros
La forma de crecimiento puede ser:
Aritmética
Exponencial

La tasa de crecimiento anual del volumen de tránsito (i), se recaba de la Oficina

Registral Regional.
Si la información no es consistente se puede obtener basado en el crecimiento, que

considera:
▪ El poder adquisitivo de la población y

▪ El crecimiento poblacional

(MTC-2014) Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre 2% y 6%.
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes. Una

proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la
tasa anual de crecimiento de la población y una proyección de la demanda de
vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento de la
economía.

Para vehículos ligeros (i = rVL)
𝑟𝑉𝐿 = 𝑟𝑃𝑜𝑏 𝑟𝑃𝑒𝑟𝑐á𝑝𝑖𝑡𝑎 𝐸𝑉𝐿

Donde:
i = rVL : Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros
rPob : Tasa de crecimiento anual Poblacional
rPercápita : Tasa de crecimiento anual del PBI percápita
EVL : Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos ligeros, camioneta rural
y micros
𝑟𝑉𝐿 = 1 + 𝑟𝑃𝑜𝑏 1 + 𝑟𝑝𝑒𝑟𝑐á𝑝𝑖𝑡𝑎 𝐸𝑉𝐿 − 1
Menéndez, 2016
𝑟𝑐𝑡𝑎 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑐𝑡𝑎

Para vehículos de Pasajeros (i = rO) (Ómnibus)
𝑟𝑂 = 𝑟𝑃𝑜𝑏 𝐸𝑂
Donde:
i = rO : Tasa de crecimiento anual de Ómnibuses
rPob : Tasa de crecimiento anual Poblacional
EO : Elasticidad de la demanda de tráfico de Ómnibuses
𝑟𝑂 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑂
Menéndez, 2016

Para vehículos de Carga (i = rVC) (Camiones)
𝑟𝑉𝐶 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑉𝐶

Donde:
i = rVC : Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rPBI : Tasa de crecimiento anual del PBI (INEI)
EVC : Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de carga
𝑟𝑉𝐶 = 𝑟𝑃𝐵𝐼 𝐸𝑉𝐶

Menéndez, 2016

Población (rPob)
Resultados de los Censos nacionales de Población y proyecciones: Instituto Nacional

de Estadística e Informática – INEI.
Producto Bruto Interno (PBI)
Producto Bruto Interno por sectores económicos: Instituto Nacional de Estadística e

Informática – INEI
Producto Bruto Interno Percápita (rPercápita)
Se calculan, en base a las proyecciones del PBI y de las tasas de crecimiento de la

Población.

Elasticidad (EVL EO y EVC)
El Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y

Comunicaciones/OGPP, en su Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio
BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005, indica que las elasticidades futuras del tránsito
en relación al PBI son:
Cuadro 5.1. Elasticidades futuras del tránsito en relación al PBI
Período Pasajeros Carga

2004 – 2013 1.0 1.2
2013 - 2023 1.0 1.0

Trafico Generado
El tráfico generado por el mejoramiento de la vía para vehículos de pasajeros, ómnibus

y de carga de acuerdo a lo experimentado en otras vías similares; se sugiere asumir
como un 15% del Índice Medio Diario Anual.

TRÁFICO DE DISEÑO
Son diferentes los métodos para uniformizar el tránsito vehicular, todos ellos
dependientes de los requerimientos de diseño.
El Instituto del Asfalto recomienda que los efectos del tránsito en el diseño
estructural del pavimento, se exprese en términos del número de cargas
equivalentes a 18 000 lb, que soporta un eje simple.
AASHTO Operating Committe on Design, también recomienda un proceso similar al

Instituto del Asfalto.

TRÁFICO DE DISEÑO
Los resultados de la AASHO Road Test (Carretera Experimental AASHO), han

demostrado que el efecto dañino del paso de un eje de cualquier masa (carga),
puede ser representado por el efecto dañino del paso de un número de cargas de
eje simple equivalente de 18 kips o ESAL (Equivalent Single Axle Load).
Para diseñar un pavimento, es necesario predecir el número de repeticiones de cada

grupo de ejes de carga durante el período de diseño. El tráfico diario inicial (IMDA)
es en dos direcciones sobre todas las vías de tráfico.

TRÁFICO DE DISEÑO
El número total de repeticiones de carga a ser usado en el diseño para un grupo

de carga i, será:
𝑛𝑖 = 𝑛0 𝑖 𝐺 𝐷 𝐿 365 𝑌
Donde:
(n0)i : Número inicial de repeticiones por día para el grupo de carga i.

G : Factor de crecimiento
D : Factor de distribución direccional (usualmente 0.5)
L : Factor de distribución de Carril
Y : Período de diseño en años.

TRÁFICO DE DISEÑO
𝑛0 𝑖 = 𝑝𝑖 𝐹𝑖 𝐼𝑀𝐷 0 𝑇 𝐴
Donde:
pi : porcentaje del total de repeticiones para un grupo de carga i.
Fi : Factor de carga equivalente (EALF) para un grupo de carga i
(IMD)0 : Tráfico diario promedio al inicio del período de diseño = ADT
T : Porcentaje de camiones en el IMD (ADT)
A : Promedio de ejes por camión

TRÁFICO DE DISEÑO
Si el diseño está basado en cargas equivalentes de eje simple de 18 kip (80 kN) (ESAL),
entonces el número inicial repeticiones por día para un grupo de carga i, puede ser calculado
por:
𝑚
𝐸𝑆𝐴𝐿 = ෍ 𝑝𝑖 𝐹𝑖 𝐼𝑀𝐷 0 𝑇 𝐴 𝐺 𝐷 𝐿 365 𝑌

𝑖=1
Donde:
pi : porcentaje del total de repeticiones para un grupo de carga i.
Fi : Factor de carga equivalente (EALF) para un grupo de carga i
(IMD)0 : Tráfico diario promedio al inicio del período de diseño = ADT

TRÁFICO DE DISEÑO
Donde:
T : Porcentaje de camiones en el IMD (ADT)

A : Promedio de ejes por camión
G : Factor de Crecimiento
D : Factor de distribución direccional
L : Factor de distribución de carril
Y : Número de años

TRÁFICO DE DISEÑO
Si sólo se cuenta vehículos pesados, el IMD es sólo de vehículos pesados,
entonces (T) y (A) no son necesarios, por lo que el ESAL es:
𝐸𝑆𝐴𝐿 = ෍ 𝐼𝑀𝐷 0 𝐹𝑖 𝐺 𝐷 𝐿 365 𝑌

𝑖=1
Se define el término Factor Camión (Tr):
𝑇𝑟 = ෍ 𝑝𝑖 𝐹𝑖 𝐴
𝑖=1

TRÁFICO DE DISEÑO
Según el MTC 2014: Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes

Equivalentes de 8.2 tn, en el periodo de diseño, se usará la siguiente expresión
por tipo de vehículo; el resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de
vehículos pesados considerados:
Nrep de EE8.2 tn = ෍ EEdía−carril × Fca × 365

TRÁFICO DE DISEÑO

TRÁFICO DE DISEÑO
Factor de Crecimiento (G)
Una forma simple de proyectar el factor de crecimiento es asumir una tasa anual de
crecimiento del tráfico y usar el tráfico promedio al inicio y final del período de diseño
como tráfico de diseño:
1
𝐺= 2 1+ 1+𝑟
𝑌
Donde:
r = Tasa anual de crecimiento de tráfico

Y = Número de años

TRÁFICO DE DISEÑO
La PCA (1984) calcula el tráfico de diseño como el tráfico a la mitad del período de diseño:
0.5𝑌
𝐺 = 1+𝑟
Tabla 5.1 Factores de Crecimiento de Tráfico – PCA (1984)
Tasa anual de crecimiento Factor de Crecimiento Factor de Crecimiento
de tráfico (%) 20 años 40 años
1 1.1 1.2
1½ 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2½ 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3½ 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4½ 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5 ½ 1.7 2.9
6 1.8 3.2

TRÁFICO DE DISEÑO
El Instituto del Asfalto (AI, 1981ª) y la Guía de Diseño AASHTO (1986) recomiendan el uso del
tráfico sobre TODO el período para determinar el Factor Total de Crecimiento Total:
1+𝑟 𝑌−1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐺 𝑌 =
𝑟
Donde:
G = Factor de crecimiento
Y = Número de años
r = Tasa de crecimiento por tipo de vehículo

TRÁFICO DE DISEÑO
Tabla 5.2. Factores de Crecimiento Total, AASHTO e Instituto del Asfalto (1981ª)
Período de Tasa de Crecimiento Anual (r) (%)
Diseño Sin
(Años - Y) 2 4 5 6 7 8 10
crecimiento
1 1.0 1 1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.0 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.0 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.0 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.0 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.0 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.0 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.0 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.0 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.0 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.0 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.0 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.0 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.0 15.97 18.29 19.60 21.02 22.55 24.21 27.97
15 15.0 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.0 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.0 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.54
18 18.0 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.0 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.0 24.30 29.78 33.07 36.79 41.00 45.76 57.27
25 25.0 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30.0 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.0 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02

TRÁFICO DE DISEÑO
MTC 2014
1+𝑟 𝑛 −1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
Fca = Factor de Crecimiento

Acumulado
r = Tasa anual de crecimiento
n = Período de diseño
Ejemplo
1+0.05 10 −1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐹𝑐𝑎 = = 12.58
0.05
r = Tasa anual de crecimiento: 5%

n = Período de diseño: 10 años

TRÁFICO DE DISEÑO
Trafico Proyectado
El Índice Medio Diario Anual (IMDAn)para un período de análisis (Y) es:
𝑌 Según el MTC 2014

𝐼𝑀𝐷𝐴𝑛 = 𝐼𝑀𝐷𝐴0 1 + 𝑟
𝑇𝑛 = 𝑇0 1 + 𝑟 𝑛−1
Donde:
IMDAn : Índice Medio Diario Anual en el año de inicio del proyecto que se prevee será en
“Y” años.
IMDA0 : Índice Medio Diario Anual del año en la que se efectúo la medición.
r : Tasa de crecimiento anual
Y : Período de inicio del proyecto en años

TRÁFICO DE DISEÑO
Trafico Proyectado Acumulado
El Índice Medio Diario Anual Acumulado para el período de análisis (Y), es:
1+𝑟 𝑌 −1
𝐼𝑀𝐷𝐴𝐴(𝑛) = 𝐼𝑀𝐷𝐴0 365
𝑟
Donde:
IMDAA(n) : Índice Medio Diario Anual Acumulado para el período de análisis “Y”
IMDA0 : Índice Medio Diario Anual para el año de inicio del proyecto
r : Tasa de crecimiento anual
Y : Período de análisis

TRÁFICO DE DISEÑO
Ejemplo de cálculo
Carretera:
Período de Diseño 20años
Tránsito
IDMA0 Tasas (r ) IMDAn
Vehículos Acumulado Total
2016 (%/100) 2018
(20 años)
Veh. Livianos 200,000 0.03 212,180 2,080,994,962
Taxi Buses 1,000 0.02 1,040 9,223,282
Micro Buses 600 0.04 649 7,053,980
Buses Interprov. 20 0.01 20 160,739
Camión de 2 ejes 150 0.01 153 1,229,651
Camión de + 2 ejes 180 0.08 210 3,507,655
201,950 214,252 2,102,170,269

TRÁFICO DE DISEÑO
Factor de Distribución Direccional de Camiones (L) ó (Fc): El IMDA calculado involucra todos
los vehículos en ambas direcciones, cuando la vía presenta varios carriles se debe considerar
un Factor de Corrección Direccional:

Distribución de camiones para carreteras de
múltiples carriles
Dos carriles en cada Tres o más carriles en cada
IMD dirección dirección
una vía Interior Exterior *Interior Centro Exterior
2000 6 94 6 12 82
4000 12 88 6 18 76
6000 15 85 7 21 72
8000 18 82 7 23 70
10000 19 81 7 25 68
15000 23 77 7 28 65
20000 25 75 7 30 63
25000 27 73 7 32 61
30000 28 72 8 33 59
35000 30 70 8 34 58
40000 31 69 8 35 57
50000 33 67 8 37 55
60000 34 66 8 39 53
70000 -- -- 8 40 52
80000 -- -- 8 41 51
100000 -- -- 9 42 49
* Combinado uno interior o más carriles
Fuente. Darter et al (1985)

Según AASHTO (1993)
Porcentaje de Tráfico Total de Camiones en la Vía de
Diseño
Número de carriles de tráfico Porcentaje de ESAL de 18 kips

en cada dirección en el carril de diseño
1 100
2 80 -100
3 60 - 80
4 30 - 75
Según el Instituto del Asfalto (1990)
Factor de Distribución de Carril
Número de carriles de Porcentaje de camiones
tráfico en dos direcciones en el carril de diseño
2 50
4 45 (35 - 48)*
6 o más 40 (25-48)*

Según la Pórtland Cement Asociation (1986)
Factor de Distribución de Carril

Según MTC (2014)
Cuadro 6.1
Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el Tránsito en el Carril de Diseño

DETERMINACION DE PESOS
Determinación del Tipo y Peso.
La determinación de número, tipo y peso de los vehículos comerciales se puede

hacer mediante los siguientes procedimientos:
❑ Por medida directa,

❑ Por las características de los vehículos
❑ Por combinación de las anteriores.

MEDIDA DIRECTA.
Es el peso directo mediante básculas de los ejes de todos los vehículos con indicación de: clase de
vehículo y tipo de eje pesado (simple, doble o triple).
Es de gran precisión pero requiere equipos especiales.
En nuestra zona no se cuenta con esos equipos, sólo se toma como referencia la que se ubica en el
Pasamayo que efectúa el pesaje a través de sensores.
(MTC 2014) se realizará un control mediante una muestra representativa aleatoria de pesos por
eje de vehículos pesados, utilizando equipo portátil calibrado oficialmente que
alcance un número superior al 30% de los vehículos pesados del día, cuidando de la calidad de la
muestra para evitar cualquier sesgo particular que la invalide.


CALCULO DEL PESO POR EJE SEGÚN LAS CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS.
Método aproximado, identificar los vehículos por marca, tipo y modelo y de acuerdo con el
catálogo de los fabricantes, asignarles a los ejes los pesos allí especificados.
DETERMINACION DEL PESO POR EJE, POR COMBINACION DE LOS METODOS ANTERIORES.
Se puede pesar una muestra representativa del tránsito; en base a la cual y las características
de vehículos no pesados, se complete la información requerida.
CALCULO DEL PESO POR EJE SEGÚN REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS
Otra forma de obtener los pesos por eje de los distintos tipos de vehículos es tomando en
cuenta los pesos máximos permitidos por el Reglamento Nacional de Vehículos







(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la distancia entre centros de
ruedas es superior a 2,40 m
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos ejes simples donde la
distancia entre centros de ruedas es superior a 1,70 m
DETERMINACION DE LA CARGA POR EJE
EQUIVALENTE EAL
SEGÚN EL INSTITUTO DEL ASFALTO
Determina las aplicaciones de carga por eje simple equivalente (EAL) de 80 kN (18,000 lb) a ser
usado en la determinación de espesores de pavimentos. Se aplican los siguientes términos:
Factor de Equivalencia de Carga (FEC)- Número de aplicaciones de carga de eje simple

equivalente de 80 kN (18,000 lb) en una pasada de un eje. Tabla 5.1.
Factor camión - Número de aplicaciones de carga por eje simple equivalente de 80 kN (18,000
lb) en una pasada de un vehículo.

EQUIVALENTE EAL
80 kN 100 kN 44 kN
18,000-lb 22,400-lb 10,000-lb
1 2.2 .09
EAL EAL EAL

EQUIVALENTE EAL
Carga Bruta por Eje Factores de Equivalencia Carga Bruta por Factores de Equivalencia
de Carga Eje de Carga
kN lb Ejes Ejes Ejes kN lb Ejes Ejes Ejes Tridem
Simples Tandem Tridem Simples Tandem
4.45 1,000 0.00002 182.5 41,000 23.27 2.29 0.540
8.9 2,000 0.00018 187.0 42,000 25.64 2.51 0.597
13.35 3,000 0.00072 191.3 43,000 28.22 2.75 0.658
17.8 4,000 0.00209 195.7 44,000 31.00 3.00 0.723
22.25 5,000 0.00500 200.0 45,000 34.00 3.27 0.793
26.7 6,000 0.01043 204.5 46,000 37.24 3.55 0.868
31.15 7,000 0.0196 209.0 47,000 40.74 3.85 0.948
35.6 8,000 0.0343 213.5 48,000 44.50 4.17 1.033
40.0 9,000 0.0562 218.0 49,000 48.54 4.51 1.120
44.5 10,000 0.0877 0.00688 0.002 222.4 50,000 52.88 4.83 1.220
48.9 11,000 0.1311 0.01008 0.002 226.8 51,000 5.23 1.320
53.4 12,000 0.189 0.0144 0.003 231.3 52,000 5.63 1.430
57.8 13,000 0.264 0.0199 0.005 235.7 53,000 6.04 1.540
62.3 14,000 0.360 0.0270 0.006 240.2 54,000 6.47 1.660
66.7 15,000 0.478 0.0360 0.008 244.6 55,000 6.93 1.780
71.2 16,000 0.623 0.0472 0.011 249.0 56,000 7.41 1.910
75.6 17,000 0.796 0.0608 0.014 253.5 57,000 7.92 2.050
80.0 18,000 1.000 0.0773 0.017 258.0 58,000 8.48 2.200
84.5 19,000 1.24 0.0971 0.022 262.5 59,000 9.01 2.350
89.0 20,000 1.51 0.1206 0.027 267.0 60,000 9.59 2.510

EQUIVALENTE EAL
Carga Bruta por Eje Factores de Equivalencia Carga Bruta por Eje Factores de Equivalencia
de Carga de Carga
kN lb Ejes Ejes Ejes kN lb Ejes Ejes Ejes
Simples Tandem Tridem Simples Tandem Tridem
93.4 21,000 1.83 0.148 0.033 271.3 61,000 10.20 2.670
97.8 22,000 2.18 0.180 0.040 275.8 62,000 10.84 2.850
102.3 23,000 2.58 0.217 0.048 280.2 63,000 11.52 3.030
106.8 24,000 3.03 0.260 0.057 284.5 64,000 12.22 3.220
111.2 25,000 3.53 0.308 0.067 289.0 65,000 12.96 3.410
115.6 26,000 4.09 0.364 0.080 293.5 66,000 13.73 3.620
120.0 27,000 4.71 0.426 0.093 298.0 67,000 14.54 3.830
124.5 28,000 5.39 0.495 0.109 302.5 68,000 15.38 4.050
129.0 29,000 6.14 0.572 0.126 307.0 69,000 16.26 4.280
133.5 30,000 6.97 0.658 0.145 311.5 70,000 17.19 4.520
138.0 31,000 7.88 0.753 0.167 316.0 71,000 18.15 4.770
142.3 32,000 8.88 0.857 0.191 320.0 72,000 19.16 5.030
146.8 33,000 9.98 0.971 0.217 325.0 73,000 20.22 5.290
151.2 34,000 11.18 1.095 0.246 329.0 74,000 21.22 5.570
155.7 35,000 12.50 1.23 0.278 333.5 75,000 22.47 5.860
160.0 36,000 13.93 1.38 0.313 338.0 76,000 23.06 6.150
164.5 37,000 15.50 1.53 0.352 342.5 77,000 24.91 6.460
169.0 38,000 17.20 1.70 0.393 347.0 78,000 26.22 6.780
173.5 39,000 19.06 1.89 0.438 351.5 79,000 27.58 7.110
178.0 40,000 21.08 2.08 0.487 356.0 80,000 28.99 7.450

EQUIVALENTE EAL
METODO SIMPLIFICADO
Se puede obtener también a partir de la siguiente fórmula

Donde:
n n : Variable, depende del tipo de pavimento
 Weje  y del tipo de estructura de pavimento :
FEE =  
 Wejes estándar
  n: 4.25 Pavimento Rígido
n: 4.30 Pavimento Flexible
Weje : Peso por eje
Weje estándar : Peso por eje estándar

EQUIVALENTE EAL
Pesos por eje Estándar (Weje estándar)
Pavimentos Flexibles
Simple (Rodado simple) : 12,600 lb (56.0 kN) (5.71 Ton)
Simple (Rodado doble) : 18,000 lb (80.0 kN) (8.16 Ton)
Tandem (Rodado doble) : 33,500 lb (149.0 kN) (15.20 Ton)
Tridem (Rodado doble) : 48,500 lb (216.0 kN) (22.0 Ton)
Pavimentos Rígidos
Simple (Rodado simple) : 14,500 lb (64.0 kN) (6.53 Ton)
Simple (Rodado doble) : 18,000 lb (80.0 kN) (8.16 Ton)
Tandem (Rodado doble) : 29,000 lb (129.0 kN) (13.16 Ton)
Tridem (Rodado doble) : 39,300 lb (175.0 kN) (17.85 Ton)

EQUIVALENTE EAL
El EAL total se calcula multiplicando el número de vehículos de un peso determinado por el

Factor Camión (FC) apropiado:
EAL =  (número de vehículos de cada peso x Factor Camión)
Los Factores de Equivalencia de Carga se obtenienen de la Tabla, el procedimiento para calcular

los Factores Camión se ilustran en la Figura.

EQUIVALENTE EAL
Peso Bruto
94 kN
21,000 lb
67 kN 27 kN
15,000 Lbs. + 6,000 Lbs. = Factor Camión
0.48 0.01 0.49
Peso Bruto
356 kN
151kN 151 kN 54 kN 80,000 lb
34,000 Lbs. + 34,000 Lbs. + 12,000 Lbs. = Factor Camión
1.10 1.10 0.19 2.39

DETERMINACION DEL EAL DE DISEÑO
Seguir el siguiente procedimiento:
1. Determine el número promedio de cada tipo de vehículo esperado en el carril de Diseño

durante el primer año de servicio.
2. Determine de los datos de pesos por ejes, un Factor Camión para cada tipo de vehículo
identificado en el paso (1)
3. Seleccione un Factor de Crecimiento simple para todos los vehículos o Factores de
Crecimiento separados para cada tipo de vehículo, lo que sea más apropiado.
4. Multiplique el número de vehículos de cada tipo por el Factor Camión y el Factor o Factores
de Crecimiento determinados en los pasos (2) y (3).
5. Sume los valores obtenidos para obtener el EAL de Diseño

DETERMINACION DEL EAL DE DISEÑO
Ejemplo de Hoja de Trabajo para el Análisis de Tráfico
Proyecto: Período de diseño: 20
Camino rural de 4 carriles Tasa de crecimiento 4
N° de vehículos Factor 4% tasa de EAL

Tipo de Vehículo (por año) Camión crecimiento (1 x 2 x 3)
1 2 3 4
Unidades Simples
2 ejes, 4 llantas 84,700 x 0.003 x 29.8 = 7,600
2 ejes, 6 llantas 15,800 x 0.21 x 29.8 = 98,900
3 o más ejes 4,000 x 0.61 x 29.8 = 72,700
Todos los simples 104,500 Subtotal 179,200
Semi Trailers y combinaciones
4 ejes o menos 9,800 x 0.62 x 29.8 = 181,100

5 ejes 80,800 x 1.09 x 29.8 = 2,624,500
6 ejes o más 7,000 x 1.23 x 29.8 = 256,600
Todas las combinaciones 97,600 Subtotal 3,062,200
Todos los Vehículos 202100 EAL diseño= Total 3,241,400

* Basado en un AADT = 5000 durante el primer año, 45% en el carril de diseño, 24% camiones pesados

ESTIMACIÓN DE LA CARGA POR EJE
EQUIVALENTE EAL – SEGÚN AASHTO
El Factor equivalencia de carga por eje (EALF)
Representa el daño al pavimento por un eje cualquiera comparado con el

daño realizado por el paso de un eje estándar de referencia (8,2 t)
El daño se define como un cambio en PSI (Índice de funcionalidad o

Servicio Presente), por tanto es función del tipo de pavimento, de la
estructura y el valor final, Pt, usualmente PSI = 2,5.
LEF = EALF

EQUIVALENTE EAL – SEGÚN AASHTO
Por ejemplo, si una pérdida de funcionalidad de 4,2 a 2,5 se produce con:
100,000 aplicaciones de carga de un eje sencillo de 80 KN

14,347 aplicaciones de un eje sencillo de 133 kN,
Entonces el LEF=100 000/ 14 347 = 6,97
El factor de equivalencia de carga se puede determinar:
➢ Basado en la experiencia (más usado AASHTO)

➢ Teóricamente en función de los esfuerzos y deformaciones

EQUIVALENTE EALF – SEGÚN AASHTO
Según AASHTO:
El Factor de Equivalencia de Carga (FEC ó EALF) depende de:
✓ Peso por eje

✓ Índice de serviciabilidad, y
✓ Número Estructural (pavimentos flexibles) ó Espesor de losa
(pavimentos rígidos)

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS:
 Wt x  Gt Gt
log   = 4.79 log (18 + 1) − 4.79 log( L + L ) + 4.33 log L + −
 x 18
x 2 2
 W18 
4.2 − pt 0.081 Lx + L2 3.23 Wt18
Gt = log 𝛽𝑥 = 0.40 + EALF =
4.2 − 1.5 𝑆𝑁 + 1 5.19 𝐿3.23
2 Wtx
Donde:
Wtx : Número de aplicaciones de carga al final del tiempo t
W18 : Número de aplicaciones de carga de 80 kN al tiempo t
Lx : Carga en kips de un eje simple, tandem o tridem
L2 : Código del eje. 1, sencillo; 2, tandem; 3, tridem.
SN : Número estructural, función de espesor, módulo y condiciones de drenaje
Pt : Índice de servicio final (PSI) considerado como falla
 18 :  x cuando Lx = 18 y L2 = 1

El efecto de pt y SN, en EALF es errático.
El Factor varía con el SN, por lo cual se requeriría de aproximaciones

sucesivas para la solución del diseño.
En la práctica EALF no es muy sensible a sus variaciones y se puede usar

un SN de 5.
Los valores más comúnmente usados son: pt = 2.5 y SN = 5.

PAVIMENTOS RIGIDOS:
 Wtx  Gt Gt
log   = 4.62 log (18 + 1) − 4.62 log( L + L ) + 3.28 log L + −
 x 18
x 2 2
 W18 
4.5 − pt 3.63 Lx + L2 5.20 Wt18
Gt = log 𝛽𝑥 = 1.00 + EALF =
4.5 − 1.5 𝐷 + 1 8.46 𝐿3.52 Wtx
2
Donde:
D : Espesor de la losa en pulgadas, usar 9 si no es conocido
18 :  x cuando Lx = 18 y L2 = 1

Ubicación Período de Análisis = 20años
SN o D asumido = 9pulgadas
Tráfico Factor de Tráfico de Factor E.S.A.L.
Tipos de Vehículos Actual Crecimiento Diseño E.S.A.L. de Diseño
(A) (B) (C) (D) (E)
2%
Vehículos de pasajeros 5,925 24.30 52,551,788 0.0008 42,041
Buses 35 24.30 310,433 0.6806 211,281
2%
Camiones Panel y Pickup 1,135 24.30 10,066,883 0.0122 122,816
Otros camiones de 2 ejes/4 llantas 3 24.30 26,609 0.0052 138
Camiones de 2 ejes/6 llantas 372 24.30 3,299,454 0.1890 623,597
Camiones de 3 ejes o más 34 24.30 301,563 0.1303 39,294
Todas las unidades de Camiones simples

2%
Semi trailers tractor de 3 ejes 19 24.30 168,521 0.8646 145,703
Semi trailers tractor de 4 ejes 49 24.30 434,606 0.6560 285,102
Semi trailers tractor de 5 ejes o más 1,880 24.30 16,674,660 2.3719 39,550,626
Todos los Semi trailers tractor 0
2%
Trailers doble de 5 ejes 103 24.30 913,559 2.3187 2,118,269
Trailers doble de 6 ejes o más 0 24.30 0 0
Todos los Trailers doble combos 0
2%
Trailers Camión de 3 ejes 208 24.30 1,844,856 0.0152 28,042
Trailers Camión de 4 ejes 305 24.30 2,705,198 0.0152 41,119
Trailers Camión de 5 ejes o más 125 24.30 1,108,688 0.5317 589,489
Todos los Trailers Camión
E.S.A.L.
Todos los vehículos 10,193 90,406,818 43,797,517
de Diseño

REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES (MTC
2014)
Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las
distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura
del pavimento.
Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas, que resultaron de
correlacionar los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93, para las diferentes
configuraciones de ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:

2014)

2014)

2014)

FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN DE
NEUMÁTICOS
Según el MTC 2014: El Ingeniero Responsable para los pavimentos flexibles y semirrígidos
tomará en cuenta, para el cálculo de EE, un factor de ajuste por presión de neumáticos, de
tal manera de computar el efecto adicional de deterioro que producen las presiones de los
neumáticos sobre el pavimento flexible o semirrígido. Para el caso de afirmados y
pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de neumáticos será igual 1.0.

NEUMÁTICOS

NEUMÁTICOS
Según el Instituto del Asfalto:
El Factor de corrección por presión de llantas se obtiene del siguiente gráfico.

ESTRATIGRAFÍA DE CARGA
Debido a que la segregación de los vehículos es muy “macro” y la distribución de carga muy
aleatoria, se requiere determinar un FEE representativo para cada grupo segregado.
La estratigrafía de carga tabula la distribución de pesos por ejes de acuerdo a rangos de carga
para un número fijo de vehículos controlados.
Para facilitar los cálculos la estratigrafía de pesos por ejes se determina para 1000 vehículos.

ESTRATIGRAFÍA DE CARGA
Ejemplo para determinar la estratigrafía.
Rango de Número de Camión Pesado
medición Total de
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(Ton) Ejes
E5-6 1 1 1 1 1 1 6
E6-7 1 1 1 1 1 1 6
E7-8 1 2 3
E8-9 2 1 1 4
E 9 - 10 1 2 1 1 1 6
E 10 - 11 1 1 2
E 11 - 12 1 1
E 12 - 13
E 13 - 14
E 14 - 15
E 15 - 16
E 16- 17
Número de
ejes por 2 3 3 2 3 4 4 2 2 3
Camión

CALCULO DEL FACTOR
Vehiculo Eje Delantero FEC
CAMIÓN MTCFEC2014Eje –posterior2
Eje posterior1
PAVIMENTO
FEC
RÍGIDO
Eje posterior3 FEC Factor Camión
C2 7 1.273 11 3.335 4.608

B2 7 1.273 11 3.335 4.608
T2S2 7 1.273 11 3.335 18 3.458 8.066
T3S3 7 1.273 18 3.458 25 4.165 8.896
8x4R2 7+7 6.670 18 3.458 11 3.335 11 3.335 16.797
Tipo de eje RNV - 2003 Cargas de Eje Estándar
Cargas Eje
Expo-
Peso Tipo de de Eje Equivalent
Configuración de Ejes Tipo de Eje Ruedas nente
(ton) Eje Estándar e (EE)
(Ton)
7 Simple Rueda simple (2 Neum.) 6.6 simple Ruedas simples 4.1 1.273
11 Simple Rueda doble (4 Neum.) 8.2 simple Ruedas dobles 4.1 3.335
1 Rueda Simple+ 1 eje Rueda simple +
16 Tandem 13 Tandem 4.1 2.343
1 Rueda doble (6 Neum.) 1 eje Ruedas doble
18 Tandem 2 Rueda doble (8 Neum.) 13.3 Tandem 2 ejes de ruedas dobles 4.1 3.458
1 Rueda Simple+ 1 eje rueda simple +
23 Tridem
2 Rueda doble (10 Neum.)
16.6 Tridem
2 ejes ruedas dobles
4.0 3.685
25 Tridem 3 Rueda doble (12 Neum.) 17.5 Tridem 3 ejes de ruedas dobles 4.0 4.165
Separados
7+7 Simple
Rueda simple (2 Neum.)
8.2 simple Ruedas dobles 2.546
Separados
11 + 11 Simple
Rueda simple (2 Neum.)
8.2 simple Ruedas dobles 6.670

NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE
8.2 tn - SEGÚN MTC - 2014
Período de Diseño (n) = 30 años
1+𝑟 −1 VEHÍCULOS DE PASAJEROS

Fca=
𝑟 r (Tasa anual de crecimiento) = 4.2
Factor de Crecimiento Acumulado (Fca) = 58.00
VEHÍCULOS PESADOS
r (Tasa anual de crecimiento) = 4.2
Factor Direccional, Fd (Cuadro 6.1) 0.5
Factor Carril, Fc (Cuadro 6.1) 1
Nrep de EE
Tipos de IMDpi Fd Fc Fvpi Fpi EE día carril Fca
8.2tn
Vehículos (A) (B) (C) (D) (E) (F=A.B.C.D.E) (G)
(H=F.G.365)
C2 26 0.5 1.0 4.608 1.00 60 58.00 1,268,074

B2 18 0.5 1.0 4.608 1.00 41 58.00 877,898
T2S2 8 1 0.5 1.0 8.066
𝑌 1.00 32 58.00 683,001
T3S3
𝐺 =2 1+
0.5
1 + 𝑟8.896
1.0 1.00 9 58.00 188,323
2
8x4R2 4 0.5 1.0 16.797 1.00 34 58.00 711,198
0.5 𝑌
𝐺 = 1+𝑟
Todos los
32 Total Nrep de EE 8.2tn 3,728,494
vehículos
𝑁𝑟𝑒𝑝 𝑒 .
= ෍ 𝐸𝐸 𝑖𝑎 −𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖 × 𝐹𝑐𝑎 × 365
𝐸𝐸 í𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖 = 𝐼𝑀𝐷𝑝𝑖 × 𝐹𝑑 × 𝐹𝑐 × 𝐹 𝑝𝑖 × 𝐹𝑝𝑖
EE día carril = Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo, por día para el carril de diseño
IMDpi = Indice Medio Diario por tipo de vehículo pesado (i)
Fd = Factor Direccional, cuadro N° 6.1
Fc = Factor Carril de diseño, cuadro N° 6.1
Fvpi = Factor vehículo pesado (i)
Fpi = Factor de presión de neumáticos, Cuadro 6.13
Fca = Factor de Crecimiento acumulado por tipo de vehículo

PAVIMENTO RÍGIDO - AASHTO
Funcionalidad, pt 2.5 Espesor 9 pulg

18 1.05616 Gt = -0.1760913
Carga Código
Eje (Ton) análisis de eje x log(wtx /w18) LEF Flex
Lx L2 fn
7 15.4185 1 1.0263 0.288 0.51505 3.61
11 24.22907 1 1.2454 -0.544 3.49634 38.46
18 39.64758 2 1.2898 -0.557 3.60644 64.92
25 55.06608 3 1.3916 -0.636 4.32847 108.21
Vehiculo Eje Delantero FEC Eje posterior1 FEC Eje posterior2 FEC Eje posterior3 FEC Factor Camión
B2 7 0.515 11 3.4963 4.011

C2 7 0.515 11 3.4963 4.011
C3 7 0.515 18 3.6064 4.121
T2Se2 7 0.515 11 3.4963 11 3.4963 11 3.4963 11.004
T3S2 7 0.515 18 3.6064 18 3.6064 7.728
8x4R2 7+7 1.030 18 3.6064 11 3.4963 11 3.6064 11.739
W  G G
log  tx  = 4.62 log (18 + 1) − 4.62 log( Lx + L2 ) + 3.28 log L2 + t − t
 W18   x 18
 4.5 − pt  Donde:
Gt = log  
 4.5 − 1.5  Wtx : Número de aplicaciones de carga al final del tiempo t
3.63( Lx + L2 )5.20
 x = 1.00 + Lx : Carga en kips de un eje simple, tandem o tridem
( D + 1)8.46 L3.52
2
Wt18
EALF = Pt
 18
:
:
Índice de servicio final (PSI) considerado como falla
 x cuando Lx = 18 y L2 = 1
Wtx
W  G G
log  tx  = 4.62 log (18 + 1) − 4.62 log( Lx + L2 ) + 3.28 log L2 + t − t
FIC-UNASAM  W18 PAVIMENTOS
 – Ing. Elio Milla Vergara  x 18
CALCULO ESAL SEGÚN AASHTO - 1993
Hoja de Cálculo para calcular Aplicaciones de Cargas de Ejes equivalentes Simples

de 18 kips (ESAL)
Ubicación Período de Análisis (Y) = 10 años
1 𝑌 r (Razón anual de crecimiento) = 5.1 %

𝐺= 1+ 1+𝑟
2 Factor de Crecimiento (G) = 1.32223728 Tránsito Promedio
𝐺 = 1 + 𝑟 0.5 𝑌 Factor de Crecimiento (G) = 1.28237068 PCA (mitad del periodo)
Factor de Crecimiento (G)(Y) = 12.64 AASHTO e IA (todo el período)
1+𝑟 𝑌− 1
(𝐺)(𝑌) =
𝑟 r (Razón anual de crecimiento) = 4.2 %
Factor de Crecimiento (G) = 1.25447907 Tránsito Promedio
Factor de Crecimiento (G) = 1.22839657 PCA (mitad del periodo)
Factor de Crecimiento (G)(Y) = 12.12 AASHTO e IA
Tráfico Factor de Tráfico de Factor E.S.A.L.

Tipos de Vehículos Actual Crecimiento Diseño E.S.A.L. de Diseño
(A) (B) (C) (D) (E)
5.1 %
B2 105 12.64 484,428 4.0114 1,943,230
4.2 %
C2 328 12.12 1,451,006 4.0114 5,820,552
C3 651 12.12 2,879,894 4.1215 11,869,481
T2Se2 128 12.12 566,246 11.0041 6,231,006
T3S2 65 12.12 287,547 7.7279 2,222,147
8x4R2 84 12.12 371,599 11.7393 4,362,325
E.S.A.L.
Todos los vehículos 1,256 5,556,292 30,505,511
de Diseño
Factor Direccional 0.5

Factor Carril 0.7
ESAL de Diseño 10,676,929

CÁLCULO DE ESAL DE DISEÑO MÉTODO AASHTO
Funcionalidad Final, pt 2.5 Número Estructural 5

18 0.500059 G -0.20091
Carga Código
Rango de Carga
# ejes/1000 análisis Lx de eje x log(wtx /w18) EALF Fi
kN 1000 lb (kip) L2
0.0 13.3 0 3 604 1.5 1 0.40014 4.119 0.00008 0.05
13.3 31.1 3 7 557 5 1 0.40242 2.300 0.00501 2.79
31.1 35.6 7 8 140 7.5 1 0.40745 1.582 0.02618 3.67
35.6 53.3 8 12 493 10 1 0.41712 1.057 0.08769 43.23  Wt x  Gt Gt
53.3 71.1 12 16 154 14 1 0.44663 0.444 0.36001 55.44 log   = 4.79 log (18 + 1) − 4.79 log( Lx + L2 ) + 4.33 log L2 + −
71.1 80.0 16 18 75 17 1 0.48403 0.099 0.79586 59.69  W18   x 18
80.0 88.9 18 20 33 19 1 0.51809 -0.093 1.23800 40.85
88.9 97.8 20 22 5 21 1 0.56066 -0.262 1.82619 9.13
97.8 106.7 22 24 2 23 1 0.61280 -0.412 2.58265 5.17
106.7 115.6 24 26 1 25 1 0.67558 -0.548 3.53270 3.53
115.6 133.4 26 30 1 28 1 0.79213 -0.732 5.38907 5.39
2065
0.0 26.7 0 8 22 4 2 0.40026 3.601 0.00025 0.01
26.7 53.3 8 12 227 10 2 0.40242 2.162 0.00689 1.56
PAVIMENTO 53.3
80.0
106.7
80.0
106.7
133.4
12
18
24
18
24
30
162
108
140
15
21
27
2
2
2
0.40745
0.41977
0.44179
1.444 0.03602
0.829 0.14820
0.371 0.42578
5.83
16.01
59.61
FLEXIBLE 133.4
142.2
142.2
151.1
30
32
32
34
58
25
31
33
2
2
0.46344
0.47672
0.123 0.75291
0.013 0.97066
43.67
24.27
151.1 160.0 34 36 6 35 2 0.49180 -0.090 1.22954 7.38
160.0 168.9 36 38 3 37 2 0.50882 -0.186 1.53319 4.60
168.9 177.8 38 40 1 39 2 0.52789 -0.275 1.88521 1.89
177.8 186.7 40 42 1 41 2 0.54916 -0.360 2.28928 2.29
186.7 195.6 42 44 1 43 2 0.57275 -0.439 2.74918 2.75
195.6 204.5 44 46 1 45 2 0.59881 -0.514 3.26891 3.27
204.5 226.7 46 51 1 48.5 2 0.65072 -0.637 4.33563 4.34
226.8 51 1 51 2 0.69307 -0.719 5.23242 5.23
757 Total ESAL 411.62
Total EJES
3579 1000 camiones 0.412
Código ejes 1 Sencillo Tráfico promedio diario camiones (ADTT) 5000

2 Tandem Factor eje 3.579
3 Tridem Factor Camión 0.412
Proyección del Tráfico

ADTT 5000 (ADT)0 (T)
Factor camión 0.412 Tf
Sentidos 2
Distribución por sentidos 0.5 D
N° carriles por sentido 2
Factor carril 90% L
Período de diseño 20 años Y
Tasa de crecimiento 4% por año r
Factor de crecimiento G 1.595562 Tráfico promedio Tráfico proyectado método (ESAL) = 1 10787433
1.480244 mitad del período (PCA) 2 10007784
29.77808 Crecimiento acumulado (IA, AASHTO, MTC) 3 10066331
Tráfico sugerido diseño

1 𝑌
𝐺 = 1 + 1 +𝑟 1. El Tráfico anual se considera como el promedio del año inicial y final
2
𝐺 = 1 +𝑟 0.5𝑌 2. El tráfico anual es igual al tráfico en la mitad del periodo de diseño (PCA)
1+𝑟 𝑌
𝐺. 𝑌 = 3. Instituto del Asfalto, AASHTO. Tráfico sobre todo el período de diseño
𝑟
(n0)i = Repeticiones por día grupo i, iniciales 𝑛𝑖 = 𝑛0 𝑖 𝐺 𝐷 𝐿 365 𝑌

G= Tasa de crecimiento
D= distribución por sentido (50%)
𝑛0 𝑖 = 𝑝𝑖 𝐹𝑖 𝐴𝐷𝑇 0 𝑇 𝐴
L= distribución por carril 𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝑚
𝑖=1 𝑝𝑖 𝐹𝑖 𝐴𝐷𝑇 0 𝑇 𝐴 𝐺 𝐷 𝐿 365 𝑌
Y= Periodo de diseño
pi= Porcentaje de aplicaciones grupo i 𝑚
Fi= Factor de eje equialente (EALF) 𝑇 = ෍ 𝑝𝑖 𝐹𝑖 𝐴

ADT = Tráfico promedio diario, inicio del período (TPDa) 𝑖=1
T= Porcentaje de camiones en ADT
A= Número promedio de ejes por camión 𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐴𝐷𝑇 0 𝑇 𝑇 𝐺 𝐷 𝐿 365 𝑌
ESAL = Número de ejes equivalentes en el carril de diseño para el período de diseño
Ti = Factor camión
 4.2 − pt 
Gt = log  
 4.2 − 1.5 
 Wt x  Gt Gt 0.081( Lx + L2 )3.23
log   = 4.79 log (18 + 1) − 4.79 log( Lx + L2 ) + 4.33 log L2 + −  x = 0.40 +
 18 
W  x 18 ( SN + 1)5.19 L3.23
2
Wt18
EALF =
Wt x

Tabla D2
Distribución de Cargas por Eje Usadas para Preparar las Tablas de Diseño*
Ejes por cada 1000 Camiones
Carga por Eje KN (Kips)
Categoría LR Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3
Ejes Simples
18 (4) 846,15 1693,31
27 (6) 369,97 732,28
36 (8) 283,13 483,10 233,60
44 (10) 103,40 204,96 142,70
53 (12) 39,07 124,00 116,76 182,02
62 (14) 20,87 56,11 47,76 47,73
71 (16) 11,57 15,81 23,88 31,82
80 (18) 4,23 16,61 25,15
89 (20) 0,96 6,63 16,33
98 (22) 2,60 7,85
107 (24) 1,60 5,21
116 (26) 0,07 1,78
125 (28) 0,85
133 (30) 0,45
Ejes Tandem
18 (4) 15,12 31,90
36 (8) 39,21 85,59 47,01
53 (12) 48,34 139,30 91,15
71 (16) 72,69 75,02 59,25 99,34
89 (20) 64,33 57,10 45,00 85,94
107 (24) 42,24 39,18 30,74 72,54
125 (28) 38,55 68,48 44,43 121,22
142 (32) 27,82 19,59 54,76 103,63
160 (36) 14,22 4,19 38,79 52,25
178 (40) 7,76 21,31
196 (44) 1,16 8,01
214 (48) 2,91
231 (52) 1,91

Categoría LR: Residencial ligero, SF = 1,0
Categoría 1: Residencial, SF = 1,0
Categoría 2: Colector, SF = 1,1
Categoría 2: Comercial, SF 1,1
Categoría 2: Arterial Menor, SF = 1,2
Categoría 3: Industrial, SF = 1,2
Categoría 3: Arterial Mayor, SF = 1,2

Clasificación de pavimentos urbanos según el RNE: CE-010:
"Pavimentos Urbanos"
Cargas máximas
Calle Tipos Vehículos por día ADTT
Eje simple Eje tándem
Residencial ligera y vías locales - < 200 2a4 80 kN 160 kN
Residenciales y vías locales - 200 a 1000 10 a 50 98 kN 160 kN
Colectora y vías colectoras - 1000 a 8000 50 a 500 116 kN 196 kN
Comercial y vías expresas - 11000 a 17000 400 a 700 116 kN 196 kN
Industriales y vías colectoras - 2000 a 4000 300 a 800 133 kN 231 kN
Mayor 4000 a 30000 700 a 1500 133 kN 231 kN

Arterial y vías arteriales
4000 a 15000 300 a 600 116 kN 196 kN
Menor

Residencial Ligera. En la metodología original, Estas calles no son largas y se
encuentran en áreas residenciales. Ellas pueden ser calles sin retorno o con
retorno. Sirven para tráficos de aproximadamente 20 o 30 lotes o casas. Los
volúmenes de tráfico son bajos, menores de 200 vehículos por día (vpd), con
tráfico diario promedio de camiones (ADTT por sus siglas en ingles) de 2 a 4 (en
dos direcciones, excluyendo camiones de dos ejes y cuatro llantas). Las cargas
máximas para estas calles son ejes simples de 80 kN y ejes tandem de 160 kN.
Para los fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías
Locales.
Residenciales. Estas calles soportan tráficos similares a las residenciales

ligeras, mas algún camión pesado ocasional. Estas calles soportan tráficos que
sirven hasta 300 casas, así como para recolectar todo el tráfico residencial
ligero dentro del área y distribuirlo en el sistema principal de calles. Los
volúmenes de tráfico van de 200 a 1000 vpd, con aproximadamente 10 a 50
ADTT. Las cargas máximas para estas calles son de 98 kN para ejes simples y
160 kN para ejes tandem. Para los fines de esta Norma se considera dentro de
esta clasificación a las Vías Locales.

Colectoras. Estas calles recolectan el tráfico de diferentes Vías Locales y
pueden tener varios kilómetros de largo. Pueden servir como rutas de buses y
para el movimiento de camiones Los volúmenes de tráfico varían de 1000 a
8000 vpd, con aproximadamente 50 a 500 ADTT. Las cargas máximas para estas
calles son 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes tandem. Para los fines
de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías Colectoras.
Comerciales. Las calles comerciales proporcionan acceso a tiendas y al mismo

tiempo sirven al tráfico en la zona comercial. Las calles comerciales están
frecuentemente congestionadas y las velocidades son bajas debido a los
elevados volúmenes de tráfico, pero con un bajo porcentaje de ADTT. Los
volúmenes de trafico promedio varían de 11 000 a 17 000 vpd, con
aproximadamente 400 a 700 ADTT, con cargas máximas similares a las de las
calles colectoras. Para los fines de esta Norma se considera dentro de esta
clasificación a las Vías Expresas.

Industriales. Las calles industriales proporcionan acceso a áreas o parques
industriales. Los volúmenes totales de vpd pueden ser bajos, pero el
porcentaje de ADTT es alto. Los valores típicos de vpd están alrededor de 2000
a 4000, con un promedio de 300 a 800 ADTT. Los volúmenes de camiones no
son muy diferentes que los de la clase comercial, sin embargo, las máximas
cargas por eje son más pesadas, de 133 kN para ejes simples, y 231 kN para
ejes tandem. Para los fines de esta Norma se considera dentro de esta
clasificación a las Vías Colectoras.

Arteriales. Las arteriales llevar tráfico hacia y desde vías expresas y sirven para
los movimientos principales dentro y a través de áreas metropolitanas no
atendidas por las vías expresas. Las rutas de buses y camiones son usualmente
por arteriales. Para propósitos de diseño, se dividen en arteriales mayores y
menores, dependiendo del tipo y capacidad del tráfico.
Las arteriales menores soportan alrededor de 4000 a 15 000 vpd, con 300 a
600 ADTT. Las arteriales mayores soportan alrededor de 4000 a 30 000 vpd,
con 700 a 1500 ADTT y usualmente están sometidas a cargas de camiones más
pesados. Las cargas máximas para las arteriales menores son de 116 kN para
ejes simples y 196 kN para ejes tandem.
Las arteriales mayores soportan cargas máximas de 133 kN para ejes simples y
231 kN para ejes tandem. Para los fines de esta Norma se considera dentro de
esta clasificación a las Vías Arteriales.

ESPECTRO DE CARGA SEGÚN PCA - CARGAS MÁXIMAS REGLAMENTO NACIONAL DE
VEHÍCULOS
Período de Diseño (Y) = 20 años
VEHÍCULOS DE PASAJEROS
𝐺 = 1 +𝑟 0.5 𝑌
Tasa anual de crecimiento (r) = 4.4
Factor de Crecimiento (G) = 1.5381723 PCA
Factor Direccional, (D) 0.5

Factor Carril, (L) 1
Cargas por ejes en toneladas (t) Cargas por ejes en kips

Tipo de
IMDA Ejes posteriores Ejes posteriores
Vehiculo Eje Delantero Eje Delantero
Simple Tandem Tridem Simple Tandem Tridem
Autos y Cam 10
B2 40 7 11 15.4 24.2 0.0 0.0
B3-1 55 7 16 15.4 0.0 35.2 0.0
C2 68 7 11 15.4 24.2 0.0 0.0
C3 29 7 18 15.4 0.0 39.6 0.0
C4 9 7 23 15.4 0.0 0.0 50.7
T2S2 69 7 11 18 15.4 24.2 39.6 0.0
T2S3 12 7 11 25 15.4 24.2 0.0 55.1
T3S1 11 7 11 18 15.4 24.2 39.6 0.0
n0(G)(Y)(D)(L)(365)

16 26 36 40 54 56
15.4185022 24.2290749 35.2422907 39.6475771 50.660793 55.0660793
1 1 0 0 0 0
1 0 1 0 0 0
1 1 0 0 0 0
1 0 0 1 0 0
1 0 0 0 1 0
1 1 0 1 0 0
1 1 0 0 0 1
1 1 0 1 0 0

Cargas por ejes en toneladas (t) Ejes
Tipo de
Vehiculo Ejes posteriores Simple Total Tandem Tridem
Eje Delantero Simple Tandem Tridem 16 26 36 40 54 58
Autos y Cam
B2 2.25E+05 2.25E+05 0.00E+00 0.00E+00 2.25E+05 2.25E+05 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00
B3-1 3.09E+05 0.00E+00 3.09E+05 0.00E+00 3.09E+05 0.00E+00 3.09E+05 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00
C2 3.82E+05 3.82E+05 0.00E+00 0.00E+00 3.82E+05 3.82E+05 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00
C3 1.63E+05 0.00E+00 1.63E+05 0.00E+00 1.63E+05 0.00E+00 0.00E+00 1.63E+05 0.00E+00 0.00E+00
C4 5.05E+04 0.00E+00 0.00E+00 5.05E+04 5.05E+04 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00 5.05E+04 0.00E+00
T2S2 3.87E+05 3.87E+05 3.87E+05 0.00E+00 3.87E+05 3.87E+05 0.00E+00 3.87E+05 0.00E+00 0.00E+00
T2S3 6.74E+04 6.74E+04 0.00E+00 6.74E+04 6.74E+04 6.74E+04 0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00 6.74E+04
T3S1 6.18E+04 6.18E+04 6.18E+04 0.00E+00 6.18E+04 6.18E+04 0.00E+00 6.18E+04 0.00E+00 0.00E+00
SUMA 1.64E+06 1.12E+06 3.09E+05 6.12E+05 5.05E+04 6.74E+04
Eje (Kips) Repeticiones

16 1.64E+06
26 1.12E+06
36 308788
40 611962
54 50529
58 67372

MEMORIA DE CÁLCULOS
FACTORES DE EQUIVALENCIA POR EJE Y FACTOR VEHÍCULO CAMION, PARA

AFIRMADOS, PAVIMENTOS FLEXIBLES Y PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO - MTC 2014
Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Pampán - Huasta - Paché
Eje Delantero Eje posterior 1 Eje posterior 2 Eje posterior 3

Factor
Configuración (ton) (ton) Eje (ton) Eje (ton) Eje
Vehículo
Vehicular Carga Real del Eje Equivalente Carga Real del Equivalente Carga Real del Equivalente Carga Real Equivalente
Camión
eje (ton) EE8.2 tn, EES1 eje (ton) EE8.2 tn eje (ton) EE8.2 tn del eje (ton) EE8.2 tn
C2 7 1.265 11 3.238 4.504

C3 7 1.265 18 2.019 3.285
Carga de Eje (Tn) Carga estándar EE8.2 tn
7 Eje simple, ruedas simples (1 RS) 6.6 Eje simple (1 RS) (EE S1) 1.265
11 Eje simple, rodada doble, 4 llantas (1 RD) 8.2 Eje simple (1 RD) (EE S2) 3.238
12 Eje tandem, rodada simple, 4 llantas (2 RS)
16 Eje tandem, 6 llantas (1 RS + 1 RD) ó (3 RS) 14.8 Eje tandem (1 RD+1 RS) (EE TA1) 1.366
18 Eje tandem, 8 llantas (2RD) 15.1 eje tandem (2 RD) (EE TA2) 2.019
23 Eje tridem, 10 llantas (1 RS + 2 RD) 20.7 Eje tridem (2 RD+1 RS) (EE TR1) 1.508
25 Eje tridem, 12 llantas (3 RD) 21.8 Eje tridem (3 RD) (EE TR2) 1.706

Cuadro 6.3
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE)
Para Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrígidos
Eje Equivalente
Tipo de Eje
(EE8.2tn )
Eje simple de ruedas simples (EE S! ) 𝐸𝐸 = 6.6 4.0
1
𝐸𝐸 = 8.2 4.0
Eje simple de ruedas dobles (EE S2) 2
𝐸𝐸 = 14.8 4.0
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EE TA1) 𝐴1
𝐸𝐸 = 15.1 4.0
Eje Tandem (2 ejes ruedas dobles) (EE TA2) 𝐴2
𝐸𝐸 = 20. 3.9
Eje Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EE TR1) 1
𝐸𝐸 = 21.8 3.9
Eje Tridem (3 ejes ruedas dobles) (EE TR2) 2

NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 tn
SEGÚN MTC - 2014
Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Pampán - Huasta - Paché
Período de Diseño (n) = 20 años
1+𝑟 −1 VEHÍCULOS DE PASAJEROS

Fca=
𝑟 r (Tasa anual de crecimiento) = 0.4
VEHÍCULOS PESADOS
r (Tasa anual de crecimiento) = 5.2
Factor Direccional, Fd (Cuadro 6.1) 1
Factor Carril, Fc (Cuadro 6.1) 1
Nrep de EE
Tipos de IMDpi Fd Fc Fvpi Fpi EE día carril Fca
8.2tn
Vehículos (A) (B) (C) (D) (E) (F=A.B.C.D.E) (G)
(H=F.G.365)
C2 3 1.0 1.0 4.504 1.00 14 33.77 166,537

C3 2 1.0 1.0 3.285 1.00 7 33.77 80,972
Todos los
5 Total Nrep de EE 8.2tn 247,509
vehículos
𝑁𝑟𝑒𝑝 𝑒 .
= ෍ 𝐸𝐸 𝑖𝑎 −𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖 × 𝐹𝑐𝑎 × 365
𝐸𝐸 í𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖 = 𝐼𝑀𝐷𝑝𝑖 × 𝐹𝑑 × 𝐹𝑐 × 𝐹 𝑝𝑖 × 𝐹𝑝𝑖
EE día carril = Ejes equivalentes por cada tipo de vehículo, por día para el carril de diseño
IMDpi = Indice Medio Diario por tipo de vehículo pesado (i)
Fd = Factor Direccional, cuadro N° 6.1
Fc = Factor Carril de diseño, cuadro N° 6.1
Fvpi = Factor vehículo pesado (i)
Fpi = Factor de presión de neumáticos, Cuadro 6.13
Fca = Factor de Crecimiento acumulado por tipo de vehículo

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA Y FACTOR ESAL
PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES - AASHTO 1993
Funcionalidad, pt 2.5 Número Estructural SN = 5

Valaores Constantes:
 18 0.5000585 (Para Lx = 18 y L2 = 1)
Gt = -0.200915
Carga
Carga por Código de
análisis
Eje eje x log(wtx /w18)EALF Flex
Lx
(Ton) L2
(Kips) fn
7 15.4185 1 0.4624 0.271 0.53569 3.75
11 24.2291 1 0.65005 -0.497 3.14176 34.56
16 35.2423 2 0.49376 -0.102 1.26387 20.22
18 39.6476 2 0.53453 -0.303 2.01017 36.18
23 50.6608 3 0.48233 -0.109 1.28428 29.54
25 55.0661 3 0.50623 -0.253 1.79112 44.78
Eje Delantero Eje posterior 1 Eje posterior 2 Eje posterior 3

(ton) (ton) (ton) (ton)
Configuración Factor de Factor de Factor de Factor de Factor
Carga Real Carga Real Carga Real Carga Real
Vehicular Equivalencia Equivalencia Equivalencia Equivalencia ESAL
del eje del eje del eje del eje
de carga de carga de carga de carga
(ton) (ton) (ton) (ton)
EALF EALF EALF EALF
B2 7 0.536 11 3.1418 3.677
C2 7 0.536 11 3.1418 3.677
C3 7 0.536 18 2.0102 2.546
T2S2 7 0.536 11 3.1418 18 2.0102 5.688
T3S2 7 0.536 18 2.0102 18 2.0102 4.556
T3S3 7 0.536 18 2.0102 25 1.7911 4.337
Wtx Gt Gt
log = 4.79 log(18 + 1) − 4.79log(Lx + L2 ) + 4.33 log L2 + −
Wt18 βx β18
4.2 − pt 0.081 (Lx + L2 )3.23

Gt = log 𝛽𝑥 = 0.40 +
4.2 − 1.5 (𝑆𝑁 + 1)5.19 𝐿3.23
2
Wt18
EALF =
Wtx
 18 :  x cuando Lx = 18 y L2 = 1

CALCULO ESAL SEGÚN AASHTO - 1993
Hoja de Cálculo para Aplicaciones de Cargas de Ejes equivalentes Simples de 18 kips

(ESAL)
Período de Diseño en años (Y) = 20 años

VEHÍCULO DE PASAJEROS
r (Razón anual de crecimiento) = 4.5 %
Factor de Crecimiento Total (G)(Y) = 31.37 AASHTO e IA
VEHÍCULO DE CARGA
r (Razón anual de crecimiento) = 5.2 %
Factor de Crecimiento Total (G)(Y) = 33.77 AASHTO e IA
Tráfico Factor de
Tráfico de Factor E.S.A.L.
Actual Crecimiento
Tipos de Vehículos Diseño E.S.A.L. de Diseño
IMDA (G)(Y)
(C = AxBx365) (D) (E = C x D)
(A) (B)
%
B2 3 31.37 34,350 3.6774 126,320
%
C2 2 33.77 24,652 3.6774 90,656
C3 0 33.77 0 2.5459 0
T2S2 0 33.77 0 5.6876 0
T3S2 0 33.77 0 4.5560 0
T3S3 0 33.77 0 4.3370 0
E.S.A.L.
Todos los vehículos 2 24,652 90,656
de Diseño
Factor de distribución Direccional (D) D= 0.5

Factor de distribución de Carril (L) L= 1
ESAL de Diseño 45,328
(n0 )i : Número inicial de repeticiones por día para el grupo de carga i.

G: Factor de crecimiento
D: Factor de distribución direccional (usualmente 0.5)
L: Factor de distribución de Carril
Y: Período de diseño en años.
En caso de carga equivalentes de eje simple de 18 kips (80 kN), el número inicial de
repeticiones por día para un grupo de carga i, puede calcularse:
Donde:
Pi: porcentaje total de repeticiones para grupo de carga i.

Fi: Factor de carga equivalente (EALF) para un grupo de carga i
(IMD)0 : Tráfico diario promedio al inicio del período de diseño
T: porcentaje de camiones en el IMD
A: Promedio de ejes por camión.

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UNIVERSIDAD NACIONAL

“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO”

Msc. Ing. Elio Milla Vergara

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

El tránsito es probablemente la variable más importante en el diseño de una vía.

El volumen y dimensiones de los vehículos que la transitarán condicionan su

El número y el peso de los ejes de esos vehículos son factores determinantes de

Una carga móvil, variable en intensidad y número de vehículos, en calidad y peso

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

a) Eje de Tracción (Motriz).- Eje que transmite la fuerza de tracción.

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

f) Eje simple o independiente.- Eje que no forma conjunto de ejes, es decir se

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

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FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

El tránsito existente es el Índice Medio Diario Anual (IMDA), que es el resultado

Los conteos de tránsito se realizan de acuerdo a una programación, en los

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

El conteo se hace utilizando un grupo de personas o mediante contadores

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

ENCUESTADOR : ______________________ JEFE DE BRIGADA : ____________________ ING.RESPONS: __________________ SUPERV.MTCC : ________________________

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

PUNTO DE CONTEO: KM.: ESTACIÓN No.

CODIGO RUTA : TRAMO CARRETERO:

FECHA DEL CONTEO: SENTIDO :

RESUMEN Y HORARIO DEL CONTEO DE TRANSITO CLASIFICADO

PORCENTAJES % LIV. 0.00% % PESAD0 0.00% Guatemala, Agosto de 2005

Delegado Residente Supervisora: Numero de Colegiado:

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

(Vd 1 + ... + Vdn ) Vd1, …, Vdn : volúmenes de tráfico registrado

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

Porcentajes del Tránsito

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

Factor de Corrección Estacional

(MTC-2014) El cálculo del IMDA requiere de los índices de variación mensual,

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

Para la construcción y pavimentación de una vía nueva. Es necesario, recurrir a

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

El tránsito futuro en una instalación nueva o mejorada incluye:

a. Tránsito Existente.- Es el que actualmente existe y que tendrá un crecimiento

b. Tránsito atraído.- Es aquel volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen ni

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

c. Tránsito generado.- En una vía nueva o mejorada, es aquel volumen de tránsito

d. Tránsito Transferido.- Corresponde al tránsito que cambia su Origen/Destino

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

Tipo de Carretera Período de Diseño

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

El tráfico puede permanecer constante o variar con una determinada tasa de

(MTC-2014) El Ingeniero Responsable deberá sustentar si hay razones para establecer

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

El crecimiento del tráfico no necesariamente es el mismo para los diferentes tipos de

Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal

FIC-UNASAM PAVIMENTOS – Ing. Elio Milla Vergara

La tasa de crecimiento puede relacionarse con factores tales como:

➢ Expectativas de crecimiento económico de la región

La forma de crecimiento puede ser:

ENCUESTADOR : JEFE DE BRIGADA : ING.RESPONS: SUPERV.MTCC : ____