REPUBLIKA SRBIJA

SEMINARSKI RAD

Predmet: Menadžment u saobraćaju

Tema: Struktura i pravci mera saobraćajne politike

PROFESOR: STUDENT:

AMG GT“
Vranje, 2018. god.
 Sadržaj

1. Uvod.........................................................................................................................................3

2. Saobraćajna politika EU...........................................................................................................4

3. Saobraćajna politika srbije.......................................................................................................7

4. Uticaj okruženja na saobraćaj srbije.........................................................................................9

5. Infrastruktura i saobraćaj srbije................................................................................................9

6. Zaključak................................................................................................................................11

7. Literatura:...............................................................................................................................12

2
 1. Uvod
Pod saobraćajem se podrazumevaju sveukupni odnosi međuljudskih komunikacija, zatim
prenos informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih dobara. Uz pomoć tehničko-
tehnoloških sredstava vrši se prenos informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih
dobara od najkraćih do najudeljenijih mesta. Može se reći da je saobraćaj star koliko i ljudsko
drustvo. Uporedo s razvojem društva, razvijala se i nauka o saobraćaju, saobraćajnim
komunikacijama i saobraćajnim sredstvima, koja je podsticala i usmeravala razvoj saobraćaja.
Tako da se danas moze govoriti o pet izgrađenih vidova saobraćaja i to: žleznički, drumski,
vodni, vazdušni i telekomunikacioni.

Saobraćaj je osnovni činilac, ne samo razvoja društva, već i opstanka određene društvene
zajednice. Jednostavno rečeno, saobraćaj je društveni “krvotok” i tamo gde ne dosežu
saobraćajne arterije, to područje demografski odumire. Ova delatnost ima kako sociološku, tako
ekonomsku i razvojnu ulogu u društvu. Zasebno posmatran, saobraćaj je veoma propulzivna i
profitabilna delatnost, a kada se ova deletnost sagledava u širem smislu, pouzdano se može reći
da je saobraćaj osnov društvenog razvoja i njegov glavni integrativni činilac.

Nivo razvoja nekog društva meri se sa stepenom razvoja saobraćaja, a stepen kulturnog
razvoja sa kulturom u saobraćaju.

Cilj saobraćajne politike Evropske unije jeste poboljšanje funkcionisanja njenog

unutrašnjeg tržišta obezbeđivanjem sigurnosti, delotvornosti, dostupnosti i kvaliteta transportnih
usluga, zaštite interesa korisnika tih usluga i zaštita životne sredine.

Imajući u vidu da je transport industrija budućnosti, 10% ukupne pravne tekovine EU

obuhvataju pravni propisi koji se odnose na saobraćajnu politiku i koji su kreirani u cilju
rešavanja problema transportnog sistema. Propisi EU obuhvataju drumski i železnički transport,
unutrašnju polovidbu, kombinovani transport, vazdušni i pomorski transport i tiču se tehničkih,
društvenih i sigurnosnih standarda tih sektora.

Za efikasno funkcionisanje zajedničkog tržišta EU osmišljena je zajednička saobraćajna

politika predviđena Ugovorom o Evropskoj ekonomskoj zajednici. Njen cilj je da, utvrđivanjem
okvirnih uslova za razne grane transporta, omogući racionalan prevoz robe i putnika unutar EU
kao i na međunarodnom nivou, čime dalje uklanja ograničenja među državama. To dalje
doprinosi usklađenom razvoju privrede EU kao i njene ekspanzije, stabilnosti cena, poboljšanju
udobnosti transporta putnika i životnog standarda stanovnika.

EU teži integraciji različitih transportnih sektora u efektivne logističke lance u cilju

optimalnog korišćenja svih sektora, kao i poštovanju ekoloških standarda na području transporta
EU.

3
 2. Saobraćajna politika EU
Srbija je – posmatrano geografski, istorijski i kulturno – deo Evrope, pa smo samim tim i
obavezni da sledimo saobraćajnu politiku EU, bar u delu usvojenih saobraćajnih koridora i
strategija.

Na drugoj Panevropskoj konvenciji o saobraćaju, koja je održana na Kritu 1994. godine,

donesena je odluka o formiranju devet koridora za povezivanje zemalja EU sa centralnom i
istocnom Evropom i to:

I -Helsinki-Talin-Riga-Varšava sa krakom Riga-Kalinigrad-Gdanjsk.

II -Berlin-Varšava-Minsk-Moskva.

III -Berlin-Broclav-Katovice-Lvov-Kijev.

IV -Berlin/Nirnberg-Prag-Budimpešta-Konstanca/Solun/Istanbul

(Rumunija,Bugarska)

V -Venecija/Trst-Kopar-Ljubljna-Budimpešta-Užgorod-Lvov;

krak B: Rijeka-Zagreb-Budimpešta;

krak C: Ploče-Sarajevo-Osijek-Budimpešta (Hrvatska, BiH)

VII-Reka Dunav i njene luke (Srbija, Rumunija, Bugarska)

VIII-Drač-Tirana-Skoplje-Sofija-Varna (Albanija, Makedonija

Bugarska).

IX -Helsinki-Sankt Peterburg-Moskva/ Pskov-Kijev-Ljubasavka

Kišnjev-Bukurešt-Dimitrovgrad-Aleksandropolis

krak A: Ljubasavka-Odesa;

krak B: Kijev-Minsk-Vilinus-Kauntas-Klajpeda-Kalinigrad.

Prilikom donošenja odluke o navedenoj saobraćajnoj strategiji EU-e vidljivo je da nije

bila primarna logika, a niti racionalna saobraćajna polititika, već sasvim neka druga politika.

4
 Očito je da se jedino reka Dunav nije mogla izmestiti negde drugo, pa je zbog važnosti
plovnog puta Rajna-Majna-Dunav-Crno more i ovaj koridor, koji prolazi kroz Srbiju, uvršten u
saobraćajnu strategiju EU.

Na trećoj Panevropskoj konferenciji, održanoj u Helsinkiju 1997. godine, izvršena je

dopuna Kritske konferencije na kojoj je usvojen koridor X (deset):

-Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Niš-Skoplje- sa krakovima

A: Grac-Maribor-Zagreb,

B: Budimpešta-Novi Sad-Beograd – Solun

C: Niš-Sofija-Koridorom IV do Istambula i

D: Veles-Bitolj-Florina-Via Ignatia.

Evropska Komisija je 2002. godine izradila Studiju transportne infrastrukture Balkana –

REBIS, koja obuhvata: Albaniju, BiH, Makedoniju, Hrvatsku, Srbiju i Crnu Goru. Ova Studija
ima za cilj da se novom mrežom poveže EU sa njenim susedima i ojača regionalna integracija na
duži period. Prema REBIS studiji, mreže pokrivaju osnovne drumske i železnicke pravce,
unutrašnje plovne puteve i rečne luke, morske luke i terminale (RTC – robnotransportne centre).

Na ministarskom seminaru “Wider Europe for Transport” održanom 2004. godine u

Španiji, osnovana je grupa na visokom nivou za proširenje glavnih Transevropskih osa na
susedne države i regione (High Level Group – HLG). Ova grupa je izvrsila reviziju i proširenje
Transevropskih osa i utvrdila sledeće drumske trnsferzale koje su veoma bitne za Srbiju:

-Koridor X: Ljubljana-Zagreb-Beograd-Niš-Leskovac-Solun;

-Krak Xb: Horgoš-Subotica-Novi Sad-Beograd;

-Krak Xc: Nis-Dimitrovgrad-Gradina-Sofija;

Takodje, utvrđeni su i pravci kao delovi Osnovne mreže i to:

-Pravac 3: Veza koridora Vc sa pravcem Beograd-Južni Jadran – gde od Kremne treba da

ide prema granici sa Republikom Srpskom, tj. Kremna – Visegrad;

-Pravac 4: granica sa Rumunijom-Vršac-Pančevo-Beograd-Čačak – Užice-granica sa

Crnom Gorom (Boljare)

-Pravac 5: Veza Koridora IVa sa Koridorom X (granica sa Bugarskom-Zaječar-Paraćin);

5
 -Pravac 6: veza Koridora VIII sa pravcem Beograd-Južni Jadran (granica sa Crnom
Gorom-Ribariće-AP Kosovo i Metohija);

-Pravac 7: veza Koridora X sa AP Kosovo i Metihija (Niš-Prokuplje- Kuršumlija-AP

Kosovo i Metohija).

Pored utvrdjivanja saobraćajnih koridora i pravaca, ostali deo saobraćajne politike EU od

1991 godine do danas, može se podeliti u dva dela i to: na saobraćajnu regulativu i uvodjenje
savremenih tehnologija u transportu – intermodalnost.

Prvi deo saobraćajne politike odnosi se na period od 1991 – 2000. godine koja je
definisana u “Beloj knjizi” EU – White Paper on Common Transport Policy – a odnosi se na
procese liberalizacije, deregulacije i harmonizacije saobraćaja.

Liberalizacija sobraćajnog tržista podrazumeva slobodan protok robe, ljudi, usluga i

kapitala bez restrikcija, tranzitnih dozvola i sl.

Deregulacijom se podstiče preduzetništvo, korektni uslovi konkurencije i podsticanje

segmenata od javnog interesa – razvoj infrastrukture, poboljšanje bezbednosti i sl.

Harmonizacija se odnosi na usaglasavanje propisa i uslova privredjivanja za sve

saobraćajne grane – harmonizacija troškova puta, usklađenje ekoloških i bezbednosnih zahteva,
raspoređivanje eksternih troškova na korisnike i sl.

Ovako koncipirana saobraćajna politika donesena je u cilju unapređenja Transevropske

saobraćajne mreže – TEN, zatim boljeg povezivanja članica i razvoja domaćih mreža, a sve u
skladu sa pravilima o zaštiti životne sredine. Osnovni cilj TEN politike jeste da se nacionalne
saobraćajne mreže usklade i uvežu u jedinstvenu evropsku mrežu i otklone uska saobraćajna
grla.

Drugi deo saobraćajne politike odnosi se na period od 2001 do 2010 godine i sadržana je
u knjizi “Evropska saobraćajna politika do 2010 – vreme za odluke” i fokusira se na savremene
saobraćajne tehnologije. Utvrđen je razvojni koncept intermodalnosti prema kome su različiti
vidovi saobraćaja komplementarni. Usvojeno je nešto vise od 60 mera pomoću kojih se nastoji
poboljšati ekologija u drumskom saobraćaju, podstaći revitalizaciju železnica, unaprediti
pomorski saobraćaj i saobraćaj na unutrašnjim plovnim putevima i pojačati kontrolu u
vazdušnom saobaraćaju.

Dugoročni ciljevi saobraćajne politike EU mogu se svrstati u nekoliko sledećih tačaka:

 Razvoj Transevropske mreže,

6
  Pravično određivanje cena u saobraćaju,

 Zaštita životne sredine,

 Poboljšanje bezbednosti u saobraćaju,

 Povećanje društvene odgovornosti i kulture u saobraćaju,

 Jačanje unutrašnjih tržista i

 Jačanje spoljne dimenzije – tranzitni saobraćaj i izvoz usluga.

U drumskom saobraćaju zahteva se poboljšanje kvaliteta usluga i jedinstvena primena

zakonskih propisa sa pojačanom kontrolom i kaznenim merama. Ovo se smatra veoma važnim,
tim više što se prognozira povećanje teretnog saobraćaja do 2010 za 50 %. Pored navedenog,
teži se ka uvođenju novih tehnologija, kao sto su automatsko vođenje vozila po mreži,
komuniciranje sa vozačima, integralno upravljanje saobraćajem putem svetlosnih signala, kao i
smanjenje emisije štetnih gasova i sl.

U železnickom saobraćaju, saobraćajna politika se fokusira na poboljšanje kvaliteta i

efikasnosti prevoza robe i putnika putem liberalizacije tržista usluga i cena, formiranjem
Transevropske mreže pruga i poboljšanjem stanja infrastrukture – koja treba odgovarati
propisanim standardima za bezbednost saobraćaja – uz smanjenje negativnog uticaja saobraćaja
na životnu sredinu. Zatim, zahteva se podizanje kvaliteta usluga saobraćajnog sistema i jačanje
saobraćajnog tržista, kao i njegova postepena deregulacija.

Takodje, planira se preraspodela tokova robe sa drumskog na železnicki i rečni saobraćaj

za 20 % do 2010. godine. Zbog toga se zahteva poboljšanje infrastrukture železničkog, rečnog i
multimodalnog saobraćaja.

3. Saobraćajna politika srbije

Saobraćajna infrastruktura i razvijenost saobraćaja u Srbiji, posmatrani po svim važećim
parametrima, vise su nego loši. Takvo stanje je posledica nedovoljno efikasnih Vlada u
proteklim vremenima. Puno zaostajemo, ne samo za EU, već i za zemljama u okruženju. Sve se
to negativno odrazilo na naš privredni i sveukupni društveni razvoj. Od 1991. godine do
današnjih dana saobraćajna politika je uredjivana sa više dokumenata, ali se po istima veoma
malo uradilo. Pomenućemo neke od dokumenata koji se na direktan ili indirektan način tiču
saobraćajne politike:

1. Zakon o Prostornom planu Srbije (“Sužbeni glasnik RS” br.13/96, poglavlje –

“Saobraćaj i komunikacije”).

7
 2. Strategija i saobraćajna politika do 2010 godine, koju je Vlada Srbije usvojila 1998
godine.

3. Nacionalna strategija za pristupanje Srbije EU, jun 2005. godine.

4. Strategija integrisanog upravljanja granicom u Srbiji (“Službeni glasnik RS” br.

11/06).

5. Strategija regionalnog razvoja Srbije za period 2007 – 2012. godine (“Službeni

glasnik RS” br. 21/07).

6. Strategija podsticanja i razvoja stranih ulaganja (“Službeni glasnik RS” br. 22/06).

7. Strategija kojom se uredjuje privredni razvoj Srbije.

8. Strategija za smanjenje siromaštva u Srbiji.

9. Strategija za razvoj saobraćaja Srbije od 2008. do 2015 godine (“Službeni glasnik RS”
br. 55/05, 71/05 i 101/07).

10. Ostali dokumenti koji se ponaosob bave uredjenjem pojedinih vidova saobracaja.

Svakako, uz sve ove dokumente treba pomenuti i Regionalni projekt infrastrukture

Balkana – “REBIS Transport”, koji je osnovni dokument za regionalna saobraćajna povezivanja.

Iz navedenog može se primetiti da smo u proteklom vremenu imali veliku plansku i

zakonsku nadgradnju koja je bila i ostala samo mrtvo slovo na papiru. Zašto? Neulazeći u
kvalitet i racionalnost pojedinih projekata i studija iz prošlih vremena, ne može se naći ni jedno
opravdanje zašto nije izgradjen bar koridor deset i obilaznica oko Beograda. Zbog neefikasnosti i
neodgovornosti većine prethodnih Vlada, danas trpimo dvostruke štete. Kao prvo, zbog
neizgrađene infrastrukture limitiran je naš privredni i sveukupni društveni razvoj i drugo,
izgrađene saobraćajnice u okruženju “odvukle” su saobraćaj koji bi prirodno gravitirao preko
naše teritorije. To će biti teško povratiti, jer je saobraćaj kao i reka koja teče ustaljenim koritom.
Ovakva se tvrdnja može potkrepiti i činjenicom da se saobraćaj posle 2000. godine nije vratio na
Koridor deset, kako se očekivalo. Istina, tome je dosta doprinela i naša politika skupih putarina i
trnzitnih dozvola, kao i vizni rezim koji je bio na snazi do pre dve godine. Poznato je da su u
drumskom, a posebno u zelezničkom saobraćaju, najveće zarade od tranzita vozila, a mi smo se
toga odrekli. Nismo iskoristili glavni resurs – geografski položaj.

8
 4. Uticaj okruženja na saobraćaj srbije
Iz prthodnog dela teksta može se videti da je Srbija okružena Panevropskim saobraćajnim
Koridorima i njihovim kracima i to:

Koridor IV: Budimpešta-Arad-Krajova-Sofija-Solun;

Krak Koridora IVa: Arad-Bukurest-Konstanca.

Krak Koridora Vc : Budimpesta-Šamac-Sarajevo-Ploče i

Koridor VIII: Valona-Tirana-Skoplje-Sofija.

Pored navedenih Koridora, treba pomenuti i Jadransko-Jonsku magistralu koja će duz

Jadranske obale spojiti krake Koridora Va i Vc, tj. Rijeka – Ploče, nadalje preko Dubrovnika do
Crne Gore gde se spaja sa Koridorom VIII u Valoni. Svi Koridori se ubrzano grade, a Srbija
“spava” i postaje izolovano saobraćajno ostrvo. I druge države imaju privredne poteskoće, ali
imaju i nacionalo-odgovornije Vade. Grade strategije održivog razvoja, pretvaraju ih u realnost i
nova društvena bogatstva, a mi nemamo strategiju kako ekonomskog, tako ni biološkog
opstanka. Ovo nije vreme u kome se treba pogađati i kalkulisati da li treba graditi saobraćajnu
infrstrukturu, već je poslednji čas borbe za opstanak, a to nema cenu.

U narednim poglavljima daće se predlozi kako graditi saobraćajnu infrastrukturu da bi

iskoračili iz privredne stagnacije i krenuti u privredni razvoj. Moramo sami držati sudbinu u
svojim rukama, niko nam neće pomoći ako nastavimo sa dosadašnjom praksom.

5. Infrastruktura i saobraćaj srbije

Nasa infrastruktura je za sve vidove saobraćaja neadekvatna, nerazvijena i u veoma
lošem stanju, a saobraćajna sredstva su vremenski i tehnološki zastarela. Veoma malo je urađeno
na uvođenju savremenih tehnologija u upravljanju saobraćajem – primena inteligentnih
saobraćajnih sistema (ITS) i sl.

Saobraćajna infrastruktura je znatno devastirana u periodu od 1991 do 2000. godine, a od

tada pa do danas pretezno se radilo na popravkama i rehabilitaciji pojedinih saobraćajnica. Malo
se uradilo na izgradnji koridora X, a još manje na pripremi izgradnje autoputa Horgoš-Beograd-
Južni Jadran. Nisu čak napravljeni ni projekti, a niti izvršena eksproprijacija zemljišta na trasi.

Osnovni nosioci prevoza robe su: drumski transport sa 52 %, železnicki sa 34,1 % i rečni
transport sa 13,2%. Iz navedenog je vidljivo da drumski saobraćaj ima dominantnu ulogu u
prevozu robe, a u EU-27 učesće drumskog saobraćaja u prevozu robe je znatno veće.

9
 U narednom delu teksta, prikazaće se infrastruktura i saobraćajna sredstva po vidovima
saobraćaja.

10
 6. Zaključak
Strategije i politike su blisko povezane. Obje su okvir za planove i temelj su operativnih
planova i uteču na sva područja upravljanja. Strategija je sredstvo za ostvarivanje krajnjih tačaka
strateškog procesa. Odnosi se na određivanje misije i osnovnih dugoročnih ciljeva poduzeća,
usvajanje pravaca akcije i alociranje resursa za njihovo ostvarenje.

Politike su opšte izjave ili suglasnosti koje usmeravaju razmišljanje managera pri
odlučivanju. Osiguravaju da se odluke nalaze unutar određenih granica.

EU dostiže svoje planirane ciljeve sa tačno određenim i usklađenim mehanizmima na

osnovu izvođenja celovite zajedničke politike (poljoprivreda, ribarstvo, transport, spoljna
trgovina, konkurencija, razvoj, regionalna politika, energija i carinski savez) i zajedničkih akcija
ili programa (R&D, telekomunikacije, koordinacije ekonomske politike država članica za
dostizanje privredne i socijalne kohezije, socijalna politika, ekonomski i monetarni savez).
Uspostavljanjem jedinstvenog tržišta došlo je do ubrzanog rasta saobraćaja, a time i do
inicijative za restruktuiranjem postojećeg stanja i njegovog prilagođavanja novonastalim
potrebama. S obzirom na činjenicu da porast saobraćaja nije bio jednako zastupljen u svim
vidovima transporta došlo je i do eskalacije brojnih negativnosti kao npr. zagušenja, zagađenja,
povećanog broja saobraćajnih nezgoda, kao i velikih problema socijalnog sektora.
Za period prije integracije svaka od država današnjih članica imala je zasebnu nacionalnu
transportnu politiku prilagođenu individualnim potrebama i definisanu na osnovu potražnje za
uslugama transporta.
Iniciranjem procesa integracije, diskriminatorne nacionalne politike sve više bivaju
potisnute zajedničkom transportnom politikom, prvenstveno iz razloga što njihova
implementacija postaje previše skupa i neizvodljiva u kontekstu evropskih integracija.

11
 7. Literatura:

[1] Basarić V. 2010. Model upravljanja raspodelom putovanja na vidove prevoza u funkciji
održivog razvoja, Doktorska disertacija, Fakultet tehničkih nauka, Univerzitet u Novom
Sadu

[2] Basaric V, Jovic J. 2011. Target Modal Split Model. Transport 26(4): 418-424

[3] Basarić V., Djoric V., Jevdjenic A., Jovic J. 2015. Efficient Methodology for Assessment
of Targets and Policy Measures for Sustainable Mobility Systems, INTERNATIONAL
JOURNAL OF SUSTAINABLE TRANSPORTATION, (2015), vol. 9 br. 3, str. 217-226.
HEATCO, Deliverable 5, Proposal for Harmonised Guidelines, February 2006.

[4] Italferr. 2009. Generalni Master Plan Saobraćaja u Srbiji - Završni Izveštaj (Transport
Master Plan of Serbia - Final Report). Belgrade, Serbia: Italferr. Available:
http://mi.gov.rs/mostovi_files/Aneks II - Zeleznicki saobracaj.pdf.

[5] JP “Urbanizam” Zavod za urbanizam Novi Sad 2009., Saobraćajna studija grada Novog
Sada sa dinamikom uređenja saobraćaja – NOSTRA;, Novi Sad,
http://www.nsurbanizam.rs

[6] Maibach M and Schreyer C. 2008. Handbook on estimation of external costs in the
transport sector. CE Delft. Available:
http://ec.europa.eu/transport/sustainable/doc/2008_costs_handbook.pdf

12