UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

ODSJEK: SAOBRAĆAJ
SMJER: ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ
PREDMET: INFRASTRUKTURA ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA

HISTORIJSKI RAZVOJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U

BOSNI I HERCEGOVINI
-Seminarski rad-

Predmetni nastavnik: Kandidati:

Doc.dr. Nedžad Branković Muratović Aldijana 6607
Viši asistent: Kalkan Edin 6604
Dr.sc. Smajo Salketić

Sarajevo, decembar 2013.

1
Sadržaj

Uvod ........................................................................................................................................... 3
1 Turski period - gradnja prve bosansko - hercegovačke pruge ............................................ 5
2 Austrougarski period ........................................................................................................... 9
3 Period između dva Svjetska rata ....................................................................................... 15
4 Period nakon II Svjetskog rata .......................................................................................... 17
5 Agresija na BiH ................................................................................................................. 25
6 Željeznice BiH nakon agresije .......................................................................................... 26
7 BH željzenice danas .......................................................................................................... 28
8 Zaključak ........................................................................................................................... 32
Literatura .................................................................................................................................. 33

2
Uvod

Otkrivanje točka (oko 3000 godina p.n.e. u Jugoistočnoj Aziji) označilo je pretaču u
drumskom saobraćaju, dok se za željeznički saobraćaj historijskim momentom može smatrati
konstruisanje parne mašine. Širom svijeta naučnici su izučavali fenomen vodene pare, a
engleski fizičar i pronalazač Isak Njutn (1642-1727) je krajem 17-og stoljeća otkrio da se
vodena para može pretvoriti u mehaničku energiju.

Prvu parnu lokomotivu konstruisao je 1803. godine Englez Trevitik, a zatim su

lokomotive gradili Blenkinson 1811. godine, Gendli 1813. godine i Stivenson 1814. godine.
Bilo je još pokušaja pojedinih pronalazača da konstruišu parnu lokomotivu, ali tek pojavom
genijalnog engleskog konstruktora i pronalazača Džordža Stivensona započinje nova i
značajna era u konstrukciji parnih lokomotiva. Uočavajući sve greške svojih prethodnika, on
je konstruisao parnu lokomotivu koja je mogla saobraćati brzinom od 56 km/h i puštena je u
sabraćaj 27. septembra 1825. godine na željezničkoj pruzi Stokton – Darlington. Ovaj dan se
smatra Rođendanom željeznica u svijetu.

Prva rudarska kolica - preteča željezničkih vozila - pojavila su se oko 1550. godine u
Libertalskim rudnicima u Elzasu. Ova mala kolica na četiri točka, od livenog gvožđa,
saobraćala su po drvenim šinama.

Godine 1767. engleski inženjer Richard Raynold konstruisao je željezne šine koje su
doživjele široku primjenu u gradovima širom Evrope. U prvo vrijeme gvozdene šine su se
koristile, kao i do tada drvene, u rudnicima. Početkom 19-og stoljeća prugama se povezuju
rudnici sa pristaništima a zatim i druga mjesta. Već 1820. godine u predjelu Newcastla u
Engleskoj izgrađeno je oko 400 km gvozdene pruge.

Željeznice kao novo saobraćajno sredstvo brzo se proširila i na druge zemlje, tako da
poslije Engleske počinje izgradnja i u drugim zemljama. Uporedo sa uvođenjem i razvojem
šinskih puteva, unapređuju se i šinska vozila. U početku su se vozila, naročito ona za prevoz
putnika, gradila po uzoru na drumska vozna sredstva. Kasnije je uočeno da znatno manji otpor
kotrljanja po šinama nego na drumu omogućava i korištenje većih vozila, a i spajanje više
vozila u kompoziciju.

U razvoju željeznice u svijetu su značajne gradnje transkontinentalnih željeznica. Prva

je izgrađena 1869. godine od jedne do druge obale SAD-a. Transsibirska željeznica se gradila
od 1892 - 1905. godine, a njena ukupna dužina je 9 337 km. Danas u svijetu postoji 1 201 237
km pruga. Oko 70% ukupne mreže željezničkih pruga posjeduju Evropa i Sjeverna Amerika.
U Evropi ima oko 370 000 km pruga. Najgušću željezničku mrežu, s obzirom na teritoriju,
ima Belgija. Najveću ukupnu duljinu imaju SAD i Rusija. Najelektrificiranije željeznice ima
Švicarska - 98%. Najveći promet putnika ima Japan. Najveći robni promet ima Rusija i SAD.
3
 Prva željeznička pruga u Evropi izgrađena je između Šentilja i Celja, kao dio pruge
Beč – Grac – Celje – Ljubljana – Trst. Građena je 1846. godine. U Evropi, druga polovina
19 - og stoljeća značila je nagli razvoj industrije, stvaranje većih gradova i povećano kretanje
stanovništva. Razvija se i saobraćaj, a posebno željeznički saobraćaj.

Željeznički saobraćaj dolazi na naše prostore još u 19. stoljeću, u periodu kad nije ni
postojala Bosna i Hercegovina kao država. Sredinom 19. stoljeća tu teritoriju su dijelile
Austrougarska i Turska.

Približavanje Turske Evropi bila je želja i evropskih država, prvenstveno Austrije i

Njemačke koje su u tome vidjele značajno ulaganje svog kapitala, a posebno su bile
zainteresirane za šumska i rudna bogatstva turske pokrajine Bosne i Hercegovine. Austrija je
u svojim dugoročnim planovima željela ekonomski, a zatim i vojnički okupirati Bosnu i
Hercegovinu, računajući na eksploataciju bosanskih šuma i rudnog bogatstva, te je turski
interes za izgradnju željezničke pruge Carigrad – Beč smatrala i svojim interesom.

Iako ima nekoliko izvora u dokumentima iz onog vremena, smatra se da je 24.

decembar 1872. godine zvaničan dan duštanja u saobraćaj prve bosanskohercegovačke pruge
Banja Luka – Dobrljin. To je bila pruga normalnog kolosjeka u dužini od 101,6 km. Bio je to
zamišljeni dio Carigradske magistrale koja je trebala povezivati Carigrad i Beč.

Nakon kraće eksploatacije od 3 godine ukinuta je prva pruga, da bi 1878 u BiH stigla
Austrougarska koja počinje gradnju uzanih pruga u BiH, s ciljem eksploatacije šumskih i
rudnih bogatstava. 1878. godine formira se Direkcija Carskih željeznica u Derventi. Vozni
park se sastoji od dvadesetak lokomotivica jačine od 20-40 konjskih snaga i skoro 400
vagona.U vrijeme Austrougarske na značaju dobija pravac sjever – jug.

Za vrijeme Jugoslavije uvedeni su u saobraćaj motorni vozovi koji su bili konforniji, i

brži. Prvi motorni voz pušten je u saobraćaj 1938.god. na relaciji Beograd – Sarajevo –
Dubrovnik. Između dva Svjetska rata izgradnja pruge je stagnirala, ali nije dolazilo do
obustave saobraćaja, za to vrijeme igrađeno je 66 km pruga normalnog i 104 km uskog
kolosjeka.

Nakon II Svjetskog rata započinje se sa ukidanjem uzanih kolosjeka (1978. godine u

potpunosti ukinute) i počinje sa gradnjom pruga normalnih kolosjeka (Omladinski pruga
Brčko – Banovići i Šamac – Sarajevo ) i elektrifikacijom pruga (1969. Ploče – Sarajevo).

Agresija na Bosnu i Hercegovinu (u periodu 1992-1995 godina) u potpunosti je

obustavila željeznički saobraćaj. U toku agresije na Bosnu i Hercegovinu većina željezničkih
kapaciteta je potpuno uništena, a ostali dio je pretrpio velika oštećenja. 1996 godine krenuo je
prvi poslijeratni putnički voz Sarajevo – Ploče – Sarajevo

Također u seminarskom radu je obrađeno i sadašnje stanje u željezničkom saobraćaju

Bosne i Hercegovine, navedeni su neki od projekata čija je ralizacija u toku ili se planira u
skorijoj budućnosti.

4
 1 Turski period - gradnja prve bosansko - hercegovačke pruge

Durštveno-političke prilike polovinom 19 stoljeća u Turskoj imale su značajan uticaj na

gradnju prve željezničke pruge u Bosni. 1861. god umro je turski sultan Abdul Medžid, a na
prijestolje Turske carevine došao je njegov brat Abdul Aziz Han, koji je nastavio reformsku
politiku svog brata i otvaranje Turske carevine prema Evropi.

Godine 1867 sultan Abdul Aziz Han je prvi je turski

suveren koji je došao u miroljubivu posjetu Evropi.
Zaprepašten ogromnim razvojem industrije, te saznanjem o
razvoju ekonomije, građevinarstva, cestovnog i
željezničkog saobraćaja, po povratku u Tursku donio je
definitivnu odluku o gradnji željezničke magistralne pruge
Carigrad – Beč. Na njegov prijedlog i inicijativu 1868
godine Turska vlada sklopila je ugovor o izgradnji pruge sa
francuskobelgijskom firmom na čijem je čelu bio
poduzetnik Van der Elst.

Nakon što je 1868 Turska vlada sklopila ugovor o

izgradnji pruge sa francuskobelgijskom firmom, gradnja
pruge trebala je početi. U toku priprema za početak radova
pomenuta firma je bankrotirala i početak gradnje
željezničke pruge Carigrad – Beč u prvoj varijanti je
propao. Godinu dana kasnije, 17. Aprila 1869 godine, došlo
je do novih pregovora i zaključenja ugovora za gradnju pruge sa grupom kapitalista koje je
predvodio baron Moris Hirš. Baron Hirš dobija koncesiju za gradnju pruge i on osniva
posebnu kompaniju „Društvo za eksploataciju željeznica u Turskoj Evropi“. Glavne odrednice
tog ugovora bile su :

1. Dužina pruge iznsoti će 2.500 km i prolazit će korz Bugarsku, Rumeliju i Bosnu.

2. Posljednja tačka ove željezničke pruge bit će malo mjesto u Bosni – Dobrljin.
3. Veza sa željeznicama Evrope ostvarit će se prugom Dobrljin – Sisak, a tu prugu će
izgraditi Austro – Ugarska monarhija.

Ceremoniju potpisivanja ugovora objavile su i turska i austijska štampa gdje su svi

ocjenili da će sudionici izgradnje i eksploatacije ove pruge imati veliku korist, a najveću
korist će imati preferirana pokrajina Bosna koja će doživjeti industrijski progres, materijalno
blagostanje i civilizacijski napredak, te ujedno imati pouzdane veze sa susjedima preko Save i
dalje prema Evropi. Negativne ocjene za početak ove pruge dala je Srbija jer nijedan dio trase
nije bio planiran preko njene teritorije, a za to je najviše zaslužna Rusija koja je smatrala da je
u interesu Srbiji da ta pruga ne prelazi preko njene teritorije.

Baron Moris Hirš je za tehničkog šefa svog akcionarskog durštva izabrao inžinjera
Presela, dotadašnjeg direktora Južnih željeznica. Inžinjer Presel kao tehnički rukovodilac
radova na trasiranju pruge oformio je 11 tehničkih brigada za cijelu trasu, a 3 tri brigade

5
određene su za radove na trasiranju pruge kroz Bosnu. Glavni inžinjer ove tri brigade bio je
inžinjer Gajger. Svaka brigada sastojala se od rukovodioca brigade, šefa brigade koji je bio
građevniski inžinjer, jednog oficira austrijskog generalštaba (stručnjaka topografa), jednog
građevinskog tehničkog stručnjaka, jednog inžinjerskog podoficira, dva pomoćnika za
mjerenje i jednog tumača. Pomoćno osoblje je angažirano na licu mjesta,obično sastavljeni od
stanovnika tog mjesta, a to su radili iskuljučivo fizičke poslove i nosili potrebnu opremu.

Sredinom 1869 godine austrijski sturčnjaci doputovali su u Bosnu sa svim instrukcijama i

potrebnom tehničkom dokumnetacijom – kartama za početak radova na genralnom trasiranju
pruge od Dobrljina preko Banja Luke, Jajca, Sarajeva, Goražda i Prijepolja. Na početku
radova ova tehnička brigada se suočila sa velikim teškoćama jer; provjerama na terenu,
utvrdili su da postojeće topografske karte imaju puno manjkavosti i netačnosti, što je u samom
početku bitno usporilo rad. Te okolnosti su zahtjevale ponovno snimanje terena što je dodatni
mukotrpni i neplanirani rad koji je ujedno i povećao materijalne troškove tehničke ekipe.

Trasiranje pruge kroz Bosnu bio je jedan od najdelikatnijih tehničkih zadataka, jer je na
trasi buduće željezničke pruge dužine od oko 2.500 km u Bosni graditelje se čekali teški
tereni, vododjelnice, usponi, nepredviđeni geološki sastavi tla, podzemne vode i druga
iskušenja. Trasa pruge od Dobrljina do Banja Luke ide uz riječne tokove.

Polazna tačka u trasiranju prve bosanskohercegovačke pruge je Dobrljin, od kojeg do

Bosanskog Novog ide trasa puruge uz rijeku Unu, a od Bosanskog Novog nastavlja dolinom
rijeke Sane do Prijedora, odakle nastavlja dolinom rječice Gomovnice do vododjelnice
Ivanjska. Dalje trasa željezničke pruge spušta se u područje rijeke Vrbasa i tako dolazi do
Banja Luke.

Nastavak trase do Banja Luke prema Sarajevu i dalje, projektanti su izradili u tri varijante,
a usvojena i najpovoljnija je ona koja ide dolinom Vrbasa do Jajca i preko vododjelnice,
Karaule obalom rijeke Lašve do Travnika. Nadalje, trasa ide preko Viteza, Busovače,
Kiseljaka i Blažuja te zaobilazeći Ilidžu stiže u Sarajevo. Napuštene su dvije varijante, prva
varijanta (Banja Luka – Vrbanja – Usko Brdo – rijeka Bila – Vitez) je odbačena prvenstveno
zbog potrebe izgradnje dugačkog tunela u dužini 2 km, a druga varijanta (Banja Luka – Jajce
– selo Skoplje – Komar) je napuštena jer je zaobilazila veće naseljeno područje Travnika i
Viteza. Odabrana varijanta je imala nekoliko prednosti: troškovi po njoj su bili najpovoljniji,
omogućavala je povezivanje sa Dalmacijom i Mađarskom.

Nastavak trase od Sarajeva do Kosovske Mitrovice također je imao dvije varijante.

Usvojena je trasa koja ide lijevom obalom Miljacke do Pala, siječe vododjelnicu Podvitez i
ide uz tokove rijeka Prače i Drine do Međeđe, te dolinom rijeke Lima do Prijepolja. Od
Prijepolja trasa ide prema Bijelom Polju, a između Biće i Rožaja prelazi vododjelnicu na
nadmorskoj visini od 1380 m, te dolinom rijeke Ibra ide do Kosovske Mitrovice gdje se
vezuje na Rumelijsku željeznicu. A druga varijanta je išla blizu granice sa Srbijom, a turska
vlada je željela izbjeći takvo rješenje.

6
 „Željeznička magistralna pruga Carigrad – Beč čija je dužina trebala iznositi 2.500 km i
vezati granicu Austro – Ugarske monarhije i Turske carevine započela je sa gradnjom u
proljeće 1871 godine na krajenjem dijelu te pruge od Banja Luke do Dobrljina“.1

1872. dok su na najevećem dijelu pruge radovi na trasiranju bili u toku, gradnja
željezničke pruge od Dobrljina do Banja Luke bila je u punom jeku. Ponovo su nastupili
nesporazumi između barona Hirša, kao čelnika akcionarskog društva i turske vlade. Iz tih
previranja i sukoba baron Hirš uspijeva sklopiti novi povoljniji ugovor. Od ranije stvorenih
obaveza uradio je vrlo malo. Po novom ugovoru, akcionarsko društvo je trebalo izgraditi
skoro upola manje pruge, što bi ukupno iznosilo oko 1200 km, a povoljna strana za tursku
vladu je bila što je Hiršova građevinska kompanija vratila koncesije za eksploataciju šuma i
rudnog bogatstva. Turska država preuzela je obavezu da svojim sredstvima izgradi ostatak
predviđene trase pruge kao i cjelokupnu infrastrukturu: prilazne puteve stanicama, magacine,
lučke sadržaje i drugo.

Za željezničkog komesara na pruzi od Banja Luke do Dobrljina turska vlada je postavila

Ahmed Edib efendiju. Njegovo sjedište bilo je u Prijedoru iako se kretao cijelom prugom i
nadzirao radove od Banja Luke do Dobrljina. Njegov generalni zdatak je bio da bude
posrednik između turske vlade i društva za gradnju željeznice da nadgleda njihv rad i piše
izvještaje. Također jedan od njegovih polaznih i osnovnih zadataka jest da se za potrebe
pruge prikupe podaci o parcelizaciji vlasništvu zemljišta. Bio je posrednik u rješavanju
sporova između turske vlade i stanovništva koje je bilo nastanjeno duž buduće trase pruge. On
je uspio da ubijdi pojedne vlasnike zemljišta da isto poklone Carevini.

Turska carevina opterećena finansijskim problemima u jednom periodu se ponašala kao da

je sva zemlja koja je potrebna za gradnju pruge u vlasništvu sultana te kao takva ona se treba
staviti na raspolaganje graditeljima odn turskoj vladi bez ikakve nadoknade. Direkcija za
gradnju pruge pričinila je znatne mateijalne štete vlasnicima zemljišta (isječene šume,
voćnjaci ) bez ikakve nadoknade. Ovakve okolnosti imale su odrazile i na sami tok građenja
prve pruge u Bosni i Hercegovini.

Iz svega gore iznesenog može se zaključiti koliko je nesolidno radila Kompanija za

izgradnju prve bosanskohercegovačke pruge a u pljačkanju i korupciji obilato su joj pomagali
korumpirani turski činovnici, te rezultat svega toga je bila krajnje nesolidno izgrađena pruga
sa puno nedostataka i manjkavosti.

U jesen 1871 kada su položene šine od Bosanskog novog do Prijedora iz Siska su na

lađama dereglijama dopremljeni teretni vagoni za prijevoz šljunka. Dopremljeno je 7 vagona
a u novembru iste godine dopremljene su i prve dvije lokomtive.

„Iako ima nekoliko izvora u dokumentima iz onog vremena smatra se da je 24 decembar

1872.god zvaničan dan duštanja u saobraćaj prve bosanskohercegovačke pruge Banja Luka-
Dobrljin.“2

1
Fevzija Ajdin, Historija željeznica Bosne i Hercegovine, Ambasada Suvremenog Malteškog Reda u Bosni i
Hercegovini, 2004 god., str. 15

7
 Voz je u to vrijeme prelazio datu relaciju za 2 sata i 52 minuta. Teško se moglo
povjerovati da zaprega bez konja ide brzinom od 30 km/h, i u to vrijeme za voz se koristio
nadimak tzv „vražija kola“. Svaki dolazak voza na stanicu bio je prava mala senzacija, a u
gradovima, telal je najavljivao dolazak voza. Narod je sa velikim čuđenjem i zaprepaštenjem
gledao voz.

Sve obavjesti vezane za saobraćaj objavljivane su na turskom jeziku,ali u stanicama pored

turskog bili su prijevodi na bosanski jezik (red vožnje, cijene).

Prvi red vožnje u za prugu Banja Luka – Dobrljin, pisan arebicom iz 1872. godine

Putnički vagoni imali su muške i ženske odjeljke i to pravilo se strogo poštovalo. U

početku je saobraćao jedan par vozova svakodnevno da bi kasnije vozovi saobraćali dva puta
sedmično zbog ekonomske neisplativosti. Jer je prevoz željeznicom u to vrijeme bio jako
skup.

Tadašnji Zakon o željeznici u Državi Bosanskoj štampan je u Zagrebu 1872 u vidu

plakata, latinicom i bio je vidno istaknut u svim željezničkim stanicama, objektima, putničkim
kolima. Zakon se sastojao od četiri glave i 22 tačke. Ovaj Zakon o željeznicama u Državi
Bosanskoj može se smatrati kapitalnom vrijednošću jer dobar dio evropskih zemalja u kojima
je bila čak i razvijenija željeznica nisu imali zakon o željeznicama. Iz putopisa fracuskog
novinara i putopisca Šarla Irijeta možemo djelimično prepostaviti tadašnji način ophođenja
vozopratnog osoblja „Kondukteri i ostalo vozno osoblje, sa svojim dugim handžarima o
pojasu i svjim akrebuzama o ramenu, stvaraju konfuziju u duši putnika. Zaptija, koji zvonom
oglašava polazak voza, sa čitavim arsenalom na trbuhu, više liči na čovjeka koji je spreman
napasti voz nego da ga zaštiti.“

Zbog nezadovoljstva naroda, bijede torture i totalne eksploatacije od strane turskog

režima, te sve manje putnika i robe koji se prevoze željeznicom imali su za posljedicu

2
Fevzija Ajdin, Historija željeznica Bosne i Hercegovine, Ambasada Suvremenog Malteškog Reda u Bosni i
Hercegovini, 2004 god., str. 22

8
obustavu saobraćaja 14. novembra 1875. godine na prvoj bosanskohercegovačkoj pruzi. Čime
se završava trogodišnji period egzistencije ove pruge. Radnici bivaju otpušteni, dio inventara
željezničke opreme prebačen je u Tursku, pruge i pružna postrojenja propadaju od uticaja
atmosferlija, takođe lokalno stanovništvo koje je živilo duž pruge u velikoj mjeri je otuđilo i
pokralo prugu i pružna postrojenja, jer je bio zaposlen samo jedan nadzornik koji se brinuo o
cjelokupnoj željezničkoj imovini.

2 Austrougarski period

„Okupacijom Bosne i Hercegovine od strane Austrougarske monarhije i ulaskom

austrijskih trupa u Bosnu, Ministarstvo rata Austrougarske monarhije donijelo je odluku da se
željeznička pruga Banja Luka – Dobrljin privremeno osposobi i da se na njoj ponovo
uspostavi saobraćaj“.3

Dolaskom Austrougarske na ove prostore u BiH počela je intenzivnija izgradnja pruga radi
eksploatacije bosanskog rudnog i šumskog bogastva. U doba Austrougarske monarhije
žejeznica je najviše korištena za vojne svrhe, a za ostalo civilno stanovništvo cijena prevoza je
bila trostruko veća od vojne tarife. Željeznica se najviše koristila za izvođenje vojnih vježbi,
te se u tu svrhu među prevoznim sredstvima željeznice nalazio i oklopni voz.

U septembru 1878.godine započela je gradnja željezničke pruge od Bosanskog Broda do

Sarajeva. Već 10. septembra iste godine osniva se prva direkcija carskih i kraljevskih
željeznica sa sjedištem u Derventi.

Poslije dva mjeseca građenja preduzeće završava prugu do Dervente, da bi se krajem

januara 1879 god. pruga dospjela do Doboja, potom sredinom marta do Maglaja, a 22. aprila
prvi voz ulazi u Žepče.

Pruga do Zenice završava se do kraja juna iste godine. Ovako zavšena pruga kao prva
bosanskohercegovačka pruga predata je javnom gradskom saobraćaju 14. jula 1879 godine i
koji se ujedno smatra kao datum bosanskohercegovačkih željeznica.

Ova direkcija rukovodila je samo jednom prugom u cijeloj dužini od 186 km. Trasa ove
pruge u bukvalnom smislu bila je prilagođena u potpunosti terenu, gornji stroj je bio izrađen
od slabih šina tipa VI težine 13,5 kg/m dužine od oko 7 m sa skretnicama tzv. ˝cigankama˝
čije je izrađivanje bilo na licu mjesta. U donjem stroju vještački objekti imali su potpuno
provizoran karakter, zgrade su bile izgrađene od ne pečenog čerpića kojima je ispunjavan
bronduk od loše tesanih greda.

Vozni park se sastoji od dvadesetak lokomotivica jačine od 20-40 konjskih snaga i skoro
400 malih otvorenihteretnih vagona takozvani ¨LORISA¨ nosivosti od oko dvije tone.

3
Fevzija Ajdin, Historija željeznica Bosne i Hercegovine, Ambasada Suvremenog Malteškog Reda u Bosni i
Hercegovini, 2004 god., str 31.

9
 Za putnički saobraćaj bilo je preuređeno 10 lorisa time što je na četiri drvena stuba u
uglovima vagona razapeto krovno platno, a čeone strane kola iskovane daskama dok su na
bočnim stranama bile okačene zavjese koje su ovakvim ¨putničkim¨ vagonima davale izgled
drumskih poštanskih kola.

U toku 1880. god. pristupa se jakom poboljšanju uslova na pruzi. Stabilizuje se i ispravlja
gornji i donji stroj pruge, a uvode se u saobraćaj nove lokomotive jačine 50 konja kao i novi
dvoosovinski putnički vagoni druge i treće klase i zatvorena teretna kola. Nakon poboljšanja
već izgrađene dionice nastavlja se sa izgradnjom nove dionice prema Sarajevu.

Prvi voz je ušao u glavni grad Bosne i Hercegovine 5. oktobra 1882 godine i dalje se
nastavlja sa poboljšanjem ove pruge tako da se prvobitna dužina od 268,2 kilometra svela
usljed razni kasniji korekcija na dužinu od 263,3 kilometra kada je probijen jedini tunel na
ovoj pruzi kod Vranduka, čime je izbjegnut jedan komplikovani ¨korbbogen¨ na kome su se
dešavali teški i česti udesi. Pruga je konačno iskonstruisana i bila je spremna prihvatiti svaki
izazov na koji je bila ponuđena.

Lokomotiva serije 189, izgrađena u Austriji 1886.godine

„Dalji razvitak mreže naših pruga nosi na sebi otisak i dalje strateškog karaktera ali već
počinje da se osjeća navala na bogate rudnike kao i šumske revire ovih krajeva.“4

Tako je u septembru 1884 godine otpočela gradnja rudarsko-šumske pruge Semizovac –

Ivančići, tako da je u saobraćaj predata 26 januara 1885 godine. Iste godine u januaru je ušla
u saobraćaj i drumska željeznica od Sarajevske stanice do centra grada, za čiju su vuču u prvo

4
Fevzija Ajdin, Historija željeznica Bosne i Hercegovine, Ambasada Suvremenog Malteškog Reda u Bosni i
Hercegovini, 2004 god., str. 52

10
vrijeme iskorištene konjske zaprege, kao i pruga Srnetica – Lička Kaldrma u dužine od 74
kilometra i pruga Srnetica – Prijedor u dužini od 85,5 kilometra.

Produžetak već postojeće pruge Bosanski Brod – Sarajevo prema jadranu imao je dvojaki
cilj. U prvom redu bilo je potrebno da se osigura okupirano područje Hercegovine od stalnih
buna ne pokorenog naroda i stalne opasnosti od preotimanja a zatim da se što prije dotakne
jeftini morski put za što brži izvoz napravno stečene imovine prve Kund K kolonije.

Želeći što prije uspostaviti komunikaciju unutrašnjosti sa morem Austrougarska

monarhija je odlučila graditi Južnu prugu od Metkovića do Sarajeva. Velike probleme
graditeljima ove pruge zadavala je vododjelnica Ivan planina, između Konjica i Sarajeva.
Našlo se riješenje i za ovu vezu u građenju jedne zubčaste pruge u koju je svrhu trebalo
konstruisati specijalne lokomotive, zupčanice i pripremiti Abtovu zupčastu treću šinu čija je
dužina iznosila 17,8 kilometara, a koja je prikazana na slici:

Zupčasta lokomotiva

Ovakav način prevoza je prevaziđen kasnijom rekonstrukcijom i izradom najdužeg tunela

u našoj zemlji, tunela Bradina dužine 3222 metra tako da je ovaj posljednji dio pruge
Metkovići-Sarajevo predat u saobraćaj prvog augusta 1891 godine. Maksimalna težina voza
na ovom dijelu iznosi oko 120 tona tako da pored malih brzina-oko 10 km/h ovaj dio
predstavlja usko grlo na ovoj jedinoj direktnoj vezi Bosne sa morem.

Pored ove jedine veze zamišljena je još jedna veza sa morem iz unutrašnjosti zemlje.
Trebalo je da se poveže Sarajevo preko Lašve, Jajca, Banja Luke, Bosanskog Novog,
Bosanske Krupe, Bihaća, Knina za Split i Šibenik. U tom smislu je i otpočelo građenje prvog
dijela ove pruge u ljeto 1892 od Lašve prema Travniku, Donjem Vakufu, i Bugojnu i on je
predat u saobraćaj 26 oktobra 1893 godine.

Za dalji razvitak ove pruge trabalo je prijeći vododjelnicu između Bosne i Vrbasa to jest
trebalo je savladati prijevoj Komar koji je probijen tunelom dužine od oko 1362 metra.
Savlađivanjem ove prepreke završen je i drugi dio ove pruge između Travnika i Bugojna u
dužini od 40,8 kilometara i predata je saboraćaju u oktobru 1894 godine.

11
12
 „Odvojak od Donjeg Vakufa za Jajce u dužini od 33,7 kilometara je predat saobraćaju 1
maja 1895 godine. Zamisao u vezi Bosne sa morem na ovoj strani nije se ostvarila.“5

Tek izgradnjom ratne pruge 1914 godine Jajce – Srnetica i povezivanje ove pruge sa
mrežom Šipadskih šumskih željeznica, Bosna je dobila neku vezu preko Knina za Split, a
sasvim drugim putem no što je bilo zamišljeno. U međuvremenu građena je i 66,7 km duga
pruga Doboj – Simin Han dolinom Spreče koja je u saobraćaj puštena 26.aprila 1886. godine,
koja je služila isključivo za eksploataciju kvalitetnog uglja i soli iz bogatog tuzlanskog
bazena.

Na teritoriji Bosne i Hercegovine na dan 1. maj 1895. godine bilo je u javnom saobraćaju
640,4 km željezničke pruge koje su bile podjeljene na dvije direkcije:

- vojnu upravu Bosanskih pruga

- direkcija bosanskohercegovačkih željeznica

Ove dvije direkcije se na dan 1. maja ujedinjuju, a 27. istog mjeseca formiraju direkciju
bosanskohercegovačkih državnih željeznica sa sjedištem u Sarajavu.

7. novembra 1895. godine puštena je u saobraćaj i rudarska pruga Podlugovi – Breza –

Vareš, dužine 24,5 km koja je spajala bogata nalazišta uglja kod Breze i rudnik sa topionicom
željezne rude u Varešu sa ostalom mrežom pruga“.6

Godina 1895. predstavlja kraj prvog perioda građenja bosanskohercegovačkih pruga.

Period od 17 godina građenja doveo je do prve provizorne pruge Bos. Brod – Zenica preko
komplikovane zubčanice do čitave mreže uzanih željeznica. Poslije ovog perioda nastupa
kraća pauza od 3 godine da bi se 1898. godine otpočelo građenje pruge Gabela – Zelenika
kao i njena dva odvojka u Skoplje – Dubrovnik i Hum –Trebinje. Pruga je završena i predata
u saobraćaj 15.jula 1901.
godine. Odmah poslije
puštanja ove pruge počelo se
sa trasiranjem pruge
Sarajevo - istočna granica
do Dobruna i odvojkom
Međeđa – Varadište ukupne
dužine 166,5 km, čije je
građenje otpočelo 1902.
godine u jesen da bi se
završilo 1905. godine.'' Ta
pruga se smatra jednom od
najskupljih, jer joj je trasa
položena kroz veoma teške
kamenite terene i klisure. Parna lokomotiva za prevoz balvana

5
www.wikipedia.org
6
F. Rocco: «Osnove tržišnog poslovanja» , Zagreb; 1974. strana 160.

13
 Na pruzi do Višegrada probijeno je 99 tunela, napravljen veliki broj propusta i potpornih
zidova. Kilometar te pruge koštao je 450 000 zlatnih kruna, dužina pruge iznosila je 161,5
km, a puštena je u saobraćaj 04.07.1906. godine.

''Ovom prugom završena je velika serija građenja pruga uzanog kolosjeka u Bosni i
Hercegovini u periodu do I Svjetskog rata, ali osim ovih pruga sagrađene su stotine
kilometara raznih pruga kako šumskih tako i industrijskih čija je dužina 1904. godine iznosila
300 km. Pošto su ove pruge isključivo bile uzanog kolosjeka vožnja po njima se vršila parnim
lokomotivama.''7

Na dan proslave 25. godišnjice bosanskohercegovačkih pruga 1904. godine u javnom

saobraćaju nalazio se ukupno 908,7 km od čega 800,4 km je uzanog kolosjeka a preostalih
108,3 km su pruge normalnog kolosjeka. Pored toga u saobraćaju te godine bilo je još 317,5
km raznih industrijskih i šumskih pruga, oko 330 km bilo je ili u građenju ili pripremljeno za
građenje.

Kako je rastao saobraćaj na ovim prugama može se najbolje vidjeti iz slijedećih

poređenja podataka za 1883. i 1903. godinu za prugu Bosanski Brod-Sarajevo.

Godina 1883 1903 Porast u %

Neto ton/km 8,336,42 98,366,23 1,07
Putnički km 10,662,10 35,220,94 0,230
Voznih km 367,64 1,472,27 0,300
Preovoz t.robe 36,78 783,46 2,029

Interesantno je još napomenuti da je već 1906. godine bila projektovana mreža normalnih
pruga - kako rekonstrukcija starih tako i izgradnja novih - ali do izvođenja nije došlo usljed
sve izvjesnijih ratnih prilika za novu podjelu svijeta.

7
Stipetič, A.: «Infrastruktura željezničkoga prometa». FPZ, Zagreb, 1979. strana 49.

14
 3 Period između dva Svjetska rata

U periodu između dva Svjetska rata izgradnja željeznica je stagnirala, ali nije bilo
obustave saobrćaja. Za to vrijeme izgrađeno je samo 66 km pruga normalnog kolosjeka i 104
kilometra pruga uskog kolosjeka.

Prva dizel - vozila na Jugoslovenskim željeznicama su se pojavila 1932. godine kada su za

potrebe u prigradskom saobraćaju Beograda nabavljena motorna kola iz Danske. Cilj nabavke
bio je da se ispita vrsta prenosnika, koji bi odgovarao Jugoslovenskim željeznicama i
obezbjedio brzi prevoz radnika iz okoline Beograda, pošto su ostali vidovi saobraćaja bili
nedovoljni.

Poslije nabavke dvoosovinskih i šestoosovinskih motornih kola, za uzanu prugu Beograd -

Sarajevo - Dubrovnik, nabavljeno je pet garnitura trodijelnih motornih vozova od mađarske
fabrike „Ganz“. Ovi uzani motorni vozovi uvedeni su zbog komfornijeg, udobnijeg i bržeg
prevoza za vrijeme stare Jugoslavije. Imali su solidan broj mjesta prvog i drugog razreda, bife,
a posebna pogodnost je bila ta što su bili čisti, bez dima i gareža. Putovanje ovim vozovima
bilo je značajno kraće, jer nije bilo zadržavanja u stanicama zbog uzimanje vode, uglja i dr.
Motorni uzani vozovi građeni su u kooperaciji sa mađarskom firmom Ganz – Budapest koja
je isporučila motore, a kolski dio izgrađen je u Tvornici vagona, strojeva i mostova u
Slavonskom Brodu. Ovi motorni vozovi imali su dvoja motorna kola sa dizel - motorima
snage 200 kW i jednu prikolicu.

Prvi uzani motorni voz pušten je u saobraćaj 20.07.1938. godine na relaciji Beograd –
Sarajevo – Dubrovnik. Izrađeno je sedam garnitura motronih vozova i on su puštani u
saobraćaj od 20.07. 1938. sve do 15. 01. 1939. na sve tri glavne pruge: Sarajevo – Beograd,
Sarajevo – Dubrovnik i Sarajevo – Bosanski Brod. Glavna revizija tih vozova rađena je u
Sarajevu gdje je napravljana garaža za servisiranje motornih vozova. Motorni vozovi su radili
uspješno sve do 1964. godine kada su kasirani.

Uzani motorni voz

15
 Velike zasluge za uvođenje komfornih motornih vozova na uzanim prugama imao je
tadašnji ministar saobraćaja gospodin Mehmed Spaho. Dugo vremena u narodu motorni voz
je nosio naziv “Spahin voz”, a zbog većih brzina (40 - 50km/h) voz se zvao “Ludi Sarajlija”.8

Dnevni pregledi motornih vozova i manje opravke vršene su u garažama u Beogradu,

Dubrovniku i Bosanskom Brodu, a glavna revizija rađena je u Sarajevu. Iz tih razloga u
Sarajevu je napravljena garaža za servisiranje motornih vozova sa svim potrebnim
radioničkim kapacitetima. Motorni vozovi nosili su serijsku oznaku 801.

8
ŽFBH Info broj 8, strana 2. 2009 godina.

16
 4 Period nakon II Svjetskog rata

U drugom Svjetskom ratu željeznice su pretrpjele velike materijalne štete, a u ratnom

dejstvu motorni vozovi su oštećeni. Od postojećih sedam garnitura jedna se nije mogla uopće
popraviti, a od preostalih šest, prva je popravljena u Sarajevu 1. maja 1946. godine i odmah je
uvedena u saobraćaj. Ta garnitura motornog voza serije 801 dobila je ime “Prvi maj”.

Ostale garniture motornih vozova takođe su popravljene u vrlo kratkom vremenu i dobile
su slijedeća imena: “Sutjeska”, “Kozara”, “29. novembar”, “Kosmaj” i “Istra”.

Početkom pedesetih godina ova imena na motornim vozovima su ugašena i ponovo su

vraćene brojčane oznake uz seriju 801. Relaciju od Beograda do Dubrovnika, preko Sarajeva,
motorni voz serije 801 prelazio je za 16 sati i 35 minuta, a brzi voz za istu relaciju potrošio je
ravno 24 sata. Motorni vozovi serije 801 bili su trodjelni, imali su 23 mjesta u prvom razredu,
66 mjesta u drugom razredu i četiri pomoćna mjesta u hodniku. Težina voza u službi iznosila
je 75 tona, dužina voza je bila 46,2 metra, a najveća brzina kojom se kretao bila je 50 km/h.

Krajem šezdesetih godina motorni vozovi serije 801 postepeno su isključivani iz

saobraćaja, prvenstveno zbog dotrajalosti, a u tvornici lokomotiva u Slavonskom Brodu
počela je gradnja motornih uzanih vozova serije 802. Iz fabrike „Đuro Đaković“ 1967. godine
izlazi prototip četvero - dijelnog motornog voza serije 802 za uzani kolosijek. Ove motorne
vozove naručilo je ŽTP Sarajevo i isporučeno je 12 garnitura. To su bili motorni vozovi sa
fiatovim motorima, a kolski dio radila je pomenuta fabrika. Motorni vozovi serije 802
saobraćali su na uzanim prugama u Bosni i Hercegovini do 1978. godine, odnosno do
ukidanja uzanih pruga.

Motorni voz serije 801 Motorni voz serije 802

Godine 1963. pojavljuje se na JŽ prvi motorni voz konstruisan i izgrađen u Jugoslaviji. To

je aluminijski četvero - dijelni voz serije 611 izrađen u fabrici „Janko Gredelj“ iz Zagreba.
Ovaj luksuzni motorni voz ima dvoja motorna kola snage 295 kW, a maksimalna brzina voza
iznosi 120 km/h. Motorna kola imaju električni prenosnik.

17
 Motorni voz serije 611

Elektromotorni voz serije HŽ 6011/4011 napona 3 kv istosmjerne struje, popularno

nazvan Gomukla, građen je od od 1965.- 66.,u tvornici vagona Pofowag u Poljskoj. Predviđen
je za vožnju u prigradskom prijevozu. Sastoji se od četiri vagona i to od dvaju središnjih
motornih vagona i jednog upravljačkog vagona na svakom kraju garniture. Svaki vagon ima
po dva okretna postolja s tim da motorni vagoni za svaku osovinu imaju ugrađen vučni
elektromotor snage 174 kv i napona 1500 V.

Motorni voz serije 6011/4011

U 1970. godini za potrebe ŽTP Ljubljana nabavljeno je 5 četvero - dijelnih garnitura

motornih vozova serije 711. Sva kola su motorna i imaju snagu 235 kW. Prenosnik snage je
hidraulični, a mogu se spregnuti sa daljinskim upravljanjem 8 kola.

Motorni voz serije 711

18
 Od 1970. godine do 1972., francuska firma Brisonua et Lotz sagradila je luksuzne dizel -
elekrične motorne vozove serije HŽ 7021. Predviđeni su za prijevoz putnika na
međugradskim relacijama i opremljeni sjedalima koja pružaju vrhunsku udobnost, klima
uređajem, barom i opremom za praćenje TV programa. Garnitura ovog voza sastoji se od pet
vagona, i to dvaju upravljačkih vagona, dvaju prikolica i vagona s barom. U svakom
upravljačkom vagonu nalazi se po jedan dizelski motor. Ovisno o upotrebi dizelski motori
mogu raditi u svezi ili pojedinačno.

Motorni voz serije 7021

Početkom 1973. godine pušteno je u saobraćaj šest garnitura peto - dijelnih dizel -
električnih motornih vozova serije 610/614 koje je ŽTP Zagreb nabavilo od francuske firme
Brisono i Loc. Ovo su najluksuzniji motorni vozovi na JŽ. Građeni su za brzine 120 km/h, sa
visokim konforom i klima uređajima za kondicirani vazduh. Te iste godine ŽTP Ljubljana
pustio je u saobraćaj prve dizel-motorne vozove serije 813 koji se grade u fabrici TAM
Maribor po licenci FIAT. To su dvodijelne garniture motornih vozova sastavljene iz motornih
kola sa dva podpodna dizel motora od 150 kW i mehaničkim prenosnikom i prikolice sa
upravljačnicom. Ovi motorni vozovi su namjenjeni za prigradski saobraćaj i mogu se lako
kombinovati u više garnitura.

Motorni voz serije 610/614

19
 Krajem 1976. godine ŽTP Skoplje pustilo je u saobraćaj prvu garnituru od deset
garnitura trodijelnih motornih vozova serije 712 nabavljenih u Španiji od firme „Macosa“, po
licenci MAN. Prenosnik snage je hidraulični. Motorni voz sastoji se od dvije prikolice i jednih
motornih kola.

Motorni voz serije 712

Dizel motorne vozove serije HŽ 7121/4121 je 1980. godine počela graditi tvornica
„Đuro Đaković“, iz Slavonskog Broda u saradnji sa španjolskom firmom „Makosa“. To su
bili dvodijelni motorni vozovi koji su građeni za najveću voznu brzinu od 120 km/h.

Motorni voz serije 7121/4121

Dizel motorni voz serije JŽ 813/814 tipa 1A-A1 + 2-2, sastava (M+P) sa mehaničkim
prenosom snage, proizveden je u kooperaciji TVT Maribir i FIAT (Italija) u periodu od 1973.
do 1974.(kao podserija 000) i 1988. (kao podserija 100). Saobraća na prugama ŽG Ljubljana i
od 2006. na prugama ŽRS.

Motorni voz serije 813/814

20
 Period poslije Drugog Svjetskog rata karakteriše izgradnja Omladinskih
pruga normalnog kolosjeka Brčko – Banovići (89,100 km) i Šamac – Sarajevo (238km).

Željeznička pruga Bosanski Šamac - Sarajevo izgrađena je neposredno nakon Drugog

svjetskog rata, a pustio ju je u pogon lično Josip Broz Tito svojim govorom na otvaranju
Nove željezničke stanice u Sarajevu, 1948. godine. Karakterističnost ove pruge je da je ona
izgrađena tzv. dobrovoljnim omladinskim radom.
Pruga Brčko – Banovići puštena je u saobraćaj 7. novembra 1946. godine. Riječ je o
pruzi na čijoj je izgradnji učestvovalo oko 60 000 osoba iz 20 zemalja svijeta. Izgradnjom
pruge su, faktički, rođeni Banovići. Sа mitingа u Brčkom, grаditelji su uputili pismo mаršаlu
Titu u kome su dаli obećаnje dа će prugu zаvršiti do 29. novembrа 1946. godine.

Omladinci su od maja do novembra 1946. godine iskopali tone i tone zemlje i kamena,
izgradili tri tunela u dužini 667 metara i napravili čak 22 mosta ukupne dužine 455 metara.
Prugа se nаjviše grаdilа ručno, jer je bilo vrlo mаlo аlаtа, а o mehаnizаciji dа se i ne govori.
Od provoznih sredstаvа nаjviše je bilo drvenih kolicа. Nаjteži rаdni ispiti zа mlаde grаditelje
bili su: proboj tunelа kroz Mаjevicu, nа Kiseljаku i Orloviku. Prvа velikа omlаdinskа prugа je
bilа zаvršenа 22 dаnа prije zаdаtog rokа а nа prvom vozu koji je krenuo iz Bаnovićа premа
Beogrаdu bilo je ispisаno: „Mi grаdimo prugu – prugа grаdi nаs“

Pored izgrаdnje pruge Brčko – Bаnovići, tokom 1946. godine omlаdinа je rаdilа i nа
izgrаdnji 36 km kolosjekа između Foče i Kopаčа.

Danas sa željezničke stanice u Banovićima ne kreće putnički voz ka Brčkom. Ostale

su teretne linije ka Osijeku i gradovima u Srbiji te ka Termoelektrani Tuzla. Miroslav Krleža
o izgradnji ove čuvene bosanske pruge rekao je „Nije ovo prva pruga na svijetu sigurno, ali je
prva koju su izgradila djeca“. Podsjetimo se stihova koračnice koja je odjekivala iz grla
omladinaca koji su učestvovali u izgradnji pruge. „Brčko – Banovići to je naša meta, izgraditi
prugu još ovog ljeta. Jedan, dva, jedan, dva omladina Titova, kreće na rad zove obnova...“9

Tokom 1947. godine zаpočinje se s grаdnjom druge velike omlаdinske pruge između
Sаrаjevа i Šаmcа (od 1. аprilа do 15. novembrа 1947.) čijа dužinа iznosi 242 km (skoro tri
putа dužа od prethodne), а grаdilo ju je 217.234 osoba iz Jugoslavije i inozemstva (Poljske,
Čehoslovačke, Bugarske, Grčke, Rumunije, Mađarske, Engleske, Italije, Francuske, Danske,
Švedske...). Prilikom izgrаdnje ove pruge trebаlo je izgrаditi 17 mostovа (dužinа svаkog je
između 90 i 180 metаrа), 9 tunelа ukupne dužine 2.525 metаrа. Veći objekti na njoj su most
na Savi u Bosanskom Šamcu,tunel Vranduk i osam drugih kraćih tunela, ukupne dužine 2.354
metara. Ugrađeno 288 skretnica, izgrađno je 107 staničnih zgrada i objekata, od kojih su
najveći stanične zgrade u Sarajevu, Zenici i Bosanskom Šamcu. Ukupna dužina pruge je 239
km.U prugu je bilo ugrаđeno 335.000 prаgovа i kolosjekа čijа težinа iznosi oko 22.000 tonа,
odnosno zа izgrаdnju pruge je trebаlo ugrаditi 68.000 vаgonа mаterijаlа zа što je bilo
potrebno 3 milionа rаdnih sаti. Omlаdinа je još jednom nаprаvilа veliki podvig zаvšivši prugu
14 dаnа prije zаdаtog rokа. Pored ovih rаdnih rezultаtа mlаdi su nа stručnim kursovimа sticаli

9
Časopis Student broj 119.

21
novа znаnjа, mnogi su ne sаmo nаučili prvа slovа, nego su pročitаli i više knjigа, mnogi su
postаli kvаlifikovаni rаdnici spremni dа odu u fаbrike.

Tako je druga radna akcija Šamac - Sarajevo, koja je počela u proljeće 1947. godine,
organizirana u svrhu probijanja paralelnog željezničkog kolosijeka, bila lijep oblik
omladinske zabave.

Prvi voz je krenuo 16. novembra 1947., a prugu je zvanično pustio u pogon Josip Broz
Tito 1948., prilikom otvaranja nove željezničke stanice u Sarajevu.10

Izgradnjom pruge normalnog kolosijeka Šamac-Sarajevo ukinuta je uzana pruga

između Doboja i Zenice. 1. aprila 1968. godine ukinute su pruge Doboj – Usora – Teslić i
Derventa – Doboj. Puštanjem u saobraćaj normalne pruge Sarajevo-Ploče 1966. godine
ukinuta je uzana pruga Lašva – Sarajevo. 26. maja 1969. godine ukinuta je pruga Bosanski
Brod – Derventa,a 1. juna 1975. godine posljednja dionica ove pruge Zenica – Lašva.

Omladinske pruge Brčko - Banovići i Šamac - Sarajevo

Izgrаdnjа pruge Doboj – Bаnjа Lukа je bio jedаn od posljednjih velikih rаdovа
omlаdine nа prugаmа u periodu obnove Jugoslvije. Od 1. mаrtа do 20. decembrа 1951.
godine, 90 kilometаrа dugu prugu grаdilo je više od 87.000 mlаdih. Zаdаtаk je bio velik, jer je
trebаlo izgrаditi 34 mostа i 3 tunelа čijа je dužinа oko 3,5 km, а u nаsipe je trebаlo ugrаditi
oko 2 milionа kubnih metаrа zemlje i kаmenа. Posebаn podvig ove pruge je izgrаdnjа tunelа
Ljeskove vode, kojeg su kаsnije nаzvаli „institut tunelogrаdnje“, jer su vrlo snаžne podzemne
Vode i često urušаvаnje ometаli nesmetаni rаd. Slično je bilo i kod izgrаdnje tunelа Tromeđа.
I pored ovih nezgodа prvi voz je ovom prugom prošаo 20. decembrа 1951. godine.11

10
http://www.titomanija.com.ba/index.php?option=com_content&task=view&id=688
11
http://www.nkp.ba/horion-bosna-radne-akcije-vise-od-uspomena

22
Nakon II Svjetskog rata bio je veliki napredak u razvoju željeznica u Bosni i Hercegovini. 12

Elektrifikacijom pruga znatno su

povećene produktivnost i značaj
željezničkog saobraćaja. Već 1969
godine elektrificirana je pruga Sarajevo
– Ploče. Zbog konkurencije drumskog
saobraćaja, pruge uzanog kolosjeka su
postale ne rentabilne pa su zbog toga
1978. godine u potpunosti ukinute
odnosno isključene iz saobraćaja. Time
je završena stogodišnja egzistencija
uzanih željezničkih pruga (1878-1978).

1982. godine za ŽTP Sarajevo isporučen je elektro - motorni voz serije 411/415, kojeg
je proizvela mađarska firma „ Ganz- Mavaga“. Osnovni razlog za uvođenje ovakovog voza
bile su ZOI 1984. godine, zbog čega je i dobio ime Olimpik. Voz je saobraćao na liniji
Beograd- Sarajevo- Ploče. Elektromotorni voz (EMV) serije 411/415 je trodijelni voz koji se
sastoji od pogonskih kola u sredini i dvojnih upravljačkih kola (prikolica). Pogonska kola
nose oznaku serije 411, a upravljačka kola 415. EMV se koristi kao putnički voz u
prigradskom i međugradskom prometu.

Motorni voz serije 411

Iako su postignuti mnogi napreci u razvoju željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini

prevoz željezničkim saobraćajem do 1960. godine znatno je bio veći i od ostalih, ali od tog
perioda pada učešće željeznice u prevozu, tako da je željeznički saobraćaj bio potisnut od
strane drumkog i vazdušnog saobraćaja.13

Naredni period do 1992. godine je period elektrifikacije bosanskohercegovačkih pruga i

uvod najsavremenijih tehnologija u željezničkom saobraćaju. Izgrađeni su centri daljinskih

12
Božičević, J.: «Infrastruktura željezničkog prometa II.» FPZ, Zagreb, 1985. strana 97

13
Dr. Šefkija Čekić, Bosna raskrsnica Evrope, Vijeće Kongresa bošnjačkih intelektualaca, 1998 god. str. 158

23
upravljanja u Doboju, Rajlovcu i Bosanskom Novom, a APB, telekomanda vuče, telekomanda
saobraćaja obezbjeđivali su visoki stepen bezbjednosti u odvijanju željezničkog saobraćaja.
Remontovane su pruge, povećane su brzine vozova poboljšana propusna moć pruga i
obnovljen vozni i vučni park. Bosanskohercegovačke željeznice uvrstile su se u red modernih
savremenih željeznica Evrope.

''Krajem 1991. godine Željeznice Bosne i Hercegovine raspolagale su sa 1031 km pruga

opremljenih pratećom telekomandom i signalno - sigurnosnim postrojenjima na kojima je
obavljen godišnji prevoz od 35 miliona neto tona robe i 20 miliona puta, sa 12 500 mobilnih
jednica.U čvoru Sarajevo dnevno je vršeno izlazno - ulaznih operacija sa 40 putničkih i 73
para teretnih vozova, kojima je godišnje prevoženo 14 miliona tona robe i 12 miliona
putnika.'' 14

Posljednji voz za Zagreb iz sarajevske željezničke stanice krenuo je 3.maja 1992. godine i
onda je došlo do agresije na našu zemlju

14
Dr. Duljko Hasić „Ratne štete u Sarajevu 1992-1995“ Sarajevo, 2006. godina. str. 164

24
 5 Agresija na BiH

Agresija na Bosnu i Hercegovinu (u periodu 1992-1995 godina) u potpunosti je obustavila

željeznički saobraćaj. U toku agresije na Bosnu i Hercegovinu većina željezničkih kapaciteta
je potpuno uništena, a ostali dio je pretrpio velika oštećenja. Većina važnijih mostova, šine su
minirane, poslovne zgrade demolirane, veći dio voznog parka uništen, kao i objekti za
električnu vuču, signalna i telekomunikacijska oprema.

Procjenjuje se da ukupne ratne štete na željeznicama prelaze cifre od milijardu američkih

dolara. Nakon Daytonskog sporazuma međunarodna zajednica (Evropska Unija i SFOR)
investirali su 53. miliona dolara u rekonstrukciju željeznica. Najviše uloženih sredstava (80%)
potrošeno je na obnovu 15 porušenih mostova, 20% investiranih sredstava otišlo je na
popravku električnih mreža i uništenih šina.

„Agresor je na području RBiH, prije svega, sa većinskim nesrpskim stanovništvom

izvršio: onesposobljavanje saobraćajnog sistema te opljačkao i uništio raznovrsne transportne
kapacitete“.15

„Da bi imali pravu sliku željezničkih kapaciteta poslije agresije na Bosnu i Hercegovinu
navest ćemo neke od važnijih kapaciteta koji su u potpunosti uništeni ili su pretrpjeli velika
oštećenja u toku agresije:

- sistemi telekomunikacija, koji su predstavljali nervni sistem u cjelokupnom

transportnom sistemu
- signalno sigurnosni uređaji, koji su omogućavali automatizaciju i signalizaciju pri
regulisanju željezničkog saobraćaja uz garanciju potpune bezbjednosti svakog
signaliziranog puta vožnje
- stabilna postrojenja električne vuče, kada su s njima opremljene željezničke pruge
onda se te pruge smatraju elektrificiranim“.16

Osim ogromnih ratnih šteta naša željeznica je izgubila najmanje 10 godina, u kojima nije
mogla pratiti trendove željezničkog saobraćaja.

Uništena željeznička infrastruktura i prevozni kapaciteti u toku agresije17

15
Univerzitet u Sarajvu, Saobraćajni fakultet, „Saobraćaj u ratnim uslovima“, Sarajevo 1993. god str.8
16
Dr. Šefkija Čekić, „Ekonomika u transportu i komunikacijama“ , Str.300.

25
 6 Željeznice BiH nakon agresije

Završetak agresije na Bosnu i Hercegovinu za željeznički saobaraćaj predstavlja težak

period jer se željeznice Bosne i Hercegovine moraju ponovo ¨roditi¨, tačnije moraju se podići
iz pepela i stati uz rame ostalim vidovima saobraćaja.

Prva poslijeratna godina bila je godina uspostavljanja željezničkog saobraćaja na prugama

Željeznice Bosne i Hercegovine (ŽBH). Uspostavljaju se željezničke pruge do nivoa
prohodnosti sa brzinom od 30-50 km/h. Osposobljavaju se glavni pružni pravci prema jugu tj.
povezivanje sa Neumom odnosno povezivanje morskom obalom i sjeveru povezivanjem
Tuzlanskog regiona i Vinkovaca, grada Brčko, odnosno luke Brčko, opremljeni minimalnim
brojem putničkih vagona i lokomotiva te uspostavljanja i lokalnog saobraćaja

Dana 30. jula 1996 godine krenuo je prvi poslijeratni putnički voz Sarajevo-Ploče-
Sarajevo, a dana 29. decembra 1996 godine krenuo je voz iz Sarajeva za Zenicu. Vozne
lokomotive koje su vozile te garniture bile su elektro i dizel lokomotive dok se danas pored
njih koristi i uspostavljeni elektro voz koji je trenutno najbolje prevozno sredstvo na
željeznicama Bosne i Hercegovine.

Program obnove i razvoja se realizuju uz pomoć države, FBiH i Međunarodne zajednice.

Obnovljene su pruge, mostovi, pružna postrojenja i kontaktna mreža i uspostavljen saobraćaj
na cijeloj teritoriji Bosne i Hercegovine.

Željeznički prevoz u Bosni i Hercegovini danas obavljaju dva javna preduzeća:

- Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine sa sjedištem u Sarajevu

- Željeznica Republike Srpske sa sjedištem u Banja Luci.

Ove dvije željezničke kompanije 2000-te godine zajednički se udružuju u instituciju koja
se zove Bosansko- Hercegovačka Željeznička Javna Korporacija (BH ŽJK), čija je nadležnost
dodjela željezničkih pravaca željezničkim operatorima koji imaju licencu i pravila koja se
koriste na željezničkoj mreži kompanije.

Željeznice Bosne i Hercegovine koje egzistiraju na području Federacije trenutno upravljaju sa

60 % željezničkih kapaciteta u Bosni i Hercegovini koji su podijeljeni na 5 direkcija:

1) Bihać
2) Mostar
3) Sarajevo
4) Tuzla
5) Zenica.

17
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Damaged_electric_multiple_unit_in_Bosnia_and_Herzegovina_(1996).JPEG

26
 29.03.2007. realizacija projekta Mikorpocesorskog osiguranja Stanice Alipašin Most.
Primjena mikroprocesora u upravljanju željezničkim saobraćajem se ogleda u integraciji
sigurnosnih, telekomunikacionih, automatizacionih i informacionih tehnologija.

U toku 2001. godine, željezničke kompanije prevezle su 925 000 putnika i 3 749 000
tona robe. 1990. godine, BH željezničari prevezli su 13. miliona putnika i 26. miliona tona
robe. To znači da se u 2001, 6 gdina poslije rata prevozilo tek 7,1% putnika i 14,4% robe u
odnosu na prijeratne.

Željeznice su u martu 2011. godine oborile poslijeratni mjesečni rekord u prevozu

robe. Prevezeno je 818.144 tona robe što je u odnosu na plan povećanje za devet posto. Obim
posla BH željeznica iz godine u godinu sve je veći, što ukazuje da ova grana saobraćaja u BiH
ima perspektivnu budućnost. Kao što je prikazano i na sljedećem grafikonu

miliona tona robe

1992 1995 2000 2005 2009

Obim prijevoza robe na prugama ŽFBH u periodu od 1992-2009 18

''Trenutno najznačajniji korisnici usluga željeznice su hemijska industrija u Tuzli,

zenička željezara i BH Steel, rudnici, Aluminijski kombinat u Mostaru, industrijski kompleks
u Sarajevu, te distributeri naftnih derivata i žitoprerađivačka kompanija.''19

18
http://www.zfbh.ba/zfbhbax/index.php?option=com_content&task=view&id=34&Itemid=120
19
J. Padjen: «Prometna politika». Ekonomski institut I Informator, Zagreb, 1996. strana 210

27
 7 BH željzenice danas

Danas BiH ima 1031 km pruge, 75% je elektrificirane mreže. Željeznička infrastruktura
JP ŽFBiH d.o.o. osigurava potrebnu električnu energiju iz javnog elektroenergetskog sistema
i putem elektrovučnih podstanica (EVP) i kontaktne mreže omogućava elktričnu vuču. Na
mreži željezničkih pruga koristi se jednofazni sistem 25kV, 50 Hz.

Mreža željezničkih pruga u Bosni i Hercegovini u 2013. godini20

Što se tiče voznog parka, predratne BH željeznice su imale 9340 vagona. Danas željeznice
FBIH imaju 2083 vagona. Od toga redovno saobraća 784 teretnih i 16 putničkih vagona.
Lokomotive su stare 20-30 godina, a vagoni i do 50 godina. Najfrekventnije željezničke

20
http://i358.photobucket.com/albums/oo28/bih25k/Bosnien_1913.jpg

28
relacije u BiH su: Ploče-Mostar-Sarajevo-Zenica-Doboj-Bosanski Šamac-Vinkovci, te linija:
Bosanski Novi-Bihać-Prijedor-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Zvornik.

Javno Preduzeće Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine organizovano u skladu sa

Smjernicama Evropske unije, i sastoji se iz dva poslovna subjekta:

1. željeznička Infrastruktura u okviru koje se vrši održavanje, modernizacija i izgradnja

građevinskih, elektrotehničkih informacijskih kapaciteta, kao i oraganiziranje i
sigurnosti željezničkog prometa i
2. željeznički Operator čija je osnovna djelatnost pružanje željezničkih transportnih
usluga21

Projekat Talgo

Korak naprijed, bio bi investiranje u nabavku nagibnih vozova «TALGO». TALGO je

španski voz koji dostiže maksimalnu brzinu od 350 km/h i jedan je od najbržih i
najmodernijih vozova na svijetu. Ugovor za nabavku devet putničkih garnitura (vrijednosti
67.627.058 eura) nagibne tehnike “talgo”, potpisanom u julu 2005. godine, kompanija
Patentes “Talgo” S.A iz Madrida je isporučila Željeznicama FBiH dvije garniture vozova u
2010. godini, a ostalih sedam u 2011. godini.

Željeznice FBiH su planirale uvrstiti u red vožnje pet dnevnih i četiri noćne garniture, za
koje je planirano da saobraćaju prema Zagrebu, Budimpešti i Beogradu. U januaru 2012
godine nakon izvršenih tehničkih ispitivanja, nadležni organi u Hrvatskoj izdali su dozvolu za
sobraćanje Talgo vozova preko njihovih pruga, ali to ne znači da su ostvareni svi za uvođenje
ovih vozova u saobraćaj. Jedan od glavnih preduslova koji se mora ispuniti da bi Talgo
vozovi krenuli sabraćati jeste finansijska podrška koju bi Vlada FBiH trebala pružiti ŽFBiH
za nepokrivene troškove koje će proizvesti pokretanje Talgo garnitura.

Voz nagibne tehnike Talgo22

Pored ovog, željeznice su pokrenule još projekata koji bi doprinijeli njenom budućem razvoju.

21
IZJAVA O MREŽI za 2011. godinu
22
http://perso.wanadoo.es/apeadero/TalgoXXI.jpg

29
Jedna od mjera za povećanje korištenja željezničkih resursa u FBiH jeste vraćanje
prevoza nafte i naftnih derivata željeznicom.

U posljednje vrijeme sve se češće spominje inicijativa uvođenje akcize od od tri do pet
feninga po litru goriva i za željeznice radi stvaranja održivog sistema finansiranja
željezničkog sistema u BiH. Također se radi na donošenju Zakona o ekologiji u skladu sa
odredbama EU što bi vratilo prevoz nafte željeznicama.

Projekat uvođenja niskopodnih vozova ''Končar''

Niskopodni voz ''Končar''

Ovaj niskopodni EMV proizvela je hrvatska firma „ Končar“ za potrebe ŽFBiH.

Promotivna vožnja na relaciji Sarajevo - Mostar - Sarajevo održana je 13.06.2012. godine.
Ljudi su sa oduševljen gledali ovaj brzi, moderni voz vrhunskog dizajna, koji je ulijevao nadu
baš kao i onaj EMV koji je u Sarajevo stigao za vrijeme ZOI 1984. godine.

Konstrukcija, dizajn, i vozne karakteristike ovog niskopodnog elektromotornog voza

omogućuju uspješnu primjenu i vrhunski komfor vožnje u regionalnom putničkom prometu
obzirom na dužinu prijevoznog puta.

Planiran je saobraćaj na relaciji Sarajevo – Ploče – Sarajevo. Vode se razgovori oko

saobraćaja Sarajevo – Zagreb – Sarajevo. Trenutno su dva u vlsništvu ŽFBH.
U 2013. korišten je na relaciji Sarajevo – Banja Luka s kategorijom poslovnog voza, trenutno
je povučen iz saobraćaja.

Projekat komercijalizacije optike i otvaranje novog telekom operatera koji bi bio 100%
u vlasništvu željeznice BiH

Kao i sve željeznice u regionu i Evropskoj Uniji i Željeznice Federacije BiH nastoje da
savremenim tehnološkim projektom optike riješe problem telekomunikacija za narednih 40
godina. Realizacija projekta je trebala početi tokom 2011 godine, ukoliko se obezbijede
finansijska sredstva.

Ideja je da se optički kabal postavi na kontaktnu mrežu što je trend u željeznicama iz

EU, jer za 50 % smanjuje troškove građevinskih radova u odnosu na kopanje kanala kao i
smanjenje vrijemena izgradnje. Također omogućava pet puta brže i jeftinije održavanje u
odnosu na održavanje kabla koji se nalazi u zemlji. Optika će povezati sva službena mjesta i

30
opremu na terenu u jednu mrežu te omogućiti ogromne uštede. Najbolji efekat bi se postigao
otvaranjem novog telekom operatora koji bi bio u 100% vlasništvu željeznica Federacije BiH
koji bi po predviđenim kapacitetima optike bio među prvim postojećim telekom operaterima u
Bosni i Hercegovini.

Ovakav telekom operator mogao bi ponuditi proizvode za BH tržište identične onima

u razvijenim zemljama Evropske Unije. Finansijski efekat za Željeznice Federacije BiH bi bio
toliki da bi samo od profita telekom operatera mogla redovno isplatiti plate sa prosječnim
povećanjem plata od 20% na godišnjem nivou. Također, iz ovog projekta mogli bi platiti sve
dugove i obaveze za pet godina, izdvojiti 50 miliona KM vlastitih sredstava za investicije na
godišnjem nivou za tri godine nakon početka rada telekom operatera, početi sa isplatom
regresa i viškova profita u ŽFBiH.

Projekat “Cargo X”

Projekat koji će takođe pozitivno uticati na povećanje obima transporta željeznicom

jest ''Cargo X''. Analiza tržišnog udjela željeznica u robnoj razmjeni zemalja regiona pokazala
je da je učešće željeznica u transportu svega 17%, a učešće cestovnog prevoza preko 60 %.
Da bi povećali učešće željeznica u transportu, Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine,
Željeznice Republike Srpske, Hrvatske željeznice, Slovenske željeznice i Željeznice Srbije,
potpisale su 23. aprila 2010. gdine Sporazum o zajedničkoj saradnji i nastupu na transportnom
tržištu čiji su ciljevi: povećanje kvaliteta i efikasnosti usluga prevoza, povećanje obima
prevoza i postizanje zadovoljstva korisnika.

Do sada su putničke karte izdavane ručno, a uvođenjem nove aplikacije omogućeno je

izdavanje karata putem računara, te je izvršena automatizacija poslovnog procesa. Aplikacija
je u prvoj fazi instalirana u stanicama Sarajevo, Čapljina, Mostar i Zenica. Osim ovoga,
postoji centralna baza podataka izdanih karata, te je moguće dobiti sve potrebne izvještaje,
brzo i efikasno.

Pored ovih navedenih projekata postoje i mnogi drugi projekti čija je ralizacija u toku, čiji je
cilj podizanje željeznice na veći nivo kao što su:

- elektronsko praćenje kretanja prevoznih sredstava

- elektronsko izdavanje tovarnih listova
- izgradnja praonice prevoznih sredstava u tehničkoj stanici Sušica
- osposobljavanje nekih uzanih pruga i rekonstrukcija prevoznih sredstava, kao
turističkih atrakcija
- kupovina karata, te rezervacija mjesta putem interneta i mnogi dr.

31
 8 Zaključak

U Bosni i Hercegovini koja je nakon raznih dešanja ostala u zaostatku za modernizacijom

i usavršavanjem voznog parka i infrastrukture najmanje deset godina. Poslije rata dosta je
učinjeno da bi se nadomjestile ratne štete koje su u toku agresije na Bosnu i Hercegovinu ( u
periodu od 1992-1995 godine) pričinjene na mreži bosanskohercegovačkih pruga.

Ono što nas treba radovati jeste da postoji volja i snaga koja obećava da će se željeznički
saobraćaj vratiti na velika vrata u Bosnu i Hercegovinu.

Obim posla BH željeznica iz godine u godinu sve je veći, što ukazuje da ova grana
saobraćaja u BiH ima perspektivnu budućnost. Povećanje prevoza jedan je od uslova daljnjeg
razvoja zdrave tržišne ekonomije. U cilju postizanja optimalnih rješenja potrebno je stalno
istraživanje transportnog tržišta. Željeznica se mora tako postaviti da zadovolji sve potrebe za
prevozom, savremenog putnika i robe.

Možemo sa velikom radošću iščekivati završetak radova 5c i ne treba se zaustaviti na

ovome.

Treba dati podršku daljem razvoju bosanskohercegovačke željezničke mreže i nastaviti

dalji razvoj naše zemlje kako bi uspjeli da se priključimo zemljema za kojima zaostajemo.

S obzirom da država jako malo brine o željeznici, česti su štrajkovi radnika ŽFBH.
Država izdvaja 22 miliona mjesečno za pomoć željeznici, što je za razliku od susjednih država
malo (npr. HŽ dobija oko 60 miliona pomoći mjesečno, ŽCG 36 miliona). Nadamo se da će
željeznica i taj problem prevazići, da će nova Federalna Vlada imati više razumijevanja za
ovo preduzeće. Veoma je važno da željeznice Bosne i Hercegovine otpočnu sa bržim
procesom razvitka i poboljšanja.

Takođe potrebno je da se pronađu zajednički interesi obje komapnije u Bosni i

Hercegovini i tako pristupi radu i poboljšanju željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini.
Tako bi korisnicima pružili bolje usluge i kako bi dosegli zadovoljavajući nivo koji bi nam
omogućavao da se osjećamo bliže zemljama Evrope, pa čak i da se takmičimo sa njima u
smišljanju i izvođenju raznih projekata bitnih za bosansko-hercegovačke pruge.

U usporedbi s drugim saobraćajnim granama željeznica ima mnogo prednosti u pogledu

ekonomske isplativosti, manje potrošnje energije i ekološke održivosti. Zbog toga Evroposka
unija, u čiji sastav želi ući i BiH, željeznicu tretira kao prijevoznika budućnosti. To znači da
se od Bosanskih željeznica zahtjeva da se nabavkom savremenih vozila prilagode tržišnim
izazovima i tehnološkim zahtjevima u svome evropskom okruženju.

Također željeznica svoju šansu vidi u smjernicama za razvoj, sadržanih u ''Bijeloj knjizi o
transportu'' (donesenoj u 2008 godini) koja kroz ciljeve smanjenja štetnih gasova u transportu,
forsira komparativne prednosti željeznice kao ekološki najprihvatljivijeg vida prijevoza, što bi
opet značilo da željeznica u putničkom i teretnom prevozu preuzme veći udio nego što je do
sada imala.

32
Literatura

[1] Fevzija Ajdin, „Historija željeznica Bosne i Hercegovine“, Ambasada Suvremenog

Malteškog Reda u Bosni i Hercegovini, 2004. godina

[2] Dr. Šefkija Čekić, „Ekonomika u transportu i komunikacijama“, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo 2005. godina

[3] Dr. Šefkija Čekić, „Bosna raskrsnica Evrope“, Vijeće Kongresa bošnjačkih intelektualaca,
Sarajevo 1998. godina

[4] Božičević, J. „Infrastruktura željezničkog prometa II“. FPZ, Zagreb, 1985. godina

[5] Padjen, J. „Prometna politika Ekonomski institut I Informator“, Zagreb, 1996. godina

[6] Rocco, F. „Osnove tržišnog poslovanja“ , Zagreb; 1974 godina

[7] Stipetič, A. Infrastruktura željezničkoga prometa“. FPZ, Zagreb, 1979.godina

[8] Milan Adamović: „Uvod u saobraćaj“, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet,

Beograd, 2003. godina

[9] Dževad Juzbašić, „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu Austrougarske

politike od okupacije do kraja Kallayeve ere“, Sarajevo 1974. godina

[10] Dipl. ing. Petar Kovačević: „Osnovi eksploatacije železnica“, Beograd, 1975. godina

[11] Univerzitet u Sarajvu, Saobraćajni fakultet, „Saobraćaj u ratnim uslovima“, Sarajevo

1993. godina

[12] Dr. Duljko Hasić „Ratne štete u Sarajevu 1992-1995“ Sarajevo, 2006. godina.

[13] Časopisi:

- „ŽFBH Info“ broj 2, 3, 10, 13, 16, 21, 22, 23.

- „Končarevac“, Zagreb;
- Informativni časopis „Student“ broj 119.
[14] Internet izvori:

- www.wikipedia.org
- www.zeljeznice.net
- www.bhdani.com
- www.zfbh.ba
- http://vozovi.com
- www.fmpik.gov.ba/

33