UNIVERZITET U SARAJEVU

GRAĐEVINSKI FAKULTET
PREDMET: MOSTOVI I TUNELI

DJELOVANJE NA PJEŠAČKE
MOSTOVE PREMA EUROCOD-U
SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA MOSTOVI I TUNELI

STUDENTI: PROFESOR:
EFENDIRA FATIMA Prof. Dr. ADEMOVIĆ NAIDA
HADŽIĆ LAMIJA
MAHMUTOVIĆ MINELA
SENDO EHLIMANA
 1. UVOD

Pješački mostovi obično su izgrađeni kao drveni, betonski, čelični ili spregnuti. Mogu
imati veliki broj raspona, ali najčešće imaju tri ili manje. Ekonomija modernog dizajna gradnje
nalaže da konstrukcijski dizajn mosta bude učinkovit u smislu potrošnje materijala. To je dovelo
do vitkih i fleksibilnih konstrukcija, čije se vlastite frekvencije poklapaju s frekvencijama
ljudskog hoda ili trčanja. Stoga, takve mostove je lahko pobuditi na vibriranje usljed normalnih
uslova korištenja mosta. Obzirom da je osnovna svrha pješačkih mostova prijelaz pješaka preko
mosta, nužno je osigurati sigurnost i udobnost mosta za korisnike. Primjeri savremenih
pješačkih mostova prikazani su na slikama 1.1. i 1.2.

Ubrzanim razvojem materijala i tendencijom da se projektiraju što vitkije strukture

gradimo mostove nižeg poprečnog presjeka i većeg raspona, što za posljedicu ima smanjenje
mase i krutosti, za razliku od prijašnjih mostova. Tako, u eksploataciji dobijamo značajne
horizontalne i vertikalne vibracije od opterećenja pješaka, te niže vlastite frekvencije mosta,
koje u konačnici mogu dovesti do pojave rezonancije. Iako je ovaj problem vibracija poznat
već od 1980-ih godina, postaje vrlo aktuelan na mostovima današnjice.

Uobičajena vrijednost frekvencije ljudskog hoda je 2 Hz – za standardnu devijaciju od

0.175 Hz. To znači da 50% pješaka hoda u rasponu frekvencije od 1.9 do 2.1 Hz ili, prikazano
kroz veću vjerojatnost, 95% pješaka hoda u rasponu od 1.65 do 2.35 Hz. Neki mostovi su često
izloženi trčanju pješaka, uobičajene frekvencije ne više od 3.5 Hz, a poznato je i da je
frekvencija drugog i trećeg harmonika normalnog ljudskog hoda između 4 i 6 Hz, što sve
zajedno definira područje nepoželjnih vlastitih frekvencija pješačkog mosta. Područje koje
treba, ukoliko je moguće, izbjeći. Ukoliko se vlastite frekvencije mosta nalaze unutar navedenih
granica, jačanje vibracija tijekom kretanja izaziva osjećaj ugroženosti pješaka tokom prelaska
mosta. Međutim, u takvim situacijama, stvarna opasnost od sloma konstrukcije je veoma mala,
budući da su deformacije obično 10 – 100 puta manje od onih koje bi se ostvarile prilikom
sloma konstrukcije. Ovaj psihološki prikaz problema vibracija predstavlja važno pitanje za
projektanta. Zbog toga se ponašanje čovjeka na vibracije, u smislu nelagodnosti, zabrinutosti te
straha, mora uzimati u obzir prilikom projektiranja.

1
 Slika 1.1. Savremeni pješački most Sölvesborg u Švedskoj

Slika 1.1. Savremeni pješački most Henderson Waves u Singapuru

2
 2. MODELI STATIČKOG OPTEREĆENJA
Modeli statičkog opterećenja i zamora saobraćajnim opterećenjem za mostove date su u EN
1991-2, dok su osnove za kombinacije saobraćajnog operećenja date u EN 1990. Za procjenu
djelovanja saobraćajnog opterećenja povezanih sa GSN (graničnim stanjima nosivosti) i sa
posebnim provjerama upotrebljivosti konstrukcije, u EN 1991-2 razmatraju se četiri različita
modela opterećenja.

2.1. Model opterećenja 1

Model opterećenja 1 predstavlja opterećenje sa dvostrukom osovinom (nazvano Tandem
Sistem), koje se primjenjuje u svakoj saobraćajnoj traci u kombinaciji sa ravnomjerno
raspoređenim opterećenjem.

Karakteristične vrijednosti za Model Opterećenja 1

Tandem sistem - Ravnomjerno
Pozicija koncentrična raspodijeljeno
opterećenja Qik [kN] opterećenje qik [kN/m2]
Traka br. 1 300 9.0
Traka br. 2 200 2.5
Traka br. 3 100 2.5
Ostale trake 0 2.5
Preostala područja 0 2.5

Model Opterećenja 1 sastoji se od koncentrisanog opterećenja, sistema od dva koncentrična

osovinska opterećenja, koja predstavljaju tandem sistem mase 2 × 𝛼 × 𝑄𝑖 × 𝑄𝑖𝑘 , i sistem
ravnomjerno raspodijeljenog opterećenja mase po kvadratnom metru 𝛼 × 𝑞𝑖 × 𝑞𝑖𝑘 . Faktori
prilagođavanja 𝛼 × 𝑄𝑖 i 𝛼 × 𝑞𝑖 ovise o klasama puta i očekivanom tipu saobraćaja, a u slučaju
da nema specifičnih uslova, pretpostavlja se da su jednaki 1.

3
 2.2. Model opterećenja 2
Model opterećenja 2 predstavlja djelovanje saobraćaja na kratkim elementima konstrukcije.
Saostoji se od jednog koncentričnog osovinskog opterećenja 𝛽𝑄 × 𝑄𝑎𝑘 na specifičnim
kontaktnim površinama guma, 0.35 × 0.6 𝑚, gdje je Qak=400 kN, sa uključenim dinamičkim
pojačanjem. Ukoliko nije drugačije naznačeno, uzima se 𝛽𝑄 = 𝛼𝑄1. Model opterećenja 2, koji
je namijenjen samo lokalnim provjerama, treba uzeti u obzir kao samostalno opterećenje na
mostu, krećući se u pravcu uzdužne osovine mosta, u najnepovoljnijem položaju.

2.3. Model opterećenja 3

Model opterećenja 3, koji predstavlja specijalna vozila, treba uzeti u obzir samo kada se to
zahtijeva projektna situacija. Ovaj model predstavlja neuobičajena vozila, koja nisu u skladu s
nacionalnim propisima o težini i dimenzijama vozila. Geometriju i osovinska opterećenja
specijalnih vozila, koja će se koristiti u projektovanju mosta, treba odrediti vlasnik mosta.

4
Modeli specijalnih vozila (SV80, SV100, SV196) prestavljaju vozila sa nominalnim težinama
osovine koje ne prelaze 16,5 tona.

SV80 ima maksimalnu bruto težinu od 80 tona sa maksimalnim osnovnim osovinskim

opterećenjem od 12,5 tona.

SV100 ima maksimalnu bruto težinu od 100 tona sa maksimalnim osnovnim osovinskim
opterećenjem od 16,5 tona.

SV196 ima maksimalnu bruto težinu od 196 tona sa maksimalnim osnovnim osovinskim
opterećenjem od 16,5 tona.

2.4. Model opterećenja 4

Model opterećenja 4 predstavlja opterećenje gomilom, a od posebnog je značaja za mostove u
urbanim sredinama. Treba ga primjeniti na svim relevantnim dijelovima dužine i širine mosta.
U svakom slučaju, razmatra se samo kada je to izričito potrebno. Nominalna vrijednost
opterećenja, uključujući dinamičko pojačanje, iznosi 5,0 kN/m2, dok je vrijednost kombinacije
smanjena na 3,0 kN/m2. Ovaj model opterećenja može se primjeniti i na cestovne, i na
pješačke/biciklističke mostove.

2.5. Grupe saobraćajnih opterećenja

Prethodno navedeni modeli opterećenja mogu se kombinovati kako bi se formirale „Grupe
saobraćajnih opterećenja“. Prema EN1991-2, karakteristične vrijednosti saobraćajnih radnji
djelovanja na most djeluju istovremeno sa nesaobraćajnim opterećenjima, iz čega se može
odrediti 5 različitih grupa opterećenja, koja se međusobno isključuju. Akcenat je na
dominantnom opterećenju.

5
 3. DJELOVANJE NA PJEŠAČKE MOSTOVE

Odjeljak EN 1991-2 koji se tiče djelovanja na pješačkim mostovima odnosi se isključivo na

djelovanja na putevima, kolovozima i pješačkim mostovima, i posebno je posvećen pješačkim
mostovima. Ravnomjerno raspodijeljeno opterećenje qfk i koncentrično opterećenje Qfwk, čije
su vrijednosti date u nastavku, mogu se koristiti također za dijelove cestovnih i željezničkih
mostova dostupnim pješacima. Modeli opterećenja i njihove reprezentativne vrijednosti
uključuju dinamički efekat amplifikacije, te bi se trebali koristiti kod svih statičkih proračuna i
proračuna graničnih stanja upotrebljivosti, isključujući granična stanja zamora.

Kada su potrebne procjene djelovanja vibracija bazirane na specifičnoj dinamičkoj analizi,

trebaju se izvesti ad hoc studije. Neke upute o provjeri vibracija na pješačkim mostovima date
su u dijelu EN1990-A2.

3.1. Modeli vertikalnog opterećenja

Za pješačke mostove moguće je predvidjeti tri različita slučaja modela vertikalnog opterećenja:

1. Ravnomjerno raspodijeljeno opterećenje koje predstavlja statičko djelovanje gomile,

2. Koncentrično opterećenje koje predstavlja djelovanje opterećenja usljed održavanja,
3. Jedno ili više, međusobno isključujućih, standardnih vozila, koja se uzimaju u obzir
kada se predviđa da će most preći vozilo za održavanje ili hitna vozila.
3.1.1. Ravnomjerno raspodijeljeno opterećenje
Efekat gomile na mostu predstavljen je ravnomjerno raspodijeljenim opterećenjem. Kada
postoji rizik od djelovanja od guste gomile ili kada je naznačen u određenom projektu, Model
Opterećenja 4 za cestovne mostove, također bi se trebao razmatrati i kod pješačkih mostova.

U suprotnom, kada upotreba Modela Opterećenja 4 nije zahtijevana, ravnomjerno

raspodijeljeno opterećenje, koje će se primjenjivati na nepoželjnim mjestima uticajne površine
longitudinalno i transverzalno, qfk treba biti definisano u Nacionalnom Anexu.

Preporučena vrijednost, u ovisnosti od opterećenje dužine L (m), jednaka je:

𝑘𝑁 120 𝑘𝑁
2,5 2
≤ 𝑞𝑓𝑘 = 2,0 + ≤ 5,0 2
𝑚 𝐿 + 30 𝑚

Za cestovne mostove koji imaju pješačke zone ili biciklističke staze, treba posmatrati samo
karakteristične vrijednosti (5 kN/m2) ili vrijednost za kombinaciju (2,5 kN/m2).

6
Karakteristično opterećenje na pješačkim putevima i biciklističkim stazama na cestovnom
mostu

3.1.2. Koncentrično opterećenje

Za procjenu lokalnog djelovanja, koje predsjatvlja opterećenje usljed održavanja mosta,
potrebno je razmatrati opterećenje Qfwk, kao koncentrično opterećenje veličine 10 kN, koje
djeluje na kvadratnoj površini stranice 10 cm. Kada je servisno vozilo već uzeto u obzir, Qfwk
je potrebno zanemariti. Koncentrično opterećenje Qfwk ne treba kombinovati ni s jednim drugim
promjenljivim nesaobraćajnim opterećenjem.

3.1.3. Servisno vozilo

Kada se servisno vozilo za održavanje, hitne slučajevo (npr. hitna pomoć, vatrogasno vozilo)
ili druge usluge, mora uzeti u obzir, tada treba biti dodijeljeno određenom projektu. Ukoliko
nisu dostupne nikakve informacije, i ako ne postoje trajne prepreke koje sprječavaju vožnju
vozila preko mosta, tada pri proračunu treba uzeti u obzir posebno definisano vozilo, prikazano
na narednoj slici. Ukoliko se ne zahtijeva razmatranje djelovanja servisnog vozila, tada se
vozilo sa naredne slike posmatra kao slučajno opterećenje.

7
 3.2. Horizontalne sile – karakteristične vrijednosti
Horizontalnu silu Qflk, koja djeluje duž osovine mosta na visini kolovoza, treba uzeti u obzir
samo kod pješačkih mostova, čija je karakteristična vrijednost jednaka većoj od dvije
vrijednosti:

- 10% ukupnog opterećenja koje odgovara ravnomjerno raspodijeljenom opterećenju, ili

- 60% ukupne težine servisnog vozila, kada se uzima u obzir.
Posmatra se kao opterećenje na mostu, koje djeluje na kvadratnoj površini stranice 10cm.

Pretpostavlja se da ova horizontalna sila, koja je uglavnom dovoljna da obezbijedi horizonalnu

uzdužnu stabilnost pješačkog mosta, djeluje istovremeno sa odgovarajućim vertikalnim
opterećenjem, i ni u kom slučaju sa koncentričnim opterećenjem Qfwk.

3.3. Grupe saobraćajnih opterećenja na pješačkim mostovima

Vertikalna opterećenja i horizontalne sile usljed saobraćaja treba kombinovati, kada je to
potrebno, uzmajući u obzir grupe opterećenja definisane u narednoj tabeli. Svaka od ovih grupa
opterećenja, koje se međusobno isključuju, treba posmatrati kao definisanje karakteristične
vrijednosti za kombinacije sa nesaobraćajnim opterećenjima.

Definisanje karakterističnih vrijednosti grupnih opterećenja

Po pravilu, osim na natkrivenim mostovima, gdje su odgovarajuća pravila definisana u

EN1991-1-3, smatra se da saobraćajna opterećenja na pješačkim mostovima ne djeluju
istovremeno sa značajnim vjetrom ili snijegom. Djelovanja od vjetra i temperature ne treba
uzimati kao istovremeno. Kada je potrebno uzeti u obzir kombinaciju saobraćajnog opterećenja
zajedno sa djelovanjima preciziranim u ostalim dijelovima standarda EN1991, bilo koja grupa
opterećenja iz prethodne tabele se posmatra kao pojedinačno djelovanje.

8
 3.4. Primjena modela opterećenja

Saobraćajni modeli, koji su prethodno opisani, izuzev modela servisnog vozila, mogu se
također primjenjivati na dijelovima mosta namijenjenim pješačkom i biciklističkom saobraćaju
na površinama cestovnog mosta, koje su ograničene parapetima i isključene iz kolovoza, ili na
pješačkim stazama željezničkog mosta. Ova djelovanja su slobodna, tako da se modeli
vertikalnih opterećenja mogu primjeniti bilo gdje u relevantnim područjima, na način da se
dobije najnepovoljniji uticaj.

3.5. Kontrola deformacija i vibracija na pješačkim mostovima izazvanim saobraćajem

Deformacije i vibracije uzrokovane saobraćajem uveliko utiču na nivo upotrebljivosti
pješačkih mostova. Relevantni tipovi vibracija glavne strukture koje će se identifikovati i uzeti
u obzir su vertikalne i horizontalne vibracije, kao i torzione vibracije, bilo pojedinačne ili u
djelovanju sa vertikalnim i/ili horizontalnim vibracijama.

Projektne situacije koje će se proučavati zavise od pješačkog saobraćaja koji se

primjenjuje na pojedinačnim pješačkim mostovima tokom njihovog projektovanog životnog
vijeka, te od toga na koji će način biti odobreni, regulisani i kontrolisani.

Projektne situacije trebaju uključivati:

1. Istovremeno prisustvo grupe ljudi od 8 do 15 osoba, koje normalno hodaju, kao trajna
projektna situacija,
2. Istovremeno prisustvo toka pješaka (značajno više od 15 osoba), koje može biti trajno,
prolazno ili slučajno, zavisno od graničnih uvjeta, kao što su lokacija pješačkog mosta
u urbanim ili ruralnim područjima, vjerovatnoća stvaranja gomile usljed blizine
željezničke i autobuske stanice, škola, važnih građevina sa javnim prijemom, te važnost
samog mosta,
3. Povremeni sportski, festivalski ili koreografski događaji, koji zahtijevaju posebne
studije.

9
Slučajevi kolapsa mostova usljed djelovanja vibracija od marširanja vojske

Kada su se pojevili početkom 19. stoljeća, viseći mostovi su bili inovacija u graditeljstvu.
Zahtijevali su manje materijala za izgradnju, te je zbog konstrukcije bilo moguće premostiti
veće udaljenosti. Međutim, imali su značajnu manu – zbog specifične gradnje vjetrovi bi vrlo
lahko mogli izazvati i neželjene vibracije, koje bi rezultirale kolapsom mosta. Ipak, uticaj vjetra
nije jedini uzrok kolapsa.

Prva tragedija desila se 12. aprila 1831. godine kada se odred od 74 vojnika vraćao u kasarnu u
Salford, te su strojnim korakom krenuli na most koji je preko rijeke Irwell spajao Broughton i
Pendleton, u širem području Manchestera. Vojnicima koji su marširali u četveroredu bila je
zabavna vibracija mosta, te su pojačali strojni kora. Njihovo stupanje viseći most nije izdržao,
i kada su već prvi redovi skoro prešli most, srušio se u rijeku. Voda je bila duboka tek nekih 60
cm, te nije bilo smrtno stradalih.

Most Angers (Anže), također poznat kao Basse-Chaiîne, bio je most preko rijeke Maine u
Angersu u Francuskoj. Dizajnirali su ga Joseph Chaley i Bordillon, a izgrađen je u periodu
između 1836. i 1839. godine. Most se srušio 16. aprila 1850. godine, dok je odred francuskih
vojnika marširao preko njega, te je tada smrtno stradalo preko 200 vojnika.

Vojnici koji su bili smješteni u regionu često su koristii most, a dva odreda istog pukovnika
prešli su preko mosta ranije tog dana. Treći odred stigao je tokom snažne oluje, kada je vjetar
učinio da most oscilira. Rušenje mosta pripisuje se dinamičnom opterećenju usljed djelovanja
oluje i marša vojnika, pogotovo jer se činilo da su išli u korak, što je u kombinaciji sa korozijom
sidara za glavne kablove, dovelo do kolapsa mosta. Sidra za glavne kablove bila su visoko
ranjiva, jer su bili okruženi cementom, za koji se vjerovalo da će ih zaštititi od korozije.
Međutim, žice su se odvojile od cementa, što je dovelo do propuštanja vode i korozije žica.

10
MEĐUDJELOVANJE MOSTA I SAOBRAĆAJA
Periodične sile uzrokovane normalnim hodom pješaka su:

- Vertikalne, u rasponu frekvencije od 1 do 3 Hz,

- Horizontalne, u rasponu frekvencije od 0,5 do 1,5 Hz, perfektno sinhronizovane sa
vertikalnim.
Očigledno, sile koje vrši više osoba su obično nesinhronizovane i karakterišu ih različite
frekvencije. Kada je frekvencija hoda pješaka blizu prirodne frekvencije mosta, često se desi
da subjektivna percepcija oscilacije mosta čini da pješak sinhronizuje svoj korak sa vibracijama
mosta, tako da se pojavljuje rezonanca, značajno povećavajući reakciju mosta.

Korelacija između sila koje izazivaju pješaci može se povećati sa kretanjem.

DINAMIČKI MODEL OPTEREĆENJA OD PJEŠAKA

Možemo definisati dva različita modela opterećenja od pješaka za pješačke mostove:

1. Koncentrična sila (Fn), koja predstavlja opterećenje od ograničene grupe pješaka, koja
može biti sistematski korištena za provjeru kriterija sigurnosti,
2. Ravnomjerno raspodijeljeno opterećenje (FS), koja predstavlja opterećenje
kontinuiranog toka pješaka, koji također mogu biti uzeti u obzir kada je to naznačeno,
odvojeno od Fn.
Model opterećenja Fn, kojeg treba pozicionirati na najnepovoljnijem mjestu na mostu, sastoji
se od pulsirajuće sile (N) sa vertikalnom komponentom Fn,v = 280kv(fv)sin(2πfvt) i horizontalne
komponente Fn,h = 70kh(fh)sin(2πfht), gdje je fv prirodna vertikalna frekvencija mosta, najbliža
vrijednosti 2Hz, fh prirodna horizontalna frekvencija mosta najbliža 1Hz, t predstavlja vrijeme
(u sekundama), a kv(fv) i kh(fh) su odgovarajući koeficijenti, koji zavise od frekvencije, dati na
dijagramu 36.

Komponente Fn,v i Fn,h treba posmatrati odvojeno.

Kada se procjenjuju efekti inercije pri proračunu fv ili fh, Fn treba biti povezana sa statičkom
masom jednakom 800 kg (ako su nepovoljni), koja djeluje na istom mjestu. Ravnomjerno
raspodijeljeno opterećenje modela Fs, koje djeluje na cijelom mostu, sastoji se od ravnomjerno
raspodijeljenog pulsirajućeg opterečenja (N/m2) sa vertikalnom komponentom Fs,v =
15kv(fv)sin(2πfvt) i horizontalne komponente Fs,h = 4kh(fh)sin(2πfht), koje se posmatraju
odvojeno.

Kada se procjenjuju efekti inercije pri proračunu fv ili fh, Fs treba biti povezana sa statičkom
masom jednakom 400 kg/m2 (ako su nepovoljni), koje djeluje na istom mjestu.

11
Za određene projekte, pogotovo za velike pješačke mostove, faktor pouzdanosti se može
povećati tako što se Fs postavlja na ograničena nepovoljna područja mosta (raspon po raspon)
ili u suprotnim fazama raspona.

KRITERIJI KOMFORA
Kako bi se osigurao komfor pješacima, maksimalno ubrzanje bilo kojeg dijela mosta ne bi
trebao prelaziti

- 0,7 m/s2 za vertikalne vibracije, ili

- 0,15 m/s2 za horizontalne vibracije.
Procjena kriterija komfora treba biti izvedena kada je prirodna vertikalna fekvencija manja od
5Hz, ili kada su horizontalna i torziona prirodna frekvencija manje od 2,5Hz. Procjena
normalnih frekvencija fv i fh trebaju uzeti u obzir masu bilo kojeg stalnog opterećenja. Težina
pješaka treba biti uzeta u obzir samo za jako slabe mostove. Parametri ukrućenja mosta trebaju
biti zasnovani na kratkotrajnim elastičnim svojstvima materijala konstrukcije, i ako je značajno,
parapeta.

Procjena ubrzanja treba uzeti u obzir prigušenje mosta, što se postiže faktorom prigušenja Ϛ, ili
logaritamski dekrement δ, koji je jednak 2πϚ.

Za manje raspone, kada se proračun vrši koristeći grupe pješaka unaprijed date, ubrzanje može
biti redukovano kada se množi sa:

- Kn,v = 1-exp(-2πnϚ) za vertikalne vibracije,

- Kn,h = 1-exp(-πnϚ) za horizontalne vibracije,

12
Gdje je n broj koraka potrebnih da se pređe posmatrani raspon.

Za jednostavan raspon, vrijednost vertikalnog ubrzanja usljed djelovanja grupe pješaka može
se računati kao jednaka:

Gdje je M ukupna težina raspona, f je relevantna, odnosno fundamentalna frekvencija, a kv(fv)

je dat na dijagramu 36.

3.6.KOMBINACIJE OPTEREĆENJA ZA PJEŠAČKE MOSTOVE

Koefcijenti Ψ za kombinacije opterećenja za pješačke mostove su dati u tabeli 22, dok se
saobraćajna opterećenja odnose na tabelu 2.

13
REFERENCE
- http://www.bridgedesign.org.uk/tutorial/tulm1_4.html
- https://en.wikipedia.org/wiki/Angers_Bridge
- Handbook 4, Design of Bridges (Edited by Luca SANPAOLESI & Pietro CROCE)
- Bridge Design to Eurocodes (Worked Examples) (Edited by A. Athanasopolou, M.
Poljansek, A. Pinto, G.Tsionis, S. Denton)

14