LAPORAN PEMELIHARAAN

PREDIKTIF
ANALISA KONDISI MESIN DIESEL

SWD 9TM 410 RR

UNIT #2

LOKASI : PLTD GUNUNG MALANG

TANGGAL TEST : 21 DESEMBER 2016
PUKUL : 11.00 – SELESAI
OLEH : ENGINEERING SEKTOR PEMBANGKITAN BALIKPAPAN

PT PLN (PERSERO)
SEKTOR PEMBANGKITAN BALIKPAPAN
WILAYAH KALIMANTAN TIMUR DAN KALIMANTAN UTARA
1. DATA OPERASI

UNIT #1 SWD 9TM 410RR UNIT DATA KETERANGAN

Daya Terpasang kW 4.040
Daya Mampu kW 3.200
kW 3.200
Test Load
% 79
Running Hours hour 1.875 September 2016
Engine Speed rpm 500
FUEL OIL (FO)
Fuel Type HSD
Pressure In Bar 2
Temperature In C
o
-
Temperature Out o
C -
Viscosity cSt -
LUBE OIL (LO)
Pressure In bar 1,5
Temperature In o
C 60
Temperature Out o
C 73
JACKET WATER (JW)
Pressure In bar 1,5
Temperature In o
C 79
Temperature Out o
C 89
TURBO CHARGER
Speed rpm -
Charge Air Pres. Before Intercooler bar -
Charge Air Pres. After Intercooler bar -
Temp. Before Intercooler o
C -
Temp. After Intercooler C
o
68
RAW WATER (RW)
Temperature In (Intercooler) o
C 45
Temperature Out (Intercooler) o
C 49
Temperature In (Oil Cooler) C
o
45
Temperature Out (Oil Cooler) o
C 49
EXHAUST GAS TEMPERATURE
Cylinder #1 o
C 420 Rack BBM : 43 mm
Cylinder #2 o
C 410 Rack BBM : 43 mm
Cylinder #3 o
C 314* Rack BBM : 44 mm
Cylinder #4 o
C 393* Rack BBM : 43 mm
Cylinder #5 o
C 295* Rack BBM : 43 mm
Cylinder #6 C
o
440 Rack BBM : 44 mm
Cylinder #7 o
C 324* Rack BBM : 43 mm
Cylinder #8 C
o
372* Rack BBM : 43 mm
 Cylinder #9 o
C 425 Rack BBM : 42 mm
INLET MANIFOLD TEMPERATURE
Main Header o
C 54,93
Cylinder #1 (A-B) o
C 71,9 – 70,3
Cylinder #2 (A-B) o
C 71,8 – 65,8
Cylinder #3 (A-B) o
C 69,4 – 73,6
Cylinder #4 (A-B) o
C 74,6 – 73,6 A : sisi dekat turbo (posisi
hadap jalan raya)
Cylinder #5 (A-B) o
C 68,4 – 74,6
B : sisi dekat generator (posisi
Cylinder #6 (A-B) o
C 67,4 – 70,5 hadap jalan raya)
Cylinder #7 (A-B) o
C 69,8 – 72,5
Cylinder #8 (A-B) o
C 69,1 – 72,4
Cylinder #9 (A-B) o
C 63,9 – 63,4

2. HASIL PENGUJIAN, ANALISA, TEMUAN DAN REKOMENDASI

A. Laporan Motor Bakar

Pengujian dilakukan pada mesin SWD 9 TM410 RR unit #2 di PLTD Gunung Malang yang
dioperasikan dengan bahan bakar HSD. Pada tabel 2.1 berikut adalah data prestasi pembakaran
mesin diesel dengan pembebanan generator sebesar 3.200 kW.

Tabel 2.1 Data Prestasi Pembakaran

Laporan Pembakaran Motor

SWD #2, PLTD Gunung Malang, STBPP SWD
21/12/2016 11.00.00 Model: 9 TM410 RR

Tekanan pada sudut (bar) Sudut terjadinya (derajat) Puncak (Peak) (bar)
Sil IHP Laju P Exh (C)
(kW) 180 340 400 540 0 BB in nyala delay peak min rata2 maks dev beda

#1 468,9 1,0 33,6 47,7 2,3 0,8 -14,0 -7,3 6,7 17,6 87,7 89,2 90,5 0,79 5,7 0,5 420
#5 473,5 0,8 31,1 46,3 1,9 0,7 -14,8 -8,7 6,1 16,5 84,7 87,2 89,3 0,98 2,4 0,5 295
#9 471,6 0,7 30,2 45,7 1,7 0,3 -13,4 -6,9 6,4 17,4 82,9 84,3 85,5 0,72 -0,1 0,6 425
#4 451,2 0,8 30,7 44,8 2,0 0,8 -14,7 -8,7 6,0 16,3 83,2 84,6 85,7 0,81 0,6 0,5 393
#7 385,5 0,7 29,6 39,4 1,7 0,6 -13,9 -7,2 6,8 15,9 68,9 69,8 71,0 0,61 -14,1 0,4 324
#8 478,0 0,8 30,9 47,9 2,4 0,6 -11,5 -4,2 7,3 19,5 77,1 78,6 81,1 0,79 -5,5 0,5 372
#2 501,4 0,8 31,7 48,2 1,7 0,4 -13,9 -7,9 6,0 17,7 88,8 90,6 91,8 0,82 6,7 0,5 410
#3 497,2 1,0 33,4 49,3 2,2 0,5 -14,2 -7,5 6,7 18,0 88,5 90,6 93,1 1,08 6,7 0,5 314
#6 477,7 0,6 30,8 47,0 1,8 0,4 -13,7 -7,3 6,4 17,4 84,7 86,3 87,2 0,82 1,9 0,5 440

4205,0 0,8 31,3 46,3 2,0 0,6 82,9 84,6 86,1 24,7 % 377

Dari tabel 2.1 diatas, terlihat bahwa:

▪ Nilai tekanan silinder saat proses kompresi ditunjukkan pada kolom “Tekanan pada sudut
(bar)” sudut 340o. Tekanan rata-rata seluruh silinder sebesar 31,3 bar, sedangkan tekanan
terendah terjadi pada silinder #7 yaitu sebesar 29,6 bar. Data tersebut menunjukkan
tingkat kebocoran kompresi pada silinder akibat ausnya ring kompresi atau kebocoran
melalui katup cylinder head. Tekanan kompresi rendah dapat juga disebabkan oleh beban
mesin yang tidak stabil saat proses pengujian.
▪ Nilai tekanan puncak pembakaran ditunjukkan pada kolom “Puncak (Peak) (bar)”.
Prosentase perbedaan tekanan tertinggi dan terendah sebesar 24,7%. Data tersebut
menunjukkan bahwa tekanan pembakaran seluruh silinder tidak seragam atau unbalance.
Tekanan tertinggi terjadi pada silinder #2 dan #3 dan tekanan terendah terjadi pada
silinder #7.
 ▪ Rata-rata tekanan pembakaran tertinggi pada silinder #2 dan #3 adalah 90,6 bar,
sedangkan rata-rata tekanan pembakaran terendah pada silinder #7 adalah 69,8 bar.
▪ Temperatur gas buang tertinggi terjadi pada silinder #6, yaitu sebesar 440 oC, sedangkan
temperatur gas buang terendah terjadi pada silinder #5, yaitu sebesar 295 oC.
▪ Deviasi (ketidakseragaman pembakaran) tertinggi terjadi pada silinder #3, yaitu sebesar
1,08. Deviasi ini menunjukkan bahwa proses pembakaran yang terjadi pada silinder
tersebut terkadang menghasilkan tekanan pembakaran tinggi dan terkadang
menghasilkan tekanan pembakaran rendah.

B. Data Parade Tekanan Pembakaran

Pada gambar 2.1 berikut adalah data Tekanan Pembakaran VS Sudut Engkol dari semua silinder
yang ditampilkan secara bersamaan.

Keterangan:
▪ Lingkaran warna biru : Ledakan pembakaran secara tiba-tiba.
▪ Lingkaran warna hijau : Keterlambatan (delay) pembakaran.

Beda puncak tekanan

Gambar 2.1 Data Tekanan Pembakaran VS Sudut Engkol sesuai FO

Dari data pada gambar 2.1 diatas dapat dilihat bahwa terjadi ketidakseimbangan (unbalance)
tekanan pembakaran antarsilinder. Silinder #7 memiliki tekanan pembakaran paling rendah dan
silinder #2 dan #3 memiliki tekanan pembakaran paling tinggi. Secara umum, seluruh silinder
telah menunjukkan performa yang cukup baik, tidak ada profil tekanan pembakaran yang
mengindikasikan terjadinya keterlambatan pembakaran atau ledakan pembakaran secara tiba-tiba
atau pembakaran lanjut yang signifikan.
 Pada gambar 2.2 berikut adalah data Tekanan Pembakaran VS Sudut Engkol dari semua silinder
yang “Ditumpuk”.

Tekanan puncak rendah

pada silinder #7

Gambar 2.2 Data Tekanan Pembakaran VS Sudut Engkol Ditumpuk

Pada gambar 2.2 diatas terlihat bahwa kenaikan tekanan kompresi antarsilinder cukup seragam.
Walaupun profil tekanan kompresi yang terbentuk cukup seragam, belum bisa dipastikan bahwa
tidak terjadi kebocoran kompresi pada silinder tersebut, untuk memastikannya data tekanan
kompresi ini harus dibandingkan dengan data pengukuran vibrasi silinder. Jika terdapat kebocoran
kompresi, maka akan muncul profil desis (blowby) yang menyerupai profil vibrasi gas buang
sepanjang sudut engkol 270o – 400o.

C. Vibrasi Silinder
Secara umum profil vibrasi yang terbentuk pada sebuah mesin reciprocating memiliki profil vibrasi
yang standar berdasarkan siklus yang sedang terjadi. Profil vibrasi tersebut ditunjukkan seperti
gambar 2.3 berikut.

a b c d

Gambar 2.3 Standar profil vibrasi

Berdasarkan gambar 2.3 diatas, beberapa profil vibrasi standar yaitu:

a. Katup membuka : Profil vibrasi tidak tajam, levelnya rendah (hampir tidak ada) dan
cenderung konstan.
b. Gas buang : Profil vibrasi tidak terlalu tajam, berbentuk memanjang.
c. Katup menutup : Profil vibrasi tajam dan terjadi sesaat sebagai akibat mechanical
impact.
d. Pembakaran : Profil vibrasi tidak tajam, levelnya rendah dan konstan.
Profil vibrasi mesin diesel untuk satu siklus yang terjadi adalah sebagai berikut:
▪ Dari TDC – Katup buang terbuka (sudut engkol 360o – 490o), normalnya terbentuk profil
vibrasi pembakaran (combustion). Apabila muncul vibrasi asing maka masalah yang
mungkin adalah piston slap, kebocoran akibat ring piston aus (piston ring blowby), atau
cylinder liner scoring.
▪ Dari Katup buang membuka – TDC (sudut engkol 490o – 720o), normalnya hanya
terbentuk profil vibrasi dari gas buang. Apabila muncul vibrasi asing dengan profil
menyerupai mechanical impact pada saat mendekati TDC maka masalah yang mungkin
adalah clearance yang terlalu besar pada wrist pin atau connecting rod bearing.
▪ Antara TDC – BDC (sudut engkol 0o – 180o), normalnya terbentuk profil vibrasi
mechanical impact akibat katup buang menutup.
▪ Antara BDC – TDC (sudut engkol 180o – 360o), normalnya terbentuk profil vibrasi
mechanical impact akibat katup isap menutup. Apabila muncul vibrasi asing dengan profil
menyerupai gas flow maka masalah yang mungkin adalah kebocoran akibat ring piston
aus (piston ring blowby).

Pada gambar 2.4 dan gambar 2.5 berikut merupakan data parade vibrasi semua silinder sebelum
dan sesudah dilakukan filter.

Gambar 2.4 Parade Vibrasi Silinder Tanpa Filter

 Gambar 2.5 Parade Vibrasi Silinder Terfilter (VH)

Dari gambar 2.4 dan gambar 2.5 diatas dapat dilihat terdapat beberapa vibrasi asing yang muncul
serta timing katup yang kurang sesuai, detail untuk setiap silindernya akan dijelaskan pada bagian
Hasil Pengujian dan Temuan.