CTC Rapport SMTI

RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES
Syndicat mixte de transport interurbain
Exercices 2013 et suivants
Le présent document a été délibéré par la chambre le 19 avril 2018
Chambre territoriale des comptes de Nouvelle-Calédonie

13 Boulevard Vauban – BP 2392 - 98846 Nouméa Cedex
SYNDICAT MIXTE DE TRANSPORT INTERURBAIN
AVANT-PROPOS
Le présent rapport d’observations définitives, une fois délibéré, est adressé aux
représentants légaux des collectivités ou organismes contrôlés afin qu’ils apportent, s’ils le
souhaitent, une réponse qui a vocation à l’accompagner lorsqu’il sera rendu public. C’est un
document confidentiel réservé aux seuls destinataires, qui conserve un caractère confidentiel
jusqu’à l’achèvement de la procédure contradictoire. Sa divulgation est donc interdite,
conformément à l’article L. 262-48 du code des juridictions financières.
1
RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINTIVES
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHÈSE ............................................................................................................................... 3
RECOMMANDATIONS ........................................................................................................... 9
RAPPELS D’OBLIGATION JURIDIQUE ............................................................................. 10
INTRODUCTION .................................................................................................................... 11
1 LA GOUVERNANCE DU SYNDICAT ............................................................................ 12
1.1 Le cadre juridique de gouvernance du SMTI ............................................................... 12
1.1.1 Le cadre juridique des transports routiers de personnes en Nouvelle-Calédonie ........... 12
1.1.2 Le cadre statutaire du SMTI et ses problèmes ................................................................ 17
1.2 Le fonctionnement de la gouvernance .......................................................................... 28
1.2.1 La gouvernance externe .................................................................................................. 29
1.2.2 La gouvernance interne................................................................................................... 32
2 LE PILOTAGE DU SYNDICAT ........................................................................................ 48
2.1 Le pilotage opérationnel ............................................................................................... 48
2.1.1 Modalités d’exploitation mises en place ......................................................................... 48
2.1.2 Les défaillances du système d’exploitation .................................................................... 54
2.2 Le pilotage financier ..................................................................................................... 61
2.2.1 L’absence de maitrise et de fiabilité des procédures budgétaires et comptables ............ 62
2.2.2 L’absence de maitrise de l’équilibre budgétaire ............................................................. 72
2.2.3 Plan de redressement ...................................................................................................... 80
3 REPONSE DU SMTI .......................................................................................................... 84
2
SYNTHÈSE
(1) Présentation générale

Le présent rapport porte sur la gestion du syndicat mixte de transport interurbain (SMTI)
depuis 2013.
Créé en 2008, le syndicat mixte regroupe la Nouvelle-Calédonie, la province Nord et la
province Sud. Il a pour mission première l’organisation, la gestion et l’exploitation, en lieu et place
de ses membres, des transports routiers interurbains de personnes. Cette compétence appartenant
à la Nouvelle-Calédonie, le partage de celle-ci dans un syndicat mixte avec les provinces pose
problème. En outre, la gouvernance du syndicat présente de nombreuses défaillances sur les plans
externe et interne.
Après une phase d’études et de préparation de 2009 à 2013, le syndicat a lancé un réseau
de desserte par ses autocars interurbains (Réseau des autocars interurbains ou Raï) à compter du
1er mars 2014. Il comprend 17 lignes fin 2017 et est exploité au moyen d’une flotte de 40 véhicules
appartenant au syndicat et conduits par des transporteurs privés dans le cadre de marchés de
conduite.
Mais ce dispositif d’exploitation dysfonctionne depuis l’origine. De plus, en dépit de la
perception d’une partie de la taxe sur les produits pétroliers (TPP) pour environ 450 MF CFP par
an, le syndicat est déficitaire et a connu une crise de trésorerie fin 2016 et en 2017.
Dans le présent rapport, la chambre fixe les enjeux, rappelle au syndicat plusieurs
obligations juridiques et propose des recommandations pour permettre la poursuite de
l’exploitation dans des conditions assainies.
(2) Un cadre de compétences clair dans ses principes mais des pratiques floues
Les textes applicables confèrent la qualité d’autorité organisatrice de transport en commun
à la Nouvelle-Calédonie (article 22-12° de la loi organique) ainsi qu’aux communes pour ce qui
est de leur ressort géographique (article L. 121-25 du code des communes).
Depuis le début des années 90, les provinces sont intervenues hors cadre légal comme
autorités organisatrices de transports routiers de voyageurs. Elles ont ouvert des lignes de transport
en commun, agréé des transporteurs privés, fixé les tarifs des liaisons interurbaines pour
l’ensemble de la Nouvelle-Calédonie.
L’interprétation assimilant les provinces à des autorités organisatrices a été avalisée par la
réglementation locale des transports routiers de voyageurs à la fin des années 90. Cette
réglementation est édictée par le congrès (délibération n° 540 du 30 janvier 1995). Elle a été
modifiée en 1998 pour intégrer la notion de lignes provinciales (délibération n° 273/CP
du 17 avril 1998 « relative aux services de transport public routier de personnes d’intérêt
territorial ») donnant ainsi un habillage juridique à l’intervention des provinces et à leur statut
d’autorité organisatrice.
Cette question est déterminante, car l’interprétation du rôle des provinces a fondé leur
présence au sein du syndicat comme membres fondateurs et le choix pour cet établissement de la
formule du syndicat mixte pour exercer une compétence conçue comme mixte alors qu’elle ne
l’est pas.
3
(3) Un cadre statutaire inadapté

Le syndicat mixte a été régulièrement créé par trois délibérations conjointes de la
Nouvelle - Calédonie, de la province Nord et de la province Sud, puis par un arrêté de l’Etat
l’autorisant (arrêté n° 280/DIRAG/SAJ du 5 mars 2009).
La formule du syndicat mixte n’est pas adaptée pour plusieurs raisons.
Comme expliqué ci-dessus, les provinces membres ne sont pas compétentes en matière de
transport routiers et ne peuvent être membres d’un syndicat mixte à ce titre.
La Nouvelle-Calédonie n’exerçant aucune tutelle sur le syndicat mixte dont le budget et
les délibérations sont directement exécutoires, le contrôle sur cette compétence ne peut transiter
que par le vote des représentants de la Nouvelle-Calédonie aux séances de l’assemblée délibérante
du syndicat (dénommée comité syndical). Même si ces membres sont majoritaires au sein du
comité, ce n’est pas un mode de contrôle facile à mettre en œuvre. L’autonomie du syndicat
vis - à- vis des collectivités est accrue par le fait qu’il bénéficie de ressources fiscales affectées et
qu’il ne dépend donc pas de leurs dotations budgétaires, du moins jusqu’en 2017.
Le statut du syndicat devrait donc évoluer vers celui d’établissement public de la
Nouvelle-Calédonie.
L’arrêté de l’Etat autorisant le syndicat l’a placé sous le régime des services publics de
nature industrielle et commerciale.
Or, la nature administrative ou industrielle et commerciale de l’activité de transports
routiers mise en œuvre par le syndicat n’étant, en Nouvelle-Calédonie, pas fixée par la délibération
qui la règlemente, la structure de son financement - assuré à plus de 50 % par le contribuable -
aboutirait en application de la jurisprudence du conseil d’Etat, à le qualifier d’établissement public
à caractère administratif.
En conséquence, et sauf à ce que la Nouvelle-Calédonie prenne une délibération qualifiant
le service public de transport routier de personnes de service public industriel et commercial,
l’établissement serait de nature administrative.
Il y aurait alors lieu d’appliquer l’instruction budgétaire et comptable M.52.
(4) Une gouvernance externe et interne à renforcer

La gouvernance externe par les membres du syndicat a été quasi-inexistante depuis sa
création.
Les dispositions statutaires et réglementaires ainsi que celles du règlement intérieur qui
prévoient l’information des membres du syndicat n’ont pas été appliquées. Les demandes
d’informations ponctuelles qui ont pu être formulées n’ont pas non plus été traitées. Placer le
syndicat sous le statut d’établissement public de la Nouvelle-Calédonie garantirait l’effectivité de
la gouvernance externe.
Aucun groupe de travail technique stable et structuré organisant un échange d’informations
et un dialogue de gestion opérationnel entre le syndicat et ses membres n’a non plus été créé. Il est
recommandé qu’une telle structure soit mise en place.
La gouvernance interne fonctionne avec difficultés.
4
La compétence générale de gestion du SMTI est attribuée au comité syndical dont les
compétences couvrent l’ensemble des missions du syndicat. Il vote le programme annuel et le
budget, suit sa réalisation au travers de l’examen d’un rapport d’activité et se prononce sur toute
décision engageant de façon importante et durable le syndicat mixte.
Or, cette supervision de l’exploitation lui a depuis l’origine échappé : ni le programme
annuel, ni les ouvertures et non-exploitations de lignes, ni les tarifs, ni les activités accessoires ne
lui ont été soumis pour approbation. Il n’a pas été consulté sur les décisions engageant de façon
importante et durable le syndicat. De nombreuses défaillances caractérisent aussi les modalités
pratiques de fonctionnement du comité, telles les convocations, l’ordre du jour ou les
procès - verbaux. Pour les marchés publics qui nécessitent son approbation ainsi que celle de la
commission d’appel d’offres formée des mêmes membres, les modalités de consultation ont été
respectées dans l’ensemble mais parfois inappropriées.
Par une délibération du 18 avril 2017, le comité syndical a adopté une résolution en
15 points demandant un retour à un mode de fonctionnement respectueux de ses prérogatives. La
chambre invite le syndicat au respect de l’ensemble des dispositions prévoyant l’intervention ou
l’information du comité syndical.
La fonction exécutive du syndicat n’est pas satisfaisante.
L’organisation actuelle ne précise pas les niveaux de responsabilité du président du comité
syndical qui est l’ordonnateur et du directeur qui est censé être le dirigeant opérationnel, disposant
du pouvoir hiérarchique et exécutant les décisions du comité syndical. Le poste de directeur adjoint
est prévu statutairement et a été pourvu sans que ses fonctions et ses responsabilités ne soient
définies.
La fonction exécutive partagée entre le président du comité syndical, son directeur et le
directeur adjoint a été à l’origine des dysfonctionnements affectant le comité syndical et elle a
largement échoué dans le pilotage opérationnel et budgétaire du syndicat.
Son principal succès est le développement du trafic qui a atteint 400 000 passagers en 2016,
soit beaucoup plus que le trafic sous l’ancien système de gestion pratiqué jusqu’en 2013, reposant
sur des transporteurs privés agréés.
Le public est satisfait, mais l’activité du syndicat est déficitaire et elle n’a pu se poursuivre
jusqu’ici qu’au prix d’acrobaties et d’irrégularités juridiques, budgétaires et comptables.
(5) De graves défaillances dans la mise en œuvre des modalités d’exploitation

Confronté à la défaillance du secteur privé pour fournir les véhicules de transport, le
syndicat a décidé d’acquérir une flotte de 40 autocars de 53 places financés par un emprunt de
1,2 Md F CFP. Aucun véritable diagnostic n’a précédé la définition de ce besoin alors que les
véhicules sont parfois inadaptés pour les petites lignes.
Il a repris les lignes existantes et en a créé d’autres jusqu’à gérer 21 lignes fin 2016. Quatre
lignes ayant été supprimées depuis, le nombre de lignes opérées est de 17. Ces lignes sont
exploitées par les autocars du syndicat conduits par des transporteurs privés chargés également
d’encaisser les recettes à bord. Un règlement mensuel est effectué pour payer les transporteurs et
recouvrer les recettes correspondant à leurs ventes à bord.
5
Les premiers marchés de conduite ont été conclus pour trois ans de 2014 à 2017 et les
nouveaux marchés ont été conclus pour neuf mois renouvelables à compter du 1er septembre 2017,
le nombre de renouvellement étant a priori de deux mais ce point n’est pas certain.
Ces marchés de conduite ont mal fonctionné dès leur origine. De multiples avenants et
accords transactionnels ont dû être passés pour rectifier des erreurs de rédaction et combler l’écart
entre les dispositions contractuelles et les prestations effectives. Les premiers marchés n’ont pas
été renouvelés à leur terme (en mars 2017) et l’exploitation s’est poursuivie jusqu’en
septembre 2017 hors marchés. Conclus à compter du 1er septembre 2017, les nouveaux marchés
n’avaient pas encore été exécutés début décembre 2017.
Le fonctionnement hors marchés mis en place à compter de janvier 2017 est organisé de la
manière suivante.
Le règlement mensuel – émission du titre de recettes pour les ventes de billets du
transporteur et du mandat pour sa facture de conduite – n’est pas effectué. Les transporteurs
conservent la trésorerie encaissée à bord. Afin d’assurer une trésorerie suffisante aux transporteurs,
la vente des billets en gare de Nouméa a été fermée de janvier à août puis à nouveau à compter de
décembre.
Par ce dispositif, le syndicat a pu ne pas payer les transporteurs tout en leur assurant un
revenu dans l’attente de la régularisation de leur situation qui se traduira par un versement
complémentaire du SMTI à leur profit. Ce mode d’exploitation ne correspond pas au système
initialement prévu.
La chambre demande au syndicat de faire cesser ce mode d’exploitation, d’assurer
l’ensemble des procédures prévues pour la vente des billets et la rémunération des transporteurs et
de régulariser les situations en instance avec ces derniers.
Début avril 2018, les nouveaux marchés sont exécutés. La documentation relative à ces
marchés a été régularisée en début d’année. Toutefois, l’exécution des marchés au - delà du mois
de mai 2018 suppose une mise en cohérence des dispositions de durée entre les délibérations et les
actes d’engagement. En outre, la poursuite de la ligne de Lifou se fait toujours hors marché. La
régie qui avait été fermée le 4 décembre 2017 est de nouveau ouverte depuis le 15 janvier 2018.
(6) Un fonctionnement budgétaire et comptable à régulariser

La gestion budgétaire et comptable du syndicat est défaillante.
Les budgets adoptés ont présenté une image infidèle de la situation du syndicat ce qui a
généré par la suite des difficultés d’exécution. Pour afficher un équilibre budgétaire, le syndicat a
eu tendance à gonfler ses ressources et minorer ses dépenses. Ainsi, le budget 2016 n’a couvert
que neuf mois de dépenses de telle sorte que son exécution a dû être suspendue au dernier trimestre.
Schématiquement, le format actuel de ses dépenses est de l’ordre de 1,2 Md F CFP pour un
montant de ressources de 0,9 Md F CFP hors contribution des membres.
Actuellement, de nombreuses opérations en recettes ou en dépenses ne sont pas dans les
comptes du fait des difficultés décrites ci-dessus ou en raison d’autres dysfonctionnements. Ceci
affecte la sincérité des comptes.
Plusieurs éléments illustrent une méconnaissance des procédures comptables. Le matériel
roulant n’a pas été amorti depuis 2014. La comptabilité d’engagement n’a été que partiellement
appliquée : la détermination des restes à réaliser en fin d’exercice n’a été effectuée que pour la
6
section d’investissement et il n’a pas été procédé au rattachement des produits et charges à
l’exercice concerné. La régie de recettes a présenté des dysfonctionnements qui ont motivé un
retrait par le comptable public de l’agrément du régisseur en avril 2017. Depuis lors, un nouveau
régisseur a été nommé.
Les nombreux risques auxquels est exposé le syndicat mixte n’ont été ni estimés ni
provisionnés, signe d’une absence de gestion des risques.
Le syndicat ne maîtrise pas la règlementation des marchés. Cela est illustré par les
difficultés décrites dans la gestion des marchés de conduite et par le fait que des dépenses ont été
effectuées avec des prestataires pour la maintenance, les réparations et les fournitures de pneus à
un niveau qui aurait justifié la mise en place de marchés. Un marché à lots est en cours
d’élaboration pour purger cette irrégularité.
Le calendrier budgétaire n’est pas respecté. Le compte administratif 2015 a été voté hors
délai. Le budget 2017 a été voté hors délai. Le compte administratif 2016 et le budget
supplémentaire 2017 n’ont pas été votés. Le budget primitif 2018 a été voté après le 31 mars 2018.
La chambre demande au syndicat de rétablir l’ordre public budgétaire et comptable en
procédant à la régularisation de l’ensemble des points soulevés.
(7) Une situation financière dégradée à maitriser à court terme

Le solde courant sans affectation des deux sections qui mesure l’équilibre budgétaire et
financier propre à chaque exercice, est passé de 153 MF CFP en 2013 à 19 MF CFP en 2014 puis
à -224 MF CFP en 2015. Il s’est établi à -55 MF CFP en 2016 mais ce chiffre est non probant en
raison de la non réalisation de dépenses faute de crédits budgétaires et/ou de trésorerie.
En fonctionnement, la forte progression des dépenses explique la chute du résultat, passé
de 168 MF CFP en 2013 à 83 MF CFP en 2014 et finalement -30 MF CFP en 2015. En
investissement, le solde d’exécution s’est creusé (-15 MF CFP en 2013, -64 MF CFP en 2014,
- 194 MF CFP en 2015).
Depuis 2015, le seuil d’alerte du ratio d’équilibre financier global est dépassé, illustrant
que le SMTI ne peut financer toutes ses dépenses. Eu égard à son niveau d’endettement et
l’absence de capacité d’autofinancement, le syndicat n’est pas non plus en mesure de contracter
un nouvel emprunt.
Le 29 décembre 2017, le SMTI a perçu 253 MF CFP de la Nouvelle-Calédonie au titre de
sa contribution 2017. Cette trésorerie lui a notamment permis de procéder au règlement de ses
échéances d’emprunt en souffrance.
La trésorerie du syndicat était, dans un tel contexte, particulièrement tendue. Le règlement
des échéances bancaires, qui avait été retardé en 2016, a été régularisé en 2017 – avec pénalités -
après que le syndicat a perçu une contribution de 290 MF CFP de ses membres. Au
1er décembre 2017, la trésorerie était de 8 MF CFP. Le syndicat était en attente du versement de la
TPP des mois de novembre et décembre (de l’ordre de 60 - 70 MF CFP) et du solde de contribution
de 253 MF CFP de la Nouvelle-Calédonie. Grâce à son versement en décembre, la trésorerie du
syndicat s’élevait à 154 MF CFP le 6 avril 2018.
7
La première étape du redressement du syndicat couvrira la période d’exécution des

nouveaux marchés qui ont commencé au 1er septembre 2017 et pourront être reconduits jusqu’en
2019.
Durant cette période, le syndicat devrait opérer sa réforme statutaire, régulariser le
fonctionnement des marchés de conduite, rétablir la sincérité des comptes et, enfin, assurer son
équilibre budgétaire si la volonté de la Nouvelle-Calédonie et des provinces est d’assurer la
continuité du service public.
Dans cette perspective, le syndicat a fermé trois lignes très déficitaires, baissé la
rémunération des transporteurs dans les nouveaux marchés à compter du 1er septembre 2017 et
prépare une augmentation des tarifs. Il pourrait, c’est la recommandation de la chambre, réduire
une partie de ses charges de structures.
Cette première étape du redressement du SMTI doit se poursuivre par une restructuration
plus pérenne des modalités d’exploitation.
(8) Un réseau de lignes et un système d’exploitation à redéfinir à l’horizon 2019

En 2019, les marchés entrés en vigueur au 1er septembre 2017 arriveront à échéance.
Dans cet intervalle de temps, l’étude actuellement en cours commandée par le syndicat
mixte au cabinet KPMG sur la rentabilité des lignes devrait avoir permis de dessiner un schéma
optimisé de desserte et d’établir une nouvelle politique tarifaire.
La chambre recommande de finaliser ces travaux afin de définir un programme de desserte
optimisé.
La chambre recommande également de renforcer les modalités d’exploitation, par exemple
en procédant à une délégation de service public qui pourrait être réalisée sous le régime de
l’affermage.
Cela permettrait d’alléger les coûts d’exploitation du syndicat. Le rôle du SMTI serait
recentré sur la supervision du service public.
8
RECOMMANDATIONS
la chambre recommande au SMTI de demander à ses

membres, par une délibération de son comité syndical, de faire évoluer le SMTI du statut
de syndicat mixte vers celui d’établissement public de la Nouvelle-Calédonie. ............... 28
la chambre recommande au syndicat de formaliser la
composition et les modalités de réunion du groupe de travail technique qui fonctionne
actuellement de manière informelle...................................................................................... 32
parallèlement à la mise en œuvre du renouvellement des
titulaires de fonctions exécutives décidé par le comité syndical dans la résolution du
18 avril 2017, la chambre recommande de mieux définir la répartition des rôles entre le
président et le directeur. .................................................................................................... 47
la chambre recommande au syndicat et à ses membres
d’assurer sa continuité budgétaire en 2018, en favorisant toutes les actions de court
terme pouvant réduire le déséquilibre entre les dépenses et les recettes d’exploitation.. 82
la chambre recommande au syndicat de mettre en œuvre le
plan de restructuration des lignes en cours avec la société de conseil en charge de cette
réflexion. .................................................................................................... 82
la chambre recommande au syndicat de renforcer les
modalités d’exploitation, par exemple en leur substituant un dispositif de délégation de
service public pour ses véhicules. .......................................................................................... 83
9
RAPPELS D’OBLIGATION JURIDIQUE
Rappel d’obligation juridique n° 1 : la chambre rappelle au syndicat l’obligation

d’appliquer les dispositions réglementaires statutaires et internes fixant l’information
des collectivités membres du syndicat. ................................................................................. 30
Rappel d’obligation juridique n°2 : la chambre rappelle au syndicat que l’ensemble des
prérogatives du comité syndical doivent être mises en œuvre de même que les procédures
d’information du comité prévues par les statuts et le règlement intérieur. ...................... 44
Rappel d’obligation juridique n° 3 : la chambre demande au syndicat que les marchés
de conduite indiquent que le service demandé au transporteur inclue la gestion des
recettes à bord......................................................................................................................... 53
Rappel d’obligation juridique n°4 : la chambre rappelle au syndicat qu’il doit réactiver
l’ensemble des procédures prévues pour la vente des billets et la rémunération des
transporteurs et régulariser les situations en instance avec ces derniers.......................... 61
Rappel d’obligation juridique n°5: la chambre rappelle au syndicat l’obligation de
respecter les échéances budgétaires réglementaires. .......................................................... 62
Rappel d’obligation juridique n°6 : la chambre rappelle au syndicat l’obligation de
comptabiliser les amortissements. ........................................................................................ 63
comptabiliser des provisions dès lors qu’un risque est avéré............................................. 67
Rappel d’obligation juridique n°8 : la chambre rappelle au syndicat l’obligation de tenir
une comptabilité d’engagement complète. ........................................................................... 69
Rappel d’obligation juridique n° 9 : la chambre rappelle au syndicat l’obligation de
passer des marchés pour les dépenses ayant le même objet dépassant le seuil
réglementaire. ......................................................................................................................... 72
rétablir la sincérité budgétaire et comptable en réintégrant l’ensemble des opérations
actuellement hors des comptes. ............................................................................................. 80
10
INTRODUCTION
Le présent rapport porte sur le contrôle des comptes et de la gestion du syndicat mixte de
transport interurbain (SMTI) de Nouvelle-Calédonie à compter de 2013. Par un courrier du
20 juin 2017, le haut-commissaire de la République en Nouvelle - Calédonie avait souhaité que la
chambre puisse procéder à un examen de la gestion et des comptes de cet établissement. La
chambre, compétente pour les syndicats mixtes auxquels participent les provinces ou la
Nouvelle-Calédonie en application de l’article L.O. 262-2 du code des juridictions financières, a
inscrit ce contrôle à son programme 2017.
La lettre notifiant l’ouverture du contrôle a été transmise le 17 août 2017 à
M. Gilbert Tyuienon, président du SMTI depuis son élection à cette fonction par le comité syndical
de l’établissement le 27 juillet 2011. Il en accusé réception le 18 août 2017.
La chambre territoriale des comptes de Nouvelle-Calédonie (CTC) a arrêté le
14 décembre 2017 les observations provisoires faisant suite à l'examen de la gestion du Syndicat
mixte de transport interurbain (SMTI) pour les exercices 2013 et suivants.
Ce dernier a été notifié le 19 décembre 2017 au président du comité syndical du SMTI, au
président du gouvernement de la Nouvelle-Calédonie, aux présidents des assemblées des provinces
Sud et Nord ainsi qu’au haut-commissaire. Le président de l’assemblée de la province Sud en a
accusé réception le 20 décembre 2017 et les autres destinataires le 21 décembre 2017. Le rapport
a été notifié le 17 janvier 2018 au directeur des finances publiques de la Nouvelle-Calédonie qui
en a accusé réception le jour même.
Le président du comité syndical a répondu le 16 février 2018, la réponse ayant été
enregistrée le 19 février au greffe de la chambre. Par un courrier en date 20 février 2018, le
président du gouvernement a sollicité un délai de réponse supplémentaire (soit jusqu’au
8 mars 2018), demande à laquelle le président de la chambre a répondu favorablement le
28 février 2018. La réponse a finalement été enregistrée par le greffe de la chambre le 9 mars 2018,
elle est datée de ce même jour. Le président de l’assemblée de la province Sud a répondu par un
courrier du 1er mars 2018 reçu le 6 mars 2018.
Une réflexion était engagée depuis 2002 par la Nouvelle-Calédonie sur la restructuration
des transports territoriaux de personnes communément désignés comme les « lignes de brousse ».
De cette réflexion s’étaient dégagés trois enjeux : l’amélioration du programme des lignes
interurbaines dans le cadre d’une politique publique globale des transports et des déplacements ;
le renouvellement des modalités de desserte des lignes de brousse (régie directe ou délégation de
service public ou marchés de service) ; la création de gares, d’arrêts de bus et d’équipements de
billetterie.
Le SMTI a été créé en réponse à ce triple enjeu. L’analyse de sa gouvernance (partie 1) et
de son pilotage (partie 2) appelle les observations et recommandations suivantes.
Les destinataires du rapport d’observations – le président du SMTI, le président du
gouvernement de la Nouvelle-Calédonie, le président de l’assemblée de la province Sud et le
directeur des finances publiques – ont indiqué en réponse approuver la nécessité d’améliorer le
fonctionnement de la structure, notamment par la mise en œuvre des recommandations et des
rappels d’obligation juridique formulés dans le présent rapport.
11
1 LA GOUVERNANCE DU SYNDICAT
Le cadre juridique de la gouvernance regroupe les textes réglementaires relatifs aux

transports routiers de voyageurs et les textes statutaires fixant les missions et le régime juridique
du syndicat (1.1).
Le fonctionnement de la gouvernance comprend un volet externe - les rapports entre le
syndicat et ses membres – et un volet interne qui concerne les instances statutaires de
gouvernance : comité syndical, président et directeur (1.2).
1.1 Le cadre juridique de gouvernance du SMTI
Au regard du cadre juridique des transports routiers de personnes en

Nouvelle-Calédonie (1.1.1), les textes statutaires relatifs au syndicat et à ses missions sont
inadaptés et doivent évoluer (1.1.2).
1.1.1 Le cadre juridique des transports routiers de personnes en Nouvelle-Calédonie
• Collectivités compétentes – autorité organisatrice - en matière de transports routiers de

personnes
Le terme d’autorité organisatrice désigne toute collectivité compétente pour définir et
mettre en œuvre une politique de transport, notamment pour les transports en commun1.
En Nouvelle-Calédonie, les autorités organisatrices de transports routiers de personnes sont
la Nouvelle-Calédonie pour l’ensemble du territoire et les communes à l’échelle de leur territoire.
La Nouvelle-Calédonie
L’article 40-17° du décret n°57-811 du 22 juillet 1957 portant institution d’un conseil du
gouvernement et extension des attributions de l’Assemblée Territoriale en
Nouvelle-Calédonie avait attribué à celle-ci la compétence en matière de « transports terrestres,
circulation, roulage ».
L’alinéa 9-3° de la loi n°88-1028 du 9 novembre 1988 portant dispositions statutaires et
préparatoires à l’autodétermination de la Nouvelle-Calédonie en 1998 avait attribué à la
Nouvelle - Calédonie la « réglementation de la circulation et des transports routiers ».
1
Cette notion a été utilisée par la loi d’orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982
dite loi Loti. En métropole, la répartition des compétences en matière de transports en commun de voyageurs a été
fixée, en dernier lieu, par la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République,
afin de déterminer pour chaque secteur de transport, l’autorité organisatrice.
12
L’article 22-12° de la loi organique attribue à la Nouvelle-Calédonie la compétence sur la

« circulation routière et [les] transports routiers ». La notion de transports routiers inclut les
transports en commun.
La compétence exclusive de la Nouvelle-Calédonie sur ce secteur a été confirmée par le
Conseil d’Etat dans son avis n° 380.733 du 25 septembre 2007 relatif à l’organisation du transport
scolaire2.
Les communes
Traditionnellement, et aujourd’hui en application de l’article L. 121-253 du code des
communes de la Nouvelle-Calédonie, les communes bénéficient d’une clause de compétence
générale pour les affaires d’intérêt communal.
Elles sont compétentes pour les questions relatives au transport en commun intéressant leur
ressort géographique, mais cette compétence n’est pas exclusive et doit se combiner avec celle des
autres autorités compétentes.
• Les provinces
Absence de compétence provinciale sur les transports routiers de personnes

Le législateur, lorsqu’il souhaite partager une compétence entre les provinces et la
Nouvelle-Calédonie, l’indique expressément par une rédaction de la loi organique réservant la
compétence des provinces. En ce cas, l’article 20 de la loi organique, qui rend les provinces
compétentes pour toute matière n’étant pas attribuée à l’Etat, à la Nouvelle-Calédonie ou aux
communes4, s’applique.
Ainsi, l’alinéa 22-13° relatif à la compétence sur le réseau routier, qui figure juste après
l’alinéa 22-12° concernant les transports routiers, précise : « réseau routier de la
Nouvelle-Calédonie ». Des formulations identiques limitant le périmètre de la compétence
– telle que « de la Nouvelle-Calédonie » ou « d’intérêt territorial » - sont utilisées dans la loi
organique pour la desserte maritime (alinéa 22-8°), l’organisation des établissements publics
(alinéa 22-23°) ou les équipements portuaires et aéroportuaires (alinéa 22-26°).
Une autre formulation utilisée est celle de l’alinéa 22-2° qui précise, pour la compétence
en matière de formation professionnelle, que la compétence est attribuée à la
Nouvelle-Calédonie, « sans préjudice des actions des provinces dans ce domaine ». Une rédaction
analogue a été utilisée pour l’urbanisme commercial (alinéa 22-18°), l’environnement (alinéa
22 - 21°) et l’enseignement primaire (alinéa 22-28°).
2
Le Conseil d’Etat était amené à se prononcer sur la répartition des compétences entre la
Nouvelle-Calédonie, les provinces et les communes en matière de transport scolaire. Cet avis énonce : « (…) en
Nouvelle-Calédonie, le transport scolaire par voie terrestre, qui constitue une forme de transport public routier de
personnes, ressortit à la compétence des autorités de la Nouvelle-Calédonie. Cette compétence comprend non
seulement la réglementation du transport scolaire mais aussi (…) l’organisation de ce service public. ».
3
« Le conseil municipal règle par ses délibérations les affaires de la commune. ».
4
Chaque province est compétente dans toutes les matières qui ne sont pas dévolues à l’Etat ou à la
Nouvelle - Calédonie par la présente loi, ou aux communes par la législation applicable en Nouvelle-Calédonie.
13
Pour les transports routiers, la rédaction montre au contraire qu’il s’agit d’une compétence
conçue par le législateur organique comme relevant de la Nouvelle-Calédonie dans son ensemble.
Aucune formulation ne réserve en effet la compétence des provinces. A l’instar des transports
aériens intérieurs et extérieurs (alinéa 22-9°), des établissements hospitaliers (alinéa 22-24°) ou du
transport de l’énergie électrique (alinéa 22-26°), la loi attribue l’intégralité de la compétence à la
Nouvelle - Calédonie5.
L’intention du législateur organique est d’autant plus claire qu’il est prévu dans trois
domaines, dont celui des transports routiers6, la possibilité pour les provinces de demander à établir
des conventions7 permettant d’adapter la réglementation territoriale. Cette disposition n’a
cependant pas été mise en œuvre car les provinces sont intervenues directement dans le domaine
des transports routiers.
Interventions et perception du rôle des provinces comme autorités organisatrices des

transports publics routiers de voyageurs
1. Au début des années 1990, la province Sud a créé des lignes de transport en commun,
principalement au sein de l’agglomération du Grand Nouméa, mais également hors de
celle-ci – arrêté n° 4026-90/P/DE du 17 décembre 1990 créant les services interurbains de
transport public en commun Yaté-Nouméa et Ounia-Nouméa et fixant les horaires de ces
services – ou délivré des autorisations d’exploitation à des transporteurs – arrêté
n° 328 - 90/P/DE du 20 mars 1990 portant autorisation d’exploitation d’entreprise de
transport en commun. La province Nord a également organisé quatre lignes desservant
Poum, Koumac, Pouebo, Poindimié et Houaïlou.
2. La province Sud a fixé les tarifs des liaisons en transport en commun non seulement entre
les communes de son territoire mais également entre toutes les autres communes de la
Grande Terre par ses arrêtés n°787-94/PS du 11 juillet 1994 et
n° 270-95/PS du 2 mars 1995 « agréant les tarifs de transport public en commun des lignes
interprovinciales ». Ces deux arrêtés ont été cosignés par la province Nord.
3. Dans les considérants d’un jugement du tribunal administratif de Nouméa du

27 mars 1997 relatif à la délégation de service public de la voie de dégagement Est, il est
indiqué que le réseau routier territorial se limite aux voies entre les provinces et que le
réseau routier provincial concerne par conséquent toute voie reliant deux communes de la
même province.
Ce considérant n’avait fait que rappeler le partage des compétences sur le réseau routier
découlant à l’époque de l’article 9-16° de la loi du 9 novembre 1988, lequel précisait que
la Nouvelle-Calédonie était compétente pour le « réseau routier d’intérêt territorial ». Il
5
Hormis pour les transports urbains pour lesquels cette compétence s’exerce concurremment avec celle des
communes dont les conseils municipaux ont, en application de l’article L. 121-25 du code des communes de la
Nouvelle-Calédonie, toute compétence pour régler par leurs délibérations les « affaires de la commune ».
6
Outre les transports routiers, il s’agit de la règlementation en matière d’hygiène publique, de santé et de
protection sociale et de la règlementation pour le placement des demandeurs d’emploi.
7
L’article 47 de la loi organique prévoit qu’à la demande d’une assemblée de province, le congrès peut
donner compétence aux autorités de la province pour « adapter et appliquer la réglementation des transports routiers ».
Cette délégation de compétence doit prendre la forme d’une convention.
14
avait explicité la notion de réseau routier d’intérêt territorial.
Cependant, dans l’interprétation de ce jugement, il y a eu confusion entre la notion de

réseau routier et celle de réseau de transports routiers de personnes. Le considérant a été
en effet compris à l’époque comme s’appliquant aux réseaux de transports routiers. Sur
cette interprétation s’est forgé le concept de réseau de transports routiers d’intérêt
provincial consistant dans les liaisons entre les communes de la même province.
Cette extension du raisonnement juridique relatif aux réseaux routiers aux transports
routiers a été ensuite traduite dans le droit local.
4. La commission permanente du congrès a ainsi pris une délibération n° 273/CP du

17 avril 1998 « relative aux services de transport public routier de personnes d’intérêt
territorial ». Ce texte définit comme « d’intérêt territorial, toute ligne de transport public
routier de personnes dans laquelle le point de départ et le point de destination (terminus)
sont situés soit sur le territoire de deux provinces, soit sur le territoire d’une seule province
si un ou plusieurs arrêts sont prévus sur le territoire d’une autre province. ». Il découle de
cette définition, qu’une ligne reliant deux communes de la même province est une ligne
d’intérêt provincial, notion contraire à l’alinéa 22-12° de la loi organique, dont il découle
que toute ligne interurbaine de transport en commun est d’intérêt territorial.
5. Au visa de cette délibération du 17 avril 1998 érigeant les notions de lignes d’intérêt
territorial et d’intérêt provincial, la province Sud, par sa délibération n° 34 - 99 / APS, a
approuvé, « en sa qualité d’autorité organisatrice », le principe d’une délégation de service
public de la province pour l’exploitation du réseau de transport en commun suburbain de
l’agglomération du Grand Nouméa (Dumbéa, Mont-Dore, Païta).
6. Par sa délibération n°11-2008/APS du 10 avril 2008, l’assemblée de la province Sud a

approuvé l’adhésion de la province à l’association des autorités responsables de transport,
dénommée « Groupement des autorités responsables de transport ». Cette association
rassemble les principales autorités organisatrices de transport de France. Ainsi que
l’indique l’article 2 de ses statuts, « pour être membre, il faut être autorité organisatrice de
transport collectif ».
7. Au début du débat tenu au congrès le 30 décembre 2008 relatif à la création du SMTI, le

représentant de la Nouvelle-Calédonie a expliqué que le transport en commun était une
compétence des provinces. Il a justifié la présence de la Nouvelle-Calédonie dans le SMTI
par le jugement de 1997 « lequel indiquait qu’un réseau de transport établi entre deux
provinces relevait de la compétence de la Nouvelle-Calédonie ».
L’article 1er des statuts du syndicat indique que les provinces Nord et Sud et la Nouvelle-
Calédonie sont membres du SMTI « en tant qu’autorités organisatrices de transport ».
L’article 5 des statuts du SMTI confie au syndicat l’exploitation de « lignes d’intérêt
territorial » et de « lignes d’intérêt provincial ».
15
• Textes réglementant les transports routiers de personnes en Nouvelle-Calédonie
Réglementation générale
Au fur et à mesure du développement des moyens de transport en Nouvelle-Calédonie,
plusieurs textes, tous de niveau territorial, ont été pris dans le domaine des transports en général
et des transports en commun en particulier, arrêtés du gouverneur puis délibérations de l’assemblée
territoriale. Les premiers textes disponibles datent des années cinquante :
- arrêté n° 798 du 20 juin 1952 portant règlementation des services de transport en commun ;
- arrêté n° 1946 du 23 décembre 1955 portant réglementation des services de transports en
commun ;
- délibération de l’assemblée territoriale n° 234 des 30 juin et 1er juillet 1965, portant
réglementation des services de transports en commun.
Les textes suivants, qui forment la règlementation applicable, ont été pris il y a une
vingtaine d’années :
- délibération du congrès n° 540 du 25 janvier 1995, portant réglementation des transports

routiers de personnes sur le territoire ;
- délibération du congrès n° 541 du 25 janvier 1995 portant création d’une commission
territoriale des transports routiers de personnes ;
- délibération n° 273/CP du 17 avril 1998 relative aux services de transport public routier de
personnes d’intérêt territorial.
Aucun texte n’a été pris depuis, hormis une modification récente de la délibération
n° 540 du 25 janvier 1995 (délibération n° 67/CP du 19 avril 2017).
Tarifs
La réglementation des tarifs relève de la Nouvelle-Calédonie ou des communes pour les
réseaux de transports communaux. Cependant, les provinces sont intervenues dans ce domaine.
1. L’article 5 de la délibération n° 540 du 25 janvier 1995 relative aux transports en commun
indique que les « tarifs applicables …/… permettent une juste rémunération du
transporteur ». L’article 7 fixe que « la politique tarifaire est définie par l’autorité
organisatrice en concertation avec les représentants de la profession des transporteurs
publics routiers de personnes ».
2. Aux termes des dispositions combinées de cette délibération et de l’alinéa 22-12° de la loi
organique, la Nouvelle-Calédonie, unique autorité organisatrice des transports routiers
interurbains, est compétente pour fixer les tarifs des transports publics de personnes.
Cette compétence relève du gouvernement en application de l’alinéa 9° de l’article 127 de

la loi organique, selon lequel le gouvernement « détermine la nature et les tarifs des
prestations des services publics de la Nouvelle-Calédonie ».
3. Comme indiqué plus haut, les tarifs n’ont pas été fixés par la Nouvelle-Calédonie mais par
un arrêté cosigné des provinces Sud et Nord. Depuis la création du SMTI, le seul texte
16
existant est resté celui arrêté en 1995 par la province Sud et la province Nord8 sans base
légale pour le prendre. Ce texte n’était plus respecté, la plupart des tarifs des transporteurs
privés - qui ont poursuivi leur activité jusqu’en 2013 – étant supérieurs à ceux définis par
cette grille.
4. Dans ce cadre, l’article 4 des statuts du syndicat confie au SMTI, en sa qualité d’autorité
organisatrice, la « fixation des tarifs, la gestion tarifaire, de la billetterie et de ses recettes
afférentes » ainsi que celle d’œuvrer en faveur d’une « réelle intégration tarifaire afin de
favoriser des chaînes complètes de déplacements entre réseaux ». Le quatrième alinéa de
l’article 8-3 des statuts indique que le comité syndical « fixe les tarifs ».
Sur cette base, la gestion des tarifs par le SMTI s’est avérée particulièrement confuse
(cf. 1.1.2, p. 23).
1.1.2 Le cadre statutaire du SMTI et ses problèmes
• Le cadre statutaire du SMTI
Un syndicat mixte
L’article 54 de la loi organique fixe qu’un « syndicat mixte peut être constitué par accord
entre la Nouvelle-Calédonie, des provinces, des communes, des établissements publics de
coopération intercommunale, des chambres de commerce et d’industrie territoriales, d’agriculture,
de métiers et d’autres établissements publics, en vue d’activités ou de services présentant une
utilité pour chaque personne morale intéressée.
Le syndicat mixte est un établissement public ; il comprend au moins une collectivité
territoriale ou un établissement public de coopération intercommunale.
Il est institué par des délibérations concordantes des assemblées et organes délibérants des
personnes morales concernées, qui en approuvent les statuts9. »
Par leurs délibérations du mois de juin 200810, les deux provinces ont décidé de « participer
au syndicat mixte de transport interurbain de Nouvelle-Calédonie initié par le gouvernement. ».
Sa création et ses statuts ont été approuvés ensuite par la délibération du congrès n° 450 du
30 décembre 2008.
La suite de la procédure est fixée par l’article 9 de la loi simple modifiée n° 99-210 du
19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie, seul texte applicable régissant les syndicats mixtes
en Nouvelle-Calédonie.
8
Arrêté n° 270-95/PS du 2 mars 1995.
9
Il existait quatre syndicats mixtes en Nouvelle-Calédonie : l’Institut d’archéologie de Nouvelle - Calédonie,
l’Institut agronomique de Nouvelle-Calédonie, le syndicat mixte des Grandes Fougères et l’Aquarium de Nouméa et
de la province Sud.
10
Délibération n° 36-2008 du 27 juin 2008 de la province Sud et délibération n° 2008 - 135 du 20 juin 2008
de la province Nord.
17
L’alinéa 3 du I de cet article prévoit que la création du syndicat est autorisée par arrêté du
haut-commissaire de la République.
Cette autorisation a été prise par l’arrêté n° 280/DIRAG/SAJ du 5 mars 2009.
Des compétences relevant de la Nouvelle-Calédonie

Les missions du syndicat sont fixées par l’article 4 de ses statuts :
- « l’organisation, la gestion et l’exploitation, en lieu et place de ses membres, des
services publics réguliers de transport routier de voyageurs sur les lignes
interprovinciales et interurbaines. Dans le respect de la réglementation en vigueur,
le syndicat mixte est autorisé à confier par convention l’exploitation des lignes à un
opérateur ;
- l’organisation, la gestion et l’exploitation, en lieu et place de ses membres, de tout
autre service de transport ;
- la fixation des tarifs, la gestion tarifaire, de la billetterie et de ses recettes
afférentes ;
- la gestion commerciale du réseau ;
- la création et la gestion des biens mobiliers et immobiliers relatifs à la gestion et à
l’exploitation de ce réseau ;
- la coordination des services de transports collectifs organisés par les différentes
autorités compétentes ;
- la création des conditions d’une réelle intégration tarifaire afin de favoriser des
chaînes complètes de déplacements entre réseaux ;
- le développement des relations avec les collectivités et organismes publics en vue
de favoriser l’usage du transport public. »11.
Une large partie de la compétence de la Nouvelle-Calédonie sur les transports routiers de
personnes a ainsi été transférée au SMTI « en lieu et place de ses membres » : définition des lignes
et du programme, fixation des tarifs et des modalités de mise en œuvre, coordination des services
de transports collectifs et intégration tarifaire.
Un financement incluant l’affectation d’une partie des taxes sur les produits pétroliers
o Un financement majoritairement d’origine fiscale

Le SMTI est financé par des ressources fiscales propres qui lui sont versées directement en
application des textes ayant attribué au syndicat une partie du produit de la taxe sur les produits
pétroliers (cf. infra). Le reste des recettes consiste dans les contributions des usagers provenant
des ventes de billets, dans les dotations de ses membres et dans les produits divers d’exploitation.
Sur la période 2009-2016, les recettes fiscales ont représenté 55,6% des recettes totales, les
produits d’exploitation 37,1%, et le financement provenant des membres 7,3 %.
11
Article 4 des statuts du SMTI.
18
Tableau n°1. Recettes de fonctionnement du SMTI sur la période 2009-2016
En MF CFP 2009/12 2013 2014 2015 2016 Total
Prestations de services 287,3 355,8 333,4 976,5
Dotations des membres 190,0 5,8 195,8
Produit de taxe affectée 277,9 374,3 381,4 460,4 1494,0
Produits exceptionnels 3,9 9,6 7,0 20,5
Reprise sur amortissements 0,3 0,3
Atténuation de charges 1,8 1,8
Total 190,0 277,9 667,6 746,8 806,6 2 688,9
Source : CTC
o Les recettes fiscales affectées

L’article 22-1° de la loi organique permet à la Nouvelle-Calédonie de créer et d’affecter
des impôts et taxes au profit de fonds destinés à des collectivités territoriales, d’établissements
publics ou d’organismes chargés d’une mission de service public.
Cette disposition a été utilisée à plusieurs reprises par la Nouvelle-Calédonie pour financer
ses établissements publics. Celle-ci peut ainsi financer un établissement, tout en contrôlant l’usage
qu’il fait de ces recettes affectées, notamment au travers la transmission de ses budgets et de son
compte administratif et par la convention pluriannuelle d’objectifs et de moyens conclue entre
l’établissement et la Nouvelle-Calédonie. Ce système a été utilisé pour le SMTI.
En application de l’alinéa 22-1° de la loi organique lui permettant de créer ou d’affecter
des recettes fiscales à des établissements publics, la Nouvelle-Calédonie a doté le SMTI d’une
partie de la taxe sur les produits pétroliers (TPP)12.
La délibération n°243 du 27 décembre 2012 a fixé la part à 1 F CFP/litre pour l’essence
auto et 1,2 F CFP/litre pour le gazole. Ce dernier tarif a été porté à 1,7 F CFP/litre par la
délibération n° 73 du 17 septembre 2015.
o Les dotations
Les dotations des membres sont régies par les articles 12-1 et suivants des statuts.
12
La taxe sur les produits pétroliers (TPP) et la taxe additionnelle sur les produits pétroliers (TAPP) perçues
par la Nouvelle-Calédonie sur les hydrocarbures importés ont été instaurées par la loi du pays n° 2006-5
du 29 mars 2006 portant réforme de la fiscalité des produits pétroliers. La loi du pays n° 2011-9 du 30 décembre 2011
a prévu l’affectation d’une partie du produit de ces taxes au SMTI selon des modalités à déterminer par délibération
du congrès. La délibération n°243 du 27 décembre 2012 a procédé à l’affectation d’une partie de la TPP.
19
Les frais de mise en place, d’investissement et de fonctionnement du réseau engagés avant

sa mise en exploitation ont été supportés par la Nouvelle-Calédonie. A ce titre, 190 MF CFP ont
été versés entre 2009 et 2012 par la Nouvelle-Calédonie.
En période d’exploitation, il est prévu que « les membres du syndicat mixte contribuent à
son financement en compensant la différence entre les recettes perçues sur les usagers et annexes
d’une part et les charges prévisionnelles annuelles d’autre part.13 ».
Les contributions des provinces Sud et Nord sont plafonnées à 25 MF CFP et 10 MF CFP
respectivement, celle de la Nouvelle-Calédonie n’étant pas plafonnée.
Dans la limite du plafond qui est de 250 MF CFP, la contribution financière est répartie en
fonction des pourcentages suivants :
- 87% pour la Nouvelle-Calédonie ;
- 9% pour la province Sud ;
- 4% pour la province Nord.
Ces pourcentages ont été déterminés au prorata du kilométrage respectif des douze lignes
d’intérêt territorial ou provincial figurant dans les statuts. La chambre relève que, de nombreuses
autres lignes ayant été ouvertes depuis, ces pourcentages ne correspondent plus aux données
actuelles.
Par une délibération n°2011-266/APN, la province Nord avait approuvé une augmentation
de sa participation aux coûts du SMTI de 4% à 7%. L’adoption d’une autre délibération
augmentant le plafond de sa participation avait été abordée. Aucune modification n’a finalement
été actée dans des statuts modifiés.
Au-delà du plafond, les parts des provinces étant plafonnées, c’est la Nouvelle - Calédonie
seule qui doit combler la différence entre les charges et les recettes.
13
Cette rédaction du mode de calcul par rapprochement des recettes perçues et des charges prévisionnelles
n’est pas pratique. Il conviendrait que le calcul soit fait au réel avec une avance correspondant au déficit prévisionnel.
20
Contribution financière des membres du SMTI

Avant 2015, aucune contribution financière n’avait été réclamée aux membres du syndicat
mixte.
Par une délibération n° 2015-020 du 24 novembre 2015, le comité syndical a fixé la
contribution des membres au budget 2015 à 75 MF CFP. Dans la délibération n° 2015 - 023 du
15 décembre 2015 adoptant le budget primitif 2016, le comité syndical a fixé la contribution des
membres au budget à 150 MF CFP. Ces montants n’ont pas été titrés.
Par trois courriers du 24 août 2016, le syndicat mixte a informé le président du
gouvernement et les présidents des assemblées des provinces Nord et Sud de ces appels à
contribution qui sont restés sans réponse. Par un courrier du 24 novembre 2016, le syndicat mixte
a informé ses membres que la demande de contribution au budget 2015 n’était plus d’actualité
compte tenu de la liquidation de cet exercice comptable. Le syndicat n’a finalement encaissé
aucune contribution au titre de 2015.
Par deux courriers du 18 octobre et du 21 décembre 2016, la province Sud a informé le
syndicat qu’elle subordonnait le règlement de sa contribution à plusieurs conditions et notamment
à la réalisation d’un audit financier. Cet audit n’ayant pas eu lieu (cf. supra), la province Sud n’a
opéré aucun versement en 2016.
La Nouvelle-Calédonie n’a, elle non plus, effectué aucun paiement en 2016.
La province Nord a acquitté sa contribution 2016 en 2017. Elle a en effet acté, par une
délibération n ° 2017-59 du 28 avril 2017, de sa participation au budget 2016 du syndicat pour un
montant de 5 784 000 F CFP14.
Au titre de 2016, le syndicat a donc perçu 5 784 000 F CFP sur un appel de fonds de
150 000 000 F CFP soit moins de 4% de la contribution financière réclamée.
Par une délibération n° 2017-019 du 13 juin 2017, le comité syndical a fixé la contribution
des membres au budget 2017 à 538 700 000 F CFP dont 503 700 000 F CFP pour la
Nouvelle - Calédonie, 25 000 000 F CFP pour la province Sud et 10 000 000 F CFP pour la
province Nord.
Le 30 mars 2017, le SMTI et la Nouvelle-Calédonie ont signé une convention financière
prévoyant le versement de 150 000 000 F CFP au bénéfice du SMTI. Ce montant a été encaissé
par le syndicat le 31 mai 2017. Le 8 août 2017, le SMTI et la Nouvelle-Calédonie ont signé une
seconde convention financière prévoyant un versement immédiat de 100 000 000 F CFP
(encaissés le 13 septembre 2017) et un versement additionnel de 253 700 000 F CFP conditionné
à la mise en œuvre d’une résolution adoptée par le comité syndical le 18 avril 2017.
Par une délibération n ° 2017-210/APN du 18 août 2017, la province Nord a acté sa
participation au titre de 2017 pour un montant de 10 000 000 F CFP, encaissée par le syndicat le
3 novembre 2017. La province Sud a versé sa contribution de 25 000 000 F CFP, encaissée par le
syndicat le 22 septembre 2017.
Un versement de 253 000 000 F CFP a été effectué par la Nouvelle - Calédonie en date du
29 décembre 2017 au titre de sa contribution 2017.
14
Ce montant correspond à la participation demandée à la province Nord au budget 2016 dans le courrier du
SMTI du 24 août 2016. Ce montant avait été rectifié dans un courrier du 24 novembre 2016 à 6 000 000 F CFP.
21
• Plusieurs éléments du cadre statutaire du syndicat posent problème
Présence irrégulière des provinces en tant qu’autorité organisatrice

La seule autorité organisatrice de transport en commun interurbain est la
Nouvelle-Calédonie. En adhérant au SMTI, elle a transféré cette compétence au syndicat.
Les transports en commun sont une question qui intéresse les provinces à divers titres,
mais, contrairement à ce que mentionnent les dispositions des articles 1 et 5 des statuts du syndicat,
elles ne sont pas des autorités organisatrices de transport.
Les provinces ne peuvent être membres du syndicat en qualité d’autorités organisatrices de
transport, contrairement à l’article 1er des statuts.
Le transfert de la compétence de la Nouvelle-Calédonie à un syndicat mixte avec les
provinces pose également problème dans la mesure où la compétence transférée n’est pas mixte
(cf. infra, p. 27).
Contrôle du syndicat
L’article 9 de la loi simple modifiée n° 99-210 du 19 mars 1999 relative à la
Nouvelle-Calédonie, seul texte applicable aux syndicats mixtes, ne prévoit pas de procédure de
tutelle, ou de contrôle du syndicat par ses membres15.
Les décisions et le budget du SMTI une fois votées par le comité syndical, sont exécutoires
dès leur transmission et leur publication au JONC, sans intervention possible des membres.
Le contrôle par la Nouvelle-Calédonie de la mise en œuvre de la compétence transférée ne
peut transiter que par le comité syndical de l’établissement, organe délibérant au sein duquel
siègent les représentants désignés par les membres.
Juridiquement indépendant de ses membres, le SMTI l’est également sur le plan financier
parce qu’il bénéficie de recettes fiscales affectées16.
Le contrôle de la Nouvelle-Calédonie sur l’utilisation de ces recettes fiscales n’est pas aisé
puisque, comme indiqué ci-dessus, aucune procédure n’est prévue par la réglementation en vigueur
des syndicats mixtes.
Le dialogue financier entre un syndicat mixte et ses membres s’établit souvent, en pratique,
à l’occasion de la négociation des dotations budgétaires que lui versent chaque année ces
derniers17. Le fait de bénéficier de recettes fiscales18 n’a pas rendu nécessaire un dialogue annuel
continu du SMTI avec ses membres.
15
L’article 9 de la loi modifiée n°99-210 renvoie aux règles de finances communales et soumet les syndicats
mixtes au contrôle de légalité, au contrôle budgétaire et au jugement des comptes.
16
Concomitamment à l’affectation de recettes fiscales au SMTU (syndicat mixte des transports urbains).
17
L’article 12-6 des statuts prévoyant que le syndicat mixte « communiquera ses besoins de financement à
ses différents membres lors de leurs phases de préparation budgétaire pour l'année suivante. ».
18
Le financement de l’établissement provenant pour l’essentiel des recettes fiscales affectées et des ventes
de billets, les dotations des membres n’ont pas eu d’importance déterminante jusqu’en 2017.
22
Ce n’est qu’en 2017, avec la demande de financement de 538 MF CFP présentée par le
syndicat mixte19, dont 504 MF CFP pour la Nouvelle-Calédonie, qu’un dialogue de gestion
budgétaire s’est engagé entre le SMTI et ses membres.
Gestion confuse des tarifs

Le syndicat a appliqué la grille tarifaire de l’arrêté provincial n° 270-95/PS du 2 mars 1995
et a ajouté ses propres tarifs pour les lignes n’y figurant pas hors cadre légal.
Lors de la séance du comité syndical du SMTI du 16 décembre 2013 – juste avant le début
de l’exploitation qui a débuté en mars 2014 - un projet de délibération relatif aux tarifs reprenant
pour l’essentiel – sauf les nouvelles lignes - la grille tarifaire de 1995, a été mis à l’ordre du jour.
Le projet ne fut finalement pas adopté considérant que « les aspects de tarification font
l’objet d’un examen du congrès de la Nouvelle-Calédonie, étant donné les incidences financières
et des compétences déléguées aux collectivités. »
Il fut décidé que le projet de délibération devait être retiré et « à nouveau examiné après
consultation des parties prenantes. ».
Finalement, le SMTI a appliqué de facto sa propre grille tarifaire sans avoir adopté de
délibération en la matière et ne l’a pas non plus communiquée au gouvernement. Le seul tarif
adopté officiellement fut celui de la ligne de Lifou.
Le 15 décembre 2015, le comité syndical a examiné le projet de délibération adoptant la
grille tarifaire pour le transport interurbain exploité sur la commune de Lifou. Le
procès-verbal de cette séance mentionne : « le tarif de Wanaham à Wé serait de l’ordre de
213 francs (…) Cependant il reviendra in fine au congrès de la Nouvelle-Calédonie de légaliser
les tarifs. Le comité syndical est donc appelé à délibérer sur le choix de la tarification à appliquer
pour Lifou puis à saisir le congrès de la Nouvelle-Calédonie pour proposer la grille tarifaire
adaptée au réseau interurbain de Lifou (…) le projet de délibération est adopté à l’unanimité. »20.
Cependant, contrairement à la procédure arrêtée par le comité syndical, le tarif de Lifou21 n’a pas
été transmis au gouvernement.
Régime budgétaire et comptable du syndicat dépourvu de base réglementaire

Pour les syndicats mixtes, l’arrêté de l’Etat, qui doit autoriser la création du syndicat mixte,
fixe le régime budgétaire et comptable du syndicat.
19
Délibération n° 2017-019/SMTI du 13 juin 2017 prenant acte de la contribution des collectivités membres
au budget 2017 du syndicat mixte.
20
Délibération n°2015-024/SMTI.
21
Le 23 août 2016, le comité syndical a adopté une délibération autorisant le président à lancer une
consultation restreinte de prestations de transport pour l’exploitation de la ligne de Lifou. Il est fait état dans les
discussions relatives à ce projet d’une part de la délibération n°2015-007/SMTI du 25 mars 2015 par laquelle le
syndicat mixte a pris acte de la décision d’adhésion de la province des Iles, d’autre part de la délibération
n° 2015 – 024 / SMTI du 15 décembre 2015 par laquelle la grille tarifaire a été adoptée. La lecture du procès - verbal
montre que personne ne s’interroge plus sur la validation du tarif par le congrès.
23
Pour le SMTI, l’article 4 de l’arrêté n° 280/DIRAG/SAJ du 5 mars 2009 des services de

l’Etat approuvant la création du SMTI précise : «la comptabilité du syndicat mixte est tenue
suivant les règles de l’instruction budgétaire et comptable M. 9-5 ».
Cette instruction concerne le régime budgétaire des établissements publics de l’Etat à
caractère industriel et commercial.
Cependant, cette instruction n’a pas été mise en œuvre par le SMTI. C’est l’instruction
budgétaire et comptable M. 43, applicable aux services publics locaux de transport de personnes
de nature industrielle et commerciale22, qui a finalement été appliquée, sans texte le prévoyant, sur
la base d’une lettre du 30 janvier 2008 du trésorier payeur général de la Nouvelle-Calédonie
autorisant l’application de ce régime à titre expérimental.
L’arrêté de l’Etat autorisant la création du syndicat et fixant le régime de la
M. 9-5 n’a toutefois pas été modifié.
Le régime comptable de la M.43 est ainsi appliqué depuis l’origine sans base juridique.
Nature du régime budgétaire et comptable du syndicat

Le régime budgétaire et comptable d’un organisme public dépend de la nature de ses
missions. Si ce sont des activités de nature industrielle et commerciale, le régime budgétaire et
comptable doit être celui fixé par l’instruction M. 43. Si ce sont des activités de nature
administrative, le régime budgétaire et comptable doit être celui fixé par l’instruction budgétaire
et comptable M. 52 ou M. 14. La nature industrielle et commerciale ou administrative d’une
activité de service public est déterminée soit par la loi, soit, si la loi ne fixe pas la nature de
l’activité, en fonction de ses modalités de financement et d’organisation opérationnelle.
En métropole (mais ce n’est pas le cas en Nouvelle-Calédonie), le service public des
transports interurbains est défini par la loi comme étant de nature industrielle et commerciale23.
Ce point est aujourd’hui codifié à l’article L. 1221-3 du code des transports. L’application de la
M. 43 est donc obligatoire en métropole24.
22
L’instruction budgétaire et comptable M. 4 applicable aux SPIC a fixé les secteurs suivants :
- M. 41 pour les services publics de distribution d’énergie électrique et gazière ;
- M. 42 pour les services publics des abattoirs ;
- M. 43 développé pour les services publics locaux de transport de personnes disposant de trois véhicules et
plus ;
- M. 43 abrégé pour les services publics locaux de transport de personnes ne disposant que de deux véhicules
au maximum ;
- M. 44 pour les établissements publics fonciers locaux ;
- M. 49 développée pour les services publics d’assainissement et de distribution d’eau potable ;
- M. 49 abrégée pour les services publics d’assainissement et de distribution d’eau potable, que les communes
ou les groupements de moins 10 000 habitants et les services affermés peuvent appliquer ;
- M. 4 pour tous les autres services publics locaux à caractère industriel ou commercial.
23
L’alinéa 7-II de la loi dite « loti » d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 fixe que
pour les transports publics réguliers de personnes, « l'exécution du service est assurée soit en régie par une personne
publique sous forme d'un service public industriel et commercial, soit par une entreprise ayant passé à cet effet une
convention à durée déterminée avec l'autorité compétente. ».
24
Ces dispositions n’interdisent pas des co-financements par d’autres personnes que les usagers (question
écrite de Michel Heinrich, n°12992, journal officiel de l’Assemblée nationale du 7 mai 2013).
24
La qualification par les textes n’existant pas dans ce cas précis en Nouvelle - Calédonie, la
jurisprudence du conseil d’Etat s’applique25.
En Nouvelle-Calédonie, l’article 3 de la délibération n° 540 du 25 janvier 1995 portant
réglementation des transports routiers de personnes sur le territoire fixe que le transport routier de
personnes est un service public. Il ne précise pas sa nature.
L’article 6 indique que « le financement des services de transport public routier de
personnes … /… est assuré par les usagers, le cas échéant par les collectivités publiques et les
autres bénéficiaires publics ou privés qui sans être usagers des services, en retirent un avantage
direct ou indirect. ». La nature administrative ou industrielle et commerciale de cette activité
n’étant pas fixée par la délibération qui la règlemente, la structure de son financement, l’un des
trois critères de la jurisprudence, est à cet égard déterminante.
Depuis 2009, environ 60% du financement du SMTI a été assuré par des recettes fiscales.
L’article 12-1 des statuts prévoit de plus que les membres du syndicat mixte doivent compenser la
différence entre les recettes perçues sur les usagers et les charges annuelles.
En conséquence et sauf à ce que la Nouvelle-Calédonie prenne une délibération qualifiant
le service public de transport routier de personnes de service public industriel et commercial,
l’établissement serait de nature administrative.
Il y aurait alors lieu d’appliquer l’instruction budgétaire et comptable M. 52 rendue
applicable en Nouvelle-Calédonie à compter de 2012 par l’arrêté du 22 avril 2011 « relatif à
l’expérimentation par la collectivité de Nouvelle-Calédonie, les provinces et leurs établissements
publics administratifs de l’instruction budgétaire et comptable M. 52 applicable aux départements
et à leurs établissements publics administratifs ».
D’autres enjeux dépendent de la nature administrative ou industrielle et commerciale du
service rendu.
1. En matière de fiscalité directe, un EPIC est assujetti à l’impôt sur les sociétés alors
qu’un EPA est hors du champ d’application de l’impôt. Selon la qualification retenue, des
obligations fiscales pourraient être à la charge du syndicat26 ;
2. Au regard de la TGC, la loi du pays n°2016-14 instaurant la TGC codifiée aux articles
Lp478 et suivants du code des impôts, prévoit des différences importantes entre un EPIC
(établissement public de nature industrielle et commerciale) et un EPA (établissement
public de nature administrative) :
- un EPIC serait, en qualité d’assujetti, redevable de la TGC sur ses ventes de tickets de
transport (en application des dispositions de l’article 3 de la délibération n°175 du
19 octobre 2016 fixant les taux de la TGC et l’article 4 de l’arrêté n° 2017 – 209 / GNC
25
CE, Ass, 16 novembre 1956 Union syndicale des industries aéronautiques : pour être qualifié de SPIC, un
service public doit satisfaire à trois critères cumulatifs : une activité comparable à celle d’une entreprise privée, des
modalités de fonctionnement et d’organisation proche du secteur privé et des ressources provenant des usagers du
service et non de subventions ou de recettes fiscales.
26
L’établissement devrait le cas échéant être assujetti à l’impôt sur les sociétés. Il devrait donc effectuer une
revue du traitement fiscal de ses revenus (produit des ventes de titres de transport, revenus accessoires, contributions
financière des membres).
25
du 17 janvier 2017, le transport de personnes est soumis au taux réduit qui pendant la
période de la marche à blanc a été fixé à 0,25%) ;
- un EPA est un non-assujetti qui ne doit pas appliquer la TGC sur les produits qui lui sont
versés ; c’est la pratique actuelle. Depuis l’entrée en vigueur de la TGC dans le cadre de
la marche à blanc27, les ventes de titres de transport n’ont pas été soumises à la TGC.
3. En matière de régime indemnitaire, EPA et EPIC ne sont pas soumis aux même règles.
- Pour les EPA de la Nouvelle-Calédonie et des provinces, le régime indemnitaire
applicable est celui prévu par la délibération du congrès n°393 du 25 juin 2008 relatif au
régime indemnitaire des personnels d’encadrement et assimilés. Conformément à
l’article 2 de cette délibération, l’application effective de ce régime est soumise à
l’adoption d’une délibération en ce sens du conseil d’administration de l’établissement.
- Pour les EPIC, ils fixent par délibération le régime applicable à leurs agents.
Le SMTI a pris plusieurs délibérations en la matière qui selon la qualification d’EPIC ou

d’EPA seraient à annuler ou à adapter :
la délibération n°2013-027/SMTI du 16 décembre 2013, qui a instauré une prime
d’accueil calquée sur celle prévue par la délibération du congrès n°394 du
25 juin 2008 applicable aux agents publics dans les provinces, les communes ou
dans leur établissements publics ;
catégorielle et une prime de contrôle calquées sur celles prévues par la délibération
du congrès n°418 du 26 novembre 2008 applicable aux agents exerçant leurs
fonctions au sein des services et institutions de la Nouvelle - Calédonie ;
d’assiduité inspirée de la prime dite de comportement et d’assiduité prévue par la
délibération n°56/CP du 29 novembre 2007 concernant les établissements publics
de soins et d’hospitalisation de la Nouvelle-Calédonie ;
la délibération n°2015-002/SMTI du 16 mars 2015 qui a instauré une prime de
sujétion au bénéfice du personnel exerçant des fonctions d’encadrement au sein du
syndicat mixte.
Absence d’autorisation prévue de l’Etat en cas de modification des statuts

La procédure d’élaboration des statuts impose, comme indiqué ci-dessus, des délibérations
concordantes des membres et une autorisation de l’Etat.
Cette procédure a été respectée.
En revanche, l’article 7 des statuts « Modifications statutaires » qui prévoit que les statuts
peuvent être modifiés « après accord des assemblées délibérantes des collectivités adhérentes » ne
prévoit pas l’autorisation de l’Etat en cas de modification substantielle des statuts. Il ne semble
pas conforme aux dispositions de la loi simple du 19 mars 1999 que l’autorisation de l’Etat ne soit
pas prévue dans ce cas.
27
1er avril 2017.
26
Absence de terme fixé à la durée du syndicat

L’article 6 des statuts « Durée et dissolution » prévoit que le syndicat est institué pour une
« durée illimitée » et qu’il peut « être dissous en application des dispositions de
l’article 9-III de la loi n° 99-210 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie. ».
Cependant, cet article28 est fondé sur le fait que le syndicat mixte est conçu pour une durée
limitée et qu’il est dissous à l’expiration de celle-ci ou avant à la demande des membres. Le fait
de ne pas prévoir de terme à l’existence du syndicat n’apparaît pas conforme à ces dispositions.
• L’évolution vers le statut d’établissement public de la Nouvelle-Calédonie

Le cadre du syndicat mixte n’est pas adapté pour l’exercice d’une compétence relevant
d’un seul de ses membres. Il peut convenir à des missions ou à des équipements relevant des
compétences exercées en commun par ses membres ce qui n’est pas le cas de la compétence sur le
transport en commun interurbain, transférée au SMTI par la seule Nouvelle-Calédonie.
La Nouvelle-Calédonie doit exercer cette compétence directement ou par l’intermédiaire
d’un de ses propres établissements publics. Elle ne pourrait partager sa compétence qu’avec des
communes à l’échelle de leur territoire.
L’établissement public est un cadre auquel la Nouvelle-Calédonie a eu souvent recours
pour mettre en œuvre une politique publique relevant de sa compétence, financée par une taxe
affectée et intéressant les autres collectivités. Elle lui permet de conserver le contrôle de la mise
en œuvre des missions tout en aménageant l’autonomie et les partenariats de gestion.
C’est cette formule qui a été retenue par exemple pour la politique de prévention et de
financement en matière de santé publique avec l’agence sanitaire et sociale de la
Nouvelle-Calédonie.
L’agence est en charge d’un large éventail de missions, financée par des recettes fiscales
affectées – notamment la taxe de solidarité sur les services - et est dirigée par un conseil
d’administration assurant la représentation des provinces et des autres partenaires29.
A périmètre de missions identique, l’évolution du statut du SMTI vers celui
d’établissement de la Nouvelle-Calédonie présenterait l’avantage d’être conforme au partage des
28
L’article fixe que le syndicat mixte est dissous de plein droit « à l’expiration de la durée pour laquelle il a
été institué » ou « à la fin de l’opération qu’il avait pour objet de conduire » et qu’il peut être dissous avant terme par
décret pris après avis conforme du conseil d’Etat ou sur demande formulée à l’unanimité des membres et fixant les
modalités de la dissolution, par arrêté du haut-commissaire de la République.
29
L'agence sanitaire et sociale est administrée par un conseil d'administration de onze membres composé
comme suit :
- cinq représentants de la Nouvelle-Calédonie désignés par le gouvernement dont un membre du gouvernement
ou son représentant, président, et quatre membres du congrès ou leur représentant,
- le président de l'assemblée de la province Nord ou son représentant,
- le président de l'assemblée de la province Sud ou son représentant,
- le président de l'assemblée de la province des Iles Loyauté ou son représentant,
- le directeur de la CAFAT ou son représentant,
- le président du conseil de l'ordre des médecins de la Nouvelle-Calédonie ou son représentant,
- une personnalité qualifiée désignée par le gouvernement de la Nouvelle-Calédonie.
27
compétences tel que fixé par la loi organique. La composition du conseil d’administration
permettrait la représentation des provinces comme actuellement au comité syndical.
Le contrôle de l’établissement serait facilité par une telle évolution. Les règles de contrôle
des établissements publics de la Nouvelle-Calédonie sont en effet précisées par la loi organique30
et elles ont été renforcées par une délibération récente de la Nouvelle-Calédonie prise pour
l’ensemble de ses établissements publics31.
Les délibérations des établissements publics de la Nouvelle-Calédonie32 ne sont
exécutoires qu’après leur transmission au gouvernement, lequel peut demander une nouvelle
délibération. Les délibérations budgétaires ne deviennent applicables que par un arrêté du
gouvernement publié au journal officiel de la Nouvelle-Calédonie. Les tarifs doivent être
approuvés.
la chambre recommande au SMTI de demander à ses

membres, par une délibération de son comité syndical, de faire évoluer le SMTI du statut
de syndicat mixte vers celui d’établissement public de la Nouvelle-Calédonie.
Dans sa réponse, le président de l’assemblée de la province Sud approuve la

recommandation formulée par la chambre.
1.2 Le fonctionnement de la gouvernance
La gouvernance externe (1.2.1) et interne (1.2.2) appelle les observations suivantes.
30
L’article 209-17 de la loi organique prévoit que :
- « Les établissements publics à caractère administratif de la Nouvelle-Calédonie et des provinces
sont soumis aux dispositions budgétaires et comptables prévues par les articles 209-3 à 209-5, 209-
11, premier et deuxième alinéas, et 209-12 à 209-15.
- Les actes des conseils d’administration de ces établissements publics sont soumis au contrôle de
légalité prévu par l’article 204. ».
Les articles 209-18 à 209-23 de la loi ajoutent à ces règles de fonctionnement auxquelles renvoie
l’article 209 - 17 plusieurs dispositions spécifiques dont, notamment, l’article 209-22 qui indique que « sans préjudice
des dispositions de statuts prévoyant l’approbation de leurs actes, les établissements publics à caractère administratif
de la Nouvelle-Calédonie sont soumis aux articles 84 et 84-1. ». Ces derniers fixent les règles de base en matière
d’élaboration du budget.
31
Délibération n° 157 des 11 août et 22 septembre 2016 portant modification de dispositions statutaires
d’établissements publics de la Nouvelle-Calédonie.
32
Il s’agit d’établissements publics que l’Etat lui a transférés ou dont il a autorisé la création, tels que l’Office
des postes et télécommunication, l’Institut de formation aux professions sanitaires et sociales ou l’agence pour la
prévention et l’indemnisation des catastrophes agricoles et naturelles. L’organisation en régie dotée de l’autonomie
financière et morale donne de l’autonomie et de la responsabilité en gestion et permet un financement par recettes
affectées, tout en assurant le contrôle de la Nouvelle-Calédonie par la tutelle sur les délibérations et par une convention
financière d’objectifs et de moyens.
28
1.2.1 La gouvernance externe
• L’information des membres du syndicat
Les dispositions en vigueur et les défaillances dans leur mise en œuvre
o La transmission des procès-verbaux et délibérations du syndicat à ses membres

L’article 8-2 des statuts prévoit que « les procès - verbaux des débats et délibérations sont
transmis aux personnes publiques membres du syndicat mixte ». Les procès-verbaux sont
communiqués aux membres du comité syndical représentant les personnes publiques membres du
syndicat, mais pas à ces dernières directement.
o La transmission du rapport d’activité et des rapports de présentation du budget

Les statuts prévoient qu’un rapport d’activité est préparé par le directeur (article 10) et
adopté par le comité syndical (article 8-3). Cette disposition n’a pas été mise en œuvre pendant la
période sous-contrôle. L’article 7 du règlement intérieur33 prévoit que « les rapports écrits
concernant le budget et les rapports d’activité sont reproduits in extenso. Ces comptes rendus sont
remis aux représentants des membres du comité syndical et transmis aux assemblées délibérantes
de chacun des membres ». Les rapports précités ont été transmis aux membres du comité syndical
représentant les personnes publiques membres du syndicat, mais pas à l’assemblée délibérante de
chacune d’elles. Ils n’ont pas été systématiquement reproduits in extenso dans les procès - verbaux
des réunions du comité.
o La réponse aux demandes d’information des membres du syndicat mixte

L’article 10 du règlement intérieur relatif aux informations demandées par un membre du
comité syndical à l’administration de celui-ci prévoit : « les informations devront être
communiquées aux membres intéressés au plus tard 24 heures avant l’ouverture de la séance du
comité syndical, si elles se rapportent à une affaire inscrite à l’ordre du jour. Dans les autres cas,
les informations disponibles seront communiquées dans la quinzaine suivant la demande. »
Sur la période récente, plusieurs demandes d’informations ont été adressées par les
membres du comité syndical à son président.
1. Lors de la séance du 21 décembre 2016, la représentante de la province Sud a réitéré une
demande portant sur la production par le SMTI d’un bilan complet sur le fonctionnement
du réseau accompagné d’un prévisionnel sur les années couvertes par les nouveaux
marchés de transports à conclure ;
2. dans un courrier du 13 janvier 2017, la représentante de la province Sud demande
communication des caractéristiques des lignes avant que le comité syndical ait à se
prononcer sur l’engagement d’un nouvel appel d’offre ;
33
Le règlement intérieur a été adopté par la délibération n° 2014-039 du SMTI du 18 septembre 2014. Ce
document traite essentiellement des modalités de fonctionnement du comité syndical : ordre du jour, police, questions
orales, procès-verbaux, débat d’orientation budgétaire.
29
3. par trois courriers en date des 18 octobre et 21 décembre 2016 et du 10 janvier 2017, la
province Sud a adressé au SMTI une demande de documents aux fins de faire réaliser un
audit par son service de contrôle de gestion. Par un courrier en date du 6 février 2017, le
président du syndicat mixte a fait savoir en réponse qu’il ne serait pas donné suite à cette
demande, que le comité syndical était la seule instance habilitée à commander un audit et
que le rapport d’audit KPMG serait adressé à la province Sud en lieu et place des
documents demandés. Il rappelle enfin à la province Sud qu’en qualité de membre du
comité syndical, elle est partie prenante à la décision de l’audit KPMG et en recevrait le
rapport34.
o La communication des besoins de financement du syndicat à ses membres

L’article 12-6 des statuts prévoit que le syndicat mixte « communique ses besoins de
financement à ses différents membres lors de leurs phases de préparation budgétaire pour l’année
suivante ».
Aucune communication sur les besoins de financement du syndicat n’a été transmise avant
2015. Des demandes ont été transmises à compter de 2015 sans toutefois comporter une
présentation d’ensemble des enjeux de financement.
• La nouvelle procédure d’information introduite en 2017

La délibération n° 67/CP du 19 avril 2017, qui a modifié l’article 4 de la délibération
n° 540 précitée réglemente les transports routiers sur le territoire, indique qu’en « fonction de leur
domaine de compétence, l’exécution de ces missions [celles afférentes au transport routier de
personne] est assurée par les autorités organisatrices de transport que peuvent être les collectivités
territoriales, leurs groupements ainsi que les syndicats mixtes de transport. »
Elle précise ensuite que ces « syndicats mixtes effectuent au congrès de la
Nouvelle-Calédonie une présentation annuelle du bilan financier du syndicat comportant
l’ensemble des données nécessaires à l’analyse de l’équilibre financier de chacune des lignes des
réseaux de transport ainsi que des réseaux et du syndicat dans leur globalité. ».
Il est précisé que « cette présentation inclut les perspectives d’évolution du réseau, du
matériel roulant, des arrêts, et des services aux voyageurs ainsi qu’une stratégie de réduction des
émissions polluantes et des impacts environnementaux du réseau ».
Ces dispositions devront être appliquées en 2018 pour la gestion 2017.
Rappel d’obligation juridique n° 1 : la chambre rappelle au syndicat l’obligation

d’appliquer les dispositions réglementaires statutaires et internes fixant l’information
des collectivités membres du syndicat.
34
Dans son courrier du 21 décembre 2016, la province Sud avait déjà eu l’occasion d’indiquer que le
périmètre de l’audit de KPMG ne correspondait pas à l’audit purement financier qu’elle entendait faire réaliser par
son service de contrôle de gestion.
30
• L’absence de cadrage des comités et groupes de travail à visée opérationnelle

Jusqu’en 2016, le SMTI a été en relation constante avec la province Nord en ce qui
concerne ses aspects opérationnels. Avant la mise en place du SMTI, la province Nord gérait quatre
lignes provinciales en partenariat avec des transporteurs privés (marchés de gré à gré de
transport)35. La reprise progressive de ces lignes par le SMTI36 et leur exploitation ont donné lieu
à des échanges réguliers entre la direction du syndicat mixte et la direction de l’aménagement et
du foncier de la province.
Ces échanges étaient l’occasion d’aborder outre les questions purement opérationnelles
(desserte des lignes, aménagement des gares, matérialisation des arrêts…), le fonctionnement et le
financement du SMTI (évolution statutaire, contribution des membres, financement par la fiscalité
affectée…). Des compte rendus de ces réunions ont été rédigés et conservés par la province Nord.
Avec la province Sud, cette forme d’échange n’a pas eu lieu. Une des raisons en est
probablement le poids relatif des lignes dites d’intérêt provincial sud dans le réseau exploité par le
SMTI.
Le même constat peut être fait en ce qui concerne la Nouvelle-Calédonie alors que les
lignes dites « d’intérêt territorial », qui prédominent dans le réseau, l’intéressent directement.
A partir de 2016, le SMTI a mis en place un groupe de travail technique réunissant le
responsable administratif et financier du syndicat mixte, un représentant de la province Nord
(chargé de missions de la direction de l’aménagement et du foncier) et un représentant de la
province Sud (chargée de mission de la direction de l’équipement).
La Nouvelle-Calédonie y est représentée depuis 2017 par le directeur de la DITT.
Cet organe n’a été officialisé ni dans les statuts ni par une délibération du SMTI37. Il n’est
pas établi de compte-rendu de leurs réunions. Ses réflexions ont porté sur la refonte des statuts, la
préparation du débat d’orientation budgétaire et la nouvelle tarification.
Par ailleurs, le syndicat mixte a mis en place, à l’initiative de son président, par une
délibération n°2016-022/SMTI du 13 juillet 2016, un groupe de travail dénommé « groupe de
projets » réunissant les élus du comité syndical dans le cadre de réunions préalables à la tenue des
séances du comité syndical. La mission de ce groupe a été définie de la manière suivante :
« analyser les projets relatifs au fonctionnement du syndicat mixte tant aux choix des
investissements que du fonctionnement. ».
Ce groupe n’a pas fonctionné de manière probante depuis sa création.
35
La province Nord avait confié à des transporteurs privés dans le cadre de marché de gré à gré l’exploitation
des lignes Koumac/Poum, Koumac/Pouébo, Pouébo/Poindimié, Poindimié/Houaïlou. Entre 2014 et 2016, ces lignes
ont été reprises par le SMTI.
36
Par la délibération n°2011-266/APN du 24 juin 2011, la province Nord a décidé le transfert au SMTI des
lignes provinciales Koumac/Poum et Pouébo/Poindimé.
37
L’article 9 du règlement intérieur énonce que « le comité syndical peut décider de la création d’un groupe
de travail sur une question ou un thème particulier. Il donne mission à ce groupe d’en établir un rapport de synthèse
et de le présenter au comité syndical. (…) ». La création du groupe de travail dit « groupe de techniciens » ne s’inscrit
pas dans ce cadre.
31
la chambre recommande au syndicat de formaliser la

composition et les modalités de réunion du groupe de travail technique qui fonctionne
actuellement de manière informelle.

1.2.2 La gouvernance interne
• Composition et compétences du comité syndical

Le SMTI est administré par un comité syndical composé de représentants des membres
fondateurs : 4 représentants pour la Nouvelle-Calédonie, 1 représentant pour la province Sud et
1 représentant pour la province Nord38.
Le comité syndical est l'organe délibérant du syndicat mixte. Chaque représentant dispose
d’une voix délibérative. Il se réunit en session ordinaire au moins une fois par semestre et en
session extraordinaire à la demande du tiers au moins de ses membres ou aussi souvent que l'intérêt
du syndicat l'exige à la demande de son président39.
Ses membres actuels, désignés selon les modalités propres à chaque collectivité40 sont les
suivants.
Tableau n°2. Membres du comité syndical du SMTI
Titulaire Suppléant
M. Gilbert Tyuienon
M. Jean-Louis D’Anglebermes
(président du comité syndical)
Représentants de la M. Alesio Saliga M. Yoann Lecourieux

Nouvelle-Calédonie
M. Philippe Petre M. Lucien Wowene
M. Laurent Jean M. Georges Selefen
Représentant de la province Nord M. Gérard Poadja M. Yanick Slamet
Représentant de la province Sud Mme Gyslène Dambreville M. Jean-Baptiste Marchand
Source : CTC
38
Article 8-1 des statuts.
39
40
Arrêté modifié n°2015-1165/GNC du 30 juin 2015, arrêté n°2016-1643/GNC du 9 août 2016, arrêté
n°2016-2141/GNC du 4 octobre 2016, délibération n°47-2015/APS du 17 décembre 2015, délibération
n° 2014-199/APN du 20 juin 2014.
32
Ses compétences sont définies comme suit par l’article 8-3 des statuts41 :
- « il dispose d'une compétence générale pour gérer l'ensemble des activités du syndicat
mixte et prendre notamment, sans que cette liste soit exhaustive, toutes les décisions se
rapportant au vote du budget, à l'approbation du compte administratif, à l'inscription des
dépenses obligatoires, etc.... ;
- il arrête le budget prévisionnel des recettes et dépenses, et ses éventuelles modifications ;
il fixe les tarifs ;
- il arrête les inventaires et le compte financier et décide de l'affectation des résultats de
l'exercice ;
- il adopte l'éventuel règlement intérieur et ses modifications ;
- il élit le président et le vice-président dans les conditions de l'article 942 ;
- il nomme et révoque le directeur, et le directeur adjoint, sur proposition du président, et
en fixe les conditions de rémunération ;
- il adopte, des contrats types fixant notamment les conditions générales de recrutement,
d'emploi et de rémunération des personnels de celui-ci ;
- il arrête le programme d'activités annuel et dégage les perspectives d'activité à moyen et
long termes ;
- il adopte le rapport annuel d'activités ;
- il délibère sur la souscription de tout emprunt, l'acceptation ou le refus des dons et legs,
les acquisitions et aliénations de biens immobiliers ;
- il habilite le président à ester en justice ; il crée les commissions de travail ;
- il délibère sur les modifications des conditions initiales de composition et de
fonctionnement du syndicat mixte ;
- il peut transférer le siège de l'établissement ;
- et d'une manière générale, il délibère sur toute décision engageant de façon importante et
durable le syndicat mixte. »
Parmi ces compétences, certaines n’ont pas été exercées et d’autres ont été mises en œuvre
dans des conditions dégradées. Les observations qui suivent listent l’ensemble des pratiques
constatées.
• Absence de définition du programme annuel d’activité par le comité syndical

Fixer le programme annuel consister à définir l’offre de transport proposée aux usagers,
soit les destinations desservies, les fréquences, les horaires et les tarifs.
41
42
Le président et le vice-président du comité syndical sont élus au scrutin secret et à la majorité absolue par
et parmi les membres délibérants pour une durée de 3 ans renouvelable.
Si aucun candidat n'a obtenu la majorité absolue à la fin du premier tour de scrutin, il est procédé à un
deuxième tour de scrutin et l'élection a lieu à la majorité relative.
En cas d'égalité des suffrages, le plus âgé est déclaré élu.
33
Aux termes de l’article 8-3 des statuts, le comité syndical arrête « le programme d’activité
annuel ». Plus généralement, « il dispose d’une compétence générale pour gérer l’ensembles des
activités du syndicat mixte » ainsi que pour « délibérer sur toute décision engageant de façon
importante et durable le syndicat mixte ». En application de ces dispositions, il lui revient de fixer
le programme annuel pour l’ensemble des lignes du réseau Raï.
Le comité syndical aurait dû arrêter un programme annuel à compter de 2014 car
l’exploitation a débuté en mars 2014 - création du réseau - et s’est développée depuis avec la mise
en exploitation de 21 lignes au total jusqu’en 201743.
Le comité syndical n’a cependant jamais délibéré ni été saisi du programme annuel du
syndicat.
Tableau n°3. Lignes exploitées par le SMTI

Lignes Début de service
Nouméa-Koné (Temala) mars 2014

Nouméa-Koumac (direct) mars 2014
Nouméa-Koumac (Népoui) mars 2014
Nouméa-Pouébo mars 2014
Nouméa-Canala avril 2014
Nouméa-Kouaoua mars 2014
Nouméa-Houailou mars 2014
Nouméa-Poindimié mars 2014
Nouméa-Hienghène mars 2014
Nouméa-Bourail juin 2014
Nouméa-Thio juin 2014
Houailou-Hienghène mars 2014
Nouméa-Panié juin 2015
Nouméa -Ponérihouen juin 2015
Nouméa-Poum juin 2015
Nouméa-Touho juin 2015
Nouméa-Yaté juin 2015
Koumac- Arama décembre 2016
Koumac-Ouégoa décembre 2016
Nouméa-Bourail (via Sarraméa) septembre 2016
W anaham-Xodre septembre 2016
Source : CTC
• Contrôle globalement défaillant du comité sur la création ou la modification des lignes

Entre 2014 et 2017, le syndicat a créé de nombreuses lignes ou services ne figurant pas
dans les statuts44. Le degré de contrôle du comité syndical sur ces évolutions du réseau a été
variable et globalement insuffisant.
43
Douze lignes ont été ouvertes en 2014, cinq ont été ouvertes en 2015 puis quatre en 2016. Quatre ayant été
fermées dans le courant de l’année 2017, 17 lignes étaient en exploitation à la date de dépôt du présent rapport.
44
L’article 5 des statuts prévoit que « Le syndicat mixte est chargé d'assurer, en particulier, l'exploitation des
lignes suivantes.
Lignes d'intérêt territorial :
- Nouméa / Koné / Nouméa ;
- Nouméa / Koumac / Nouméa ;
- Nouméa / Pouébo / Nouméa ;
- Nouméa / Canala / Nouméa ;
- Nouméa / Kouaoua / Nouméa ;
- Nouméa / Houaïlou / Nouméa ;
- Nouméa / Poindimié / Nouméa ;
- Nouméa / Hienghène / Nouméa.
34
Lignes créées ou modifiées par le syndicat de 2014 à 2017

En 2014, quatre lignes ont été modifiées ou créées :
- Nouméa – Koumac – Nouméa via Nepoui ;
- Nouméa – Thio – Nouméa ;
- Extension jusqu’à Temala de la ligne Nouméa – Kone – Nouméa ;
- Extension jusqu’à Poro de la ligne Nouméa – Houaïlou – Nouméa.
A compter de 2015, cinq nouvelles lignes ont été mises en service d’abord avec des
chauffeurs rémunérés par le syndicat puis dans le cadre de marchés de conduite à compter du
2 mai 2016 :
- Nouméa – Panié – Nouméa ;
- Nouméa – Ponérihouen – Nouméa ;
- Nouméa – Poum – Nouméa ;
- Nouméa – Touho – Nouméa ;
- Nouméa – Yaté – Nouméa.
Au second semestre 2016, trois autres lignes ont été ouvertes et une a été modifiée :
- Koumac – Arama – Koumac ;
- Koumac – Ouégoua - Koumac ;
- Wanaham –Xodre – Wanaham (à Lifou) ;
- Extension par Sarraméa de la ligne Nouméa – Bourail – Nouméa.
Le contrôle du comité sur ces créations et modifications de lignes a été globalement

défaillant.
Pour cinq lignes (Nouméa - Thio, Nouméa - Yaté, Nouméa - Ponérihouen,
Nouméa - Panie, Nouméa - Touho) le comité s’est prononcé par des délibérations « prenant acte
de l’intégration [de la ou les lignes] dans le réseau interurbain » selon les termes de leur intitulé.
Cependant le texte de ces délibérations (article 1) fixe qu’il s’agit d’une « intégration dans la
première phase de l’appel d’offres de prestations de transport » 45. Ces délibérations indiquent donc
dans leur titre que le comité syndical approuve l’intégration de la ligne et dans leur texte qu’il
approuve le lancement de l’appel d’offres pour la ligne.
Lignes d'intérêt provincial sud :

- Nouméa / Bourail / Nouméa ;
- Nouméa / La Foa / Nouméa.
Lignes d'intérêt provincial nord :
- Koumac / Pouébo / Kournac ;
- Houaïlou / Hienghène / Houaïlou. ».
45
Dans le dispositif d’exploitation mis en place par le syndicat et détaillé en partie 2, chaque ligne gérée par
le SMTI donne lieu à « un marché de conduite », dont l’objet est la rémunération du transporteur privé opérant la
ligne, le véhicule étant fourni par le SMTI. Chaque ligne représente un lot dans le cadre d’un appel d’offre global.
35
Pour cinq lignes ou extension (Nouméa - Poum, Nouméa - Koumac via Népoui,
Nouméa- Bourail via Sarraméa, Arama - Koumac, Koumac - Ouegoua), le comité a autorisé la
signature du marché de conduite ou de l’avenant.
Pour deux extensions des lignes (celles de Koné et de Houaïlou jusqu’à Temala et Poro),
les membres du comité syndical ont autorisé la signature des avenants étendant les marchés de
conduite alors que le service était en place depuis plus d’un an46. Il n’y a pas eu non plus de
décision formelle de création en amont de la procédure de marché public.
Pour la ligne créée à Lifou, le comité a autorisé son président à lancer la procédure de
marché - par appel d’offres restreint - mais il n’est pas intervenu ensuite pour autoriser la signature
du marché de conduite de la ligne. Un marché de conduite a été signé hors procédure pour opérer
la ligne. De plus, Lifou étant une commune47, la ligne n’est pas interurbaine et n’entre pas dans le
champ de compétence du syndicat48.
• Absence de contrôle du comité sur les autres aspects de gestion des lignes et des services
Décisions de non exploitation des lignes

Sur les douze lignes énumérées par l’article 5 des statuts dont le syndicat mixte est chargé
d’assurer l’exploitation, deux n’ont pas été mises en exploitation. La ligne
Nouméa - La Foa - Nouméa n’a pas été soumise à offre en 2013 et a donc été de facto supprimée
du réseau de desserte. La ligne Koumac – Pouébo - Koumac a été mise en sommeil à défaut de
réponse à l’appel d’offres.
Par une délibération du 13 mars 201449, le comité syndical a pris acte de l’intégration de
quatre nouvelles lignes : Hienghène-Koumac, Houailou - Koumac, Canala - Koumac et
Nouméa – La Foa - Sarraméa. Les trois premières lignes n’ont finalement pas été mises en
exploitation.
Par une délibération du 15 juillet 201550, les lignes Pouébo - Poindimié,
Koumac - Poum - Kaala-Gomen et Canala - Koumac ont été ajoutées au réseau. Aucun service n’a
été mis en place.
46
La ligne Nouméa-Houailou étendue jusqu’à Poro depuis le 1er juillet 2014, la ligne Nouméa-Koné étendue
jusqu’à Temala depuis le 1er avril 2014.
47
En raison de la compétence légale exclusive de la Nouvelle-Calédonie en matière de transport routier, le
fait que la ligne se situe sur le territoire d’une province non membre ne pose pas de difficulté. Des délibérations ont
par ailleurs été prises par la province des Iles et le SMTI en faveur de cette adhésion (Délibération n°2015-05/API du
11 mars 2015 ; délibération n°2015-007/SMTI du 25 mars 2015). Il reste à modifier les statuts.
48
La récente délibération n° 67/CP du 19 avril 2017 modifiant la délibération n° 540 du 25 janvier 1995
portant réglementation des transports routiers de personnes sur le territoire indique qu’on « appelle transports publics
urbains les transports assurés en agglomération ou effectués à l’intérieur d’un périmètre appelé périmètre de transport
urbain défini par la commune sur son territoire ou une partie de son territoire ou par l’autorité compétente en matière
de services publics réguliers de transports en commun sur son territoire après avis du maire de chaque commune
concernée. La définition d’un périmètre urbain à Lifou ne permettrait pas, en tout état de cause, de considérer un
service à Lifou comme interurbain.
49
Délibération n°2014-025.
50
Délibération n°2015-018.
36
Enfin, des lignes ont cessé d’être exploitées courant 2017. Il s’agit des lignes
Nouméa - Bourail (y compris la boucle via Sarraméa), Nouméa - Poum et Koumac - Ouégoa.
L’exploitation de ces lignes a effectivement pris fin au terme des marchés en cours c’est-à-dire au
premier semestre 2017. Ces décisions n’ont été ni validées ni discutées par le comité syndical. La
fin de l’exploitation de trois de ces lignes a été portée à la connaissance du comité syndical lors de
sa réunion du 18 avril 201751.
Le tableau ci-après retrace les dates et modalités d’ouverture de lignes et les arrêts
d’exploitation intervenus en 2017.
Tableau n°4. Historique des ouvertures et fermeture des lignes
Source : CTC
L’absence d’information ou de décision du comité sur le détail des services par ligne
Lors de la séance du 13 juillet 2016, les membres du comité syndical sont « informés » de
la modification des horaires et de l’itinéraire de la ligne Nouméa-Bourail-Nouméa.
Il s’agit du seul exemple d’information du comité syndical sur les modalités de desserte
d’une ligne du réseau.
L’absence d’approbation du comité pour la réalisation d’activités accessoires

Deux activités étrangères au transport routier de personnes ont été opérées par le SMTI
sans que le comité syndical l’ait préalablement approuvé.
Il s’agit du transport de cartons de médicaments pour le compte des pharmacies de Thio et
de Canala et de la vente d’espaces publicitaires sur les bus.
51
Le procès-verbal de la réunion du comité syndical du 18 avril 2017 indique que le responsable administratif
et financier « informe que la ligne de Poum a été arrêtée et une autre sur Bourail. ».
37
Ces services supplémentaires ne sont pas irréguliers au fond puisque, d’une part, l’article
4 des statuts confie au syndicat « l’organisation, la gestion et l’exploitation, en lieu et place de ses
membres, de tout autre service de transport » que le transport routier de personnes et que, d’autre
part, s’il est interdit à un établissement d’exercer des activités étrangères à sa mission, cela est
possible si celles-ci en sont le complément normal et sont directement utiles pour l’amélioration
des conditions d’exercice de celles-ci (CE, 29 décembre 1999, Sté Consortium français de
localisation).
Le transport de médicaments entre dans le périmètre de l’article 4 des statuts et la vente
d’espaces publicitaires sur les véhicules correspond aux activités de complément définies par la
jurisprudence du Conseil d’Etat.
Le comité syndical n’a cependant pas formellement autorisé ces deux activités.
Le comité a voté une délibération n° 2016-003/SMTI du 31 mars 2016 qui a instauré le
tarif de transport de cartons de médicaments52 sans que cette délibération ait été précédée d’une
décision formelle concernant cette activité.
Dans sa réponse, le SMTI indique que ce service de livraison de médicaments était assuré
avant la création du syndicat. Il s’inscrit dans la continuité de l’exploitation ce qui expliquerait
l’absence de décision formelle du comité syndical.
Il a voté la délibération n° 2017-003/SMTI du 18 avril 2017 qui a approuvé la reprise par
le SMTI de l’activité de vente d’espaces publicitaires et validé la grille tarifaire des annonces53.
• Absence d’adoption des tarifs

Les tarifs fixés par l’arrêté provincial de 1995 ont continué d’être appliqués par le SMTI.
Cependant aucune décision formelle de reprise de cet arrêté n’a été adoptée par le comité syndical.
Pour les lignes ou portions de lignes pour lesquelles aucun tarif n’était prévu par l’arrêté
provincial, les démarches entreprises et qui sont restées inabouties, ont été les suivantes.
Lors de la réunion du comité syndical du 16 décembre 2013, un projet de délibération
relative à l’ajustement de la grille tarifaire de l’arrêté de 1995 intégrant les nouvelles lignes a été
soumis dans un premier temps au comité syndical. Ce projet fut cependant retiré en cours de séance
afin qu’il soit procédé préalablement à la consultation des parties prenantes - notamment le congrès
de la Nouvelle-Calédonie.
Cette consultation n’a finalement pas eu lieu et les tarifs des nouvelles lignes du réseau,
créées en 2014, puis ceux de toutes les lignes créées par la suite ont été appliqués de facto par
l’exécutif du syndicat.
52
L’instauration du tarif a bien été fixé par délibération du SMTI. Il n’a pu être vérifié si la fixation de ce
tarif est préalable ou non à l’exercice de cette activité.
53
Le SMTI avait contracté en 2014 avec une entreprise privée chargée de commercialiser la vente d’espaces
publicitaires à des annonceurs. La somme reversée par l’intermédiaire au SMTI à ce titre n’a pu être encaissée par le
syndicat mixte en raison de l’irrégularité du montage. Le syndicat mixte a décidé de procéder directement à cette
activité. Le comité a eu à connaitre de cette situation à l’occasion de l’examen du projet de délibération permettant à
l’établissement de réaliser directement cette commercialisation.
38
Le comité syndical n’a jamais arrêté ces tarifs à l’exception de celui appliqué à Lifou54.
• Absence d’adoption du rapport d’activité

L’adoption du rapport annuel d’activité entre explicitement dans les attributions statutaires
du comité syndical. Depuis sa création, aucun rapport d’activité n’a toutefois été adopté par le
comité syndical.
Le problème provient du fait que la préparation de ce rapport annuel n’incombe
explicitement à aucun organe. Les attributions statutaires du directeur prévoient que celui-ci assure
l’administration générale du syndicat mixte sous l’autorité du président sans lui fixer l’obligation
d’élaborer un rapport d’activité.
La résolution adoptée par le comité syndical le 18 avril 2017 fait obligation au SMTI
d’élaborer un rapport annuel d’activité.
• Absence de consultation sur des décisions engageant de façon importante et durable le syndicat
mixte
Une compétence générale est attribuée au comité syndical sur les questions engageant de
façon importante et durable le syndicat. L’article 8-3 des statuts fixe que d'une manière générale,
il délibère sur toute décision engageant de façon importante et durable le syndicat mixte.
Or, plusieurs décisions ont été prises unilatéralement par le président du conseil
d’administration ou le directeur, sans validation ni consultation préalable du comité syndical.
Cela a été le cas notamment pour les décisions suivantes.
Information des fournisseurs et prestataires de la suspension des paiements

Par un courrier du 6 juillet 2017, le président du SMTI a informé ses fournisseurs et
prestataires de la suspension du mandatement des factures en raison d’une vacance du comité
syndical corrélative à la chute du gouvernement et dans l’attente de la formation d’un nouveau
gouvernement.
Cette communication relayait une information émanant de la trésorerie. Le directeur du
syndicat mixte avait, en effet, été alerté par courriel que le président perdait cette qualité avec son
mandat de membre du gouvernement, privant le syndicat mixte d’ordonnateur dans l’intervalle de
formation d’un nouveau gouvernement.
Cette position a été ensuite revue. Le président du comité syndical ne siège pas au titre d’un
mandat.
54
Le 15 décembre 2015, un projet de délibération adoptant une grille tarifaire pour le transport interurbain
exploité sur la commune de Lifou est soumis à l’examen du comité syndical et adopté. Le procès-verbal de cette
réunion indique « Cependant, il reviendra in fine au congrès de la Nouvelle-Calédonie de légaliser les tarifs ». Le
corps de la délibération ne prévoit toutefois aucune disposition suspendant la prise d’effet de la décision du SMTI. Et
la délibération ne semble d’ailleurs pas avoir été transmise à cette fin au congrès.
39
En tout état de cause, la situation aurait dû être abordée au sein du comité syndical avant
toute communication à l’égard de l’extérieur.
Décision de fermeture des ventes en gare routière à Nouméa et de la régie de la gare

et autorisation étendue des transporteurs de procéder à des ventes à bord
Le 15 janvier 2017, la vente des tickets en gare routière à Nouméa par la régie de recettes
de cette gare a été fermée sur décision de son directeur.
Parallèlement, les transporteurs ont été invités par le SMTI à vendre les tickets à bord au
départ de Nouméa55.
Cette organisation aurait dû cesser le 29 janvier 2017, la vente en gare de Nouméa devant
être rouverte et les ventes en véhicules ne devant être effectuées qu’hors de Nouméa.
Cependant, ce système a perduré pendant 9 mois. Les ventes en gare par la régie ont été
rouvertes du 1er septembre au 3 décembre. Elles ont été à nouveau fermées à compter du
4 décembre. La régie a rouvert à la mi-janvier permettant la reprise des ventes en gare.
Ce dispositif est expliqué en partie 2.1.2 (p. 60) et avait pour origine l’impossibilité où se
trouvait le syndicat d’assurer la mise en œuvre des marchés de conduite conclus avec les
transporteurs.
Le comité syndical n’a pas délibéré sur ces questions, alors que la vente des tickets en gare
routière et la décision de faire transiter l’ensemble des ventes par les transactions à la montée dans
les véhicules était une question centrale et que, juridiquement, la régie étant créée par une
délibération du comité syndical, toute décision affectant de manière substantielle son
fonctionnement ou son existence doit être préalablement actée par le comité syndical.
Indépendamment des aspects de régularité budgétaire et comptable du procédé qui sont
traités en partie 2.1.2 du présent rapport, cette affaire montre l’absence de consultation du comité
syndical pour une décision de gestion essentielle.
• Convocations tardives aux réunions du comité syndical

L’article 6 du règlement intérieur prévoit la transmission de documents sur la situation
financière du syndicat et la mise à disposition d’éléments d’analyse aux membres du comité
syndical cinq jours avant le débat d’orientation budgétaire lui-même fixé dans un délai de deux
mois avant le vote du budget primitif.
Aux termes de l’article 8-2 des statuts, le délai de convocation par le président du comité
syndical est fixé à 15 jour avant la réunion. Il y est précisé que « chaque point figurant à l’ordre
du jour fait l’objet d’un dossier transmis avec la convocation ».
55
Par une note d’information en date du 11 janvier 2017, le directeur en qualité de délégataire du président
indique en effet « suite à la réunion du 9 janvier 2017, il a été convenu entre le SMTI et les prestataires présents,
l’autorisation de vendre les tickets à bord pour la période du lundi 16 janvier au dimanche 29 janvier 2017. Nous vous
rappelons que celle-ci est exceptionnelle et comptons sur votre organisation (présentation 30 minutes avant le départ
à la gare Moselle pour l’encaissement). Nous informerons les usagers par voie d’affichage à la Gare, dans les cars et
sur les réseaux sociaux de la fermeture de la billetterie pour des raisons de travaux informatiques. ».
40
L’examen des convocations adressées par le SMTI aux membres du comité syndical sur le
période 2015 à 2017 révèle que le délai de quinze jours précité a été rarement respecté. En outre,
le dossier correspondant à l’ordre du jour n’est jamais joint à la convocation. Il est généralement
adressé ultérieurement à la convocation dans un délai précédant la réunion compris entre une
semaine et quelques jours.
Certains membres du comité syndical ont à plusieurs reprises alerté le président du comité
syndical sur le non-respect de la procédure statutaire et sur la difficulté pratique de préparer les
sujets à traiter dans de telles conditions56.
L’article 8-2 des statuts fixe que le comité syndical peut être convoqué à la demande du
tiers au moins de ses membres.
Par un courrier en date du 10 mai 2017, deux membres du comité syndical ont demandé la
mise en œuvre de cette disposition en précisant les questions qu’ils souhaitaient voir aborder :
approbation du procès-verbal de la réunion du 18 avril 2017, présentation du registre spécial
mentionnant cette délibération, état d’avancement des mesures de la résolution votée le
18 avril 2017. Il n’y a pas été donné réponse à ce courrier. Cependant, la réunion suivante du
comité syndical tenue le 13 juin 2017 a traité de ces points57.
• Modification de l’ordre du jour sans vote du comité syndical

La fixation de l’ordre du jour incombe au président du comité syndical conformément aux
dispositions de l’article 8-2 des statuts.
L’article 2 du règlement intérieur prévoit de manière plus détaillée que « le président du
comité syndical appelle les questions à l’ordre du jour selon leur ordre d’inscription. (…) Le
président du comité syndical peut proposer une modification des points inscrits à l’ordre du jour
après vote du comité syndical à la majorité absolue (…). »
Les procès-verbaux ne font pas mention d’une approbation formelle du comité syndical sur
les modifications de l’ordre du jour58.
Dès lors que l’ordre du jour a été fixé dans la convocation, toute modification ultérieure
doit donner lieu à un vote formel en séance.
• Défaillances dans la gestion des procès-verbaux du comité syndical
Dispositions applicables en matière de procès-verbaux du comité syndical

Les statuts et le règlement intérieur contiennent des dispositions relatives aux
procès-verbaux des réunions du comité syndical.
L’article 8-2 des statuts prévoit que « les délibérations du comité syndical sont constatées
par des procès-verbaux inscrits sur un registre spécial et signés par le président de la séance. (…)
56
Courriel du 10 décembre 2015 d’un des représentant de la Nouvelle-Calédonie, courriels du
11 décembre 2015 et du 21 mars 2016 et courrier du 13 mars 2017 de la représentant de la province Sud.
57
Sous réserve de la présentation du registre spécial qui n’a pas eu lieu.
58
Cf. procès-verbaux du 24 novembre 2015, du 18 avril 2017, du 14 novembre 2017.
41
Les procès-verbaux des débats et des délibérations sont transmis aux personnes publiques
membres du syndicat mixte et soumis à l’approbation définitive du comité syndical. »
L’article 7 du règlement intérieur fixe que « les débats sont retranscrits dans un
procès-verbal de réunion qui sera diffusé aux membres. Toute observation ou demande de
modification devront être effectuées lors du comité syndical suivant. Le procès-verbal est
approuvé lors de la première réunion du comité syndical qui suit celle à laquelle il se rapporte. Il
est signé par le président du comité syndical et le secrétaire de séance. Le président du comité
syndical veille à la diffusion, dans les meilleurs délais possibles, du procès-verbal. Ce document
ne constitue pas un compte-rendu sténographique, mais résume les interventions essentielles. ».
Plusieurs problèmes touchant à ces règles et à la confection des procès-verbaux

peuvent être relevés
o Difficultés lors de l’approbation des procès-verbaux par le comité syndical

Les procès-verbaux ne sont pas toujours dument signés par le président de séance et la
signature du secrétaire de séance n’est jamais apposée59.
Des membres du comité syndical ont formulé des remarques sur la reprise jugée trop
partielle des propos tenus en séance par les procès-verbaux leur étant soumis60.
Les dispositions du règlement intérieur prévoient que le procès-verbal d’une séance est
approuvé lors de la séance suivante. Mais, il fixe également que lors de la même séance, les
observations et demandes de modification portant sur ce procès-verbal doivent être formulées.
Compte tenu des transmissions tardives et des remarques des membres portant sur le
contenu des propos lors des comités, leur procès-verbal peut ne pas être présenté à l’approbation
ou être retiré de l’ordre du jour, en raison d’une demande de modification des membres du comité
syndical61. Ceci entraîne des retards et l’approbation de plusieurs procès-verbaux lors d’une même
séance62.
o Absence de transmission des procès-verbaux aux collectivités membres

Comme indiqué plus haut (p. 29) les procès-verbaux ne sont pas transmis aux collectivités
membres, contrairement à ce que prévoit l’article 8-2 des statuts.
Leur communication aux membres du comité syndical pour approbation ne vaut pas
transmission officielle aux collectivités membres du syndicat.
59
Article 7 du règlement intérieur.
60
Courriel du 11 décembre 2015 de la représentante de la province Sud relevant le caractère incomplet des
interventions retranscrites. Demande de modification en date du 19 décembre 2016 concernant le procès - verbal de
la séance du 6 décembre 2016. Un courrier interne de la province Sud en date du 6 janvier 2017 relève que « très peu
d’interventions des membres sont retranscrites. ».
61
Procès-verbaux des séances du 1er février et 19 mars 2013 (examinés le 13 mai 2013), procès - verbaux
examinés le 31 mars 2016, procès-verbal de la séance du 21 décembre 2016 (examiné le 18 janvier 2017).
62
Procès-verbaux des séances du 5 juin 2013, du 14 novembre 2017.
42
o Modalités insatisfaisantes de conservation des procès-verbaux

Troisièmement, les procès-verbaux ne sont ni reliés ni répertoriés dans un registre spécial.
Cette pratique peut favoriser la survenance de défaillances : procès-verbal manquant, incertitude
sur la version définitive, double numérotation, etc.63.
• Contrôle défaillant du comité syndical sur les marchés publics
Dispositions statutaires peu claires régissant les compétences du comité syndical en

matière de marchés publics
En général, pour un établissement public, une disposition statutaire indique clairement la
compétence de l’organe délibérant en matière de marchés publics.
Par exemple, les statuts de l’institut agronomique calédonien précisent que « le président
du comité syndical reçoit délégation pour signer les marchés, contrats, baux et conventions, dans
les conditions fixées par le conseil d'administration » ou ceux de l’institut d’archéologie fixent que
« le directeur général reçoit délégation pour signer les conventions, contrats, baux, approuvés par
le conseil d’administration » 64.
L’article 9 des statuts du syndicat fixe que le président du comité syndical « ordonne les
dépenses, prescrit l'exécution des recettes, signe les marchés et contrats, assure l'administration
générale ».
Les statuts ne font pas référence à une habilitation du président par le comité syndical de
signer les marchés.
Cependant, le comité syndical doit délibérer « sur toute décision engageant de façon
importante et durable le syndicat mixte » (article 8 des statuts).
Les dispositions statutaires ne permettent donc pas de dégager une procédure claire.
Dans la pratique, le contrôle du comité syndical sur les marchés a été variable.
Pratiques inappropriées de consultation du comité syndical dans le cadre des

procédures de marchés publics
Les procès-verbaux de réunions du comité syndical font état d’un certain nombre
d’éléments montrant que celui-ci a été consulté de manière inappropriée sur les actes de la
procédure des marchés, soit qu’il l’ait été de manière précipitée en raison de contraintes de délai
mal gérées, soit qu’il ait été mis devant le fait accompli de réalisations antérieures à régulariser.
63
Deux procès-verbaux ont été identifiés comme manquants dans la transmission faite à la chambre
(procès - verbaux des séances du 28 octobre et du 6 décembre 2013), deux délibérations n°2017-003/SMTI ont été
identifiées sous juridoc (en date du 18 janvier 2017 et du 18 avril 2017).
64
Le président du comité syndical reçoit délégation pour signer les marchés, contrats, baux et conventions,
dans les conditions fixées par le conseil d'administration (Article 10 de la délibération
n° 344-2013/BAPS/CMDD du 17 juin 2013 portant approbation des statuts modifiés de l'Institut Agronomique
néo - calédonien). Le directeur général reçoit délégation pour signer les conventions, contrats, baux, approuvés par le
conseil d’administration (article 19 de la délibération n° 448 du 30 décembre 2008 portant création du syndicat mixte
« institut d’archéologie de la Nouvelle-Calédonie et du Pacifique » et approbation de ses statuts).
43
1. Le 13 mai 2013, le comité syndical a examiné un projet de délibération autorisant le

président à signer un marché public de fourniture et de maintenance de matériel roulant.
L’appel public à concurrence avait été lancé le 11 mars 2013, il avait fait l’objet d’une
publicité par voie de presse, la commission d’appel d’offres (CAO) s’était réunie le
15 avril pour le dépouillement des offres et les 2 et 3 mai pour l’analyse technique des
offres65. Cependant, il n’avait été tenu aucune commission d’appel d’offres pour
l’attribution du marché. Le comité syndical a alors décidé lors de sa séance du 13 mai de
retirer le projet de délibération et de tenir une commission d’appel d’offres pour
l’attribution du marché. Celle-ci a eu lieu le 5 juin 2013 et une délibération du même jour
a autorisé le président du comité syndical à signer le marché.
2. En 2015 et 2016, le comité syndical a examiné de multiples avenants et accords

transactionnels dont l’objet était de régulariser des prestations réalisées en marge des
marchés conclus (extension de lignes, modification du nombre de services) et en permettre
le règlement financier. Ces régularisations illustrent les défaillances initiales dans la mise
en œuvre des prestations concernées et notamment dans leur présentation au comité
syndical, censé approuver l’ensemble du programme d’activité du SMTI.
3. Le nouveau marché de conduite de la ligne Nouméa-Canala (à compter du

1er septembre 2017), déclaré initialement infructueux et négocié de gré à gré, n’a pas fait
l’objet d’une délibération autorisant le président à signer le marché. Cette situation a fait
l’objet d’une régularisation a posteriori.
*
* *
La chambre territoriale des comptes souligne le cumul de graves défaillances dans la

gouvernance interne du syndicat ayant abouti à priver le comité de l’essentiel de ses compétences.
Rappel d’obligation juridique n°2 : la chambre rappelle au syndicat que l’ensemble des
prérogatives du comité syndical doivent être mises en œuvre de même que les procédures
d’information du comité prévues par les statuts et le règlement intérieur.
65
L’article 12 du règlement intérieur prévoit la procédure suivante : une réunion de la CAO pour l’ouverture
des plis et, le cas échéant, l’analyse des offres, une réunion de la CAO pour le choix de l’attributaire du marché sur la
base des éléments transmis dans le rapport d’analyse des offres et éventuellement une réunion de la CAO en seconde
lecture si les éléments fournis dans le rapport d’analyse des offres ne lui permettaient pas de se prononcer sur
l’attribution du marché.
44
• L’exécutif du syndicat
Composition
o Le président du comité syndical

Le président du comité syndical66 est élu par le comité syndical au scrutin secret et à la
majorité absolue de ses membres pour une durée de trois ans renouvelable. Un vice-président doit
également être élu pour la même durée. Il a pour attribution de remplacer le président dans toutes
ses fonctions en cas d'empêchement de ce dernier.
Le président du comité syndical « est l’exécutif du syndicat mixte » et son ordonnateur.
Les statuts du syndicat lui attribuent les missions suivantes :
- « il convoque les différentes sessions du comité syndical ;
- il ouvre la séance, dirige les débats, contrôle les votes et les déclare clos lorsque l’ordre
du jour est épuisé ;
- il ordonne les dépenses, prescrit l’exécution des recettes, signe les marchés et contrats,
assure l’administration générale ;
- il peut passer des actes en la forme administrative ;
- il peut déléguer sa signature au directeur ;
- il assure la police du comité (…) ;
- il reçoit délégation du comité syndical pour assumer les taches exécutives ;
- il peut inviter au comité à titre consultatif, toute personne dont la présence et le concours
est jugé nécessaire. »
La liste des missions du président n’indique pas les missions classiques d’un exécutif car
celles-ci sont confiées au directeur.
o Le directeur
Le directeur67 est nommé par le comité syndical sur proposition de son président.
Le directeur assure « sous l’autorité du président, l’administration générale du syndicat
mixte et l’exécution des décisions du comité syndical ».
Il « prépare les programmes d’activités annuels ainsi que les propositions budgétaires. Il
gère, dirige et exerce le pouvoir hiérarchique sur les personnels. ».
De manière générale, l’article 10 des statuts précise que « le directeur exerce ses fonctions
dans le cadre des décisions adoptées par le conseil syndical et dans la limite des missions de
l’établissement, sous réserve des fonctions et des pouvoirs attribués par la loi, les présents statuts
et le règlement intérieur à son président. »
66
Article 9 des statuts.
67
Article 10 des statuts.
45
Flou de la définition et du partage des responsabilités au sein de l’exécutif entre le

directeur et le président
Les attributions statutaires du président indiquent qu’il est l’exécutif du syndicat mixte et
les statuts confient au directeur le rôle d’exécuter les décisions du comité syndical.
Les statuts indiquent cependant que le directeur est placé sous l’autorité du président et que
son action s’exerce « sous réserve des fonctions et pouvoirs attribués (…) à son président ».
Ces formules ne définissent pas précisément le niveau de responsabilité entre les deux
membres de l’exécutif. Dans ces conditions, les insuffisances reprochées à l’exécutif engagent la
responsabilité du directeur et celle du président sous l’autorité duquel il travaille.
Absence de définition des fonctions du directeur-adjoint

Les fonctions de directeur adjoint sont prévues par les statuts mais ne sont définies ni dans
ces derniers ni dans tout autre document interne. Selon l’organisme, sa mission serait de « résoudre
de nombreuses problématiques d’exploitation ».
• Défaillances multiples de l’exécutif

L’ensemble des points soulignés ci-dessus, relatifs aux compétences non exercées par le
comité syndical ou exercées dans de mauvaises conditions, relèvent également de la responsabilité
de l’exécutif.
Par ailleurs, sur le plan du pilotage opérationnel, l’exécutif est responsable des
dysfonctionnements décrits en partie 2 concernant le pilotage opérationnel et financier du syndicat.
Par sa résolution adoptée le 18 avril 2017 et reprise par sa délibération
n°2017-021/SMTI, le comité syndical a demandé la révocation du directeur et du directeur adjoint
arguant des : « insuffisances juridiques, budgétaires et financières dument constatées ».
Cette délibération n’a pas encore été mise en œuvre. Elle devrait être accompagnée d’une
réorganisation de la fonction exécutive afin de la rendre plus cohérente et efficace.
Dans sa réponse le président du comité syndical précise que le recrutement d’un nouveau
directeur est en cours.
La province Sud considère en réponse que « le rapport de la CTC met en évidence, sans les
nommer, des fautes professionnelles avérées. La méconnaissance de la commande publique,
l'insincérité budgétaire, le défaut d'information des membres du syndicat, même après les
demandes répétées de la province Sud, les soupçons de délit de favoritisme dans le choix du
professionnel chargé de la maintenance forment un faisceau d'indices en ce sens, sur lequel la
province Sud attend un positionnement clair de la CTC. »
La chambre précise que sa mission est définie par la loi (article L. 262-6 du code des
juridictions financières) :
« Par ses contrôles la chambre territoriale contrôle les comptes et procède à un examen de
la gestion.
Elle vérifie sur pièce et sur place la régularité des recettes et dépenses décrites dans les
comptabilités des organismes relevant de sa compétence. Elle s'assure de l'emploi régulier des
crédits, fonds et valeurs.
46
L'examen de la gestion porte sur la régularité des actes de gestion, sur l'économie des
moyens mis en œuvre et sur l'évaluation des résultats atteints par rapport aux objectifs fixés par
l'organe délibérant. L'opportunité de ces objectifs ne peut faire l'objet d'observations (… ) ».
Aux termes de l’article R 262-59 du code précité, « si, à l'occasion de ses contrôles, la
chambre territoriale des comptes découvre des faits de nature à motiver l'ouverture d'une procédure
judiciaire, le ministère public en informe le procureur de la République ainsi que le procureur
général près la Cour des comptes qui avise le garde des sceaux. »
Dans le cadre du présent rapport, elle développe l’ensemble des défaillances qu’elle a pu
constater.
Aucun élément de l’instruction n’a permis de caractériser autrement ces défaillances.
Il revient désormais aux membres en charge de la gouvernance du syndicat mixte, dont la
province Sud, d’en tirer les conclusions qu’ils jugeront utiles. Chacun a indiqué en réponse
partager la volonté d’améliorer le fonctionnement de cette structure.
parallèlement à la mise en œuvre du renouvellement des

titulaires de fonctions exécutives décidé par le comité syndical dans la résolution du
18 avril 2017, la chambre recommande de mieux définir la répartition des rôles entre le
président et le directeur.
47
2 LE PILOTAGE DU SYNDICAT
Le pilotage opérationnel du syndicat est caractérisé par des dysfonctionnements majeurs

(2.1).
Le pilotage financier défaillant a conduit à une situation financière détériorée qui doit être
maîtrisée puis redressée (2.2).
2.1 Le pilotage opérationnel
Le rôle du SMTI n’a pas été celui imaginé initialement c’est-à-dire superviser, en tant
qu’autorité organisatrice l’exploitation conduite par des partenaires privés possédant leurs propres
véhicules, comme par le passé, mais dans un cadre modernisé.
En effet, ces partenaires n’ont pas été en mesure de répondre à ce besoin, c’est-à-dire
d’investir dans une flotte de bus homogènes acquis en défiscalisation.
Le syndicat a alors décidé d’acquérir une flotte de véhicules neufs sur emprunt et de les
faire conduire par les transporteurs privés. Des procédures ont été mises en place pour rémunérer
les transporteurs et permettre à leurs chauffeurs de vendre des titres de transport dans le véhicule
sans contrevenir aux principes de la comptabilité publique (2.1.1).
Ce système n’a pas bien fonctionné. Il doit être assaini et, en perspectives, un autre système
d’exploitation doit être envisagé (2.1.2).
2.1.1 Modalités d’exploitation mises en place
• L’acquisition d’une flotte de véhicules de transport par le syndicat

En 2012, face à l’absence de réponse à ses appels d’offres en vue de la fourniture des
prestations de transports (cf. encadré ci-après), la décision a été prise par le syndicat mixte
d’acquérir lui-même des véhicules.
48
La recherche d’une formule d’exploitation par des transporteurs privés
Les transports routiers publics étaient assurés par des transporteurs privés dans le cadre
d’autorisations délivrées par la Nouvelle-Calédonie et comme indiqué plus haut, parfois par les
provinces. L’offre se dégradait et n’était pas suffisante face aux besoins68.
La restructuration envisagée s’inspirait de celle mise en œuvre à Nouméa pour les
transports en commun de la commune. Il s’agissait de regrouper les transporteurs dans un
groupement d’intérêt économique (GIE) qui aurait soumissionné à un appel d’offres lancé par le
SMTI. Cette structure aurait financé l’acquisition de la flotte par recours à la défiscalisation.
A cette fin, de 2005 à 2008, il avait été versé aux transporteurs privés des indemnités de
cessation d’activité en vue de leur permettre de répondre à l’appel d’offres du SMTI qu’il était
prévu de créer à la fin de l’année 2008 ce qui fut effectivement le cas.
Au début de l’année 2009, le SMTI a lancé un appel d’offres pour l’ensemble des lignes
dans lequel le titulaire du marché aurait fourni les véhicules et le service. Le montant du marché
était de 3,1 Mds F CFP et sa durée de huit ans, de 2011 à 201869. Cet appel d’offre ayant été déclaré
infructueux en mars 2010, il a été relancé et déclaré à nouveau infructueux en décembre 201070.
En 2011, un appel d’offres a été lancé pour trois lots correspondant à une répartition
géographique des lignes. Il a été attribué à deux groupements de transporteurs71. Cependant, ces
deux titulaires se sont révélés ne pas être en mesure d’acquérir les véhicules nécessaires. Les
marchés ont donc dû finalement être résiliés72.
Pour constituer sa flotte, le syndicat a arrêté un besoin consistant dans la fourniture, de

quarante bus de 53 places73.
Selon la réponse à la contradiction, cette capacité aurait été retenue en se fondant sur les
caractéristiques des véhicules utilisés par les transporteurs privés et les acquisitions envisagées par
68
Rapport NC 2025- orientations et moyens, Elaboration du schéma global des transports et de la mobilité
(SGTM), tenue de forums de la mobilité.
69
Délibération n° 2010-002/SMTI du 8 mars 2010 habilitant le président du comité syndical à signer un
marché de prestations de services pour la production kilométrique du réseau de transport interurbain routier de
personne de la Nouvelle-Calédonie.
70
Délibération n°2010-006/SMTI du 10 mars 2010 puis délibération n°2010-20/SMTI du 27 décembre 2010
déclarant sans suite l’appel d’offres pour la production kilométrique du réseau de transport interurbains routier de
personnes.
71
Le marché a été attribué par décision du 23 septembre 2011 aux GIE Transport Interprovincial (lot 2) et à
la SAS Nord Sud Voyageur (lots 1 et 3). Le GIE Transport Interprovincial a demandé l’annulation de la décision
d’attribution et la résiliation du marché devant le tribunal administratif de Nouvelle-Calédonie qui, par un jugement
n°12036 du 14 juin 2012, avait considéré comme tardives ses conclusions tendant à l’annulation et à la résiliation du
marché mais avait fait partiellement droit à ses conclusions indemnitaires. Le GIE Transport Interprovincial a fait
appel devant la cour administrative d’appel de Paris par une requête du 2 septembre 2012 avant de se désister. La
procédure s’est néanmoins poursuivie en raison de l’appel incident du SMTI. Par une décision n° 12PA03741 du
31 décembre 2013, la Cour administrative d’appel a relevé un manquement aux règles de publicité et de mise en
concurrence entachant d’irrégularité la procédure de passation de marché entre le SMTI et la SAS Nord Sud Voyageur.
72
Compte rendu de réunion de la direction de l’aménagement et du foncier de la province Nord du
13 juillet 2012.
73
Le marché fait état de 40 bus interurbains de 12 mètres.
49
les transporteurs qui avaient souscrit aux premiers appels d’offres du SMTI. Aucune réflexion n’a
été menée sur le trafic prévisionnel des lignes et la configuration de la flotte. Il n’a pas été envisagé
d’acquérir des véhicules de différentes capacités alors que selon les lignes, le trafic prévisionnel
et la géographie routière justifient des véhicules de différentes tailles. Ce point n’a pas été pris en
compte.
L’une des principales recommandations de l’audit opérationnel et financier du syndicat
réalisé en 2016 par la société KPMG est d’optimiser les lignes, notamment en modulant l’offre, ce
qui passe par le choix de capacités de transport différentes.
Le syndicat s’est en revanche entouré des conseils nécessaires pour définir une solution
opérationnelle fiable basée sur un système de billettique embarqué à bord des véhicules.
Pour la réalisation de cette opération d’acquisition et le lancement de son activité, le
syndicat a été accompagné par plusieurs cabinets d’expertise et de conseil. Le cabinet
Néo-Calédonienne de Conseil a réfléchi sur les outils informatiques nécessaires en particulier la
billettique et a accompagné le syndicat dans la procédure d’appel d’offres qui a permis de
sélectionner les prestataires informatiques.
Ce cabinet a également été sollicité sur la procédure de sélection. Il a élaboré un projet de
cahier des charges, mais n’a, par la suite, pas été associé à la transaction qui a été poursuivie par
le seul syndicat74.
Une procédure d’appel d’offres ouvert à la concurrence a été lancée en 2013 pour un
marché de fourniture et de maintenance de matériel roulant. Cinq offres ont été soumises. La
commission d’appel d’offres du SMTI a retenu la société SIDAPS. Par délibération n°2013-009
du 5 juin 201375, le comité syndical a autorisé son président à signer le marché public avec cette
société pour un montant global de 1 083 800 000 F CFP TTC76. L’acquisition porte sur 40 bus de
la marque HIGER.
Par la délibération n°2013-007 du 13 mai 2013, le comité syndical a autorisé son président
à signer le marché public pour l’outil de billetterie et du système d’aide à l’exploitation du SMTI
avec les sociétés ACD et ISI pour un montant de 20 281 800 F CFP.
Ces investissements ont été financés par emprunt à hauteur de 1,2 Md F CFP auprès d’un
pool bancaire regroupant la Société Générale Calédonienne de Banque (SGCB) et la Banque de
Nouvelle - Calédonie (BNC). Une garantie d’emprunt a été accordée par la Nouvelle - Calédonie
sur l’intégralité du montant77.
74
Un expert technique l’entreprise de transport Transdev a été un temps consulté. Le cabinet DLF a également
fait de l’assistance à maitrise d’ouvrage sur les aspects financiers.
75
Délibération n° 2013-016/SMTI du 2 juillet 2013 modifiant l'article 1er alinéa 2 de la délibération
n° 2013-009/SMTI du 5 juin 2013.
76
Ce marché a fait l’objet d’une demande d’annulation de la part de la SARL Cipac Industrie (requête du
23 août 2013). Cette requête se fondait sur de multiples qui ont été écartés par le tribunal administratif de
Nouvelle - Calédonie. Par un jugement n° 1300275 du 22 mai 2014, la requête de la SARL Cipac Industrie a été
rejetée.
77
Délibération n° 345 du 20 janvier 2014 accordant la garantie de la Nouvelle-Calédonie à un contrat de prêt
passé par le Syndicat Mixte de Transport Interurbain (SMTI) avec la Banque Nouvelle-Calédonie (BNC) et la Société
Générale (SGCB) et habilitant le gouvernement à conclure l’acte de garantie correspondant.
50
La mise en place d’un montage permettant de financer l’acquisition par défiscalisation n’a
pas été étudiée. La priorité a été donnée au lancement rapide de l’exploitation.
• L’absence de réalisation des arrêts, des gares routières et des bus haut de gamme
A la création du SMTI, un programme d’investissement portant sur la construction de gares
et d’arrêts matérialisés par des abribus était prévu78. Le syndicat a été chargé de porter ce
programme d’investissement, ces missions statutaires mentionnant « la création et la gestion de
biens mobiliers et immobiliers relatifs à la gestion et l’exploitation du réseau ».
Le réseau compte de l’ordre de 360 points d’arrêts. Ils ne sont pas tous matérialisés. Un
programme d’équipement de ces points d’arrêts en poteaux de signalisation et en abribus serait en
cours. Il est également prévu que quatre gares de brousse (Bourail, Poindimié, Koné, Koumac)
soient construites. Le SMTI indique en réponse que la réalisation de ces infrastructures incombe
aux collectivités concernées. La chambre relève que cela ne correspond pas à ce qui était prévu
initialement.
La construction d’un complexe de logistique et de maintenance est étudiée par le syndicat.
Outre la question du financement qui concerne l’ensemble des investissements mobiliers et
immobiliers envisagés par le SMTI, ce dernier projet n’a actuellement pas d’assise foncière.
La gare de Nouméa qui était jusqu’en 2017 positionnée en face du marché de Nouméa à
proximité du cinéma, a été déplacée à la sortie de la ville sur le site du parking de l’ancien hôpital
Gaston Bourret déménagé au Médipôle. Ce projet est en cours de finalisation.
Les services haut de gamme annoncés sur certaines lignes n’ont pas été mis en place. Par
une délibération du 15 juillet 2015, le comité syndical avait en effet intégré au réseau une ligne
« Koumac-Nouméa Service Plus » et « Hienghène-Nouméa Service Plus ». Le projet d’acquérir
quatre bus VIP avait été évoqué au congrès la même année. Ces projets n’ont pas abouti et n’étaient
plus d’actualité au moment du contrôle.79
• La mise en place d’un dispositif de conduite de la flotte du SMTI par des conducteurs privés
La flotte d’autocars du SMTI portant le sigle du Raï est opérée par des prestataires privés
ayant signé avec le syndicat des « marchés de conduite ». Chaque marché attribue une ligne à un
transporteur. Le marché fixe le kilométrage de la ligne, le prix au kilomètre versé au transporteur
et le nombre de rotations hebdomadaires, ce qui permet de calculer le montant annuel du marché.
Le SMTI affecte un véhicule pour une semaine à chaque transporteur. Le marché prévoit
que la rémunération qui lui est versée couvre la prestation de conduite, le carburant et autres fluides
et le nettoyage intérieur et extérieur du véhicule. Le transporteur doit s’assurer de la sécurité du
véhicule y compris à l’arrêt et au parking. Il est chargé de procéder à la vente de tickets à bord à
partir d’une tablette embarquée (cf. ci-dessous) et de vérifier la validation du ticket de toute
personne montant à bord.
78
S’agissant des arrêts, leur emplacement a été déterminé en concertation avec les communes. Les
cent dix arrêts seront équipés d’abribus et d’une zone d’arrêt sécurisée sur accotement. Les cinq gares seront situées
dans les grandes communes : Nouméa, Bourail, Koné, Koumac, Poindimié (…) ». (Extrait des débats du congrès).
79
Compte-rendu des débats du 17 septembre 2015, JONC du 30 mars 2016 p.57.
51
Pour cette prestation, le prestataire doit être rémunéré chaque mois en fonction du nombre
de kilomètres parcourus. La facture présentée par le prestataire du marché doit donner lieu à
l’établissement d’un mandat.
Le SMTI doit assurer l’entretien et la maintenance des bus. Il opère le cas échéant leur
dépannage et réparation. En qualité de propriétaire, il prend à sa charge l’assurance des véhicules.
Une inspection d’inventaire est normalement réalisée avant chaque prise en charge d’un bus par
un prestataire.
• La mise en place d’un dispositif de vente de tickets à bord des véhicules par les transporteurs
privés
La vente de titres de transport s’opère en priorité aux guichets de la gare au départ de
Nouméa (régie du SMTI80). Ces recettes sont déposées par la régie au comptable assignataire.
Hors de Nouméa, et à titre normalement exceptionnel au départ de Nouméa, la vente de
billets s’opère directement à bord des bus. Il n’y a pas de régie de recettes en gare hors de Nouméa.
A bord du véhicule, la transaction est réalisée par un transporteur privé selon les modalités
suivantes.
Chaque bus est équipé d’une tablette informatique81 qui imprime le titre de transport
demandé par le passager. Le transporteur devient alors propriétaire du ticket et le doit au SMTI. Il
le vend au passager et encaisse la recette pour son propre compte. A la fin du mois, la somme
globale due par leur transporteur correspond à toutes les ventes à bord et fait l’objet d’un titre de
recettes du SMTI sur le transporteur. Chaque fin de mois, le transporteur est débiteur du syndicat
pour le montant des ventes à bord et créancier pour le montant mensuel du marché de conduite.
• Le règlement mensuel des marchés de conduite

Chaque fin de mois, pour chaque ligne, un titre correspondant au total des ventes à bord est
émis à l’encontre du transporteur. La rémunération correspondant à sa prestation kilométrique82
fait l’objet d’un mandat.
Les fonds issus des ventes sont conservés par le transporteur. Ils sont complétés par un
virement financier égal au solde des opérations du mois, soit la différence entre le mandat mensuel
du marché de conduite et le montant encaissé à bord, ce qui constitue une compensation légale.
Ce dispositif a été validé par une lettre du 30 janvier 2008 de la direction des finances
publiques à la condition que les titres et des mandats soient émis chaque mois.
80
La régie de recettes a été créée par la délibération n° 2014-013/SMTI du 28 février 2014 avec un montant
d’encaisse de 1 000 000 F CFP porté à 8 000 000 F CFP par la délibération n°2014-047 du 18 septembre 2014.
81
L’équipement billettique est automatiquement connecté à l’application informatique du SMTI lorsque le
véhicule est en zone de couverture 3G. Les opérations de billetterie sont suivies ainsi en direct par le SMTI, sauf
lorsque le véhicule se trouve hors de la couverture 3 G. Dans ce dernier cas, une synchronisation s’opère lorsque le
véhicule est de nouveau en zone de couverture. La numérotation des titres comporte une racine permettant d’identifier
la tablette émettrice et donc le bus et la ligne concernés, elle est incrémentale.
82
Le délai global de mandatement du solde est fixé à 45 jours à compter de la date de réception de la facture.
52
Ce système n’est pas décrit par les marchés de conduite. Il conviendrait d’expliciter les
actions attendues du transporteur en matière de gestion des recettes. Ce point devrait être régularisé
dans les marchés en cours.
Rappel d’obligation juridique n° 3 : la chambre demande au syndicat que les marchés de

conduite indiquent que le service demandé au transporteur inclue la gestion des recettes
à bord.
• Le contrôle des transporteurs privés
Les moyens de contrôle du syndicat

Un agent administratif est chargé de collecter et contrôler la documentation qui doit être
produite pour tout conducteur83.
Une équipe de sept contrôleurs assermentés est chargée d’effectuer des contrôles sur les
lignes.
L’application informatique dénommée SAE (Service d’aide à l’exploitation) interfacée
avec l’équipement billettique embarquée permet une géolocalisation en temps réel des bus. Ceci
permet de contrôler la prestation rendue : le respect des arrêts et des horaires, la vitesse de
circulation sont les principaux paramètres suivis par le SMTI.
Le système de billettique permet de connaître en temps réel le nombre de passagers
transportés.
Chaque bus est équipé de quatre cameras.
Les pénalités appliquées aux transporteurs

Dans ce mode d’exploitation le syndicat mixte assume la plupart les risques opérationnels
(sur la fraude ou l’état des véhicules). La responsabilité directe des conducteurs est limitée et leur
responsabilisation transite par un système de pénalités financières appliquées en fonction des
infractions constatées.
Des infractions pré-identifiées sont énumérées au cahier des clauses administratives
particulières. Elles portent sur les modalités d’exploitation et le traitement du véhicule. Il est
associé à chaque infraction une pénalité parmi cinq classes de pénalités (allant de 5 000 F CFP à
80 000 F CFP) et une sixième classe correspondant au retrait définitif du service.
Sur la période 2014-2016, 99 infractions ont été relevées dont 13 pour fraude, 14 pour
problème de comportement, 14 pour non-respect des procédures d’exploitation et 49 pour
non-respect du service (itinéraire, arrêts, réalisation).
83
Documentation relative à la capacité et l’autorisation de conduite en application de la réglementation
existante et sur la déclaration appropriée des conducteurs à la CAFAT.
53
Le montant de pénalités mis à la charge des transporteurs s’est élevé à 12,6 MF CFP dont
7,4 MF CFP (soit 60% du total) de majorations applicables au bout de trois infractions. Il est
précisé que neuf transporteurs sont redevables de ces majorations84.
En parallèle de cet encadrement répressif, la SMTI mène une politique préventive en
délivrant gratuitement des formations aux transporteurs.
Le niveau de ces pénalités, environ 5 MF CFP par an, apparaît comme modeste au regard
du chiffre d’affaires des transporteurs qui s’élève à 300 MF CFP.
Un alourdissement des pénalités a été mis en œuvre dans les nouveaux marchés. Les
pénalités portent désormais sur des montants allant de 10 000 F CFP à 150 000 F CFP.
2.1.2 Les défaillances du système d’exploitation
Le changement de stratégie opérationnelle a conduit le SMTI à gérer les véhicules et les

recettes. Cette réorientation présentait des enjeux d’organisation (compétences nécessaires à la
gestion administrative, financière et commerciale…) et une charge de travail qui n’ont pas été
anticipés.
Le dispositif des marchés de conduite et des ventes de billets ainsi que le pilotage
budgétaire ont dysfonctionné. L’exploitation s’est poursuivie dans des conditions pour partie
irrégulières.
Au final, le trafic s’est fortement développé. Le public est satisfait du service rendu, mais
l’activité du syndicat est très déficitaire et elle n’a pu se poursuivre jusqu’ici qu’au prix
d’acrobaties et d’irrégularités budgétaires et comptables.
• Les points positifs
La progression du trafic et du service rendu à la population

D’après le rapport en date du 18 janvier 2017 réalisé par la cabinet KPMG, le chiffre
d’affaires du SMTI a progressé de 39,6% entre 2014 et 2016. 407 577 personnes ont été
transportées en 2016 contre 277 884 en 2014 soit une progression de 46,7%.
L’augmentation du nombre de passagers transportés a été induite par l’ouverture de
nouvelles lignes et l’augmentation du nombre de rotations. Ce succès a été mentionné dans les
débats du congrès.85.
84
Rapport d’audit de 2016 de la société KPMG.
85
Compte-rendu des débats du congrès du 17 septembre 2015 publié au JONC du 30 mars 2016 : Monsieur
Lecourieux, représentant de la Nouvelle-Calédonie au SMTI déclare : « S’agissant du transport interurbain, les
investissements réalisés par le SMTI, ont eu un succès incontestable au niveau à la fois de la fréquentation et de la
sécurité du réseau. » ; Mme Julié, présidente du bureau de la commission des infrastructures publiques, de
l’aménagement du territoire, du développement durable, de l’énergie, des transports et de la communication, exprime :
« (…) eu égard à la nécessité de poursuivre le désenclavement des populations du Nord et d’améliorer la mobilité des
habitants des iles, et devant le succès que rencontre le réseau RAÏ depuis sa création, il convient de trouver les
financements nécessaires à son développement. »
54
Le suivi informatisé de la flotte

La solution billettique a été spécifiquement développée pour le SMTI par les sociétés
locales ACD et ISI86 Cet investissement s’est élevé à 20 MF CFP. Ce suivi informatisé des
véhicules et des recettes commerciales devra être conservé.
Un système de suivi informatisé performant

Le SMTI dispose d’un centre de données, hébergé sur les serveurs de la société ISI. La base de
données est dupliquée en trois versions : une version production, une version pré-production utilisée pour
effectuer des tests et une version formation. La société ACD assure la maintenance de cet outil depuis son
installation.
Chaque équipement billettique est en mesure d’éditer des titres de transport et des factures. Les
informations relatives à la prestation de transport achetée par l’usager c’est-à-dire la date, la ligne, le point
de départ et le point d’arrêt sont stockés sur le code du titre émis. Indépendamment de cet encodage, chaque
ticket est numéroté de 13 caractères : l’identifiant TT (pour titre de transport), puis trois chiffres
correspondant à la tablette87 et enfin huit chiffres constituant un incrément. A l’ouverture du service, le
transporteur renseigne la tablette embarquée du numéro de véhicule, du nom et du mot de passe du
conducteur. Le planning hebdomadaire établi par le SMTI sous l’application SAE fait le lien entre le
numéro de véhicule et la ligne. Le numéro unique d’équipement et ce planning hebdomadaire permettent
de relier le ticket, la tablette et le transporteur.
Les opérations réalisées sont comptabilisées dans la table « titre de transport » qui enregistre les
ventes et les validations de tickets88 et dans la table « historique service » qui enregistre le véhicule, le
conducteur, le service, la date et l’heure de l’ouverture, la date et l’heure de la fermeture, le nombre d’arrêts,
le chiffre d’affaires, la répartition par mode de règlement….
Sur le décompte du nombre de titres, des incidents occasionnels peuvent se produire lorsqu’en
raison d’un problème à l’édition du titre, il y a blocage du système, la tablette doit être éteinte et redémarrée.
Dans ce cas, il peut se produire des sauts de titres : le numéro du titre en cours d’édition avant le blocage
est perdu bien que le titre n’ait finalement pas été édité, le numéro suivant est attribué89.
Le SMTI analyse l’historique afin d’identifier d’éventuels sauts de numérotation (également
dénommés « anomalies »). Sur les cinq premiers mois de l’année 2016, un taux d’anomalie de 0,02 %90 a
été relevé. En ce cas, la société ACD intervient pour expliquer l’écart constaté. La conservation d’un
historique des taux d’anomalie serait de bonne pratique.
Ce système présente pour défaut la lenteur des réponses aux requêtes récapitulatives. Il n’est pas
compatible avec le système informatique envisagé pour la future centrale mobilité qui sera un centre public
de réservation multimodal. Un système de même principe mais présentant de meilleures performances est
à l’étude.
86
La société ISIS a fourni l’équipement et la société ACD a développé l’application.
87
La procédure d’attribution d’un numéro unique à chaque équipement est désormais incontournable puis
que l’équipement ne peut fonctionner qu’une fois cette attribution et qu’il n’y a plus d’attribution d’un numéro par
défaut comme cela était le cas précédemment.
88
A la validation du titre, son statut est modifié et la date de validation est renseignée.
89
Le saut peut porter sur plusieurs numéros si l’acquisition en cours portait sur plusieurs titres.
90
44 sauts de numérotation répertoriés sur un total de 176 456 titres émis.
55
• Les difficultés de l’exécution des premiers marchés de conduite (2014-2017)

En raison d’erreurs diverses dans la rédaction, dans le suivi et dans la procédure de mise
en œuvre, l’exécution des marchés de conduite a suscité de multiples difficultés.
Exemples de difficultés d’exécution des marchés de conduite pour certaines lignes
Les difficultés du marché de conduite de la ligne Nouméa – Koné

Pour la ligne Nouméa – Koné - Nouméa, le marché mis en œuvre à compter du
1er mars 2014 indiquait comme montant 39 MF CFP soit une année de service alors que le marché
a été conclu pour trois ans (137 MF CFP). Il indiquait comme terminus la ville de Koné alors que
dès le démarrage de l’activité, la ligne a été étendue jusqu’à Témala, plus éloignée de Nouméa que
Koné.
Ces incohérences ont affecté les pièces transmises au paiement qui ont été bloquées par le
comptable public.
En 2014, un avenant a intégré au marché la destination de Temala. Toutefois, le comptable
a bloqué son paiement car cet avenant n’avait pas été soumis à la commission d’appel d’offres et
qu’il n’avait pas été signé sur habilitation du comité syndical91.
La signature de cet avenant a été autorisée par une délibération du comité syndical en
juillet 2015 (délibération 2015 – 017). Cependant, le comptable public a bloqué le paiement car il
dépassait le montant du marché initial dans des proportions trop importantes. Il a donc demandé
la conclusion d’un accord transactionnel.
En 2016, un accord transactionnel de 12,4 MF CFP portant sur le tronçon Kone - Temala
jusqu’au 31 mai 2016 a été autorisé par une délibération du comité syndical (délibération SMTI
2016-11). Ce montant a été réglé en août 2017.
En 2016, le marché a fait l’objet d’un avenant n°2 précisant que son montant était de
117 MF CFP ce qui le purgeait du point ayant suscité le refus de paiement du comptable public en
2014 à savoir que le montant du marché était de 39 MF CFP par an.
Un autre avenant a précisé que le montant de l’incidence financière de l’extension du
service jusqu’à Témala s’élevait à 4,3 MF CFP à compter du 1er juin 2016.
Un mémoire récapitulatif daté du 28 septembre 2017 a été transmis par le transporteur au
SMTI et au haut-commissaire de la République. La demande du transporteur porte au total sur
107,3 MF CFP hors intérêts moratoires et retenue de garantie. Ce montant ne tient pas compte des
recettes perçues à bord par le transporteur et dues au SMTI, ce qui diminuera le solde final dû au
transporteur par l’établissement.
91
Courrier de la TREPUNC au SMTI en date du 27 novembre 2014.
56
Des difficultés du même ordre ont affecté la mise en œuvre du marché de conduite
Nouméa-Koumac.
Les difficultés du marché de conduite de la ligne Nouméa – Koumac

Pour la ligne Nouméa – Koumac, le marché mis en œuvre à compter du 1er mars 2014
indiquait une année de service alors que le marché a été conclu pour trois ans. Cette incohérence
a provoqué le blocage du marché par le comptable public. Il a donc fallu passer un avenant fixant
la durée et les montants du marché pour trois ans (délibération 2016 – 007).
Par ailleurs, la prestation kilométrique effective était supérieure à celle du marché. Ce
surplus n’a pu être payé faute d’acte juridique. Un accord transactionnel92 a été conclu le
10 juin 2016 (délibération 2016 012) pour le règlement de cette prestation supplémentaire jusqu’au
31 mai 201693. Il était prévu un règlement échelonné en cinq versements, à raison d’un versement
par mois à compter de juillet 2016. Les deux premiers versements ont été honorés en août et
septembre 2016. Les trois derniers versements n’ont pas été réglés à la société94.
Toujours pour prendre en compte le kilométrage exact du service, un avenant n°2 a pris le
relais de l’accord transactionnel à compter du 1er juin 2016. Cet avenant a été partiellement
mandaté.
Enfin, faute d’avoir renouvelé le marché, un avenant n°3 a prolongé le marché jusqu’en
mars 2017. Cet avenant a été partiellement mandaté.
Un dernier avenant a prolongé le marché jusqu’en août 2017 et n’a pas fait l’objet de
paiement dans la mesure où le dépassement n’est pas régulier. Un accord transactionnel doit être
mis en œuvre. Cet avenant n’a fait l’objet d’aucun mandat.
Un mémoire récapitulatif daté du 28 septembre 2017 a été transmis par le transporteur au
SMTI et au haut-commissaire de la République. La demande du transporteur porte au total sur
53,7 MF CFP hors intérêts moratoires et retenue de garantie. Ce montant ne tient pas compte des
recettes perçues à bord par le transporteur et dues au SMTI, ce qui diminuera le solde final dû au
transporteur par l’établissement.
92
La SARL Transports Dubois dit avoir abandonné ses procédures devant le tribunal administratif
conformément aux dispositions des accords transactionnels conclus avec le SMTI.
93
L’accord transactionnel porte sur montant global de 27 214 488 F CFP.
94
La société a perçu 40% du montant dû (10 885 796 F CFP).
57
La convention de la ligne de Lifou, irrégulièrement signée, n’a jamais été exécutée.
Les difficultés du marché de conduite de la ligne de Lifou

Pour l’exploitation de la ligne de Lifou entrée en service en septembre 2016, le président
n’a pas été habilité à signer le marché de conduite95.
Ce marché censé accompagner l’exploitation de la ligne n’a donc pas été mis en œuvre :
aucun mandatement n’a été effectué depuis l’entrée en service de la ligne et aucun titre de recettes
n’a été émis.
Il est expliqué ci-après (p. 60) comment l’exploitation a pu se poursuivre.
Le recours fréquent aux avenants

Les premiers marchés de conduite, du 1er mars 2014 jusqu’au 28 février 2017 pour la
plupart et jusqu’au 31 mai 2017 au plus tard pour les autres, ont fait l’objet d’avenants dont les
encadrés ci-dessus ont donné quelques exemples et qui, de manière plus générale, ont été utilisés
notamment dans les deux cas de figure suivants.
o Avenants précisant le montant et la durée des marchés 2014-2017

Le 31 mars 2016, le comité syndical a adopté une délibération autorisant le président à
signer des avenants pour les lots 2 à 13. Ces avenants avaient pour objet de préciser le caractère
annuel du montant du marché qui pouvait être interprété - à la lecture du document contractuel -
comme portant sur la durée totale, soit trois ans.
o Avenants ayant eu pour objet de prolonger la durée des marchés 2014 - 2017
au - delà des trois ans
Ces marchés n’ayant pas été renouvelés à leur terme, le syndicat a tenté de les prolonger
par des avenants.
Le président du SMTI a été autorisé par une délibération n°2017-003/SMTI du
18 janvier 2017 à signer un avenant de prorogation des marchés de conduite sans que soit spécifiée
la période de prorogation pour ces marchés. Certains marchés ont ainsi fait l’objet d’avenant96
mais pas tous. Les autres ont été prorogés de fait jusqu’au 31 août, la date du
1er septembre correspondant à celle de l’entrée en vigueur théorique des nouveaux marchés.
La péremption des marchés a fait l’objet de plusieurs échanges et réunions entre la direction
du SMTI et le haut-commissariat97.
95
La délibération n°2016-028/SMTI du 23 août 2016 a autorisé le président du comité syndical à lancer une
consultation restreinte pour l’exploitation de cette ligne. Aucune délibération n’est intervenue depuis lors.
96
Par exemple, les lignes Nouméa-Koné (Témala) et Nouméa-Koumac ont fait l’objet d’un avenant en date
du 13 mars 2017 prorogeant d’un mois le marché soit jusqu’au 31 mars 2017.
97
Réunions du 6 décembre 2016 et 29 juin 2017, courriers des 27 mars et 27 juin 2017 du SMTI, courriers
58
Ce dernier a alerté la direction du syndicat mixte sur le fait qu’une prolongation jusqu’au
31 août 2017 impliquerait une majoration du montant du marché au-delà du taux de 15% admis
par la délibération n°13698 .
Finalement ces avenants n’ont pas été mis en œuvre et les services des lignes concernées
se sont poursuivis jusque fin août 2017 hors cadre budgétaire et comptable, c’est-à-dire sans
émission de titres ni de mandats.
• Les difficultés d’entrée en vigueur des nouveaux marchés (2017-2019)

La seconde génération de marchés aurait dû être lancée à compter du 1er septembre 2017.
Ces marchés ont fait l’objet d’une procédure d’approbation peu rigoureuse, décrite au 1.2.2 (p.43)
du rapport, notamment s’agissant de la commission d’appel d’offres.
Une autre approximation concerne la durée des marchés, leurs dispositions indiquant
alternativement qu’ils sont conclus pour neuf mois, neuf mois renouvelables deux fois ou neuf
mois renouvelables trois fois.
Au cours du second semestre 2017, les marchés avaient été transmis au contrôle de légalité
qui avait demandé en retour au syndicat divers justificatifs.
Quelques marchés accompagnés des délibérations autorisant le président du comité
syndical à les signer avaient été transmis à la trésorière. Celle-ci avait signalé en retour des
incohérences entre les délibérations autorisant les marchés et ces derniers, les écarts provenant des
incertitudes sur la fiscalité applicable99.
Dans ce contexte, il a été décidé par le syndicat de corriger ces marchés par avenant. Dans
cette attente aucun mandat ni titre n’a été émis.
Le 14 novembre 2017, le comité syndical a délibéré sur les avenants demandés. Ces
derniers ont été transmis au contrôle de légalité le 27 novembre et ont parallèlement été transmis
par bordereau de transmission du 29 novembre 2017 au comptable public pour mise en œuvre.
Depuis lors, le SMTI a régularisé la situation par avenant. Les marchés correspondant aux
seize lignes exploitées (hors celle de Lifou qui est toujours opérée hors marché) sont exécutés. La
mise en cohérence des documents sur la durée des marchés reste à opérer d’ici mai 2018.
• La poursuite de l’exploitation en dehors du cadre budgétaire et comptable

Depuis 2014, lorsque les marchés de conduite ne peuvent être actionnés et que les
transporteurs ne peuvent être payés pour cette raison, l’exploitation se poursuit néanmoins selon
le dispositif suivant.
Le règlement mensuel – émission du titre de recettes pour les ventes de billets du
transporteur et du mandat pour sa facture de conduite – n’est pas effectué. Le transporteur conserve
du 18 juin et 11 juillet 2017 du haut-commissariat.

98
L’article 40 de la délibération modifiée n°136 du 1er mars 1967 portant réglementation des marchés publics
prévoit que « toute modification du montant d’un marché par avenant supérieure à 15% du montant initial est
interdite. ».
99
Le libellé différencié des offres- hors taxes ou toutes taxes comprises sans précision des taxes prises en
considération (TSS, TGC) - a engendré une difficulté de comparaison et d’affichage des offres dans le cadre de la
mise en concurrence.
59
la trésorerie encaissée à bord. Cet apport lui permet d’assurer un revenu a minima dans l’attente
de la régularisation de sa situation qui se traduira par un versement complémentaire du SMTI à
son profit.
Pour certains transporteurs cette situation perdure depuis plusieurs années.
Par exemple, le prestataire de la ligne Nouméa – Koumac explique dans son mémoire
précité du 28 septembre 2017 que le SMTI lui doit 53,7 MF CFP depuis l’entrée en vigueur du
marché en 2014, mais que, 32,1 MF CFP ayant déjà été encaissés dans les ventes à bord, le montant
dû par le SMTI est de 21,6 MF CFP.
En 2017 ce mode de gestion a été généralisé à l’ensemble des lignes.
La régie de recettes en gare de Nouméa a été fermée100. Il a été demandé par la direction
aux transporteurs d’arriver trente minutes plus tôt afin de pouvoir réaliser les ventes à bord des
véhicules avant leur départ.
Ceci a augmenté les ventes à bord et donc la trésorerie encaissée par les transporteurs.
Celle-ci a été conservée en dehors du cadre prévu car les titres ont cessé d’être émis en fin de mois.
Ce système a permis d’assurer la rémunération des transporteurs en 2017 mais sans aucune
régularisation en recettes ou en dépenses.
L’extension des ventes à bord a permis ainsi la poursuite irrégulière de l’exploitation en
dehors du cadre budgétaire et comptable.
En réponse le président du SMTI indique que « cette décision de l’exécutif a permis
d’assurer la continuité du service public durant la période de transition entre les marchés.
Aujourd’hui, des accords transactionnels sont prévus, sur les conseils du Haut - Commissariat,
pour assurer ladite régularisation des recettes et des dépenses. ».
La chambre observe en conclusion, que les défaillances de gestion du syndicat ont conduit
celui-ci à créer des conditions juridiques et comptables particulièrement et durablement dégradées
pour maintenir le service public aux usagers.
L’accroissement du risque de fraude dû à la centralisation des ventes à bord

Le dispositif mis en place concentre les paiements à bord, là où l’encaissement direct peut
engendrer des détournements. En effet, un conducteur peut laisser entrer des passagers sans les
faire payer ou encaisser le prix sans délivrer un billet informatisé101.
Dans un système dans lequel la régie en gare est fermée et où l’intégralité des paiements
se fait à bord des véhicules, ce risque est d’autant plus élevé.
Les écarts de comptabilité importants – 96 MF CFP - constatés par l’audit de la société
KPMG réalisé en 2016 – et dont il a été fait état dans la presse, correspondent à la différence entre
l’activité réalisée et sa prise en charge comptable et sont sans rapport avec ces dysfonctionnements.
100
Du 16 janvier 2017 au 31 août 2017 puis à compter du 4 décembre jusqu’à mi-janvier 2018.
101
En l’absence de système permanent de supervision et de contrôle des entrées à bord, ce risque est effectif.
60
• La multiplication des accords transactionnels, signe des dysfonctionnements des marchés de

conduite
Une circulaire du 7 septembre 2009 relative au recours à la transaction pour la prévention
et le règlement des litiges portant sur l’exécution des contrats de la commande publique mentionne
parmi les cas dans lesquels le recours à la transaction est justifié, le paiement de prestations
fournies par le titulaire d’un marché en l’absence de contrat valide et notamment lorsque cela
intervient au-delà de la durée du marché.
Les exemples des lignes Nouméa – Koné et Nouméa – Koumac montrent que l’accord
transactionnel est la solution utilisée pour rémunérer des transporteurs lorsque le marché de
conduite ne peut être mis en œuvre.
Cette solution a été employée dans d’autres cas.
Le 8 juin 2016, le comité syndical a approuvé la signature d’accords transactionnels pour
permettre le paiement de prestations supplémentaires rendues sur certaines lignes (lots 2 et 5).
Les situations 2017 non régularisées sont nombreuses notamment pour la période de
prolongation des premiers marchés de mars à août 2017.
Les accords transactionnels sont en cours d’élaboration par le SMTI. Ils devront être mis
en œuvre afin de rétablir la sincérité des comptes du syndicat.
*
* *
La chambre territoriale des comptes rappelle cependant que ces accords ne peuvent devenir
le mode de gestion habituel du service et qu’ils impliquent des concessions réciproques.
*
* *
Rappel d’obligation juridique n°4 : la chambre rappelle au syndicat qu’il doit réactiver
l’ensemble des procédures prévues pour la vente des billets et la rémunération des
transporteurs et régulariser les situations en instance avec ces derniers.
2.2 Le pilotage financier
Le syndicat a été défaillant dans la mise en œuvre de la réglementation et des procédures

comptables et budgétaires. Certaines de ces pratiques ont alimenté le déséquilibre financier du
syndicat.
L’équilibre budgétaire n’a en effet pas été assuré. Le syndicat s’est tourné à compter de
2015 vers ses membres pour boucler son budget. A l’exception de la province Nord en 2016, les
membres du syndicat n’ont pas immédiatement procédé au versement de leur contribution. Cette
situation a débouché sur une crise financière en 2017.
61
2.2.1 L’absence de maitrise et de fiabilité des procédures budgétaires et comptables
Le syndicat mixte a rencontré des difficultés récurrentes à mettre en œuvre les procédures
réglementaires. Les défaillances relevées concernent le domaine budgétaire d’une part, celui de
l’exécution des dépenses et des recettes d’autre part.
• Nombreuses défaillances de la gestion budgétaire
Non-respect des délais

Le SMTI a rencontré des difficultés à respecter les délais impartis pour la production de
ses budgets et comptes. Avant le recrutement de l’actuel responsable administratif et financier en
mai 2016, le poste avait été vacant pendant une période de 10 mois. La direction du SMTI ne s’est
manifestement pas investie dans la fonction financière dans l’intervalle.
Par un courrier du 26 juin 2016, le syndicat a sollicité auprès du haut-commissaire un délai
supplémentaire de deux mois pour le vote de son compte administratif 2015. Par un courrier en
réponse en date du 4 juillet 2016, il a été fait droit à titre exceptionnel à cette demande. Le compte
administratif 2015 a été adopté le 23 août 2016.
Le compte administratif 2016 a été présenté une première fois au vote du comité syndical
le 13 juin 2017. Il a été décidé de reporter son examen à une date ultérieure. Il a été une nouvelle
fois présenté au vote lors de la réunion du 28 juin, les membres du comité syndical ont refusé de
le voter.
Le budget primitif 2017 a été adopté tardivement, le 18 avril 2017102. L’article 263-9, du
code des juridictions financières applicable aux syndicats mixtes, fixe au 31 mars la date butoir
d’adoption du budget primitif. En outre, le débat d’orientation budgétaire s’était préalablement
tenu le 21 décembre 2016. Or, le règlement intérieur prévoit, à son article 6, que le débat
d’orientation budgétaire a lieu dans un délai de deux mois avant le vote du budget primitif. Cette
disposition n’a pas été respectée.
Après le vote du budget primitif 2017, aucun document budgétaire (compte administratif
2016, budget supplémentaire et décision modificative) n’a été produit par le syndicat en 2017. Le
budget primitif 2018 a été voté mais le compte administratif 2016 n’avait toujours pas été adopté
à la date de dépôt du présent rapport.
Rappel d’obligation juridique n°5: la chambre rappelle au syndicat l’obligation de

respecter les échéances budgétaires réglementaires.
102
Le caractère tardif du vote du budget a été relevé par le haut-commissariat dans un courrier du
15 mai 2017.
62
Omission de dépenses obligatoires dans le budget.

L’actif immobilisé n’a pas été amorti depuis 2014. Au 1er janvier 2014, 1,2 Md F CFP
d’actifs immobilisés sont enregistrés dans les comptes du syndicat dont 1,1 Md F CFP de matériels
roulants103.
Si on considère une durée d’amortissement de 4 ans conformément aux dispositions de la
délibération n°2011-002/SMTI du 22 mars 2011 adoptant les durées d’amortissement des
immobilisations et biens de faible valeur104, la dépense ainsi omise sur la période 2014 - 2016
porte sur un montant de 0,8 Md F CFP.
La résolution adoptée le 18 avril 2017 mentionne en son point 11 « un amortissement du
matériel doit être intégré au prochain budget ».
Par une délibération n° 2017-001/SMTI du 18 janvier 2017, il a été décidé de porter la
durée d’amortissement du matériel roulant destiné à l’exploitation de 4 à 7 ans. La dépense omise
sur la période 2014-2016 est alors ramenée de 0,8 Md F CFP à 0,5 Md F CFP.
Pour 2017, il a été décidé de procéder à un rattrapage partiel en dotant deux années
d’amortissement (soit une charge déterminée par le syndicat à 275 MF CFP).
Depuis le début de son exploitation, le syndicat a connaissance de sommes dues à l’égard
de transporteurs correspondant à des prestations supplémentaires qui ne s’inscrivent pas dans le
cadre de marchés existants et doivent être régularisées dans le cadre d’accords transactionnels à
conclure.
Une régularisation est aussi pendante concernant les sommes dues à la société SIDAPS au
titre de ses prestations de réparation et d’entretien au-dessus du seuil de passation d’un marché
public (25 MF CFP).
Si le syndicat a connaissance de ces différents dossiers, il ne semble pourtant pas avoir
dressé d’état récapitulant l’ensemble des sommes dues. Des régularisations ont été opérées en 2017
tandis que certains dossiers comme celui de SIDAPS105 ou le traitement de la ligne de Lifou ont
manifestement été laissés en suspens. De potentiels litiges avec des transporteurs pour
non - paiement de sommes dues ne sont pas anticipés.
Il n’est pas prévu de crédits pour la comptabilisation de provisions malgré l’existence de
ces charges latentes.

comptabiliser les amortissements.
103
Le solde correspond à des immobilisations incorporelles pour 29 MF CFP, à des installations générales et
agencements pour 1 MF CFP et à du matériel de bureau, matériel informatique et mobilier pour 53 MF CFP.
104
La délibération n°2011-002/SMTI du 22 mars 2011 avait adopté les durées d’amortissement suivantes :
4 ans pour le matériel de transport (sans distinction), 3 ans pour le matériel de bureau et l’informatique, 5 ans pour le
mobilier, 15 ans pour les installations et aménagement.
105
La direction du SMTI a décidé de suspendre son partenariat avec la société SIDAPS en raison de
défaillances constatées sur les prestations rendues par cette société.
63
Prévisions budgétaires irréalistes

La surestimation des recettes a commencé dès le budget 2015. Toutes les échéances
d’emprunt n’avaient pu être honorées au titre de cet exercice faute de trésorerie.
L’exécution budget 2016 a fait apparaitre des taux de réalisation de 20% inférieurs aux
prévisions en recettes montrant que les recettes ont été surestimées, ce qui constitue l’un des
principaux griefs d’insincérité budgétaire au sens du code des juridictions financières.
La chambre constate que la progression du chiffre d’affaires mentionnée à la fois par le
syndicat et le rapport d’audit de KPMG ne se retrouve pas dans les comptes du syndicat.
En outre, les crédits budgétaires en dépenses ont été sous-estimés entraînant le blocage des
dépenses en fin d’année faute de crédits budgétaires sur certains chapitres.
Tableau n°5. Taux d’exécution budgétaire 2016

En MF CFP Budget Réalisé Taux d'execution
Fonctionnement
Recettes 1 006 807 80%
Dépenses 1 006 715 71%
Investissement
Recettes 445 194 44%
Dépenses 445 147 33%
Source : CTC
L’exécution comptable a été arrêtée en septembre. Des transporteurs et des tiers n’ont pas
été réglés sur le dernier trimestre (environ 150 MF CFP de factures non mandatées au
31 décembre 2016) et la dernière échéance d’emprunt de l’année 2016 n’a pas été honorée dans
les temps (50 MF CFP) 106.
Tableau n°6. Détail de l’exécution budgétaire 2016

En MF CFP Budget Réalisé Solde Budget Réalisé Solde
011 Charges à caractère général 505,8 505,1 0,7 70 Ventes 405,0 333,4 -71,6
012 Charges de personnel 175,1 170,9 4,2 74 Subventions d'exploitation 150,0 5,8 -144,2
65 Autres charges de gestion courante 0,7 0,4 0,3 75 Autres produits de gestion courante 411,0 460,4 49,4
66 Charges financières 49,6 34,5 15,1 77 Produits exceptionnels 20,0 7,0 -13,0
67 Charges exceptionnelles 24,5 4,3 20,2 002 Excédent reporté 20,1 -20,1
042 Op.d'ordre de transfert entre sections 187,2 0 187,2
023 Virement à la section d'investissement 63,2 63,2
Total dépenses de fonctionnement 1 006,1 715,2 290,9 Total recettes de fonctionnement 1 006,1 806,6 -199,5
16 Emprunt 171,5 128,6 42,9 10 Dotations 194,4 194,4

20 Immobilisations incorp. 23 0,1 22,9 040 Op. d'ordre de transfert entre sections 187,2 0 -187,2
21 Immobilisations corp. 56 18,3 37,6 021 Virement de la section de fonctionnement 63,2 -63,2
001 Déficit reporté 194,4 194,4
Total dépenses d'investissement 444,8 146,9 297,8 Total recettes d'investissement 444,8 194,4 -250,4
Source : CTC
106
Procès-verbaux des réunions du comité syndical des 13 et 28 juin 2017.
64
Pour le budget primitif 2017, trois projets budgétaires ont été transmis ou soumis à examen
les 21 et 28 mars et 18 avril 2017 avec une différence de 430 MF CFP entre la version 1 et la
version 3 du budget.
Le tableau ci-dessous montre les variations des différentes versions produites.
Tableau n°7. Trois versions du budget primitif 2017

En MF CFP V1 V2 V3 V1 V2 V3
011 Charges à caractère général 645,4 973,9 1 046,8 70 Ventes 521,8 551,8 563,8
012 Charges de personnel 180,2 180,2 173,1 74 Subventions d'exploitation 173,0 490,0 538,7
65 Autres charges de gestion courante 0,9 0,9 0,4 75 Autres produits de gestion courante 450,0 450,0 460,0
66 Charges financières 34,2 42,7 60,2 76 Produits financiers - - 4,0
67 Charges exceptionnelles 20,1 30,1 25,0 77 Produits exceptionnels 11,0 11,0 14,0
042 Op.d'ordre de transfert entre sections 275,0 275,0 275,0 002 Excédent reporté
023 Virement à la section d'investissement
Total dépenses de fonctionnement 1 155,8 1 502,80 1 580,5 Total recettes de fonctionnement 1 155,8 1 502,8 1 580,5
16 Emprunt 171,5 171,5 215,0 10 Dotations

20 Immobilisations incorp. 21,2 21,2 7,0 040 Op. d'ordre de transfert entre sections 275,0 275,0 275,0
21 Immobilisations corp. 82,3 82,3 53,0 021 Virement de la section de fonctionnement
001 Déficit reporté
Total dépenses d'investissement 275,0 275,0 275,0 Total recettes d'investissement 275,0 275,0 275,0
Source : CTC
La version 3 du budget intègre des retards de paiement aux transporteurs et aux tiers, la
régularisation de l’échéance d’emprunt du mois de novembre 2016 non encore réglée, des agios
engendrés par les défauts de paiement, le retard des encaissements sur 2016 - 2017 et le produit
estimé de la vente d’espace publicitaire sur les bus.
En ce qui concerne la TPP, la prévision initiale était de 450 MF CFP contre 460 MF CFP
en 2016. La version 3 du budget prévoit un montant de TPP de 460 MF CFP (+ 2 %) sans que
cette estimation ne soit véritablement étayée.
Pour les recettes d’exploitation, la prévision initiale tenait compte de l’augmentation
tarifaire envisagée sur 2017 (impact estimé de + 60 MF CFP). L’augmentation constatée dans les
versions V2 et V3 du budget (+8%) provient de la prise en compte des retards d’encaissement sur
2016-2017 et des recettes provenant de la vente d’espaces publicitaires. Ces recettes se sont
avérées non réalisables.
En ce qui concerne les dépenses de fonctionnement, il peut être relevé, entre la première et
la troisième version, une augmentation de 62 % des charges à caractère général et de 76% des
charges financières correspondant à une mise à jour de la situation de l’exécution comptable du
syndicat. Le niveau exact des régularisations n’est pas précisément déterminé.
Mécaniquement, la contribution des membres a été portée de 173 MF CFP à 539 MF CFP
soit une progression de 212 %.
Sur le volet investissement, le poste immobilisations incorporelles a été modifié de
21 MF CFP à 5 MF CFP.
La revalorisation du poste remboursement d’emprunt vient de la prise en compte de
l’échéance de novembre qui avait été omise dans les deux précédentes versions.
65
Au 18 octobre 2017, le taux d’exécution des prévisions budgétaires était de 31% pour le
chiffre d’affaires et de 66% concernant le produit de taxes affectées. Une revue exhaustive devra
être opérée au cours de l’exercice 2018 (cf. rappel d’obligation juridique n° 10).
En réponse, le président du SMTI explique les difficultés constatées en indiquant qu’il « ne
disposait d’aucune information économique et financière concernant l’exploitation du réseau
interurbain. De ce fait, le syndicat s’est donné trois années pour évaluer le coût de fonctionnement
du réseau. ».
L’autre élément d’explication avancée dans sa réponse est que l’établissement n’a pas
défini de procédure avec ses membres pour fixer leurs dotations budgétaires.
La chambre observe que ces sujets auraient dû être traités plus rapidement par
l’établissement en lien avec les membres du syndicat.
Absence de maîtrise de la maquette budgétaire

Le compte de gestion 2014 voté le 30 juin 2015 était incohérent avec la délibération
d’affectation des résultats 2013 adoptée le 29 avril 2014. Il n’a pas été visé par la direction de
finances publiques. Le montant du résultat excédentaire de fonctionnement 2013 et celui du
résultat d’exploitation reportés qui figurent dans la délibération précitée étaient erronés ; ce que le
président a expliqué dans un certificat administratif en date du 3 juin 2015.
Au budget primitif 2015 adopté le 25 mars 2015, les dépenses d’ordre d’exploitation
(chapitres 023, 042, 043) étaient d’un montant supérieur à celui des recettes d’ordre
d’investissement (chapitres 021, 040, 041). Le chapitre 042 « opération d’ordre de transfert entre
sections », d’un montant de 2 700 000 F CFP n’avait effectivement pas son pendant au chapitre
040. L’équilibre de ces postes a été rétabli au budget supplémentaire 2015.
Au budget supplémentaire 2015, l’affectation du résultat 2014 a donné lieu à l’inscription
d’une somme de 73 650 698 F CFP au compte 001 de la section d’investissement. Or, la
délibération n°2015-011/SMTI du 30 juin 2015 portant affectation du résultat 2014 prévoyait
l’imputation de cette somme au compte 1068 de cette même section. La maquette a été rectifiée
suite à un courrier du 16 juillet 2015 du haut-commissariat.
Par une délibération n°2015-019/SMTI du 24 novembre 2015, le syndicat a voté une
décision modificative n°1 au budget 2015. La modification de crédits opérée au chapitre 67 était
d’un montant excédant les crédits disponibles ce qui rendait la décision irrégulière107. La
délibération a été abrogée par une délibération du 31 décembre 2015108.
Absence d’identification et de chiffrage budgétaire des risques opérationnels et

juridiques
Plusieurs exemples montrent que le syndicat n’est pas sensibilisé aux risques opérationnels
et juridiques encourus.
107
Ce point a été relevé par le comptable public dans un courrier du 21 décembre 2015.
108
Délibération n°2015-025/SMTI.
66
Les incertitudes en matière de TGC n’ont pas été traitées en temps et en heure. Si le SMTI
était un établissement public industriel et commercial, il encourrait un risque de redressement, la
TGC étant applicable aux ventes de billets. Ce risque n’a été ni chiffré, ni provisionné.
La prise en charge de colis de médicaments à la demande des pharmacies a fait l’objet
d’une convention qui n’a toutefois pas été transmise à la chambre. Le cadre juridique de cette
activité mériterait d’être précisé d’autant qu’aujourd’hui le transport est sous-traité auprès d’un
tiers. Le marché de conduite signé entre le SMTI et le transporteur des lignes concernées ne
mentionne pas cette activité. Le transport de médicaments est une activité juridiquement encadrée
en métropole. En Nouvelle-Calédonie, une réglementation est en cours d’élaboration109.
Par ailleurs, la conduite d’un bus appartenant au SMTI par un transporteur avec lequel il
est lié par une convention dont la signature n’a pas été validée par le comité syndical, pourrait
poser une question de responsabilité en cas d’accident ou de dommage causé à un usager ou à un
tiers. Les modalités de mise en jeu de l’assurance souscrite par le syndicat devraient être vérifiées.
Cette potentielle exposition du syndicat mixte à un risque de responsabilité civile ne semble pas
avoir été examinée.
Enfin, par un courrier du 22 novembre 2017, la société Dikkenek Media à laquelle le SMTI
avait sous-traité la vente d’espaces publicitaires aux termes d’une convention de partenariat en
date du 6 juin 2014 pour une durée de cinq ans (cf. infra), a demandé une indemnisation pour
résiliation unilatérale du contrat. La demande porte sur un montant de 9 MF CFP110. Aucun crédit
budgétaire n’a été prévu au budget primitif 2017 pour provisionner ce risque.

comptabiliser des provisions dès lors qu’un risque est avéré.
• L’absence de maîtrise des procédures comptables et/ou de dépenses
Méconnaissance des principes de gestion des deniers publics

Certaines décisions prises par le SMTI traduisent une méconnaissance des règles de
finances publiques.
Les plus significatives sont celles décrites en partie 2.1.2 (p. 60) par lesquelles le syndicat
a créé une situation dans laquelle les opérations comptables afférentes aux dépenses et aux recettes
des marchés de conduite ne sont pas exécutées.
Par ailleurs, le syndicat a contractualisé irrégulièrement avec la société Dikkenek Media
pour la vente d’espaces publicitaires. Le 6 juin 2014, le SMTI a conclu une convention de
partenariat confiant en exclusivité à cette société la prospection et la vente aux annonceurs
109
Loi du pays n°2017-10 du 20 avril 2017 (article Lp 5121-5), des textes d’application devraient être adoptés
en 2018.
110
7 MF CFP au titre de dommages et intérêts en raison de son préjudice matériel et 2 MF CFP au titre du
préjudice moral.
67
d’espaces publicitaires sur les bus. Dans cette convention, il est conféré à la société Dikkenek
Media la qualité de régisseur.
La création d’une régie par un établissement public obéit une procédure précise et est
subordonnée au respect de conditions de fond non remplies en l’espèce111. L’encaissement du
produit des ventes par Dikkenek Media n’entre pas dans ce cadre. L’activité envisagée par le SMTI
ne devait pas être externalisée de la sorte.
Une somme de 554 KF CFP correspondant aux recettes 2014 et 2015 demeure entre les
mains de la société car le comptable public ne peut émettre de titre sur la base de la convention
conclue entre le syndicat et la société112. Au dépôt du présent rapport, le dossier était en instance.
A compter de 2017, le syndicat a décidé d’exercer cette activité en interne113. Cependant
faute de capacités en interne, la vente d’espaces publicitaires n’a pas encore repris.
Absence de maîtrise de la comptabilité d’engagement

Avant 2016, la pratique comptable du syndicat était erratique par manque de capacités. Il
n’y avait pas de comptabilité d’engagement.
Une réorganisation du service comptable a été entreprise à l’entrée en fonctions du nouveau
responsable administratif et financier. Désormais, le syndicat met en œuvre la base de la
comptabilité d’engagement.
Toutefois subsiste la particularité des marchés de conduite dont les détails ont été présentés
en partie 2.1.2 (p.51). Ces marchés sont comptablement engagés. Toutefois, lorsque des rotations
supplémentaires sont opérées, l’engagement complémentaire n’est pas pris.
En outre, les écritures de fin d’exercice, qui font partie de la comptabilité d’engagement,
ne sont que partiellement passées.
La détermination des restes à réaliser n’est effectuée que pour la section d’investissement.
Il n’en est pas constaté en fonctionnement.
Le syndicat ne procède pas non plus au rattachement des charges et des produits à l’exercice
concerné et ne respecte pas de ce fait le principe de séparation des exercices comptables.
Les recettes encaissées à bord des bus et les dépenses liées à la prestation des transporteurs
ne sont enregistrées en comptabilité qu’avec un décalage d’au moins un mois compte tenu des
modalités de fonctionnement de l’activité. Il n’est pas procédé différemment en fin d’exercice.
Ainsi, la société KPMG fait état dans son rapport d’un écart de 96 MF CFP entre la
billetterie informatisée et la comptabilité.
111
Par un courrier du 30 décembre 2015, la trésorière a relevé cette situation et refusé de procéder à
l’encaissement des sommes dues par la société au SMTI.
112
Courrier du 30 décembre 2015 de la TREPUNC au président du SMTI.
113
Délibération n° 2017-003/SMTI du 18 avril 2017.
68
Tableau n°8. Ecart de recettes entre la billetterie et la comptabilité
Chiffre d'affaires (KF CFP) 2014 2015 2016 Total

Billetterie 289 095 380 278 403 644 1 073 017
Comptabilité 284 733 347 566 344 748 977 047
Ecart -4 362 -32 712 -58 896 -95 970
Source : KPMG, CTC
Il est établi par ce cabinet que les recettes encaissées à bord des bus au titre du dernier
trimestre 2016 et non encore titrées fin 2016 compte tenu du décalage induit par l’organisation de
l’exploitation portent sur un montant de 57 MF CFP.
L’écart résiduel de 39 MF CFP provient de ce qu’il existe d’autres recettes encaissées non
titrées, et ce depuis 2014, de la même manière qu’il existe des prestations de transport non réglées
depuis 2014 (notamment ligne Nouméa-Témala et ligne de Lifou).
La détermination de restes à réaliser en fonctionnement comme en investissement et le
rattachement des charges et produits à l’exercice concerné doivent impérativement être mis en
place pour une fiabilité des comptes.
Rappel d’obligation juridique n°8 : la chambre rappelle au syndicat l’obligation de tenir

une comptabilité d’engagement complète.
Difficultés de la régie
Les vérifications de la régie par le comptable public du syndicat114 indiquent plusieurs
dysfonctionnements : un montant d’encaisse supérieur au plafond autorisé (34 MF CFP pour une
encaisse autorisée de 8 MF CFP), une absence de titrage pendant plusieurs mois (d’août à
décembre 2015), l’absence de pointage du compte chèque postal, l’omission de mandatement des
frais de tenue de compte, l’existence d’une différence de caisse inexpliquée, etc.
L’insuffisance de formation et d’expérience de la régisseuse serait à l’origine de ces
irrégularités.
Le 26 avril 2017, l’agrément de la régisseuse a été retiré par la trésorière. Par une
délibération n°2017-018/SMTI du 28 juin 2017, le responsable administratif et financier a été
nommé au poste de régisseur principal.
Erreurs dans l’appréhension du régime de la taxe de solidarité sur les services (TSS).
L’exonération de la taxe de solidarité sur les services (TSS) prévue à l’article Lp 918 J (5°)
du code des impôts pour les « transports terrestres publics en commun de personnes et dont la
location est effectuée à la place » a été considérée par le syndicat comme applicable aussi bien à
ses propres prestations rendues à la population qu’aux prestations de transports facturées à
lui - même par les conducteurs.
114
Vérifications en date du 20 avril 2017 et du 18 novembre 2015.
69
Les marchés de conduite rédigés par le SMTI précisaient : « Les prix s’entendent hors TSS,
compte tenu de l’exonération prévue par l’alinéa 5 de l’article 8 du chapitre premier de la loi du
pays n° 2011-013 du 31 décembre 2001 qui dispose « Exonérations diverses – sont exonérés de la
taxe : les transports terrestres publics en commun de personnes et dont la location est effectuée à
la place ». ». Cependant, ces marchés indiquaient également que les prix étaient donnés toutes
taxes comprises.
Cependant, la prestation rendue par les transporteurs au SMTI ne devait pas être exonérée
ce qui a été confirmé par la direction des services fiscaux. Les transporteurs sont exposés à un
risque de régularisation.
Les nouveaux marchés conclus en 2017 ne prévoyaient pas non plus de TSS. Ce point a
été relevé par le comptable public115 et des avenants régularisant ce point ont été pris.
Hésitations sur le régime applicable en matière de taxe générale à la consommation

Depuis l’application au 1er avril 2017 de la taxe générale à la consommation (TGC) sous
le régime de la marche à blanc, le syndicat n’a pas taxé les ventes de billets ce qui correspond au
régime des activités des services publics administratifs (cf. supra).
Il conviendrait cependant de mettre en cohérence le régime budgétaire et comptable du
syndicat avec cette option (cf. recommandation n°2).
Les marchés de conduite sont assujettis à la TGC et ce point a été prévu par les nouveaux
marchés.
Absence de maîtrise de la réglementation des marchés publics
o Le flou du marché de fournitures des véhicules s’agissant de la maintenance

Le marché de fourniture et de maintenance de matériel roulant passé en 2013 avec la société
SIDAPS ne fait l’objet d’aucune décomposition ni en lots ni en tranches mais prévoit une partie
fourniture de matériel et une partie maintenance et réparation116. Le montant du marché est fixé à
1 083 800 000 F CFP. Sa durée est de 4 ans et 7 mois comprenant une période de fourniture,
livraison et réception des matériels de 7 mois à compter de la notification du marché et une période
de maintenance et réparation d’une durée de 2 ans à compter de la fin de la période de garantie
contractuelle, laquelle est de 2 ans à compter de la réception définitive des véhicules.
La garantie contractuelle comprend la prise en charge de tous les incidents y compris les
dépannages hormis les pièces d’usure dans une durée normale. Il est prévu que sous la période de
garantie, en cas d’avarie ou d’usure anormale d’un élément se répétant sur plus de 10%, le titulaire
du marché est tenu de remplacer ou de réparer à ses frais l’anomalie sur tous les véhicules faisant
l’objet du marché. La garantie est prolongée pour tous les incidents récurrents non résolus
définitivement avant la fin de la garantie contractuelle.
115
Ce dernier avait tout d’abord indiqué par courriel que les marchés étaient exonérés.
116
Article 2 de l’acte d’engagement.
70
Par une délibération n°013-016 du 2 juillet 2013, le SMTI a précisé que le prix du marché
correspondait exclusivement à la fourniture de matériel roulant, de telle sorte que la facturation de
la société SIDAPS pour ces interventions autres que celles couvertes par la garantie se fondait sur
l’application du bordereau de prix unitaires joint au marché117.
o L’engagement de dépenses de maintenance dans un cadre juridique non sécurisé

Contrairement à ce que pensait le syndicat, ses dépenses de maintenance et d’entretien
auprès de la société SIDAPS n’étaient pas couvertes par le marché, hormis celles effectuées en
application des garanties contractuelles.
Dans ce cadre, certains mandats pour des prestations de maintenance ou de réparation hors
du périmètre de la garantie ont été payés, d’autres ont été rejetés par le comptable public. Une
partie des prestations – pour un montant de 19,8 MF CFP - a fait l’objet d’un accord transactionnel
dont la signature a été autorisée par la délibération n° 2015-005 du 16 mars 2015.
Ensuite, après le rachat de SIDAPS en 2016, le SMTI a souhaité pour plusieurs raisons ne
plus recourir aux services de cette société. Depuis lors, la situation n’a pas connu d’évolution. Les
dettes financières réciproques invoquées par chaque partie n’ont pas été soldées118. Il conviendra
de régulariser la situation du prestataire.
Le SMTI s’est adressé en 2016, hors marché, à un nouveau prestataire pour la maintenance
et les réparations qui est la SARL Garage LVP.
Depuis 2016, les dépenses engagées auprès de ce prestataire se sont accumulées. La
trésorière a plusieurs fois attiré l’attention du SMTI sur le seuil de 20 MF CFP au-delà duquel le
recours à une procédure de marché public est obligatoire. La direction du syndicat a admis que ce
seuil avait été dépassé et que des marchés devaient être conclus pour les prestations de
maintenance, de pneumatiques et de pièces détachées.
Par délibération du comité syndical n°2017-012 du 18 avril 2017119, le président du
syndicat mixte a été invité à lancer un appel d’offres pour ces marchés.
L’avis d’appel d’offres pour prestations de maintenance préventive et curative de la flotte
a été publié le 31 mars 2018. Le cahier des clauses techniques particulières prévoit l’obligation
pour le titulaire du marché de constituer des stocks de pièces détachées et le bordereau de prix
unitaire, les prestations de réparation et fourniture des pièces détachées.
La réparation et la fourniture de pneumatiques ne sont pas mentionnées dans le dossier de
consultation des entreprises. Il conviendrait de lancer un autre appel d’offres pour cette prestation.
117
Extrait du procès-verbal de la réunion du 2 juillet 2013 : « Ce prix ne couvre que la fourniture du matériel
roulant. Le coût de la maintenance (dépense d’exploitation) fait partie d’un bordereau de prix unitaire distinct. Le titre
générique qui avait été utilisé de « marché de fourniture et de maintenance de matériel roulant » avait pour but
d’engager les candidats sur leur capacité à fournir et à maintenir les véhicules proposés dans leurs offres. ».
118
Le SMTI doit à la société SIDAPS de l’ordre de 25 MF CFP au titre des prestations d’entretien et
maintenance mais considère que la société SIDAPS lui est redevable de pénalités d’immobilisation de véhicules.
119
La résolution adoptée le 18 avril 2017 par le SMTI mentionne la nécessité de passer un marché sur ce
volet : Extrait de la résolution : « 5. La maintenance et l’entretien des bus doivent impérativement faire l’objet d’un
appel à concurrence, à organiser dans les plus brefs délais. Ce marché devra comporter un lot pneumatique et un lot
pièces détachées. A défaut un appel à concurrence dédié pour chacun de ces lots devra être lancé. ».
71

passer des marchés pour les dépenses ayant le même objet dépassant le seuil
réglementaire.
2.2.2 L’absence de maitrise de l’équilibre budgétaire
• La dégradation prononcée de la section de fonctionnement
• Présentation d’ensemble de la section

Le tableau ci-après présente l’ensemble des recettes et des dépenses de fonctionnement
pour la période 2013-2016. Les chiffres de l’exercice 2016 sont indicatifs car ils n’intègrent pas
toutes les données de l’exercice.
En 2013, le syndicat a perçu 9 mois de taxe sur les produits pétroliers. Les dépenses de
fonctionnement ont été limitées puisque l’exploitation n’avait pas encore commencé. Avec
278 MF CFP de recettes et 110 MF CFP de dépenses, le résultat courant s’est élevé à 168 MF CFP.
A partir de 2014, le syndicat a développé son activité ouvrant 21 lignes, sans se préoccuper
du financement de celles-ci, ce qui a dégradé le résultat courant de 83 MF CFP en 2014 à
- 30 MF CFP en 2015 et qui aurait été inférieur en 2016 si les comptes avaient été fiables. Le
résultat comptabilisé qui est de 91 MF CFP n’est pas significatif.
L’évolution des dépenses reflète l’historique de l’activité du syndicat mixte. Le SMTI
débute l’exploitation de ses premières lignes en mars 2014. La première année pleine
d’exploitation est 2015. C’est également en 2015 que de nouvelles lignes ont été ouvertes,
exploitées directement par le SMTI de juin 2015 à mai 2016 avant de faire l’objet de marchés avec
des transporteurs privés. L’activité a atteint son plein régime en 2016 mais les chiffres de cette
année ne sont pas tous fiables, le syndicat n’ayant budgété que 9 mois de crédits budgétaires.
Le syndicat n’a pas évalué le total moyen annuel des dépenses à financer au budget, soit le
remboursement de l’emprunt bancaire souscrit pour acquérir les véhicules, les coûts de
fonctionnement et de maintenance de ceux-ci et celui des marchés de conduite, enfin les charges
d’exploitation et de structure. Il serait de l’ordre de 1,2 Md F CFP, ce qui est supérieur aux recettes
propres actuelles du syndicat qui s’élèvent, hors cotisation des membres à 900 MF CFP.
Le syndicat a appliqué les tarifs de l’arrêté provincial qui étaient inférieurs aux tarifs
pratiqués par les transporteurs privés sans procéder à un diagnostic d’ensemble et à une réflexion
sur les tarifs pertinents dans une optique d’équilibre budgétaire.
72
Tableau n°9. Section de fonctionnement
En MF CFP 2013 2014 2015 2016 var 2015/2014 var 2016/2014

Dotations, fonds divers &réserves 4,9 4,9 73,7 194,4 1404% 3867%
Emprunts et dettes assimilées 1 200,0
Opérations d'ordre- amortissement (040) 4,2 2,5 3,0 20%
Recettes d'investissement 9,1 1 207,4 76,7 194,4 -94% -84%
Frais d'études 14,4 14,4 1,0 -93% -100%
Concessions et droits assimilés (c/2051) 0,1 14,1 1,9 0,1 -87% -99%
Immobilisations incorporelles (c/20) 14,5 28,5 2,9 0,1 -90% -100%
Installations générales, agencement et construction sur sol d'autrui (c/2145) 1,0 0,2 13,3 -80% 1230%
Collections et œuvres d'art 0,1
Installations générales, agencements, aménagements divers (c/2181) 1,0 2,4 140% -100%
Matériel de transport 2,5 1 096,7 6,1 -99% -100%
Matériel de bureau et informatique 1,9 46,1 11,1 4,3 -76% -91%
Mobilier 0,3 2,7 0,6 -78% -100%
Autres 3,9 2,6 0,7 -33% -82%
Immobilisations corporelles (c/21) 4,7 1 151,4 23,1 18,3 -98% -98%
Remboursement de la dette en capital (c/1641) 85,7 171,4 128,6 100% 50%

Opérations d'ordre (040) 0,3 -100%
Dépenses d'investissement 19,2 1 265,9 197,4 147,0 -84% -88%

SOLDE D'EXECUTION -10,1 -58,5 -120,7 47,4 106%
Source : CTC
Analyse de la section de fonctionnement
o Recettes
Comme indiqué ci-dessus, l’insincérité du budget 2016 conduit à devoir se reporter à
l’exercice 2015 pour analyser les comptes du syndicat.
En 2015 les recettes se répartissaient entre les redevances pour ventes de billets
représentant 355 MF CFP les taxes affectées représentant 381 MF CFP et 11 MF CFP de diverses
recettes. Il n’y a pas eu de contribution des membres en 2015.
Le format des recettes a augmenté en 2016 et 2017 avec l’ouverture de nouvelles lignes et
le développement du trafic. Cependant toutes les sommes n’ont pas été titrées.
o Dépenses
Les principaux postes de charges d’exploitation sont au nombre de quatre : 125 MF CFP
pour les frais d’entretien et réparation, 305 MF CFP pour les marchés de conduite avec les
transporteurs, 182 MF CFP pour les charges de personnel et 49 MF CFP pour les charges
financières. Le total des autres dépenses s’élève à 116 MF CFP.
Le format des dépenses 2015 est cependant inférieur à celui des dépenses 2016 et 2017
grevé par l’ouverture de plusieurs lignes.
73
A sa création, le besoin en ressources humaines du syndicat était limité. Le mode

d’exploitation finalement mis en œuvre a suscité de nombreux recrutements. Les emplois en
équivalents temps plein sont passés de 5 en 2012 à 28 en 2015120.
L’organigramme ci-après (page suivante) a été réalisé par la chambre sur la base des
informations transmises par le syndicat.
Cet organigramme pourrait être optimisé.
Les deux pôles « exploitation » et « gestion de parc » pourraient être regroupés sous un
même responsable. Le nombre d’employés du service gestion de parc semble important si on tient
compte du fait que les travaux d’entretien, maintenance et réparation sont externalisés. Ce service
est surtout chargé de l’allocation hebdomadaire des bus aux lignes et de l’interface avec le garage
LVP.
Les fonctions assurées par le directeur adjoint et celles du directeur pourraient être
fusionnées.
Le coût des contrôleurs qui peut être évalué à 25 MF CFP par an n’est pas justifié par un
retour sous forme de pénalités. Une responsabilisation des chauffeurs devrait être envisagée
comme alternative.
En réponse, le président du SMTI indique qu’une réflexion sur l’organigramme sera menée
au départ de l’actuel responsable du pôle exploitation, qui interviendra au 31 décembre 2018.
120
Les agents sont tous contractuels, pour la plupart en contrat à durée indéterminée. D’après le rapport
KPMG, le salaire brut mensuel moyen sur les cinq dernières années est de 280 KF CFP pour les employés non-cadres
et de 846 KF CFP pour les employés cadres. Des intérimaires ont été recrutés en 2015 et en 2016 pour les fonctions
d’accueil, de secrétariat ou de conduite de véhicules. Trois employés ont le statut de cadre.
74
Organigramme 2017
Président
Directeur
Directeur adj.
Responsable Responsable Responsable

exploitation administratif et financier gestion de parc
Agents exploitation Agents de parc (3) Technicien de

(6) maintenance informatique
(1)
Agents adm. Agents de Technicien de

Agent d’accueil (1)
vente (4) maintenance
(7) informatique (1)
Source : CTC
La capacité d’autofinancement
Le SMTI ne dispose d’aucune capacité d’autofinancement.
Tableau n°10. Capacité d’autofinancement

En MF CFP 2013 2014 2015 2016 Moyenne
Recettes réelles de fonctionnem ent 277,9 667,3 746,8 800,8 623,2
Dépens es réelles de fonctionnem ent 105,3 582,4 773,7 715,2 544,2
Capacité d'autofinancement brute 172,6 84,9 -26,9 85,6 79,0
Taux d'épargne brut 62% 13% -4% 11% 13%
Rem bours em ent du capital des em prunts 0,0 85,7 171,4 128,6 96,4
Capacité d'autofinancement nette 172,6 -0,8 -198,3 -43,0 -17,4
Taux d'épargne net 62% 0% -27% -5% -3%
Source : CTC
75
Il dépasse le seuil d’alerte du ratio d’équilibre financier global ce qui signifie qu’il ne peut
financer toutes ses dépenses.
Tableau n°11. Marge d’autofinancement courant
En MF CFP 2013 2014 2015 2016

Charges de fonctionnement 105,3 582,4 773,7 715,2
Remboursement de dette 0,0 85,7 171,4 128,6
Produits de fonctionnement (1) 277,9 661,6 737,2 793,8
Ratio équilibre financier global (seuil d'alerte : = ou >1) 0,4 1,0 1,3 1,1
Source : CTC
Le financement et le solde d’exécution de la section d’investissement

En dehors de l’emprunt contracté en 2014 pour financer l’acquisition des bus, le SMTI ne
dispose d’aucune ressource d’investissement autre que l’affectation d’une part de l’excédent de la
section de fonctionnement. Ceci pose le problème du financement des dépenses d’investissement
programmées121.
La part du résultat cumulé de fonctionnement affectée à la section d’investissement a
toujours été insuffisante pour couvrir les dépenses engagées. Depuis 2015, le poids de la dette a
creusé le déficit du solde d’exécution et compte tenu de sa CAF et de son niveau d’endettement,
le syndicat n’est pas en mesure de contracter un nouvel emprunt.
Tableau n°12. Niveau d’endettement
En MF CFP 2013 2014 2015 2016

Niveau d'endettement 0% 167% 126% 102%
Encours de dette au 31/12 0,0 1 114,0 942,9 814,3
Recettes réelles de fonctionnement 277,9 667,3 746,8 800,8
Source : CTC
121
Renouvellement de l’outil billettique, poursuite du programme de matérialisation des arrêts, édification
d’une nouvelle gare à Nouméa et d’un centre logistique.
76
Tableau n°13. Section d’investissement
En MF CFP 2013 2014 2015 2016 var 2015/2014 var 2016/2014

Dotations, fonds divers &réserves 4,9 4,9 73,7 194,4 1404% 3867%
Emprunts et dettes assimilées 1 200,0
Opérations d'ordre- amortissement (040) 4,2 2,5 3,0 20%
Recettes d'investissement 9,1 1 207,4 76,7 194,4 -94% -84%
Frais d'études 14,4 14,4 1,0 -93% -100%
Concessions et droits assimilés (c/2051) 0,1 14,1 1,9 0,1 -87% -99%
Immobilisations incorporelles (c/20) 14,5 28,5 2,9 0,1 -90% -100%
Installations générales, agencement et construction sur sol d'autrui (c/2145) 1,0 0,2 13,3 -80% 1230%
Collections et œuvres d'art 0,1
Installations générales, agencements, aménagements divers (c/2181) 1,0 2,4 140% -100%
Matériel de transport 2,5 1 096,7 6,1 -99% -100%
Matériel de bureau et informatique 1,9 46,1 11,1 4,3 -76% -91%
Mobilier 0,3 2,7 0,6 -78% -100%
Autres 3,9 2,6 0,7 -33% -82%
Immobilisations corporelles (c/21) 4,7 1 151,4 23,1 18,3 -98% -98%
Remboursement de la dette en capital (c/1641) 85,7 171,4 128,6 100% 50%

Opérations d'ordre (040) 0,3 -100%
Dépenses d'investissement 19,2 1 265,9 197,4 147,0 -84% -88%

SOLDE D'EXECUTION -10,1 -58,5 -120,7 47,4 106%
Source : CTC
• Une situation budgétaire et de trésorerie dégradée
Le résultat de clôture
Le résultat de clôture du syndicat qui représente son épargne budgétaire a été en
augmentation sur la période 2012-2014. Il est passé de 72 MF CFP en 2012 à 225 MF CFP en
2013 et à 244 MF CFP en 2014. L’affectation d’une part de la taxe sur les produits pétroliers au
syndicat a été une contribution essentielle à cette évolution.
Dans les deux années qui ont suivi, la situation budgétaire du syndicat s’est retournée. Entre
2015 et 2014, le résultat de clôture a reculé de 92% (20 MF CFP en 2015). En 2016, le résultat de
clôture est devenu négatif (- 35 MF CFP) alors que les chiffres de cet exercice n’intègrent pas tous
les flux.
77
Tableau n°14. Résultat de clôture du SMTI de 2013 à 2016

Reprise des
Soldes de Affectation du Solde SF après Résultat de
soldes après Solde courant de l’exercice
clôture N-1 résultat affectation clôture de N
affectation
Pour
SI = A
information
Années Intitulés A B C = A-B D Solde courant D+C
SF = C sans
affectation
Solde
-4 915 246 -4 915 246 -10 082 701 -14 997 947 -14 997 947
d’exécution (SI)
2013
Résultat (SF) 76 731 955 4 915 246 71 816 709 71 816 709 168 417 200 168 417 200 240 233 909
TOTAL 71 816 709 66 901 463 158 334 499 153 419 253 225 235 962
Solde
-14 997 947 -14 997 947 -58 652 751 -63 567 997 -73 650 698
d’exécution (SI)
2014
Résultat (SF) 240 233 909 4 915 246 235 318 663 235 318 663 82 630 293 82 630 293 317 948 956
TOTAL 225 235 962 220 320 716 23 977 542 19 062 296 244 298 258
Solde
-73 650 698 -73 650 698 -120 708 743 -194 359 441 -194 359 441
d’exécution (SI)
2015
Résultat (SF) 317 948 956 73 650 698 244 298 258 244 298 258 -29 839 652 -29 839 652 214 458 606
TOTAL 244 298 258 170 647 560 -150 548 395 -224 199 093 20 099 165
Solde
-194 359 441 -194 359 441 47 401 228 -146 958 213 -146 958 213
d’exécution (SI)
2016
Résultat (SF) 214 458 606 194 359 441 20 099 165 20 099 165 91 379 097 91 379 097 111 478 262
TOTAL 20 099 165 -174 260 276 138 780 325 -55 579 116 -35 479 951
Source : CTC
Cette détérioration sur trois ans provient du fait qu’à partir de 2015, le résultat dégagé par
la section de fonctionnement n’a plus permis d’absorber le déficit de la section investissement.
Le solde courant sans affectation des deux sections est le plus significatif car il mesure
l’équilibre budgétaire et financier propre à l’exercice.
Ce solde, véritable baromètre de la santé du syndicat, est passé de 153 MF CFP en 2013 à
19 MF CFP en 2014 puis – 224 MF CFP en 2015. Il s’est établi à – 55 MF CFP en 2016 mais ce
chiffre n’intègre pas toutes les dépenses de l’exercice pour les raisons évoquées plus haut.
La trésorerie
Le syndicat est tributaire, outre des recettes de la régie, du versement des taxes affectées et
du paiement par les membres du syndicat mixte de leur contribution financière.
Le produit de la TPP a été reversé par la Nouvelle-Calédonie sur une base mensuelle de
l’ordre de 35 MF CFP/mois, la taxe recouvrée le mois M étant reversée au mois M+1. Le seul
décalage d’une année sur l’autre correspond à la taxe afférente au mois de décembre122. Aucun
retard majeur n’a été identifié dans le versement de la taxe affectée sur la période 2015 à 2016.
Cependant, les membres n’ont pas répondu aux demandes de contribution financière leur
ayant été adressées en 2015 et 2016 (cf. encadré partie 1.1.2, p. 21). Au total, 225 MF CFP n’ont
de ce fait pas été versés au syndicat.
122
Par exemple la TPP de décembre 2015 pour un montant de 51 MF CFP a été versée en janvier 2016.
78
A compter de 2015/2016, le syndicat a eu une trésorerie tendue. Le disponible n’étant pas

suffisant pour payer l’ensemble des mandats transmis à la trésorière, des priorités de paiement ont
été établies.
Tableau n°15. Etat de la trésorerie
en MF CFP 2013 2014 2015 2016

Compte au Trésor (c/515) 238,9 170,2 129,6 10,1
Disponibilités chez les régisseurs de recettes 0,2 0,2 0,2
Total 238,9 170,4 129,8 10,3
Source : CTC
Dans ce contexte, plusieurs échéances des emprunts auprès de la SGCB et de la BNC n’ont
été honorées qu’avec retard en 2016 engendrant l’application de pénalités (20,6 MF CFP).
Au 31 décembre 2016, l’insuffisance de trésorerie avait été chiffrée par le cabinet KPMG
à 400 MF CFP selon le détail ci-dessous.
Tableau n°16. Analyse des sommes dues aux tiers (rapport KPMG)
En KF CFP
Situation de trés orerie au 31/12/2016 -115 134
(1)
Dettes envers les trans porteurs 2016 non réglées -114 000
Accord trans actionnel de 2014 SIDAPS non réglé -19 000
(2)
Factures non parvenues trans porteurs -110 609
(3)
Factures non parvenues tiers divers -36 543
Échéance d'em prunt novem bre 2016 et intérêts -50 000
Titres ém is non perçus en 2016 45 000
Insuffisance de trésorerie au 31/12/2016 -400 286
(1) Il s'agit principalement de f actures non réglées et d'accords transactionnels

(2) Correspond aux f actures transporteurs des mois d'octobre, novembre et décembre 2016
(3) Factures non reçues des tiers (nettoyage, entretien , télécom, etc.)
Source : KPMG
Début 2017, le syndicat était toujours en tension de trésorerie. L’échéance de l’emprunt de

février 2017 n’avait pu être payée faute de trésorerie suffisante.
A partir du mois de mai, la situation de trésorerie s’est améliorée avec le versement des
contributions des membres. Le syndicat a encaissé, à la fin du premier semestre 2017, 5,8 MF CFP
de la province Nord et 150 MF CFP de la Nouvelle-Calédonie, puis au second semestre,
25 MF CFP de la province Sud, 10 MF CFP de la province Nord et 100 MF CFP de la
Nouvelle - Calédonie. Au 1er décembre 2017, 253,7 MF CFP restaient à verser par la
Nouvelle - Calédonie.
A cette même date, le compte au Trésor s’élevait à 8 672 867 F CFP ce qui représente un
montant de trésorerie très faible mais il n’y avait aucun mandat en instance de paiement. Le
pilotage de la dépense se faisait donc à vue en fonction des disponibilités.
Il subsistait par ailleurs de nombreuses opérations budgétaires à régulariser représentant un
montant de dépenses non chiffré par le syndicat (cf. rappel d’obligation juridique n°10 page
suivante).
79
Cependant, le 29 décembre 2017, la Nouvelle-Calédonie a procédé à un versement

complémentaire de 253 MF CFP au titre de sa contribution 2017.
Au 6 avril 2018, le syndicat était à jour du règlement de ses échéances d’emprunt et
disposait d’une trésorerie de 154 MF CFP.
*
* *
En dépit de cette amélioration, la chambre observe que la situation financière du syndicat

demeure fragile alors même que des dépenses obligatoires (mentionnées dans le présent rapport)
ne figurent pas dans les comptes.
*
* *
2.2.3 Plan de redressement
• La priorité du rééquilibrage à court terme de la situation budgétaire dans la perspective de la

continuité du service public
Il est rappelé que durant cette période, le syndicat devrait opérer son évolution budgétaire
et statutaire vers le statut d’établissement public administratif de la Nouvelle -Calédonie.
Rétablir des comptes fiables

Sous l’hypothèse que la priorité soit d’éviter la rupture de la continuité du service, le
syndicat doit à court terme rétablir l’équilibre budgétaire et financier évalué sur des bases fiables
et financé par les contributions des membres.
Cela implique de solder de manière exhaustive les marchés de conduite et les autres
opérations en instance.
De nombreux dossiers restent en effet à régler. Le syndicat ne dispose pas d’un tableau de
bord d’ensemble et d’un chiffrage global des dettes et créances à régulariser. Le travail
d’identification et de régularisation des situations mené en 2017 doit être poursuivi.

rétablir la sincérité budgétaire et comptable en réintégrant l’ensemble des opérations
actuellement hors des comptes.
Optimiser les comptes d’exploitation
o Diminuer les coûts à court terme

Le syndicat a arrêté les lignes Nouméa-Bourail incluant la boucle de La Foa - Sarraméa,
Koumac - Ouegoua et Nouméa - Poum dans le courant de l’année 2017, pour les trois premières
80
en raison de leur caractère déficitaire, pour la dernière citée par suite du désengagement du
transporteur. Ceci fera diminuer mécaniquement les charges.
En outre, dans le cadre de la passation des marchés 2017 avec les transporteurs privés, le
prix unitaire du kilomètre a été abaissé. Par exemple, sur la ligne Nouméa-Koné, il est passé de
193 F TTC à 123 F HT soit 129 F TTC après application d’une TSS de 5%123. Cela représente une
baisse de 33%. La facturation se fera désormais au kilométrage réellement parcouru. Dans
l’ensemble, le syndicat estime que les dépenses de sous-traitance vont être réduites d’environ 12%
(de 421 MF CFP en 2016 à 372 MF CFP estimés pour 2018).
Par ailleurs, le comité syndical a autorisé le président à lancer un appel d’offres pour un
contrat d’entretien de la flotte de bus124 dont l’appel d’offres a été publié le 31 mars 2018. Il
conviendra d’accompagner la mise en place de ce marché par un suivi des prestations d’entretien
et de réparation commandées et réalisées par le titulaire du marché, tant d’un point de vue financier
que d’un point de vue technique.
Le syndicat pourrait utilement examiner les marges dont il dispose pour réduire ses charges
de structure. Il s’agit principalement des charges de personnel. Si le licenciement du directeur et
du directeur adjoint décidé par la résolution du 18 avril 2017, est mené à son terme, la fusion de
ces deux postes pourrait être opérée. Au surplus, l’organisation des services d’exploitation et de
gestion de parc pourrait être revue- par exemple, le recoupement de ces deux services sous un
même responsable- en étudiant l’opportunité de conserver ou supprimer certains postes.
L’opportunité de réorganiser le contrôle en ne recourant plus aux vérifications physiques
impliquant une patrouille de contrôleurs devrait être également mise à l’étude.
o Geler les dépenses d’investissements

Les dépenses d’investissement qui ne conditionnent pas directement la réalisation des
prestations de transport telles la matérialisation des arrêts, l’édification d’abribus et l’équipement
de gares doivent être gelées dans la mesure du possible.
o Renforcer les recettes propres

En matière de recettes, une augmentation des tarifs doit être mise en œuvre quitte à être
réajustée lorsqu’un nouveau programme optimisé aura été arrêté.
D’autre part, le syndicat devrait reprendre l’activité de vente d’espaces publicitaires à
l’arrière de bus comme source de revenus accessoires.
o Assurer la continuité budgétaire par les contributions des membres

Si la priorité est donnée à la poursuite de l’exploitation, statutairement, l’écart entre les
dépenses et les ressources propres du syndicat devra être comblé par la contribution des membres,
principalement celle de la Nouvelle-Calédonie, qui sera la variable d’ajustement du budget.
123
Une TGC de 0,25% est aussi appliquée.
124
Délibération n°2017-012 du 18 avril 2017.
81
la chambre recommande au syndicat et à ses membres

d’assurer sa continuité budgétaire en 2018, en favorisant toutes les actions de court terme
pouvant réduire le déséquilibre entre les dépenses et les recettes d’exploitation.

• Rechercher des modalités d’exploitation adaptées à moyen terme
Les marchés de prestations de transport passés en 2017 ont été conclus pour neuf mois
renouvelables deux fois125. Dans cet intervalle, le syndicat doit redéfinir son programme de
desserte et ses modalités d’exploitation.
Définir un programme d’activité optimisé au regard des moyens alloués

La redéfinition d’un programme d’activité a été amorcé en 2017 par le syndicat en
partenariat avec le cabinet KPMG.
Ce dernier a été chargé d’analyser les lignes du réseau actuel et leur tarification afin de
proposer des modifications permettant de maximiser l’efficience du réseau tout en conservant la
mission de service public du SMTI.
Au stade du diagnostic, les constats de l’étude sont les suivants. Le réseau exploité par le
SMTI manque de cohérence d’ensemble, de nombreuses lignes étant progressivement venues se
superposer. Les grilles tarifaires appliquées manquent de cohérence. Elles n’ont fait l’objet
d’aucune revalorisation depuis leur mise en place sur la base du tarif provincial de 1995 – alors
que les tarifs réels pratiqués par les transporteurs privés jusqu’en 2013 étaient supérieurs - et elles
ne permettent pas de couvrir les coûts du syndicat, nets de la taxe sur les produits pétroliers.
L’étape en cours au moment du contrôle de la chambre consistait en une analyse fine des
données billettiques pour déterminer de façon pertinente la fréquentation réelle des lignes et
services et analyser leur rentabilité avec pour objectif de proposer un nouveau format de desserte
(lignes, planning hebdomadaire) et une réforme tarifaire.
La province Sud a indiqué en réponse soutenir la redéfinition du programme d’activité et
ne pouvoir « qu’être inquiète du retard pris en la matière ».
la chambre recommande au syndicat de mettre en œuvre le

plan de restructuration des lignes en cours avec la société de conseil en charge de cette
réflexion.
125
Sous réserve des approximations relevées sur ce point entre les délibérations et les actes d’engagement
(cf. page 59).
82
Redéfinir les modalités d’exploitation

En ce qui concerne le mode d’exploitation, une option serait le maintien du système actuel
en le purgeant de ses dysfonctionnements. C’est une option risquée car les points à régler sont
nombreux et impliquent un renforcement des capacités internes de pilotage et de contrôle du
syndicat. Par construction, même en optimisant les modalités d’exécution, le dispositif resterait
déséquilibré parce qu’il laisse à la charge du syndicat l’ensemble des fonctions de suivi, techniques
et financières, et de contrôle.
La seconde option serait d’externaliser l’exploitation - tel que cela avait été envisagé
initialement mais avec des véhicules privés - en procédant à une délégation de service public qui
pourrait être réalisée sous le régime de l’affermage.
Sous cette forme de délégation de service public, c’est la collectivité qui assure les
investissements dont elle confie ensuite l’exploitation au délégataire dénommé fermier126. Ce
dernier est choisi au terme d’une procédure de mise en concurrence laissant le choix final du
délégataire à l’ordonnateur.
Chaque délégataire est un partenaire qui exploite le ou les véhicules qui lui sont confiés. Il
supporte les frais d’exploitation, de réparations et d’entretien courant. Il se rémunère directement
auprès de l’usager par un prix convenu à l’avance dans le contrat d’affermage, révisable selon les
modalités conventionnelles prévues. Pour couvrir le renouvellement des investissements
nécessaires à la réalisation du service public, le contrat peut prévoir le reversement par le fermier
à la collectivité d’une part du chiffre d’affaires réalisé.
Ce type de contrats peut et doit associer une partie de la rémunération du délégataire à
l’atteinte de critères de performance qui peuvent jouer positivement ou négativement sur la
rémunération. Les dommages imputables au fonctionnement de l’équipement peuvent ainsi
engager automatiquement la responsabilité financière du fermier127.
Ce mode d’exploitation présenterait l’avantage d’être compatible avec l’investissement
initial réalisé par le syndicat, rétablirait un équilibre souhaitable dans les relations contractuelles
et allègerait les coûts d’exploitation du syndicat de par son recentrage sur les fonctions de
supervision de l’exploitation.
Afin que le futur établissement continue de maitriser la qualité de service, les dispositions
contractuelles relatives aux modalités de son contrôle sur l’activité des transporteurs devront être
préparées et revues avec vigilance. L’activité de contrôle devra être organisée en conséquence au
sein du syndicat.
la chambre recommande au syndicat de renforcer les

modalités d’exploitation, par exemple en leur substituant un dispositif de délégation de
service public pour ses véhicules.
126
Au contraire, en cas de délégation de service public par concession, les frais de premier établissement sont
à la charge du délégataire. Ce dernier se voit confier à la fois l’acquisition ou la construction de l’ouvrage (installations,
équipements…).
127
Sous réserve d’une ventilation différente des responsabilités prévue par les dispositions contractuelles.
83
3 REPONSE DU SMTI
84
85
86
Chambre territoriale des comptes de Nouvelle-Calédonie
13 Boulevard Vauban - BP 2392
98846 Nouméa Cedex
ctcnc@crtc.ccomptes.fr

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RAPPORT D’OBSERVATIONS DEFINITIVES

Syndicat mixte de transport interurbain

Exercices 2013 et suivants

Le présent document a été délibéré par la chambre le 19 avril 2018

Chambre territoriale des comptes de Nouvelle-Calédonie

TABLE DES MATIÈRES

(1) Présentation générale

(3) Un cadre statutaire inadapté

(4) Une gouvernance externe et interne à renforcer

(5) De graves défaillances dans la mise en œuvre des modalités d’exploitation

(6) Un fonctionnement budgétaire et comptable à régulariser

(7) Une situation financière dégradée à maitriser à court terme

La première étape du redressement du syndicat couvrira la période d’exécution des

(8) Un réseau de lignes et un système d’exploitation à redéfinir à l’horizon 2019

la chambre recommande au SMTI de demander à ses

RAPPELS D’OBLIGATION JURIDIQUE

Rappel d’obligation juridique n° 1 : la chambre rappelle au syndicat l’obligation

Le cadre juridique de la gouvernance regroupe les textes réglementaires relatifs aux

1.1 Le cadre juridique de gouvernance du SMTI

Au regard du cadre juridique des transports routiers de personnes en

1.1.1 Le cadre juridique des transports routiers de personnes en Nouvelle-Calédonie

• Collectivités compétentes – autorité organisatrice - en matière de transports routiers de

L’article 22-12° de la loi organique attribue à la Nouvelle-Calédonie la compétence sur la

Absence de compétence provinciale sur les transports routiers de personnes

Interventions et perception du rôle des provinces comme autorités organisatrices des

3. Dans les considérants d’un jugement du tribunal administratif de Nouméa du

avait explicité la notion de réseau routier d’intérêt territorial.

Cependant, dans l’interprétation de ce jugement, il y a eu confusion entre la notion de

4. La commission permanente du congrès a ainsi pris une délibération n° 273/CP du

6. Par sa délibération n°11-2008/APS du 10 avril 2008, l’assemblée de la province Sud a

7. Au début du débat tenu au congrès le 30 décembre 2008 relatif à la création du SMTI, le

• Textes réglementant les transports routiers de personnes en Nouvelle-Calédonie

- délibération du congrès n° 540 du 25 janvier 1995, portant réglementation des transports

Cette compétence relève du gouvernement en application de l’alinéa 9° de l’article 127 de

1.1.2 Le cadre statutaire du SMTI et ses problèmes

• Le cadre statutaire du SMTI

Des compétences relevant de la Nouvelle-Calédonie

o Un financement majoritairement d’origine fiscale

Tableau n°1. Recettes de fonctionnement du SMTI sur la période 2009-2016

En MF CFP 2009/12 2013 2014 2015 2016 Total

Prestations de services 287,3 355,8 333,4 976,5

Dotations des membres 190,0 5,8 195,8

Produit de taxe affectée 277,9 374,3 381,4 460,4 1494,0

Produits exceptionnels 3,9 9,6 7,0 20,5

Reprise sur amortissements 0,3 0,3

Atténuation de charges 1,8 1,8

Total 190,0 277,9 667,6 746,8 806,6 2 688,9

o Les recettes fiscales affectées

Les frais de mise en place, d’investissement et de fonctionnement du réseau engagés avant

Contribution financière des membres du SMTI

• Plusieurs éléments du cadre statutaire du syndicat posent problème

Présence irrégulière des provinces en tant qu’autorité organisatrice

Gestion confuse des tarifs

Régime budgétaire et comptable du syndicat dépourvu de base réglementaire

Pour le SMTI, l’article 4 de l’arrêté n° 280/DIRAG/SAJ du 5 mars 2009 des services de

Nature du régime budgétaire et comptable du syndicat

Le SMTI a pris plusieurs délibérations en la matière qui selon la qualification d’EPIC ou

Absence d’autorisation prévue de l’Etat en cas de modification des statuts