TRAFIKFORSKNINGSGRUPPEN

INSTITUT FOR BYGGERI OG ANLÆG

AALBORG UNIVERSITET

EVALUERING AF
STORSKALAFORSØG
MED CYKELBOKSE

5
 Aalborg Universitet
Institut for Byggeri og Anlæg
Trafikforskningsgruppen

Evaluering af storskalaforsøg med cykelbokse

Harry Lahrmann
Charlotte Tønning
Peter Muhlig Christensen
Tanja Kidholm Osmann Madsen

Juni 2017

6
Indholdsfortegnelse
INDHOLDSFORTEGNELSE 7
FORORD 8
SAMMENFATNING 9
1 INDLEDNING 11
2 METODE 11
2.1 UDVÆLGELSE AF FORSØGSKRYDS 11
2.2 DE 7 FORSØGSKRYDS 12
2.3 METODEVALG 16
2.4 FASTLÆGGELSE AF VIDEOOPTAGELSERNES OMFANG 16
2.5 GENNEMFØRELSE AF VIDEOOPTAGELSERNE 16
2.6 ANALYSE AF OPTAGNE VIDEOER 16
2.7 EKSPONERING 19
2.8 EFFEKTMÅL 19

3 RESULTATER 20
3.1 KONFLIKTER 20
3.2 REGISTREREDE ULYKKER 21

4 KONKLUSION OG DISKUSSION 22
4.1 KONKLUSION 22
4.2 DISKUSSION AF RESULTATER 22

REFERENCER 25
BILAG A 26

7
FORORD
Dette projekt evaluerer Vejdirektoratets storskalaforsøg med cykelbokse. En cykelboks er et ekstra venteareal
til cyklister. Cykelboksen placeres foran bilernes stoplinje i signalregulerede kryds.
Se: http://vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/temaer/trafiksikkerhed/Sider/Cykelbokse.aspx

Projektet er gennemført for Vejdirektoratet og i et tæt samarbejde med kommunerne Hjørring, Aalborg, Kolding,
Odense, Frederiksberg og København, som har stillet vejnet til rådighed for de evaluerede cykelbokse.

I projektet er anvendt softwarepakkerne RUBA (Road User Behaviour Analysis) og T-analyst.

Forsøget er evalueret igennem 3600 timers videooptagelser fra syv kryds i ovennævnte kommuner.

Aalborg den 15. juni 2017

Harry Lahrmann
Charlotte Tønning
Peter Muhlig Christensen
Tanja Kidholm Osmann Madsen

8
SAMMENFATNING
Vejdirektoratet, Trafikstyrelsen og Rigspolitiets rapport ”Strategi for forebyggelse af højresvingsulykker” fra
2014 foreslår en række initiativer, der forventes at mindske risikoen for højresvingsulykker. Højresvingsulykker
defineres som ulykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cykler. I forbindelse med denne eva-
luering ser undersøgelsen dog på alle ulykker der involverer køretøjer der svinger til højre eller til venstre (som
modkørende) og ligeudkørende cyklister. Baggrunden for rapporten var et stort antal højresvingsulykker i 2013,
og et af de anbefalede initiativer var cykelbokse. Cykelbokse er et ekstra venteareal til cyklister. Cykelboksen
placeres foran bilernes stoplinje i højresvingsbanen og er tydeligt markeret med hvidt cykelsymbol (Figur 1).

Figur 1 | Cykelboks

Strategien anbefaler at udføre et storskalaforsøg med cykelbokse for at kunne evaluere tiltagets trafiksikker-
hed. På den baggrund er der gennemført et storskalaforsøg med cykelbokse i 7 kryds i forskellige bystørrelser
og med forskellig geometrisk udformning og trafikmængde.

Traditionelt evalueres sikkerhedsmæssige tiltag på vejene ved at sammenligne antal ulykker før og efter tilta-
gets gennemførelse i en årrække – ofte anvendes en 5 årig periode. Men i stedet for at vente mange år på en
opgørelse af antal ulykker er effekten i denne evaluering bestemt ved at optælle antallet af situationer, hvor det
har været lige ved at gå galt – de såkaldte konflikter eller næstenulykker – og anvende disse som indikator for
ulykker.

9
Konflikterne er fundet ved at videofilme krydsene i en måned før og efter, at tiltaget blev lavet. Herefter er po-
tentielle konflikter i videooptagelserne fundet ved hjælp af automatisk billedanalyse af de optagne videoer, og
som metode til den endelige fastlæggelse af, om en situation er en konflikt eller ej, er anvendt den svenske
konfliktteknik.

Alene effekten på ulykkestyperne højresvingende bil foran ligeudkørende cyklist og venstresvingende bil foran
ligeudkørende cyklist er undersøgt.

I de syv kryds er der optaget over 3600 timers video før og efter etablering af cykelboksene, og i alt er der regi-
streret 644 konflikter. Ses der på højresvingende bil foran medkørende cyklist, er antal konflikter samlet set
faldet med 9 % i de syv kryds, men faldet er langt fra statistisk signifikant. Ses på venstresvingende bil foran
modkørende cyklist er antal konflikter steget med 17 %, men også dette resultat er langt fra statistisk signifi-
kant. At resultaterne ikke er statistisk signifikante betyder, at det ikke kan konkluderes, om cykelboksene har
haft nogen sikkerhedsmæssig effekt.

Ses der på effekterne i de syv kryds enkeltvis, peger resultaterne i forskellige retninger. I nogle kryds er effek-
ten positiv og i andre negativ. Boksen har haft en statistisk sikker effekt på højresvingsulykker i tre af krydsene,
i to af storbykrydsene er effekten positiv, og i ét af krydsene i de mindre byer er den negativ. Hvorfor det er
således, kan undersøgelsen ikke sige noget om.

Bestemmelsen af anvendelsesgraden af cykelboksen har ikke været en del af evalueringen, men samstem-
mende tilbagemeldinger fra observatørerne, der har arbejdet med de optagne videoer, er, at de kun meget
sjældent har set cyklister i boksene. En medvirkende forklaring på den manglende effekt kan således være, at
boksene ikke bliver brugt.

10
1 INDLEDNING
I 2014 publicerede Vejdirektoratet, Trafikstyrelsen og Rigspolitiet rapporten ”Strategi for forebyggelse af højre-
svingsulykker” (Rigspolitiet et al., 2014). Baggrunden for rapporten var et stort antal højresvingsulykker i 2013. I
strategien foreslås en række initiativer, der forventes at mindske risikoen for højresvingsulykker, bl.a. cykelbok-
se. Rapporten skriver om cykelbokse:

En cykelboks er et ekstra venteareal til cykler, som er placeret foran bilernes stoplinje i højresvingsbanen, og
arealet er tydeligt markeret med eksempelvis blå maling med hvidt cykelsymbol. Tiltaget er kendt fra bl.a. Hol-
land, men findes også nogle få steder i Danmark. Cykelboksen øger cyklisternes synlighed ved at placere dem
foran køresporet for biler og lastbiler, samtidig med at de kan passere krydset, inden den højresvingende øvri-
ge trafik afvikles og eksempelvis lastbiler skal svinge til højre. Samtidig forventes cykelbokse at medføre færre
cyklister på højre side af motorkøretøjerne på steder med cykelsti eller -bane. Tiltaget prioriterer cyklister, og vil
derfor også være et tiltag, der samtidigt fremmer cyklisme………Det anbefales at udføre et storskalaforsøg
på steder med mange cyklister og at evaluere forsøget med henblik på at vurdere trafiksikkerheden ved
tiltaget. Forsøget kan ikke evalueres via traditionelle effektstudier grundet det lave antal ulykker. Det vil
derfor være nødvendigt med adfærdsstudier. (vor fremhævning, red.) Forsøget skal danne baggrund for en
eventuel anbefaling af cykelbokse, og hvorvidt tiltaget skal indarbejdes i vejreglerne. Dette tiltag kan dog kun
forventes at forbedre trafiksikkerheden i en situation, hvor begge parter får grønt og sætter i gang samtidigt
efter at have holdt for rødt lys.

Storskalaforsøget blev igangsat med Bekendtgørelse nr. 1141 af 28/09/2015 om puljemidler til kommuner, der
vil anlægge cykelbokse for at øge viden om, hvordan man forebygger ulykker mellem højresvingende lastbiler
og ligeudkørende cyklister. Det statslige tilskud til en cykelboks blev i bekendtgørelsen fastsat til max. 30.000
kr.

Evalueringen ser alene se på cykelboksenes effekt i forhold til at reducere risikoen for ulykker af typen 312
(højresving ind foran medkørende) og 410 (venstresving ind foran modkørende), hvor part 2 er en cyklist. Eva-
lueringen omfatter således ikke andre ulykkestyper eller andre forhold vedrørende cykelbokse – fx i hvor høj
grad de anvendes af cyklisterne.

2 METODE
2.1 UDVÆLGELSE AF FORSØGSKRYDS
Forsøgskrydsene er udvalgt fra en liste over 57 kryds, hvor der var givet tilsagn om etablering af cykelbokse -
se Bilag A. Krydsene blev valgt i samråd med kommunerne og således, at de udvalgte kryds lå geografisk
spredt i landet, både i storbyområder og mindre byområder, og med varierende trafikmængder. Der blev i første
omgang etableret cykelbokse i 6 kryds, og i disse blev undersøgelsen foretaget i én af vejgrenene. På grund af
fejl ved etablering af cykelboksen i København blev der i løbet af projektet inddraget yderligere et kryds i Kø-
benhavn, så der i alt er syv kryds i undersøgelsen. Tabel 1 på næste side lister de syv kryds.

11
Tabel 1 | Forsøgskryds

Kryds Udformning Vejgren By Område

Frilandsvej/Bispensgade Cykelsti Nord Hjørring Mindre by
Jyllandsgade/Dag Hammarskjølds Gade Cykelsti Øst Aalborg By
Vejlevej/Lærkevej Cykelsti Nord Kolding Mindre by
Reventlowsvej/Rødegårdsvej Cykelbane Sydvest Odense By
Rolighedsvej/Bülowsvej Cykelbane Nordvest Frederiksberg Storbyområde
Vesterbrogade/Gasværksvej Cykelsti Vest København 1 Storbyområde
Kampmannsgade/Vester Søgade Cykelsti Øst København 2 Storbyområde

2.2 DE 7 FORSØGSKRYDS
På figurerne herunder er placeringen af de syv kryds vist på kort. Kortet viser desuden kameraplacering og
vinkel. Endelig viser figurerne kameraview før og efter.

Figur 2 | Frilandsvej / Bispensgade, Hjørring. Den undersøgte cykelboks er placeret i krydsets

nordlige ben. De to foto viser kameraview før/efter (Kortdata ©2017 Google)

12
Figur 3 | Jyllandsgade / Dag Hammarskjølds Gade, Aalborg. Den undersøgte cykelboks er
placeret i krydsets østlige ben. De to foto viser kameraview før/efter (Kortdata ©2017 Google)

Figur 4 | Vejlevej / Lærkevej, Kolding. Den undersøgte cykelboks er placeret i krydsets østlige
ben. De to foto viser kameraview før/efter (Kortdata ©2017 Google)

13
Figur 5 | Reventlowsvej / Rødegårdsvej, Odense. Den undersøgte cykelboks er placeret i kryd-
sets sydvestlige ben. De to foto viser kameraview før/efter (Kortdata ©2017 Google)

Figur 6 | Rolighedsvej / Bülowsvej, Frederiksberg. Den undersøgte cykelboks er placeret i kryd-

sets vestlige ben. De to foto viser kameraview før/efter (Kortdata ©2017 Google)

14
Figur 7 | Vesterbrogade / Gasværksvej, København. Den undersøgte cykelboks er placeret i
krydsets vestlige ben. De to foto viser kameraview før/efter (Kortdata ©2017 Google)

Figur 8 | Kampmannsgade / Vester Søgade, København. Den undersøgte cykelboks er placeret i

krydsets østlige ben. De to foto viser kameraview før/efter (Kortdata ©2017 Google)

15
2.3 METODEVALG
I denne evaluering er effekten af cykelboksene beskrevet ved at sammenligne antallet af konflikter pr. tidsen-
hed (bestemt efter den svenske konfliktteknik) mellem ligeudkørende cyklister og hhv. højre- og venstresving-
ende biler før og efter etablering af cykelbokse. Både svingende personbiler og lastbiler er inddraget i evalue-
ringen. Baggrunden for dette valg har været, at cykelbokses eventuelle effekt må antages at gælde for såvel
personbiler som lastbiler, og ved at inddrage begge typer vil der kunne registreres et større antal konflikter og
dermed en større sandsynlighed for et statistisk sikkert resultat.

2.4 FASTLÆGGELSE AF VIDEOOPTAGELSERNES OMFANG

Effekten af boksen skal som beskrevet opgøres som forskellen mellem antal konflikter før og efter. Men selv
om konflikter optræder langt hyppigere end ulykker, er de stadig relativt sjældne. Erfaringer med studier af kon-
flikter mellem ligeudkørende cyklister og hhv. højre- og venstresvingende biler viser, at niveauet for det forven-
tede antal konflikter af typen 312 og 410 i signalregulerede kryds ligger mellem én og tre konflikter pr dag
(Madsen & Lahrmann, 2017). Ud fra denne erfaring, og overslag over mulighederne for at påvise statistisk sikre
ændringer ved forskellige tænkte effektprocenter, blev målet at filme i fire uger (19 hverdage á 16 timer = 304
timer), før og fire uger efter i seks kryds. Førperioden indeholdt helligdage, derfor i gennemsnit 19 og ikke 20
hverdage i fire uger. Endvidere var målet, at der skulle være mindst 14 dage mellem før- og efterperioden, for
at cyklisterne skulle vænne sig til cykelboksen inden efteroptagelserne. I hvert kryds blev der filmet med ét
kamera, og der blev kun filmet på én cykelboks, selv om der i krydset var etableret flere bokse. Opgaven har
været planlagt med en førperiode før sommerferien 2016 og en efterperiode efter sommerferien.

2.5 GENNEMFØRELSE AF VIDEOOPTAGELSERNE

Tabellen herunder viser, hvorledes optagelserne blev realiseret i de syv kryds, og hvor tallene i hver enkelt
celle viser antallet af optagne timer i den pågældende uge. Røde celler viser føroptagelser, grønne celler viser
efteroptagelser og blå celler anlægsperioderne.

Tabel 2 | Antal videotimer før og efter fordelt på kryds og optagelsesperioder i 2016 med angivelse af antal video-
timer i hver uge og anlægsperiode.

I perioden var der nogle tekniske problemer med optagerudstyret, flest i førperioden og en enkelt gang i efter-
perioden. I København blev den første boks ved en fejl allerede anlagt efter 2,5 uge. Der blev kompenseret for
dette ved at udvide evalueringen med et nyt kryds. Samlet set blev der optaget 1721 timers video i førperioden
mod de planlagte 1824 timer og 1908 timers video i efterperioden mod de planlagte 1824.

2.6 ANALYSE AF OPTAGNE VIDEOER

2.6.1 DEN SVENSKE KONFLIKTTEKNIK
Traditionelt beskrives sikkerheden i vejtrafiksystemet ud fra forekomsten af ulykker. Det har dog en række
ulemper.

16
  Ulykker er sjældne, og det er derfor nødvendigt at benytte ulykkesdata for en lang årrække, før gene-
relle tendenser i ulykkerne på en specifik lokalitet kan findes. Imidlertid medfører dette en risiko for, at
der er sket fysiske ændringer på lokaliteten, at trafikmængden er ændret, eller at trafikantadfærden er
ændret, så ulykkesbilledet har ændret karakter med tiden.
 Ulykkesstatistikkerne beskriver kun selve sammenstødet, men ikke de adfærds- og situationsmæssige
aspekter, som leder op til ulykken, og som potentielt kan bidrage til at forklare faktorer ved ulykkens
opståen.
 Ulykkesdata er historiske, og vi må derfor vente på, at et antal ulykker sker – med risiko for at trafikan-
ter kommer alvorligt til skade eller bliver dræbt – før sikkerheden kan evalueres og forebyggende tiltag
iværksættes.

Derfor er konfliktteknikken udviklet. I konfliktteknikken observeres antallet af konflikter, og konflikter bruges som
en indikator for ulykker. Den mest anvendte og anerkendte metode indenfor konfliktteknikstudier er udviklet på
Lunds Universitet (Hydén, 1987). En konflikt er defineret som en situation, hvor to eller flere trafikanter er så
tæt på hinanden i tid og rum, at de vil kollidere, hvis de fortsætter med uændret retning og hastighed. Konflikter
formodes at have et forløb, der minder om forløbet op til en ulykke. Forskellen er blot, at trafikanterne ved kon-
flikter når at afværge, inden kollisionen indtræder. Derfor kommer ingen til skade i konflikterne (Hydén, 1987).

Oprindeligt blev der anvendt specialuddannede observatører til at registrere antallet af konflikter i marken, men
i dag anvendes videooptagelser, som efterfølgende analyseres med billedanalysesoftware.

2.6.2 PROCES FOR VIDEOANALYSEN

Videoanalysen er gennemført i flere trin. Først er optagelserne analyseret med videoanalyseprogrammet RUBA
(Madsen & Lahrmann, 2017). RUBA anvendes til at finde samtidige ankomster, som i dette projekt er defineret
til at forekomme, når cyklisten ankommer til konfliktpunktet op til 5 sekunder efter eller op til 5 sekunder før
bilen.

Kun en lille andel af de samtidige ankomster indebærer en stor sandsynlighed for, at trafikanterne vil kollidere,
men da hver hændelse er unik, og forløbet af hændelsen har betydning for, om situationen ender som en kon-
flikt, er alle samtidige ankomster gennemset manuelt for at vurdere, om det er en potentiel konflikt. Hændelser
efterbehandles, hvis:

1) Der vurderes at være en kort tidsafstand fra den første trafikant forlader de to trafikanters fælles skæ-
ringspunkt til den næste trafikant ankommer til samme punkt.
2) Der ser ud til at være manglende samspil mellem trafikanterne, hvorved en eller begge trafikanter
bremser op i sidste øjeblik, eller foretager undvigemanøvre (accelererer, bremser, ændrer retning) for
at undgå kollision.
3) Hændelsen føles ikke ok eller føles farlig. Det vurderes, at der er noget, som gør det interessant at un-
dersøge interaktionen nærmere. Herunder hører eksempelvis hændelser, hvor det ser ud som om der
nemt kan forekomme en kollision, hvis der sker noget uventet.

Efterbehandling af de potentielle konflikter er foretaget i programmet T-Analyst (Trafvid, 2014). I dette program
etableres manuelt trajectories for de to parter i den potentielle konflikt, og programmet kan så udregne, hvor
tæt parterne var på kollision, se Figur 9.

17
Figur 9 Screenshots fra programmet T-Analyst som anvendes til manuelt at tegne trajectories for de to parter i den
potentielle konflikt

For at beskrive hvor tæt parterne var på kollision, opererer programmet med begreberne TTCmin, som angiver
den mindste tidsafstand mellem trafikanterne. Hvis TTCmin er over 0, vil et sammenstød ikke forekomme. Ulem-
pen ved TTCmin er, at det ikke ud fra værdien alene kan afgøres, om trafikanten med vilje skaber en konflikt ved
at vente til sidste øjeblik med at foretage den undvigende manøvre, eller om det reelt er en konflikt, som opstår
som følge af manglende samspil mellem trafikanterne. Derfor beregnes også T2,min, som angiver den resteren-
de tid tilbage, før den anden trafikant ankommer til det forventede kollisionspunkt. Målet beskriver dermed, hvor
lang tid den bagerste trafikant har til rådighed til at reagere, hvis de to trafikanter kom på kollisionskurs. T 2 er
sammenlignelig med TTC, men kræver ikke, at trafikanterne er på kollisionskurs. I det øjeblik, hvor TTC ophø-
rer, fordi trafikanterne ikke mere er på kollisionskurs, vil T2 antage samme værdi som TTC. For en nærmere
beskrivelse af disse se (Madsen & Lahrmann, 2014). I dette projekt skal det afgøres, om en potentiel konflikt,
hvor der optræder en ligeudkørende cyklist/knallert 30 og et højre- eller venstresvingende motorkøretøj, er en
reel konflikt. Der er valgt følgende grænseværdier i T-Analyst TTCmin ≤ 2,0 sek., eller T2,min ≤ 0,5 sek.

18
Figur 10 viser en skematisk fremstilling af fremgangsmåden ved databehandlingen.

Figur 10 | Fremgangsmåde ved databehandlingen

2.7 EKSPONERING
Undersøgelsen er en før-efterundersøgelse af antallet af konflikter i syv kryds. En forudsætning for at kunne
bestemme effekten af cykelboksene ved at sammenligne antallet af konflikter fra før til efter er, at alle øvrige
forhold er konstante. Der er kun omkring en måned mellem før- og efterperioden, og derfor vurderes det, at det
eneste forhold, der bør overvejes, er årstidsvariationer i cykeltrafikken. Optagelserne ligger i perioden fra uge
18 til uge 25 og fra uge 32 til uge 46. Cykeltrafikken i byer i begge perioder ligger omkring 33 % over ÅDT (Vej-
direktoratet, 2006). Det vurderes derfor, at eksponeringen har været nogenlunde den samme i før- og efterperi-
oden. Der er derfor ikke talt trafik på optagelserne med henblik på at kunne sætte antallet af konflikter i relation
til antallet af trafikanter.

2.8 EFFEKTMÅL
På baggrund heraf vælges undersøgelsens effektmål som antallet af konflikter/time, i det efterfølgende kaldet
konfliktraten. Denne konfliktrate opgøres før og efter for hhv. konflikter af typen 312 (højresving ind foran med-
kørende) og 410 (venstresving ind foran modkørende), hvor part 2 er en cyklist. Forholdet mellem disse er kon-
fliktrateratioen KRR, og hvis KRR er mindre end 1, har cykelboksen haft en positiv effekt på antallet af konflik-
ter, og hvis tallet er større end 1, er effekten negativ. Vi vælger alene at betegne ændringer for statistisk signifi-
kante, hvis p-værdien er mindre end 0,05.

For at give et samlet resultat af effekten af de syv cykelbokse ønsker vi en sammenvægtning af konfliktraterati-
oerne til én konfliktrateratio. Vi anvender log-odds-metoden til denne sammenvægtning. Metoden foretager en
sammenvægtning, der dels tager hensyn til de varierende antal af konflikter i hvert kryds og dels til variationen
af effekter i de enkelte kryds (Elvik et al., 2009).

19
3 RESULTATER
Den sammenvægtede effekt for højresvingende biler foran ligeudkørende cyklister (312-konflikter) i de syv
cykelbokse viser et fald på 9 %, men da p-værdi er på 0,62 og dermed større end 0,05, er faldet ikke signifi-
kant. Heller ikke for venstresvingende biler foran ligeudkørende cyklister (410-konflikter) ses en samlet effekt af
de syv cykelbokse. Her fås en stigning på 17 %, som heller ikke er signifikant, idet p-værdien er på 0,37.

3.1 KONFLIKTER
I Tabel 3 er antal konflikter i de 7 kryds vist før og efter, ligesom der er angivet et link til en video af konflikterne.

Tabel 3 | Samlede antal konflikter hhv. før og efter i de syv kryds – længden af optagelserne er forskellig se Tabel
4. Under hver celle er der et link til en video, der viser konflikterne. (Trafikanterne på videoernes anonymitet er
sikret ved at man hverken kan aflæse nummerplader eller genkende ansigter på videoerne)

Før Efter
Konflikter Link Konflikter Link
Aalborg 61 https://youtu.be/Zm94BPOeZZw 47 https://youtu.be/115Y_eyw-Fk
Hjørring 11 https://youtu.be/24d5dJ2em98 11 https://youtu.be/ka_RhOGdS4Y
Kolding 11 https://youtu.be/MhjNlf25Rhg 32 https://youtu.be/4ya4Pq_aks8
Odense 51 https://youtu.be/VV_HNU3ZQRk 53 https://youtu.be/AbaPLwNIU0I
Frederiksberg 43 https://youtu.be/8Et-qmMNDZY 66 https://youtu.be/TaVU-6w-X3w
København 1 82 https://youtu.be/djXjxHjIWj8 91 https://youtu.be/yBkWLEyqT2w
København 2 55 https://youtu.be/W7Feo3sUhxM 30 https://youtu.be/XOzWHRNjoU8

Tabel 4 viser optagelsernes længde og antallet af konflikter fordelt på de to konflikttyper før og efter og fordelt
på de syv kryds.

Tabel 4 | Timers optagelser og antal registrerede konflikter fordelt på de syv kryds

Før Efter
312 410 312 410

Optagelses- Optagelses-
længde Antal konflikter længde Antal konflikter
(timer) (timer)
Aalborg 304 53 8 320 42 5
Hjørring 292 7 4 320 9 2
Kolding 276 7 4 308 24 8
Odense 295 43 8 320 35 18
Frederiksberg 305 26 17 320 41 25
København 1 90 68 14 160 61 30
København 2 157 45 10 160 27 3
Sum 1719 249 65 1907 239 91

20
Tabel 5 viser konfliktraterne (antal konflikter pr. time) før og efter, og konfliktrateratioen KRR, som er forholdet
mellem konfliktraten før og efter.

Tabel 5 viser, at konfliktraten for 312-konflikterne i både Aalborg, Odense og de to københavnske kryds har et
fald, men kun faldet i de to københavnske kryds er signifikant. Hjørring, Kolding og Frederiksberg har en stig-
ning, men kun stigningen i Kolding er signifikant. Ser vi på konfliktraten for 410-konflikterne, er den faldet i Aal-
borg, Hjørring og i det ene københavnske kryds, men steget i Kolding, Odense, Frederiksberg og i det andet
københavnske kryds, og ingen af ændringerne er signifikante.

Tabel 5 | Konfliktrate, konfliktrateratio og p-værdi for hhv. 312-konflikter og 410-konflikter fordelt på de syv kryds.
Tal med rødt angiver hvor KRR er signifikant forskellig fra 1

Konflikttype
312 410

Konfliktrate KRR Konfliktrate KRR

(konflikter/time) (Relative p-værdi (konflikter/time) (Relative p-værdi
Før Efter risiko) Før Efter risiko)
Aalborg 0,174 0,131 0,75 0,17 0,026 0,016 0,59 0,36
Hjørring 0,024 0,028 1,17 0,75 0,014 0,006 0,46 0,37
Kolding 0,025 0,078 3,07 0,01 0,015 0,026 1,79 0,34
Odense 0,146 0,109 0,75 0,21 0,027 0,056 2,08 0,09
Frederiksberg 0,085 0,128 1,50 0,10 0,056 0,078 1,40 0,28
København 1 0,757 0,381 0,50 0,00 0,156 0,188 1,20 0,57
København 2 0,287 0,169 0,59 0,03 0,064 0,019 0,29 0,06

For at give et samlet resultat af effekten af de syv cykelbokse ønsker vi en sammenvægtning af konfliktraterati-
oerne i til én konfliktrateratio.

Sammenvejningen af effekterne for konflikttypen 312 i Tabel 5 sker med den såkaldte random effect log-odds-
metode, fordi de individuelle kryds varierer meget mht. effekt. For konflikttype 410 har vi anvendt fixed-effect-
log-odds-metoden, da KRR-erne her er mere ens (Elvik et al., 2009). Den sammenvægtede effekt for 312-
konflikter i de syv cykelbokse giver en KRR på 0,91, men da p-værdi er på 0,62, er faldet ikke signifikant. Heller
ikke for 410-konflikter ses en samlet effekt af de syv cykelbokse, idet vi her får en samlet KRR på 1,17 med en
p-værdi på 0,37.

3.2 REGISTREREDE ULYKKER

Med over 3600 timers videooptagelser var det forventeligt, at der blandt de 644 registrerede konflikter også var
situationer, hvor konflikten endte med en ulykke. Vi har ikke forsøgt at efterspore ulykkerne og kender derfor
ikke konsekvenserne af disse, men ingen af ulykkerne ser alvorlige ud på videoerne. Ulykkerne kan ikke an-
vendes til at sige noget om cykelboksen, de fortæller blot, at de undersøgte ulykkestyper mellem biler og cykler
er hyppige og fortjener opmærksomhed. I Tabel 6 har vi indsat et link til en video af de registrerede ulykker.

Tabel 6 | Link til video af 4 registrerede ulykker i løbet af 3626 timers optagelser i 7 forskellige kryds

Kryds Dato Link til video

København – førperiode 02-06-2016 https://youtu.be/l0OPYY-mAqc
Odense – førperiode 15-06-2016 https://youtu.be/ja5TZK_RDu0
Frederiksberg – efterperiode 17-08-2016 https://youtu.be/xaqmaRWYkJw
Frederiksberg – efterperiode 31-08-2016 https://youtu.be/ain9EIKkvp8

21
4 KONKLUSION OG DISKUSSION
4.1 KONKLUSION
I undersøgelsen er effekten af en cykelboks på ulykker mellem svingende biler og ligeudkørende cyklister i
signalregulerede kryds undersøgt. Effekten er undersøgt ved at optælle antallet af konflikter (næsten uheld) før
og efter anlæg af cykelbokse. Undersøgelsen kan ikke påvise nogen effekt af cykelbokse i undersøgelsens syv
ombyggede kryds, og ud fra undersøgelsen er det bedste bud, at en cykelboks ikke påvirker risikoen for højre-
svingsulykker og venstresvingsulykker mellem ligeudkørende cyklister og svingende biler i et signalreguleret
kryds. En medvirkende forklaring herpå kan være, at boksen ikke synes at blive brugt.

4.2 DISKUSSION AF RESULTATER

For at bestemme omfanget af videooptagelser blev der under planlægning af evalueringen ud fra tidligere erfa-
ringer gjort den antagelse, at der ville optræde mellem én og tre 312-konflikter og 410-konflikter pr. dag (16
timer) i krydsene. Denne forudsætning er opfyldt i undersøgelsen, idet der i førperioden i gennemsnit er regi-
streret 2,9 konflikter pr. dag og i efterperioden 2,8. Desværre peger effekterne i de syv kryds i forskellig retning,
og når effekterne sammenvægtes med log-odds-metoden, har de sammenvægtede effekter en så høj p-værdi -
hhv. 0,62 og 0,37- at det ikke er muligt at konkludere ud fra disse. Overordnet set kan undersøgelsen således
ikke påvise nogen effekt af cykelbokse i de syv ombyggede kryds.

Kan man tro på et sådan resultat? Som tidligere refereret anfører rapporten ”Strategi for forebyggelse af højre-
svingsulykker” at: Cykelboksen øger cyklisternes synlighed ved at placere dem foran køresporet for biler og
lastbiler, samtidig med at de kan passere krydset inden den højresvingende øvrige trafik afvikles og eksempel-
vis lastbiler skal svinge til højre. Samtidig forventes cykelbokse at medføre færre cyklister på højre side af mo-
torkøretøjerne på steder med cykelsti eller -bane. Men en forudsætning for denne antagelse er, at cyklisterne
faktisk anvender cykelboksen. Det har ikke været en del af denne undersøgelse at registrere anvendelsesgra-
den, men det er samstemmende tilbagemeldinger fra de observatører, der har gennemgået de tidsstemplede
hændelser, at de kun meget sjældent har set cyklister i boksene. Figur 11 viser et eksempel på anvendelse af
boksen i krydset Rolighedsvej/Bülowsvej på Frederiksberg. Læg mærke til, at eksemplet er fra morgenspidsti-
men med mange cyklister.

I Rejserapport - beskrivelse af udenlandske erfaringer om forebyggelse af højresvingsulykker mellem lastbiler

og cyklister (Andresen et al., 2014) beskrives, at Sverige og Holland har gode erfaringer med cykelbokse. Det
refereres ikke i rapporten, om disse erfaringer er baseret på sikkerhedsstudier, eller om det blot er en alminde-
lig erfaring, men i forhold til cyklisternes anvendelse af en cykelboks er der en forskel mellem Sverige, Holland
og Danmark, idet ”det flade venstresving” er tilladt i Sverige og Holland. Dette betyder, at de venstresvingende
cyklister vil være motiveret til at benytte boksen i modsætning til i Danmark, hvor de alligevel skal foretage ”det
store venstresving”.

22
 Figur 11 | Et eksempel på at cykelboksen blev anvendt efter hensigten, her:
Rolighedsvej/Bülowsvej Frederiksberg.

Figur 12 viser en anden medvirkende forklaring på, hvorfor der sandsynligvis kun sjældent er cyklister i cykel-
boksene. Problemet er, at de første cyklister, der ankommer til krydsets stopstreg, ingen grund har til at trække
ud i cykelboksen, fordi de, når det bliver grønt, skal mod et punkt i krydsets fjerneste hjørne – både hvis de skal
fortsætte ligeud eller skal til venstre. Hvis de anvender cykelboksen, skal de flette ind i den strøm, der kommer i
den direkte forlængelse af cykelstien/banen. Dertil kommer, at de sidst ankomne, der måske kunne se en fordel
ved at trække ud i cykelboksen, fordi de så har mulighed for at komme foran, ofte ikke har denne mulighed,
fordi de højresvingende biler og de først ankomne cyklister blokerer.

Figur 12 | Et eksempel på at cykelboksen ikke anvendes efter hensigten,

her: Vesterbrogade/Gasværksvej, København

23
Vi har undersøgt effekten på både 312-konflikter og 410-konflikter. Forventningen om effekt var primært knyttet
til 312-konflikter, men en hypotese for en effekt på 410-konflikterne kunne være, at en startende cykelgruppe
med cyklister i cykelboksen ville være mere markant i de venstresvingendes synsfelt og dermed lettere at er-
kende. Men 410-konflikterne udviser heller ikke signifikante ændringer – i overensstemmelse med den sand-
synlige manglende anvendelse af boksen.

Men hvorfor giver undersøgelsen ikke bedre mulighed for at konkludere på effekten af cykelboksene? Vi har
analyseret over 3600 timers video og fundet 644 konflikter. Hvordan kan den store variation i konfliktraten
før/efter mellem de syv kryds så forklares? Hvis der ikke er nogen effekt, ville man have forventet det samme
antal konflikter før og efter. Hvorfor har nogle en positiv effekt og andre en negativ effekt, og hvorfor er p-
værdierne så langt fra signifikans?

Konfliktteorien bygger på, at konflikter kan anvendes som en indikator for ulykker og dermed også, at de følger
den samme fordeling som ulykker (poissonfordeling eller negativ binomialfordelingen). Hvis man måler antal
konflikter over en tilstrækkelig lang periode, og de følger en af disse fordelinger, vil gennemsnittet over tid svin-
ge ind mod den forventede værdi for den pågældende lokalitet – og altså i dette tilfælde mod den samme værdi
før og efter, hvis cykelboksene ingen effekt har. Selv om vi i dette projekt filmede i fire uger, ser dette ikke ud til
at ske i de syv kryds. Om det skyldes forstyrrende faktorer, som vi ikke har været opmærksomme på, eller om
der skulle have været filmet i endnu længere tid, ved vi ikke. Men under alle omstændigheder viser den sven-
ske konfliktteknik, der gennem årene er bekræftet gennem mange studier, at den gennemsnitlige værdi i før- og
efterperioden bør være ens, hvis der ingen effekt er.

En helt anden mulig forklaring er, at den anvendte metode til bestemmelse af konflikter er for usikker. Særligt
når der bestemmes konflikter mellem biler og bløde trafikanter eller bløde trafikanter indbyrdes. Her er der
blandt forskere en løbende diskussion om, hvor grænsen går mellem konflikter og det man kunne kalde effektiv
trafikafvikling, hvor fx en højresvingende bil passerer tæt bag en ligeudkørende cykel (Madsen & Lahrmann,
2017). I opgørelsen af konflikter i dette projekt, er alle situationer, der opfylder de tidsmæssige minimumsvær-
dier, medtaget som konflikter. Studeres konfliktvideoerne i Tabel 3 bemærkes, at der er medtaget en række
situationer, som mere minder om effektiv trafikafvikling end om alvorlige konflikter. Vi har været opmærksomme
1
på dette og har screenet et par af krydsene med en light intern anvendelse af Delphi-metoden . Denne scree-
ning viste, at en række af konflikterne blev frasorteret, men frasorteringen var jævn, så en supplering af den
tidsbaserede metode med Delphi-metoden vil sandsynligvis nok give et mere ”korrekt” resultat, men der er ikke
nogen grund til at tro, at et Delphi-studie vil ændre ved det overordnede resultat.

En tredje og sidste forklaring kunne være ændringer i eksponeringen – altså antallet af ligeudkørende cykler og
højresvingende biler. I afsnit 2.7 Eksponering argumenterede vi for, at cykeltrafikken i de syv kryds har været
nogenlunde den samme i før- og efterperioden, men måske er dette ikke korrekt. Et forhold som måske i særlig
grad er aktuel i det ene kryds i København, hvor førperioden var i uge 38 og 39, og efterperioden først var i uge
45 og 46.

1
Når Delphi-metoden anvendes til bestemmelse af konflikter, bedes en gruppe eksperter vurdere om en given situation er
en konflikt. Vurderingen kører over flere runder og efter hver runde får eksperterne de andre eksperters svar, hvorefter
eksperten har mulighed for at revidere sit eget svar. Målet er igennem flere runder at opnå konsensus. Metoden har været
anvendt siden 1950’erne og tager navn efter Oraklet i Delphi.

24
REFERENCER
Andresen, J. P., Hollnagel, V., & Fynbo, M. (2014). Rejserapport - beskrivelse af udenlandske erfaringer om
forebyggelse af højresvingsulykker mellem lastbiler og cyklister København: Rigspolitiet, Trafikstyrelsen
og Vejdirektoratet.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures (2nd ed.). Bingley,
Storbritannien: Emerald Group Publishing Limited.

Hydén, C. (1987). The development of a method for traffic safety evaluation: The swedish traffic conflicts tech-
nique. Lund, Sweden: Lund Institute of Technology. Department of Traffic Planning and Engineering.

Laureshyn, A. (2010). Application of automated video analysis to road user behaviour. (Doctoral Thesis, Lund
University).

Madsen, T. K. O., & Lahrmann, H. S. (2014). Krydsløsninger for cyklister: Anvendelse af konfliktteknik til vurde-
ring af forskellige løsningers sikkerhed Aalborg: Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet.

Madsen, T. K. O., & Lahrmann, H. S. (2017). Comparison of five bicycle facility designs in signalized intersec-
tions using traffic conflict studies. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour,

Rigspolitiet, Trafikstyrelsen, & Vejdirektoratet. (2014). Strategi for forebyggelse af højresvingsulykker - mellem
lastbil og cyklist København: Rigspolitiet, Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet.

Saunier, N., & Sayed, T. (2007). Automated analysis of road safety with video data. Transportation Research
Record: Journal of the Transportation Research Board, 2019, 57-64. doi:http://dx.doi.org/10.3141/2019-08

Trafvid. (2014). T-analyst. Lund, Sverige: Lunds Universitet.

Vejdirektoratet. (2006). Trafiktællinger - planlægning, udførelse og efterbehandling København: Vejdirektoratet.

25
Bilag A

26