c172 Ifr Sop

C-172 - IFR
STANDART HAREKAT USULLERİ (IFR-SOP)
BU KİTAP ALET UÇUŞ EĞİTİMİ İÇİN YARDIMCI BİR

DOKÜMANDIR
Derleyen : Atilla Öksüz

Uçuş Öğretmeni
Doküman No Özel Yayın
C-172 IFR
STANDART RADYO ALET MANEVRALARI Yayın Tarihi 20.10.2014
1
C-172 IFR
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
PROSEDÜREL ALET UÇUŞU VE

IFR UÇUŞ PLANLAMA EĞİTİMİ
2
C-172 IFR
3
C-172 IFR
PROSEDÜREL ALET UÇUŞU VE IFR UÇUŞ PLANLAMA EĞİTİMİ
İÇİNDEKİLER
1. Kısaltmalar
2. PAN-OPS
3. Şekiller
4. Chartlar:
a. Genel
b. 10-1 Sayfaları
c. 10-2 ve 20-2 Sayfaları (STAR)
d. 10-3 ve 20-3 Sayfaları (SID)
e. 10-9 ve 20-9 Sayfaları (Pist, Kalkış ve Apron Bilgileri)
f. Alet Alçalma sayfaları
g. Alçalma Limitleri
h. Chart Brifingi
5. Ark nasıl Yapılır.

6. Fix to fix
7. VOR ile DME hesaplama
8. Beklemeler (Holding)
9. IFR Yaklaşmalar
a.Yaklaşmanın Safhaları
b.Yaklaşma Safhalarının Başladığı ve Bittiği Yerler
10. İniş istikametine Göre Yaklaşma Şekilleri
a. Direkt
b. Turlu
11. İniş İçin Kullanılan Cihazlara Göre Yaklaşmalar
a. Hassas
b. Hassas olmayan
. CDFA
. VDP
12. Alçalmada Kullanılan Manevra Şekilleri
13. Örnek bir ILS alçalma
4
C-172 IFR
5
C-172 IFR
1. KISALTMALAR
A/C Aircraft
Category A Speed less than 91KT.
Category B Speed 91KT or more but less than 121KT.
Category C Speed 121KT or more but less than 141KT.
Category D Speed 141KT or more but less than 166KT.
Category E Speed 166KT or more.
ADF Automatic Direction Finder MOCA Minimum Obstruction Clearance
ADI Attitude Direction Indicator Altitude
ALS Approach Lighting System MPA Multi Pilot Certificate Aircraft
ARC Part of the circumference of a circle MSA Minimum Safe Altitude
AOC Air Operator Certificate NAV Navigation
ATC Air Traffic Control NOTAM Notice to Airmen
ATIS Automatic Terminal Information NDB Non Directional Beacon
Service NM Nautical Miles
CL Runway Center Lights OBS Omni-bearing Selector
DA Decision Altitude (İnişe karar verilen PAU Procedure Instrument Flight
irtifadır; deniz seviyesinden ölçülen PF Pilot Flying
yüksekliktir. Altimetreye QNH değeri PM Pilot Monitoring
bağlandığında okuduğumuz irtifadır. PIC Pilot in Command
DH Decision Height PICUS Pilot in Command under Supervision
GS Glide Slope PNF Pilot Non Flying
HIRL Higy İntensity Runway Lights PPL Private Pilot License
hPA Hectopascal QDM Magnetic heading to a station
ICAO International Civil Aviation QDR Magnetic bearing from a station
Organization RCLM Runway Centre Line Marking.
IFR Instrument Flight Rules RL Runway lights (Edge)
IMC Instrument Meteorological Conditions RMI Radio Magnetic Indicator
IR Instrument Rating RPM Revolutions Per Minute
ILS Instrument Landing System R/T Radio Telephony
IAF Initial Approach Fix RVR Runway Visual Range
LOC Localizer RWY Runway
LVP Low Visibility Procedure. STAR Standard Arrival Route
MAP Missed Approach Point SID Standard Instrument Departure
MCA Minimum Crossing Altitude TAU Basic Instrument Flight
MCC Multi Crew Coordination TOC Top of Climb
MDA Minimum Descend Altitude TOD Top of Descent
MEA Minimum Enroute Altitude VDP Visual Descent Poınt
MEL Minimum Equipment List VOR VHF Omni Directional Radio
MEP Multi Engine Piston VLOC VOR/Localizer
METAR Meteorological Aerodrome Report VFR Visual Flight Rules
MHA Minimum Holding Altitude VMC Visual Meteorological Conditions
MLS Microwave Landing System
MM Middle Marker
6
C-172 IFR
2. PAN-OPS
PANS-OPS, IFR hava seyrüseferi ve uçuş harekatı için usullerin düzenlendiği sistemin bir
kısaltmasıdır. PAN-OPS alet alçalmalarının ve alet kalkışlarının düzenlendiği bir kurallar
sistemidir.
ICAO dokumanı 8168, PAN-OPS’un kurallarının yazılı olduğu dokümandır. Dokumanın

açık ismi; “Procedures for Air Navigation Services –Aircragt Operations”dur.
İki kitaptır.
VOL-1 : Flight Procedures
VOL-2 : Construction of Visual and İnstrument Flight Procedures
Dokumanın giriş kısmındaki açıklama aşağıdadır.
3. ŞEKİLLER
ER-AH UEO alet eğitimlerinde, JEPPESEN Dokümanı ve Chartları kullanılmaktadır.
Chartlarda ve Yol haritalarında kullanılan şekillerin teferruatlı açıklamaları “JEPPESEN
Introduction” bölümündedir. Bu bölümdeki şekillere ve kısaltmalara hakım olmak esasdır.
Bınunla birlikte, AIP (Aeronautical Information Publication) hakkında da yeterli bilgi sahibi
olunmalıdır.
4. CHARTLAR:
a. Chartlar ile ilgili bu bölümde, Alet uçuş eğitiminde kullanılan chartların cinsleri ve
okunması hakkında alet eğitimine yönelik bilgiler yer almaktadır.
Jeppesen Meydan ve Alçalma Chartları genel olarak
 10-1 Sayfaları (Havaalanları)
 10-2 ve 20-2 Sayfaları (STAR)
 10-3 ve 20-3 Sayfaları (SID)
 10-9 ve 20-9 Sayfaları (Pist, Kalkış ve Apron Bilgileri)
 11 ve 21 Sayfaları (ILS Alçalma Chartları)
 13 ve 23 Sayfaları (VOR Alçalma Chartları)
 16 ve 26 Sayfaları (NDB Alçalma Chartları)ndan ibarettir.
Yukarıda görüleceği üzere 10, 11, 13, 16 numaraları ile başlayan sayfaların, bir de 20, 21,
23, 26 ile başlayanları vardır. Bu şu demektir.
7
C-172 IFR
Bir terminal sahasında iki meydan var ise, mesela, Ankara’da Esenboğa ve Etimesgut gibi,
Esenboğa’nın Chartları 10, 11.13,16 ile numaralandırılırken, Etimesgut’un Chartları 20, 21,23,
26 olarak numaralandırılmıştır.
b. 10-1 Sayfaları :
Bu sayfalarda havaalanları hakkında genel bilgiler bulunur. Bunlardan;
 “Airport Briefing” sayfalarında (10-1P)

ATIS, Low Visibility usulleri, Taksi usulleri, Park bilgileri, Push-Back Yöntemleri,
De- ıcing şekilleri, “Communicatıon Failure” da, “Noise Abatment”da yapılacak
işlemler vb. gibi“Genel bilgiler” yer alır.
 (10-1R) sayfaları “Radar Minimum Altitudes” sayfalarıdır.
c. STAR (10-2 / 20-2) “Standart Arrival Procedures” Sayfaları:

Bu sayfalar 10-2 veya 20-2 gibi numaralandırılmışlardır. Bir meydana standart rotalar
kullanılarak, Meydan fix’i üzerine, IAF (Initial Approach Fix) üzerine veya son yaklaşma
noktasına nasıl yaklaşılacağını belirten kullanılan chartlardır. Başlangıç noktası bir hava yolu
üzerindedir ve meydana yapılacak yaklaşma paterninin IAF(initial approach fix) sinde veya bir
radar vektöründe biter.
STAR’lar Hava yolu üzerindeki başlangıç noktasına göre isimlendirilirler. Hangi pistler için
veya hangi istikametten yaklaşıldığında kullanılacakları isimlerinin altında belirtilmektedir.
8
C-172 IFR
Aşağıdaki örnekte Antalya meydanına ait 10-2M STAR sayfasının üst ve orta bölümü,
gösterilmiştir. Orta bölümde STAR’ ın adı ve hangi pist veya yaklaşma sektöründe kullanılacağı
görülmektedir. Ayrıca Minimum Sektör irtifaları da yukarıda veya orta bölümde bulunabilir.
Eğer yaklaşmada sürat limitleri uygulanıyorsa, bu da orta bölümde gösterilir.
Eğer Genel veya (10-1) sayfalarında yazılı olan usullerden farklı bir Telsiz arıza usulü (LOST
COMMS ) uygulanıyorsa, orta bölümde izah edilir ve farklı bir çerçeve ile diğer bilgilerden ayrılır.
Örnek: İstanbul LTBA 10-2M sayfası
Bazı çhartlarda en alt bölümde de STAR rotalarının anlatımı yazılı metin

şeklindedir.
d. SID (10-3 / 20-3 ) “Standard Instrument Departures” :

Standart alet tırmanış paternleri, IFR şartlarda uçakların manialardan kaçınarak
tırmanmalarını ve rotaya girmelerini sağlarlar. SID ler düz (straight) veya dönüşlü (turning)
olmak üzere iki şekilde planlanmaktadır.
Jeppesen tırmanış haritaları 10-3 numaraları ile sıralandırılmışlardır. SID sayfalarında

şu bilgileri bulabilirsiniz: MSA (minimum sector altitude), meydan yüksekliği, Transition
Altitude, Radar frekansı, SID Tanıtıcı adı ve hangi pistlerde kullanılacağı, uygulanacak rota ve
kat edilecek irtifalar, kullanılacak seyrüsefer yardımcıları, minimum tırmanış gradyanı v.b.
Kalkıştan sonra temas edilecek birim ve ne zaman o birimin frekansına a geçileceği ve gürültü
önleme (noise abatement) usulleri, sürat kısıtlamaları da üst bölümde gösterilir.
9
C-172 IFR
Örnek bir SID chartı
SID sayfasının üst bölümünde şu bilgiler bulunur:
10
C-172 IFR
Normal olarak SID’ler, DER (Departure End of Runway), pist sonundan başlamaktadır ve
%3.3 tırmanış gradyanı sağlayacak şekildedirler.
Eğer bu gradyan (%3,3) sağlanamıyorsa mania geçişi için ne kadar tırmanış gradyanı
gerektiği belirtilmektedir.
SID dönüşleri ya belli bir irtifaya ya da belli bir mesafeye ulaşıldığında başlamaktadır. Eğer
kalkıştan sonra belirli bir course önlenecekse, bu önlemenin hangi istikamette yapılacağı da
verilmektedir. Örnek olarak: “at DME 4, turn left to track 340° to intercept VOR R020”; or “at
DME 2 turn left to track 340° to intercept VOR R020” şeklinde talimatlar verilmektedir.
Tırmanışta belirli bir noktaya göre tırmanış gradyanı şu şekilde verilir: “reach 3 500 ft by
DME 8”. Eğer belirli bir nokta yok ise tırmanış gradyan tablosu verilir.
Aşağıdaki örnekte Antalya meydanına ait tırmanış paterninde %5 lik bir gradyanla
tırmanılması istenmektedir. Tabloda tırmanış süratlerine göre uçulması gereken varyo (tırmanış
oranı) fpm (feet per minute) olarak verilmektedir. 100 knot ile tırmanan bir uçak 506 fpm ile
tırmanmalıdır.
Motor çalıştırdıktan sonra telsizler bağlanır. VOR (vb. seyrüsefer yardımcıları) açılır, kontrol
edilir. Mors kodları dinlenir. Hangi SID bekleniyorsa ona göre VOR radyali set edilir. Ayrı bir
DME cihazı varsa, o da SID de belirlenen istasyona ayarlanır. İki VOR bağlanabiliyorsa,
birincisini ilk önlenecek yol için, diğerini de ikinci önlenecek yol için bağlanır. “Departure”
brifingi yapılırken hangi seyrüsefer yardımcılarının kullanılacağı ve önlenecek yollar ile sürat
irtifa limitleri de belirtilmelidir.
11
C-172 IFR
e. MEYDAN DİYAGRAMI (10-9 / 20-9 sayfaları) :
Pistlerin ve meydanın genel konumunu gösterir. Jeppesen bu sayfaları 10-9 şeklinde

numaralandırmıştır. Genel olarak aşağıda gösterilen formata uygun olarak planlanır ve
yayınlanırlar.
(1) ve (2) nci bölümlerin görünümü:
(3) Antalya Havalimanına ait 10-9 sayfasının “Plan Görünümü” şu şekildedir
12
C-172 IFR
(4) Plan görünümünün altında meydan ile ilgili “Pist ilave bilgileri”nin mevcut olduğu
bir kutu mevcuttur. Bu bölümde pistlerin istikamet, boyut, aydınlatma bilgileri ve
PAPI, VASI derecelerini görebiliriz. Bu bilgiler bazı durumlarda 10-9 arka sayfasında
da yer alabilir.
(5) Kalkış için kullanılacak görüş limitleri de yine bu sayfalarda “Take-off” başlığı
altında yer alır. Düşük görüş durumlarında (LVO – Low Visibility Operations)
kullanılan limitler de yine bu bölümdedir.
Antalya Meydanı için kalkış limitleri aşağıdaki tabloda verilmiştir. En düşük kalkış
limiti olan 125 metre için şirketlerin SHGM den onay almaları, meydanda LVP (low
visibility procedures) usulleri uygulanıyor, meydan aydınlatması (HIRL – CL)
çalışıyor ve (multi RVR) meydan RVR değerleri Pist başı, ortası, sonunda ölçülüyor
olmalıdır.
Üst skalada şartlar, yan tarafta ise uçak kategorileri mevcut olup, bulunulan şarta
göre kalkış limiti bulunabilir.
f. ALET ALÇALMA Sayfaları
Alet alçalmaları, sadece uçuş aletleri ve seyrüsefer yardımcıları kullanılarak bir meydana iniş
yapabilmek için, meydan civarındaki engebeler de göz önüne alınarak, alçalmayı sağlayan
paternlerdir. Alet alçalmaları farklı seyrüsefer yardımcıları veya bunlardan ikisinin beraber
kullanımını içerebilirler. Jeppesen bu haritaları:
11 (21) : ILS Alçalmaları

13 (23) : VOR Alçalmaları
16 (26) : NDB Alçalmaları, olacak şekilde numaralandırmıştır.
Alçalma haritaları Meydanın bulunduğu ilin baş harfine göre sıralandırıldığından, ararken il
baş harfinin bulunduğu yerde aranmalıdır. Yani Yenişehir meydanına ait alçalma-tırmanma
haritalarını “B” harfinin bulunduğu yerde, “BURSA” ilinde aramalıyız.
13
C-172 IFR
Alet alçalma haritaları aşağıdaki formata göre hazırlanırlar :
Alet alçalma haritalarının üst bölümünde şu bilgiler vardır :
14
C-172 IFR
Plan görünümde kullanılan sembollerin bazılarının anlamları aşağıda açıklanmaktadır:
15
C-172 IFR
Kullanılan irtifa bilgilerinin anlamları aşağıda belirtilmektedir.
Hassas olmayan alçalmaların profil görünümünde devamlı alçalma tekniği kullanılacaksa, alçalmanın
kaç derece olacağı, nerede başlanacağı ve uygulanacak alçalma oranı tablosu aşağıdaki gibi gösterilir.
16
C-172 IFR
Alçalmanın alt bölümünde ise ILS süzülüş hattının kaç derece olduğu ve uçulan süratlere göre hangi
varyo ile alçalınması gerektiğini gösteren tablo ile yaklaşma ışıklarının tipi ve missed approach usullerinin
sembollerle gösterildiği bölüm mevcuttur.
17
C-172 IFR
Missed approach uygulandığında dönüşler, tırmanışlar ve irtifalar aşağıdaki sembollerle anlatılmıştır:
Alçalma haritalarının en alt bölümünde ise meydan alçalma limitleri bulunmaktadır. Direk
yaklaşmada farklı kategorilere göre, kullanılan seyrüsefer yardımcıları ile yaklaşma ışıklarında
meydana gelebilecek arızalara göre uygulanacak görüş/RVR limitleri ile minimum alçalma irtifa
ve yükseklikleri belirtilmiştir. Ayrıca turlu yaklaşma minimum irtifaları ve görüş limitleri tablosu
da sağda yer alır.
Hassas olmayan yaklaşmalarda CDFA kullanılacaksa bununla ilgili görüş limitleri de

yayınlanmıştır. Aşağıda LTBU Çorlu meydanına ait VOR-DME yaklaşma haritasındaki CDFA
minimumu görülmektedir.
18
C-172 IFR
Turlu yaklaşma limitleri uçakların son yaklaşma süratlerine göre belirlenmektedir. Ayrıca
meydanda turlu yaklaşma ile ilgili bir kısıtlama varsa bu da belirtilir.
Aşağıdaki LTFJ Sabiha Gökçen havalimanına ait verilen örnekte meydanın kuzeyine turlu yaklaşmanın
yapılmaması gerektiği belirtilmiştir.
g. ALÇALMA LİMİTLERİ
Alet alçalma haritalarında bu meydandaki hava durumuna göre hangi limitlerin
kullanılacağı aşağıdaki örneklerde olduğu gibi gösterilmektedir. Bir alçalma sonunda karar (DA)
irtifası altına görerek referanslar elde edilmeden alçalınmaz. Aşağıda Jeppesen alçalma
haritalarında bu limitlerin nasıl gösterildiğine dair örnekler verilmiştir.
19
C-172 IFR
Bir meydana alçalma uygularken göz önüne alınması gereken görüş ve bulut alt tavanı
limitleri alçalma sayfasının en alt bölümünde yer almaktadır. Uçulan uçağın kategorisi,
kullanılan seyrüsefer yardımcıları ve yaklaşma ışıklarının durumlarına göre bu limitler
değişmektedir. Yaklaşmanın limiti Görüş veya Pist Görüşü (VIS/RVR) ile DA(H) veya MDA (H)
olarak gösterilir.
DA ve DH ICAO tanımlaması aşağıdaki gibidir:
MDH yüksekliğinin meydandaki bulut alt tavanından daha küçük olması gerekir ki emniyetli
bir alçalma yapılabilsin. Diğer taraftan bulut alt tavanı (Ceiling) ICAO ve FAA tanımlamaları
aşağıdaki gibidir. Yayınlanan METAR bilgilerinde kullanılan BKN veya OVC ile belirtilen
bulutların yüksekliği BULUT ALT TAVANI olarak belirlenir. Alçalma haritalarındaki DH veya
MDH ile Bulut Alt tavanı (BKN veya OVC) karşılaştırılır.
CEILING (ICAO) — The height above the ground or water of the base of the lowest layer of cloud
below 6000m (20,000ft) covering more than half the sky.
CEILING (USA) — The height above the earth's surface of the lowest layer of clouds or obscuring
phenomena that is reported as “broken”, “overcast”, or “obscuration”, and not classified as
“thin”, or “partial”.
BULUT ALT TAVANI (CEILING ) :Bir meydana uçuş planlandığında bulut alt tavanı olarak
belirlenen BKN (broken) veya OVC (overcast) bulutların yerden olan yüksekliklerinin DH/MDH
(Minimum Descent Hight) dan daha yüksekte olmaları gerekmektedir.
Bir meydana planlama yapılırken hava durumu bakımından aşağıdaki paragraftan da

anlaşılacağı üzere hassas yaklaşmalar için RVR/VIS limitleri; hassas olmayan veya turlu
yaklaşmalar için de hem görüş, hem de Bulut alt tavanının limitler içinde olmalıdır.
20
C-172 IFR
h. Örnek bir “Chart Brifingi”

Aşağıda ÇARDAK meydanı “11-1 ILS alçalma chartı” ile ilgili örnek bir brifing yazılmışdır.
Alçalma Chartı Brifingine başlıyorum.
Önce, şekilde kırmızı kutu içinde ve 1 numara ile gösterilen yerdeki bilgiler okunur.
 LTAY Denizli Çardak
 29 Kasım 2013 tarihli 11-1 sayfası, 12 Aralıktan itibaren yürürlükte
 Denizli 24 pisti için ILS DME 1 alçalması
Sonra, şekilde sarı kutu içinde ve 2 numara ile gösterilen yerdeki frekanslar okunur.
 Çardak Yaklaşma (Approach) 118.6 (SET)
 Çardak Kule (Tower)1 118.6 (SET)
21
C-172 IFR
Şekilde Mavi Kutu ile gösterilen yerdeki değerler okunur ve kontrol edilir.
 Localizer 110.7 (SET),

 Final App.Course (SET-Check),
 GS’un, en geç 3.2 DME’de 3650 feette capture olduğu kontrol edilecek,
 DA 2980 (SET),
 Runway elevation 2773 feet (Boingler de bu da set edilir),
 Meydana (mesela) 300 başta yaklaşıyoruz, MSA 9000’ altına inilmeyecek,
Buradan Plan kısmına geçilir. Plan ve profil birlikte okunur.

 VOR üstüne gelinecek. Bu baş ile paralel giriş yaparız. Bekleme yapmayacağız.(Veya
bir beklemeyi müteakip) VOR geçişinden sonra 55 radyalde 12 DME açılacağız ve
6500’e alçalacağız. 12 DMEde sola bir kaide dönüşü yaparak 234 course establish
olacağız.
 Minimada pisti görürsek ineceğiz. Görmezsek pas geçeceğiz.
Şekilde 5 numara ile gösterilen pas geçme okunur.

 Pas geçiş olursa 262 radyalde, 19 DME içinde kalmak kaydıyla 6000 feete tırmanıp,
sağa dönerek VOR üzeri 8000’ de olacağız.
(Gazı vereceğim, flabı alacağım, taxi lambasını söndüreceğim, 262 radyali önüme
alacağım gibi şeyler söylenmez. Bir pilot nasıl pas geçileceğini bilir.)
Sonra Chartın kalan kısımları kısaca okunur ve brifing biter.

 RVR 550 m.
 ALS out olursa 1220 m.
 GS out olursa minima 3650’
 İniş 06 ya değiştirilirse, Turlu Yaklaşma yapacağız. Kuzeyden yasak. Minima 4150 ye
değiştirilecek.
Brifing bitmiştir. Bir sorunuz var mı?
NOT : Kontrolda, holding yapılacaksa nasıl yapılacağı, kaide dönüşünün nasıl uygulanacağı
brifingi takiben, kontrol hocasına ayrıca anlatılır.
Efendim, şimdi holdingi nasıl yapacağımı açıklıyorum:

Paralel giriş olacak
VOR’u geçtikten sonra outbound başa yani 239 dereceye döneceğim
Zamanı başlatacağım.
Kuleye rapor vereceğim.
1 dk uçacağım.
Sonra soldan dönüşle 59 course’na establish olacağım.
VOR’ı geçtikten sonra sağa dönüşle bir bekleme yapacağım.
gibi.
22
C-172 IFR
5. DME Arkı
a. “DME Ark”ı yol ortamından, aletli yaklaşma ortamına geçişlerde veya kalkışlardan
sonra rotaya girişlerde sıkça kullanılan bir usüldür. “Ark” yapabilmek için uçakda bir VOR ve
bir de DME cihazı olması lazımdır. Ark” usulleri genellikle “STAR”lar veya “SID”ler üzerinde
gösterilirler.
b. “STAR” sayfasında örnek bir ark uygulaması.

Antalya (10-2P) arrivals sayfası:
23
C-172 IFR
Bu charta bakacak olursak, mesela ERGİN noktasına 31 DME de, 112 başla R 292Ode,
9000 feette gelen bir uçak, TOPUZ noktasında başlayan bir alet alçalması için, önce,
 12 DME de sağa doğru arka başlar,

 R 281’i keser, arka devam eder,
 R 285’i kesince 7500 feete alçalmaya başlar,
 R 230’u kesince 2700 feete alçalmaya devam eder,
 R 192’ de son kontrollarını yapar,
 R 002 de alçalma hattına oturur,
 Gerekirse bekleme yapar veya alçalmaya başlar.
 Özetle R 292 den, R 192 ye kadar 100O lik bir ark uçuşu yapar.
c. ISPARTA (10-3) SID’si, “Departure” sayfası.
05 pistinden kalkarak 15 DME mesafedeki EKSEN noktasından geçen bir havayoluna

girmek isteyen bir pilot;
 R 51 radyalinde 9 DME uçtuktan sonra, sağa doğru bir arka başlar ve

 R 76 radyaline oturarak 15 DME’ ye kadar gider, sonra rotasına döner.
24
C-172 IFR
d. Ark’a giriş nasıl yapılır?

 Bir radyalden arka giriş planlanırken, önlenecek arka, uçağın dönüş yarıçapı
kadar bir mesafe kala 90 derece dönülerek ark önlenir. Bu noktaya “Leading Point”
de denir.
 Dönüşe ne kadar önce başlanır?
GS = 80 kts. 80/200 = 0, 4 DME evvel

GS = 140 kts. 140/200 = 0,7 DME evvel
Ancak basit bir uygulama olarak, sür’ati düşük (A-B Kategorisi) uçaklar, yarım
DME (0,5 DME) evvel dönüşe başlayabilirler.
Bu anlatılanlara göre, GS 80 Kts olan bir uçak, örnekteki ANTALYA (ERGİN)

noktasına gelip, 12 DME den arka başlayacağı zaman, 12 DME noktasına
gelmeden (80/200 = 0,4 DME evvel) 12,4 DME’de sağa dönüşe başlar.
Aynı uçak Ispartadan kalkışta EKSEN 1G SID’si için, 9 DME noktasına

gelmeden, yani 8,6 DME de sağa dönüşe başlar.
e. Ark’dan çıkışa ne zaman başlanır?
Antalya örneğindeki uçağın GS 100 kts olsun. Formüle göre çıkış öncesi derece,
100/200 x 60 = 30 30/12 DME = 2,5 (yaklaşık 3 derece) dir. 002 hattına (182 radyaline)
oturulacağına göre 3 derece önce, 185 radyalde çıkış kumandası vermek lazımdır.
Ispartada ise, 100/200 x 60 = 30. 30/9 DME = 3,3 yani yaklaşık 3 derecedir. 73
radyalde çıkış kumandası verilmelidir.
25
C-172 IFR
f. Garmin 1000 li uçaklarda Ark nasıl yapılır?
(1) Önce uçak ark için hazırlanır. (Örnek: Isparta Eksen 1G SID’si)
 117.50 VOR frekansı bağlanır. (1)
 Mors Kodu dinlenir. Önce ID düğmesine basılıp, ID harfleri 117.50 nin
solunda görülür. Sonra NAV 1 düğmesine basılarak kod dinlenir. (2)
 CDI düğmesine basılarak VOR I önümüze alınır. (3)
 Course 51’e set edilir. (Yeşil renkli) (4)
 90 derece sağa döneceğimiz için heading 141’e set edilir, (Mavi) (5)
 Bearing 1 kutusunun NAV 1 de olduğu kontrol edilir. Değilse PFD düğmesi ile
düzenleme yapılır. (6)
 Rüzgarın bileşenlerinde olup olmadığı kontrol edilir. PFD…WİND…Option 1 (7)
Aynı işlemi ANTALYA STAR (10-1P)’ deki ERGİN 1R için yapacak olursak,
takriben 35-40 DME’lerde NAV1’ e AYT frekansı olan 114.0 bağlanır. Mors kodu
dinlenir. Coursenin 112 de (R 292) olduğu ve üzerinde uçulduğu kontrol edilir.
Heading kutusu ( 112 + 90 = 202) ye bağlanır.
(2) 05 pistinden kalkılır. (300’ taksi light off - 400’ flaps up - 500’ rotaya yani 51
course’na oturulur. 1000’ After take off check list.
(3) 8,6 veya 8.5 DME’de standart yatışla sağa 141 başa dönülür.
(Standart yatış TAS/10 +7 dir.) Takriben 17-18 derece.
26
C-172 IFR
(4) Çıkışta uçak 9 DME de olur. Eger 9,1 DME gibi fazla ise, uçağı biraz içe yani sağa
çevirerek (150 derecelere) 9 DME’ye gelmesini; 8,9 gibi içerde ise, sola çevirerek
(130-135 derece gibi) 9 DME ye gelmesini sağlarız.
(5) Bu esnada course düğmesinin üzerine basılarak, CDI ibresi VOR istasyonunu
gösterecek duruma getirilir. Yani kanat üzerine alınır.
(6) Çıkılacak radyale kadar, birer veya 2 şer derece düzeltmelerle ark yapılır. Burada
esas olan CDI ibresini sürekli olarak kanat hizasında tutmaktır. Eğer rüzgar var
ise rüzgar düzeltmesi hesaba katılır.
27
C-172 IFR
6. FIX TO FIX
a. Uzakdan Yakına
28
C-172 IFR
b. Eşit mesafeye:
c. Uzak mesafeye:
29
C-172 IFR
30
C-172 IFR
7. VOR KULLANARAK İSTASYONA OLAN MESAFE VE ZAMAN HESABI :
VOR ile mesafe tayini için 2 metot vardır. İkisinde de kullanılan formül aynıdır.
a. Birinci Usul:
1) 80 derece sağa veya sola döneriz. (Mesela, ‘Sağ’a dönelim) 340o başa döneriz.
2) Radyali sağdan sonu sıfırlı bir radyale set ederiz. Mesela radyal 70 dereceye set edilir.
3) Deviation bar sağa kaçar.
4) Biz de sağa doğru uçtuğumuz için biraz sonra deviation bar ortalanır. Ortalanınca
zaman başlatılır.
5) Tekrar sağa doğru radyal bir 10 derece daha, yani 60 dereceye set edilir. Deviation bar
yine sağa kaçar.
31
C-172 IFR
6)
7)
8) Sağa doğru uçtuğumuz için, biraz sonra deviation bar yine ortalanır. İşte bu an saati
durdururuz.
9) Özetle 70 radyalden, 60 radyale kadar uçtuk. Yani 10 radyal gittik. (Geçilen radyal).
10) Bu uçuş süresi 2 dakika 30 saniye sürdü. Ondalıklı olarak 2,5 dakika eder.
11) TAS’ımız 100 kts idi.
12) Sonuç
b. İkinci usul :
Daha basittir.
1) 90 derece sağa veya sola döneriz. Yukarıdaki örneğe göre 260 + 90 = 350
Yani 350O başa döneriz.
2) Radyali veya (Course) u okur ve bir yere not ederiz. Course okumak daha kolaydır.
Course düğmesinin üzerine basıp course okunur Bu durumda Course 260 veya 261dir.
Radyal ise 79-80-81 dir.
3) Bu esnada zaman başlatılır ve 350O başta 2 dakika üçulur.
4) İki dakika sonra course düğmesine basılarak, yeni course okunur. “Course 252”
Veya radyal okunur. “72 radyal”
5) Course veya radyal farkı 8 olarak bulunur.
6)
c. Zaman hesabı için formül aramaya veya çeşitli dokümanlarda yer alan formülleri
kullanmaya gerek yoktur. Basit orantı ile işlem yapılabilir. Şöyle ki;
GS= 90 Kts olsun.

60 dk.da 90 kts uçulursa, 25 kts kaç dakikada uçulur. (60 x 25 / 90 = 16,6 dakika)
32
C-172 IFR
8.BEKLEMELER (Holding)
a. Genel :
Uçuşta bekleme paternleri, genellikle “geciktirme” maksadıyla kullanılırlar. Bekleme
prosedürleri, uçaklar için geçici park sahaları gibidir. ATC, Hava trafik akışında belirli
aralıklar sağlayabilmek maksadıyla bekleme isteyebilir. Pilot, hava durumdan ötürü bir
bekleme isteyeceği gibi, iniş meydanının yetkilileri tarafından da, teknik arıza veya
meteorolojik nedenlerle uçaklardan belli bir noktada bekleme yapmalarını istenebilir.
Özetle bir uçuşun her safhasında ve rotanın herhangi bir yerinde bekleme yapılması
mümkündür.
Beklemede, hava araçları dikey ayırmalarla biri, diğerinin üzerinde uçurulur (1000ft). En
aşağıda bekleyen hava aracı, yaklaşma prosedürüne başlamak için hareket ettirildiğinde,
yukarıda uçan hava aracı altındakinin yerine aldırılır. Bekleme, uçuş kurallarına uygun
ve pilotun yeteneğinin bir parçası olarak doğru yapılmalıdır.
Beklemeler; VOR ve NDB vb. gibi fixler üzerinede yapılabileceği gibi, hava yolu
kavşakları üzerinde veya rotada herhangi bir DME üzerinde de yapılabilir. Ayrıca,
inbound ve outbound DME leri verilerek de bekleme yaptırılabilir (17 – 23 DME holdingi
yapınız gibi) Aşağıda bunların herbiri ayrı ayrı izah edilecektir.
b. BEKLEME PATERNLERİ
(1) Standart holdingler : Sağa dönüşlüdür.
(2) Non standart holdingler : Sola dönüşlüdür.
(3) Her holding paterninin bir fix’i olmalıdır.
Fix Bir Seyrusefer cihazı olabilir (VOR, NDB v.b)
Fix Bir kavşak olabilir.
Fix Bir mesafe olabilir.
Standard holding patern saniyede 3º’lik bir dönüş değeriyle ve sağa doğru iki dönüşle
yapılan elips şeklindeki bir uçuş paternidir. Maximum yatış derecesi 30º’dir. Flight
director kullanılıyorsa, yatış açısı 25º’dir.
Non-standard holding paterninde bu değerler aynıdır. Fakat bütün dönüşler sol tarafa
doğrudur.
Bekleme paternindeki düz uçuş bacaklarının uzunluğu, uçuş süratine göre değişir.
Bu bacaklardaki uçuş süresi ise 14000 feet ve altındaki irtifalar için 1 dakika, 14000 feet
MSL (mean seal level) üzerindeki irtifalarda ise 1.1/2 dakikadır.
33
C-172 IFR
Standard dönüş değeriyle 180º bir dönüş 1 dakikada tamamlanmaktadır. Bir bekleme
paterninde 2 tane 180ºlik dönüş 2 tanede 1’er dakikalık düz uçuş bacağı olduğundan
14000 feet MSL’nin altındaki bekleme paternleri 4 dakikada tamamlanır.
Bekleme ve Tampon alanları
c. Paternde Uçmak :
Bir bekleme paterninde uçuşa başlamadan 3 dakika önce, henüz yaklaşma
safhasındayken uçuş süratinin uygun bekleme süratine düşürülmesi gerekir.
Tanımlanan bekleme paterninde uçuş, dönüşler yatış açısı 25º veya saniyede 3º (oran 1 -
rate 1) oranında, hangisi daha az ise, yapılmalıdır. Giriş ve bekleme uçuşlarında, bilinen
rüzgar düzeltmeleri ve zaman ayarlamaları yapılarak belirtilen paternde kalınacaktır.
Outbound zamanlaması, istasyon geçişinde veya abeam durumunda, hangisi daha geç
ise, ondan başlar. Şayet abeam tespit edilemez ise, outbound bacağa girişte zamanlama
başlar. Eğer outbound bacak, DME mesafesine bağlıysa, DME mesafesi ile sınırlıdır.
Her bacakta bilinen rüzgar düzeltmeleri uygulanır.

(ICAO DOC 8186 Md.1.2.3) All procedures depict tracks and pilots should attempt to maintain the track by making
allowance for known wind by applying corrections to both heading and timing during entry and while flying in the holding
pattern.
Eğer herhangi bir nedenle pilot uygun şartlar altında prosedürleri uygulamıyorsa, ATC
hemen bilgilendirilmelidir. Bekleme paternleri, aşağıda verilen hızlarda uçulmalıdır.
Geciktirilmek maksadıyla verilen uzun süreli beklemelerde ise, yakıt ekonomisi ön planda
tutulmalıdır. Bu sebeble beklemede, uçak “Clean configuration” da bulunmalı ve
minumum bekleme sürati ile uçulmalıdır.
Seviyeler Normal Durumlarda Türbülans Şartlarında

14000ft. e kadar 230kt. 280kt.
14000ft. – 20000ft. 240kt. 280kt.
20000ft. – 34000ft. 265kt. 0.80 Mach
34000ft. üstü 0.83 Mach 0.83 Mach
d. Bir iniş meydanına yaklaşırken veya uzaklaşırken bekleme yapmak.

Bir iniş meydanına veya fixe doğru yaklaşırken veya uzaklaşırken bir pilottan bekleme
yapması istenebilir. Böyle bir durumda pilota sadece holding mesafe verilirse, bekleme
zamanca yapılır. Başlangıç ve bitiş mesafesi verilirse holding, belirtilen iki mesafe
arasında yapılır.
34
C-172 IFR
Mesela, bir meydana 340 radyalden yaklaşırken, sizden 15 DME de standart bir bekleme
yapmanız istenirse, uçak 15 DME gelince, sağa 160 başa dönülür 1 dakika uçulur
(14000 üzeri 1,5 dk), tekrar sağa dönülerek 340 radyale intercept olunur. ATC den
talimat gelinceye kadar beklemeye devam edilir.
Ya da sizden, meydana yaklaşırken, 340 radyalde 15- 20 DME arasında bekleme
yapmanız istenirse, bu durumda 15 DME gelince, sağdan 160 başa dönülür. 20 DME
okununcaya kadar 160 başta uçulur. Sonra sağdan 340 radyale intercept olunur.
Uzaklaşırken yapılan beklemeler de yukarıda izah edildiği gibidir.
e. BEKLEMELERE GİRİŞ USÜLLERİ (HOLDING PATTERN ENTRY)

Bekleme paterninin giriş safhasındaki manevra miktarını azaltmak ve manevra sahasının
sınırlarını daraltmak maksadıyla, beklemeye giriş (holding entry) metodları meydana
getirilmiştir. Fix’e yaklaşılan uçuş başı ile ilgili aşağıda izah edildiği gibi, üç türlü giriş
vardır. Sektör sınırlamalarında, her iki sektör sınırında, birinden diğerine 5 derecelik
esneklik bölgesi vardır.
Direkt giriş Paralel giriş Teardrop giriş
35
C-172 IFR
Giriş şekli, el yardımı ile çok kolay tesbit edilir. Sağ el standart, sol el non-standart
holding için kullanılır.
Burada iki husus çok önemlidir. Birincisi istasyon tam karşınıza alınmalıdır. İkinciei
outbound baş bilinmelidir. Giriş şekli out bound başa göre bulunur.
Pilot bekleme paternine yaklaşmakta olduğu uçuş başını ve inbound holding course’unu
kafasında canlandırıp, doğrudan hangi giriş prosedürünün uygun olacağına da karar verebilir.
(1) DİREK GİRİŞ (Direct Entry) :

Bekleme paternine en kolay ve basit giriş metodu direct entry prosedürürdür. Ayrıca en
çok karşılaşılan bir metoddur. Çünkü 180ºlik büyük bir yarım daire içinde kalan bütün
uçuş başlarında bu metod kullanılır. Fix’ten holding patern tarafına doğru ve inbound
course ile 70ºlik bir açı yapacak şekilde bir çizgi çizildiği Kabul edilirse, bekleme paterni
tarafındaki 180ºlik dairenin içindeki uçuş başlarıyla fix’e yaklaşılıyorsa ‘direct entry’
metodu kullanılır.
Fix geçilir geçilmez holding patern outbound başına dönülür. Fix’e abeam olunduğunda
veya dönüş tamamlanınca zaman tutulur. Bir dakika uçulduktan sonra sağdan dönüşe
başlanır ve inbound course intercept olunur.
36
C-172 IFR
(2) PARALEL GİRİŞ (Parallel Entry):

Fix’e yaklaşılan uçuş başı paralel giriş şeklinde görüldüğü gibi ise, fix geçildikten sonra
soldan holding’in aksi tarafında outbound holding başına dönülür. Outbound bacağın
paraleli olan bu bacakta bir dakika uçulduktan sonra soldan holding tarafından,
inbound course’a intercept olunacak şekilde fix’e dönülür.
37
C-172 IFR
Isparta 05 VOR DME alçalması için 13-1 sayfasındaki beklemeye, 312 derece
başla yaklaşan bir uçağın yapacağı giriş için bir örnek.
 VOR’ı karşımız alınır.

 Outbound baş, yani 222 derece, heading ile set edilir.
 Kırmızı hayali çizgi çizilir.
 4.üncü sayfada anlatıldığı şekilde, 222 paralel giriş bölgesindedir.
 VOR’a yaklaşılır
 Sessizlik konisinde 42 course sağdaki şekilde görüldüğü üzere set
edilir.
 VOR ibresi (Mavi) düşünce, önce 222 başa dönülür. Sonra zaman
başlatılıp 1 Dk uçulur. Daha sonra soldan dönerek daha önce set
ettiğimiz 42 course üzerine oturulur.
(3) TEARDROP/DAMLA GİRİŞİ (Teardrop-OFFSET- Entry):

Fix’e yaklaşmakta olan uçuş başı teardrop şeklinde görüldüğü gibi ise, oldukça pratik ve
kolay olan ‘teardrop entry’ metodu uygulanır. Bu metoda offset entry metodu da denir.
Fix geçilince bekleme paterni tarafında, outbound bacağından 30º uzaklaşacak bir başa
dönülür.
Yani Standart paternde “Outbound baş - 30O = Uçılacak Baş”
Non-tandart paternde “Outbound baş + 30O = Uçulacak Baş”
Bu başta bir dakika uçulduktan sonra fix’e yaklaşma istikametine dönerek inbound
course’a intercept olunur.
38
C-172 IFR
f. 5 T nedir?
Turn – Giriş için belirlenen başa dönün.
Time – Zamanı başlatın
Twist – OBS’yi inbound cours’a bağlayın
Throttle – Gaz kolunu uygun bekleme hızına ayarlayın.
Talk – Yaklaşmaya veya kuleye, beklemeye başladığınızı söyleyin.
NOT :
 Twist yani inbound course’nin bağlanması, fix’e yaklaşırken sessizlik konisine girince
de yapılabilir. Uygun olanı da budur.
 Throttle, yani süratin gaz kolu vasıtası ile ayarlanması da sessizlik konine yakın bir
bölgede yapılmalıdır.
ÖRNEK :
39
C-172 IFR
g. Bekleme Nasıl yapılır ?
Isparta 05 VOR DME beklemesi
İsparta beklemesine göre, 42 O course üzerinde IPT VOR’na yaklaşan bir uçak, VOR’ı
geçince standart yatışla sağa, 222 derece başa dönülür. Kanatlar düzelince sağ kanat altından
mavi okun 312 dereceya gelmesi, aynı zamanda yeşil ücgenin alta düşmesi, yani TO’nun FROM
olması takip edilir. Düşme tamamlanınca zamanı başlatılır. Bir dakika uçulur.
Rüzgar düzeltmesi :
 Yan rüzgarının 2/3’ü derece olarak, sağdan ise baş sağa, soldan ise baş sola olarak
uygulanır.
 Baş veya arka rüzgarı saniye olarak ve karşıdan geliyorsa eklenerek, arkadan geliyorsa
çıkarılarak uygulanır.
Rüzgar sağdan 15 kts şiddetinde gelmektedir. Yan rüzgarının 2/3’ü (10 derece) sağa doğru
uygulanır. Uçak 232 derece başa uçurulur. Arka rüzgarı 11 kts dir. Arkadan geldiği için 60
saniye değil 49 saniye uçulur.
Sonra sağa doğru standart yatışla 42 course’na dönülür ve course yakalanır. Bu esnada zaman
tekrar tutulur.
İnbound uçuş 60 saniye olmalıdır. Eksik veya fazla uçulur ise, out bound bacak ona uygun
olarak fazla veya eksik uçulur. Mesela inbound bacak uçuşu 72 saniye sürmüş olsun.
3600 / 72 = 50
Bu, bir sonraki out bound bacak 50 saniye uçulacak demektir.
Dönüşlerde de rüzgar hesaba katılmalıdır.
Mesela inbound bacağa dönüşte soldan gelen yan rüzgarı fazla ise, dönüş acısı azaltılır. Sağdan
gelen rüzgar fazla ise dönüş acısı arttırılır.
40
C-172 IFR
h. Yayınlanmamış beklemeler:
ATC tarafından yayınlanmamış bir bekleme verildiğinde, öncelikle bu beklemenin dizlikte boş
bir kağıda çizilmesi, bulunulan yerin tespitinde kolaylık ve durum değerlendirmesinde hatasız
olunmasını sağlayacaktır.
Verilen bekleme sırasıyla:
• Holding point,
• Inbound leg,
• Outbound leg,
• Entry sectors, olacak şekilde çizilmelidir.
Daha sonra bulunulan yer ve yaklaşılan sektör belirlenerek, beklemeye hangi usulle
girileceği belirlenmelidir. VOR’dan belirli bir radyal üzerinde ve belirli bir mesafede verilen
Bekleme Noktasının, VOR üzerindeki bekleme ile karıştırılmamasına dikkat edilmelidir.
ÖRNEK BİR YOL ÖNLEME, ARK TAKİBİ VE BEKLEME ÇALIŞMASI:
ATC talimatı şöyle olsun.
“TC-ERO, Intercept CRD R-100, inbound to CRD and fly 15DME arc, counterclockwise, hold at
CRD R-055 15 DME fix, inbound 235”
ATC talimatını önce yazmamız gerekir. Daha sonra bizden istenenleri dizliğimizdeki bir kâğıda
çizeriz:
• CRD
• CRD R100
• DME15 arc
• CRD R-060
• Holding Fix: CRD R055/ 15 DME
• Inbound Course : 235
• Outbound leg: sağdan 055 (Standard)
• Beklemeye giriş sektörleri belirlenir:
• 345 - 055 derece arası: Teardrop Entry
• 165 - 345 derece arası: Direct Entry
• 055 - 165 derece arası: Paralel Entry
• Hangi sektörden yaklaştığımız ve beklemeye giriş usulü belirlenir.
41
C-172 IFR
Uygulanacak işlemler de sırasıyla:

• CRD VOR bağlanır (112.00),
• Tanıtması alınır ve karşılaştırılır (CRD),
• CDI ortalanır ve pozisyonumuz belirlenir,
• Önden yol takibi formülü ile dönülecek baş bulunur,
• Önleme başına (—ibre ucu--- tarafına 30 derece) dönülür,
• Önlenecek baş (265 derece) CDI da bağlanır,
• Yol gelirken önlenecek başa (265) dönülür,
• CRD VOR’a 15,5 DME de sağdan 010 dereceye dönülür (265+90= 355 ) ve ark önlenir,
• Ark muhafazası için yol saptıkça ortaya getirilerek 90 derecelik indekte görülen başa dönülür,
• Yol gelirken CDI da 235 derece (inbound course) bağlanır,
• Yol geldikten sonra sağdan 055 derece outbound başına dönülür ve beklemeye girilir.
42
C-172 IFR
8.BEKLEMELER (Holding)
i. Genel :
Uçuşta bekleme paternleri, genellikle “geciktirme” maksadıyla kullanılırlar. Bekleme
prosedürleri, uçaklar için geçici park sahaları gibidir. ATC, Hava trafik akışında belirli
aralıklar sağlayabilmek maksadıyla bekleme isteyebilir. Pilot, hava durumdan ötürü bir
bekleme isteyeceği gibi, iniş meydanının yetkilileri tarafından da, teknik arıza veya
meteorolojik nedenlerle uçaklardan belli bir noktada bekleme yapmalarını istenebilir.
Özetle bir uçuşun her safhasında ve rotanın herhangi bir yerinde bekleme yapılması
mümkündür.
Beklemede, hava araçları dikey ayırmalarla biri, diğerinin üzerinde uçurulur (1000ft). En
aşağıda bekleyen hava aracı, yaklaşma prosedürüne başlamak için hareket ettirildiğinde,
yukarıda uçan hava aracı altındakinin yerine aldırılır. Bekleme, uçuş kurallarına uygun
ve pilotun yeteneğinin bir parçası olarak doğru yapılmalıdır.
Beklemeler; VOR ve NDB vb. gibi fixler üzerinede yapılabileceği gibi, hava yolu
kavşakları üzerinde veya rotada herhangi bir DME üzerinde de yapılabilir. Ayrıca,
inbound ve outbound DME leri verilerek de bekleme yaptırılabilir (17 – 23 DME holdingi
yapınız gibi) Aşağıda bunların herbiri ayrı ayrı izah edilecektir.
j. BEKLEME PATERNLERİ
(4) Standart holdingler : Sağa dönüşlüdür.
(5) Non standart holdingler : Sola dönüşlüdür.
(6) Her holding paterninin bir fix’i olmalıdır.
Fix Bir Seyrusefer cihazı olabilir (VOR, NDB v.b)
Fix Bir kavşak olabilir.
Fix Bir mesafe olabilir.
Standard holding patern saniyede 3º’lik bir dönüş değeriyle ve sağa doğru iki dönüşle
yapılan elips şeklindeki bir uçuş paternidir. Maximum yatış derecesi 30º’dir. Flight
director kullanılıyorsa, yatış açısı 25º’dir.
Non-standard holding paterninde bu değerler aynıdır. Fakat bütün dönüşler sol tarafa
doğrudur.
Bekleme paternindeki düz uçuş bacaklarının uzunluğu, uçuş süratine göre değişir.
Bu bacaklardaki uçuş süresi ise 14000 feet ve altındaki irtifalar için 1 dakika, 14000 feet
MSL (mean seal level) üzerindeki irtifalarda ise 1.1/2 dakikadır.
43
C-172 IFR
Standard dönüş değeriyle 180º bir dönüş 1 dakikada tamamlanmaktadır. Bir bekleme
paterninde 2 tane 180ºlik dönüş 2 tanede 1’er dakikalık düz uçuş bacağı olduğundan
14000 feet MSL’nin altındaki bekleme paternleri 4 dakikada tamamlanır.
Bekleme ve Tampon alanları
k. Paternde Uçmak :
Bir bekleme paterninde uçuşa başlamadan 3 dakika önce, henüz yaklaşma
safhasındayken uçuş süratinin uygun bekleme süratine düşürülmesi gerekir.
Tanımlanan bekleme paterninde uçuş, dönüşler yatış açısı 25º veya saniyede 3º (oran 1 -
rate 1) oranında, hangisi daha az ise, yapılmalıdır. Giriş ve bekleme uçuşlarında, bilinen
rüzgar düzeltmeleri ve zaman ayarlamaları yapılarak belirtilen paternde kalınacaktır.
Outbound zamanlaması, istasyon geçişinde veya abeam durumunda, hangisi daha geç
ise, ondan başlar. Şayet abeam tespit edilemez ise, outbound bacağa girişte zamanlama
başlar. Eğer outbound bacak, DME mesafesine bağlıysa, DME mesafesi ile sınırlıdır.
Her bacakta bilinen rüzgar düzeltmeleri uygulanır.

(ICAO DOC 8186 Md.1.2.3) All procedures depict tracks and pilots should attempt to maintain the track by making
allowance for known wind by applying corrections to both heading and timing during entry and while flying in the holding
pattern.
Eğer herhangi bir nedenle pilot uygun şartlar altında prosedürleri uygulamıyorsa, ATC
hemen bilgilendirilmelidir. Bekleme paternleri, aşağıda verilen hızlarda uçulmalıdır.
Geciktirilmek maksadıyla verilen uzun süreli beklemelerde ise, yakıt ekonomisi ön planda
tutulmalıdır. Bu sebeble beklemede, uçak “Clean configuration” da bulunmalı ve
minumum bekleme sürati ile uçulmalıdır.
Seviyeler Normal Durumlarda Türbülans Şartlarında

14000ft. e kadar 230kt. 280kt.
14000ft. – 20000ft. 240kt. 280kt.
20000ft. – 34000ft. 265kt. 0.80 Mach
34000ft. üstü 0.83 Mach 0.83 Mach
l. Bir iniş meydanına yaklaşırken veya uzaklaşırken bekleme yapmak.

Bir iniş meydanına veya fixe doğru yaklaşırken veya uzaklaşırken bir pilottan bekleme
yapması istenebilir. Böyle bir durumda pilota sadece holding mesafe verilirse, bekleme
zamanca yapılır. Başlangıç ve bitiş mesafesi verilirse holding, belirtilen iki mesafe
arasında yapılır.
44
C-172 IFR
Mesela, bir meydana 340 radyalden yaklaşırken, sizden 15 DME de standart bir bekleme
yapmanız istenirse, uçak 15 DME gelince, sağa 160 başa dönülür 1 dakika uçulur
(14000 üzeri 1,5 dk), tekrar sağa dönülerek 340 radyale intercept olunur. ATC den
talimat gelinceye kadar beklemeye devam edilir.
Ya da sizden, meydana yaklaşırken, 340 radyalde 15- 20 DME arasında bekleme
yapmanız istenirse, bu durumda 15 DME gelince, sağdan 160 başa dönülür. 20 DME
okununcaya kadar 160 başta uçulur. Sonra sağdan 340 radyale intercept olunur.
Uzaklaşırken yapılan beklemeler de yukarıda izah edildiği gibidir.
m. BEKLEMELERE GİRİŞ USÜLLERİ (HOLDING PATTERN ENTRY)

Bekleme paterninin giriş safhasındaki manevra miktarını azaltmak ve manevra sahasının
sınırlarını daraltmak maksadıyla, beklemeye giriş (holding entry) metodları meydana
getirilmiştir. Fix’e yaklaşılan uçuş başı ile ilgili aşağıda izah edildiği gibi, üç türlü giriş
vardır. Sektör sınırlamalarında, her iki sektör sınırında, birinden diğerine 5 derecelik
esneklik bölgesi vardır.
Direkt giriş Paralel giriş Teardrop giriş
45
C-172 IFR
Giriş şekli, el yardımı ile çok kolay tesbit edilir. Sağ el standart, sol el non-standart
holding için kullanılır.
Burada iki husus çok önemlidir. Birincisi istasyon tam karşınıza alınmalıdır. İkinciei
outbound baş bilinmelidir. Giriş şekli out bound başa göre bulunur.
Pilot bekleme paternine yaklaşmakta olduğu uçuş başını ve inbound holding course’unu
kafasında canlandırıp, doğrudan hangi giriş prosedürünün uygun olacağına da karar verebilir.
(4) DİREK GİRİŞ (Direct Entry) :

Bekleme paternine en kolay ve basit giriş metodu direct entry prosedürürdür. Ayrıca en
çok karşılaşılan bir metoddur. Çünkü 180ºlik büyük bir yarım daire içinde kalan bütün
uçuş başlarında bu metod kullanılır. Fix’ten holding patern tarafına doğru ve inbound
course ile 70ºlik bir açı yapacak şekilde bir çizgi çizildiği Kabul edilirse, bekleme paterni
tarafındaki 180ºlik dairenin içindeki uçuş başlarıyla fix’e yaklaşılıyorsa ‘direct entry’
metodu kullanılır.
Fix geçilir geçilmez holding patern outbound başına dönülür. Fix’e abeam olunduğunda
veya dönüş tamamlanınca zaman tutulur. Bir dakika uçulduktan sonra sağdan dönüşe
başlanır ve inbound course intercept olunur.
46
C-172 IFR
(5) PARALEL GİRİŞ (Parallel Entry):

Fix’e yaklaşılan uçuş başı paralel giriş şeklinde görüldüğü gibi ise, fix geçildikten sonra
soldan holding’in aksi tarafında outbound holding başına dönülür. Outbound bacağın
paraleli olan bu bacakta bir dakika uçulduktan sonra soldan holding tarafından,
inbound course’a intercept olunacak şekilde fix’e dönülür.
47
C-172 IFR
Isparta 05 VOR DME alçalması için 13-1 sayfasındaki beklemeye, 312 derece
başla yaklaşan bir uçağın yapacağı giriş için bir örnek.
 VOR’ı karşımız alınır.

 Outbound baş, yani 222 derece, heading ile set edilir.
 Kırmızı hayali çizgi çizilir.
 4.üncü sayfada anlatıldığı şekilde, 222 paralel giriş bölgesindedir.
 VOR’a yaklaşılır
 Sessizlik konisinde 42 course sağdaki şekilde görüldüğü üzere set
edilir.
 VOR ibresi (Mavi) düşünce, önce 222 başa dönülür. Sonra zaman
başlatılıp 1 Dk uçulur. Daha sonra soldan dönerek daha önce set
ettiğimiz 42 course üzerine oturulur.
(6) TEARDROP/DAMLA GİRİŞİ (Teardrop-OFFSET- Entry):

Fix’e yaklaşmakta olan uçuş başı teardrop şeklinde görüldüğü gibi ise, oldukça pratik ve
kolay olan ‘teardrop entry’ metodu uygulanır. Bu metoda offset entry metodu da denir.
Fix geçilince bekleme paterni tarafında, outbound bacağından 30º uzaklaşacak bir başa
dönülür.
Yani Standart paternde “Outbound baş - 30O = Uçılacak Baş”
Non-tandart paternde “Outbound baş + 30O = Uçulacak Baş”
Bu başta bir dakika uçulduktan sonra fix’e yaklaşma istikametine dönerek inbound
course’a intercept olunur.
48
C-172 IFR
n. 5 T nedir?
Turn – Giriş için belirlenen başa dönün.
Time – Zamanı başlatın
Twist – OBS’yi inbound cours’a bağlayın
Throttle – Gaz kolunu uygun bekleme hızına ayarlayın.
Talk – Yaklaşmaya veya kuleye, beklemeye başladığınızı söyleyin.
NOT :
 Twist yani inbound course’nin bağlanması, fix’e yaklaşırken sessizlik konisine girince
de yapılabilir. Uygun olanı da budur.
 Throttle, yani süratin gaz kolu vasıtası ile ayarlanması da sessizlik konine yakın bir
bölgede yapılmalıdır.
ÖRNEK :
49
C-172 IFR
o. Bekleme Nasıl yapılır ?
Isparta 05 VOR DME beklemesi
İsparta beklemesine göre, 42 O course üzerinde IPT VOR’na yaklaşan bir uçak, VOR’ı
geçince standart yatışla sağa, 222 derece başa dönülür. Kanatlar düzelince sağ kanat altından
mavi okun 312 dereceya gelmesi, aynı zamanda yeşil ücgenin alta düşmesi, yani TO’nun FROM
olması takip edilir. Düşme tamamlanınca zamanı başlatılır. Bir dakika uçulur.
Rüzgar düzeltmesi :
 Yan rüzgarının 2/3’ü derece olarak, sağdan ise baş sağa, soldan ise baş sola olarak
uygulanır.
 Baş veya arka rüzgarı saniye olarak ve karşıdan geliyorsa eklenerek, arkadan geliyorsa
çıkarılarak uygulanır.
Rüzgar sağdan 15 kts şiddetinde gelmektedir. Yan rüzgarının 2/3’ü (10 derece) sağa doğru
uygulanır. Uçak 232 derece başa uçurulur. Arka rüzgarı 11 kts dir. Arkadan geldiği için 60
saniye değil 49 saniye uçulur.
Sonra sağa doğru standart yatışla 42 course’na dönülür ve course yakalanır. Bu esnada zaman
tekrar tutulur.
İnbound uçuş 60 saniye olmalıdır. Eksik veya fazla uçulur ise, out bound bacak ona uygun
olarak fazla veya eksik uçulur. Mesela inbound bacak uçuşu 72 saniye sürmüş olsun.
3600 / 72 = 50
Bu, bir sonraki out bound bacak 50 saniye uçulacak demektir.
Dönüşlerde de rüzgar hesaba katılmalıdır.
Mesela inbound bacağa dönüşte soldan gelen yan rüzgarı fazla ise, dönüş acısı azaltılır. Sağdan
gelen rüzgar fazla ise dönüş acısı arttırılır.
50
C-172 IFR
p. Yayınlanmamış beklemeler:
ATC tarafından yayınlanmamış bir bekleme verildiğinde, öncelikle bu beklemenin dizlikte boş
bir kağıda çizilmesi, bulunulan yerin tespitinde kolaylık ve durum değerlendirmesinde hatasız
olunmasını sağlayacaktır.
Verilen bekleme sırasıyla:
• Holding point,
• Inbound leg,
• Outbound leg,
• Entry sectors, olacak şekilde çizilmelidir.
Daha sonra bulunulan yer ve yaklaşılan sektör belirlenerek, beklemeye hangi usulle
girileceği belirlenmelidir. VOR’dan belirli bir radyal üzerinde ve belirli bir mesafede verilen
Bekleme Noktasının, VOR üzerindeki bekleme ile karıştırılmamasına dikkat edilmelidir.
ÖRNEK BİR YOL ÖNLEME, ARK TAKİBİ VE BEKLEME ÇALIŞMASI:
ATC talimatı şöyle olsun.
“TC-ERO, Intercept CRD R-100, inbound to CRD and fly 15DME arc, counterclockwise, hold at
CRD R-055 15 DME fix, inbound 235”
ATC talimatını önce yazmamız gerekir. Daha sonra bizden istenenleri dizliğimizdeki bir kâğıda
çizeriz:
• CRD
• CRD R100
• DME15 arc
• CRD R-060
• Holding Fix: CRD R055/ 15 DME
• Inbound Course : 235
• Outbound leg: sağdan 055 (Standard)
• Beklemeye giriş sektörleri belirlenir:
• 345 - 055 derece arası: Teardrop Entry
• 165 - 345 derece arası: Direct Entry
• 055 - 165 derece arası: Paralel Entry
• Hangi sektörden yaklaştığımız ve beklemeye giriş usulü belirlenir.
51
C-172 IFR
Uygulanacak işlemler de sırasıyla:

• CRL VOR bağlanır (112.00),
• Tanıtması alınır ve karşılaştırılır (CRD),
• CDI ortalanır ve pozisyonumuz belirlenir,
• Önden yol takibi formülü ile dönülecek baş bulunur,
• Önlenecek baş—ibre ucu--- tarafına 30 derece: Bulunan başa dönülür,
• Önlenecek baş (280 derece) CDI da bağlanır,
• Yol gelirken önlenecek başa (280) dönülür,
• CRD VOR’a 15,5 DME de sağdan 010 dereceye dönülür (280+90= 370 yani 10 derece) ve ark
önlenir,
• Ark muhafazası için yol saptıkça ortaya getirilerek 90 derecelik indekte görülen başa dönülür,
• Yol gelirken CDI da 235 derece (inbound course) bağlanır,
• Yol geldikten sonra sağdan 055 derece outbound başına dönülür ve beklemeye girilir.
52
C-172 IFR
9. IFR YAKLAŞMALAR
a. YAKLAŞMANIN SAFHALARI :
Bir meydandan alet uçuşu kuralları ile kalkan bir uçak,

 Uygun bir SID uygulayarak, varış meydanına giden hava yoluna girer,
 Sonra bu havayolunu takip ederek, ineceği meydana yaklaşır.
 Daha sonra STAR Chartları takip edilerek, IAF (initial approach fix) e gelir.
 En sonunda iniş tipine uygun (ADF, VOR, ILS, RNAV vb.) alçalma chartını kullanarak
inişini tamamlar.
Bir alet yaklaşması beş ayrı safhayı kapsar. Bunlar; Varış, Başlangıç, Orta, Son, ve Pas
geçme safhalarıdır. Yaklaşma safhaları belirli fiks'lerde başlar ve sona erer. Bununla beraber
53
C-172 IFR
bazı durumlar altında belli safhalar, fikslerin olmadığı belirlenmiş noktalardan başlayabilir.
Fiksler, başladıkları safhanın adı ile adlandırılırlar.
b. Yaklaşma safhalarının başladığı ve bittiği noktalar
(1) Standart Geliş Yolları (Standart Arrival Routes) (STAR)

Bu yollar, normalde, hava yolu üzerindeki bir fiksten başlangıç yaklaşma fiksine kadar
olan mesafe ve yolu göstermek için kullanılır (STAR). Mesafesi genel olarak IAF ‘ye
(İnitial Approach Fix) 25 DME dir.
(2) Başlangıç Yaklaşma Safhası (Initial Apprach Segment - IAP):

IAF dan başlar IF de biter. (Initial Apprach Fix – İntermediate Fix)
Başlangıç safhasında, uçak, uçuş yolunu terk etmiş ve orta safhaya girmek için manevra
yapmaktadır. Bir başlangıç yaklaşması, bir ark, radyal, kurs, baş radar vektörü veya
bunların herhangi bir kombinasyonu olarak yapılabilir. Kaide dönüşleri bekleme
paternindeki alçalmalar ve yüksek irtifa girişleri keza başlangıç yaklaşma safhalarıdır.
(3) Orta yaklaşma safhası (Intermediate Approach Segment) :

Başlangıç yaklaşma safhasından son yaklaşma safhasına geçişi sağlayan safhadır. Son
yaklaşma safhasına girmek için uçağın konfigürasyon, hız ve pozisyon ayarlamalarının
yapıldığı safhadır. Orta safha, orta fikste veya noktada başlar FAF de sona erer.
(4) Son yaklaşma safhası (Final Approach Segment):

İnişi tamamlamak için yapılan yönelme ve alçalma safhasıdır. Mania kleransı sağlayan
son yaklaşma safhası, son yaklaşma fiksi veya noktasında başlar (FAF)ve pas geçme
noktasında (MAPt) sona erer. Son yaklaşma, bir piste direkt iniş veya bir meydana,
meydan turlu iniş ile bitirilebilir.
54
C-172 IFR
(5) Pas geçme safhası (Missed Approach Segment):

Pas geçme noktasında başlar. Bekleme, diğer bir hava yoluna dönüş veya başka bir geçiş
için engel kleransı sağlar. Yaklaşma kartlarında belirtilmiş pas geçme noktası karar
irtifaı (DH) veya minimum süzülüş irtifası (MDA) sonunda gösterilir.
10. İNİŞ İSTİKAMETİNE GÖRE YAKLAŞMA ŞEKİLLERİ

İniş istikametine göre; Direk Yaklaşma ve Turlu Yaklaşma olmak üzere iki tip alet alçalması
mevcuttur.
a. DİREK YAKLAŞMA (STRAIGHT IN APPROACH)
Genel olarak pist istikameti ile aynı istikamette yaklaşım sağlayan ve minimumlarda
normal süzülüş hattı muhafaza edilerek iniş yapılabilen yaklaşmalardır. Hassas olmayan
yaklaşmalarda pist merkez hattı ile 30° derece ve daha az açı ile yapılan yaklaşmalar, son
yaklaşma alçalma oranları uygunsa direk yaklaşma olarak kabul edilebilirler. Minimumları
aşağıdaki gibi belirtilirler.
Direkt iniş kritaryalarına uyan alçalmalar, son yaklaşma S/S kolaylıklarının ve son
yaklaşmanın yapılacağı pist numarasını ile tanımlanır.
ILS DME 1 Rwy 24, NDB VOR DME Rwy 06, ILS Rwy 21R, VOR DME LOC Rwy 18L,
NDB DME or NDB Rwy 36R, gibi. Bir piste aynı S/S cihazı kullanarak birden fazla yaklaşma
yapılabiliyorsa, pist numarasından önce numara verilir. VOR1 Rwy 18, VOR2 Rwy 18 örneğinin
anlamı 18 pistine 2 VOR alçalması yapılabileceğini gösterir. Alçalma planlarının bütün safhaları,
dikkatli olarak incelenmelidir.
b. TURLU YAKLAŞMA (CIRCLING APPROACH)

Arazi şartları veya diğer kısıtlayıcı nedenlerle pist ile aynı istikamette olmayan veya
alçalma oranı direk yaklaşma kriterlerine uymayan yaklaşma tipleridir. Turlu yaklaşma
minimumları aşağıdaki örnekte olduğu gibi iniş minimumlarının sağ tarafındaki kutu içinde
belirtilir. Uçak kategorisine göre minimumlar değişmektedir. Bunun nedeni farklı süratlerde
uçakların manevra yarıçaplarının değişmesidir. Ayrıca turlu yaklaşmalarda kısıtlamalar olabilir.
Mesela CAUTI ON “Not authorized north of airport” şeklinde CIRCLE-TO-LAND bölümünde
belirtilmektedir.
Direkt iniş minimalarına uymayan alçalmalar, son yaklaşma S/S kolaylığının tipi ve harfi
ile gösterilir. VOR-A, VOR/DME-B, NDB-C, örnek olarak alınırsa, aynı meydana ancak meydan
turlu yaklaşma yapılabildiğini, fakat iki çeşit VOR ve bir NDB alçalması mümkün olduğunu
gösterir.
55
C-172 IFR
11. İNİŞ İÇİN KULLANILAN CİHAZLARA GÖRE YAKLAŞMA ŞEKİLLERİ
a. HASSAS YAKLAŞMALAR (PRECISION APPROACH)

Alet alçalmalarında son yaklaşmada süzülüş hattını muhafaza etmek için yerden bir bilgi
aktaran yaklaşmalara hassas yaklaşma denilir. Bunlar;
ILS: Instrument Landing System
MLS: Microwave Landing System
PAR: Precision Approah Radar
Yaklaşmalar olup, en yaygın kullanılano ILS sistemleridir. ILS alçalmalarda süzülüş hattını
muhafaza etmek için CDI daki GS (Glide Slope) veya Garmin 1000 ekranlarında altimetre
solundakı GS (Glide Slope) göstergesinden faydalanılır.
b. HASSAS OLMAYAN YAKLAŞMALAR (NON PRECISION APPROACH)

Son yaklaşmada herhangi bir süzülüş hattı yardımı sağlamayan seyrüsefer yardımcıları
ile yapılan yaklaşmalardır. Bu kategoride VOR, VOR-DME, NDB, NDB-DME, LOCALIZER (GS-
OUT), RNAV-GPS ve ASR yaklaşmalar bulunmaktadır.
Hassas olmayan yaklaşmalarda mümkün olduğunca otomasyon en üst düzeyde
kullanmalı, kullanılan alçalma tekniklerinin eğitimleri yapılmalı ve alçalmada durum
değerlendirmesi (SA- Situational Awareness) en iyi olacak şekilde seyrüsefer yardımcıları veya
FMS (flight Management System) kullanımına özen gösterilmelidir. İniş hazırlıkları alçalmaya
başlamadan önce bitirilmeli ve son yaklaşmada iş yükü mümkün olduğunca azaltılmalıdır.
Bu tür yaklaşmaların son safhaları, STEP DOWN ya da CDFA olarak iki şekilde
uygulanmaktadır. Bu tekniklerden CDFA daha fazla tercih edilmektedir.
56
C-172 IFR
1) CDFA (CONTINUOUS/COSTANT DESCEND FINAL APPROACH) ALÇALMA

TEKNİĞİ
CDA (CONTINUOUS/CONSTANT DESCENT APPROACH)
Constant-Descent Final Approach - CDFA (EASA)
Constant Descent Angle Approach- CDA
Constant-Angle Non-Precision Approach - CANPA (FSF)
[ICAO Doc 8168, Vol I, Part I, Amdt 3 , Definitions] CDFA: a technique, consistent with
stabilized approach procedures, for flying the final approach segment of a non-
precision instrument approach procedure as a continuous descent, without level-
off, from an altitude/height at or above the final approach fix altitude/height to a
point approximately 15 m (50 ft) above the landing runway threshold or the point
where the flare manoeuvre should begin for the type of aircraft flown.
Bu alçalma tekniği uçakta bulunan alçalma bilgisi temin eden bir sistem (VNAV
guidance) veya düz uçuşa geçmeden hesabedilen bir alçalma oranı kullanılarak
uygulanır. Bu teknikle yapılan alçalmada da son yaklaşmada herhangi bir kesinti
olmadan alçalmak amaçlanmıştır.
Hesaplama pist başı 50 feet yükseklikte kat edilecek şekilde yapılır. Bu teknik
kullanılmadığında bazı ülkeler görüş limitini daha yüksek tutmuşlardır.
MDA (minimum descent altitude) yüksekliğine yaklaşılırken görerek referanslar elde
edilirse düz uçuşa geçilmeden inişe devam edilir; ancak görerek referanslar elde
edilemezse düz uçuşa geçilmeden pas geçme (missed approach) usulleri hassas
yaklaşmalardaki gibi uygulanır. MDA irtifası altına inilmemesi için operatörler
gerektiğinde MDA irtifalarını artırabilirler.
Bu tip yaklaşma uygulandığında pilotlar için MDA irtifasında iki seçenek vardır:
Görerek referanslar elde edilmişse inişe devam etmek veya missed approach
usullerini uygulamak.
MAP noktasına kadar düz uçuş bu teknikte kullanılamaz. MAP (missed approach
point) noktasına ulaşılmadan pas geçildiği için öncelikle düz bir şekilde tırmanış
başlatılmalı, eğer dönüş yapılacaksa MAP noktasından sonra dönecek şekilde
planlama yapılmalıdır. CDFA alçalma hattı, alçalma planlarının profil bölümünde
nokta-nokta çizgilerle gösterilmektedir:
Eğer böyle bir bilgi bulunmuyor ve alçalma planlarında aşağıda gösterildiği gibi
mesafe-irtifa bilgileri bulunuyorsa yine bu teknik kullanılabilir.
57
C-172 IFR
Son yaklaşma noktasından VDP (visual descent point) ye düz uçuşa geçilmeden
alçalma yapılır, ancak MDA irtifasına yaklaşırken görerek referanslara göre alçalmaya
devam edileceği veya düz uçuşa geçilerek MAPt’e gidileceğine karar verilir. MAPt
(Missed Approach Point) noktasında görerek referanslar elde edilememişse, ‘missed
approach’ yaklaşma usulleri uygulanır. VDP noktası hassas olmayan yaklaşmalarda
MDA yüksekliğinde iken, görerek referanslar elde edilmişse, 3 derecelik açı ile
emniyetli bir iniş gerçekleştirilebilen noktadır. Bu nokta kat edildikten sonra iniş
açımız dikleşecek ve emniyetli olmayacaktır.
2) VDP (Visual Descent Point) nasıl nesaplanır?
Süleyman Demirel Havalanı 13-1 sayfası 05 pisti için VOR DME alçalması
58
C-172 IFR
 Önce üstten MDA (H) den (Minimum Descend Altitude) bölümünden, bu noktanın
yerden yüksekliği, yani (H). bir kenara yazılır. [923’]
 Bu rakam 300 sabit sayısına bölünür. 923/300 = 3.1 DME
 Sonra VOR’ın pist başına olan uzaklığı bulunur. 2.5 – 2.3 = 0.2 DME,
M noktasının VOR’dan uzaklığı 2.5 DME (Mavi çizgi)
M noktasının Pist başındn uzaklığı 2.3 DME (Kırmızı çizgi)
Çıkarınca VOR’un pist başına uzaklığı bulunur. 0.2 DME
 VOR pist başından içeride ise, bu rakam ilk hesapladığımız MDA(H)/300’ e eklenir.
Dışarıda ise çıkarılır. Örnek alçalma sayfasında VOR içeride olduğu için toplanacak.
Yani VDP , VOR’dan 3.3 DME mesafededir. (3.1 DME + 0.2 DME = 3.3. DME)
12. ALÇALMALARDA KULLANILAN MANEVRA ŞEKİLLERİ
a. Genel olarak uçuş istikametini tersine çevirmek için kullanılırlar. Mesela, uçağı son
yaklaşmaya çevirmek için yaklaşma fiksinden uzakta uygun bir mesafede inbound yoluna
girmede kullanılır.
b. Alçalmalarda uygulanan manevralar “reversal” ve “race track” olmak üzere ikiye
ayrılmaktadır
Reversal usulleri (Kaide Dönüşleri)
 45°/180° , (Kaide Dönüşü)
 80°/260° , (Kaide Dönüşü)
 “base turn”
olmak üzere üç tipdir.
59
C-172 IFR
Race Track
c. Bir alçalma uygulanacağı zaman emniyetli bölgede kalınması için, usullerin tam olarak
bilinmesi gerekir; Bu usullerin uygulamaları şöyledir:
Kaide dönüşü, saniyede 3°lik standart dönüş oranı ile yapılır. Bu dönüş oranı, uçağın
istenen yolda kalabilmesi için artırılabilir veya azaltılabilir (yaklaşık olarak 25°'lik bir yatış açısı
). Fakat 30ºlik yatışı aşmayacak şekilde yapılmalıdır.
45º kaide dönüşününde, normal olarak, önce dönüşe başlanır çıkıldığında zaman tutulur ve
60 saniye uçulur. Toplam bacak dönüşle beraber 14000 feetin altında 1Dk. 15 saniye olur.
Önden/Arkadan ve yandan gelen rüzgar durumu da dikkate alınmalıdır (Kaynak Pan-Ops).
Mesela, yan rüzgar dikkate alınmaz ise aşağıdaki şekilde görülen hatalar olacaktır.
İnbound dönüşü süresince, pilot, dönüşün son kısmında yaklaşma kursunu kesip
kesmediğini dikkatle takip etmelidir. İnbound kursun kesildiği açıkça ortaya çıktığında, dönüş
oranı, yatış açısı azaltılarak veya artırılarak ayarlanmalıdır. Dönüş esnasında yatış ayarlaması
yapılabilir. Şayet dönüşten çıkışta inbound kursun dışına taşılacağı gözleniyorsa yatış artırılır.
Aksi takdirde yatış azaltılır. Böylece dönüşten çıkışta inbound yola oturmaya çalışılır.
60
C-172 IFR
13. ÖRNEK BİR ILS ALÇALMA
Ispartadan eğitim amaçlı olarak, herhangi bir SID’ye uygun kalkan bir uçak, ÇARDAK
havaalanına bir ILS alçalmasını aşağıda açıklandığı şekilde yapar.
Bu sırada Çardak VOR’ına göre 80 radyal, 24 DME, 8500’ irtifadayız.

Çardak kule ile temas sağlarız. (Çardak Kule TC-ERO)
(TC-ERO devam ediniz)
TC-ERO : “TC-ERO görerek şartlarda IPT-Çardak yapıyor (Ne yapıyoruz)

Halen 80 radyal, 24 DME, 8500’ irtifadayız (Neredeyiz)
Mümkünse VOR üzerinde bir bekleme, ILS alçalma, minimalardan pas geçme (T/go
veya tam iniş) talep ediyoruz. Yaklaşma talimatı lütfen TC-ERO (Ne istiyoruz)”
Çardak kule: “TC-ERO anlaşıldı, Uygun olacak. Kullanılan pist 24. Altimetre 1015. 8000’e
alçalabilirsiniz. Öncelikle 8000’ alışı ve 10 DME rapor ediniz.” şeklinde bir talimat verebilir. Pilot
talimatı tekrar eder. 8000’ ve 10 DME’yi yeri zamanı gelince rapor eder.
Sonra pilot kumandaları münasip bir lisanla öğretmen pilota devreder ve alçalma
hazırlıklarını, daha sonra da brifingini yapar.
61
C-172 IFR
Alçalma hazırlıkları şunlardır.

1. Telsiz Frekansları kontrol ve gerekirse set edilir. Mesela Antalya’ya yaklaşırken önce
yaklaşma frekansı aktiftir ve önümüzdedir. Yani yeşil renktedir. Pasif kısma ise Kule
frekansı set edilir. Çünkü yaklaşma bizi daha sonra kuleye devredecektir. Bu frekans
hazırda tutulur.
2. VOR frekansı (112.0) aktiftir. Çünkü o 260 coursa set edilmiş olup, takip edilmektedir.
3. İkinci VOR’a ise localizer (110.7) bağlanır. İç kısma alınır. Localizerin mors kodu
dinlenir. VOR II CDI dan birkaç saniyeliğine önümüze alınıp, (Final Approach Course-
234) ün bağlı olup olmadığı kontrol edilir. Bağlı değilse 234 bağlanır ve derhal CDI
düğmesine basılarak VOR I yine önümüze alınır.
4. DA tesbit edilir.
DA için “Refer to Minimums” yazılı. Minimumlara bakarız.

% 2,7 climb gradiente göre MINIMUM 2973 feet.
% 2.5 climb gradiente göre MINIMUM 3120 feet
Pratik olarak gradienti, tırmanıştaki ground speed ile çarparız.

GS x Gradient = Tırmanış Varyosu
GS 80 kts olsun. 80 x 2.7 = 216 feet tırmanış varyosu.

80 x 2.5 = 200 feet tırmanış varyosu.
Uçağın Operation Manuelinin 5. Bölümüne (Performans) bakarız. Uçağımız o günkü

sıcaklıkta, ağırlıkta ve o meydan irtifaında hangi varyoyu sağlıyor. Ona uygun olan
DA’yı
seçeriz.
2973 feeti seçelim.

Az yukarıda MM 29880 den aşağı geçilmesin şeklinde bir talimat bulunmaktadır.
62
C-172 IFR
Bu durumda DA mız 2980’dir.

5. DA “Timer” bölümündeki yerine set edilir.
6. Beklemenin outbound başı HSI set edilerek beklemeye nasıl girileceğine karar verilir.
Hazırlıklar tamamlanınca, alçalma chartı brifingine başlanır. Bu brifingin süresi 90
saniye veya en fazla iki dakikadır. 10 dakika sürmez. Hayat hikayesi anlatılmaz. En öz kelimeler
kullanılarak yapılır. Brifing başlangıç ve bitimi aşağıdaki gibidir.
“Kaptanım müsaadenizle brifinge başlıyorum.”
(90 saniyelik brifig yapılır.) Bitince…
“Brifingim bitti. Bir sorunuz var mı?” denir
NOT: Gerçekte Alçalma Brifingi burada yapılmaz. TOD (Top of Descent) noktasından biraz evvel
yapıp bitirilir. Ancak ÇARDAK, meydanımıza çok yakın olduğu için, biz eğitim amaçlı olarak
VOR’a yaklaşırken bu brifingi yapıyoruz.
63
C-172 IFR
 VOR üzerine gelinir.

 Beklemeye giriş yapılır.
5 T uygulanarak (TURN-TIME TWIST-THROTTLE-TALK) uygulanarak (Not: Throttle, yani
gaz/sürat ayarının VOR’a yaklaşırken yapılması ve TWIST yani 59 inbound course’nın
sessizlik konisine girince yapılması tavsiye olunur) beklemeye uygun giriş
yapılır.Alçalmaya/Kuleye holdinge başlandığı rapor edilir.
 Bekleme yapılır. (Bir veya kulenin istediği kadar)
 Alçalma için lazım olan değerler set edilir.
Son beklemenin ‘inbound course’ında uçarken, sessizlik konisine girince, alçalma radyali
ve alçalınacak irtifa set edilir. (R55 ve 6500)
 VOR terkederken Yaklaşmaya/Kuleye, VOR’ın terkedildiği rapor edilir.
 Alçalma hattında yapılacak işler.
o Önce alçalma başlatılır. (Takriben 2000-2100 RPM)
o Aynı zamanda R55’e oturulur.
o “Descent Check List yapılır. (Gerçekte ‘Descent C/L TOC’da yapılır)
o Kaide dönüşü hazırlıkları yapılır. (Yani 10 derece headinge bağlanır ve zaman
sıfırlanır)
 6500’ e yaklaşırken gaz kolu en az 2350 RPM kadar açılarak, alçalma 6500’de
durdurulur. Eğer bu işlemde gecikme olursa uçak çöküşe devam eder. Siz toparlayıncaya
kadar, uçak 200 feet daha irtifa kaybederse, yani 6300 ve altına inerse, bu tehlikeli
olarak kabul ediliir ve kontrolda başarısız sayılırsınız.
 12 DME gelince, SOLA 10 dereceye önce dönülür. Sonra zaman başlatılarak 1 dakika
uçulur, ki bu dönüşle beraber 1’ 15 s eder. Haddi zatında PAN-OPS’a göre A ve B
kategorisi uçaklar, dönüşle beraber 1 dakika, B ve C kategorisi uçaklar 1’ 15s uçarlar.
Biz havayollarına alt yapı hazırladığımız için, eğitimde B ve C kategorisi kıstaslarını
uyguluyoruz.
64
C-172 IFR
 Kaide dönüşünün 1 dakikalık bacağında uçarken, VOR I ile işimiz bitmiştir. Artık
buraya pas geçme radyali olan R262’yi bağlayıp, unuturuz. Pas geçme gerekirse ondan
sonrasında kullanmak maksadıyla hazır tutarız.
 Kaide dönüşünün 1 dakikalık bacağında uçarken, PAN-OPS’a göre bilinen rüzgar

düzeltmelerini uygularız. Eğer bu yapılmaz ise, aşağıdaki örnete verilen misale benzer
durumlar ile sık sık karşılaşılabilir.
 1 Dk lık uçuştan sonra, standart yarışla sola 190 dereceye döğru dönüşe başlanır. Bu
arada Localizer (Localizer’i VOR II ye bağladığımız için VOR II) CDI düğmesine basılarak
önümüze alınır.
Neden dönüşe başladıktan sonra LOC’ önümüze alırız. Daha önce alsak olmaz mı?
Elbette olur. Ancak otomatik pilot kullanarak yapılan uçuşlarda, otomatik pilotun ters
capture olma ihtimali vardır. Birçok Hava yollarında kural olarak dönüşe başladıktan
sonra LOC önümüze alınmaktadır.
 Bundan sonra Localizer’ın ‘Alive ve Capture’ olması, aynıı zamanda ‘Glide Slope’nın
alive ve capture olması izlenir. Bunlar sıra ile gelmeyebilir. Biri diğerinden önce gelebilir.
Bu hareketler takip edilerek yüksek sesle ikazlar yapılır. Mesela;
Glide Slope Alive Diğer pilot “Check” der.
Localizer Alive Diğer pilot “Check” der.
Localizer Captured Diğer pilot “Check” der.
Glide slope One Dot Above Diğer pilot “Check” der.
 ‘Glide slope one dot above’ durumunda iken 10 derece flap konur.
 Glide slope capture olunca
o ‘Glide Slope Capture’
o ‘Set Missed Approach Altitude’
o ‘Flap 15’
15 derece/2. Flap konur. (Bu işlem büyük uçaklarda yapılmaktadır. Bizler C172
ile başka flap kullanmıyoruz.)
o ‘Gear Down’ (C-172 de söylenmez)
o ‘Before Landing Check List’ denilir ve yapılır.
C172 uçağı için ILS alçalmadaki Call-Out’lar aşağıya cıkarılmışdır.

Eğitim maksatlı olarak sarı boyalı olanların tamamı öğrenci pilot tarafından söylenecektir.
65
C-172 IFR
 ‘Glide slope ve Localizer capture’ olunca yaklaşmaya/kuleye ‘ILS established’ raporu

verilir.
İstanbul, İzmir, Ankara vb. gibi yerlerde, genellikle bu noktaya veya yakınına kadar
’Yaklaşma Kontrolunda’ gelinir. Yaklaşma buralarda bir yerde sizi kuleye devreder.
“TC-ERO, kule 118.6” der. Tekrar edilir kule frekansına geçilir. Kuleye rapor verilir.
Yani “Antalya kule TC-ERO ILS established” raporu tekrarlanır.
 ‘Glide Slope’ hattında hattında alçalmaya devam edilir. 3.2 DME’de 3650 feette, yani hat
üzerinde olduğumuzun son kontrolu yapılır.
(ÇARDAK’da kule buralarda bir yerlerde, “Mütakip niyetiniz nedir” diye sorar.
Biz de “Mümkünse Touch and go veya Tam İniş veya Minimadan pas geçme” vb. gibi
yapmak istediğimiz hareketi söyleriz.
Ispartaya dönüş bilgilerini isterse, “Isparta tahmini 10:45 olacak, irtifa 7500,
transponder 2345” şeklinde bilgileri veririz. Veya “Bilgileri pas geçme tamamlanınca
vereceğiz” deyip, sonra veririz.
 3080 feette, yani DA’dan 100’ yukarıda iken “Hundred Above” denir.
 DA’ gelince piste bakılır. Görüş varsa “Runway in sight, Landing” denir ve inilir.
Görüş yoksa, “Go around”denir ve pas geçilir.
66
C-172 IFR
Pas Geçme:
 Gaz tam açılır.

 Tırmanış başlatılır.
 10 derecenin üzerinde flap var ise, onlar toplanır. Sürat uygunsa 10 derece flap da alınır.
 VOR I önümüze alınır. (R262)
 HSI daki üçgen (To-From) aşağı düşünceye kadar pist istikameti yani 234 derece baş
muhafaza edilir.
 Taxi light kapatılır.
 Üçgen from olunca R262’ye oturulur ve 19 DME içinde kalmak kaydıyla 6000’e kadar
tırmanılır.
 Daha sonra sağdan dönüşle homing yaparak VOR üzerine gelinir.
 Sonrası için kaptan kararı ve kulenin talimatına göre hareket edilir.
67

c172 Ifr Sop

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

c172 Ifr Sop

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

c172 Ifr Sop

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

C-172 - IFR

STANDART HAREKAT USULLERİ (IFR-SOP)

BU KİTAP ALET UÇUŞ EĞİTİMİ İÇİN YARDIMCI BİR

Derleyen : Atilla Öksüz

PROSEDÜREL ALET UÇUŞU VE

PROSEDÜREL ALET UÇUŞU VE IFR UÇUŞ PLANLAMA EĞİTİMİ

5. Ark nasıl Yapılır.

12. Alçalmada Kullanılan Manevra Şekilleri

13. Örnek bir ILS alçalma

ICAO dokumanı 8168, PAN-OPS’un kurallarının yazılı olduğu dokümandır. Dokumanın

Dokumanın giriş kısmındaki açıklama aşağıdadır.

 “Airport Briefing” sayfalarında (10-1P)

c. STAR (10-2 / 20-2) “Standart Arrival Procedures” Sayfaları:

Bazı çhartlarda en alt bölümde de STAR rotalarının anlatımı yazılı metin

d. SID (10-3 / 20-3 ) “Standard Instrument Departures” :

Jeppesen tırmanış haritaları 10-3 numaraları ile sıralandırılmışlardır. SID sayfalarında

Örnek bir SID chartı

SID sayfasının üst bölümünde şu bilgiler bulunur:

e. MEYDAN DİYAGRAMI (10-9 / 20-9 sayfaları) :

Pistlerin ve meydanın genel konumunu gösterir. Jeppesen bu sayfaları 10-9 şeklinde

(1) ve (2) nci bölümlerin görünümü:

(3) Antalya Havalimanına ait 10-9 sayfasının “Plan Görünümü” şu şekildedir

f. ALET ALÇALMA Sayfaları

11 (21) : ILS Alçalmaları

Alet alçalma haritaları aşağıdaki formata göre hazırlanırlar :

Alet alçalma haritalarının üst bölümünde şu bilgiler vardır :

Plan görünümde kullanılan sembollerin bazılarının anlamları aşağıda açıklanmaktadır:

Kullanılan irtifa bilgilerinin anlamları aşağıda belirtilmektedir.

Missed approach uygulandığında dönüşler, tırmanışlar ve irtifalar aşağıdaki sembollerle anlatılmıştır:

Hassas olmayan yaklaşmalarda CDFA kullanılacaksa bununla ilgili görüş limitleri de

DA ve DH ICAO tanımlaması aşağıdaki gibidir:

Bir meydana planlama yapılırken hava durumu bakımından aşağıdaki paragraftan da

h. Örnek bir “Chart Brifingi”

Alçalma Chartı Brifingine başlıyorum.

 Localizer 110.7 (SET),

Buradan Plan kısmına geçilir. Plan ve profil birlikte okunur.

Şekilde 5 numara ile gösterilen pas geçme okunur.

Sonra Chartın kalan kısımları kısaca okunur ve brifing biter.

Brifing bitmiştir. Bir sorunuz var mı?

Efendim, şimdi holdingi nasıl yapacağımı açıklıyorum:

b. “STAR” sayfasında örnek bir ark uygulaması.

 12 DME de sağa doğru arka başlar,

c. ISPARTA (10-3) SID’si, “Departure” sayfası.

05 pistinden kalkarak 15 DME mesafedeki EKSEN noktasından geçen bir havayoluna

 R 51 radyalinde 9 DME uçtuktan sonra, sağa doğru bir arka başlar ve

d. Ark’a giriş nasıl yapılır?

GS = 80 kts. 80/200 = 0, 4 DME evvel

Bu anlatılanlara göre, GS 80 Kts olan bir uçak, örnekteki ANTALYA (ERGİN)

Aynı uçak Ispartadan kalkışta EKSEN 1G SID’si için, 9 DME noktasına

e. Ark’dan çıkışa ne zaman başlanır?

f. Garmin 1000 li uçaklarda Ark nasıl yapılır?

7. VOR KULLANARAK İSTASYONA OLAN MESAFE VE ZAMAN HESABI :

GS= 90 Kts olsun.

Bekleme ve Tampon alanları

Her bacakta bilinen rüzgar düzeltmeleri uygulanır.

Seviyeler Normal Durumlarda Türbülans Şartlarında

d. Bir iniş meydanına yaklaşırken veya uzaklaşırken bekleme yapmak.

Uzaklaşırken yapılan beklemeler de yukarıda izah edildiği gibidir.

e. BEKLEMELERE GİRİŞ USÜLLERİ (HOLDING PATTERN ENTRY)