Uvt 118458

Çamaşır Makinelerinde Kullanılan Doğru Akım Motorlarında
Moment Titreşimlerini Azaltmaya Yönelik Parametrik Bir

Çalışma
Proje No: 107E201
Yrd. Doç. Dr. Lale (Tükenmez) ERGENE
ŞUBAT 2010
İSTANBUL
ÖNSÖZ
107E201 no’lu bu proje TÜBİTAK tarafından Akademiye Destek Programı çerçevesinde ve

3501 Kariyer Projeleri kapsamında iki yıl boyunca desteklenmiştir. Proje çamaşır
makinelerinde kullanılan fırçasız doğru akım motorlarının moment titreşimlerini azaltmaya
yönelik parametrik bir çalışmayı içermektedir. İTÜ Bilişim Enstitüsü Yüksek Lisans öğrencisi
Yasemin Dönmezer projede bursiyer öğrenci olarak iki sene boyunca çalışmış ve yüksek
lisans tezini tamamlamıştır.
Projenin başından itibaren yürütülmesini sağlayan TÜBİTAK EEEAG Başkanlığına, proje

esnasında prototip üretilmesi ve testlerin yapılmasını sağlayan ARÇELİK AŞ Çerkezköy
Elektrik Motorları ve Kurutucu İşletmesine, ve bu işletmedeki değerli mühendis arkadaşlarım
Sn. Cihad Ekin ve Sn. Asuman Fırat’a teşekkürlerimi sunarım.
Saygılarımla,
Yrd. Doç. Dr. Lale (Tükenmez) ERGENE
2
İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ ................................................................................................................................. 2
İÇİNDEKİLER........................................................................................................................ 3
ŞEKİL LİSTESİ ...................................................................................................................... 5
TABLO LİSTESİ ...................................................................................................................10
ÖZET ...................................................................................................................................12
ABSTRACT ..........................................................................................................................13
1. GİRİŞ ............................................................................................................................14
2. TEST MOTORUNUN MODELLENMESİ .......................................................................16
2.1. Test Motoru Özellikleri............................................................................................16
2.2. Test Motorunun Sonlu Elemanlar Modeli ................................................................18
2.3. Modellemenin Doğruluğu İçin Yapılan Testler ........................................................19
2.3.1. Etkileşim (Cogging) Momenti ...............................................................................20
2.3.2. Zıt EMK (Back EMF)............................................................................................24
2.3.3. Yükte Kalkışın Modellenmesi ...............................................................................27
3. MOTORUN PARAMETRİK ANALİZİ .............................................................................30
3.1. Rotorda Yapılan Değişiklikler .................................................................................30
3.1.1. Mıknatıs Yayını Değiştirmek ................................................................................31
3.1.2. Mıknatıs Tipini Değiştirmek ..................................................................................34
3.1.3. Farklı Rotor Delik Konfigürasyonları ....................................................................38
3.1.4. Mıknatis Şeklini Değiştirmek ................................................................................49
3.1.5. Mıknatısın Yerini Değiştirmek ..............................................................................54
3.2. Statorda Yapılan Değişiklikler.................................................................................56
3.2.1. Stator Oluk Ağzı Derinliğinin Değiştirilmesi ..........................................................56
3.2.2. Stator Oluk Ağız Genişliğinin Değiştirilmesi .........................................................58
3.2.3. Stator Diş Genişliğinin Değiştirilmesi ...................................................................60
3.3. Yardımcı Oluk Konfigürasyonları ............................................................................61
3.4. Sargı Konfigürasyonları ..........................................................................................63
3.4.1 Tek Tabakalı Çap Sargı ........................................................................................64
3.4.2. Kesirli (Kirişlenmiş) Çift Tabakali Sargi ................................................................65
3.4.3. Çift Tabakalı Çap Sargı .......................................................................................65
3.5. Hava Aralığının Değiştirilmesi ................................................................................68
3.6. Oluk/Kutup Konfigürasyonları .................................................................................69
4. KARMA MODELLER .....................................................................................................74
4.1. Modellerin Oluşturulması ........................................................................................74
4.2. Analiz Sonuçları .....................................................................................................76
4.2.1. Etkileşim Momenti ...............................................................................................76
4.2.2. Zıt-EMK (Back EMF) ...........................................................................................77
3
4.2.3. Hava Aralığı Akı Yoğunluğu.................................................................................78
4.2.4. Çıkış Momenti .................................................................................................81
5. ÜÇ BOYUTTA ANALİZLER ...........................................................................................87
5.1. Modelleme .............................................................................................................87
5.2. Üç Boyutta Analizlerin İki Boyutla Uyumluluğu .......................................................92
5.3. Uç Sarım (End Turn) Etkisinin İncelenmesi ..........................................................100
5.3.1. Analitik Yaklaşım Uç Sarımı Indüktans Hesabı ..................................................101
5.3.2. Sonlu elemanlar Yöntemi ile Uç Sarım Indüktans Hesabı ..................................102
5.3.3. Farklı Sargı Tipleri için Uç Sarım Karşılaştırması ...............................................104
6. MOTORDA BÜKME ETKİSİ (SKEWING) ....................................................................108
6.1. Modelleme ...........................................................................................................108
6.2. Analiz Sonuçları ...................................................................................................110
7. PROTOTİPLEME ........................................................................................................117
7.1. Üretim Kriterleri ....................................................................................................117
7.2. Üretilen Prototip ...................................................................................................119
7.3. Test Sonuçları ......................................................................................................120
8. MANYETİK DEVRE ANALİZİ ......................................................................................135
8.1. Modelleme ...........................................................................................................135
8.2. Analiz Sonuçları ...................................................................................................137
9. SONUÇ VE ÖNERİLER ..............................................................................................139
REFERANSLAR .................................................................................................................142
4
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 1: Test Fırçasız Doğru Akım Motoru............................................................................16
Şekil 2: Sürekli Mıknatısa ait B-H Eğrisi ...............................................................................17
Şekil 3: Rotor ve Stator Laminasyonlarına ait B-H Eğrisi .....................................................17
Şekil 4: Sargıların Fazlara Dağılımı ve Mıknatıs Yönleri ......................................................18
Şekil 5: Motorun Adaptif Oluşturulmuş Komple Ağ Yapısı. ...................................................19
Şekil 6: Etkileşim Momenti Benzetimi Sonucu Motor Üzerinde Eş Akı Çizgi Dağılımı ..........20
Şekil 7: Motordaki Herhangi Bir Anda Akı Yoğunluğu Dağılımı. ...........................................21
Şekil 8: Akı Yoğunluğu Dağılımının Vektörlerle Bölgesel Gösterilimi....................................21
Şekil 9: t=1 s. ve t=30 s. de Alınmış Hava Aralığı Akı Dağılımı Normal Bileşenleri..............22
Şekil 10: Hava Aralığı Akı Dağılımının Zamanda ve Uzayda Değişimi .................................22
Şekil 11: Etkileşim Momenti (Cogging Torque) ...................................................................23
Şekil 12: Bir Oluk Altındaki Etkileşim Momenti (1s=1° Mekanik) ........................ ..................23
Şekil 13: 1/6 min-1 olarak alınan motor hızı. .........................................................................24
Şekil 14: Zıt EMK Hesabı İçin Kullanılan Elektriksel Devre. .................................................24
Şekil 15: Bir Faza Ait 600 min-1 de zıt EMK değişimi. ..........................................................25
Şekil 16: Farklı Rotor Hızlarında zıt EMK Dalga Şekilleri .....................................................25
Şekil 17: 650min-1 de Fazlarda İndüklenen Gerilimler ..........................................................26
Şekil 18: 650 min-1 da faz arası İndüklenen Gerilim Eğrileri .................................................26
Şekil 19: Sürücü devrenin modellenmesinde kullanılan köprü devresi. ...............................27
Şekil 20: Anahtarlama elemanlarının 360° elektriksel açı içi n iletim zamanları.....................27
Şekil 21: Test motorunun 1.2 Nm yükte kalkışı. ..................................................................28
Şekil 22: Motorun 1.2 Nm Yükte Kalkışında Çekilen Faz Akımları. ......................................29
Şekil 23: Rotorda bir kutup altındaki tek parça sürekli mıknatıs ve akı bariyerleri.................31
Şekil 24: Sürekli mıknatısın bir kutup altında parçalı olarak yerleştirilmesi ...........................31
Şekil 25: Farklı mıknatıs yay açıları için etkileşim momenti değişimi ....................................33
Şekil 26: Farklı mıknatıs yay açıları için faz arası indüklenen zıt EMK değişimi ...................33
Şekil 27: Farklı aralıklarla bölünmüş mıknatıslar için etkileşim momenti ..............................34
Şekil 28: Farklı aralıklarla bölünmüş mıknatıslar için indüklenen faz arası zıt EMK değişimi 34
Şekil 29: Farklı türde mıknatıslar için etkileşim momenti değişimi ........................................36
Şekil 30: Farklı türde mıknatıslar için indüklenen zıt EMK değerinin değişimi ......................36
Şekil 31: NdFeB mıknatısının farklı ölçüleri için etkileşim momenti ......................................37
Şekil 32: NdFeB mıknatısının farklı ölçüleri için zıt EMK Değişimi .......................................38
Şekil 33: Test motorun rotor laminasyonu ve eş akı çizgilerinin dağılımı ..............................38
Şekil 34: Rotorda delik olmayan model ve ilgili eş akı çizgilerinin dağılımı (MODEL 1) ........39
Şekil 35: Rotorda aynı yarıçaplı dört delik olan model ve ilgili eş akı çizgilerinin dağılımı
(MODEL 2) ...........................................................................................................................39
Şekil 36: Rotorda farklı yarıçaplı dört delik olan model ve ilgili eş akı çizgilerinin dağılımı
(MODEL 3) ...........................................................................................................................39
Şekil 37: Rotorda oluk ağızlarına yerleştirilen 0.5 mm yarıçaplı dört delik olan model ve ilgili
eş akı çizgilerinin dağılımı (MODEL 4)..................................................................................40
Şekil 38: Model 4 teki tasarıma ilişkin akı yoğunluğunu dağılımı ..........................................40
Şekil 39: Rotorda oluk ağızlarına yerleştirilen 1 mm yarıçaplı dört delik olan model ve ilgili eş
akı çizgilerinin dağılımı (MODEL 5) ......................................................................................41
Şekil 40: Rotorda oluk ağızlarına yerleştirilen 1.5 mm yarıçaplı dört delik olan model ve ilgili
eş akı çizgilerinin dağılımı (MODEL 6)..................................................................................41
Şekil 41: MODEL 6 a ait akı yoğunluğu dağılımı ..................................................................41
Şekil 42: Rotorda oluk ağızlarına yerleştirilen 2 mm yarıçaplı iki delik olan model ve ilgili eş
akı çizgilerinin dağılımı (MODEL 7) ......................................................................................42
Şekil 43: MODEL 7 ye ait akı yoğunluğu dağılımı ................................................................42
Şekil 44: Rotoru delikli konfigürasyonlar için Etkileşim Momenti Değişimi ............................43
Şekil 45: Rotoru delikli konfigürasyonlar için zıt EMK grafiği ................................................44
Şekil 46: Test Modele ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi .............45
Şekil 47: Model 1 e ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi .................45
5
Şekil 48: Model 2 ye ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi ...............46
Şekil 52: Model 6 ya ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi ...............48
Şekil 53: Model 7 ye ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi ...............48
Şekil 54: Gömülü mıknatısın rotorda yeni şekli (x : Mıknatısın Hava Aralığına Olan Uzaklığı)
.............................................................................................................................................49
Şekil 55: Yüzeyde gömülü sürekli mıknatıs için eş akı dağılımı............................................49
Şekil 56: Halka parçası biçimli mıknatıs için etkileşim moment değişimi ..............................50
Şekil 57: Halka parçası biçimli mıknatıs için zıt EMK değişimi .............................................50
Şekil 58: Spoke tip mıknatısın rotorda yerleşimi (x : Mıknatısın Hava Aralığına Olan Uzaklığı)
.............................................................................................................................................51
Şekil 59: Spoke tip mıknatıs için eş akı dağılımı ..................................................................52
Şekil 60: Spoke mıknatısta x değişimine bağlı olarak etkileşim momenti .............................52
Şekil 61: Spoke mıknatısta x değişimine bağlı olarak indüklenen faz arası zıt EMK .............53
Şekil 62: Dikdörtgen Ferrite tip mıknatısın rotorda yerleşimi (h : Mıknatısın Mil eksenine olan
uzaklığı) ...............................................................................................................................54
Şekil 63: Dikdörtgen ve Ferrite tipi mıknatısın h değişimine bağlı olarak etkileşim momenti
değişimi ................................................................................................................................54
Şekil 64: Dikdörtgen ve Ferrite tipi mıknatısın h değişimine bağlı olarak zıt EMK değişimi...55
Şekil 65: Stator oluğu üzerinde oluk ağzının şekli ................................................................56
Şekil 66: Farklı ölçülerdeki oluk ağzı derinlikleri için etkileşim momenti ...............................56
Şekil 67: Farklı ölçülerdeki oluk ağzı derinlikleri için zıt EMK değişimi .................................57
Şekil 68: Stator oluğu üzerinde oluk ve diş parametrelerinin gösterilmesi ............................58
Şekil 69: Farklı oluk ağzı genişlikleri için etkileşim momenti.................................................58
Şekil 70: Farklı oluk ağzı genişlikleri için zıt EMK değişimi ...................................................59
Şekil 71: Farklı stator diş genişlikleri için etkileşim momenti grafiği ......................................60
Şekil 72: Farklı stator diş genişlikleri için zıt EMK grafiği ......................................................60
Şekil 73: Bir yardımcı oluklu model ve ilgili akı çizgileri dağılımı ..........................................61
Şekil 74: İki yardımcı oluklu model ve ilgili akı çizgileri dağılımı ...........................................62
Şekil 75: Stator yardımcı oluklu modeller için etkileşim momenti değişimi............................62
Şekil 76: Stator yardımcı oluklu modeller için zıt EMK değişimi ...........................................63
Şekil 77: Stator oluklarında tek tabakalı çap sargının dağılımı .............................................64
Şekil 78: Tek Tabakalı Çap Sargısı için Hava Aralığındaki Akı Yoğunluğunun Normal
Bileşeninin Harmonik Analizi ................................................................................................64
Şekil 79: Stator oluklarında kesirli çift tabakalı sargının dağılımı ..........................................65
Şekil 80: Çift Tabakalı Kirişlenmiş Sargı için Hava Aralığındaki Akı Yoğunluğunun Normal
Şekil 81: Stator oluklarında çift tabakalı integral sargının dağılımı .......................................65
Şekil 82:Çift Tabakalı Çap Sargısı için Hava Aralığındaki Akı Yoğunluğunun Normal
Şekil 83: Farklı Stator Sargı Konfigürasyonları için Zıt EMK Grafiği .....................................66
Şekil 84: Farklı Sargı Konfigürasyonları için Moment Grafiği ...............................................67
Şekil 85: Farklı Hava Aralığı değerleri için Etkileşim Momenti ..............................................68
Şekil 86: Farklı Hava Aralığı değerleri için zıt EMK değişimi ................................................68
Şekil 87: 4 Kutuplu 36 oluklu makinenin rotor ve stator geometrisi ......................................69
Şekil 88: 4 Kutuplu 12 oluklu makinanın rotor ve stator geometrisi ......................................70
Şekil 89: Farklı Oluk Kutup Kombinasyonları için Etkileşim Momenti (Ns=Oluk Sayısı) ........70
Şekil 90: Farklı Oluk Kutup Kombinasyonları için zıt EMK Grafiği (Ns=Oluk Sayısı) .............71
Şekil 91: Farklı Oluk Kutup Kombinasyonları ilişkin kalkış ve çıkış moment değişimi ...........72
Şekil 92: 36 Oluklu Motor için hava aralığı akı yoğunluğu normal bileşeni ve harmonik analizi
.............................................................................................................................................72
6
.............................................................................................................................................73
Şekil 94: Test motora ait rotor/ stator geometrisi ve eş akı dağılımı .....................................74
Şekil 95: Karma Model -1 ve Karma Model-4 e ait rotor/ stator geometrisi ve eş akı dağılımı
.............................................................................................................................................74
.............................................................................................................................................75
Şekil 97: Karma Model 5’e ait rotor/ stator geometrisi ve eş akı dağılımı .............................75
Şekil 98: Karma modellerin test modeliyle beraber etkileşim momenti .................................76
Şekil 99: Karma modellerin test modeliyle beraber zıt-EMK değişimleri ...............................77
Şekil 100: Test Model için hava aralığı akı yoğunluğu normal bileşeni ve harmonik analizi ..78
Şekil 101: Karma Model 1 için hava aralığı akı yoğunluğu normal bileşeni ve harmonik
analizi ...................................................................................................................................79
analizi ...................................................................................................................................79
analizi ...................................................................................................................................80
analizi ...................................................................................................................................80
analizi ...................................................................................................................................81
Şekil 106: Test Modeline ait sürekli hal yük momenti ve harmonik bileşenleri ......................82
Şekil 107: Karma Model-1 e ait sürekli hal yük momenti ve harmonik bileşenleri .................82
Şekil 108: Karma Model 2 ye ait sürekli hal yük momenti ve harmonik bileşenleri ...............83
Şekil 112: Karma modellerin test modeliyle beraber yük momenti değişimi .........................85
Şekil 113: Karma modellerin test modeliyle beraber yük momenti değişimi (0.125s-0.175s) 86
Şekil 114: 3 boyutta tamamı modellenen test motorunun üstten görünüşü ..........................87
Şekil 115: 3 Boyutta tamamı modellenen test motorunun yandan görünüşü ........................87
Şekil 116: 3 Boyutta tamamı modellenen test motorunun xyz düzleminden görünüşü .........88
Şekil 117: Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen test motorunun xyz
ekseninde görünüşü .............................................................................................................89
Şekil 118: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen test motorunun farklı
açılardan görünüşü...............................................................................................................89
Şekil 119: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen test motorunda çap
sargının yerleşmesi ..............................................................................................................90
Şekil 120: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen test motorunda ağ
yapısı ...................................................................................................................................90
Şekil 121: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen Karma Model-5 in xy
düzleminden görünümü ........................................................................................................91
Şekil 122: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen Karma Model-5
motorun yakın plan görünümü ..............................................................................................92
Şekil 123: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen çift tabakalı sargının
farklı plan görüntüleri ............................................................................................................92
Şekil 124: Karma Model-1 için Etkileşim Momenti Karşılaştırması .......................................93
Şekil 125: Karma Model -1 için Zıt EMK Karşılaştırması ......................................................93
Şekil 126: Karma Model-2 için etkileşim momenti karşılaştırması ........................................94
Şekil 127: Karma Model -2 için Zıt EMK karşılaştırması.......................................................94
Şekil 129: Karma Model -3 için Zıt EMK karşılaştırması.......................................................95
Şekil 131: Karma Model -4 için Zıt EMK Karşılaştırması ......................................................96
7
Şekil 133: Karma Model-5 için Zıt EMK Karşılaştırması .......................................................97
Şekil 134: Karma Model-3 için 2D ve 3D moment grafikleri .................................................98
Şekil 135: Karma Model-3 için 2D ve 3D moment grafiklerinin yakın plan görünümü ...........98
Şekil 137: Karma Model-4 için 2D ve 3D moment grafiklerinin yakın plan görünümü ...........99
Şekil 139: Karma Model-5 için 2D ve 3D moment grafiklerinin yakın plan görünümü .........100
Şekil 140: Test modele ait çap sargının motor modelinde uç sarımının gösterilmesi..........101
Şekil 141: Basitleştirilmiş uç sarım geometrisi ...................................................................102
Şekil 142: Enerji hesabında modele ait iki kısım ................................................................103
Şekil 143: Uç sargı hesabı için kullanılan çift tabakalı sargı ..............................................104
Şekil 144: Farklı uç sarımı değerleri için Test Model e ait yük momenti .............................105
Şekil 145: Farklı uç sarımı değerleri için Test Model ait yük momenti (0.225s-0.25s) .......106
Şekil 146: Farklı uç sarımı değerleri için Karma Model-5 e ait yük momenti.......................106
Şekil 147: Farklı uç sarımı değerleri için Karma Model-5 e ait yük momenti (0.225s-0.25s)
...........................................................................................................................................107
Şekil 148: Statora bir tam oluk verilmiş bükme (üsten görünüş) .........................................108
Şekil 149: Statora bir tam oluk verilmiş bükme (yandan görünüş) ......................................109
Şekil 150: Statorda yapılan farklı bükme açıları için etkileşim momentindeki değişim ........110
Şekil 151: Test model e uygulanan farklı bükme açıları için etkileşim momentİ .................111
Şekil 152: Karma Model-5 e uygulanan farklı bükme açıları için etkileşim momenti ...........111
Şekil 153: Statorda ve Rotorda 15 derece bükme için Karma Model-5 ve Test Modeli
Etkileşim Momenti Karşılaştırması ......................................................................................112
Şekil 154: Test model e uygulanan farklı bükme açıları için zıt EMK..................................113
Şekil 155: Karma model-5 e uygulanan farklı bükme açıları için zıt EMK ...........................113
Şekil 156: Farklı bükme açıları için yük momentindeki değişim ..........................................114
Şekil 157: Statorda 15°’lik bükme için hava aralı ğı harmonik analizi ..................................115
Şekil 158: Karma Model-4 motor geometrisi ......................................................................117
Şekil 159: Karma Model-5 için stator yardımcı oluk ve rotor delik ölçüleri ..........................118
Şekil 160: Karma Model-5 için stator çift tabakalı sargı. .....................................................119
Şekil 161: Karma Model-5 de dişlerdeki stator yardımcı oluklar .........................................119
Şekil 162: Karma Model-5 prototip motoru. ........................................................................120
Şekil 163: Karma Model-5 prototip motorda zıt EMK. ........................................................120
Şekil 164: Karma Model-5 prototip motorun zıt EMK değişimi............................................121
Şekil 165: Bütün yüklemelerde kullanılan dinamofrenin anma değerleri.............................121
Şekil 166: Dinamofrenle yapılan yükleme testi deney seti..................................................122
Şekil 167: Aynı anma değerlerine sahip üç adet test motorunun sabit hızda yüklenmesi (530
min-1) ..................................................................................................................................122
Şekil 168: Yıkama esnasında sabit hız (530 min-1) ............................................................123
Şekil 169: Yıkama esnasında çekilen stator akımları (530 min-1) ......................................123
Şekil 170: Sabit devirde yıkama esnasında giriş güçleri (530 min-1) .................................124
Şekil 171: Sabit devirde yıkama esnasında çıkış güçleri (530 min-1) .................................124
Şekil 172: Sabit devirde yıkama esnasında kayıp aktif güç (530 min-1).............................125
Şekil 173: Sabit devirde yıkama esnasında verim (530 min-1) ...........................................125
Şekil 174: Sıkma esnasında sabit hız (13250 min-1) .........................................................126
Şekil 175: Sıkma esnasında çekilen stator akımları (13250 min-1) ....................................127
Şekil 176: Sabit devirde sıkma esnasında giriş güçleri (13250 min-1) ................................127
Şekil 177: Sabit devirde sıkma esnasında çıkış güçleri (13250 min-1)................................128
Şekil 178: Sabit devirde sıkma esnasında kayıp aktif güç (13250 min-1)............................128
Şekil 179: Sabit devirde sıkma esnasında verim (13250 min-1).........................................129
Şekil 180: Titreşim ve akustik ölçümlerin yapıldığı test laboratuarları.................................130
Şekil 181: Test motoru ve üretilen prototip için yıkama esnasında yapılan akustik test
sonuçları ............................................................................................................................130
8
Şekil 182: Test motoru ve prototipi üretilen motor için sıkmada yapılan akustik testi sonuçları
...........................................................................................................................................131
Şekil 183: Fırçasız doğru akım motoruna ait ¼ rotor ve stator laminasyonları ve akı yolları
...........................................................................................................................................135
Şekil 184: Gömülü mıknatıslı motor modeli için manyetik devre modeli .............................136
Şekil 185: Motor modeli üzerinde meydana gelen doymalar ..............................................138
9
TABLO LİSTESİ
Tablo 1: Motor Laminasyon, Mıknatıs Özellikleri ..................................................................17
Tablo 2: Anahtarlama elemanlarının komutasyon sıraları ....................................................28
Tablo 3: Sürekli mıknatıs yay açısının değişimi ve parçalı mıknatıs kullanımına bağlı olarak
etkileşim momenti ortalama değeri ve test modelle bağıl değişimi ........................................32
Tablo 4: Sürekli mıknatıs yay açısının değişimi ve parçalı mıknatıs kullanımına bağlı olarak
faz arası zıt EMK değeri ve test modelle bağıl değişimi ........................................................32
Tablo 5: Seçilen Farklı Tip Sürekli Mıknatıslar ve özellikleri .................................................35
Tablo 6: Seçilen farklı özellikte sürekli mıknatıslar için etkileşim momenti ortalama değerleri
ve test modelle bağıl değişimleri...........................................................................................35
Tablo 7: Seçilen farklı özellikte sürekli mıknatıslar için faz arası zıt EMK değerleri ve test
modeliyle bağıl değişimleri ...................................................................................................35
Tablo 8: NdFeB and Ferrite mıknatısların kullanıldığı açı kombinasyonlarında etkileşim
moment ortalama değerleri ve bağıl değişimleri ...................................................................37
Tablo 9: NdFeB and Ferrite mıknatısların kullanıldığı açı kombinasyonlarında faz arası zıt
EMK değerleri ve bağıl değişimleri .......................................................................................37
Tablo 10: Farklı rotor laminasyonu delik konfigürasyonları için etkileşim momenti ortalama
değerleri ve test modeliyle bağıl değişimleri .........................................................................43
Tablo 11: Farklı rotor laminasyonu delik konfigürasyonları için faz arası zıt EMK değerleri ve
test modelle bağıl değişimleri ...............................................................................................43
Tablo 12: Farklı rotor delik konfigürasyonları için oluşturulan modellerin harmonik bileşenleri
.............................................................................................................................................49
Tablo 13: Rotorda gömülü yüzey mıknatıs için etkileşim momenti ve test modeliyle bağıl
değişimleri ............................................................................................................................51
Tablo 14: Rotorda gömülü yüzey mıknatıs için indüklenen zıt EMK .....................................51
Tablo 15: Spoke mıknatıs konfigürasyonları için etkileşim momenti ve test modelle bağıl
değişimleri ............................................................................................................................53
Tablo 16: Spoke mıknatıs konfigürasyonları için faz arası zıt EMK değerleri ve test modelle
bağıl değişimleri ...................................................................................................................53
Tablo 17: Dikdörtgen ve Ferrite tipi mıknatısın ortalama etkileşim momenti ve test modelle
Tablo 18: Dikdörtgen ve Ferrite tipi mıknatısın indüklenen faz arası zıt EMK değerleri ve test
modelle bağıl değişimleri ......................................................................................................55
Tablo 19: Farklı stator oluk ağzı derinlikleri için etkileşim momenti ortalama değerleri ve test
modeliyle bağıl değişimleri ...................................................................................................57
Tablo 20: Farklı Stator oluk ağzı derinlikleri için faz arası zıt EMK değerleri ve test modeliyle
Tablo 21: Farklı stator oluk ağzı genişliği değerleri için etkileşim momenti ve test modeliyle
Tablo 22: Farklı stator oluk ağzı genişliği değerleri için faz arası zıt EMK ve Test modeliyle
Tablo 23: Farklı stator diş genişliği değerleri için etkileşim momenti ve test modeliyle bağıl
değişimleri ............................................................................................................................61
Tablo 24: Farklı stator diş genişliği değerleri için zıt EMKve test modeliyle bağıl değişimlerİ
.............................................................................................................................................61
Tablo 25: Statorda dişlerinde yardımcı oluk kullanılan konfigürasyonlar için etkileşim
momenti ve test modelle bağıl değişimleri ............................................................................63
Tablo 26: Statorda dişlerinde yardımcı oluk kullanılan konfigürasyonlar için etkileşim
momenti ve test modelle bağıl değişimleri ............................................................................63
Tablo 27: Statorda farklı sargı konfigürasyonları için zıt EMK değerleri ve tek tabakalı çap
sargıya göre bağıl değişimleri ..............................................................................................67
Tablo 28: Statorda farklı sargı konfigürasyonları için harmonik analizi .................................67
Tablo 29: Farklı sargı konfigürasyonları için çıkış momenti ve tek tabakalı çap sargıya göre
bağıl değişimi .......................................................................................................................68
10
Tablo 30: Farklı hava aralığı genişliği için ortalama etkileşim momenti değeri ve test motoru
ile bağıl değişimi ...................................................................................................................69
Tablo 31: Farklı hava aralığı genişliği için zıt EMK değeri ve test motoru ile bağıl değişimi ..69
Tablo 32: Oluk-Kutup Konfigürasyonu için ortalama etkileşim momenti ve test modelle bağıl
değişimi ................................................................................................................................71
Tablo 33: Oluk-Kutup Konfigürasyonu için faz arası zıt EMK değeri ve test modelle bağıl
değişimi ................................................................................................................................71
Tablo 34: Test Model ve Oluk Kutup Kombinasyonları ortalama çıkış momenti toplu
sonuçları ..............................................................................................................................72
Tablo 35: Test Model ve Oluk Kutup Kombinasyonları için harmonik bileşenleri toplu
sonuçları ..............................................................................................................................73
Tablo 36: Karma modeller için ortalama etkileşim momenti ve test modelle bağıl değişimi ..76
Tablo 37: Karma modeller için zıt EMK değerleri ve test modelle bağıl değişimi ..................77
Tablo 38: Test Model ve karma modeller için hava aralığı akı yoğunluğu harmonik bileşenleri
toplu sonuçları ......................................................................................................................81
Tablo 39: Test Model ve karma modeller için çıkış momenti harmonik bileşenleri toplu
sonuçları ..............................................................................................................................85
Tablo 40: Karma modeller için ortalama çıkış momenti ve test modelle bağıl değişimi.........86
Tablo 41: Karma Model-1 için Tepe Değerlerin 2D ye göre Bağıl Değişimi ..........................93
Tablo 42: Karma Model -1 için 2D ve 3D Simulasyon Sonuçlarına ait Ortalama Değerler....94
Tablo 43: Karma Model-2 için Tepe Değerlerin 2D ye göre Bağıl Değişimi .........................95
Tablo 44: Karma Model-2 için 2D ve 3D Simulasyon Sonuçlarına ait Ortalama Değerler.....95
Tablo 51: Karma Modeller için 2D ve 3D Simulasyon Sonuçlarına ait Ortalama Değerler ..100
Tablo 52: Tek tabakalı çap sargısı için uç sarımı indüktansı karşılaştırması ......................104
Tablo 53: Çift tabakalı kirişlenmiş sargı için uç sarımı indüktans karşılaştırması ................104
Tablo 54: Çap sargı için farklı uç sarım indüktans değerleri için çıkış momenti ortalama
değerinin değişimi ..............................................................................................................105
Tablo 55: Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri ......................110
Tablo 56: Test Model ve Karma Model-5 için rotorda bükmenin etkileşim moment üzerine
etkisi ...................................................................................................................................112
Tablo 57: Farklı bükme açıları için zıt EMK’nın ortalama değerleri .....................................114
Tablo 58: Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri ......................115
Tablo 59: Statorda15°’lik bükme için hava aralı ğı harmonik analizi ....................................116
Tablo 60: Üretilen prototip için deney ve simulasyon sonuçlarının karşılaştırılması ...........121
Tablo 61: 268 Hz etkileşim moment frekansı civarında dağılım .........................................132
Tablo 62: 536 Hz etkileşim moment frekansı civarında dağılım .........................................132
Tablo 63:1068 Hz etkileşim moment frekansı civarında dağılım ........................................133
Tablo 64: 2136 Hz etkileşim moment frekansı civarında dağılım .......................................133
Tablo 65: Tepe değerler için titreşim seviyesi karşılaştırması ............................................134
Tablo 66: Sonlu elemanlar yöntemi ve analitik yöntem için akı yoğunluğu ve zıt EMK
değerleri .............................................................................................................................138
11
ÖZET
Bu projede çamaşır makinelerinde kullanılan gömülü mıknatıslı BLDC motorda moment

titreşimlerini azaltmak için bazı yöntemler uygulanmıştır. BLDC motorlarda motorun kendi
karakteristik geometrik özelliklerinden dolayı karşımıza çıkan ve sistem çalışmasını negatif
etkileyen etkileşim momenti (cogging torque) ve stator akımlarının harmoniklerinin
indüklenen zıt-emk harmonikleri ile etkileşimi sonucu ortaya çıkan titreşim momentleri
ayrıntılı olarak araştırılmıştır. Bu istenmeyen momentleri minimize etmeye yönelik parametrik
bir calışma gerçekleştirilmiş, geometrik tasarım anlamında daha iyi çözümler üretilmiştir.
Stator ve rotor laminasyonunda yapılan değişiklikler ve sargı tipinin değiştirilmesi relüktans
yolunu ve MMK dağılımını etkilemektedir. Bu etkiler farklı laminasyon şekilleri ve sargı tipleri
için ayrı ayrı sunulmuştur. Proje boyunca analizler Sonlu Elemanlar Yöntemi ile
gerçekleştirilmiştir. Yöntemin güvenilirliğine ilişkin kalibrasyonlar hâlihazırda kullanılan
motorlara ait test sonuçları ile yapılmıştır. Analizlere önce iki boyutta başlanıp daha sonra
üçüncü boyut etkilerinin de daha iyi gözlemlenebilmesi için üç boyuta taşınmıştır.
Saçaklanma, uç sarım, ve bükme etkisi gibi özellikler üç boyutta yapılan çözümlerle analiz
edilmiştir. Elde edilen yeni model üzerinde bir prototip yapılmış ve test edilmiştir. Oluşturulan
yeni motorla, orijinal motora göre ortalama çıkış momenti %1 lik değişim gösterirken moment
titreşimleri azaltılmıştır. Bu sonuçlar hem akustik hem de titreşim testleri ile desteklenmiştir.
Anahtar Kelimeler: Fırçasız DA Motor, Etkileşim (Vuruntu) Momenti, Moment Titreşimleri,

Harmonik Analizi, Sonlu Elemanlar Yöntemi
12
ABSTRACT
In this project, some of the torque vibration minimization techniques are applied to the interior
type BLDC motor used in washers. There are two types of the torque ripples that affect the
efficiency in a negative way: the first one is the cogging torque which is produced by the
interaction between machine teeth and the permanent magnets. The second one is caused
by the interaction of the harmonics of the stator currents with those of the induced back
EMFs. A parametrical study is carried to minimize these unwanted torques and to produce
the best design solutions in a constructive way. Any modification on the lamination or
changing winding types affects the reluctance path and the MMF distribution. These effects
are presented here by using different lamination designs and winding schemes separately.
The Finite Element Method (FEM) is used for the analysis throughout the project. To
calibrate the results, the existing test results are used to verify the computation accuracy at
the beginning. The studies are started in two dimensions and carried to in three dimensions
(3D) later to observe third dimension effects. Some certain features such as fringing, end
turn and skewing are analyzed by using 3D solutions. A prototype is produced based on the
new design and tested. With the new motor, especially the ripples in the torque output have
been reduced compared to the original model while the average torque output remains in 1%
range. These results also supported with vibration level and acoustic level measurement
tests.
Keywords: Brushless DC Motor, Cogging Torque, Torque Ripples, Harmonic Analysis, Finite
Element Method (FEM)
13
1. GİRİŞ
Son yıllarda, enerji ihtiyacının artması ve enerji kaynaklarının ise azalması sebebiyle
kaynakların tasarruflu kullanımı önem kazanmaya başlamıştır. Kaynak tasarrufunun önem
kazanması da yüksek verim sağlayan enerji dönüşüm yollarının araştırma konusu haline
gelmesine neden olmaktadır. Bu konu, çalışmaların enerji dönüşümünde kullanılan motorlar
ve generatörler üzerinde yoğunlaşması anlamına gelmektedir. Fırçasız doğru akım motorları
(BLDC) da günümüzde yüksek enerjiye sahip mıknatısların geliştirilmesiyle, popüler bir
araştırma konusu haline gelmiştir. Fırçasız doğru akım motorlarının, verim-hacim oranın
yüksek olması, bakım gerektirmemesi, yüksek hızlarda çalışabilmesi gibi özellikleri diğer
motor tiplerinden ayırt edici ve bu motor tipini öne çıkartan özellikleridir. Bu olumlu özellikleri
motorun endüstride değişik uygulamalarda yer bulmasına sebep olmuştur. Bu uygulamalar
robotik, otomotiv, elektrikli ev aletlerine kadar geniş bir yelpazede kendine yer bulmaktadır.
Ancak avantajlı özelliklerinin yanında, dezavantajlara da sahip bir motor tipidir. Özellikle yük
momentinde meydana gelen titreşimler, önemli bir dezavantajdır. Bu çalışmada, yük
momentinde meydana gelen titreşimler minimize edilmeye çalışılmıştır. Yük momentindeki
titreşimlerin en önemli sebepleri; rotor ve stator arasındaki etkileşimden kaynaklanan
moment, stator uzay harmonikleri ve sürücü devreden kaynaklanan akım harmonikleri olarak
sıralanabilir.
Projede de kullanılacak analizleri yapmak üzere seçilen fırçasız doğru akım motoru, gömülü
ve ferrit tipinde mıknatıslara sahip 24 oluklu ve dört kutuplu bir motordur. İncelenen motorun
çıkış gücü 175W olup, çamaşır makinelerinde kullanılmaktadır. Çamaşır makinelerinde
kullanılmakta olan bu motor için iki farklı devirde incelemeler yapılmalıdır. Yıkama esnasında,
550 min-1 hızla dönerken, sıkma sırasında mekanik hız 15000 min-1’e kadar çıkmaktadır. Bu
çalışmada incelenen sadece yıkama durumu sırasında ve 550 min-1 civarındaki hızlardaki
durumlardır. Sürücü devre ile ilgili herhangi bir çalışma yapılmadığından, yüksek hızlar için
modellemesi yapılmamıştır.
Motor modellemesi genellikle zamandan ve bilgisayar belleğinden tasarruf sağlamak
amacıyla iki boyutlu yapılmaktadır. Ancak iki boyutlu modelleme ile bazı parametreler ihmal
edilmektedir. Üç boyutlu modelleme ile iki boyutta ihmal edilen parametreler ve analizler
yapılabilir. Örneğin sargılara ait uç sarımı indüktansı iki boyutlu modellemede sabit bir değer
olarak tanımlanırken, üç boyutlu modellemede uç sarımı indüktansı hesaplanabilmektedir.
Bunun yanında iki boyutlu analizlerde moment titreşimlerini azaltıcı yöntem olarak kullanılan
motorda bükme etkisi görülmemektedir.
Projede motor modelleme amacıyla sonlu elemanlar yöntemi kullanılmıştır. Sonlu elemanlar
yöntemi, özellikle elektromekanik cihazların manyetik analizlerinde sıklıkla kullanılan bir
yöntemdir. Motor üretim aşaması öncesinde yapılan sonlu elemanlar analizleri ile üretim
öncesi performansın test edilmesi, üretimde tasarruf sağlayan bir yöntemdir. Üretilmesi
planlanan ve parametreleri belirlenen motorların sonlu elemanlar yöntemi ile modellenerek
analiz edilmesi sayesinde zaman ve yapılacak harcamalar kısıtlanmış olmaktadır. Sonlu
elemanlar yöntemi motor üzerinde uygulanırken zamandan ve bilgisayar belleğinden tasarruf
sağlamak amacıyla, laminasyonlar üzerinde farklı eleman yoğunluklarına sahip sonlu
elemanlar ağı kullanılmıştır. Böylece laminasyon üzerinde sonlu eleman ağı optimizasyonu
yapılmıştır. Değişim oranının yüksek olduğu yerlerde yoğun bir ağ kullanılırken, değişimin
çok fazla olmadığı alanlarda büyük elemanların kullanımı ile seyrek bir ağ yapısı elde
edilmiştir. Böylece her alanda kullanılacak yüksek yoğunluklu ağ yapısı ile meydana gelecek
hata yığılmaları da önlenmiş olmaktadır.
Çamaşır makinelerinde kullanılan ve bu çalışmada incelenen motor üzerinde yapılan
analizler sonucunda, seri üretimde olan motorda moment titreşimi analizleri yapılmıştır. Bu
motor modeli üzerinde sürekli mıknatıslar, motor laminasyonları üzerinde yapılan değişiklikler
ve farklı sargı tiplerinin kullanımı gibi fiziksel parametrelere yönelik analizler gerçekleştirilerek
manyetik ve elektriksel büyüklükler üzerinde etkileri gözlemlenmiştir. Yapılan değişiklikler
14
sonucunda en fazla iyileşme sağlayan yöntemler bir araya getirilerek yeni bir motor
oluşturulmuş ve analizlerin sonuçları ve farklar ortaya konmuştur.
Bütün analizler sonucunda elde edilen motor modelinin prototipi üretilerek testleri yapılmış ve
performansında düşüş yaşanmadan, moment titreşimlerini azalttığı gözlemlenmiştir.
15
2. TEST MOTORUNUN MODELLENMESİ
Bu bölümde hâlihazırda üretimde olan ve çamaşır makinelerinde kullanılan fırçasız doğru

akım (BLDC) motorunun sonlu elemanlar yöntemi kullanılarak modellemesi yapılarak,
bulunan analiz sonuçları ile test motorunun uyumluluğu incelenmiş yani bir anlamda
kalibrasyonu yapılmıştır. Burada karşılaştırma için üretici firmanın kullandığı bazı yazılım
sonuçları (SPEED©) ve deneysel test sonuçları referans olarak alınmıştır.
2.1. Test Motoru Özellikleri
Projede kullanılan motor; 4 kutuplu (2p=4), statoru 24 oluklu, 3 fazlı, yıldız bağlı, rotorda dört
tane sürekli mıknatısı bulunan fırçasız bir doğru akım makinesidir. Sonlu elemanlar yöntemini
uygulamada FLUX2D© isimli ticari bir yazılım kullanılmıştır. Motorun stator ve rotoruna ilişkin
geometrisinin simetri özelliği kullanılarak sadece ¼ ü ölçekli olarak Şekil 1 de verilmektedir.
Şekilde görüleceği gibi rotorda gömülü tip mıknatıs kullanılmaktadır. Mıknatıslarların her iki
yanında görülen yalıtkan bölgeler plastikle doldurulmuştur.
Şekil 1: Test Fırçasız Doğru Akım Motoru
Motor laminasyonu, oluk boyutları, mıknatıs boyutları Tablo 1 de verilmektedir. Tasarımda

kullanılan gömülü mıknatıs ferrite tipi olup kalıcı mıknatısiyeti 390 mT dır. Bu mıknatısa ait
mıknatıslanma eğrisi Şekil 2 de verilmiştir. Mıknatıs kenarlarından oluşturulan manyetik
olmayan, plastik doldurulan alan saçak akı yollarını (fringing) artırmak ve etkileşim (cogging)
momenti azaltmak için yapılmıştır. Söz konusu tasarımda bir diğer dikkat çekici özellik
rotorun tam yuvarlak değil papatya formu denilen bir formda yapılarak hava aralığındaki
düzgün yapının bozulmasıdır
Rotor ve statorda kullanılan laminasyon malzemesi aynı olup bu ferromanyetik malzemeye
ilişkin mıknatıslanma eğrisi Şekil 3 te verilmiştir.
16
Tablo 1: Motor Laminasyon, Mıknatıs Özellikleri
Motor Özellikleri
Paket Boyu 50 mm
Rotor Dış Çap 65 mm
Hava Aralığı 1 mm
Stator Sarım Sayısı 73
Stator Oluk Sayısı 24
Kutup Sayısı 2p=4
Stator Dış Çap 124mm
Rotor gömülü sürekli mıknatıs
Mıknatıs Tipi ferrite
Mıknatıs Radial Kalınlık 8 mm
Mıknatıs Genişliği 33 mm
0.4
0.35
0.3
0.25
B (T)
0.2
0.15
0.1
0.05
0
-3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0
H (A/m) 5
x 10
Şekil 2: Sürekli Mıknatısa ait B-H Eğrisi
1.8
1.6
1.4
1.2
1
B (T)
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
H (A/m)
Şekil 3: Rotor ve Stator Laminasyonlarına ait B-H Eğrisi
17
Modellenecek ve çamaşır makinesinde kullanılan test fırçasız doğru akım motoruna ait sargı
şeması ve mıknatıslara ait mıknatıslanma yönleri Şekil 4 te verilmektedir. Burada kullanılan
sargı konsantrik sargı olup üç faz 24 oluğa eşit sarım sarısında dağılmıştır. Faz başına sargı
direnci uç sarım dirençleri de dahil olmak üzere 5.5 Ω/faz dır. Sarım sayısı 73 tür. Sargı şekli
üzerindeki indislemede ‘P’ pozitif akım ‘M’ negatif akımı göstermektedir. Örneğin PA; ‘a’
fazına ait bir oluk ve akım pozitif yönde demektir. Mıknatıslar için mıknatıslanma
yönlendirmesi 0°, -90°,180°,90° dereceler için yapı lmıştır. Rotor laminasyonunun hava
aralığına yakın bölgelerde açılan küçük hava kanalları da yine etkileşim momentini
değiştirmek içindir.
Şekil 4: Sargıların Fazlara Dağılımı ve Mıknatıs Yönleri
2.2. Test Motorunun Sonlu Elemanlar Modeli
Motor ticari bir sonlu elemanlar yazılımı olan FLUX2D© ve FLUX3D© ile modellenmiştir.
Geometri, çözüm için gerekli ağ (mesh) da dâhil olmak üzere burada yapılmıştır. Farklı
problemler için yapılan çözümlerde ana geometrik model korunsa bile problem tipine bağlı
olarak geometriye farklı elektriksel devre eklenerek çözüm yöntemleri karşılaştırma için
denenmiştir. Geometri tam geometri olarak ve gerçek boyutlarda oluşturulmuş, hava
aralığındaki papatya formunun getirdiği değişim nedeniyle, inceleme açısından ve manyetik
olarak dönen bir yapı kullanabilmek için, hava aralığı üç tabaka halinde oluşturulmuştur.
Ortadaki tabaka düzgün bir geometrik yapı göstermektedir.
Ağ yapısı adaptif olarak oluşturulmuştur. Şekil 5 geometrinin komple ağ oluşturulmuş halini

göstermektedir. 24104 adet iki boyutlu üçgen yüzey elemanı ve 49165 adet düğüm
kullanılmıştır. Akı yoğunluğunun hızlı değişim gösterdiği hava aralığı bölgesinde ve diş
diplerinde çok ince ağ kullanılmıştır. Mıknatısların geometrik yapısının elverişli olması
sonucunda bu bölgelerde dikdörtgen elemanlar kullanılmış bu da ağ sayısındaki eleman
sayısını bir ölçüde azaltmıştır.
Şekil 5 te verilen büyütülmüş resim hava aralığı bölgesinde büyütülmüş ağ yapısı verilmiştir.
Hava aralığında oluşturulan üç tabaka burada daha iyi görülebilir.
18
Şekil 5: Motorun Adaptif Oluşturulmuş Komple Ağ Yapısı.
2.3. Modellemenin Doğruluğu İçin Yapılan Testler
Projenin bu evresi, tamamen hâlihazırda var olan motorun doğru modellenmesi ve test
sonuçları ile arasındaki uyumluğun ve oluşabilecek farkların incelenmesi ve modelin bu
anlamda doğrulanması ile ilgilidir. Kullanılan çamaşır makinesi motoru temel olarak yıkama
ve sıkma işlevleri üzerine çalışmakta ve bu işlevlere ait olarak değişik karakteristik özellikler
göstermektedir. Örneğin hız büyüklükleri normal yıkama sürecinde 530 min-1 civarında iken
sıkma sürecinde devir 16000 min-1 lere çıkmaktadır. Kalkış işlemi bir diğer incelenmesi
gereken durumdur. Burada sürücü devre de çok önem kazanmaktadır. Aslında BLDC
motorların sürülme teknikleri başlı başına bir araştırma konusudur ama bu proje evresinde
sürücü devreye dokunulmaksızın bir analiz yapılmıştır. Sürücü devre tasarımı proje
kapsamında değildir.
19
2.3.1. Etkileşim (Cogging) Momenti
Motor üzerindeki etkileşim (vuruntu) momenti, makinede rotor üzerinde yer alan mıknatısların
fırçasız doğru akım makinesinin stator olukları ile yapacağı etkileşimin bir sonucudur.
Sargılardan akım akmaz. Tablo 1 de verilen mıknatıs değerleri 25° oda sıcaklı ğı için alınmış
değerlerdir. Farklı sıcaklık ortamlarında eğrinin göstereceği karakteristik bir miktar
değişecektir. Etkileşim momenti; karakteristiğini çok düşük hızlarda gösterecektir. Burada
yapılan testlerde de motorun 1 mekanik dereceyi 1 saniyede aldığı yani rotor hızının 1/6 min-
1
olduğu durum incelenmiştir. 24 oluklu makinede bir oluk adımı 15 mekanik derece olacaktır.
Hem tüm motorun dönmesi hem de bir oluk altındaki dağılımın incelenmesi anlamlıdır.
Şekil 6 etkileşim momentini incelemek üzere yapılan çalışmadan alınan bir eş akı dağılımıdır.
Bu dağılım bize mıknatısların düzgün mıknatıslanıp mıknatıslanmadığı konusunda fikir
vermektedir. Makinenin dört kutuplu olduğu akı dağılımından anlaşılmaktadır. Bu kutupların
N-S olarak ayrıldığı aldığı değerlerin aynı fakat ters işaretli olmasından dolayı belirgindir.
Şekil üzerinde sayılar yardımıyla alanın akı dağılımı hakkında yandaki değerler kullanılarak
fikir edinilebilir. En büyük değerler hava aralığı bölgesinde oluşmakta plastik akıtma yapılan
mıknatıs yanı bölgelerde ise kaçak akı dağılımı gözlemlenebilir.
Isovalues Results
Quantity : Equi flux Weber
Time (s.) : 1 Pos (deg): 1

Line / Value
1 / -257.13441E-6
2 / -204.88753E-6
3 / -152.64066E-6
6 4 / -100.39377E-6
5 / -48.14689E-6
6 / 4.09999E-6
7 / 56.34687E-6
8 / 108.59375E-6
1 11 9 / 160.84063E-6
2 10 10 / 213.08751E-6
11 / 265.33438E-6
4
7
9 8 5
3
Şekil 6: Etkileşim Momenti Benzetimi Sonucu Motor Üzerinde Eş Akı Çizgi Dağılımı
Şekil 7 de makine üzerindeki akı yoğunluğu dağılımı renkli olarak verilmiştir. Akı yoğunluğu
değeri en koyu renkten en açık renge artan yönde bir dağılım göstermektedir. Sürekli
mıknatısların sadece kaynak olduğu düşünülürse, özellikle stator boyunduruk bölgesinde akı
yoğunluğunun minimum değerlerde olması normaldir. Oluklara etkileşim momenti hesabı
sırasında sargılar konulmadığından onların içlerinde de akı yoğunluğu en düşük değerdedir.
Dikkat çekilecek nokta sürekli mıknatıs kenarlarında hava aralığı bölgesiyle olan kısımlarda,
çok küçük rotor manyetik bölgelerinin doymasıdır.
20
Color Shade Results
Quantity : |Flux density| Tesla

Scale / Color
0 / 87.4991E-3
87.4991E-3 / 174.99998E-3
174.99998E-3 / 262.49999E-3
262.49999E-3 / 349.99999E-3
349.99999E-3 / 437.49997E-3
437.49997E-3 / 525.00004E-3
525.00004E-3 / 612.50001E-3
612.50001E-3 / 699.99999E-3
699.99999E-3 / 787.50002E-3
787.50002E-3 / 0.875
0.875 / 962.49998E-3
962.49998E-3 / 1.0491
1.0491 / 1.1375
1.1375 / 1.225
1.225 / 1.3125
1.3125 / 1.3991
Şekil 7: Motordaki Herhangi Bir Anda Akı Yoğunluğu Dağılımı.
Şekil 8 de makinedeki eş akı dağılımı, bu defa vektörlerle verilmiştir. Bu gösterilim, sürekli

mıknatıslara verilen mıknatıslanma yönünün doğruluğunu kontrol edebilmek anlamında
önemlidir. Şekil 8 deki vektörlerle verilmiş akı dağılımına bakılacak olursa yan yana iki
kutupta N-S kutuplarındaki dağılımın birbirinin tersi yönünde olduğu da kolayca
gözlemlenebilir.
Region vectors results

Quantity : Flux density Tesla

Colour scale
5.3274E-6 / 151.4897E-3
151.4897E-3 / 302.97407E-3
302.97407E-3 / 454.45844E-3
454.45844E-3 / 605.94281E-3
605.94281E-3 / 757.42718E-3
757.42718E-3 / 908.91155E-3
908.91155E-3 / 1.0604
1.0604 / 1.21188
1.21188 / 1.36336
1.36336 / 1.51485
1.51485 / 1.66633
1.66633 / 1.81782
1.81782 / 1.9693
1.9693 / 2.12079
2.12079 / 2.27227
2.27227 / 2.42376
Şekil 8: Akı Yoğunluğu Dağılımının Vektörlerle Bölgesel Gösterilimi
21
Şekil 8 bölgesel olarak büyütme yapılarak iki mıknatısın alanlarının nasıl yönlendirildiği
gösterilmiştir. Daha önce de belirtildiği gibi sürekli mıknatıslar sırasıyla 0, -90, 180, 90
derecede yönlendirilmişlerdir. Şekilde kısmi olarak 0 ve 90 derece yönlendirilmiş sürekli
mıknatıslar ve doymanın oluştuğu hava aralığına yakın rotor bölgesi görülmektedir.
Hava aralığı boyunca farklı zamanlarda alınmış akı yoğunluğu dağılımının normal bileşenleri
Şekil 9 da görülmektedir. Bu akı yoğunluğu dağılımından da makinenin dört kutuplu
olduğunu açıktır. Eğri üzerindeki inme ve çıkmalar dişlerde meydana gelen titreşimlerdir. Bu
şekil aynı zamanda makine üzerinde hem zamanda hem de uzayda değişim olduğunu
göstermektedir. Eğri değerleri farklı zamanda ama tamamen aynı noktalar için alınmıştır. Akı
yoğunluğunun uzayda iki boyutta yürüyen dalga COGGING
(travelling wave) karakteristiği görülmektedir.
Tesla
0.2
99.999E-3
CURVE C2D_4
0 Flux density / Normal component
Path_2
Time (s.) : 1
-0.1
-0.2
mm
0 50 100 150 200
Tesla
0.2
99.999E-3
CURVE C2D_7
0 Flux density / Normal component
Path_2
Time (s.) : 30
-0.1
-0.2
mm
0 50 100 150 200
Şekil 9: t=1 s. ve t=30 s. de Alınmış Hava Aralığı Akı Dağılımı Normal Bileşenleri
Şekil 10 da akı yoğunluğu normal bileşeninin hava aralığı boyunca 360 saniye boyunca
değişimi hem zaman hem de uzay boyutunda verilmiştir. Akı yoğunluğunun üç boyutta
yürüyen dalga karakteristiği burada daha açık kendini göstermektedir.
Şekil 10: Hava Aralığı Akı Dağılımının Zamanda ve Uzayda Değişimi
22
Üretilen moment sadece hava aralığındaki manyetik direnç (relüktans) değişiminden
kaynaklanmaktadır. Etkileşim momentinin bir tam devir boyunca gösterdiği karakteristik
aşağıda verilen Şekil 11 deki gibi bulunmuştur. Tepe sayısına bakıldığında oluk sayısına eşit
olduğu görülür. Yani 24 oluk altındaki oluk diş moment değişimini görmekteyiz. Yapılan
olduğu analitik test sonuçları (SPEED©) tepeden tepeye 48 mNm ve yapılan deney sonuçları
tepeden tepeye 46 mNm olarak bulunmuştur. Şekil 11 de verilen sonlu elemanlar yöntemiyle
modellemede tepeden tepeye 44 mNm olarak bulunmuştur. Yapılan bağıl hata analitik
çözümle %8, test değeriyle %4.5 farketmektedir.
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
Moment
-0.01
-0.02
-0.03
-0.04
-0.05
0 50 100 150 200 250 300 350
zaman (s)
Şekil 11: Etkileşim Momenti (Cogging Torque)
Daha detaylı bir analiz için sadece bir oluk altındaki etkileşim momentine de bakılmıştır ve
ilgili eğri Şekil 12 de verilmiştir.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
Moment (Nm)
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
-0.025
0 5 10 15
zaman (s)
Şekil 12: Bir Oluk Altındaki Etkileşim Momenti (1s=1° Mekanik)
23
Şekil 13 de etkileşim momenti bulunurken motor hızının 1/6 min-1 de sabit tutulduğu
gösterilmektedir.
-1
Şekil 13: 1/6 min olarak alınan motor hızı.
2.3.2. Zıt EMK (Back EMF)
Makinede zıt EMK (Elektro Motor Kuvvet) hesaplanabilmesi için sargıların oluklara
yerleştirilmesi ama kaynak gerilimini olmadan sadece mıknatıslarla alanın yaratılması
gerekir. Gerek zıt EMK yı olsun gerekse stator MMK (Magneto Motor Kuvvet) sının olsun,
şeklini ve genliğini belirleyen şey sargının nasıl bir tipe sahip olduğu ve makine geometrisidir.
Buna bağlı olarak burada sargının konsantrik sargı olduğunu ve tek tabakalı yapıldığını
hatırlatmakta fayda vardır. Makinede başka bir dış kaynak olmadığından üretilen tek
momentin etkileşim momenti olduğu ve etkileşim momentinin çok azaltılmasının makinedeki
zıt EMK üzerine olumsuz etki yapacağı unutulmamalıdır. Şekil 14 de yıldız bağlı stator
sargısına ait elektrik devresi verilmiştir. Her faza ait pozitif ve negatif sargılar yıldız kollarına
yerleştirilmiş, dirençler de ölçüm amacıyla hem fazlara hem de faz aralarına paralel olarak
konulmuş dirençlerdir.
BPA
RAB RA RAC
BMA
BPB BMB BMC BPC
RB RC
RCB
Şekil 14: Zıt EMK Hesabı İçin Kullanılan Elektriksel Devre.
24
Şu ana kadar sadece manyetik analiz üzerinde durulmuştu, ama bu noktada stator sargılarını
ve bağlantı şeklini modelleyebilmek için elektriksel devrenin de modellemeye katılması
gerekmektedir. Sonlu elemanlar programında elektrik ve manyetik devreyi birbirine
bağlayarak anında çözümün yapılması sağlanmıştır. Motor 24 olukludur ve her olukta 73
sarım vardır. Sargı dirençleri faz başına uç sarım (end-turn) dirençleri de dâhil 5.5 Ω, oluk
başına 0.6875 Ω dur.
Volt
10
-5
-10
s.
0.025 49.999E-3 0.075 0.1
1
Şekil 15: Bir Faza Ait 600 min- de zıt EMK değişimi.
Şekil 15 de 600 min-1 deki zıt EMK değişimi sadece ‘a’ fazı için verilmiştir. İndüklenen gerilim;
hava aralığında rotorun dönmesi sonucu değişen manyetik alanın stator sargılarında
indüklediği gerilimdir. Faraday yasasına göre, bir fazda indüklenen EMK nın değeri,
ea= ωm*(dψ1/dθ) (1)
eşitliği ile verilmektedir. ωm min-1 cinsinden açısal hızı, ψ1 halkalanma akısı, θ ise mekanik
radyan cinsinden rotor pozisyonunu göstermektedir. Denklemden de görüleceği üzere
indüklenen gerilim doğrudan doğruya hızla orantılıdır. Şekil 16 da farklı rotor hızları için
bulunan indüklenen gerilimler verilmiştir.
Şekil 16: Farklı Rotor Hızlarında zıt EMK Dalga Şekilleri
25
Şekil 17 de ise 650 min-1 de dönen bir makineden alınan zıt EMK nın üç faza ait değişimleri
verilmiştir.
-1
Şekil 17: 650min de Fazlarda İndüklenen Gerilimler
Aynı değişim 650 min-1 için faz arası gerilimler için de Şekil 18 de verilmiş ve bu değerlerin
karşılaştırması üretici firmadan alınan test sonuçları ile olmuştur. Farklı hız değerleri için
yapılan deneysel sonuçlarla benzetim sonuçları arasında %5 lik hatanın altında kalınarak
motor zıt EMK anlamında modellenmiştir.
-1
Şekil 18: 650 min da faz arası İndüklenen Gerilim Eğrileri
26
2.3.3. Yükte Kalkışın Modellenmesi
Fırçasız doğru akım makinesini klasik bir doğru akım makinesinden ayıran en önemli özellik
fırça ve komütatör düzeneğinin yerini elektronik bir düzeneğe bırakmasıdır. İndüklenen
gerilim çoğunlukla değişen polarite ile birlikte trapez formunda olurken akım dalga şekli ise
dikdörtgendir. Şekil 19 da verilen devre, 3 fazlı bir fırçasız doğru akım motoru için
kullanacağımız köprü devredir. Burada kare dalga işletme yapılacak ve aynı anda iki faz
iletimde olacaktır. 120 derece elektriksel iletim uygulanmaktadır. Proje kapsamında güç
elektroniği devresinin yapısına dokunulmayacaktır.
S1 S3 S5
R1
S4 S6 S2
B_COILA B_COILB B_COILC
L1 L2 L3
Şekil 19: Sürücü devrenin modellenmesinde kullanılan köprü devresi.
Köprü devrede her anahtarlama elemanından sonra gelen gerilim kaynağı anahtarlama
elemanına ait iç gerilim düşümünü temsil etmektedir. Anahtarlama zamanları akım
dönmesinin (komütasyon) düzgün çalışması için çok önemlidir. Anahtarlama zamanlarının
ayarlanmasında sonlu elemanlar yöntemiyle beraber çalışan bir alt program kullanılmıştır.
Şekil 20 anahtarların iletimde oldukları süreyi bir elektriksel dönme durumu için
göstermektedir.
Şekil 20: Anahtarlama elemanlarının 360° elektriksel açı içi n iletim zamanları
27
Tablo 2 de anahtarlama elemanlarının iletim sıraları verilmiş olup her bir sütunda görünen
eleman 60 derece mekanik iletimde kalacaktır.
Tablo 2: Anahtarlama elemanlarının komutasyon sıraları
S5 S1 S1 S3 S3 S5 S5 S1
S6 S6 S2 S2 S4 S4 S6 S6
Bu alt başlıkta yapılan ilk test, sabit yük momentinde motora kalkış yaptırmaktır. Faz başına
indüktans değeri uç sarım indüktans değeri de dahil olmak üzere 0.62 mH alınmıştır. Bu
değer üretici firmanın kullandığı değerdir. Makineye uygulanan yük momenti değeri 1.2 Nm
dir. Bu değer 1.2 ile 1.5 arasında değişebilmektedir. Burada 1.2 Nm yük ve 65 V giriş gerilimi
ile çalışılmıştır. Motorun verilen bu değerlerle kalkış yapması ve normal yıkama hızı olan 530
d/d hıza oturması beklenmektedir. Analiz zamana bağlı gerçekleştirilmiş ve zaman adımı 0.5
ms olarak alınmıştır.
Şekil 21 bu kalkışa ilişkin açısal hız ve zaman grafiğini göstermektedir. Motor ilk hareketine
negatif yönde başlamış olsa da çok kısa bir sürede toparlamış ve 0.14 saniye de beklenen
hız değerine oturmuştur. Zaman adımının belirlenmesi, sonlu elemanlar çözümü için olduğu
kadar anahtarlama elemanları için de önemlidir. Yeterince küçük seçilmemiş zaman adımı,
akımda olması gerekenden çok daha fazla sıçramalara sebep olabilmektedir.
800
700
600
500
açisal hiz (rpm)
400
300
200
100
-100
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18
zaman (s)
Şekil 21: Test motorunun 1.2 Nm yükte kalkışı.
Bu çalışma koşulunda beklenen faz akımı değerleri 2 A civarındandır. Yapılan analiz

sonucunda elde edilen faz akımı grafikleri Şekil 22 de verilmiştir. Üreticiden alınan test
sonuçları; kalkış anında 7-8 A e kadar kalkış akımı çekebileceği ve sürekli çalışmada 2 A e
oturacağı yönündedir. Grafikten görüleceği üzere kalkışta akım değeri 6 A olmuş ama daha
sonra 2.1 A rms değerine oturmuştur. Burada yapılan bağıl hata kalkışta %15 sürekli
çalışmada %5 civarındadır. Akım dalga şekilleri incelendiğinde anahtarların iletime girişleri
görülmektedir. Burada zaman adımı yeterince küçük seçildiği için akım değerlerinde iletim
zamanlarında herhangi bir sıçrama olmamıştır.
28
Şekil 22: Motorun 1.2 Nm Yükte Kalkışında Çekilen Faz Akımları.
29
3. MOTORUN PARAMETRİK ANALİZİ
Bu bölümde test motorunun iki boyutta fiziksel ve manyetik anlamda parametrik çalışmaları
yapılmış ve bunlara ilişkin harmonik analizleri gerçekleştirilmiştir. Makinenin ana boyutlarını
değiştirmekten ziyade bu çalışmada dişler, oluklar, sürekli mıknatıslar ve sargı tasarımı
üzerine değişiklikler yapılmıştır. Özellikle analizlerde uzay ve zaman harmonikleri
gözlemlenerek harmonik kaynakları tespit edilmiştir. Geometrik boyutların ve tasarımın bu
moment titreşimlerini azaltmaya üzerine etkileri incelenirken proje önerisinde öngörüldüğü
gibi sürücü devre tasarımına dokunulmamış, yapılacak değişiklikler motor ana boyutları
değiştirilmeden stator ve rotorda yapılabilecek değişiklikler olarak kendi içinde ayrılmıştır.
Proje kapsamında moment titreşimlerini azaltmaya yönelik stator ve rotorda yapılan

değişiklikler aşağıdaki şekilde sıralanabilir:
a) Rotorda yapılan değisiklikler

• Mıknatıs yayını değiştirmek
o Farklı mıknatıs yay açıları kullanmak
o Aynı mıknatısı bir kutup altında parçalı yapıda (segmented) kullanmak
• Mıknatıs tipini değiştirme
o Farklı Mıknatıs tipleri
o Farkli Mıknatıs Yay Açısı ve Mıknatıs Tipi Kombinasyonu
• Rotor Laminasyonunda delikler açmak
• Farklı mıknatıs şekilleri kullanmak
o Gömülü Yüzey Mıknatıslar
o Spoke Tip Mıknatıs
• Mıknatısın rotordaki yerini değiştirmek
b) Statorda yapılan değişiklikler
• Radyal oluk ağzı derinliğini değiştirmek

• Yardımcı oluk ve diş kullanmak
• Stator oluk ağız genişliğini değiştirmek
• Farklı sargı tasarımları kullanmak
o Tek tabakalı çap sargı
o Çift tabakalı kirişlenmiş sargı
o Çift tabakalı çap sargı
c) Hava aralığının etkisinin incelenmesi

d) Karma Modeller
e) Oluk/Kutup Sayısı Konfigürasyonları
Tüm analizler proje önerisinde öngörüldüğü gibi iki boyutta yapılmıştır. Analiz sonuçları
kullanılarak harmonik analizleri yapılmış ve yeni ve etkin kullanılabilecek modeller üretilmiştir.
Rapor sonunda bunların performans analizleri de 530 min-1 için verilmiştir.
3.1. Rotorda Yapılan Değişiklikler
Fırçasız doğru akım motorlarında performansı belirlemede en önemli etkenlerden biri sürekli
mıknatıstır. Burada ana boyutlara dokunmaksızın rotorda yapılabilecek değişiklikler,
laminasyon üzerinde ve mıknatısta yapılabilecek değişiklikleri kapsayacaktır.
30
3.1.1. Mıknatıs Yayını Değiştirmek
Motorun kullanılan tasarımında rotordaki sürekli mıknatıs tek parça olup ve her iki tarafında
hem akı yönlendirmesi sağlamak hem de papatya formun kenarlarında manyetik malzemenin
bir miktar doymasını sağlamak amacıyla akı bariyerleri vardır. Burada mıknatısa ve rotora ait
tasarım büyüklüklerinin etkileşim momentine ve zıt EMK ya etkilerini incelemek amacıyla
değişiklikler yapılmış ve sonuçlar bir önceki bölümde deney sonuçları ile uyumluluğu
gösterilen sayısal sonuçlarla karşılaştırılmıştır.
Deneysel sonuçlarla kalibre edilen ve bir önceki raporda verilen sayısal analiz sonuçları
bütün rapor boyunca grafiklerde ‘Test Model ’ olarak isimlendirilecek ve tüm karşılaştırmalar
bu test model sonuçlarına göre yapılacaktır.
Test Motorunda mıknatıs boyutları 8.1 mm x 30 mm x 50mm olarak tasarlanmıştır. Bir kutup
altında rotorla yaptıkları açı bu boyutlar için 79.76° dir. Şekil 23 sürekli mıknatısın bir kutup
altında yerleştirilmiş halini, yaptığı açıyı ve mıknatısın iki yanında yer alan akı bariyerlerini
göstermektedir. Sürekli mıknatıs olarak orijinal tasarımda Ferrite mıknatıs kullanılmıştır.
Etkileşim Momenti hesaplanırken motor hızı 1/6 min-1 ve zıt EMK analizlerinde 530 min-1
alınmıştır. Literatürde sadece etkileşim momentini azaltmaya yönelik çalışmalarda yapılan
çalışmalarda mıknatıs yay uzunluğunun değiştirilmesi de bir faktör olarak incelenmiştir [1].
ROTOR
MIKNATIS
= 79.8°
Şekil 23: Rotorda bir kutup altındaki tek parça sürekli mıknatıs ve akı bariyerleri
Literatürde bir diğer incelenen yöntem de mıknatısı parçalı kullanmaktır [2]. Burada mıknatıs
3 parçaya ayrılarak aralarına belli açılar koymak suretiyle üç farklı durum incelenmiştir. Şekil
24 rotorda bir kutup altında parçalı yerleştirilen mıknatısları ve ilgili açıları göstermektedir.
Mıknatısların arasının birer derece arttırılarak açıldığı analiz sonuçları da etkileşim momenti
ve zıt EMK için yine sırasıyla Tablo 3 ve Tablo 4 te verilmektedir.
ROTOR
MIKNATIS MIKNATIS MIKNATIS

= + ( − 1)
Şekil 24: Sürekli mıknatısın bir kutup altında parçalı olarak yerleştirilmesi
31
Tablolarda verilen bağıl değişim hesabı için
Test Model − Yeni Model

Bağıl Değişim % = × 100 (2)
Test Model
eşitliği kullanılmıştır.
Tablo 3: Sürekli mıknatıs yay açısının değişimi ve parçalı mıknatıs kullanımına bağlı olarak etkileşim
momenti ortalama değeri ve test modelle bağıl değişimi
()
. °
Sürekli Mıknatıs Yay Açısı Bağıl değişim %
°
0.0139 0
. °
0.0124 10.8
°
0.0114 17.8
3 parça ° aralık
0.0104 24.8
3 parça ° aralık
0.0108 22.2
3 parça ° aralık
0.0081 41.6
0.0058 58.2
Mıknatısın yay açısını değiştirmek sürekli mıknatısın yüzey alanını değiştirdiğinden ve

etkileşim momenti de mıknatısın yüzeyini terk eden manyetik akının ürettiği bir moment
olduğundan buradaki değişim doğrudan etkileşim momentini değiştirmektedir. Manyetik
kaçak akı arttıkça rotor ve stator arasındaki faydalı akı azalmaktadır. Bu sonuçta bir yandan
etkileşim momentinin azalmasına sebep olurken aynı zamanda faydalı momentin de
azalmasına sebep olmaktadır. Projedeki temel hedeflerden birisi performansı etkilemeden
titreşimleri azaltmaktır.
Tablo 4: Sürekli mıknatıs yay açısının değişimi ve parçalı mıknatıs kullanımına bağlı olarak faz arası
zıt EMK değeri ve test modelle bağıl değişimi
(!)
. °
Sürekli Mıknatıs Yay Açısı Bağıl değişim %
°
15.7206 0
. °
14.6305 6.9
°
13.9314 11.4
3 parça ° aralık
13.2413 15.8
3 parça ° aralık
13.8607 11.8
3 parça ° aralık
12.0053 23.6
10.1783 35.3
Yay açısının diğer bir deyişle mıknatıs yüzeyinin büyüklüğünü değiştirmek için uygulanan
farklı değerlerin test motoru ile beraber etkileşim momenti sonuçları Şekil 25 te verilmiştir.
Tablodaki değerlere bakıldığında açıdaki yaklaşık iki derecelik azalmanın etkileşim
momentinde %25 azalmaya sebep olduğu ama bunun yanında aynı tasarım için yapılan zıt
EMK sonuçlarının da %16 düştüğü görülmektedir.
32
0.03
0.02
Etkilesim Momenti(Nm)
0.01
-0.01
α =79.76°(Test M.)
-0.02
α =79°
α =78.5°
α =78°
-0.03
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 25: Farklı mıknatıs yay açıları için etkileşim momenti değişimi
Şekil 26; modellenen farklı mıknatıs yay açıları için 530 min-1 deki statorda indüklenen zıt
EMK değerlerini göstermektedir. Açı azaldıkça indüklenen EMK nın tepe değerinin düştüğü
grafikte açık olarak görülmektedir.
25
α =79.76°(Test M.)
20 α =79°
α =78.5°
α =78°
15
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 26: Farklı mıknatıs yay açıları için faz arası indüklenen zıt EMK değişimi
Şekil 24 te verilen mıknatısın parçalı olarak kullanıldığı yöntem aslında B. Stumberger’in iç

sürekli mıknatıslı (buried type permanent magnet) motorlarda alan zayıflatmasını (flux-
weakening) geliştirmek amacıyla önerdiği yeni bir tasarım yaklaşımı olarak karşımıza
çıkmaktadır [3]. Her kutup altındaki mıknatıs demir köprülerle birbirinden ayrılmış şekilde
düşünülebilir. Şekil 24 de verilen S parça sayısı olmak üzere θ mıknatıslar arasındaki açı, β
ise her bir parça mıknatısın gördüğü açıdır. Bir tabakalı mıknatısın üç farklı θ açısıyla
bölündüğü analizlerde etkileşim momentinin ve zıt EMK nın etkin bir şekilde azaldığı Şekil
27 ve Şekil 28 görülmektedir. Açıyı arttırmak hem etkileşim momentini hem de zıt EMK yı
azaltmaktadır.
33
Farkli Araliklarla Bolunmus Miknatisli Motor icin Hava Araligindaki Etkilesim Momenti
0.025
0.02
0.015
0.01
Etkilesim Momenti (Nm) 0.005
-0.005
-0.01
-0.015 Test Modeli

θ=1° Bolunmus Miknatis
-0.02 θ=2° Bolunmus Miknatis
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 27: Farklı aralıklarla bölünmüş mıknatıslar için etkileşim momenti
25
Test Modeli
20 θ=1° Bolunmus Miknatis
15 θ=3° Bolunmus Miknatis
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 28: Farklı aralıklarla bölünmüş mıknatıslar için indüklenen faz arası zıt EMK değişimi
3.1.2. Mıknatıs Tipini Değiştirmek
Günümüzde çok sayıda sürekli mıknatıs tipi mevcuttur. Bunlardan en çok kullanılanları
Alnico, seramik, NdFeB (Neodyum Demir Bor) , samaryum-kobalt’ dır. Bunun sebebi üretim
maliyetlerinin nispeten düşük olması olsa da kendi içlerinde performanslarına göre
ayrılmaktadırlar. Bu saydıklarımız içinde en yüksek performansı nadir toprak tipleri olan
samaryum –kobalt ve NdFeB vermektedir. İkisi arasında bir kıyas yapıldığında ise NdFeB
mıknatıslar samaryum-kobalt a nazaran daha ucuz olduklarından işletmede daha çok tercih
edilmektedirler. Ayrıca bu mıknatıslar üretim şekillerine göre de performans özelliği
göstermektedirler. Çoğu mıknatıs hem sinterlenmiş hem de reçine ile karıştırılarak (bonded)
üretilmiş tipte mevcuttur.
34
Mıknatıs seçimin motor üzerinde etkisini görmek amacıyla farklı tipte mıknatıslar kullanılarak
Ferrite mıknatıs olup özellikleri Br = 0.4 T, BH$%& > 28 ) , - , H/ = 292900 (At/m) olarak
*+
etkileşim momentine ve zıt emk değerine bakılmıştır. Test motorunda kullanılan mıknatıs
$
verilmektedir. Analiz amacıyla denenen mıknatıslar ve özellikleri Tablo 5 te verilmiştir.
Tablolarda S sintelenmiş mıknatıs için B bonded mıknatıs için kullanılmıştır.
Tablo 5: Seçilen Farklı Tip Sürekli Mıknatıslar ve özellikleri
Sürekli Mıknatıs Tipi 56 (Tesla) 78 (At/m) 96 57:; (</ )

Ferrite 0.4 292900 1.06 ≥ 28
Alnico 1.07 119365.5 7.1334 71.64
SmCo_S 1.06 803727.7 1.0495 206.96
SmCo_B 0.63 445631.2 1.125 71.64
NdFeB_S 1.032 986754.8 1.032 318.4
NdFeB_B 0.6 397885 1.2 47.76
Seramik 0.385 234752 1.305 27.86
Tablo 6 motor üzerinde başka herhangi bir tasarım parametresi değiştirmeden yukarıda
verilen özellikte mıknatıslar için etkileşim momentinin test motoru ile karşılaştırmasını
vermektedir. Performansı güçlü mıknatıslar olan nadir toprak mıknatıslarda özellikle
sinterlenmiş olanlarda etkileşim momenti çok ciddi artmaktadır.
Tablo 6: Seçilen farklı özellikte sürekli mıknatıslar için etkileşim momenti ortalama değerleri ve test
modelle bağıl değişimleri
Sürekli Mıknatıs Tipi > () Bağıl Değişim %

Ferrite 0.01387 0
Alnico 0.0457 229.5
NdFeB_B 0.0357 157.2
NdFeB_S 0.1701 1126.3
SmCo_B 0.0405 191.8
SmCo_S 0.1237 791.7
Seramik 0.0124 10.3
Tablo 7 ise aynı mıknatıslar için bu defa statorda indüklenen zıt EMK değerini
karşılaştırmaktadır. Şekil 29 bu mıknatıslar için bir oluk adımında etkileşim momentinin
değişimini gösterilirken Şekil 30 da bir kutup çifti altında zıt EMK nın değişimi verilmektedir.
Bu analizlerde mıknatıs boyutları değiştirilmemiştir.
Tablo 7: Seçilen farklı özellikte sürekli mıknatıslar için faz arası zıt EMK değerleri ve test modeliyle
bağıl değişimleri
Sürekli Mıknatıs Tipi (!) Bağıl Değişim %

Ferrite 15.7206 0
Alnico 28.5544 81.6
NdFeB_B 25.1793 60.2
NdFeB_S 57.9164 268.4
SmCo_B 26.8169 70.6
SmCo_S 47.7020 203.4
Seramik 14.8956 5.2
35
15
10
Etkilesim Momenti (Nm)

5
0
Ferrite
Alnico
-5 NdFeB B
NdFeB S
-10 SmCoB
SmCoS
Seramic
-15
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 29: Farklı türde mıknatıslar için etkileşim momenti değişimi
Şekil 29, Şekil 30 la beraber incelendiğinde aslında daha fazla fikir vermektedir. En yüksek
zıt EMK nın gözlendiği sinterlenmiş NdFeB aynı zamanda en yüksek etkileşim momentini de
üretmektedir. Bu anlamda bakıldığında yüksek performans almak isterken yani faydalı akıyı
arttırırken diğer yandan da etkileşim momentini arttırmak kaçınılmazdır ve başka önlemler
almayı gerektirmektedir.
Hava aralığı akısını kullanılan mıknatısla arttırmak, motordan alınacak elektromanyetik

moment değeri de bu akıyla doğru orantılı olduğundan, motor performansında pozitif etki
olarak karşımıza çıkacaktır. Bunun yanında etkileşim momenti de hava aralığı akısının
karesi ile doğru orantılı hava aralığı akısını arttırmak bu moment değerinin de artmasına
sebep olacaktır.
Farkli Türde Miknatislar icin Zit EMK Degerleri
100
Ferrite
80 Alnico
NdFeB
B
60 NdFeB S
40 SmCo
B
SmCo
S
20
Zit EMK (V)
Seramic
0
-20
-40
-60
-80
-100
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 30: Farklı türde mıknatıslar için indüklenen zıt EMK değerinin değişimi
36
Farklı mıknatıs yay açısı ve mıknatıs tipinin kullanıldığı kombinasyonlara ilişkin etkileşim
momenti momenti zıt EMK değişimleri sırasıyla Şekil 31 ve Şekil 32 de verilmektedir
Tablo 8: NdFeB and Ferrite mıknatısların kullanıldığı açı kombinasyonlarında etkileşim moment
ortalama değerleri ve bağıl değişimleri
()
. ° (Ferrite)
Yay Açısı Bağıl Değişim %
. ° (NdFeB)

0.0139 0
°
0.0357 157.2

(NdFeB) 0.0331 138.6
°
(NdFeB) 0.0295 112.4
(NdFeB) 0.0255 83.8
Tablo 9: NdFeB and Ferrite mıknatısların kullanıldığı açı kombinasyonlarında faz arası zıt EMK
değerleri ve bağıl değişimleri
(!)
. ° (Ferrite)
Yay Açısı Bağıl Değişim %
. ° (NdFeB)

15.7206 0
°
25.1793 60.2

(NdFeB) 23.9969 52.6
°
(NdFeB) 22.4866 43.0
(NdFeB) 21. 0068 33.6
b
0.06
0.04
0.02
-0.02 α =79.76°,Ferrite
α =79.76°, NdFeB B
α =79°, NdFeB B
-0.04
α =78°, NdFeB B
α =77°, NdFeB B
-0.06
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 31: NdFeB mıknatısının farklı ölçüleri için etkileşim momenti
Mıknatıs performansı doğal olarak boyutların değişmesi ile değişecektir. Test motorunda
kullanılan Ferrite mıknatısla nadir toprak bonded NdFeB karşılaştırıldığında aynı açı
değerinde, etkileşim momentinde %150 artış zıt EMK değerinde %60 artış görülmektedir.
Açının azaltılması durumunda tıpkı Ferrite mıknatısta olduğu gibi hem etkileşim momentinin
hem de zıt EMK nın düşmesi kaçınılmazdır. Mıknatısın performansına (tipine) bağlı olarak
açı değişimi ile bu düşme oranları birbirlerinden farklılık göstermektedir. Şekil 31 ve Şekil 32
de Ferrite mıknatıs test motorunun mıknatısıdır.
37
40
α =79.76°,Ferrite
α =79.76°, NdFeB B
30
α =79°, NdFeB B
20 α =78°, NdFeB B
α =77°, NdFeB B
10
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
-40
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 32: NdFeB mıknatısının farklı ölçüleri için zıt EMK Değişimi
3.1.3. Farklı Rotor Delik Konfigürasyonları

Literatürde rastlanan farklı tasarım yaklaşımlarında biri de rotorda delikler açmaktır [4].
Motorun orijinal tasarımında bir kutup altında elips şeklinde tek bir delik, mıknatısla hava
aralığı arasında laminasyona açılmıştır. Etkileşim momentini oluşturan neden rotor ve
statorun fiziksel yapısı ve hava aralığıdır. Açılacak deliklerin sayısı ve şekli akı yolunu
değiştireceğinden etkileşim momentinin de değişmesi beklenmektedir. Bu amaçlar rotorda
farklı delik konfigürasyonları denenmiş ve bunların test modeli ve birbirleri ile karşılaştırmaları
verilmiştir. Şekil 33, test modelindeki eş akı çizgilerinin dağılımını ve rotor laminasyonunun
deliğini göstermektedir.
Şekil 33: Test motorun rotor laminasyonu ve eş akı çizgilerinin dağılımı
İncelenen ilk tasarım deliklerin kaldırıldığı durum olacaktır (Model 1). Bu duruma ilişkin rotor
geometrisi ve eş akı çizgilerinin dağılımı Şekil 34 te verilmektedir. Herhangi bir t anındaki bu
eş akı dağılımında akı değerlerinin değişim aralığı da şekil üzerinde görülebilir.
38
Isovalues Results
Time (s.) : 0.2 Pos (deg): 0.2

Line / Value
1 / -257.11989E-6
2 / -236.22171E-6
3 / -215.32351E-6
4 / -194.42532E-6
5 / -173.52712E-6
6 / -152.62893E-6
7 / -131.73073E-6
8 / -110.83253E-6
9 / -89.93434E-6
10 / -69.03614E-6
11 / -48.13795E-6
12 / -27.23975E-6
13 / -6.34156E-6
14 / 14.55664E-6
15 / 35.45483E-6
16 / 56.35303E-6
17 / 77.25122E-6
18 / 98.14942E-6
21
19 / 119.04761E-6
20 / 139.94581E-6
21 / 160.84401E-6
22 / 181.7422E-6
23 / 202.6404E-6
24 / 223.53859E-6
25 / 244.43679E-6
26 / 265.33497E-6
1 25
4 22 dağılımı (MODEL 1)
Şekil 34: Rotorda delik olmayan model ve ilgili eş akı çizgilerinin
Bu aşamada önce denenen farklı konfigürasyonlar verilecek, daha sonra hepsi için toplu
karşılaştırmalar yapılacaktır. İkinci model 0.5 mm yarıçapında kutup altında mıknatısın
köşelerine doğru yerleştirilmiş dört tane delik içermektedir (Model 2). Tüm bu yeni
konfigürasyonlarda rotor laminasyonu hariç orijinal tasarıma ait hiç bir büyüklük
değiştirilmemiştir. Bu modele ilişkin motor geometrisi ve eş akı çizgi dağılımları Şekil 35 te
verilmektedir.
Isovalues Results
Time (s.) : 0.2 Pos (deg): 0.2

Line / Value
1 / -257.11858E-6
2 / -236.22042E-6
3 / -215.32227E-6
4 / -194.42414E-6
5 / -173.52599E-6
6 / -152.62784E-6
7 / -131.7297E-6
8 / -110.83155E-6
9 / -89.9334E-6
21 10 / -69.03525E-6
11 / -48.13711E-6
12 / -27.23897E-6
13 / -6.34082E-6
14 / 14.55733E-6
15 / 35.45547E-6
16 / 56.35362E-6
17 / 77.25176E-6
18 / 98.14991E-6
19 / 119.04805E-6
20 / 139.94621E-6
21 / 160.84434E-6
2526 22 / 181.74249E-6
23 / 202.64064E-6
2 1
24 / 223.53878E-6
25 / 244.43693E-6
26 / 265.33508E-6
4 22 20
19
8
10
Şekil 35: Rotorda aynı yarıçaplı dört delik olan model ve ilgili16
11 eş akı çizgilerinin dağılımı (MODEL 2)
Model 2 de verilen yapı korunarak bu kez yarıçaplar farklı seçilerek, yarıçap etkisinin benzer
konfigürasyondan farkını gözlemlemek için Model 3 oluşturulmuştur. Şekil 36 da verilen bu
modelde bir kutup altında 0.5 ve 1 mm yarıçaplı ikişer tane delik kullanılmıştır.
Isovalues Results
Time (s.) : 0.2 Pos (deg): 0.2

Line / Value
1 / -257.11581E-6
2 / -236.21801E-6
20 3 / -215.32021E-6
4 / -194.42241E-6
5 / -173.5246E-6
6 / -152.6268E-6
7 / -131.729E-6
8 / -110.8312E-6
9 / -89.9334E-6
10 / -69.0356E-6
21 11 / -48.13779E-6
12 / -27.23999E-6
13 / -6.34219E-6
14 / 14.55561E-6
15 / 35.45341E-6
16 / 56.35121E-6
17 / 77.24902E-6
18 / 98.14682E-6
19 / 119.04462E-6
22
20 / 139.94242E-6
21 / 160.84022E-6
22 / 181.73803E-6
23 / 202.63583E-6
2 1 24 / 223.53363E-6
25
25 / 244.43143E-6
26 / 265.32923E-6
5 4
87 19
1110
Şekil 36: Rotorda farklı yarıçaplı 16 çizgilerinin dağılımı (MODEL 3)
dört delik olan model ve ilgili eş akı
39
Model 4, Model 5 ve Model 6 da bir kutup altında özellikle oluk eksenleri ile aynı eksene
konulmuş sırasıyla 0.5 mm, 1 mm ve 1.5 mm yarıçaplarında dörder tane delik kullanılmıştır.
Bu modellere ilişkin rotor laminasyon şekilleri ve eş akı çizgi dağılımları delik yarıçap
sırasıyla Şekil 37, Şekil 39, Şekil 40 da verilmektedir. Tam oluk eksenlerinde açılan bu
deliklerle akı yönlendirmesi yapılmakta ve manyetik akının stator dişlerini takip etmesi
sağlanmaktadır. Bu deliklerle doymanın rotor laminasyonu üzerinde bazı bölgelerde
gerçekleştiği görülmektedir. Model 4, 6 ve 7 ye ilişkin akı yoğunluğu dağılımı motor dönerken
herhangi bir anda Şekil 38, Şekil 41, Şekil 43 de verilmektedir.
Isovalues Results
Time (s.) : 0.2 Pos (deg): 0.2

Line / Value
20 1 / -257.12763E-6
2 / -236.22878E-6
3 / -215.32994E-6
4 / -194.43111E-6
5 / -173.53227E-6
6 / -152.63344E-6
7 / -131.73459E-6
8 / -110.83576E-6
9 / -89.93692E-6
10 / -69.03808E-6
11 / -48.13925E-6
12 / -27.24041E-6
13 / -6.34157E-6
14 / 14.55726E-6
15 / 35.4561E-6
16 / 56.35494E-6
17 / 77.25378E-6
18 / 98.15261E-6
19 / 119.05145E-6
25 26
20 / 139.95028E-6
2 1 21 / 160.84913E-6
22 / 181.74796E-6
23 / 202.6468E-6
5 4 24 / 223.54563E-6
22
25 / 244.44447E-6
26 / 265.34332E-6
87 19
11 10
13
Şekil 37: Rotorda oluk ağızlarına yerleştirilen 0.5 mm yarıçaplı dört delik olan model ve ilgili eş akı
çizgilerinin dağılımı (MODEL 4)
Model 4 e ait manyetik alan dağılımı değerleriyle Şekil 38 de verilmektedir. Doyma, akı
bariyerlerinin olduğu bölgede gözlenmektedir. Akı bariyerlerinin konma sebebi de aslında bu
bölgede malzemeyi doyurmak ve hava gibi davranmasını sağlamaktır. Yani bu istenen bir
durumdur. Diğer bölgelerde doymanın etkisi gözlenmemektedir.
Color Shade Results

Time (s.) : 0.25 Pos (deg): 800.207

Scale / Color
0 / 201.54895E-3
201.54895E-3 / 403.09793E-3
403.09793E-3 / 604.64686E-3
604.64686E-3 / 806.19586E-3
806.19586E-3 / 1.00774
1.00774 / 1.20929
1.20929 / 1.41084
1.41084 / 1.61239
1.61239 / 1.81394
1.81394 / 2.01549
2.01549 / 2.21704
2.21704 / 2.41859
2.41859 / 2.62014
2.62014 / 2.82169
2.82169 / 3.02323
3.02323 / 3.22478
Şekil 38: Model 4 teki tasarıma ilişkin akı yoğunluğunu dağılımı
40
Şekil 41 ve Şekil 43 te verilen akı dağılımlarına bakıldığında ise deliklerin büyümesi bu
bölgelerde de bir miktar doymanın oluşmasına sebep olmaktadır. Motor manyetik
malzemeden en yüksek performansı almak amacıyla dirsek bölgesine yakın çalıştırıldığından
bu doyma değerlerine dikkat edilmeli, mıknatısların demanyetize olması önlenecek şekilde
çalıştırılmalıdır.
Isovalues Results
Time (s.) : 0.2 Pos (deg): 0.2

Line / Value
1 / -257.12358E-6
20 2 / -236.22501E-6
3 / -215.32644E-6
4 / -194.42785E-6
5 / -173.52928E-6
6 / -152.6307E-6
7 / -131.73213E-6
8 / -110.83355E-6
9 / -89.93498E-6
10 / -69.0364E-6
11 / -48.13782E-6
21 12 / -27.23925E-6
13 / -6.34067E-6
14 / 14.55791E-6
15 / 35.45648E-6
16 / 56.35506E-6
17 / 77.25363E-6
18 / 98.15221E-6
19 / 119.05078E-6
20 / 139.94936E-6
21 / 160.84794E-6
22 / 181.74651E-6
23 / 202.64508E-6
24 / 223.54367E-6
1 25 26
25 / 244.44223E-6
26 / 265.34082E-6
54 22
87 19
10 yerleştirilen 1 mm yarıçaplı dört delik olan model ve ilgili eş akı
Şekil 39: Rotorda oluk ağızlarına
19 Isovalues Results
Time (s.) : 0.2 Pos (deg): 0.2

Line / Value
1 / -256.96337E-6
2 / -236.07777E-6
3 / -215.19218E-6
4 / -194.3066E-6
5 / -173.42101E-6
6 / -152.53543E-6
7 / -131.64984E-6
8 / -110.76425E-6
9 / -89.87867E-6
10 / -68.99307E-6
11 / -48.10749E-6
12 / -27.2219E-6
13 / -6.33632E-6
14 / 14.54927E-6
15 / 35.43486E-6
16 / 56.32044E-6
17 / 77.20603E-6
18 / 98.09162E-6
19 / 118.97721E-6
20 / 139.86279E-6
21 / 160.74839E-6
22 / 181.63396E-6
23 / 202.51956E-6
24 / 223.40514E-6
25 / 244.29074E-6
15 26 / 265.17632E-6
1 25
5 4 22 23
Şekil 40: Rotorda oluk ağızlarına yerleştirilen 1.5 mm yarıçaplı dört delik olan model ve ilgili eş akı
Color Shade Results

Time (s.) : 0.25 Pos (deg): 822.078

Scale / Color
0 / 161.27717E-3
161.27717E-3 / 322.55435E-3
322.55435E-3 / 483.83152E-3
483.83152E-3 / 645.1087E-3
645.1087E-3 / 806.38587E-3
806.38587E-3 / 967.66305E-3
967.66305E-3 / 1.12894
1.12894 / 1.29022
1.29022 / 1.45149
1.45149 / 1.61277
1.61277 / 1.77405
1.77405 / 1.93533
1.93533 / 2.0966
2.0966 / 2.25788
2.25788 / 2.41916
2.41916 / 2.58043
Şekil 41: MODEL 6 a ait akı yoğunluğu dağılımı
41
Son konfigürasyon delik sayısının azaltıldığı ve delik yarıçapının 2 mm olduğu modeldir
(Model 7). Bu model de sadece 2 tane delik bir kutup altında sadece iki oluk ekseniyle
eksenleri çakışacak şekilde yerleştirilmiştir. İlgili modelin eş akı dağılımı ve rotor laminasyonu
Şekil 42 de verilmektedir. Bu modelde büyük delikler özellikle hava aralığına yakın bölgede
laminasyonda doymayı arttırmaktadır. En büyük doyma değerleri Model 6 ve Model 7 de
görülmektedir.
Isovalues Results
Time (s.) : 0.2 Pos (deg): 0.2

Line / Value
1 / -257.12344E-6
2 / -236.22497E-6
3 / -215.32648E-6
4 / -194.42801E-6
5 / -173.52954E-6
20 6 / -152.63107E-6
7 / -131.7326E-6
8 / -110.83412E-6
9 / -89.93565E-6
10 / -69.03717E-6
11 / -48.1387E-6
12 / -27.24023E-6
13 / -6.34175E-6
14 / 14.55672E-6
15 / 35.45519E-6
16 / 56.35366E-6
17 / 77.25214E-6
18 / 98.15061E-6
19 / 119.04909E-6
20 / 139.94756E-6
21 / 160.84603E-6
22 / 181.7445E-6
23 / 202.64297E-6
2 1 2526
24 / 223.54144E-6
25 / 244.43993E-6
26 / 265.3384E-6
5 4 22 23
87 19
10 16 olan model ve ilgili eş akı
Şekil 42: Rotorda oluk ağızlarına yerleştirilen 2 mm yarıçaplı iki delik
Color Shade Results

Time (s.) : 0.25 Pos (deg): 793.397

Scale / Color
0 / 197.3235E-3
197.3235E-3 / 394.6461E-3
394.6461E-3 / 591.9705E-3
591.9705E-3 / 789.2931E-3
789.2931E-3 / 986.61751E-3
986.61751E-3 / 1.18394
1.18394 / 1.38126
1.38126 / 1.57859
1.57859 / 1.77591
1.77591 / 1.97323
1.97323 / 2.17056
2.17056 / 2.36788
2.36788 / 2.56521
2.56521 / 2.76253
2.76253 / 2.95985
2.95985 / 3.15718
Şekil 43: MODEL 7 ye ait akı yoğunluğu dağılımı
Tablo 10 ve Tablo 11 de sırasıyla tüm göz önüne alınan modeller için etkileşim momenti
ortalama değerleri ve indüklenen zıt EMK değerleri verilmektedir. Bu tabloların ikinci
sütunlarında test modeli ile bağıl değişimleri verilmiştir.
42
Tablo 10: Farklı rotor laminasyonu delik konfigürasyonları için etkileşim momenti ortalama değerleri
ve test modeliyle bağıl değişimleri
Konfigürasyonlar () Bağıl Değişim %

Test Model 0.013870 0
Model 1 0.013869 0.006
Model 2 0.013742 0.923
Model 3 0.013720 1.082
Model 4 0.013835 0.246
Model 5 0.013844 0.183
Model 6 0.013526 2.474
Model 7 0.013860 0.069
Tablo 11: Farklı rotor laminasyonu delik konfigürasyonları için faz arası zıt EMK değerleri ve test
Konfigürasyonlar (!) Bağıl Değişim %

Model 1 15.7162 0.0285
Model 2 15.7222 0.0101
Model 3 15.7238 0.0200
Model 4 15.7187 0.0121
Model 5 15.7195 0.0069
Model 6 15.8152 0.6013
Model 7 15.7180 0.0167
Bir stator oluk adımı altındaki etkileşim momenti değişimi tüm konfigürasyonlar için Şekil 44
te görülmektedir. Grafik üzerinde değerler yakın olmakla beraber en düşük etkileşim momenti
grafiği 1.5 mm yarıçaplı 4 deliğin oluk ağızlarına yerleştirildiği Model 6 da gözlenmiştir.
Ortalama etkileşim momenti değeri %2.5 azalmıştır. Etkileşim momentinin ortalama değeri
diğer bütün modellerde %1 ve altında değişim göstermiştir.
0.025
0.02
0.015
0.01
Etkilesim Momenti(Nm)
0.005
-0.005
Test M.
-0.01
Model-1
Model-2
-0.015 Model-3
Model-4
Model-5
-0.02
Model-6
Model-7
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 44: Rotoru delikli konfigürasyonlar için Etkileşim Momenti Değişimi
43
Zıt EMK anlamında modeller karşılaştırıldığında ise gene Model 6 ön plana çıkmaktadır.
Sadece bu modelde %0.6 lık indüklenen zıt EMK da artış gözlenmiş diğer modellerde bu
oran çok küçük kalmıştır. Tüm modellerin karşılaştırıldığı zıt EMK grafiği Şekil 45 te
verilmektedir.
25
20
15
10
5
Zit EMK(V)
-5
Test M.
-10
Model-1
Model-2
-15 Model-3
Model-4
Model-5
-20
Model-6
Model-7
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 45: Rotoru delikli konfigürasyonlar için zıt EMK grafiği
Şu ana kadar incelenen etkileşim momenti, motor performansını etkileyen bir etken olarak
karşımıza çıkmakla beraber makinede oluşan moment titreşimleri sadece bununla sınırlı
değildir. Etkileşim momenti statorda herhangi bir akım akmazken bile yapılacak statik
moment testiyle gözlenebilirken diğer titreşim kaynaklarını ve değerlerini belirlemek harmonik
analizi yapmayı gerektirir. Motor çalışıyorken bu söz konusu ek titreşimler; sürücü devreden
kaynaklı akım harmonikleri ve sargı uzay harmonikleri ile mıknatıs etkileşimi sonucu
oluşacak harmonikler olacaktır. Genelde arzu edilen bütün moment titreşimlerinin anma
momentinin %1-2 si civarında olmasıdır.
Simetrik bir stator sargısında Magneto Motor Kuvveti (MMK) içindeki temel harmonik
bileşenleri, q pozitif tamsayı olmak üzere (2q±1) mertebesindeki faz kemer harmonikleri
(phase belt) , Ns oluk sayısı p kutup çifti sayısı olmak üzere (Ns±p) mertebesinde stator oluk
harmonikleri ve rotorda oluk varsa Nr rotor oluk sayısı olmak üzere (Nr±p) mertebesinde rotor
oluk harmonikleri olacaktır. Fırçasız doğru akım motorunda rotor mıknatıslardan
oluştuğundan rotorda oluklar yoktur. Burada rotor dönerken herhangi bir anda hava aralığı
akı yoğunluğu Fourier Serisine açılıp harmonik analizi yapılırsa stator oluklarından
kaynaklanan harmonikler ve diğer harmonik bileşenleri açıkça görülecektir. Hava aralığındaki
toplam MMK dağılımı yazılacak olursa,
MMK=Acos(pθ-ωt)+Bcos((2q-1)pθ+ωt)+Ccos((2q+1)pθ-ωt)+Dcos((Ns-p)θ+ωt)
+Ecos((Ns+p)θ-ωt)+... (3)
Şekil 46-Şekil 53 arasında yer alan şekiller sırasıyla Test Model, delik konfigürasyonlarıyla
üretilen yedi model için rotor dönerken hava aralığında herhangi bir t anında alınmış bir tam
devirdeki hava aralığı akı yoğunluğunun normal bileşeni ve harmonik analizlerini
göstermektedir. Makine dört kutuplu olduğundan ve değerler dört kutup altında alındığından
harmonik analizindeki ikinci bileşen olarak gözüken değer temel bileşene karşılık
44
gelmektedir. Analizlerde 6, 10, 14, 18 olarak gözüken bileşenler kemer titreşimleri (belt
harmonics) olup sırasıyla 3., 5., 7. v 9. harmoniklere karşılık gelmektedir. Analizlerde 22. ve
26. Titreşim bileşeni olarak görülenler ise 24 oluk makinada ((Ns±p) harmonik bileşenleri
olarak karşımıza çıkmaktadır.
Aki Yogunlugu (Tesla)
0.5
-0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hava Araligi (mm)
|Aki Yogunlugu| (Tesla)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
Şekil 46: Test Modele ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi
0.5
-0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hava Araligi (mm)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
Şekil 47: Model 1 e ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi
45
0.5
-0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hava Araligi (mm)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
Şekil 48: Model 2 ye ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi
0.5
-0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hava Araligi (mm)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
46
0.5
-0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hava Araligi (mm)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
0.5
-0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hava Araligi (mm)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
47
0.5
-0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hava Araligi (mm)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
Şekil 52: Model 6 ya ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi
0.5
-0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hava Araligi (mm)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
Şekil 53: Model 7 ye ait hava aralığı akısının normal bileşeni ve harmonik analizi
Tüm bu modellere ilişkin harmonik mertebesi bazında karşılaştırmalı Hızlı Fourier Dönüşümü
(Fast Fourier Transform-FFT) tablosu Tablo 12 de verilmiştir. Karşılaştırmalı tabloya bakınca
tüm olasılıklar içinde Model 6 nın ön plana çıktığı gözükmektedir. Bu tasarım akı
yönlendirmeleri ile faydalı akıyı arttırarak temel bileşeni arttırmış kemer harmoniklerini
azaltmıştır. Stator oluk harmonikleri de bir miktar artmıştır. Model 6 da verilen tasarım,
etkileşim momentini azaltmada da delikli modeller içinde en etkin model olmuştur.
48
Tablo 12: Farklı rotor delik konfigürasyonları için oluşturulan modellerin harmonik bileşenleri
Harmonik Test M. Model 1 Model 2 Model 3 Model 4 Model 5 Model 6 Model 7

2 1 0,3529 0,3603 0,3783 0,4124 0,3636 0,3879 0,4345 0,311
6 3 0,0912 0,0894 0,079 0,0716 0,0885 0,0727 0,0829 0,0854
10 5 0,0289 0,0312 0,0338 0,0302 0,0322 0,0365 0,0251 0,0198
14 7 0,0181 0,013 0,0049 0,0186 0,0105 0,0161 0,0156 0,0302
18 9 0,0283 0,0283 0,0152 0,0082 0,0276 0,0019 0,019 0,0139
22 0,0451 0,0379 0,05 0,0565 0,0359 0,0649 0,074 0,0576
26 0,0149 0,0206 0,0335 0,0167 0,0236 0,0311 0,0233 0,0308
30 0,0057 0,0067 0,0092 0,0093 0,0072 0,0092 0,0059 0,0072
3.1.4. Mıknatis Şeklini Değiştirmek
Mıknatısın şekli de bir parametre olarak incelenmelidir. Bu amaçla radyal olarak

mıknatıslandırılmış halka parçası gömülü mıknatısın hava aralığından uzaklığına bağlı olarak
etkileşim momentinin ve zıt EMK nın değişimi incelenmiştir. Parametre olarak incelenen x
mesafesi Şekil 54 te geometri üzerinde gösterilmiştir.
Şekil 54: Gömülü mıknatısın rotorda yeni şekli (x : Mıknatısın Hava Aralığına Olan Uzaklığı)
Sürekli mıknatıs test motorunda olduğu gibi Ferrite olarak kullanılmıştır. Bu mıknatısın tam
yüzeyde gömülü olduğu duruma ait eş akı çizgi dağılımı motor üzerinde Şekil 55 te
gösterilmiştir. Makinenin dört kutuplu olduğu akı çizgileri dağılımından açıkça görülmektedir.
Şekil 55: Yüzeyde gömülü sürekli mıknatıs için eş akı dağılımı
49
Şekil 56 da test modeli (dikdörtgen mıknatıs) ile yüzeyden içeriye doğru 0 dan 2 mm ye
kadar çekilen halka parçası şekilli gömülü tipte mıknatıs için etkileşim momenti incelenmiştir.
Test modeli için etkileşim momentinin tepe değeri biraz daha yüksek çıkmıştır. Test
modelinin dikdörtgen yapısı nedeniyle mıknatısla hava aralığı arasında kalan bölgede
laminasyonun radyal olarak düzgün değişmemesine dolayısıyla da manyetik direnç
(relüktans) değerlerinin farklılıklar göstermesine sebep olmaktadır.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
Test Modeli
x=0 mm
-0.02
x=1 mm
x=2 mm
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 56: Halka parçası biçimli mıknatıs için etkileşim moment değişimi
Şekil 57 de incelenen modellere ait bir kutup çift altında faz arası zıt EMK değişimi verilmiştir.
Burada en yüksek zıt EMK beklenildiği üzere yüzeye veya diğer bir deyişle hava aralığına en
yakın modelde gözükmektedir. Özellikle test motorunun kullanıldığı çamaşır makinesi gibi
uygulamalarda çok yüksek devirde çalışma (16000min-1) mıknatısların pratik olarak doğrudan
yüzeyde kullanılmasına engel olmakta, mekanik anlamda büyük merkezkaç kuvvete maruz
kaldıklarından mutlaka rotorda gömülü olmaları bu tarz uygulamalarda kaçınılmaz
olmaktadır.
40
30
20
10
Zit EMK (V)
-10
-20
Test Modeli
-30 x=0 mm
x=1 mm
x=2 mm
-40
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 57: Halka parçası biçimli mıknatıs için zıt EMK değişimi
50
Tablo 13 ve Tablo 14 etkileşim momentinin ortalama değerlerini referans alarak test modeli
ve incelenen mıknatıs modelleri arasında karşılaştırma yapmaktadır.
Tablo 13: Rotorda gömülü yüzey mıknatıs için etkileşim momenti ve test modeliyle bağıl değişimleri
Yüzeyde Gömülü Mıknatıs () Bağıl Değişim (%)

Konfigurasyonları
Test Modeli 0.0139 0
x=0 mm 0.0111 19.6946
x=1 mm 0.0063 54.5056
x=2 mm 0.0014 89.7437
Tablo 14: Rotorda gömülü yüzey mıknatıs için indüklenen zıt EMK
Yüzeyde Gömülü Mıknatıs Zıt EMK (V) Bağıl Hata(%)

Konfigurasyonları
x=0 mm 22.5499 43.4412
x=1 mm 14.8608 5.4697
x=2 mm 7.6935 51.0611
Son zamanlarda literatürde rastlanan [5,6] ve bu projede incelenecek bir diğer mıknatıs türü
de ‘spoke’ mıknatıs denilen mıknatıs şeklidir. Rotor geometrisi üzerinde mıknatısın konulma
şekli, hava aralığına uzaklığı ve eş akı dağılımı sırasıyla Şekil 58 ve Şekil 59 da
gösterilmiştir. Mıknatısın mıknatıslandırılma yönü şu ana kadar kullandığımız mıknatıs
yapısından farklılık göstermekte bu da akı dağılımının verildiği Şekil 59 da açıkça
görülmektedir.
Şekil 58: Spoke tip mıknatısın rotorda yerleşimi (x : Mıknatısın Hava Aralığına Olan Uzaklığı)
51
Isovalues Results
Time (s.) : 0.2 Pos (deg): 0.2

Line / Value
25 1 / -389.4468E-6
2 / -356.99306E-6
23 22 3 / -324.53932E-6
4 / -292.08561E-6
20 5 / -259.63187E-6
19 6 / -227.17813E-6
1716 7 / -194.72439E-6
8 / -162.27066E-6
14
13 9 / -129.81692E-6
10 / -97.36319E-6
11 / -64.90946E-6
14 12 / -32.45573E-6
13 / 0
3 5 2 14 / 32.45174E-6
6 9 11
8 12 10 7 15 / 64.90547E-6
16 / 97.3592E-6
17 / 129.81294E-6
15 18 / 162.26668E-6
19 / 194.7204E-6
18 20 / 227.17414E-6
21 21 / 259.62788E-6
22 / 292.08162E-6
24 23 / 324.53533E-6
24 / 356.98907E-6
25 / 389.44281E-6
Şekil 59: Spoke tip mıknatıs için eş akı dağılımı
Spoke mıknatıs tasarımına ilişkin x mesafesine bağlı olarak bir oluk adımı altında bakılan
etkileşim moment grafiği farklı iki x değeri ve test modeli için Şekil 60ta verilmiştir. Rotora
mıknatısların yerleştirilişi itibarıyla hava aralığında oluşacak büyük relüktans değişimlerinin
etkileşim momentini negatif yönde etkilemesi kaçınılmazdır. Şekil 60 ta bu etki açıkça
görülmektedir. Mıknatıs hava aralığından 2.5 milimetre daha derine yerleştirilse bile
etkileşim momenti test tasarımında daha yüksek tepe değerlerine ulaşmaktadır.
0.06
0.04
0.02
-0.02
-0.04
Test Modeli
x=2.5 mm
x=1.5 mm
-0.06
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 60: Spoke mıknatısta x değişimine bağlı olarak etkileşim momenti
52
30
Test Modeli
x=2.5 mm
x=1.5 mm
20
10
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 61: Spoke mıknatısta x değişimine bağlı olarak indüklenen faz arası zıt EMK
Çevresel olarak mıknatıslandırılan spoke mıknatıslardan dört tanesi birbirine eşit uzaklıkta
yerleştirilmiş ve mıknatısın hava aralığına radyal eksende 1.5 ve 2.5 mm uzaklıklarda
analizleri yapılmıştır. Mıknatısın radyal eksende uzunluğu 30 mm dir. İncelenen iki durum için
test modeli ile karşılaştırma tabloları Tablo 15 te etkileşim momenti için Tablo 16 da ise zıt
EMK değerleri için verilmiştir.
Tablo 15: Spoke mıknatıs konfigürasyonları için etkileşim momenti ve test modelle bağıl değişimleri
Spoke Tip MıknatıslıKonfigürasyon () Bağıl Değişim (%)

Test Model 0.0139 0
x=2.5 mm 0.0151 8.79
x=1.5 mm 0.0313 125.77
Tablo 16: Spoke mıknatıs konfigürasyonları için faz arası zıt EMK değerleri ve test modelle bağıl
değişimleri
Spoke Tip Mıknatıslı Konfigürasyon Zıt EMK (V) Bağıl Değişim (%)
x=2.5mm 13.5936 13.50
x=1.5 mm 19.2656 22.55
Tablo değerlerine bakıldığında ve Şekil 60 ve Şekil 61 beraber incelendiğinde spoke tip

mıknatıs kullanımının her ne kadar zıt EMK değerini % 23 oranında arttırdığı gözükse de
etkileşim momentini çok daha ciddi bir oranda ve negatif yönde etkilemektedir. Bir oluk
adımı altında bakılan etkileşim momenti değeri test modeliyle kıyaslandığında % 126 lık bir
artış gözlenmiştir.
53
3.1.5. Mıknatısın Yerini Değiştirmek
Bu başlık altında incelenecek olan modellerde amaç; mıknatısı ilk tasarımı olan dikdörtgen
şeklini koruyarak ve Ferrite tipi kullanarak rotor içindeki konumuna bağlı değişimini
belirlemektir. Bunun için rotor geometrisi üzerinde radyal eksende mıknatıs kaydırılarak
etkileşim momenti ve zıt EMK değerinin bu değişimden nasıl etkilendiği belirlenecektir.
Analizde esas alınan rotor geometrisi Şekil 62 de verilmektedir.
Şekil 62: Dikdörtgen Ferrite tip mıknatısın rotorda yerleşimi (h : Mıknatısın Mil eksenine olan uzaklığı)
Yapılan analizlerde sürekli mıknatısı hava aralığından uzaklaştırıp içeriye çektikçe etkileşim
momentinin beklenildiği üzere belirgin bir şekilde düştüğü bunun yanında indüklenen zıt EMK
değerinin de hava aralığındaki faydalı akının azalması sonucunda bir miktar düştüğü
gözlenmiştir. Şekil 63 ve Şekil 64, mm mertebesinde yapılan bir değişimin bile üretilen
etkileşim momenti ve zıt EMK grafiklerini etkin olarak değiştirdiğini test modeli sonuçları ile
beraber göstermektedir.
0.03
0.02
0.01
-0.01
h=17.95 mm (Test M.)

-0.02
h=17 mm
h=17.5 mm
h=18.5 mm
-0.03
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 63: Dikdörtgen ve Ferrite tipi mıknatısın h değişimine bağlı olarak etkileşim momenti değişimi
54
25
20 h=17 mm
h=17.5 mm
h=18.5 mm
15
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
Şekil 64: Dikdörtgen ve Ferrite tipi mıknatısın h değişimine bağlı olarak zıt EMK değişimi
Test modeli referans alınarak mıknatısın 1 mm daha içeriye çekilmesi etkileşim momentinin
ortalama değerinin %62 azalmasına zıt EMK değerinin ise %6.5 oranında düşmesine sebep
olmaktadır. Bağıl değişim değerleri üç farklı h değeri için Tablo 17 ve Tablo 18 de
verilmektedir.
Tablo 17: Dikdörtgen ve Ferrite tipi mıknatısın ortalama etkileşim momenti ve test modelle bağıl
değişimleri
Dikdörtgen Şekilli ve Ferrite Mıknatıs () Bağıl Hata (%)
h=17.95 mm (Test M.) 0.0139 0

h=17 mm 0.0052 62.5723
h=17.5 mm 0.0098 29.2755
h=18.5 mm 0.0154 10.7934
Tablo 18: Dikdörtgen ve Ferrite tipi mıknatısın indüklenen faz arası zıt EMK değerleri ve test modelle
Dikdörtgen Şekilli ve Ferrite Mıknatıs Zıt EMK (V) Bağıl Hata (%)
h=17.95 mm (Test M.) 15.7206 0
h=17 mm 14.6901 6.5551
h=17.5 mm 15.2213 3.1766
h=18.5 mm 15.9630 1.5415
55
3.2. Statorda Yapılan Değişiklikler
Şuu ana kadar yapılan yeni modellemelerde parametrik çalışma çalı ma sadece rotor büyüklükleri
üzerinden gerçekleştirildi.
tirildi. Oysa statorda olukların geometrik yapısı ve sargı dağılım
da şekli de
hem etkileşim im momentini, hem zıt EMK yı hem de makine performansını perform etkileyen
parametrelerdir. Yapılacak değişiklikler
değ önce ayrı ayrı incelenmiştir.
tir. Bu değ
değişiklikler sırasıyla
stator oluk ağzı derinliğinininin değiştirilmesi,
değ stator oluk ağzı genişliğinin
inin değ
değiştirilmesi, stator
diş genişliğinin değiştirilmesi,
tirilmesi, statorda dişlerinde
lerinde fazladan olukların açılması, stator sargı
tipinin değiştirilmesi
tirilmesi olarak sıralanabilir.
3.2.1. Stator Oluk Ağzı

zı Derinli
Derinliğinin Değiştirilmesi
Stator oluk ağzı derinliğinin

inin incelenmesi literatürde rastlanan bir yöntemdir [1]. Magnetik akı
ferromanyetik malzemenin yüzeyine dik olarak gireceğinden,girece inden, çekme kuvvetinin tanjant
bileşeni stator dişii yanlarında en büyük olacaktır. Etkile
Etkileşim
im momentinin tepe de
değeri; bir stator
dişinin
inin kenarından maksimum akının girdi girdiğii manyetik kutup konumunda olu oluşmaktadır.
Radyal yönde oluk ağzı zı derinli
derinliği değiştirildiğinde oluk ağzızı kenarında etkili olan çekim
kuvvetinin tanjant bileşeni
eni değişmiş
değ dolayısıyla da etkileşimim momenti değ
değeri değişmiş olur.
zını gösteren geometri Şekil 65 te verilmiştir.
Stator oluk ağzını
Stator Oluk Ağzı Derinliği
65 Stator oluğu üzerinde oluk ağzının şekli

Şekil 65:
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
1 mm (Test M.)
-0.01 0.9 mm
1.1 mm
-0.015 1.2mm
1.3 mm
-0.02 1.4 mm
1.5 mm
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 66: Farklı ölçülerdeki oluk ağzı
a derinlikleri için etkileşim
im momenti
56
Şekil 66 ve Şekil 67 sırasıyla bir oluk adımı altında etkileşim momentini ve faz arası
indüklenen zıt EMK değişimini test modeliyle beraber değiştirilen oluk ağzı derinlikleri için
vermektedir. Grafikler arası değişim her iki şekil içinde ihmal edilecek kadar düşüktür.
25
1 mm (Test M.)
20 0.9 mm
1.1 mm
15 1.2 mm
1.3mm
10 1.4 mm
1.5 mm
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
Şekil 67: Farklı ölçülerdeki oluk ağzı derinlikleri için zıt EMK değişimi
Tablo 19: Farklı stator oluk ağzı derinlikleri için etkileşim momenti ortalama değerleri ve test modeliyle
Oluk Ağzı Derinliği () Bağıl Değişim (%)

0.9 mm 0.013871 0.015
1 mm(Test Modeli) 0.013870 0
1.1 mm 0.013611 1.87
1.2 mm 0.013597 1.97
1.3 mm 0.013585 2.06
1.4 mm 0.013578 2.1007
1.5 mm 0.013571 2.1544
Tablo 20: Farklı Stator oluk ağzı derinlikleri için faz arası zıt EMK değerleri ve test modeliyle bağıl
değişimleri
Oluk Ağzı Derinliği Zıt EMK (Volt) Bağıl Değişim (%)

0.9 mm 15.72075 0.00073
1 mm (Test Modeli) 15.72063 0
1.1 mm 15.72458 0.02510
1.2 mm 15.72467 0.02567
1.3 mm 15.72475 0.02622
1.4 mm 15.72476 0.02630
1.5 mm 15.72478 0.02638
Sargıların yerleştirildiği bölgeyi daralttığından bu parametrenin çok değiştirilmesi mümkün

değildir. Tablo 19 ve Tablo 20 sonuçları birlikte incelendiğinde test modelindeki boyutun %50
arttırıldığı durumda dahi gerek etkileşim momentinde gerekse zıt EMK miktarında dikkate
değer bir değişim gözlenmemiştir.
57
3.2.2. Stator Oluk Ağız
ız Geni
Genişliğinin Değiştirilmesi
Stator oluk ağzı genişliğinin

inin değ
değiştirilmesi
si statorda incelenecek ikinci parametre olacaktır. Bu
genişliğin
in büyümesi küçülmesi makinede diğer büyüklüklere dokunulmadığı
dokunulmadığ durumda dişlere
girecek akının dik bileşeninin
eninin giri
giriş yüzeyini arttıracak ve hava aralığında
aralığ geçirgenlik
dağılımını
ılımını dolayısıyla da relüktans da dağılımını değiştirecektir. Bu diş yüzeyinin artmasıyla,
hava aralığı -relüktans değiş ğişimi anlamında- daha düzgün hale geleceğinden
gelece etkileşim
alması beklenmektedir. Şekil 68 de parametre olarak değiştirilecek
momentinin de azalması de oluk
ağzı genişliğii oluk geometrisi üzerinde gösterilmi
gösterilmiştir.
Oluk ağzı
genişliği
Stator Diş
Genişligi
Şekil 68: Stator oluğu

olu üzerinde oluk ve diş parametrelerinin gösterilmesi
Etkileşim momenti grafiği Şekil 69 da verilmiş olup parametre olarak alınan oluk ağzı
a derinliği
değerinin
erinin 1.5 ile 2.75 mm değ
değerleri arasında altı değerin karşılaştırmasın
tırmasını göstermektedir.
Oluk ağzı genişliğinin
inin en küçük değerinde
de etkileşim
im momenti en küçük tepe de değerini, oluk
ağzı genişliğinin
inin en büyük de değerinde ise etkileşimim momenti en büyükbü tepe değerini
almaktadır.
0.03
0.02
0.01
-0.01
2.25 mm (Test M.)
1.5 mm
1.75 mm
-0.02
2.0 mm
2.5 mm
2.75 mm
-0.03
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 69: Farklı oluk ağzı genişlikleri için etkileşim

im momenti
58
Şekil 70 de verilen oluk ağzı genişliklerine bağlı olarak zıt EMK değişim grafiği, indüklenen
gerilim değerinin yapılan parametrik çalışmadan pek etkilenmediğini, değişimin ihmal
edilebilecek düzeyde olduğunu göstermektedir.
25
2.25 mm (Test M.)
20 1.5 mm
1.75 mm
15 2.0 mm
2.5 mm
10 2.75 mm
5
Zit EMK (Nm)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 70: Farklı oluk ağzı genişlikleri için zıt EMK değişimi
Tablo 21: Farklı stator oluk ağzı genişliği değerleri için etkileşim momenti ve test modeliyle bağıl
değişimleri
Oluk Ağzı Genişliği () Bağıl Değişim (%)

1.5 mm 0.0066 52.72
1.75 mm 0.0087 36.98
2 mm 0.0112 19.39
2.25 mm (Test M.) 0.0139 0
2.5 mm 0.0168 21.12
2.75 mm 0.0199 43.68
Tablo 22: Farklı stator oluk ağzı genişliği değerleri için faz arası zıt EMK ve Test modeliyle bağıl
değişimleri
Oluk Ağzı Genişliği Zıt EMK (V) Bağıl Değişim (%)

1.5 mm 15.8193 0.63
1.75 mm 15.7886 0.43
2 mm 15.7539 0.21
2.25 mm( Test M.) 15.7206 0
2.5 mm 15.6730 0.30
2.75 mm 15.6272 0.59
İncelenen oluk ağzı genişlikleri için etkileşim momentinin ortalama değerlerinin verildiği Tablo
21 de test modelinde yapılacak yaklaşık %30 luk bir azalmanın etkileşim momentinin
ortalama değerinde %37 lik bir azalma sağladığı görülmektedir. Aynı oluk ağzı genişliği için
indüklenen zıt EMK değerinde ise %1 in altında bir değişim görülmüştür (Tablo 22).
59
3.2.3. Stator Diş Genişliğinin Değiştirilmesi
Geometrik olarak stator üzerinde incelenebilecek bir diğer parametre diş genişliğinin
değişimidir. Burada değiştirilen büyüklük motor geometrisi üzerinde Şekil 68 de gösterilmiştir.
Diş genişliği 3.5 mm ile 5.5 mm arasında 0.5 mm arttırılarak beş değer için analizler yapılmış,
sonuçlar Şekil 71 ve Şekil 72 de verilmiştir. Her iki grafikte de test modeli ile olan değişim
ihmal edilecek kadar küçüktür.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
4.5 mm (Test M.)
-0.015 3.5 mm
4 mm
-0.02 5 mm
5.5 mm
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 71: Farklı stator diş genişlikleri için etkileşim momenti grafiği
25
4.5 mm (Test M.)
20 3.5 mm
4 mm
15 5 mm
5.5 mm
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
Şekil 72: Farklı stator diş genişlikleri için zıt EMK grafiği
60
Tablo 23: Farklı stator diş genişliği değerleri için etkileşim momenti ve test modeliyle bağıl
değişimleri
Stator Diş Genişliği () Bağıl Değişim (%)

3.5 mm 0.01391 0.27
4.0 mm 0.01390 0.20
4.5 mm (Test M) 0.01387 0
5.0 mm 0.01385 0.16
5.5 mm 0.01384 0.21
Tablo 24: Farklı stator diş genişliği değerleri için zıt EMKve test modeliyle bağıl değişimlerİ
Stator Diş Genişliği Zıt EMK (Volt) Bağıl Değişim (%)

3.5 mm 15.7100 0.0676
4.0 mm 15.7130 0.0483
4.5 mm (Test M) 15.7206 0
5.0 mm 15.7170 0.0228
5.5 mm 15.7180 0.0167
3.3. Yardımcı Oluk Konfigürasyonları
Etkileşim momentini azaltmada kullanılan bir diğer yöntem de statorda, oluk ağzı genişliğine
yakın genişliklerde, dişler üzerinde oluklar açmaktır. Literatürde yapılan çalışmalarda farklı
geometrilerde kullanılan bu tarz olukların, etkileşim momentinin azaltılmasına nasıl etkidiğini
incelenmiştir [7,8,9]. Bu kullanılan yeni oluklarla stator laminasyonunun fiziksel yapısı
değişecektir. Bu aşamada iki farklı model denenecektir. İlkinde stator hava aralığı boyunca
her bir diş altına bir boş oluk ikincisinde ise her bir diş altına iki boş oluk açılacaktır. Bu
modellere ilişkin diş ve oluk geometrileri sırasıyla Şekil 73 ve Şekil 74 te verilmektedir.
Şekil 73: Bir yardımcı oluklu model ve ilgili akı çizgileri dağılımı
61
Şekil 74: İki yardımcı oluklu model ve ilgili akı çizgileri dağılımı
Diş altında açılan bu boş oluklar hava aralığında relüktansı değiştirmek için kullanılmaktadır.
Etkileşim momenti; rotor dönerken stator olukları yüzünden hava aralığında relüktans
değişiminin bir sonucudur. Hava aralığında manyetik geçirgenliği değiştirmek etkileşim
momentini azaltacak yönde kullanılabilir. Aslında bu boş olukların yarattığı etkiyi bir kutup
altında oluk sayısını artırmak olarak da düşünebiliriz.
Etkileşim momentinin bir oluk adımı altındaki değişimi; Şekil 75 te bu iki durum için test
modeli ile beraber incelendiğinde, iki oluklu modelde açılan olukların momenti azaltmadaki
etkisi, tüm oluk adımı boyunca görülmektedir. Şekil 76 da ise zıt EMK değişimi verilmekte ve
her iki durum için de test model değerlerinden sapmanın ihmal edilecek düzeyde olduğu
gözlenmektedir.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
Test Modeli
-0.02 2 Yardimci Oluklu Model
1 Yardimci Oluklu Model
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 75: Stator yardımcı oluklu modeller için etkileşim momenti değişimi
62
25
Test Modeli
20 2 Yardimci Oluklu Model
1 Yardimci Oluklu Model
15
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 76: Stator yardımcı oluklu modeller için zıt EMK değişimi
Tablo 25 te etkileşim momentinin ortalama değerleri her üç durum için verilmekte, en iyi
azaltıcı etkinin %35 oranıyla iki oluklu modelde sağlandığı görülmektedir. %35 oranında
etkileşim momentinde azalmanın olduğu iki yardımcı oluklu modelde sadece %1 oranında zıt
EMK değerinde azalma olduğu Tablo 26 karşılaştırmalı değerlerle verilmiştir.
Tablo 25: Statorda dişlerinde yardımcı oluk kullanılan konfigürasyonlar için etkileşim momenti ve test
Yardımcı Oluk Konfigürasyonları () Bağıl Değişim (%)

Test Model 0.0139 0
2 Yardımcı Oluklu Model 0.0090 35.0856
Tablo 26: Statorda dişlerinde yardımcı oluk kullanılan konfigürasyonlar için etkileşim momenti ve test
Yardımcı Oluk Konfigürasyonları Zıt EMK (V) Bağıl Değişim (%)

3.4. Sargı Konfigürasyonları
Sargı konfigürasyonunun değiştirilmesi de gene makina tasarımcıları tarafından göz önüne

alınan bir parametredir. Geri-EMK (Elektro Motor Kuvveti) yı olsun stator MMK (Magneto
Motor Kuvveti) sının olsun, şeklini ve genliğini belirleyen şey sargı konfigürasyonu ve makine
geometrisidir. Sargı konfigürasyonu harmonik bileşenlerini etkileyen doğrudan bir faktör
olarak karşımıza çıkmaktadır. Kesirli sargı adımının kullanılması geri-EMK sabitini düşürdüğü
gibi aynı zamanda geri-EMK dalga ve MMK dağılımındaki harmonik bileşenlerinin de
azalmasına yardımcı olur. Bunun yanında uç bağlantılarını kısaltması bir diğer avantaj
63
olarak karşımıza çıkar. Moment titreşimlerinin analizi ve azaltılmasına yönelik bir diğer
çalışma da konsantrik sargı kullanılmasıdır. Her ne kadar düşük moment titreşimleri düşük
etkileşim momentini gösterebiliyor olsa da motor üzerine yapılan çalışmalar göstermiştir ki
düşük etkileşim momentine sahip bir makine yüksek moment titreşimlerine sahip olabilir oysa
yüksek etkileşim momentine sahip bir makine daha düşük moment titreşimlerine sahip olabilir
[10,11,12,13]. Burada konsantrik sargı kullanılarak bakır kullanımı da azaltılmakta dolayısıyla
bakır kayıpları da düşürülmektedir [14]. Üç tip sargı dağılımı bu aşamada incelenmiş, hava
aralığında oluşturdukları akı yoğunluğu değerleri hızlı Fourier dönüşümü yardımıyla harmonik
bileşenlerine ayrıştırılmıştır. İncelenen sargı tipleri; ‘tek tabakalı çap sargı’, ‘iki tabakalı
kirişlenmiş sargı’,ve ‘iki tabakalı çap sargı’dır. Şekil 77, Şekil 79 ve Şekil 81 bu sargı
dağılımlarının nasıl olduğunu motor geometrisi üzerinde göstermektedir.
Şekil 78, Şekil 80 ve Şekil 82 de ise bu sargı dağılımları kullanıldığında motor çalışırken
herhangi bir anda hava aralığı akı yoğunluğu değişimini nasıl olduğunu ve bu akı yoğunluğu
değişimlerine ilişkin harmonik bileşenlerinin genliklerini vermektedir.
3.4.1 Tek Tabakalı Çap Sargı
Şekil 77: Stator oluklarında tek tabakalı çap sargının dağılımı
0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 78: Tek Tabakalı Çap Sargısı için Hava Aralığındaki Akı Yoğunluğunun Normal Bileşeninin
Harmonik Analizi
64
3.4.2. Kesirli (Kirişlenmiş) Çift Tabakali Sargi
Şekil 79: Stator oluklarında kesirli çift tabakalı sargının dağılımı
0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 4 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 80: Çift Tabakalı Kirişlenmiş Sargı için Hava Aralığındaki Akı Yoğunluğunun Normal Bileşeninin
Harmonik Analizi
3.4.3. Çift Tabakalı Çap Sargı
Şekil 81: Stator oluklarında çift tabakalı integral sargının dağılımı
65
0.6
0.4

0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 82:Çift Tabakalı Çap Sargısı için Hava Aralığındaki Akı Yoğunluğunun Normal Bileşeninin
Harmonik Analizi
Şekil 83 bu üç sargı tipi için indüklenen faz arası zıt EMK grafiğidir. Tek tabakalı çap sargıya
nazaran diğer iki sargı tipinde faz arası gerilimin %40 oranında azaldığı gözlenmiştir. Bu
noktada yük momenti daha belirleyici olacaktır. Tablo 28 üç sargının hızlı Fourier dönüşüm
sonuçlarını toplu halde vermektedir. Sadece sargı tasarımı göz önüne alındığında tek
tabakalı çap sargının en iyi sonucu verdiği gözlenmiştir.
25
Tek Tabakali Cap S.
20 Iki Tabakali Kirislenmis S.
Iki Tabakali Cap S.

15
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0
MA
0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
MA
Şekil 83: Farklı Stator Sargı Konfigürasyonları için Zıt EMK Grafiği
MA MB
66
Tablo 27: Statorda farklı sargı konfigürasyonları için zıt EMK değerleri ve tek tabakalı çap sargıya
göre bağıl değişimleri
Sargı Tipi Zıt EMK (V) Bağıl Değişim (%)

Tek Tabakalı Çap Sargı 15.7206 0
İki Tabakalı KirişlenmişSargı 9.3567 40.4815
İki Tabakalı Çap Sargılı 9.6873 38.3787
Tablo 28: Statorda farklı sargı konfigürasyonları için harmonik analizi
Harmonik Tek Tabakalı Çap Çift Tabakalı Çift Tabakalı

Mertebesi Sargısı Kirişlenmiş Sargı Çap Sargı
2 1 0.3529 0.2918 0.3129
6 3 0.0912 0.0944 0.0915
10 5 0.0289 0.0143 0.0164
14 7 0.0181 0.0162 0.0291
18 9 0.0283 0.0315 0.0141
22 0.0451 0.0369 0.0588
26 0.0149 0.0166 0.0323
30 0.0057 0.0047 0.0080
Yük momentinin talep edilen 1.2 Nm lik değeri için çıkış momentinin değişimini her üç sargı
için de Şekil 84 te verilmektedir. Çift tabakalı kirişlenmiş sargı moment titreşimlerini azaltıcı
yönde etki göstermiştir. Diğerlerindeki osilasyon bu sargıya nazaran daha fazladır. Ortalama
değeri olarak bakıldığında, iki tabakalı kirişlenmiş çap sargıdaki moment değeri, test modele
kıyasla %1 den daha az fark etmektedir (Tablo 29).
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
Moment (Nm)
1.1
0.9
0.8
Test Modeli
0.7 2 Tabakali Kirislenmis Sargi
2 Tabakali Cap Sargisi
0.125 0.13 0.135 0.14 0.145 0.15 0.155 0.16 0.165 0.17 0.175
Zaman (s)
Şekil 84: Farklı Sargı Konfigürasyonları için Moment Grafiği
67
Tablo 29: Farklı sargı konfigürasyonları için çıkış momenti ve tek tabakalı çap sargıya göre bağıl
değişimi
Sargı Tipi ?6 (Nm) (0.125s-0.175s) Bağıl değişim(%)

1 Tabakalı Çap Sargı 1.2171 0
2 Tabakalı Kirişlenmiş Sargı 1.2050 0.9838
2 Tabakalı Çap Sargısı 1.1945 1.8570
3.5. Hava Aralığının Değiştirilmesi

Hava aralığının uzunluğunun bir faktör olarak incelenmesi de literatüde mevcuttur[15]. Hava
aralığı uzunluğu hava aralığı akı yoğunluğunun şeklini etkiler. Bunun sebebi mıknatısın
kenarlarındaki kaçak akılardır ki hava aralığı uzunluğunun artmasıyla bunlar da artacaktır. Bu
da aynı mıknatıs için hava aralığındaki faydalı akının azalması olarak karşımıza çıkar. Sırf
etkileşim momenti açısından bakıldığında ise hava aralığı uzunluğunun büyümesi etkileşim
momentini ve indüklenen zıt EMK yı azaltıcı bir etken olacaktır. Test modelinde kullanılan
rotorla stator arasındaki en küçük hava aralığı değeri referans alınarak incelenen yeni
modellerde hava aralığı değeri %20 arttırılmış ve azaltılmıştır. Bu analiz sonuçları etkileşim
momenti ve zıt EMK değişimleri için Şekil 85 ve Şekil 86 da sırasıyla verilmektedir.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015 x =1 mm (Test Modeli)

h
x =0.8 mm
-0.02 h
x =1.2 mm
h
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 85: Farklı Hava Aralığı değerleri için Etkileşim Momenti
25
xh=1 mm (Test Modeli)
20 xh=0.8 mm
xh=1.2 mm
15
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 86: Farklı Hava Aralığı değerleri için zıt EMK değişimi
68
Tablo 30 ve Tablo 31 karşılaşılaştırma amacıyla verilmiş olup test modelinin hem etkile
etkileşim
ğerinin hem de faz arası indüklenen zıt EMK nın incelenen
momentinin ortalama değerinin
modellerle bağıl değişimini
imini göstermektedir.
Tablo 30: Farklı hava aralığıı geni

genişliği için ortalama etkileşim momenti değeri
eri ve test motoru ile bağıl
ba
değişimi
Hava aralığı
ğı genişliği
geni Tetk (Nm) Bağıl
ıl Hata (%)
1mm (Test M.) 0
0.013871
0.8 mm 0.013808 0.44332
1.2 mm 0.013637 1.68178
Tablo 31: Farklı hava aralığı

aralığ genişliği için zıt EMK değeri
eri ve test motoru ile bağıl
ba değişimi
Hava aralığı
ğı genişliği
geni Zıt EMK (V) Bağıl
ıl Hata (%)
1mm (Test M.) 15.7206 0
0.8 mm 16.08626 2.32574
1.2 mm 15.38808 2.11538
3.6. Oluk/Kutup Konfigürasyonları

K
Bu bölümde bahsedilecek son parametrik değişiklikde iklik oluk ve kutup kombinasyonlarının,
makine üzerinde etkisini görmeye yönelik olacaktır. Literatürde oluk sayısının arttırılmasının
etkileşim
im momentini azaltıcı yönde etkilediğini
etkiledi ini gösteren yayınlar mevcuttur [16]. Yapılan
analizlerde iki farklı konfigürasyon denenmiş
denenmi her iki değişiklikte
iklikte kutup sayısına dokunmadan
dokun
ğiştirmeye yönelik olmu
sadece oluk sayısını değiştirmeye olmuştur.
tur. Test motor tasarımı statorda 24
olukludur. Burada ise önce 36 oluklu makine ardında da 12 oluklu makine için sargı çap sargı
olarak dağıtılmış ve sonuçlar incelenmiştir.
incelenmi Şekil 87 ve Şekil 88 bu yeni motor tasarımlarına
ait motor geometrisini vermektedir.
Şekil 87: 4 Kutuplu 36 oluklu makinenin rotor ve stator geometrisi
69
Şekil 88: 4 Kutuplu 12 oluklu makinanın rotor ve stator geometrisi
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015 Ns =24 (Test M.)
Ns =36
-0.02
Ns =12
-0.025
0 5 10 15 20 25 30
Mekanik Aci (°)
Şekil 89: Farklı Oluk Kutup Kombinasyonları için Etkileşim

Etkile Momenti (Ns=Oluk Sayısı)
Şekil 89 etkileşim
im momenti de
değişimini
imini farklı oluk sayısına sahip dört kutuplu üç motor için
vermektedir. Tablo 32 de sunulan sonuçlar incelendiğinde
incelendi oluk
luk sayısının en fazla olduğu
oldu 36
oluklu makinede beklenildiğiği üzere etkile ğerdedir ve ortalama
etkileşim momenti en düşük değerdedir
değer
er olarak test motoruna nazaran %58 lik bir ba bağıl değişim
im göstermektedir. Bunun yanında
zıt EMK değerieri 36 oluklu motorda % 35 azalmıştır
azalmı (Şekil 90 ve Tablo 33). Şekil 91 üç
motorun çıkış momenti grafiğini sunmaktadır. Bu grafikler incelendiğinde
incelendi inde 36 oluklu makinenin
osilasyonu en az moment ürettiği
üretti i görülmektedir. Her iki model de çıkış momentinin test
motoru ile bağıl değişimi % 2 nin altındadır.
70
50
N =24 (Test M.)
s
40 N =36
s
Ns =12
30
20
10
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
-40
-50
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
Şekil 90: Farklı Oluk Kutup Kombinasyonları için zıt EMK Grafiği (Ns=Oluk Sayısı)
Tablo 32: Oluk-Kutup Konfigürasyonu için ortalama etkileşim momenti ve test modelle bağıl değişimi
Oluk – Kutup Konfigürasyonları () Bağıl Değişim (%)

36 Oluklu-4 Kutuplu Model 0.0058 58.4090
Tablo 33: Oluk-Kutup Konfigürasyonu için faz arası zıt EMK değeri ve test modelle bağıl değişimi
Oluk – Kutup Konfigürasyonları Zıt EMK (V) Bağıl Değişim (%)

Farklı oluk kombinasyonları için çıkış momentinin değişimi kalkış değerleri ile beraber Şekil
91 de sunulmuştur. Şekil 92 ve Şekil 93 de ise bu farklı stator oluk sayılı motorlar için hava
aralığında herhangi bir t anında elde edilen akı yoğunluğunun normal bileşeni ve akı
yoğunluğunun harmonik bileşenleri verilmiştir. Harmonik bileşenleri genlik değerleri test
motorunun değerleri ile beraber Tablo 35 te listelenmiştir.
71
4.5
Ns =24 (Test M.)
4 Ns =36
Ns =12
3.5
3
Moment (Nm)
2.5
1.5
0.5
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Zaman (s)
Şekil 91: Farklı Oluk Kutup Kombinasyonları ilişkin kalkış ve çıkış moment değişimi
Tablo 34: Test Model ve Oluk Kutup Kombinasyonları ortalama çıkış momenti toplu sonuçları
Oluk – Kutup Konfigürasyonları ()(0.125s-0.175s) Bağıl Hata (%)

0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30 34 38
Harmonikler
72
0.6
0.4

0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Tablo 35: Test Model ve Oluk Kutup Kombinasyonları için harmonik bileşenleri toplu sonuçları
Harmonikler Test Modeli 36 Oluklu 12 Oluklu-

4 Kutuplu Model 4 Kutuplu Model
2 0.3529 0.3749 0.3580
6 0.0912 0.0699 0.0702
10 0.0289 0.0358 0.0901
14 0.0181 0.0155 0.0596
18 0.0283 0.0116 0.0033
22 0.0451 0.0186 0.0476
26 0.0149 0.0161 0.0133
30 0.0057 0.0097 0.0112
34 0.0501
38 0.0262
73
4. KARMA MODELLER
Bu bölümde daha önce denenen stator ve rotor parametrelerinden yola çıkarak karma
modeller oluşturulacak ve onlara ilişkin analizler gerçekleştirilecektir. Bir önceki bölümde tüm
detayları ile sunulan ve test motoru üzerinde yapılan çok sayıdaki parametrik çalışma
sonucunda beş ana model üzerinde durulmuş ve bu modeller de motor üzerinde gerek stator
diş, rotor laminasyonu gerekse sargı değişiklikleri içerdiğinden ‘karma model’ olarak
isimlendirilmiş ve numaralandırılmıştır.
4.1. Modellerin Oluşturulması
Referans olarak alınacak ‘Test Model ’ ine ilişkin geometri ve motor sürekli çalışırken
herhangi bir andaki eş akı dağılımı ile beraber tüm motor için Şekil 94 te verilmiştir.
Şekil 94: Test motora ait rotor/ stator geometrisi ve eş akı dağılımı
‘Karma Model-1’ diye adlandırılan model de stator dişlerinde iki boş yardımcı oluk
kullanılacak ve rotorda ise mıknatıs şekline ve özelliklerine dokunulmadan mıknatıs ve hava
aralığı arasına dört tane 1.5 mm yarıçaplı delik yerleştirilecektir. Ortada yer alan iki delik
hava aralığından 1 mm içeriye yerleştirilmiştir. Bu modele ait geometri Şekil 95 te verilmiştir.
‘Karma Model-2’ de ise bu defa stator dişlerinde bir yardımcı oluk açılacak ve rotorda 1.5 mm
yarıçaplı dört delik açılacaktır. Bu modele ilişkin geometri Şekil 96 da gösterilmektedir.
Karma Model 1 de olduğu gibi bu modelde de tek tabakalı çap sargı dağılımı kullanılmıştır.
74
‘Karma Model-3’ stator dişlerinde tek yardımcı oluklu, rotorunda 1.5 mm yarıçaplı dört delikli,
stator sargısı ise çift tabakalı kirişlenmiş sargı olacak şekilde tasarlanmıştır. Şekil 96 da
verilen tek yardımcı oluklu stator diş geometrisi ve rotorda dört delikli dairesel yapı hem
Karma Model-2 de hem de Karma Model-3 te kullanılacaktır. Aralarındaki temel fark stator
sargıları; Karma Model-2 de çap sargı iken Karma Model-3 te çift tabakalı 5/6 oranında
kirişlenmiş sargıdır.
‘Karma Model-4’ te stator dişlerinde iki yardımcı oluklu, rotorunda 1.5 mm yarıçaplı dört
delikli, stator sargısı çift tabakalı kirişlenmiş sargı olan geometri kullanılmıştır. Şekil 95 te
verilen iki yardımcı oluklu stator diş geometrisi ve rotorda dört delikli dairesel yapı hem
Karma Model-1 de hem de Karma Model-4 te kullanılacaktır. Aralarındaki temel fark stator
sargıları; Karma Model-1 de çap sargı iken Karma Model-4 te çift tabakalı 5/6 oranında
kirişlenmiş sargıdır.
‘Karma Model-5’ te yine stator dişlerinde iki yardımcı oluk kullanılmış ve sargı tipi iki tabakalı
kirişlenmiş sargı olarak seçilmiştir. Rotorda önceki modellerde sayısı dört olarak belirlenen
laminasyon delikleri ikiye düşürülüp dairesel olarak bırakılmıştır. Karma Model-5 e ait motor
geometrisi Şekil 97 de verilmiştir.
Şekil 97: Karma Model 5’e ait rotor/ stator geometrisi ve eş akı dağılımı
Bu arada oluşturulan tüm karma modellerde sürekli mıknatıslar; üretim maliyeti gözetilerek
ferrite mıknatıs olarak bırakılmış ve mıknatısların her iki yanında akı bariyerleri aynı
ölçülerinde korunmuştur. Hava aralığı ile akı bariyerleri arasında yer alan rotor
laminasyonunda inceltme yapılarak relüktans değişimi ile oynanmıştır. Bu inceltilen rotor
laminasyon bölgeleri sürekli çalışmada oluşan akı yığılmaları sonucu doymaya maruz
kalmakta ve belli bir noktadan sonra hava gibi davranmaktadır.
75
4.2. Analiz Sonuçları
Bu bölümde yapılan tüm parametrik çalışmalar sonucunda elde edilen karma modeller için
etkileşim momenti, zıt-EMK, kalkış ve işletme momenti anlamında karşılaştırmalar yapılmış,
prototipleme için hangi modellerin ön plana çıktığı belirlenmiştir. Her bir model için hava
aralığında manyetik alan değişimi incelenmiş, FFT analizleri ile motorda oluşacak
harmonikler karşılaştırmalı olarak sunulmuştur.
4.2.1. Etkileşim Momenti
Bütün modellerin incelemesi yapılırken öncelikle etkileşim (cogging) momenti karşılaştırması

yapılmış Test Modeli ile beraber bir oluk altında çizilen tüm grafikler Şekil 98 de toplu olarak
sunulmuştur. Bu grafikler de ilk göze çarpan şey aslında seçilen tüm karma modellerde
etkileşim momentinde test modele nazaran en az %32 lik bir azalma sağlamasıdır. Karma
Model-1, Karma Model-4 ve Karma Model 5 ise aynı stator yardımcı oluk yapısını kullandığı
grafiklerin aynı eğimi göstermesinden açıkça belli olmaktadır. Gene aynı şekilde Karma
Model 2 ve Karma Model-3 ün statorda tek yardımcı oluk kullanan geometriler olarak aynı
eğimi göstermeleri beklenen bir sonuçtur.
Şekil 98: Karma modellerin test modeliyle beraber etkileşim momenti
Tablo 36: Karma modeller için ortalama etkileşim momenti ve test modelle bağıl değişimi
Model () Bağıl Hata (%)

Test 0.0139 0
Karma M-1 0.0087 37.0947
Karma M-2 0.0094 32.2165
Karma M-3 0.0094 32.3026
Karma M-4 0.0087 37.1630
Karma M-5 0.0090 35.2210
76
Tablo 36 üretilen modellerin etkileşim momentlerinin bir oluk altındaki ortalama değerlerini
test modeli ile karşılaştırmalı olarak vermektedir. Bu tabloya bakıldığında en iyi sonuçları
Karma Model 1 ve Karma Model 4 ün %37 gibi bir azalma oranıyla verdiği ve bunu Karma
Model-5 in %35 le takip ettiği söylenebilir. Bu üç modelde stator dişlerinde iki yardımcı oluk
kullanan modellerdir.
4.2.2. Zıt-EMK (Back EMF)
Karma modellerin sadece mıknatısla uyartım sonucunda mekanik olarak döndürülmeleri

sonucunda sargılarda indüklenen zıt EMK değişimleri Test Modeli ile beraber Şekil 99 da
verilmektedir. Grafikler incelendiğinde yapısal olarak ve değer olarak iki sınıf zıt EMK grafiği
ortaya çıkmaktadır. Tepesi içeriye çökük olan zıt EMK grafiği çap sargıya karşılık gelmekte
ve sarım sayısı çift tabakalı sargıya nazaran daha az olduğundan (73 sarım/ oluk) ortalama
değeri de daha düşük olmaktadır. Çap sargının kullanıldığı Test Model, Karma Model-1 ve
Karma Model-2 grafikleri bu durumu göstermektedir.
30
Test Model
Karma Model-1
20 Karma Model-2
Karma Model-3
Karma Model-4
10 Karma Model-5
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 99: Karma modellerin test modeliyle beraber zıt-EMK değişimleri
Şekil 99 da verilen tepe noktası dışarıya doğru ve değer olarak daha büyük olan diğer üç
grafik Karma Model-3, Karma Model-4 ve Karma Model-5 e aittir. Sargının çift tabakalı ve
kirişlenmiş yapısı bir miktar eksenel kaymaya ve tepenin yukarıya doğru olmasına, sarım
sayısının (90 sarım/oluk) ise daha çap sargıdaki sarım sayısına nazaran büyük olması ise
indüklenen geriliminin daha büyük olmasına sebep olmuştur. Tablo 37 Karma modeller için
ortalama zıt EMK değerlerinin test modelle değişimini göstermektedir.
Tablo 37: Karma modeller için zıt EMK değerleri ve test modelle bağıl değişimi
Model Zıt EMK (Volt) Bağıl Hata (%)

Test 15.7206 0
Karma M-1 15.6523 0.4344
Karma M-2 15.7335 0.0819
Karma M-3 18.6816 18.8346
Karma M-4 18.6272 18.4888
Karma M-5 18.5106 17.7471
77
4.2.3. Hava Aralığı Akı Yoğunluğu
Simetrik bir stator sargısında Magneto Motor Kuvveti (MMK) içindeki temel harmonik
bileşenleri olarak q pozitif tamsayı olmak üzere (2q±1) mertebesindeki faz kemer
harmonikleri (phase belt), Ns oluk sayısı p kutup çifti sayısı olmak üzere (Ns±p) mertebesinde
stator oluk harmonikleri ve rotorda oluk varsa Nr rotor oluk sayısı olmak üzere (Nr±p)
mertebesinde rotor oluk harmonikleri oluştuğu Denklem 1 de daha önce verilmişti. Makine
2p=4 kutuplu olduğundan ve değerler dört kutup altında alındığından harmonik analizindeki
2. Bileşen olarak gözüken değer temel bileşene karşılık gelmektedir. Analizlerde 6, 10, 14,
18 olarak gözüken bileşenler kemer titreşimleri (belt harmonics) olup sırasıyla 3., 5., 7. Ve 9.
harmoniklere karşılık gelmektedir. Analizlerde 22. ve 26. Titreşim bileşeni olarak görülenler
ise 24 oluk makinada ((Ns±p) harmonik bileşenleri olarak karşımıza çıkmaktadır.
Hava aralığında meydana gelen akı yoğunluğunun normal bileşeni; makine dönerken
herhangi bir gözlem noktasında zamana göre değişim olarak tüm modeller için elde edilmiş
ve Hızlı Fourier Dönüşümü toplu sonuçları harmonik mertebe genliklerine ayrıştırılarak
Şekil 100- Şekil 105 arasında her bir model için ayrı ayrı verilmiştir.Tablo 38 bu sonuçlara
ilişkin sayısal verileri göstermektedir.
0.5
-0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Hava Araligi (mm)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
Şekil 100: Test Model için hava aralığı akı yoğunluğu normal bileşeni ve harmonik analizi
78
0.6
0.4

0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
Şekil 101: Karma Model 1 için hava aralığı akı yoğunluğu normal bileşeni ve harmonik analizi
0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30
Harmonikler
79
0.6
0.4

0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
0.6
0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
80
Akı Yoğunluğu (Tesla)
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
|Akı Yoğunluğu| (Tesla)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Tablo 38: Test Model ve karma modeller için hava aralığı akı yoğunluğu harmonik bileşenleri toplu
sonuçları
Harmonikler Test M. KarmaM-1 Karma M-2 Karma M-3 Karma M-4 KarmaM-5
2 0,3529 0.3139 0.2991 0.3386 0.3568 0.3353
6 0,0912 0.0621 0.0643 0.0631 0.0626 0.0814
10 0,0289 0.0279 0.0316 0.0136 0.0060 0.0185
14 0,0181 0.0225 0.0221 0.0095 0.0110 0.0180
18 0,0283 0.0125 0.0103 0.0122 0.0043 0.0139
22 0,0451 0.0262 0.0445 0.0541 0.0296 0.0431
26 0,0149 0.0161 0.0177 0.0176 0.0310 0.0358
30 0,0057 0.0102 0.0092 0.0075 0.0106 0.0080
4.2.4. Çıkış Momenti
Hava aralığında görülen akı yoğunluğunun harmonik bileşenleri makinada oluşacak

titreşimler için bir referans noktası oluştursa bile yeterli değildir. Burada esas olarak yükte
çalışmada oluşacak moment harmoniklerinin incelenmesi gerekir. Bunun için her bir modele
ait sürekli çalışmadaki moment eğrileri Hızlı Fourier dönüşümüne açılarak her bir bileşenin
genliği belirlenmiştir. Şekil 106 test modeline ait sürekli hal moment değişimini ve bu
değişime bağlı olarak harmonik bileşenlerini göstermektedir. Şekil 107 - Şekil 111 arasında
sırasıyla Karma Model-1, Karma Model-2, Karma Model-3, Karma Model-4 ve Karma
Model-5 e ilişkin sürekli hal yük momenti davranışını ve herbirinin harmonik bileşenlerini
göstermektedir.
81
1.6
1.4
Moment (Nm)
1.2
0.8
0.22 0.222 0.224 0.226 0.228 0.23 0.232 0.234 0.236 0.238 0.24
Zaman (s)
1.5
|Moment| (Nm)
0.5
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 106: Test Modeline ait sürekli hal yük momenti ve harmonik bileşenleri
1.4
1.3
Moment (Nm)
1.2
1.1
0.9
0.23 0.232 0.234 0.236 0.238 0.24 0.242 0.244 0.246 0.248 0.25
Zaman (s)
1.5
|Moment| (Nm)
0.5
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 107: Karma Model-1 e ait sürekli hal yük momenti ve harmonik bileşenleri
82
1.5
1.4
Moment (Nm)
1.3
1.2
1.1
0.9
0.232 0.234 0.236 0.238 0.24 0.242 0.244 0.246 0.248 0.25
Zaman (s)
1.5
|Moment| (Nm)
0.5
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 108: Karma Model 2 ye ait sürekli hal yük momenti ve harmonik bileşenleri
1.6
1.4
Moment (Nm)
1.2
0.8
0.22 0.225 0.23 0.235 0.24 0.245
Zaman (s)
1.5
|Moment| (Nm)
0.5
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
83
1.6
Moment (Nm) 1.4
1.2
0.8
0.19 0.195 0.2 0.205 0.21 0.215
Zaman (s)
1.5
|Moment| (Nm)
0.5
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
1.5
1.4
Moment (Nm)
1.3
1.2
1.1
1
0.195 0.2 0.205 0.21 0.215
Zaman (s)
1.5
|Moment| (Nm)
0.5
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
84
Hızlı Fourier dönüşümü sonuçları tablo halinde her bir model için Tablo 39 da verilmiştir.
Temel bileşenin 1.2 Nm civarında olduğu bütün modeller için geçerlidir. Hem üretim
anlamında bakıldığında hem de harmonik bileşenleri ayrı ayrı incelendiğinde en uygun
modellerin Karma Model-4 ve Karma Model-5 olduğu gözükmektedir.
Tablo 39: Test Model ve karma modeller için çıkış momenti harmonik bileşenleri toplu sonuçları
Harmonikler Test Model Model-1 Model-2 Model-3 Model-4 Model-5

1 1.2090 1.1976 1.2039 1.2014 1.2015 1.2026
3 0.1379 0.0596 0.0573 0.0429 0.0446 0.0584
5 0.0127 0.0457 0.0436 0.0661 0.0659 0.0386
7 0.0276 0.0104 0.0106 0.0137 0.0155 0.0060
9 0.0341 0.0043 0.0128 0.0175 0.0152 0.0065
11 0.0200 0.0083 0.0055 0.0086 0.0092 0.0021
13 0.0155 0.0112 0.0061 0.0066 0.0039 0.0046
Ayrı ayrı incelenen karma modellerin ve harmoniklerin beraber incelenmesi sonucunda bu

analizler neticesinde olabilecek en iyi tasarım sonuçları elde edilecektir. Şekil 112 dört karma
modelin test modeliyle birarada kalkış ve sürekli hal çıkış moment değişimlerini sunmaktadır.
Her bir modelde yaklaşık olarak yük momenti 1.2 Nm civarında salınım yapmaktadır.
Şekil 113 bu moment değişimlerini sürekli halde daha yakın planda göstermektedir.
Şekil 112: Karma modellerin test modeliyle beraber yük momenti değişimi
85
1.5
1.4
1.3
Moment (Nm)
1.2
1.1
1
Test Modeli
0.9 Karma M.-1
Karma M.-2
Karma M.-3
0.8
Karma M.-4
Karma M.-5
0.7
0.2 0.205 0.21 0.215 0.22 0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25
Zaman (s)
Şekil 113: Karma modellerin test modeliyle beraber yük momenti değişimi (0.125s-0.175s)
Her bir modelde yaklaşık olarak yük momenti 1.2 [Nm] civarında beklenildiği üzere salınım
yapmaktadır. Ortalama çıkış momenti değerleri referans alındığında tüm modeller için test
modeline göre bağıl değişimin %2 ‘nin altında kaldığı söylenebilir. Sürekli hale ulaştıktan
sonraki bölgeden alınan çıkış momenti ortalama değerlerinin değişimini gösteren tablo Tablo
40 ta verilmiştir. Dört model beraber incelendiğinde hem etkileşim momenti hem de yük
momenti anlamında Karma Model-4 ve Karma Model-5 ön plana çıkmaktadır.
Tablo 40: Karma modeller için ortalama çıkış momenti ve test modelle bağıl değişimi
Karma Modeller ?6 (Nm) (0.125s-0.175s) Bağıl Hata (%)

Karma Model-1 1.2005 1.3683
Karma Model-2 1.1988 1.5023
Karma Model-3 1.1966 1.6874
Karma Model-4 1.1997 1.4311
Karma Model-5 1.2003 1.2848
86
5. ÜÇ BOYUTTA ANALİZLER
Bu bölümde söz konusu test ve karma modellerin üç boyutta analizleri yapılıp iki boyutla olan
uyumlulukları ve farkları gözlenecektir. Motorun iki boyutta ihmal edilen üçüncü boyut
bileşeni ve özellikle sargılar burada önem kazanmaktadır. Ayrıca hesaplamalarda kullanılan
formüllerde akı yoğunluğu gibi bileşenleri üç boyuttaki bileşenleri elde edilebilecektir.
5.1. Modelleme
Motorun ilk önce tıpkı iki boyutta olduğu gibi tamamının modellenmesine gidilmiş ama ağ
yapısının kurulması ve oluşan katsayılar matrisinin büyüklüğü problemin çözümünü nerdeyse
olanaksız kılmış, bunun sonucunda modelin simetri ve periyodiklik özelliklerinden
yararlanarak küçültülmesine gidilmiştir. Şekil 114, Şekil 115, Şekil 116 sırasıyla üç boyutta
tamamı oluşturulan test modelinin farklı açılardan görünümünü vermektedir.
Şekil 114: 3 boyutta tamamı modellenen test motorunun üstten görünüşü
Şekil 115: 3 Boyutta tamamı modellenen test motorunun yandan görünüşü
87
Şekil 116: 3 Boyutta tamamı modellenen test motorunun xyz düzleminden görünüşü
Şekilerden de görüleceği gibi oluşturulan bu modellerde sargı gerçek boyutları ve şekliyle

modellenebilmektedir. Dolayısıyla sargıya ilişkin indüktans ve direnç değerleri program
tarafından hesaplanabilmektedir. Aynı şekilde laminasyon dışına çıkan kısımda hava ile
temas halinde olan uç sarım kaçak reaktansı da gene enerji yöntemi yardımıyla
hesaplanabilmektedir. Uç sarım hesaplamasına ilişkin ayrıntılı bir bölüm üç boyutlu
modellemeden sonra ele alınacaktır. Oluşturulan modellerde zaman boyutunda çözümler
yapılacaktır ve rotorun dönmesi hava aralığında yaratılan dönen hava aralığı özelliği ile
oluşturulacaktır. Yapılan zamana bağlı çözümlemelerde elektrik ve manyetik devre arasında
kuplaj tıpkı iki boyuttaki sonlu elemanlar modelinde olduğu gibi elektriksel bir devre ve
manyetik modelle sağlanacak, elektrik ve manyetik alan denklemleri aynı anda çözülecektir.
Zamana göre yapılan bu sonlu elemanlar manyetik modellemesi kuvasi-sürekli hal rejiminde
kabul edildiğinden elektrik akı yoğunluğu D nin yani deplasman vektörünün zamana göre
değişimi o kabul edilmekte ve Maxwell denklemlerinin aşağıda verilen diferansiyel formları
çözümde kullanılmaktadır.
Burada E; elektrik alan şiddeti, H; manyetik alan şiddeti, B; manyetik akı yoğunluğu, J;
hacimsel akım yoğunluğu, t; zaman olmak üzere:
AB = 0 (Manyetik akının korunumu )

∇B
AAB = BJ
rotH
(4)
AB =
AAB
rotE (6)
GH
(Ampere Yasası) (5)
G+
Bu üç temel denklem aşağıda verilen yapısal ilişki denklemleri ile bağdaştırılmaktadır.

Burada µ malzemenin manyetik geçirgenlik tensörü ve σ da elektriksel iletkenlik tensörü
olmak üzere
ABB = μH
AAB (7)
BJ = σE
AB (8)
88
Daha önce bahsedildiği üzere tüm motoru modellemek yerine çözüm kolaylığı açısından
motorun periyodik ve simetri özellikleri kullanılarak; z ekseninde yarısı, xy ekseninde ise
dörtte biri alınarak tüm motor modellerinin sekizde biri sonlu elemanlar yardımıyla
modellenmiştir. Şekil 117 test motoru için yaratılan sekizde bir sonlu elemanlar modelini
göstermektedir. Oluşturulan üç boyutlu sonlu elemanlar modeli motorun tamamına ilişkin tüm
özellikleri taşımaktadır. Şekil 118 de ise Test motoruna ait oluşturulan modelin farklı
açılardan görünümleri çap sargısıyla beraber sunulmaktadır.
Şekil 117: Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen test motorunun xyz ekseninde
görünüşü
Şekil 118: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen test motorunun farklı açılardan
görünüşü
89
Üç boyutta yapılan modellemelerde kullanılan formüller de; geometride yer alan hacimsel
bölgelerin manyetik ve elektriksel özelliklerine bağlı değişmektedir. Sürekli mıknatıslar ve
içinde herhangi bir iletkenlik özelliği bulunmayan manyetik malzemeler toplam skaler
potansiyel (total scalar potential) formülünü kullanırken hava benzeri özellik gösteren
bölgeler azaltılmış skaler potansiyel (reduced scalar potential) formülünü kullanacaktır. Ağ
yapısı (mesh) tamamlanan bu hacimsel bölgelerde düğümlere ilişkin çözümler ilgili
bölgelerde ilgili formüllere göre yapılacaktır. Sargılarda herhangi bir ağ yapısı olmadığından
sargılarda herhangi bir formül tanımlanmayacaktır. Şekil 119 test motoru için yakın plan sargı
dağılımını göstermektedir. Burada alınan uç sarım uzunlukları gerçekte üretilen motor
referans alınarak oluşturulmuştur. Bu çap sargı dağılımı Test Model yanısıra Karma Model-1
ve Karma Model-2 ‘de de kullanılmıştır.
Şekil 119: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen test motorunda çap sargının
yerleşmesi
Şekil 120: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen test motorunda ağ yapısı
90
Problemin üç boyutta çözümünde oluşturulacak ağ (mesh) kalitesi çok önem kazanmaktadır.
İki boyutta ağ kalitesi üretilen mükemmel eleman bazında %99 lara kadar çıkarken üç
boyutta hacimsel elemanların kullanımıyla bu oran %50 lere kadar düşebilmektedir.
Oluşturulan bu sekizde bir modelde 168 tane yüzey elemanı vardır. Ağ yapısı için 186023
birinci dereceden hacimsel eleman kullanılmıştır. Oluşturulan ağ yapısında ise düğüm sayısı
242938 dir. Ağ oluşturulurken çözümün güvenilirliği için ikinci dereceden elemanlar
kullanılmıştır. Düğüm sayısı referans alındığında tam modelleme yapılması durumunda
neredeyse bir milyon adet düğüme ulaşılacaktır ki bu katsayılar matrisinin bir milyonxbir
milyon olması demektir. Sekizde bir modellemenin çözüme katkısı bu noktada açıkça
görülmektedir. Şekil 120 sekizde bir model için oluşturulan ağ yapısını göstermektedir.
Test modeli başta olmak üzere bütün karma modellere ilişkin üç boyutlu sonlu elemanlar
modelleri oluşturulmuştur. Burada temelde iki geometri ve iki sargı tipi üzerinde
çalışıldığından bütün modellerin resimleri verilmeyecek sadece sonuçların iki boyut ve üç
boyut için karşılaştırmaları etkileşim momenti, zıt-EMK, kalkış ve yük momenti eğrileri için
tüm karma modeller için ayrı ayrı sunulacaktır. Örneğin Şekil 121 Karma Model-5 in aslında
üç boyut görüntüsünün iki boyutta aksedilmiş halini vermektedir. Burada stator dişlerinde
kullanılan yardımcı oluklar ve rotorda açılan delikler açıkça görülmektedir. Şekil 122 ise biraz
daha yakın plan motorun detaylarını xyz ekseninden göstermektedir. Karma Model-3, Karma
Model-4 ve Karma Model-5 te kullanılan çift tabakalı kirişlenmiş sargı Şekil 119 da verilen
çap sargı dağılımından farklılık göstermektedir. Bu sargının üç boyutlu model üzerinde farklı
açılardan gösterilimi Şekil 123 de verilmiştir.
Şekil 121: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen Karma Model-5 in xy

düzleminden görünümü
91
Şekil 122: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen Karma Model-5 motorun yakın
plan görünümü
Şekil 123: 3 Boyutta z ekseninde yarısı, xy ekseninde ¼ ü modellenen çift tabakalı sargının farklı plan
görüntüleri
5.2. Üç Boyutta Analizlerin İki Boyutla Uyumluluğu
Projenin bu dönemde yapılması planlanan çalışmalarından biri de elde edilen modellerin üç

boyuta taşınması ve iki boyutta elde edilen sonuçlarla karşılaştırılması idi. İki boyutta yapılan
analizlerde referans; test modelinin simülasyon sonuçlarının deneysel sonuçlarla
karşılaştırması olmuş ve buna ilişkin karşılaştırmalar birinci gelişme raporunda sunulmuştur.
Bulunan benzetim ve deneysel sonuçları üzerinde yapılan bağıl değişimler; incelenen bütün
büyüklükler için (etkileşim momenti, faz akımları, zıt EMK, yükte moment) %5 in altında
olduğundan iki boyutta yapılan diğer modeller için simülasyon sonuçlarının gene aynı
doğruluk payı içerdiğini söylemek mümkündür. Üç boyutta kullanılan formüllerin vektörel
yapıda olması, kaçak akıların ve sargıların burada daha gerçekçi modellenmesi iki boyutlu
simülasyon sonuçları ile üç boyutlu simülasyon sonuçları arasında bir takım farkların
oluşmasına sebep olacaktır. Bu aşamada gözönüne alınan karma modeller için iki boyutta ve
92
üç boyutta yapılan simülasyon sonuçlarının karşılaştırmaları verilecektir. Sırasıyla Karma
Model-1, Karma Model-2, Karma Model-3, Karma Model-4, Karma Model-5 e ait bir oluk
altındaki etkileşim momenti, zıt-EMK için iki boyutta ve üç boyutta yapılan analiz sonuçları ve
bunların birbirlerine göre bağıl değişimleri verilecektir. Sonuçlardan da görüleceği üzere
gerek etkileşim momenti gerek zıt EMK sonuçları arasındaki fark ihmale dilecek kadar azdır.
Bağıl hatalar etkileşim momenti için %5Karma
in zıt EMK
Model içinseMomenti
1 için Etkilesim % 2.5 un altındadır.
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
3D M.
2D M.
-0.015
0 5 10 15
Mekanik Açi (°)
Şekil 124: Karma Model-1 için Etkileşim Momenti Karşılaştırması
Karma Model 1 için Zit EMK
25
3D M.
20 2D M.
15
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 125: Karma Model -1 için Zıt EMK Karşılaştırması
Tablo 41: Karma Model-1 için Tepe Değerlerin 2D ye göre Bağıl Değişimi
()
Karma Model – 1 Bağıl Hata (%)
4.4728
Zıt EMK (V) 3.8654
93
Tablo 42: Karma Model -1 için 2D ve 3D Simulasyon Sonuçlarına ait Ortalama Değerler
?6 ()

Karma Model - 1 2D Model 3D Model Bağıl Hata (%)
Lı NO ?6 (!)

0.0087 0.0090 3.4
15.6623 15.2805 2.4
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
3D M.
-0.015 2D M.
-0.02
0 5 10 15
Mekanik Açi (°)
Şekil 126: Karma Model-2 için etkileşim momenti karşılaştırması

25
3D M.
20 2D M.
15
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 127: Karma Model -2 için Zıt EMK karşılaştırması
94
()
Karma Model - 2 Bağıl Hata (%)
5.5283
Zıt EMK (V) 2.5942
Tablo 44: Karma Model-2 için 2D ve 3D Simulasyon Sonuçlarına ait Ortalama Değerler

?6 () 0.0094 0.0097 3.1
Lı NO ?6 (!) 15.7335 15.3464 2.5
0.02
3D M.
2D M.
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
0 5 10 15
Mekanik Açi (°)
30
3D M.
2D M.
20
10
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 129: Karma Model -3 için Zıt EMK karşılaştırması
95
()
5.9701
Zıt EMK (V) 1.4789
?6 ()

Lı NO PQR (!)

0.0094 0.0097 3.1
18.7289 18.4599 1.4
0.02
3D M.
2D
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
0 5 10 15
Mekanik Açi (°)
30
3D M.
2D M.
20
10
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 131: Karma Model -4 için Zıt EMK Karşılaştırması
96
()
4.3221
Zıt EMK (V) 2.7256
?6 ()

Lı NO PQR (!)

0.0087 0.0090 3.4
18.6272 18.3772
Karma Model 5 için Etkilesim Momenti 1.3
0.02
3D M.
2D
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
0 5 10 15
Mekanik Açi (°)
30
3D M.
2D M.
20
10
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 133: Karma Model-5 için Zıt EMK Karşılaştırması
97
()
3.5187
Zıt EMK (V) 1.4579
?6 )

Lı NO ?6 (!)

0.0090 0.0094 4.4
18.5129 18.3633 0.8
Karşılaştırmalar yük altında moment değişimi için de yapılacak ve sonuçlar ortalama

değerlere bakıldığında % 0.3 ün altında kalacaktır. Burada tüm modeller yerine birkaç
modele ilişikin değişim grafikleri verilecek en sonunda ise bütün modeller için ortalama değer
anlamında bağıl değişim tablosu Tablo 51 deModel
Karma sunulacaktır.
3 için Moment
3
3D M.
2D M.
2.5
2
Moment (Nm)
1.5
0.5
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
Zaman (s)
Şekil 134: Karma Model-3 için 2D ve 3D moment grafikleri
1.3
1.2
Moment (Nm)
1.1
0.9
3D M.
2D M.
0.8
0.16 0.165 0.17 0.175 0.18 0.185 0.19 0.195 0.2
Zaman (s)
Şekil 135: Karma Model-3 için 2D ve 3D moment grafiklerinin yakın plan görünümü
98
3
3D M.
2D M.
2.5
Moment (Nm)
1.5
0.5
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
Zaman (s)
1.3
1.2
Moment (Nm)
1.1
0.9
3D M.
2D M.
0.8
0.16 0.165 0.17 0.175 0.18 0.185 0.19 0.195 0.2
Zaman (s)
3
3D M.
2D M.
2.5
2
Moment (Nm)
1.5
0.5
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
Zaman (s)
99
1.5
1.4
1.3
Moment (Nm)
1.2
1.1
0.9 3D M.
2D M.
0.8
0.16 0.165 0.17 0.175 0.18 0.185 0.19 0.195 0.2
Zaman (s)
Tablo 51: Karma Modeller için 2D ve 3D Simulasyon Sonuçlarına ait Ortalama Değerler
Model ?6 () (S) ?6 () (S) 5:ğı SğTşT (%)
Test 1.2000 1.2043 0.3656
Karma M-1 1.2089 1.2059 0.2438
Karma M-2 1.2092 1.2063 0.2338
Karma M-3 1.2084 1.2096 0.1009
Karma M-4 1.2089 1.2068 0.1745
Karma M-5 1.2048 1.2020 0.2258
5.3. Uç Sarım (End Turn) Etkisinin İncelenmesi

Dönen elektrik makinalarında uç sarımdan akan akım makinanın uç bölgelerinde uç sarım
kaçağı diyebileceğimiz bir manyetik akı oluşturur. Her ne kadar bu kaçak akının değeri
toplam akıya nazaran çok küçük olsa da uç sarım bölgesinin modellenmesi aktif olan
laminasyonlu bölgeden çok daha karmaşıktır. Aktif bölgede magnetik endüksiyonun vektörü
elektriksel laminasyonun düzleminde dönerken (2 boyutta dönen akı), uç sarım bölgesinde
manyetik alanın dağılımı üç boyuttur. Motorun toplam kaçak reaktans değerinin tam olarak
bilinmesi, özellikle motorun kalkış akım ve kalkış moment performanslarının belirlenmesinde
önemlidir. Uç sarım kaçak reaktansı ise toplam kaçak reaktansın büyük bir bölümünü
oluşturmaktadır. Şekil 140 test motoru için z doğrultusunda yarısı, xy düzleminde ¼ ü alınmış
motor modeli için çap sargıya it uç sarımları göstermektedir.
100
Şekil 140: Test modele ait çap sargının motor modelinde uç sarımının gösterilmesi
Uç sarım indüktansı, etrafında manyetik alan bulunan bir iletkenin motorda bir oluktan diğer di
bir oluğa geçişii sırasında oluş
oluşmaktadır.
maktadır. Makinada uç sarım hesabı yapmak için bazıları
analitik bazıları ise sayısal olmak
lmak üzere birçok yöntem geliştirilmiştir.
geli tir. Genelde uç sarım kaçak
indüktansının hesaplanmasında iki yaklaşım
yakla ım kullanılmaktadır. Birincisi uç sarımı halkalayan
halkalanma akısı yardımıyla indüktansı hesaplamak [17,18,19] [1 ğeri ise uç bölgede
diğeri
depolanan manyetik enerjiyi kullanarak indüktansı hesaplamaktır [20,21,22,23].[20,21,22,23 Bu iki
yaklaşım
ım da gerek analitik olarak Neumann entegralleri kullanarak veya eşdeğer e manyetik
devreden gidilerek gerekse sonlu elemanlar yöntemi benzeri sayısal yöntemler kullanılarak
uç sarım kaçak indüktans hesabında kullanılmaktadır. Uç sarımı hesabı için kullanılan çoğu ço
ımda, uç sarımının geometrisinin yarım çember şeklinde olduğu
analitik yaklaşımda, oldu kabul
edilmektedir. Bu kabaca bir yaklaşım
yakla olsa da hızlı sonuç verdiğinden
inden hem Hanselman, hem
de Miller tarafından kullanılmaktadır [24,25].
[2 ]. Stator uç sarımın düzensiz şekli sonucu, uç
sargı kaçağının
ının bir kısmı aktif bölgedeki uçlara da etkiyebilir. Hatta faydalı akının bir parçası
olarak hava aralığınınının saçaklanan(fringing) akısı uç bölgelere gidebilir. Bu durumda, uç
bölgedeki bütün manyetik akının uç sarım kaçağıkaça olduğunuunu söylemek doğru doğ olmaz. Toplam
manyetik akıdan sadece uç sarım kaçağını
kaça ını ayırabilmek ve buna dayalı yöntemle indüktansı
hesaplamak yapılan hesabın doğruluğu
do için büyük önem taşımaktadır.
5.3.1. Analitik Yaklaşım

ım Uç Sarımı Indüktans Hesabı
Analitik yaklaşım
ım için uç sarımının geometrisinin basitleştirilmesi
basitle tirilmesi gerekmektedir. Bu nedenle
uç sarımının geometrisi yarım çember şeklinde
eklinde alınarak hesaplanmaktadır [2[24,25]. N sarımlı
bir motorda, P kutup sayısı, τcp; Bobin adımı, As;Oluk kesit alanı, N;Sarım sayısı, µ0;Boşluğun
manyetik geçirgenliğii olmak üzere uç sarım indüktansı
pµ 0τ cp N 2  τ cp π 
Lucsarim = ln  (9)
2  2A 
 s 
denklemi yardımıyla hesaplanabilir. Analitik olarak uç sarımı indüktansı hesaplanırken, bağıl

ba
indüktans hesaba katılmamaktadır, sadece self indüktans hesaplanmaktadır. Şekil 141 uç
sarımın basitleştirilmiş geometrisini göstermektedir.
101
Şekil 141: Basitleştirilmiş uç sarım geometrisi
5.3.2. Sonlu elemanlar Yöntemi ile Uç Sarım Indüktans Hesabı
Sonlu elemanlar yöntemi ile uç sarımı hesabında, sadece sargılar hesaba katılmaktadır
[24,27,28]. Akım akan iletkenlerin etrafında oluşan enerjinin sonlu elemanlar yaklaşımı ile
hesabından uç sarım indüktansı hesabı yapılmaktadır. Uç sarım indüktansı hesabında rotor
ve mıknatısların katkısı olmadığından, hesaba katılmamaktadırlar. 1 faz için iletkenlerin
etrafında oluşan enerjiden yola çıkarak 3 faz için hesap yapılabilir.
W = X LiX (1 faz için)

W
W= L i X + L i X + L i X
+ MW` iW i` +MX` iX i` +MWX iW iX (3 faz için)
(10)
W W W
X W W X X X X ` `
LW = LX = L` = L
(11)
MW` = MX` = MWX = M

i$%cd i$%cd
iW = i$%cd , iX = − , i` = −
2 2
W = è (L − M)iX$%cd
(12)
3 faz için yapılan hesap sebebiyle farklı fazlara ait sargıların birbirleri üzerine olan etkisi de
hesaba katılması gerektiğin, uç sarımı için self indüktans ve ortak indüktans, enerjiden yola
çıkarak aşağıdaki gibi hesaplanacaktır.
(L − M) =
4 W
(13)
3 i2maks
Birinci Yaklaşım: İlk yaklaşımda indüktans hesabı için motorun etrafında meydana gelen
kaçak manyetik enerjiden yola çıkılmaktadır. Denklemde verilen W doğrudan uç sarım
etrafındaki havada depo edilen enerjidir. Makine etrafındaki havaya karşılık gelen hacimsel
bölge içinde biriken enerji, sistem tarafından kaybedilen manyetik enerjiye karşılık
gelmektedir ki bu bir anlamda kaçak enerjidir. Bu yaklaşım uç kaçakların sadece makinenin
dışındaki sargılarda oluştuğunu kabul etmektedir gerçekte ise boyunduruğun uç
bölgelerindeki iletkenler de bu kaçağa katkı sağlamaktadır. Eğer üç fazlı sargı yerleştirilirse
hesabın içine ortak indüktanslar (M) da girecektir. Modelleme tek faz sargısı için yapılırsa bu
durumda sadece öz indüktans hesaplanacaktır. Motor modellenirken periyodik olma
özelliğinden yararlanıp 4 kutuplu motorun sadece ¼ ü modellenmiş ve simetri düzlemi
yaratılarak bu motorun bir de simetri düzlemine göre yarısı alınmıştır. Denklem 15 te gelen
katsayılardan 2, simetri alınmadan dolayı, 4/3 ise çeyrek modelin tamamlanıp faz başına
değerin kullanılması için katsayı olarak konulmuştur. Denklem 16 ise tek faz sargısının
modellendiği durum için geçerlidir.
102
W = Whava (14)
(L − M) = 2 ∗ ∗
4 Whava
2 (15)
3 imaks
Lself = 2 ∗ 2 ∗
Whava
2 (16)
imaks
İkinci Yaklaşım: İkinci yaklaşımda, motor iki farklı kısım olarak düşünülmektedir. İlk kısım
olukların içerisinde bulunan iletkenlerin oluşturduğu bobin yanları ve ikinci kısım ise uç
sarımlarının bulunduğu ve motorun boyunduruğunun dışında kalan kısımdır. Bu iki kısımdaki
enerjiler ayrı ayrı olarak hesaplanması uç sarımı indüktansı hesaplanmasının temelini
oluşturur [26]. Şekil 142; uç sarım indüktansı hesabı için fark enerjinin hesaplanacağı iki
bölgeyi göstermektedir.
Şekil 142: Enerji hesabında modele ait iki kısım
Wtoplam; motorun tamamında ve etrafında oluşan toplam enerji, Wstatorenerji; motor

boyunduruğu içinde kalan kısımda oluşan enerji olmak üzere aradaki fark hesaplanarak
sadece uç sarıma ait enerji hesaplanmaktadır.
Wgç d%hi$i = W+jkl%$ − Wd+%+jh_nonhpq (17)
e rsç tuvwxw
L − M = 2 (18)
` qzxuyt
rsç tuvwxw
Ldnl{ = 2 × 2 (19)
qzxuyt
Üçüncü Yaklaşım:
Motorda bulunan sargılardan akım akarken oluşan akıdan yola çıkarak indüktans hesabı da
yapılabilir. Ancak bir iletken boyunca akan akım tarafından oluşan indüktans iletkenini
tamamını kapsamaktadır. Bu göre stator olukları içerisinde yer alan bobin yanları için ayrı,
uç sarımları için ayrı ayrı hesap yapılabildiği takdirde, uç sarımı indüktansı oluşan akıdan
yola çıkarak hesaplanabilir. φ toplam ; sargıların tamamı için oluşan akı, φ statoroluk; olukların
içinde yer alan kısım için sargılarda oluşan akı olmak üzere
φgç d%hi$i = φ+jkl%$ − φd+%+jh jlgc (20)
~sç tuvwxw
L − M = 2 (21)
qxuyt
φgç d%hi$i = φ+jkl%$ − φd+%+jh jlgc (22)
103
Ldnl{ = 2
~sç tuvwxw
(23)
qxuyt
5.3.3. Farklı Sargı Tipleri için Uç Sarım Karşılaştırması
Uç sarımı indüktansı hesabı, iki farklı sargı tipi için yapılmıştır. Tek tabakalı çap sargının üç
boyutlu model üzerinde gösterilimi Şekil 140 ta verilmişti. 4 kutuplu makinada bu sargı 73
sarımdan oluşmaktadır. Uç sarım hesabında yarıçap 32 mm alınmıştır. Bobin adımı 64 mm,
oluk kesit alanı 0.128 mm2 dir. İki tabakalı 5/6 oranında kirişlenmiş kesirli sargının üç boyutlu
modelde gösterilimi Şekil 143 te verilmiştir. Bu sargı; her tabakada 45 sarım içermektedir.
Uç sarım hesabında iki farklı yarıçap, 26 ve 32 mm olarak alınmıştır. Oluk kesit alanı
değişmemiştir. Her iki sargı için analitik ve değişik sonlu elemalar yaklaşımına ait sonuçlar
Tablo 52 ve Tablo 53 de verilmiştir. Tüm sonlu elemanlar yaklaşımıyla yapılan hesaplar
analitik hesaplarla % 5 hata sınırı içindedir.
Şekil 143: Uç sargı hesabı için kullanılan çift tabakalı sargı
Tablo 52: Tek tabakalı çap sargısı için uç sarımı indüktansı karşılaştırması
L (mH) M (mH) (L-M) (mH) Hata %
Analitik 1.67856 x x x
Sonlu Elemanlar (1. Yaklaşım) 1.66404 −0.368217 2.03226 0.9

Tablo 53: Çift tabakalı kirişlenmiş sargı için uç sarımı indüktans karşılaştırması
L (mH) M (mH) (L-M) (mH) Hata %

Analitik 1.10115 x x x
Sonlu Elemanlar(1. Yaklaşım) 1.10137 −0.23727 1.35558 1.5
104
Motor iki boyutta modellenirken uç indüktans değerleri üretici firmadan alınmıştır. Test
motora ilişkin iki boyutlu modelde alınan faz başına 1.1mH uç sarım değeri yerine analitik ve
sonlu elemanlar yöntemi ile hesaplanan 1.7mH değeri kullanılarak iki boyutta analizler
tekrarlanmış ve özellikle yük momenti üzerinde herhangi bir değişimin olup olmadığına
bakılmıştır. Şekil 144 her iki durum için yük momenti grafiğini beraber vermekte Şekil 145 ise
0.225-0.25 s aralığı için yakın plan yine moment grafiğini göstermektedir. Moment grafiğini
genel karakteristiğinde hiçbir değişim gözlenmemekle beraber Şekil 145 de görüleceği üzere
indüktansın artmasıyla iki grafik arasında belli bir faz farkı oluşmaktadır. Tablo 54 yük
momenti ortalama değerini her iki uç sarım indüktansı için vermekte ve değişimin ihmal
edilecek kadar küçük olduğu gözlenmektedir.
4
L=1mH
L=1.7mH
3.5
2.5
Moment(Nm)
1.5
0.5
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Zaman(s)
Şekil 144: Farklı uç sarımı değerleri için Test Model e ait yük momenti
Tablo 54: Çap sargı için farklı uç sarım indüktans değerleri için çıkış momenti ortalama değerinin
değişimi
Test Model ?6 () Hata (%)

L=1 mH 1.1939 0
L=1.7 mH 1.1940 0.0102
105
1.5
L=1mH
L=1.7mH
1.4
1.3
1.2
Moment(Nm)
1.1
0.9
0.8
0.7
0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25
Zaman(s)
Şekil 145: Farklı uç sarımı değerleri için Test Model ait yük momenti (0.225s-0.25s)
4
L=1mH
L=1.5mH
3.5
2.5
Moment(Nm)
1.5
0.5
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Zaman(s)
Şekil 146: Farklı uç sarımı değerleri için Karma Model-5 e ait yük momenti
106
1.4
L=1mH
L=1.5mH
1.35
1.3
1.25
Moment(Nm)
1.2
1.15
1.1
1.05
1
0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25
Zaman(s)
Şekil 147: Farklı uç sarımı değerleri için Karma Model-5 e ait yük momenti (0.225s-0.25s)
Benzer analiz çift tabakalı sargı için de yapılmıştır. Bunun için uç sarım indüktansı faz başına
analitik ve sonlu elemanlar yaklaşımıyla hesaplanan 1.1 mH değerine getirilerek daha önce
bulunan sonuçlarla karşılaştırılmıştır ve momentte gözle görülür bir değişim gözlenmemiştir.
Uç sarımı endüktansının büyümesinin çift tabakalı sargıda momentte ne ölçüde değişim
yapabileceğini görmek amacıyla bu değer test değere göre %50 arttırılmış ve buna ilişkin
karşılaştırmalı grafik Şekil 147 de verilmiştir. Burada da benzer sonuçlar gözlemlenmiş, çıkış
momenti tepe değeri ve ortalama değeri hemen hemen hiç değişmemiş, sadece moment
grafiğinde bir miktar kayma olmuştur.
107
6. MOTORDA BÜKME ETKİSİ (SKEWING)
Projede incelenen bir diğer yöntem de motorda bükme (skewing) etkisidir. Yüksek güçlü
sürekli mıknatıs teknolojisinin gelişmesi; sürekli mıknatıslı motorların özellikle hız ve konum
kontrolü yapılan sistemlerde kullanımını arttırmıştır. Bununla beraber oluklu makinelerde
meydana gelen etkileşim momenti (cogging) kontrol sisteminin hassasiyetini
etkileyebilmektedir. Dolayısıyla da ek bir titreşim olarak karşımıza çıkan etkileşim momentinin
düzgün belirlenmesi ve azaltılması yönünde bir çok çalışma vardır. Bu çalışmaların çoğu bu
proje kapsamında birer birer ele alıp avantajları ve dezavantajları ile beraber incelenmiş, elde
edilen sonuçlardan yola çıkarak yeni modeller oluşturulmuştur. Etkileşim momentini
azaltmada kullanılan etkili yöntemlerden biri de rotorda ve statorda bükmedir. Bu konuda
yapılmış pek çok analitik ve sayısal inceleme yapan makale ve bildiri mevcuttur
[27,28,29,30]. Çok etkili bir yöntem olmasına karşın üretiminin zorluğu ve özellikle trapez
formunda bir zıt EMK isteniyorsa, zıt EMK da meydana gelecek bozunum temel
dezavantajlar olarak sıralanabilir. Bu bölümde statorda ve rotorda yapılan bükme analiz
sonuçları sunulacaktır.
6.1. Modelleme
Uygun bükme açısı altında ise etkileşim momentini teorik olarak sıfırlamak mümkündür.
Uygun bükme açısının seçimi, etkileşim momentinin periyoduna ve oluk sayısına göre
değişmektedir. [31,32]
Nknhqj = HHt

t ,
(24)
θüc$n =
`°
t ∗v
(25)
Denklem 24’te, Ns oluk sayısını, Np kutup sayısını göstermektedir. Nperiyod ise motorda bir oluk
altındaki etkileşim momenti periyodunu göstermektedir. Denklem 25’teki θbükme açısı ise oluk
sayısına ve etkileşim momentinin bir oluk altındaki periyoduna bağlıdır. Bu eşitliklere göre bir
oluk altında bir periyoda sahip olan etkileşim momentini minimize etmek için gerekli olan en
uygun bükme açısı 15°’dir. Şekil 148 ve Şekil 149 test motoru için bir oluk açısı kadar (15°)
döndürülmüş statoru farklı açılardan göstermektedir.
Şekil 148: Statora bir tam oluk verilmiş bükme (üsten görünüş)
108
Şekil 149: Statora bir tam oluk verilmiş bükme (yandan görünüş)
Oluşturulan model tabakalar halinde döndürülmektedir. Seçilen toplam bükme açısı alınan
tabaka sayısına bölünmekte ve böylede stator (veya rotor) tabaka tabaka bükülmektedir. İki
boyutlu modellemelerde de uygulanabilecek farklı döndürme açılarına sahip tabakaların elde
edilen sonuçların hava aralığında toplanmasıyla da bezer sonuçlar elde edilebilir. Burada
tüm analizler üç boyutta ve zamana bağlı olarak gerçekleştirilmiştir. Bükme açısı olarak
seçilen bir tam oluk adımı ve yarım oluk adımı açıları, hem stator hem de rotor bükmesi için
denemiştir.
Bir oluk altında meydana gelen etkileşim momenti periyodunun makine dört kutuplu ve 24
oluklu olduğundan, birdir. Buna göre bir periyot boyunca yapılacak bükme ile etkileşim
momenti sıfıra yakın değerlere indirilebilir. Denklem 25’de belirtildiği gibi, etkileşim
momentinin bir periyodunun kapladığı açı en uygun bükme açısı olacaktır. Etkileşim momenti
üzerinde bükmenin etkisi Denklem 26 da görülebilir.
Tn+c ( θ ) = ∑
qW K Tq siniNk θ$ + θq (26)
Denklem 26 da etkileşim momenti ifadesinde, Kb bükme faktörü, Ti etkileşim momentine ait

harmonik bileşenleri, θi faz açısı, Np oluk sayısı Q ile kutup sayısı p’nin ortak katlarının en
küçüğü, θm ise rotor ekseni ile stator ekseni arasındaki mekanik açıdır.
Kb bükme faktörü ise denklem 27 deki ifade edilmektedir.

dqo/
K =

(27)

ise bükme oranını ifade etmektedir.
109
Farklı bükme açıları altında etkileşim momentinin tepe değerlerinin değişimi Şekil 150 de
görülmektedir.15° ’lik bükme açısı etkile şim momentini minimize edecek bükme açısıdır. [31].
0.025
α =0°
0.02
α =2.5°
0.015
α =5°
α =7.5°
0.01 α =10°
Etkileşim Momenti (Nm)
α =12.5°
0.005 α =15°
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
-0.025
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Mekanik Açı (°)
Şekil 150: Statorda yapılan farklı bükme açıları için etkileşim momentindeki değişim
Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri Tablo 55 te verilmiştir.
Burada verilen sonuçlarla motorunda bükme yapılmamış ve 3 boyutlu analizlerle elde edilen
sonuçları karşılaştırılmış, bağıl hata aynı tabloda verilmiştir.
Tablo 55: Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri
Bükme Açısı ?6 () Bağıl Fark (%)

α ba = 0 o
0.0156 0
α ba = 2.5 o
0.0149 4.5814
α ba = 5o 0.0129 17.3690
α ba = 7.5o 0.0100 36.2511
α ba = 10o 0.0065 58.4376
α ba = 12.5o 0.0030 80.6503
α ba = 15 o
0.0002 98.6019
Şekil 151ve Şekil 152 sırasıyla Test Model ve Karma Model-5 için hem stator hem de rotorda
yapılan bükmeleri bu iki oluk adımı açısı için bükme yapılmayan durumla karşılaştırarak
vermektedir. Her iki grafikte 90 derece mekanik açı için verilmiştir.
110
0.025
α =0°
0.02 α =15° (Stator)
α =7.5° (Stator)
α =15° (Rotor)
0.015
α =7.5° (Rotor)
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
-0.025
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Mekanik Açi(°)
Şekil 151: Test model e uygulanan farklı bükme açıları için etkileşim momentİ
KARMA -5
0.02
α =0 °
α =15° (Stator)
0.015 α =7.5° (Stator)
α =15° (Rotor)
α =7.5° (Rotor)
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Mekanik Açi(°)
Şekil 152: Karma Model-5 e uygulanan farklı bükme açıları için etkileşim momenti
Hem Şekil 151 hem de Şekil 152 de görüleceği gibi statorda (veya rotorda) yapılan yarım
oluk adımı bükme etkileşim momentini yarıya düşürmekte tam oluk adımı bükme ise
momenti neredeyse sıfırlamaktadır. Büyük ölçekte değerleri ve davranışı tam olarak
görülemeyen tam oluk adımı bükme sonuçları ölçek değişikliği ile Şekil 153 de yeniden
sunulmuştur. Tepe değer Karma Model 5 için 15 mNm den 0.7 mNm ye düşmüştür. Test
modeli içinse bu etki daha dramatiktir. Tepe değer 22 mNm den 0.5 mNm ye düşmüştür.
Karma Model-5 te bu etkinin sanki daha az olmuş gözükmesi Karma Model-5 in zaten
etkileşim momenti azaltmaya yönelik geometrik yapıya getirilmiş olması ve stator dişlerinde
extra olukların bulunmasıdır.
111
-4
x 10
8
-2
-4
Test Model
Karma Model-5
-6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Şekil 153: Statorda ve Rotorda 15 derece bükme için Karma Model-5 ve Test Modeli Etkileşim
Momenti Karşılaştırması
Tablo 56 sırasıyla rotorda yapılan bükmelerin etkileşim momenti üzerine etkisini farklı bükme
açıları için hem Test Model hem de Karma Model-5 için vermektedir. Tabloda sunulan
değerler ortalama değerler olup, test modeli statorda yapılan 7.5° lik b ükme etkileşim
momentinin ortalama değerinde %20 lik bir azalma sağlarken 15°lik bükme %98 lik bir
azalma sağlamıştır. Karma Model-5 te ise zaten hiç bükme yokken bile test model e göre
etkileşim momentinin ortalama değerinde % 35 lik azalma vardır. Karma Model-5 te yapılan
statorda 7.5° lik bükme etkile şim momentinin ortalama değerinde %23 lik bir azalma
sağlarken 15°lik bükme %97 lik bir azalma sa ğlamıştır.
Tablo 56: Test Model ve Karma Model-5 için rotorda bükmenin etkileşim moment üzerine etkisi
Model Test Model Karma Model-5

α (Bükme Yok) 7.5° 15° (Bükme Yok) 7.5° 15°
?6 (Nm) 0.0139 0.0111 0.0003 0.0090 0.0068 0.0004
112
Şekil 154 ve Şekil 155 sırasıyla Test Model ve Karma Model-5 için 7.5° ve 15° statora bükme
uygulanması sonucunda indüklenen zıt EMK değişimini bükme yapılmamış orijinal durumla
karşılaştırmalı vermektedir.
TEST
25
α=0(°)
20 α=15(°)(Stator)
α=7.5(°)(Stator)
15
10
5
Zit EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
Şekil 154: Test model e uygulanan farklı bükme açıları için zıt EMK
30
α=0(°)
α=15(°)(Stator)
α=7.5(°)(Stator)
20
10
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
Şekil 155: Karma model-5 e uygulanan farklı bükme açıları için zıt EMK
Zıt EMK değişimlerine bakılacak olursa; hem statorda hem de rotorda yapılan bükmelerin
artan bükme açısıyla beraber indüklenen zıt EMK formlarını trapezden sinüzoidal e
yaklaştırdığı söylenebilir. Bu beklenen bir sonuçtur. Bu durum hem test motoru için hem de
Karma Model-5 için gözlenmiştir. Burada zıt –EMK nın form değişimi stratejik olarak önem
taşımıyorsa diğer önemli olan indüklenen gerilimin ortalama değerinde herhangi bir ciddi
113
azalmanın olmamasıdır. Tablo 57 faz arası indüklenen gerilimin ortalama değerini statorda
yapılan farklı bükme açıları için vermektedir.
Tablo 57: Farklı bükme açıları için zıt EMK’nın ortalama değerleri
Bükme Açısı E ort ( V ) Bağıl Fark (%)
α ba = 0o 15.7155 0
α ba = 2.5o 15.5704 0.9231
α ba = 5o 15.5524 1.0376
α ba = 7.5o 15.5244 1.2160
α ba = 10o 15.4872 1.4529
α ba = 12.5o 15.4411 1.7457
α ba = 15o 15.3866 2.0930
Bu bölümde son olarak bükmenin yük momenti üzerinde etkisine bakılacaktır. Test Modelde
yapılan inceleme de statorda yapılan bükmenin yük momenti titreşimlerini azaltmada çok
etkili olduğu gözlenmiştir. Şekil 155 statorda yapılan 7.5° ve 15° lik bükmeleri n yük momenti
üzerinde değişimini bükme yapılmamış orijinal test motoru için vermektedir. Şekil 156 ise
sürekli halde 0.175-0.2 s aralığında bu değişimi yakın planda sunmaktadır.
Hava aralığındaki akı yoğunluğunun dalga formunda meydana gelen değişim, yük
momentine de yansımaktadır. Şekil 156 da görüldüğü gibi 0-15 derecelik bükme açıları için
moment titreşimleri gittikçe azalmakta ancak bunun yanında momentin tepe değeri de
düşmektedir.
1.5
1.4
1.3
1.2
Moment (Nm)
1.1
1 α =0°
α =2.5°
0.9 α =5°
α =7.5°
0.8
α =10°
α =12.5°
α =15°
0.7
0.2 0.205 0.21 0.215 0.22 0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25
Zaman (s)
Şekil 156: Farklı bükme açıları için yük momentindeki değişim
114
Farklı bükme açıları için sonuç olarak yapılan moment titreşimleri ve ortalama değer
karşılaştırmaları Tablo 58 de görülmektedir. Optimum bükme açısı altında statorda bükme
etkisi en iyi sonucu vermektedir.
Tablo 58: Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri
Bükme Açısı Tmin Tmaks Moment Titreşim (%) Tort(Nm) Bağıl Fark (%)
α ba = 0 o
0.7855 1.5084 59.8 1.2021 0
α ba = 2.5o 0.8363 1.4708 53.16 1.1937 0.7026
α ba = 5o 0.9007 1.4152 42.79 1.2025 0.0362
α ba = 7.5o 0.9140 1.3781 38.60 1.2023 0.0149
α ba = 10 o
0.9262 1.3272 33.38 1.2013 0.0651
α ba = 12.5 o
0.9421 1.2940 29.32 1.2003 0.1528
α ba = 15 o
0.9894 1.2810 24.30 1.2000 0.1761
Yaklaşık olarak sıfıra yakın değerlerde elde edilen etkileşim momenti sebebiyle yük
momentinde meydana gelen titreşimler yapılan 15° lik bükme için en çok azalmı ştır. Statorda
yapılacak uygun açılı bükme ile etkileşim momentindeki azalma hatta sıfıra yakın değerlere
inmesi moment titreşimlerinin azalmasında önemli bir kriter olmaktadır. Ancak motorlarda diş
harmoniklerini de yok etmek için en çok uygulanan yöntemlerden birisi olan bükme, etkileşim
momentini azaltmasının yanında stator diş harmoniklerinin de azalmasını sağlamaktadır.
Hava aralığı akısı incelenirken sözü geçen bu harmonikler 24 oluklu test motoru için 22 ve 26
numaralı harmoniklerdir. Şekil 157 de 15° lik bükme için harmonik analizleri görülmektedir.
Relüktans değişimini azaltarak etkileşim momentinde azalma sağlayan yardımcı oluk
kullanımı gibi yöntemlerde etkileşim momenti azaltılabilirken stator ya da rotorda yapılacak
bükme ile yine bu harmonikler elimine edilebilir. [33]
0.5
-0.5
0 50 100 150 200 250 300 350

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 157: Statorda 15°’lik bükme için hava aralı ğı harmonik analizi
115
Tablo 59 da görüldüğü gibi statorda yapılan uygun bükme açısı ile bükme yapıldığında test
motorunda oluk-diş harmonikleri olan 22. ve 26. harmoniklerde azalma meydana gelmiştir.
Ancak harmoniklerin azalmasının yanında stator laminasyonlarının döndürülmesiyle hava
aralığı relüktansında meydana gelen değişimler hava aralığı akısının temel harmoniğinin
azalmasına neden olmuştur.
Tablo 59: Statorda15°’lik bükme için hava aralı ğı harmonik analizi
Harmonikler Test Modeli Statorda Bükme Yapılmış Model (15°)

2 1 0.3513 0.2845
6 3 0.0913 0.0905
10 5 0.0285 0.0035
14 7 0.0188 0.0259
18 9 0.0283 0.0194
22 0.0463 0.0207
26 0.0143 0.0098
30 15 0.0055 0.0073
Statorda yapılan bükme işlemi ile etkileşim momentinde teorik olarak sıfırlandığından ve diş-
oluk harmonikleri de azaltıldığından moment titreşimleri büyük oranda azalmıştır. Ancak
bükme işlemi ile yapılacak üretimin maliyetleri arttırması sebebiyle prototopi üretilmemiş,
SEY yöntemi ile yapılan analizlerle bükme etkisi gözlemlenmiştir.
116
7. PROTOTİPLEME
Projenin aşamaları boyunca iki boyutta parametrik çalışmalar yapılmış, detaylandırılmış, üç

boyutta modellemeler yapılarak burada iki boyutla arasında oluşan farklar ve nedenleri
gözlemlenmiş, uç sargısı etkisi incelenmiş ve son olarak da motorda bükme etkisinin
incelenmiştir. Sonuçları detaylı olarak rapor boyunca verilen parametrik çalışma ve
oluşturulan karma modeller yeniden üç boyuta taşınarak bunların hem etkileşim momenti
hem de kalkış performansları daha gerçekçi üç boyutlu modeller üzerinde irdelenmiştir.
Makinenin tasarımı üretime yönelik yapıldığından ve ek maliyet getirmeden daha iyi bir
çözüme gidilmesi planlandığından ana boyutları ve oluk sayısı değiştirilmemiş daha ziyade
stator ve rotor laminasyonuna ve sargı konfigürasyonlarına ilişkin değişiklikler ön plana
çıkarılmıştır. Özellikle analizlerde uzay harmonikleri gözlemlenerek harmonik kaynakları
tespit edilmiştir. Geometrik boyutların ve tasarımın bu moment titreşimlerini azaltmaya
üzerine etkileri incelenirken proje önerisinde öngörüldüğü gibi sürücü devre tasarımına
dokunulmamıştır.
7.1. Üretim Kriterleri

Tüm sonuçlar değerlendirildiğinde ve yukarıda belirtilen hedefler göz önüne alındığında
statorda yapılacak bükmenin ilk örnek üretmede mümkün olduğu ama seri üretime girecek
bir motor için çok fazla ek maliyet getireceği ortaya çıkmıştır. Özellikle rotorda yapılacak
herhangi bir bükmenin mıknatısların farklı açılarla yerleştirilmesi ile gerçekleştirilecek olması
hem ekstra maliyet getirecek hem de manyetik alanların simetrik olması konusunda sıkıntı
oluşturacaktır. Bu nedenle bütün incelenen modeller ve oluşturulan karma modeller göz
önüne alındığında, Karma Model-4 ve Karma Model-5 sonuç olarak öne çıkmaktadır.
Simulasyonun doğruluğu, oluşturulacak prototip için çok büyük bir önem taşımaktadır ve bu
proje boyunca yapılan analizlerin doğruluğu Test Modelin deneysel sonuçlarla kalibre edilmiş
simulasyon sonuçları referans alınarak sağlanmıştır. Her ne kadar bazı modeller için
simulasyon sonuçları çok iyi iyileştirmeler verse de üretim söz konusu olduğunda üretim
anlamındaki sınırlamalarda işin içine girmektedir. Buna örnek olarak; çok ince yapılacak
laminasyonun kırılabilmesi, çok ince bırakılacak yüzey laminasyon parçasının aşırı doyması,
veya çok hızlı dönen bir motorda sürekli mıknatısların yüzeyde kalmasının merkezkaç
kuvveti nedeniyle mümkün olmaması verilebilir ve bu örnekler çoğaltılabilir. Karma Model-4 e
ilişkin simulasyon sonuçları test modele nazaran iyileştirmeler yapıyor gözükse de üretim
anlamında sıkıntı taşımaktadır. Bu da aslında teori ve pratik arasındaki farkı ortaya koymada
iyi bir örnektir. Karma Model-4 geometrisi tekrar bu bakış anlamında incelenmek üzere
Şekil 158’ de yeniden sunulmuştur.
Şekil 158: Karma Model-4 motor geometrisi
117
Karma Model-4 incelendiğinde rotorda akı yönlendirmesi için kullanılan ve hava aralığına çok
yakın imal edilecek dört tane delik, rotorun çok yüksek hızda çalışmasında (16000 min-1)
zaman içerisinde kırılmaya sebep olacaktır. Bir diğer imalat zorluğu ise en solda ve en sağda
yer alan deliklerin üretim için laminasyonu delmeye (punching) uygun olmamasıdır. Karma
Model-5 e bakıldığında bu delikler daha içeridedir, kırılmaya karşı 1 mm et payı bırakılmıştır
ve en soldaki ve sağdaki delikler yoktur. Bu da Karma Model-5 i üretim için uygun model
haline getirmektedir. Her iki göz önüne alınan modelde de stator dişlerinde hava aralığı
relüktansını değiştirmek amacıyla iki yardımcı oluk kullanılmış ve stator sargısı çift tabakalı
5/6 oranında kirişlenmiş sargı olarak bırakılmıştır. Bu yardımcı diş yapısı üretim anlamında
bir sıkıntı yaratmamaktadır.
Şekil 159; Karma Model-5 in üretilebilmesi için gerekli olan minimum laminasyon ölçülerini
geometri üzerinde göstermektedir. 3 mm çapında dairesel delikler oluk ekseni doğrultusunda
ve hava aralığından minimum 1 mm içeriye yerleştirilmelidir. Burada üretim anlamında dikkat
edilmesi gereken bir diğer büyüklük ise oluk ağzı açıklığıdır. Titreşimlerin özellikle etkileşim
(vuruntu, cogging) momentinin azaltılmasında büyük öneme sahip oluk ağzı genişliği;
üretimin bu motor için verdiği sınır değer olan 2.25 mm değerinden tutulmuştur.
Şekil 159: Karma Model-5 için stator yardımcı oluk ve rotor delik ölçüleri
118
7.2. Üretilen Prototip
Deliklerin içeriye çekildiği ve sayısı iki adet olarak belirlenen motor modeli olan
Karma Model -5 için analizler yapılmış ve hem en iyi sonuç veren hem de üretimi mümkün
hale gelmiş model olarak, prototipi üretilmiştir. Üretilen Karma Model-5 için motor prototipine
ait fotoğraflar Şekil 160, Şekil 161,Şekil 162 ’de verilmiştir.
Şekil 160: Karma Model-5 için stator çift tabakalı sargı.
Şekil 161: Karma Model-5 de dişlerdeki stator yardımcı oluklar
119
Şekil 162: Karma Model-5 prototip motoru.
7.3. Test Sonuçları

Üretilen motorun laboratuvar testleri Test Motorunun üreten üretici firma tarafından ve birebir
aynı deney setleri kullanılarak yapılmıştır. Yapılan testlerden ilkinde zıt EMK değişimi
motorun uygun hızlarda yüksüz olarak kayış-kasnak düzeneği yardımıyla döndürülmesiyle
sağlanmış, deney sonuçları farklı hızlarda da simulasyon sonuçları ile mükemmel uyumluluk
göstermiştir. Bu testlerİN sonucunda sonlu elemanlar yöntemi ile yapılan benzetimin güvenilir
olduğu ve proje başında yapılan kalibrasyonun önemi ortaya çıkmıştır. Şekil 163 ve Şekil 164
de sırasıyla aynı hız değeri için test osiloskop çıktısını ve simulasyon sonucunu vermektedir.
Tepe değerleri için karşılaştırmalar da Tablo 60 da verilmiştir.
Şekil 163: Karma Model-5 prototip motorda zıt EMK.
120
Şekil 164: Karma Model-5 prototip motorun zıt EMK değişimi.
Tablo 60 da görüldüğü üzere hem üretilen prototip için deney ve simulasyon sonuçları 1000
min-1 rotor hızıiçin normalize edildiğinde bağıl hatanın %1 in altında kaldığı gözlenmiştir.
Boşta test; 500 min-1 ve 1100 min-1 arasında farklı hız değerleri için tekrarlanmış ve deney
sonuçlarının simulasyon sonuçları ile uyumluluğu gözlenmiştir.
Tablo 60: Üretilen prototip için deney ve simulasyon sonuçlarının karşılaştırılması
Karma Model-5 Karma Model-5

(Deney) (Simulasyon)
EP-P [pu] 1.000 0.98
E RMS[pu] 1.000 0.98
Yükteki testler yine test motorunun yükleme testlerinin yapıldığı şekilde, uygulamanın olduğu
çamaşır makinası üzerinde gerçekleştirilmiştir. Hem yeni üretilen hem de halihazırda
üretimde olan motorlara ait yükleme testleri MAGTROL marka histerezis fren sistemli bir
dinamofrenle yüklenmiştir. Kullanılan dinamofrenin plaka değerleri ve modeli Şekil 165 de
verilmiştir. Dinamofrenin anma momenti 3.25 Nm, maksimum hızı 25000 min-1 dır. Histerezis
fren sistemiyle mil hızından bağımsız sürtünmesiz moment yüklemesi sağlar.
Şekil 165: Bütün yüklemelerde kullanılan dinamofrenin anma değerleri
121
Şekil 166 da ise motorlar için yapılan dinamofrenle yükleme testlerinden biri görüntülemiştir.
Yükleme esnasında hız, moment, akım, giriş gücü, çıkış gücü, gerilim gibi büyüklükler
zamana bağlı olarak kaydedilmektedir.
Şekil 166: Dinamofrenle yapılan yükleme testi deney seti
Şekil 167 de üretilmekte olan test motoruna ait sabit hızda moment grafikleri üç farklı motor
için verilmiştir. Bu dinamofren testinin amacı üretilen motorlar arasında üretimden
kaynaklanan herhangi bir farkın olup olmadığını gözlemlemektir.
1.8 Test Motor 1

Test Motor 2
Test Motor 3
1.6
1.4
Moment (Nm)
1.2
0.8
0.6
300 350 400 450 500 550 600 650 700

Hiz (min-1)
-1
Şekil 167: Aynı anma değerlerine sahip üç adet test motorunun sabit hızda yüklenmesi (530 min )
122
Yükleme testleri yıkama ve sıkma modunda olmak üzere iki ayrı hızda hem test motoru hem
de üretilen prototip motor için gerçekleştirmiştir. Yıkama devir sayısı 530 min-1 ve sıkma devir
sayısı 13250 min-1 de sabit tutulmuştur. Şekil 168 yıkama esnasında alınan sabit hızın
momentle değişimi hem Test Motor hem de Karma Model 5 için vermektedir. İki makinede de
hızın ortalama değerinin sabit olduğu söylenebilir.
1000
Test M
900 KM5
800
700
Speed (min-1)
600
500
400
300
200
100
0.5 1 1.5 2
Torque (Nm)
1
Şekil 168: Yıkama esnasında sabit hız (530 min- )
Motorlara ilişkin çekilen stator akımının yük momenti ile değişimi Şekil 169 te verilmiştir.
4
Test Motor
Karma Model 5
3.5
2.5
Ak m (A)
1.5
0.5
0
0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8
Moment (Nm)
1
Şekil 169: Yıkama esnasında çekilen stator akımları (530 min- )
123
Bütün deneyler 230 V faz geriliminde gerçekleştirilmiştir. Şekil 169 dan da görüleceği üzere
yıkama esnasında prototip motor istenen moment değeri olan 1.2 Nm de Test Motora göre
yaklaşık 0.5 A daha az akım çekmektedir. Bu akım değerinin düşük olması giriş gücünün de
prototip motor da Test Motora nazaran daha düşük olması demektir. Giriş güçlerinin ve çıkış
güçlerinin yük momenti ile değişimi Şekil 170 ve Şekil 171 de sırasıyla sunulmaktadır.
300
Test Model
Karma Model 5
Pgiris (W)
250
200
150
100
50
0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Moment (Nm)
1
Şekil 170: Sabit devirde yıkama esnasında giriş güçleri (530 min- )
200
Test Model
180 Karma Model 5
160
140
120
Pcikis(W)
100
80
60
40
20
0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Moment(Nm)
1
Şekil 171: Sabit devirde yıkama esnasında çıkış güçleri (530 min- )
Çıkış güçleri incelendiğinde prototip motorun çıkış gücünün istenen 1.2 Nm moment
değerinde ve bu moment değeri etrafında test motora nazaran daha düşük bir çıkış gücü
ürettiği Şekil 171 de verilen deney sonuçlarından görülebilmektedir. Her iki motor için
124
kayıplara bakıldığında ise çekilen akımın prototip motorda bir miktar daha düşük olması
kayıp anlamında da prototip motorun daha avantajlı olmasını sağlayacaktır. Her iki motora
ilişkin giriş ve çıkış aktif güçleri arasındaki farkın momentle değişimi Şekil 172 de verilmiştir.
250
Test Model
Karma Model 5
200
150
Pkayip (W)
100
50
0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Moment (Nm)
1
Şekil 172: Sabit devirde yıkama esnasında kayıp aktif güç (530 min- )
1
Test M
0.9 Karma Model 5
0.8
0.7
0.6
Verim (x100)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8
Moment (Nm)
1
Şekil 173: Sabit devirde yıkama esnasında verim (530 min- )
Yıkama testinde son olarak verim büyüklüğüne bakılmış, hedeflenen titreşimin azaltılıp daha
az akımda bir miktar daha yüksek verim hedefine ulaşılmıştır. Şekil 173 da verilen verim
grafiği incelendiğinde istenen moment değeri olan 1.2 Nm de %3.5 luk bir artış sağlanmıştır.
Bundan sonraki yükleme test sonuçları makinanın sıkma devir sayısı sabir tutularak
gerçekleştirilmiştir. Bu devir sayısı 13250 min-1 olarak alınmıştır. Şekil 174 da verilen hız
125
moment grafiğinde farklı yüklemeler için motor hızının prototip motorda test motora nazaran
daha düzgün bir değişim gösterdiği, test motorun değişen yüklere karşın bazı noktalarda bir
miktar salınım yaptığı söylenebilir.
4
x 10
1.38
Karma Model 5
1.36 Test Motor
1.34
1.32
Hiz (min-1)
1.3
1.28
1.26
1.24
1.22
1.2
0.08 0.085 0.09 0.095 0.1 0.105 0.11 0.115 0.12 0.125
Moment (Nm)
1
Şekil 174: Sıkma esnasında sabit hız (13250 min- )
Çekilen akım değerlerinin yükleme ile değişimi karşılaştırıldığında bu defa üretilen prototip
motorun sıkma esnasında bir miktar daha fazla akım çektiği Şekil 175 de her iki motor için
verilen moment akım grafiklerinden görülebilir. Bunun sonucunda prototip motorun giriş
gücünün test motora nazaran gene biraz yüksek olması beklenen sonuçtur.
Giriş güçlerinin her iki motor için momentle değişimi Şekil 176 de verilmiştir. Şekil 177 için
motorlar için çıkış güçlerini göstermektedir. Her iki motorun çıkış gücü aynı yük değerinde
hemem hemen aynı gözükmektedir.
126
2.5
Test Motor
Karma Model 5
2.25
2
Akim (A)
1.75
1.5
1.25
1
0.08 0.085 0.09 0.095 0.1 0.105 0.11 0.115 0.12 0.125
Moment (Nm)
1
Şekil 175: Sıkma esnasında çekilen stator akımları (13250 min- )
600
Test Model
500 Karma Model 5
400
Pgiris(W)
300
200
100
0
0.075 0.08 0.085 0.09 0.095 0.1 0.105 0.11 0.115 0.12 0.125
Moment (Nm)
1
Şekil 176: Sabit devirde sıkma esnasında giriş güçleri (13250 min- )
127
180
Test Motor
Karma Model5
170
160
150
Pcikis (W)
140
130
120
110
100
0.075 0.08 0.085 0.09 0.095 0.1 0.105 0.11 0.115 0.12 0.125
Moment (Nm)
1
Şekil 177: Sabit devirde sıkma esnasında çıkış güçleri (13250 min- )
250
Test Motor
225 Karma Model 5
200
175
Pkayip(W)
150
125
100
75
50
0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13
Moment (Nm)
1
Şekil 178: Sabit devirde sıkma esnasında kayıp aktif güç (13250 min- )
Her iki motorun giriş ve çıkış güçleri arasındaki farkın momentle değişiminin sunulduğu aktif
kayıplar grafikleri Şekil 178 de verilmiştir. Burada da prototip motorun aktif kayıplarının test
motora nazaran daha yüksek olduğu görülmektedir. Bu kayıpların grafik üzerinde noktalarda
128
%0 ila %8 arasında değiştiği söylenebilir. Son olarak Şekil 179 te verilen verim grafikleri
incelendiğinde sıkma esnasında bazı noktalarda verimin düştüğü bazı yük değerlerinde ise
eşitlendiği ve bazı noktalarda ise yükseldiği söylenebilir.
1
Test Motor
0.9 Karma Model 5
0.8
0.7
0.6
Verim (x100)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.075 0.08 0.085 0.09 0.095 0.1 0.105 0.11 0.115 0.12 0.125
Moment (Nm)
1
Şekil 179: Sabit devirde sıkma esnasında verim (13250 min- )
Projenin temel çıktılarından biri olan moment titreşimlerin azaltılması hedefinin gerçekleştirilip
gerçekleştirilmediği, yapılan titreşim analizleri ile de değerlendirilmiştir ve üretimde olan test
motorunun titreşim analiz sonuçları ile karşılaştırılmıştır. Bu testlerde ISO 1680/1, IEC 704-2-
4, IEC 704-2-1 standartları kullanılmıştır. Deney düzeneğinin yapıldığı titreşim ve akustik
ölçüm laboratuarlarına ait fotoğraf Şekil 180 de görülmektedir. Üretimi yapılan prototip için
akustik ve titreşim testleri bu laboratuarlarda gerçekleştirilmiştir. Test motoru üzerinde ve
prototip üzerinde yapılan akustik testleri çamaşır makinelerinde kullanılan test motoru için
yıkama ve sıkma için ayrı ayrı yapılmıştır.
Yıkama esnasında (530 min-1) yapılan titreşim deneyinde test motoru ile üretilen prototip
arasında titreşim seviyeleri bakımından kayda değer bir fark oluşmadığı gözlemlenmiştir. Bu
deneye ait çıktı Şekil 181 de her iki motor için sunulmaktadır.
129
Şekil 180: Titreşim ve akustik ölçümlerin yapıldığı test laboratuarları
50
Test Model
Karma Model 5
45
40
35
30
dBA
25
20
15
10
5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1/3 Oktav frekans Bandi [Hz]
Şekil 181: Test motoru ve üretilen prototip için yıkama esnasında yapılan akustik test sonuçları
Sıkma sırasında ise test motorunda hızın yıkamaya nazaran neredeyse üç katına çıkması
sonucu ortaya çıkan gürültü, test motoru için azaltılması istenen bir dezavantajdır. Sıkma için
test motoru ve prototopi üretilen motor için yapılan akustik testi sonuçları Şekil 182’de
verilmiştir. Motor sıkma esnasında 16100 min-1 hızına çıkılmaktadır. Verilen karşılaştırmalı
grafikte akustik olarak bir iyileşme olduğu gözlemlenmiştir.
130
65
60
55
dBA
50
Test Model
Karma Model 5
45
40
35
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
1/3 Oktav frekans bandi [Hz]
Şekil 182: Test motoru ve prototipi üretilen motor için sıkmada yapılan akustik testi sonuçları
Üretilen prototip için titreşim analizleri de yapılarak test motoru ile karşılaştırılmıştır. Titreşim
analizlerinde etkileşim frekansları için titreşimlerin tepe değerleri görülmektedir. Belirli
frekanslarda artan titreşim değerleri verilmiştir.
Etkileşim frekansını daha iyi anlayabilmek için iki stator oluğu ve iki sürekli mıknatısı olan bir
motor göz önüne alındığında, bu motorun bir yarım dönmeyle etkileşim döngüsünün 180
derecede bir tam döngüyü tamamlamaktadır. Bir tam devirdeki etkileşim döngü sayısı
(cogging torque cycles) bu makine için ikidir. Ns oluk sayılı ve p kutup sayısına sahip bir
motor için bu yaklaşım genelleştirilirse m=Np/p nin tamsayı olduğu durumda bir mekanik tam
dönmedeki etkileşim döngü sayısı aşağıdaki denklemle hesaplanabilir.
ncog=m.p (28)
Diğer bir deyişle etkileşim döngü sayısının statordaki oluk sayısı ile kutup sayısının ortak
katlarının en küçüğüne eşit olduğu söylenebilir.
ncog=OKEK(Ns,p) (29)
Belirli cogging frekanslarında meydana gelen sıçramalar her iki motorda da mevcuttur. Ancak
prototipi üretilen karma model için meydana gelen titreşimlerdeki sıçramalar önemli ölçüde
azaltılmıştır. 268, 534 Hz, 1068 Hz, 2136 Hz, vb. değerlerde etkileşim frekansı vardır ve bant
dağılımına bakıldığında bu değerlere yaklaştıkça beklenildiği üzere titreşimin ivmesinin arttığı
gözlenmektedir. Verilen belirli frekans bantları içinde meydana gelen titreşimlerdeki
azalmalar Tablo 61,Tablo 62,Tablo 63,Tablo 64 te gözlenebilir.
131
Tablo 61: 268 Hz etkileşim moment frekansı civarında dağılım
Freq Test Motor Prototip

2 2
[Hz] İvme[m/s ] İvme[m/s ]
220 0.00 0.00
224 0.00 0.00
228 0.00 0.00
232 0.00 0.00
236 0.00 0.00
240 0.00 0.00
244 0.00 0.01
248 0.01 0.01
252 0.01 0.00
256 0.02 0.01
260 0.11 0.04
264 1.47 0.64
268 2.23 1.01
272 0.82 0.40
276 0.05 0.02
280 0.01 0.01
284 0.01 0.00
288 0.01 0.01
292 0.01 0.01
296 0.00 0.00
300 0.00 0.00
304 0.00 0.00
308 0.01 0.00
312 0.00 0.01
316 0.00 0.00

2 2
488 0.00 0.01
492 0.01 0.01
496 0.01 0.00
500 0.01 0.00
504 0.00 0.00
508 0.00 0.03
512 0.02 0.06
516 0.02 0.03
520 0.01 0.00
524 0.01 0.00
528 0.06 0.01
532 0.38 0.03
536 0.44 0.04
540 0.12 0.02
544 0.01 0.01
548 0.01 0.01
552 0.07 0.03
556 0.09 0.10
560 0.03 0.08
564 0.00 0.01
568 0.00 0.00
132
Tablo 63:1068 Hz etkileşim moment frekansı civarında dağılım
2 2
996 0.00 0.00
1000 0.00 0.01
1004 0.01 0.01
1008 0.01 0.01
1012 0.01 0.01
1016 0.00 0.00
1020 0.00 0.02
1024 0.00 0.04
1028 0.00 0.02
1032 0.01 0.01
1036 0.00 0.01
1040 0.00 0.04
1044 0.02 0.27
1048 0.02 0.28
1052 0.03 0.13
1056 0.00 0.01
1060 0.01 0.01
1064 0.09 0.13
1068 0.23 0.41
1072 0.17 0.34
1076 0.03 0.07
1080 0.01 0.01
1084 0.02 0.02
1088 0.04 0.10
1092 0.04 0.19

2 2
2076 0.00 0.01
2080 0.00 0.00
2084 0.00 0.00
2088 0.00 0.01
2092 0.00 0.02
2096 0.01 0.02
2100 0.00 0.01
2104 0.00 0.00
2108 0.00 0.00
2112 0.00 0.02
2116 0.01 0.03
2120 0.01 0.02
2124 0.00 0.01
2128 0.01 0.01
2132 0.08 0.04
2136 0.20 0.14
2140 0.20 0.14
2144 0.06 0.08
2148 0.01 0.01
2152 0.01 0.00
2156 0.00 0.01
2160 0.00 0.01
2164 0.00 0.01
2168 0.00 0.03
133
Tablo 65 te belirli etkileşim frekansları için tepe değerlerin test motoru ve prototip için
karşılaştırması verilmiştir. Titreşim seviyesinin bu söz konusu etkileşim frekanslarında test
modele nazaran genelde azaldığı gözlenmiştir.
Tablo 65: Tepe değerler için titreşim seviyesi karşılaştırması
Freq Test Motor CM4

2 2
[Hz] İvme [m/s ] İvme [m/s ]
268 2.22 1.01
536 0.44 0.04
1068 0.23 0.4
2136 0.20 0.14
134
8. MANYETİK DEVRE ANALİZİ
Bu bölümde proje kapsamında olmayan manyetik devre modellemesine gidilmiş, analitik

yöntemle sonlu elemanlar yöntemi karşılaştırılmıştır. Fırçasız doğru akım motorlarında
parametrelerin hesaplanmasında pek çok yöntem kullanılmaktadır. [34-38] Gerek analitik,
gerekse sayısal yöntemler kullanılarak hava aralığı akısı, zıt EMK ya da yük momenti gibi
parametreleri hesaplanmaktadır. Analitik yöntemler kullanıldığında genellikle hesaplama
zamanı kısalmaktadır. Ancak analitik yöntemlerle yapılan hesaplamalarda, doyma etkisi ya
da doymaya bağlı olarak meydana gelecek sıcaklık artışları hesaba katılamamaktadır. Sonlu
elemanlar yönteminde, doyma, sıcaklık artışı gibi etkenler göz önünde bulundurabilmek
ayrıca karmaşık geometriye sahip makinelerin modellenmesi gibi avantajlara sahiptir. Sonlu
elemanlar yönteminde ise hem analitik yöntemlerle hesaba katılamayan parametreler hesaba
katılabilir hem de geometrik olarak makinenin modellenmesi sağlanabilmektedir. Oluşan
hesaplama zamanı yoğunluğu ise analitik yöntemlere göre dezavantaj olarak ortaya
çıkmaktadır.
8.1. Modelleme
Fırçasız doğru akım motorlarında hesaplanması gereken en önemli parametrelerden birisi,

rotorda bulunan mıknatıslar tarafından üretilen akıdır. Gömülü mıknatıslara sahip motorda,
rotordan statora geçen akı miktarının motorun parametreleri ile yakından ilişkisi vardır.
Sargılarda elde edilecek zıt EMK’nın dalga formunda sargıların dağılımının etkisi olsa da,
hava aralığı boyunca elde edilen akı ile sargılarda elde edilecek zıt EMK doğrudan ilişkilidir.
Stator
φh
φak
hava hava
φk
g
Mıknatıs Mıknatıs
Rotor
lm r1
Şekil 183: Fırçasız doğru akım motoruna ait ¼ rotor ve stator laminasyonları ve akı yolları
135
Bu nedenle elde edilecek hava aralığı akısı fırçasız doğru akım motorlarında önemli bir
parametre olarak karşımıza çıkmaktadır. Mıknatısların sahip olduğu maksimum enerji
noktası, rotor ve statorda kullanılan laminasyonlar için manyetik doyma noktası, hava
aralığından geçecek akıyı etkileyen parametrelerdir. Fırçasız doğru akım motorlarında, farklı
karmaşıklık seviyelerinde kullanılabilecek manyetik devre modeli ya da sadece Laplace /
Poisson denklemlerinin analitik yaklaşımlarla çözümü mevcuttur. Bunun yanında sonlu
elemanlar yöntemi de çözüm için kullanılabilen sayısal yöntemdir.
Rotor yüzeyinde gömülü radyal akılı mıknatısların kullanıldığı fırçasız doğru akım motor
tiplerinde, genellikte d ve q endüktanslarının eşit olması ve laminasyonlarda doyma meydana
gelmemesi sebebiyle analitik çözümler etkin olarak kullanılabilmektedir. [36] Ancak rotora
gömülü mıknatıslı motor tipinde, d q endüktanslarının farklı olması, rotor içinde akı
bariyerlerinin kullanılması ve rotor malzemesinde doymaların meydana gelmesi sebebiyle
manyetik devre modeli ile lineer bir yaklaşım yapmak çözüm oluşturmamaktadır [39]. Ancak
doymaların ve akı bariyerlerin hesaba katıldığı rotora gömülü mıknatıslara sahip motor için
manyetik devre modeli Şekil 184’te görülmektedir.
Rs
2R h 2R h
R ak
φr R m0 R ab R ab R m0 φr
2 2
Rr
Şekil 184: Gömülü mıknatıslı motor modeli için manyetik devre modeli
k cg
Rh = (30)
µ0 A h
lm
R m0 = (31)
µ 0µ rec A m
2d
R ab = (32)
µ 0 l(h1 + h 2 ) / 2
136
Şekil 184’te, Rs ve Rr sırasıyla stator ve rotor relüktanslarını temsil etmektedir. Rh
mıknatıslar tarafından oluşturulan ve hava aralığından geçen akı için hava aralığı
relüktansını ifade etmektedir. ϕh ise mıknatısların kalıcı mıknatısiyeti için kullanılmaktadır.

relüktansını, Rm0 mıknatısların relüktansını, Rab akı bariyeri relüktansını, Rak akı köprüsü
Dört kutuplu ve rotora gömülü mıknatıslara sahip Şekil 183 te görülen motor için ¼ ‘lük
kısmına ait manyetik devre modeli elde edilmiştir. İki farklı mıknatıs kutbunun ½’sinin yer
aldığı motor laminasyonuna sahip motor model için verilen manyetik devre modelinde hava
aralığındaki, akı köprüsü üzerindeki, akı bariyeri üzerindeki, rotor ve statordaki relüktansları
ve manyetik akı kaynakları olan mıknatıslar ve mıknatısların relüktansları gösterilmiştir [38].
Şekil 184’te gösterilen manyetik devre modeline göre eş değer devresi çıkarılarak, modeldeki
gösterilen bölgelere ait akı miktarları hesaplanabilmektedir. Eşdeğer devre modeline göre,
ϕ = ϕh
X¡uy
£uy ¤£¥ ¦£t
¦£v
(33)
£ ¦¤£ ¦£t
¢ uy z£ ¥£ §X¨(¡uy §e¡¥ §¡t )
uy u
z£uy ¦£u
ϕ = ϕh )¡ -
X¡uy e¡¥ §¡t
u §e¡¥ §¡t
£uy ¤£¥ ¦£t
¦£v
(34)
£ ¦¤£ ¦£t
¢ uy z£ ¥£ §X¨
uy u
z£uy ¦£u
Manyetik devre modelinden doğrudan elde edilen eşdeğer devre ile elde edilecek akı
miktarında, akı köprüsünde meydana gelen doymalar hesaba katılmamaktadır[39]. Bu
nedenle doymaya gitmeyen akı köprüleri üzerinden akan akı sebebiyle yüksek relüktans
miktarına sahip hava aralığına akı geçişi olmamaktadır. Bu nedenle bu eşitliklerde stator ve
rotor malzemesi olarak kullanılan ferromanyetik malzemenin doyması hesaba katılmalıdır.
Rotor üzerinde akı köprüsünün üzerinde malzemenin 2T akı yoğunluğu değerinde
doyduğunu kabul ederek analizler yapılmıştır. Akı köprüsü üzerinde meydana gelen doyma,
malzeme üzerinden daha fazla akı geçişini engelleyerek akının yolunu hava aralığı üzerinden
geçerek stator üzerinden tamamlaması sağlanmıştır. Malzemenin akı köprüsü üzerinde
doyduğu Şekil 185’te verilen motor laminasyonu üzerinde akı dağılımını gösteren şekilde
açıkça görülmektedir. Akı köprüsü üzerinde doyma sonlu elemanlar yöntemi ile yapılan
hesaplamalarda ortaya konmuştur. Manyetik devre modeli kullanılarak ferromanyetik
malzemenin doyması hesaba katılmış ve buna göre yapılan hesaplarla sonlu elemanlar
yöntemi ile yapılan hesapları sonucu ortaya konan akı değerleri karşılaştırılmıştır.
Analitik yöntemde yapılan hesaplamalarda, ferromanyetik malzemenin sonsuz akı

geçirgenliğine sahip olup, relüktansının sıfır olduğu kabulü yapılmıştır. Dolayısıyla stator ve
rotor relüktansları hesaplamalarda ihmal edilmiştir. Analitik olarak hep hava aralığındaki
ortalama akı yoğunluğu hem de mıknatısların sahip olduğu ortalama akı değerleri
hesaplanmıştır. Akı hesabı için yapılan motor model için sargılarda endüklenen zıt EMK’da
analitik ve sayısal olarak çözülebilmektedir. Ancak yapılan analitik hesaplamalarda geometri
için de bir takım varsayımlar yapılmıştır. Buna göre kullanılan motor modelinde hava
aralığının düzgün ve her yerinde rotorla stator arasında eşit uzaklığa sahip olarak kabul
edilmiştir.Tablo 66 te hava aralığı akısının, mıknatıs akı yoğunluğunun ve üretilen faz gerilimi
değerleri hep analitik hem de sonlu yöntemler ile karşılaştırılmıştır. Yapılan
karşılaştırmalarda, analitik olarak yapılan hesaplamalarla, sonlu elemanlar yöntemi ile
yapılan hesaplamalar arasındaki küçük farklarla uyumlu oldukları görülmektedir.
137
Tablo 66: Sonlu elemanlar yöntemi ve analitik yöntem için akı yoğunluğu ve zıt EMK değerleri
Yöntemler Analitik Yöntem Sonlu Elemanlar Yöntemi Bağıl Hata %
Bh (T) 0.1391 0.1375 1.15
Bm (T) 0.3730 0.3667 1.68
Eort (V) 6.45 6.88 6.6
Analitik çözümleri yapılan ve ortalama akı yoğunluğu değerleri ve elde edilen zıt EMK faz
gerilimleri karşılaştırılan motor modelinde motor laminasyonu üzerinde meydana gelen
doymalar da görülmektedir.
Şekil 185: Motor modeli üzerinde meydana gelen doymalar
138
9. SONUÇ VE ÖNERİLER
Projeden çıkarılabilecek en temel sonuçlardan biri, gerek tasarlanacak yeni motorlara ilişkin
simulasyon sonuçlarının doğruluğu gerekse üretilecek prototip için karar verme aşamasında
eldeki sonuçların değerlendirilmesinde var olan test motorunun kullanılacak analitik veya
sayısal yöntemlerle iyi bir şekilde modellenmesi ve deneysel sonuçlarla kalibrasyonunun
sağlanmasının büyük önem taşıdığıdır. Proje boyunca elde edilen tüm sonuçlar kalibre
edilmiş sonuçlarla karşılaştırılmış, bu sayede oluşabilecek hataların %5 altında kalması
sağlanmıştır. Motor için elektriksel anlamda önem taşıyan etkileşim momenti, zıt-EMK, yükte
kalkış, sabit hızda kalkış büyüklükleri detaylı incelenmiştir.
Yapılan çalışmada ana boyutları değiştirmeden ve sürücü devreye dokunulmadan iki boyutta
geometrik anlamda parametrik analizler yapıldığından, motorun üretim anlamında kullanıldığı
çamaşır makinesi uygulamasında kullanılması olasıdır. Temel amaç olan titreşimlerin
azaltılması için, laminasyon üzerinde dişler, oluklar, sürekli mıknatıslar, sargı tasarımı,
oluk/kutup sayısı benzeri değişikliklere gidilmiştir. Sadece bir büyüklüğün değişken olduğu
durumlarda inceleme yapılarak o büyüklüğün temel büyüklük üzerine etkisi yorumlanmıştır.
Örneğin kullanılan gömülü mıknatısın tipinin değiştirilmesi, sonuçları önemli ölçüde etkilemiş,
daha iyi bir mıknatıs kullanılması (NdFeB) indüklenen zıt-EMK nın artmasını sağlarken, alan
büyüklüğün de artması sonucu oluşacak etkileşim (vuruntu) momentinin de artmasına sebep
olmuştur. Hatta aynı mıknatısın işlenme şekli (sinterlenmiş veya sıkıştırılmış) olması bile
sonuçların değişmesine sebep olmuştur. Üretim maliyetleri göz önüne alındığında karşımıza
bir en iyileme problemi çıkmakta ve en iyi performansı elde ederken maliyetinde olabilecek
minimumda tutulması hedeflenmektedir. Bir başka parametre de bir kutup altındaki
mıknatısın bölünerek laminasyon içine yerleştirilmesi ve relüktans değişiminin bu şekilde
sağlanmasıdır. Burada bir oluk adımı altındaki vuruntu ve etkileşim momentinin azaltılması
sağlanmış ama mıknatısın üreteceği zıt EMK düşmüştür. Makine performansı anlamında bu
istenen bir durum değildir. Daha iyi bir mıknatısla parçalı mıknatıs kullanımı düşünülebilir
ama hem laminasyona yerleştirilmesi hem de maliyet anlamında çok etkin bir sonuç değildir.
Bunun yanında stator oluk ağzı derinliğinin değiştirilmesi gerek indüklenen zıt-EMK da
gerekse etkileşim momentinde hiçbir değişime nede olmamıştır. Etkileşim momentinin
azaltılmasında çok önemli bir parametre olan, hava aralığı relüktansı değişimi için de önem
taşıyan oluk ağzı genişliği üretim sınırlarına takılmakta simulasyon sonuçları bazı değerler
için güzel sonuçlar verse de her değerin üretilmesi mümkün olmamaktadır. Bu da aslında
teoride elde edilecek sonuçların bir prototip üretilmeden aslında çok anlam taşımadığını
göstermektedir. Yapılan tüm bu değişikler statorda yapılanlar, rotorda yapılanlar, sargıda
yapılan değişikler balığı altında ayrı ayrı sunularak okuyucu için toplu bir referans
oluşturması sağlanmıştır. Hava aralığı alan büyüklüğünün özellikle de normal bileşeninin
harmonik analizleri yapılarak uzay harmonikleri belirlenmiştir. Geometrik boyutların ve
tasarımın bu moment titreşimlerini azaltmaya üzerine etkileri incelenirken proje önerisinde
öngörüldüğü gibi sürücü devre tasarımına dokunulmamıştır.
Proje boyunca gözlemlenen bir diğer önemli sonuçta yapılan iki boyutlu analizlerin üç boyutlu
analizlere oranla farkının ortaya konmasının önemidir. Her ne kadar incelenen test
motorunda silindirik bir yapı söz konusu olsa da, sargıların uç dönme noktalarında
oluşturduğu uç sarım endüktansları değeri düzgün belirlemesi gereken bir parametre olarak
karşımıza çıkmaktadır. İki boyutlu analizler esnasında, analitik hesaplanan yaklaşık değerler
kullanılırken üç boyuttaki analizlerle bu endüktans değerlerinin hesabı yapılmış ve bulunan
yeni değerler iki boyutlu analizlerde tekrar kullanılarak uç sarım endüktans değerinin
değişiminin motor elektriksel çıktıları üzerinde nasıl etkidiği proje de gösterilmiştir. Moment
titreşimlerinin özellikle etkileşim momentinin azaltılmasında önem taşıyan motorda bükme
özelliğinin kullanılması simulasyon anlamında ancak üç boyutla mümkündür. Burada da bir
en iyileme problemi söz konusudur. Yapılan çalışma motorda statorda veya rotorda
yapılacak bir oluk adımı açısı kadar bükmenin, etkileşim momenti etkisini hemen hemen yok
139
ettiğini göstermiştir. Sürekli mıknatıslı bir motorda rotor mıknatıslarının açılı olarak
yerleştirilmesi bükmeyi sağlayacak, bu da konstrüksiyon anlamında pratik olmayacaktır. Çok
kullanılan bir uygulamada seri üretime uygunluk esas olduğundan rotor mıknatıslarının
parçalı ve açılı yerleştirilmesi çok iyi bir çözüm değildir. Stator laminasyonlarının belirli
açılarla bükülmesi ve bu sayede motor üzerinde etkileşim momentinin azaltılması
sağlanabilir. Her iki durum için de farklı bükme açıları referans alınarak elde edilen sonuçlar
ve harmonik analizleri sunulmuş ama üretilen prototipte bükme özelliği kullanılmamıştır.
İncelenen tüm yöntemler içinde etkili olanlar belirlenmiş ve bunlar içerisinde rotorda açılacak
delikler ve sayısının, nereye konulacağının, sargının tipinin, ve stator dişlerinde açılacak boş
olukların motorda titreşimleri azaltmada önemli parametreler olduğu belirlenmiştir. Daha
sonra bunların ikili ve üçlü değişimleri farklı kombinasyonlarla proje içinde sunulmuştur.
Prototip olarak üretilecek motor seçiminde Karma Modeller ismiyle adlandırdığımız beş farklı
ana model üzerinde durulmuştur. Oluşturulan beş farklı Karma Modelin birbirleriyle ve test
modeliyle olan farkları sonuçlarla ortaya konmuş, hava aralığı manyetik alan değişimleri ve
çıkış momenti dalgalanmaları irdelenmiş, harmonik analizleri ile hem hava aralığı manyetik
alanının hem de çıkış momenti titreşimlerinin uzay harmonik bileşenleri elde edilmiştir. Tüm
bu sonuçlar kullanıldığında, Karma Model-5 olarak isimlendirilen ve proje içerisinde detaylı
geometrik bilgileri verilen modelin öne çıktığı görülmüştür. Rotorda akı yönlendirmesi için iki
deliğin kullanıldığı, stator her dişi altında iki tane boş oluğun olduğu ve kesirli sargı kullanan
bu motor modelinin temel kıstas olan hem hava aralığı hem de çıkış momenti harmoniklerini
test modele göre minimize eden model olduğuna ve üretim kriterleri anlamında da uygun
olduğuna karar verilmiştir. Tüm bu analizler yapıldığında uygulamada yük momentinin temel
bileşeninin yükün talep ettiği şekilde değişmemesi esas alınmıştır.
Karar verilen motor modeli üzerinde prototip yapılmış, ilk örnekleme de mekanik hata
oluşmuş daha sonra yapılan iki örnekleme de istenen sonuçları vermiştir. Yapılan deneysel
boşta ve yükte testlerle, test modele göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Sonuçların bu anlamda
test modeliyle uyumlu olduğu ve iki model arasındaki hata oranının % 5 in altında kaldığı
gözlenmiştir. Test motorun ve prototip motorun yükleme testleri hem yıkama hem de sıkma
için sabit hızlarda yapılmış, test sonuçlarının uyumluluğu gözlenmiştir. Bu yükleme testleri
hem üretimde olan test motoru için hem de prototip için birebir aynı dinamofren test
düzeneğinde gerçekleştirilerek ortam şartlarının ve mekanik sistemin tamamıyla aynı olması
sağlanmıştır.
Üretilen motorun yıkama modunda Test Motora nazaran daha iyi sonuçlar verdiği sıkma
modunda ise hemen hemen Test Motoru perfonması gösterdiği elektriksel deney
sonuçlarından söylenebilir. Prototip motor seri üretime girmiş bir motor olmadığından bu
sonuçlar sadece üretilen bu model için karşılaştırmaya yapmaya olanak sağlamıştır. Prototip
sonuçlarının sunulduğu bölüm başında halihazırda üretilen motorun serri imalattan çıkan üç
tanesi için sabit hızda yükleme testi yapılmış ve bunlar arasında dahi titreşim anlamında
momnetin ortalama değeri anlamında çokta az da olsa farklar olduğu gözlemlenmişti (Şekil
167). Bu prototip motor testleri için de geçerlidir. Üretimden çıkacak aynı anma değerine
sahip bir başka motorun değerlerinin çok az da olsa değişkenlik göstermesi doğaldır.
Daha sonra yapılan uluslar arası test standartlarına uygun akustik ve titreşim testleriyle
moment titreşimlerinin azaltılıp azaltılmadığına bakılmış, simulasyon sonuçlarına göre
beklenen moment titreşimlerindeki azalmanın, üretilen prototipte özellikle etkileşim momenti
frekanslarında iyileştirme sağlandığı görülmüştür. Bu anlamda projenin hedeflediği çıktılara
ulaştığı söylenebilir.
Projenin bir diğer önemli sonucu da sayısal analizin önemi ve kullanımıdır. Bilgisayar
ortamında, motor üretilmeden ön çalışma yapılmasını sağlayan analiz yöntemi olarak sonlu
elemanlar yöntemi kullanılmıştır. Sonlu elemanlar yöntemi ile yapılan analizlerde hesaplama
140
zamanından tasarruf için ihtiyaç duyulmadığı sürece iki boyutlu modeller kullanılmıştır.
Yapılan modellemeler proje için alınan ve proje süresince kesintisiz kullanılan bilgisayarla
yapılmış, bu dört çekirdekli bilgisayarla dağıtık hesaplama yapılacak zamandan tasarruf
sağlanmıştır. Oluşturulan yüzlerce iki boyutlu modelin sadece bir tanesinde her bir zaman
adımında çözülmesi gereken sonlu elemanlar katsayılar matrisinin 49000*49000 olduğu
düşünülürse projenin hesapsal ağırlığı ortaya çıkmaktadır. 49000 düğümün kullanıldığı iki
boyutlu modellerde her bir düğümdeki manyetik potansiyel dağılımı hesaplanmıştır. Örneğin
1000 zaman adımı için çalıştırılması gereken iki boyutlu bir modelde işlem zamanı 7200
saniye civarındadır. Çalıştırılan sadece iki boyutlu modellerin sayısı yaklaşık olarak 600
modeldir. Bu nedenle sadece iki boyutlu modellerde kullanılan CPU zamanı yaklaşık
43x105s’dir. Modeller 4 işlemcili bilgisayarda, her bir işlemcide bir modelin çalışması
sağlanacak şekilde dağıtılmış ve zaman zaman 4 işlemci üzerinde eş zamanlı olarak
modeller çalıştırılmıştır.
Üç boyutlu modellerde ise kullanılan elemanlar hacim elemanlarıdır. Üç boyutlu motor modeli
üzerinde çalışıldığından kullanılan düğüm sayısı çok artmaktadır. Bu nedenle tam motor
modeli üzerinde hacim elemanlarının yerleştirilmesi, bellek ve disk alanı bakımından çok
fazla kaynağa ihtiyaç duyduğundan motor üzerindeki simetriden faydalanılarak, ¼ motor
modeli ile çalışılmıştır. Ayrıca yine çalışılan ¼ motor modeli z ekseni boyunca simetrik
olduğundan z eksenine göre ½ sinin modeli oluşturulmuştur. Simetrilerden faydalanılarak
oluşturulan üç boyutlu modelde ise düğüm sayısı 45000 civarındadır. İki boyutlu tam
modeldeki düğüm sayısına yakın düğüm sayısına sahip olan üç boyutlu modelde z ekseni
boyunca değişimler de göz önüne alındığından, hesaplama zamanı çok artmaktadır. Yapılan
üç boyutlu analizlerde zaman kısıtı sebebiyle başka bilgisayarlardan da destek alınarak 10
işlemci üzerinde gerekli analizler tamamlanmıştır. Çalıştırılan üç boyutlu modellerin sayısı da
300 civarındadır. Üç boyutlu modellerde her ne kadar modelin 1/8 i alınmış olsa da her
noktada x,y,z vektörleri için hesap yapıldığından bir koşturma için geçen ortalama süre
2.3x104 s’dir. Toplam üç boyutlu modeller için harcanan CPU zamanı 6.9x106 olarak
verilebilir. Bu da bu tarz hesaplarda kullanılacak bilgisayarları çok çekirdekli olup dağıtık
hesaplamaya uygun yapıda olmasının avantaj sağladığını göstermektedir.
Bundan sonraki aşamada projenin sürücü devresinde yapılabilecek iyileştirmeler

incelenebilir, herhangi bir ara yazılımla simulasyon etkileşimi sağlanarak sürücünün çok
yüksek hızlardaki davranışının modellenmesine gidilebilir.
Proje çıktısı olarak proje önerisinde öngörülen bir Yüksek Lisans tezinin üretilmesi
sağlanmış, proje boyunca burs alarak projede çalışan öğrenci yüksek lisans tezini
tamamlamıştır. Bunun haricinde gene projenin başları ölçütlerinden biri olacak yayın sayısı,
bir SCI kapsamında uluslar arası makale (gönderildi), SCI kapsamında kabule edilmiş ve
sunulmuş üç uluslararası konferans bildirisi olarak üretilmiştir.
141
REFERANSLAR
[1] Studer C., Keyhani A., Sebastian A. , Murthy S. K. , Study of Cogging Torque in
Permanent Magnet Machines, IEEE IAS Conference, Vol. 1, pp. 42-49, 1997.
[2] Dutta R., Sayeef S.,Rahman M.F., Analysis of Cogging Torque and its Effect on direct
Torque Control (DTC) in a Segmented Interior Permanent Magnet Machine, Power
Electronics Specialists Conference, pp. 2568-2574, June 2007.
[3] Stumberger B., Hamler A., Trlep M. and Jesenik M., Analysis of Interior Permanent
Magnet Synchronous Motor Designed for Flux Weakening Operation, IEEE Transactions on
Magnetics, Vol.37, No.5, pp.3644-3647, September 2001.
[4] Kiyoumarsi A., Moallem M., Optimal Shape Design of Interior Permanent-Magnet
Synchronous Motor, IEEE International Conference on Electric Machines and Drives,
pp.642-648, May 2005.
[5] Yang B., Park H., Kwon B., Design of Flux Barrier for Reducing Torque Ripple and
Cogging Torque in IPM type BLDC motor, IEEE Conference on Electromagnetic Field
Computation, pp. 241-241, 2006.
[6] Jabbar M. A., Khambadkone A. M. and Qinghua L., Design And Analysis Of Exterior And
Interior Type High-Speed Permanent Magnet Motors, Proceedings Of the Australasian
Universities Power Engineering Conference (AUPEC), 2001.
[7] Islam, M. S., Mir, S., and Sebastian,T., Issues in Reducing the Cogging Torque of Mass-
Produced Permanent-Magnet Brushless DC Motor, IEEE Transactions on Industry
Applications, Volume 40, Issue 3,pp. 813-820, 2004.
[8] Bianchi, N. and Bolognani, S., Design techniques for reducing the cogging torque in
surface-mounted PM motors, IEEE Transactions on Industry Applications, Volume 38, Issue
5, pp. 1259-1265, 2002.
[9] Breton C., Bartolome J., Benito J.A., Tassinario G., Flotats I., Lu C.W., Chalmers B.J.,
Influence of machine symmetry on reduction of cogging torque in permanent-magnet
brushless motors, IEEE Transactions on Magnetics, Volume 36, Issue 5, pp. 3819-3823,
2000.
[10] Ishak D., Zhu Z.Q., and Howe D., Permanent Magnet Brushless Machines with Unequal
Tooth Widths and Similar Slot and Pole Numbers, Industry Applications Conference. Vol. 2,
pp. 1055-1061, 3-7 Oct. 2004.
[11] Cros, J., Viarouge, P., Synthesis of High Performance PM Motors With Concentrated
Windings, IEEE Transactions on Energy Conversion, Vol. 17, Issue 2, pp. 248-253, 2002.
[12] Salminen P., Niemelä M, Pyrhönen, J., and Mantere J., Performance Analysis of
Fractional Slot Wound PM Motors, Industry Applications Conference, Vol. 2, pp.1032-1037,
2004.
[13] Salminen, P. and Pyrhönen, J., Libert, F. and Soulard, J. Torque ripple of permanent
magnet machines with concentrated windings, ISEF 2005 - XII International Symposium on
142
Electromagnetic Fields in Mechatronics, Electrical and Electronic Engineering, Spain,
September 15-17, 2005
[14] Bianchi N., Bolognani, S., Pre, M.D., Grezzani, G., Design considerations for fractional-
slot winding configurations of synchronous machine, IEEE Transactions on Industry
Applications, Vol. 42, Issue 4, pp.997 – 1006, 2006.
[15] Sebastian T.,Gangla V., Analysis of Induced EMF Waveforms and Torque Ripple in A
Brushless Permanent Magnet Machine, IEEE Transactions on Industrial Applications, Vol.32,
No.1, pp. 195-200, 1996.
[16] Zhu Z. Q. and Howe D., Influence of Design Parameters on Cogging Torque in
Permanent Magnet Machine, IEEE Transactions on Energy Conversion, Vol. 15, No.4, pp.
407-412, 2000.
[17] Meessen K.J., Thelin P., Soulard J., and. Lomonova E.A, Inductance Calculations of
Permanent Magnet Synchronous Machines including Flux Change and Self and Cross-
saturations, IEEE Transaction on Magnetics., Vol.44, no.10, pp.2324-2331, 2008.
[18] Hsieh M.-F., Hsu Y.-C., Dorrell D.G, and Hu K.-H., Investigation on end winding
inductance in motor stator windings, IEEE Transactions on Magnetics, Vol.43, no.6,
pp.2513-2515, 2007.
[19] Guardado J.L. and Cornick K.J., Calculation of Machine Winding Electrical parameters,
at high frequencies for switching transient studies, IEEE Transactions on Energy Conversion,
Vol.11, no.1, pp.33-40, 1996.
[20] Brahimi T., Foggia A., and Meunier G., End winding reactance computation using a 3D
Finite Element Program, IEEE Transactions on Magnetics, Vol.29, no.2,pp.1411-1414, 1993.
[21] Weerdt R. De. and Belmans R., Squirrel Cage Induction Motor End Effects using 2D and
3D finite elements, in Proc. 7th Int. Conf. Electrical Machines and Drives, no.412, pp.62-66,
1995.
[22] Weerdt R. De, Tuinman E., Hameyer K., and Belmans B., Finite Element Analysis of
Steady state behaviour of Squirrel Cage induction motors compared with measurements,
IEEE Transactions on Magnetics, Vol.33, no.2,pp.2093-2096, 1997.
[23] Arshad W. M., Lendenmann H., Liu Y., Lamell J.-O., and Person H., Finding end winding
inductances of MVA, Proc. 40th Annual Meeting of IEEE Industry Applications Society, Vol.
4,pp. 2309-2314, 2005.
[24] Hanselman D. C., Brushless Permanent Magnet Motor Design, 2nd Edition, The Writers’
Collective, Rhode Island, 2003, pp.98-99.
[25] Hendershot J. R. , Miller TJE, Design of Brushless Permanent Magnet Motors, Magna
Physics Publications and Oxford Science Publication, 1994, pp.5-60.
[26] Chiver O., Micu E., Barz C., Stator Winding Leakage Inductances Determination using
Finite Element Method, Optimization of Electrical and Electronic Equipment, pp. 69-74, 2008.
[27] Hanselman D. C., Effect of skew, pole count and slot count on brushless motor radial
force, cogging torque and back EMF, IEE Proc. Electron. Power Appl., Vol. 144, No. 5, pp.
325–330, 1997.
143
[28] Kefalas T., Kalokiris G., Kladas A., Tegopoulos J., Design of Skewed mounted
permanent magnet synchronous generators based on 2D and 3D finite Element Techniques,
Journal of Materials Processing Technology, Elsevier, Vol. 161, pp.288-293, 2005.
[29] Wang A., Li H., Lu W., and Zhao H., Influence of Skewed and Segmented Magnet Rotor
on IPM Machine Performance and Ripple Torque for Electric Traction, Proc. of IEMDC 2009,
pp. 305-310, 2009.
[30] Williamson S., Knight A.M., Performance of skewed single-phase line-start permanent
magnetmotors, IEEE Transactions on Industry Applications, Vol. 35, Issue 3, Page(s):577 –
582, 1999.
[31] Islam, R., Husain, I., Fardoun, A., Permanent magnet synchronous motor magnet
designs with skewing for torque ripple and cogging torque reduction, IEEE Transactions on
Industry Applications, Vol. 45, no.1 pp.152-160.
[32] Alhamadi M.A, Demerdash N.A., Optimization of the skew angle of rotor magnetic poles
in permanentmagnet machines based on the inverse problem method, IEEE International
Electric Machines and Drives Conference Record, , pp. TB2/7.1 - TB2/7.3, 1997.
[33] Wendling, P. , LeFloch, Y. , Lombard, P. , Akabar, A., Sabi-haddad, L. ,Two Techniques

for Modeling an Induction Motor with Skewed Slots with a Time-Stepping 2D-3D Finite
Element Method, IEEE International Conference on Electric Machines and Drives, pp. 1006-
1010, 2005.
[34] Bianchi, N. Bolognani, S. Luise, F. , Analysis and design of a brushless motor for high
speed operation, in Proc. IEEE International Electric Machines and Drives Conference, vol 1,
pp 44-51, 2003.
[35] Giearas, J. F., Analytical approach to cogging torque calculation of PM brushless

motors, IEEE Transaction on Industry Applications, vol. 40, no.5, pp. 1310-1316, September
2004.
[36] Zarko D., Ban D., Lipo T. A.,.Analytical calculation of magnetic field distribution in slotted
airgap of surface PM motor using complex relative airgap permeance, IEEE Transaction. on
Magnetics, vol 42, no.7, pp. 1828-1837, 2006.
[37] Kang G.-H., Hur J., Analytical prediction and reduction of cogging torque in interior
permanent magnet motor, IEEE International Electric Machines and Drives Conference, pp.
1620-1624, 2005.
[38] Hwang C., Chang C. M., Pan C.T., Chang T. Y., Estimation of parameters of interior
permanent magnet synchronous motors, Journal of Magnetism and Magnetic Materials.,Vol.
239, no.1-3, pp 600-603, 2002.
[39] Vaez - Zadeh , S. Ghasemi, A. R., Design optimization of permanent magnet

synchronous motors for high torque capability and low magnet volume, Electric Power
System Research, Vol. 74, no.2, pp. 307-313, 2005.
144
1
ABOUT THE AUTHORS
1) Corresponding author: Lale T. Ergene
Lale T. Ergene She received her B.Eng. and M.Sc. degrees from Istanbul Technical University (ITU) in 1992 and
1995 respectively and Ph.D. degree Rensselaer Polytechnic Institute (RPI), NY, USA in 2003. She worked as
consultant engineer at MAGSOFT Corporation during 1999-2004. She was also an adjunct assistant professor at RPI
in 2004. From 2004 to 2009, she was an assistant professor with the Informatics Institute, ITU. She is currently
Assistant Professor with the Department of Electrical Engineering, Istanbul Technical University. Her current
research interests include design and analysis of electrical machines, numerical computing, and finite element
method.
Address: Istanbul Technical University

Electrical&Electronics Faculty
Electrical Engineering Department
Maslak Istanbul 34469 Turkey
e-mail : ergenel@itu.edu.tr
Phone:+90 212 3853634
Fax: +90 212 2857073
2) Yasemin Dönmezer
Yasemin Dönmezer was born in the İstanbul, Turkey on March 14, 1983. She graduated from the Electrical and
Electronics Engineering department in Sakarya University. Then she received M.Sc degrees in Computational
Science and Engineering from İstanbul Technical University (ITU) in 2010. She is currently a Ph.D. student and a
research assistant at Informatics Institute, ITU. Her research interests are electrical machines, finite element method
and other numerical methods.
Address: Istanbul Technical University

Institute of Informatics
Maslak ISTANBUL 34469 TURKEY
e-mail:donmezer@itu.edu.tr
Phone:+90 212 3853634
Fax: +90 212 2857073
Acknowledgment
The authors gratefully acknowledge the Scientific and Technological Research Council of Turkey (TUBITAK)
under Grant No: 107e201 and Mr. Cihad EKIN with ARCELIK for the experimental data.
1
Improved design for minimizing torque

ripples at BLDC motors
1. Introduction
In recent years, electronically commutated brushless DC motors (BLDC) with permanent magnets have found popular usage
areas such as home appliance: washers, dryers, in automotive applications: fans, pumps and blowers, etc. Some advantages of
BLDCs can be listed as their high performance, high ratio of torque/volume, capability in high speed applications, electronic
driven commutation. These motors have also some drawbacks in additional to all these advantages such as high torque ripple
which can crate noise and vibration in speed applications. The torque produced in BLDCs is a combination of three different
components: reluctance torque due to a variation in the self inductance of phase windings as a function of position, cogging
torque due to the interaction between the permanent magnet and stator slotting and mutual torque due to the interaction between
the permanent magnet and current in phase windings [Hanselman et al., 1992). The reduction of torque ripple by using cogging
torque minimization techniques for a BLDC motor used in the washers will be the main focus in the paper. Cogging torque is an
oscillatory torque caused by the permeance variation between stator and the rotor. Generally desired torque ripple value is under
1-2% of rated torque. Many methods have been developed to minimize the cogging torque. Some of them are in the literature
such as; using different magnet arc (Studer et al.,1997), (Zhu and Howe, 2000), (Bianchi and Bolognani,2002), using different
magnets which have different remanence values (Studer et al.,1997), different magnet shape and magnet shape optimization
using surface mounted or interior type (Howe et al.,2005), different pole arc to pole pitch ratio (Zhu et al.,2003), using fractional
slot windings (Refaie et al., 2006) etc.
The test motor used in the paper is an interior type 4-pole, 175 W, 50 Hz, three phase BLDC motor with ferrite type (N40)
permanent magnets and 24 stator slots as illustrated in Figure 1. Since the motor is used in washers, the motor actually has two
different operating conditions; low speed during washing (530 min-1) and high speed during spinning (16000 min-1). The
magnets have to be buried inside the rotor for mechanical purposes especially at the high speeds.
Fig. 1. Interior type BLDC motor.
First, a test motor which is already used in the washer is studied using a transient finite element analysis. This study is carried
out to validate the model by checking the output in terms of cogging torque, back EMF, phase currents, and output torque. After
verification, the magnetic flux and torque harmonic components of the test motor are used as a reference for the comparison
when the new motor design types are proposed. One of the proposed models is chosen for the prototyping by considering the
harmonic components and manufacturing limitations without changing the main dimensions of the motor, drive circuit and load
torque. Finally the prototype compared with the test model in terms of load torque, current, efficiency, power components and
vibration levels for two operating conditions.
2. Mathematical Background
2.1. Cogging Torque Analysis
Cogging torque occurs in permanent magnet motors in the air gap between rotor and stator. As the rotor rotates, the
reluctance change in the air gap due to the slots creates the cogging torque. The reluctance changes while the magnetic flux is
2
going through the rotor to stator. The path of the magnetic flux is from the magnets and rotor, and then follows the air gap and
stator; lastly it returns to the magnets. The reluctance of the air gap is different from the steel which is used in rotor and stator.
The cogging torque can be calculated from the stored energy in the air gap. Since the cogging torque is experienced in the air
gap as a force, the stored energy in the air gap can be calculated by using the Virtual Work Method. According to this
definition, the cogging torque is (Lu et al.,2006)
∂W
Tc = − (1)
∂θ
where W is the stored energy and θ is the mechanical rotor position. The magnetic flux and stored energy are changed with
different rotor positions. The cogging torque can be rewritten in terms of flux ( φm ) and coercive force (Fc) (Miller,2001):
1 dφm
Tc = Fc (2)
2 dθ
2.2. Back EMF Analysis

Depending on the permanent magnet characteristics, the varying magnetic field causes an induced EMF. The time varying
magnetic field is obtained from changing rotor position while rotor rotates. So the magnetic fields affect the produced back
EMF. Faraday’s Law states that induced back EMF is;
dψ
e = −N (3)
dt
where e is the induced back EMF ψ is the flux linkage, N number of turns, t is time.
2.3. Electromagnetic Vibration Sources

The magnetic stored energy in the air gap can be obtained from the total flux density, which is the sum of the rotor and stator
flux densities. The total stored energy in the air gap changes while rotor rotates, and a torque occurs. The total flux density in the
air gap with respect to time and space is (Salon et al., 2001)
Btot (θ , t ) = Brotor (θ , t ) + Bstator (θ , t ) (4)
Brotor (θ , t ) and Brotor (θ , t ) Bstator (θ , t ) are the form of

∑∑ m k
Bmk cos(mpθ + kω 0 t ) (5)
where m and k are the space and time harmonics. The source of electromagnetic ripples can be traced to the harmonics of the
magnetic flux density distribution. Moreover the flux density harmonic analysis can also give information about the torque
profile. Even though there are some other methods such as conformal transformation (Binns,1964) ,(Binns,1978) and MMF
permeance waves (Liwschitz,1942), the finite element method (FEM) is used to analyze the magnetic field and find the torque
components of the BLDC motor throughout the paper.
In a symmetrical stator winding, the MMF harmonic components are phase-belt harmonics with order of (2q±1), stator slot
harmonics with order of (Ns±p),and rotor slot harmonics with order of (Nr±p) where q, Ns,p, Nr refer to an integer, number of
stator slots, number of pole pairs, and number of rotor slots respectively. In this case, the rotor has buried permanent magnets so
rotor harmonic components will not be considered. The MMF distribution in the air gap can be given as (6) (Ergene and Salon,
2004):
MMF = A cos( pθ − ωt ) + B cos((2q − 1) pθ + ωt ) + C cos((2q + 1) pθ − ωt )

(6)
+ D cos(( N s − p )θ + ωt ) + E cos(( N s + p )θ − ωt ) + ...
Harmonic components of electromagnetic forces must be analyzed since the electromagnetic forces are often found to be the
major noise and vibration source in many cases.
3. Simulation Results for Test Motor

The use of numerical methods and results of simulations become important when the device is modeled accurately, so design
engineers can modify the design parameters of the model and observe how the results would be affected by those changes
without prototyping the device itself. The object of this part is to show the coherency between the two dimensional finite
element model and experiment results of the test motor. These results give information about the error tolerance compared to the
experimental results when modifying the physical or electrical parameters.
3
Figure 2 shows the cogging torque results for the finite element model of the test motor over time. The number of the peaks in
the figure shows how many stator slots exist. The peak-to-peak fluctuation is the result of changing permeance in the air gap.
Fig. 2. Cogging torque for the test motor.
Two dimensional finite element results are compared to analytical and experimental result. Table I presents the comparison chart
in terms of peak-to-peak (p-p) values of the motor cogging torque and relative error (ε).
Table I. Cogging torque comparison for the test motor
Torquep-p [mNm] ε (%)

FEM 45
Analytical 47 4.4
Experiment 46 2.2
The back EMF experimental results for the test motor are compared to the simulation results for different rotor speeds. Figure 3
shows experiment and finite element back EMF results of the test motor. The relative errors between two results are in 2% range
in terms of rms value and peak-to-peak value.
(a) (b)
Fig. 3. Back EMF for the test motor at 530 min-1 a)Scope b)FEM simulation
4
The drive system consists of three phase motor excitation with rectangular current waveforms. Each of the six controlled
inverter switches conducts motor current for 120 electrical degrees per cycle. The analysis is carried out in the time domain and
the time step is selected as 0.5 ms. The time step value is also important for the transient analysis because of the switching
elements. Bigger time steps cause more jumps in the calculated current. In our application the load demands constant torque
about 1.2 Nm when the motor is in the washing cycle. Figure 4 gives the torque versus time graph for the same operating
conditions. The average torque at steady state is 1.2 Nm as expected.
Fig. 4. Torque vs. time
The expected phase current is about 2 A (rms) at washing cycle (530 min-1). Figure 5 gives the currents for the three phases. The
experimental results show that starting current is 7.5 A and the error in current between numerical and experimental results is
10% at starting and 5% at normal operation conditions. Switching times can also be observed from Figure 5. Since the time step
is chosen small enough, there is no jump between conduction periods. The simulation results show that the finite element model
is reliable when the experimental results are taken as a reference.
Fig. 5. Phase currents for the test motor.
4. Torque Ripple Minimization

There are many torque ripple minimization techniques in the literature such as current control methods, varying input voltage,
skewing, changing the pole/slot ratio, etc. The objective is to re-design a better machine in terms of torque ripples without
changing the main dimensions and the drive circuit. In the paper three techniques are combined for the new motor model. These
are opening slits in the rotor, using bifurcated teeth with auxiliary slots and using a fractional slot winding.
4.1.Making Slits in the Rotor

The physical structure of the rotor, stator and the air gap cause the cogging torque. In the test motor, there are four slits in the
rotor laminations. Figure 6 shows the rotor lamination slit under one pole pitch. The shape and number of slits are affecting the
flux path and as a result, the cogging torque (Kiyoumarsi and Moallem, 2005),
5
Permanent
Magnet
Flux barriers
Fig. 6. Equi-flux lines for the test motor

.
Figure 6 also shows the equi-flux lines for the test motor. It can be seen that there are flux barriers at the both side of the magnet.
The slit is centered under one pole. Another important point here is the form of the rotor lamination. By changing the uniformity
of the air gap, one can equalize the d and q axes inductances so the pulsating torque will be reduced. Flux barriers make the flux
concentrated on certain side areas. The lamination is saturated in these areas. These barriers are kept the same throughout the
paper. Changing the number of the slits or slits’ radii affects the flux path. Figure 7 shows the equi-flux lines for the two
different rotor laminations.
(a) (b)
Fig. 7. The equi-flux lines under one pole pitch
a) two slits with radius of 2 mm b) four slits with radius of 1.5 mm
Slits are located where they have the same axis with the stator slot opening across the air gap. By this way, the magnetic flux
follows the stator teeth. With these slits, saturation occurred in the steel. The radii were then selected smaller with an increased
number of slits. These examples are given to show how the flux path can be changed by changing the reluctance of the path.
4.2. Bifurcated Slot Teeth

Bifurcated slot teeth are an alternate physical structure of the stator lamination (Breton et al.,2000). So the empty slots under the
teeth can be used to change reluctance. The cogging torque is caused by the reluctance variation due to the stator slots when the
rotor rotates. Figure 8 shows the cases with one and two bifurcated slots under each tooth and related equi-flux distributions.
Modulating the permeance variation helps to reduce the cogging torque. The bifurcated slot effect is similar to that of increasing
the number of slots per pole
(a) (b)
Fig.8. Bifurcated teeth a) with one auxiliary slot b) with two auxiliary slots
6
4.3. Winding Type

The air gap flux density distribution in a BLDC machine is not sinusoidal and includes higher order harmonic components. The
winding configuration is one of the parameters for determining the shape and the magnitude of the stator MMF and back EMF.
For the same reason, the winding type also becomes a factor which affects the harmonic components directly. A fractional-pitch
winding is used to suppress these unwanted harmonic components. Using fractional winding instead of an integral type not only
decrease the harmonic components in the stator MMF and but also reduces the back EMF constant. Fractional winding also
shortens end connections compared to integral type one.
Figure 9 shows an integral type winding distribution for the test motor. P and M denote plus and minus respectively for A, B, C
phases. The normal component of the magnetic flux density in the air gap for the test motor is obtained and analyzed for the
harmonic components by using the Fast Fourier Transformation (FFT). The results are presented as the air gap flux density at
any instant of time with the harmonic components in Figure 10.
Fig.9. One layer integral winding scheme for the test motor
Fig. 10. Normal component of the air gap flux density and its harmonic components for the integral winding
Since the test motor has 2 pole pairs (2p=4) and was analyzed around four poles, the second component in the harmonic series
actually refers the main component. Similarly, the 6th, 10th, 14th, 18th components in the harmonic analysis are the phase-belt
harmonics and correspond to 3rd, 5th, 7th and 9th harmonic components. The 22nd and 26th harmonic components in the analysis
are the stator slot harmonics for 24-slot motor.
The test motor integral type winding is replaced with a double layer fractional-slot pitch winding to observe how the harmonic
components would be affected by the different winding distribution. The mechanical pitch angle of these coils is five-sixths of
180°. The new winding distribution is given in Figure 11.
7
Fig.11. Double-layer fractional winding for the test motor
Similarly, the normal component of the air gap flux density is analyzed for the harmonic components. The 5th, 7th, 22nd harmonic
components are reduced while the fundamental component and 3rd harmonic remains almost constant. Table 2 shows the
harmonic components of the air gap flux density of the test motor for both winding schemes.
Table II. Comparison of air gap flux density harmonic components for integral and fractional stator windings
Harmonic B [T] Integral B [T]Fractional

Order
1 0,3529 0.3455
3 0,0912 0.0921
5 0,0289 0.0141
7 0,0181 0.0159
9 0,0283 0.0307
22 0,0451 0.0252
26 0,0149 0.0221
5. Implementation
The proposed new motor types will be a combination of the methods described above. Simulation results would lead one to
choose a better motor compared to the test motor. A parametrical study is carried out to obtain an optimized construction in
terms of torque ripples. There will be four different case combinations which are obtained from parametrical study to be
analyzed here. Combined Model 1 (CM1) has integral type stator winding, a two bifurcated slot under each stator tooth and four
1.5 mm radii rotor slits located between the air gap and the magnets. Combined Model 2 (CM2) has integral type stator winding,
one bifurcated slot under each stator tooth and four 1.5 mm radii rotor slits. Combined Model 3 (CM3) has fractional-pitch
double layer stator winding, a two bifurcated slot under each stator tooth and four 1.5 mm radii rotor slits. Combined Model 4
(CM4) has fractional-pitch double layer stator winding, a two bifurcated slot under each stator tooth and two 1.5 mm radii rotor
slits. Figures 12 represents new combined motor cross sections. Even though CM1 and CM3 seem to have the same cross
sections, they have different stator winding schemes. The figures also give the equi-flux distributions for the motor types to
show how the stator and rotor laminations affect the flux path.
(a) (b) (c)

Fig. 12. Motor cross sections for a) CM1 and CM3 b) CM2 c)CM4
The cogging torque analysis under one slot pitch and back EMF comparison are given for all the models in Figure 13. The
cogging torque results show significant decreasing for all the models. Since CM1, CM3 and CM4 use the similar stator slot type,
they show also similar slopes for the torque. CM2 uses different stator slot type. There are two type back EMF graphs obtained
8
since two types of winding schemes are used for all the models. Since test model, CM1, CM2 have the same integral type
winding, they show a similar trend in back EMF results. CM3 and CM4 have double layer fractional slot type winding.
(a) (b)
Fig. 13. Model comparison a) Cogging torques under one stator slot pitch
b) Back EMF
Table 3 gives the average cogging torque and Back EMF values compared to the test motor’s. As it is seen in the Table 3, CM1
and CM4 reduces the cogging torque 37%. This is followed by CM4 with 35%. These three models have two bifurcated slot
teeth in common. The number of turns per slot (90 turns/slot) is higher compared to integral type one (73 turns/slot) so the
average back EMF for CM3 and CM4 is also higher.
Table III. Average cogging torque and back EMF for different motor models
Model τcog (Nm) Back EMFave (V)
ave
Test M 0.0139 15.7206
CM1 0.0087 15.6523
CM2 0.0094 15.7335
CM3 0.0087 18.6272
CM4 0.0090 18.5106
The normal component of the air gap flux density and its harmonic components would be another parameter to compare. The
overall results which are given in Table 4 are in Tesla (T) for all the models.
Table IV. Air gap flux density harmonic components for the models
Harmonic Test CM1 CM2 CM3 CM4
order
1 0.353 0.314 0.299 0.357 0.345
3 0.091 0.062 0.064 0.063 0.081
5 0.029 0.028 0.032 0.006 0.018
7 0.018 0.023 0.022 0.01 0.018
9 0.028 0.013 0.010 0.004 0.013
22 0.045 0.026 0.045 0.029 0.043
26 0.015 0.016 0.018 0.031 0.035
Another reference point to compare is to obtain the load torque and also its harmonic components for all the models. Figure 14
shows the load torque for all the models.
9
Fig. 14. Load Torque for all the models.
The FFT results for the load torque are given in Table 5. As it seen in Table 5, CM4 has better results compared to the other
models. This design approach makes the belt harmonics reduce while the main component almost remains constant. The torque
results for the main component satisfy the 1.2 Nm load demand for all the models.
Table V. Load torque harmonic components for the models

Harmonic Test CM1 CM2 CM3 CM4
order
1 1.2090 1.1976 1.2039 1.2015 1.2026
3 0.1379 0.0596 0.0573 0.0446 0.0584
5 0.0127 0.0457 0.0436 0.0659 0.0386
7 0.0276 0.0104 0.0106 0.0155 0.0060
9 0.0341 0.0043 0.0128 0.0152 0.0065
22 0.0200 0.0083 0.0055 0.0092 0.0021
26 0.0155 0.0112 0.0061 0.0039 0.0046
6. Prototyping and Test Results

For the prototyping, two slits under one pole pitch is preferred since the side slits at the corners make the rotor laminations
weaker and not suitable for manufacturing. Another manufacturing limitation for the same reason is to determine the right
location of two slits. They will have the same axis with the slot openings however they should have at least 1 mm rotor
lamination thickness from the air gap. Considering the results presented throughout the paper and manufacturing limitations,
CM4 is chosen for prototyping. Figure 15 shows the stator of the CM4. Double layer winding and two bifurcated slots under
each tooth can be seen easily.
Fig. 15. Stator slots and winding of CM4.
Figure 16 shows the scope and simulation images of the no-load experiment at 530 min-1.The back EMF test result is an
excellent match with the simulation result. The relative error is in 2% range for both peak and rms values.
10
(a) (b)
Fig. 16. Back EMF for CM4 a) Scope b) FEM simulation
Loading tests are experienced at washing and spinning cycles for the test motor and prototype motor. Washing cycle is about
530 min-1 while spinning cycle is about 13250 min-1. Figure 17 shows the constant speed during the loading at washing cycle for
the both motors.
800
Test M
CM4
700
600
Speed [min-1]
500
400
300
200
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3
Torque [Nm]
Fig.17: Constant Speed during the loading
Load current are given in Figure 18. This figure shows that prototype is drawing less current at the same loads compared to the
Test Motor.
1.6
CM4
Test M.
1.4
1.2
1
Current [A]
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4
Torque [Nm]
Figure 18: Stator phase current during the washing cycle.

11
Input and output power variations with the loads are given in Figure 19. The input voltage is 220 V/phase. As it is seen in the
Figure 19, input power of the prototype is less compared to the test motor while the output power remains almost constant for
both motors.
90
250
CM4
CM4
Test M.
Test M.
80
200
70
150
60
Poutput [W]
Pinput [W]
50
100
40
50
30
0 20
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4
Torque [Nm] Torque [Nm]
(a) (b)
Figure 19: Power variation during the loading at washing cycle
a) Input power b)Output power
As a consequence of minimizing torque ripples, there also will be an increase in efficiency. Efficiency is increased about 2.5%
at 1.2 Nm rated output torque at washing cycle. This can be observed in Figure 20.
1
CM4
Test M.
0.9
0.8
0.7
0.6
% Efficiency (x100)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
Torque [Nm]
Figure 20: Efficiency during the washing cycle.
The same trend is observed at the spinning cycles of the motors. Figure 21 shows the load currents for the prototype and test
motor. It is obvious that the current of the prototype is lower at any loading point at constant spinning cycle.
5
CM4
4.5 Test M.
3.5
3
Current [A]
2.5
1.5
0.5
0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Torque [Nm]
Figure 21: Stator current during the spinning cycle.

12
Figure 22 shows the input and output power variations for different loadings of the motors at constant speed respectively. While
the output power deviation is almost identical for both motors, input power of prototype is significantly less compared to the test
motor.
900 500
CM4 CM4
Test M. 450 Test M.
800
400
700
350
600
300
Poutput [W]
Pinput [W]
500 250
200
400
150
300
100
200
50
100 0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Torque [Nm]
Torque [Nm]
(a) (b)
Figure 22: Power variation during the loading at spinning cycle
a) Input Power b) Output Power
The efficiency is also about 3% increased for the prototype at the spinning cycle. This can be seen in Figure 23.
CM4
0.9 Test M.
0.8
0.7
0.6
% Efficiency (x100)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Torque [Nm]
Figure 23: Efficiency during the spinning cycle.
ISO 1680/1, IEC 704-2-4, IEC 704-2-1 standards are used for the noise and vibration tests. Figure 24 shows acoustic power
level measurement for the test motor and the prototype during the washing and spinning cycles. When the washer is in the
washing cycle there is almost no difference between the two motors’ results. However when the results are checked for the
spinning cycle, the improvement at the sound level is obvious for the new motor.
13
50 65
Test Model
CM4
45
60
40
35 55
30
dBA
dBA
50
25
20 45
15
40 Test Model
CM4
10
5 35
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
1/3 Octave Frequency Band [Hz] 1/3 Octave Frequency Band [Hz]
(a) (b)
Fig. 24. Acoustic power level measurements a) Washing cycle b) Spinning cycle
Table 6 shows only the peak values for the certain cogging frequencies. These frequencies are the peak values from the band
during the vibration test. The vibration level is reduced for the new motor CM4 at most of the frequency levels.
Table VI. Vibration level comparison

Test Motor CM4
Freq [Hz]
Acceleration [m/s2] Acceleration[m/s2]
268 2.22 1.01
534.7 0.45 0.04
1068 0.23 0.4
2136 0.20 0.14
7. Conclusions
In the paper, torque vibration minimization techniques are applied to the interior type BLDC motor used in washers. Some
of these techniques have been shown by using different lamination designs and winding schemes separately. The paper also
gives a combination of some of the techniques which are applied to the initial design. Four different cases are simulated and the
best one is chosen for the prototyping. The criteria for the selection of the prototype were to minimize air gap harmonic
components and torque harmonic components while the motor load torque remains constant. The material properties and the
drive circuit are kept the same as the test motor. The average cogging torque varies between the models significantly. With the
new motor, the ripples in the torque output have been reduced compared to the original model while the average torque output
remains in 1% range. The experiment results also show the improved efficiency for the prototype at washing and spinning
cycles. These results also supported with vibration and acoustic level measurement tests.
References
Hanselman, D. ,Hung J.Y., and Keshura Jr. M.,(1992), “Torque ripple analysis in brushless permanent magnet motor drives”,
Proceeding of International Conference on Electrical Machines, pp.823-827.
Studer, C., Keyhani A., Sebastian T. and Murthy S. K., (1997 ), “Study of cogging torque in permanent magnet machines”,
Conference Proceedings of IEEE 32nd IAS Annual Meeting, vol. 1, pp. 42 - 49.
Zhu, Z.Q. and Howe, D. (2000) “Influence of design parameters on cogging torque in permanent magnet machines”, IEEE
Transactions on Energy Conversion, vol. 15, issue.4, pp. 407-412.
Bianchi, N. and Bolognani, S., (2002), “Design techniques for reducing the cogging torque in surface-mounted PM motors”,
IEEE Trans. on Industry Applications, vol. 38, issue 5, pp. 1259 – 1265.
Ruangsinchaiwanich, S. Zhu, Z.Q. Howe, D., (2005), “Influence of magnet shape on cogging torque and back-emf waveform
in permanent magnet machines”, Proceedings of 8th Int. Conference on Electrical Machines and Systems, vol. 1, pp. 284 - 289.
Zhu, Z.Q., Ruangsinchaiwanich, S., Schofield, N. and Howe, D.,(2003), “Reduction of cogging torque in interior-magnet
brushless machines”, IEEE Transactions on Magnetics, vol.39, issue.5, pp. 3238-3240.
El-Refaie, A.M. Jahns, T.M. Novotny, D.W., (2006), “Analysis of surface permanent magnet machines with fractional-slot
concentrated windings”,IEEE Transactions on Energy Conversion, vol.21, issue.1, pp. 34-43.
Lu K.,, Rasmussen, P.O.,and ,Ritchie E.,(2006), “An Analytical Equation for Cogging Torque Calculation in Permanent Magnet
Motors”, Proceedings of International Conference of Electrical Machines, pp.51.
Miller, T.J.E, (2001), “PM Brushless Motor, SPEED’s Electric Motors”, Magna Physics Publishing, Lebanon, Ohio.
14
Salon, S., Sivasubramaniam, K., and Ergene,L.T., (2001), “The effect of asymmetry on torque in permanent magnet motors”,
Proceedings of 2001 IEEE International Conference on Electric Machines and Drives, pp.208-217.
Binns, K. J. ,(1964), “Calculation of some basic flux quantities in induction and other doubly-slotted electrical machines”,
IEE Proceedings, Vol. 111, No. 11, pp.1847-1858.
Binns, K. J. ,(1978), “Radial tooth-ripple forces in induction motors due to the main flux”, IEE Proceedings, Vol. 125, No. 11,
pp. 1227-1231.
Liwschitz, M.M.,(1942), “Field harmonics in induction motors”, AIEE Transactions on Power Apparatus and Systems, Vol.
PAS-61, pp.797-843.
Ergene L.T. , and Salon, S. J., (2004), “One Slot AC Steady State Model of a Canned-Solid Rotor Induction Motor”, IEEE
Transactions on Magnetics, Vol.40(4), pp.1892-1896
Kiyoumarsi A., and Moallem, M. (2005) “Optimal Shape Design of Interior Permanent-Magnet Synchronous Motor”,
Proceedings of IEEE Int Conference on Electric Machines and Drives, pp. 642 – 648.
Breton C., Bartolome, J. , Benito, J. A., Tassinario, G. , Flotats, I. , and Chalmers, J. , (2000), “Influence of machine symmetry
on reduction of cogging torque in permanent - magnet brushless motors”, IEEE Transactions on Magnetics., vol. 36, pp. 3819-
3823.
Cogging Torque Analysis of Interior Type PM BLDC
Motor used in Washers
Y. Dönmezer L.T. Ergene
Informatics Institute, Istanbul Technical University, Istanbul, Turkey
donmezer@be.itu.edu.tr, ergenel@itu.edu.tr
Abstract— In this paper, A Permanent Magnet (PM) Brushless The test motor is analyzed for different physical parameters
Direct Current (BLDC) Motor is analyzed for cogging torque and the results are given as normalized to the data that are
reduction. The high cogging torque is an important side effect in provided by manufacturer. Commercial software which
permanent magnet BLDC motor since it causes torque ripple performs 2D Finite Element Method is used for the numerical
problems. A simple decrease in cogging torque can be achieved
by changing some physical parameters such as magnet arc, slot
analysis. [7]
openings, etc. In this work, some cogging torque minimization
techniques are proposed and some simulation results are
provided for 24 slots, interior type BLDC motor used in washers.
Keywords- Interior type BLDC, Cogging Torque, 2D Finite

Element Method, Permanent Magnet, Back EMF
I. INTRODUCTION
In recent years, permanent magnet BLDC motors have wide
usage areas such as home appliance: washers, dryers; in
automotive: fans, pumps and blowers etc. Some advantages of
this machine can be listed as their high performance, high
relation of torque/volume, capability at high speed
applications, electronic driven commutation. These motors
have also some drawbacks in additional to all these
advantages. In BLDC motors, there is an undesirable effect
which is called cogging torque. This torque is an oscillatory
Fig. 1. Interior type BLDC motor
torque caused by the permeance variation between stator and
rotor. Many methods are developed to minimize the cogging
torque. Some of them are in the literature such as; using I. MATHEMATICAL BACKGROUND
different magnet arc [1,2,3], using different magnets which
have different remanence values [1], different magnet shape A. Cogging Torque Analysis
and magnet shape optimization like using surface mounted or Cogging torque occurs in permanent magnet motors in the
interior type [4], different pole arc to pole pitch ratio [5,6] etc. air gap between rotor and stator. As the rotor rotates, the
reluctance change in the air gap due to the slots creates the
The test motor is an interior type 4-pole BLDC motor with cogging torque. While the magnetic flux is going through the
ferrite type (N40) permanent magnets and 24 stator slots as rotor to stator, reluctance shows variation. The path of the
illustrated in Figure 1. Since the motor is used in washers, the magnetic flux begins from magnets and also rotor, and then
motor actually has two different operating conditions as low follows air gap and stator; lastly it returns from the same way.
speed during the washing (530 rpm) and high speed during the Reluctance of the air gap is different from the steel which is
drying (15000 rpm). The magnets have to be buried inside the used in rotor and stator. The cogging torque can be calculated
rotor to obstruct being scattered of the magnets especially at from the stored energy in the air gap. Since the cogging torque
high speeds. Since the only interest in this paper is the cogging is formed in the air gap as a force, the stored energy in the air
torque, all the analyses are carried at very low speeds such as gap can be calculated by using the Virtual Work. According to
1/6 rpm. this definition, the cogging torque; [8]
W B. Making Holes in the Rotor
Tc = - (1) Physical structure of the rotor, stator and the air gap cause

where W is the stored energy, θ is the mechanical rotor the cogging torque. In the test motor, there are four holes on
position. The magnetic flux and stored energy are changed the rotor lamination. Figure 3 shows the rotor lamination holes
with different rotor positions. The cogging torque can be under one pole pitch. The shape and number of holes are
affecting the flux path and as a result cogging torque value.
rewritten in terms of flux ( m ) and Coercive Force (Fc) [9]: [10].
1 dm
Tc = Fc (2)
2 d
In the Equation 2, the magnetic flux variation causes cogging
torque variation.
B. Back EMF Analysis

According to permanent magnet characteristics, using
variable magnetic field causes an induced EMF. Variable
magnetic field is obtained from changing rotor position while
rotor rotates. So the magnetic fields quality affects the
produced Back EMF. Faraday’s Law states that induced Back Fig. 3. The equi-flux lines for the test motor.
EMF is;
Figure 3 shows the equi flux lines for the test motor. It can
d
e  N (3) be seen that there are flux barriers at the both side of the
dt magnet. The drilled hole is centered under one pole pitch.
where E is the induced Back EMF  is the flux linkage, N Another important point here is the form of the rotor
number of turns, t is time. Back EMF calculations are lamination. By changing the uniformity of the air gap is to
performed at 530 rpm. equalize the d and q axes inductances so the pulsating torque
will be reduced. Flux barriers make the flux concentrated on
II. COGGING TORQUE MINIMIZATION the certain side areas. The lamination is saturated at these
A. Different Magnet Arcs certain areas. These barriers are kept the same throughout the
paper.
The cogging torque can be reduced by changing the magnet
arc [1, 2, 3]. However, even the small change of the magnet
arc can increase the total torque ripple or reduce the Back
EMF. To optimize this arc angle is possible by comparing the
reduced torque ripple and also output torque values to the
initial test motor design values. The allowed decrease of the
output torque should not be less than a few percent in respect
to the initial motor design. The parametric study was carried
out on the basis of the transient magnetic finite element
method calculations.
After calibrating Finite Element Method results with the
experimental data for the test motor, the magnet arc angle has
been changed to observe how the cogging torque and back
EMF values are affected. Magnet arc angle α is shown in Fig. 4. The equi-flux lines for the Configuration-I under one pole
Fig.2. pitch.
In the Configuration-I, the centered hole under one pole

pitch is removed and replaced with two holes with 2 mm
radius for every magnet. They have the same axis with the
stator slot opening across the air gap. In this way magnetic
field follow the stator teeth. The equi-flux lines for this case
are shown in Figure 4. Another configuration is to increase the
number of the holes per magnet for every slot tooth opening
along the magnet width. With these holes, the saturation
Fig. 2. Magnet arc angle α under one pole.
occurred in the steel. So their radii are selected smaller than
first configuration with increased number of holes. In the Two configurations are considered in the paper. The first
Configuration-II, holes radii are 1.5 mm and the number of has one and the second has two bifurcated slots under one
holes are four under one slot pitch. The equi-flux distribution tooth. The configurations and related equi-flux distributions
is given at Fig. 5. can be seen at Figure 6 and 7 respectively.
D. Different Slot Openings

There is no cogging torque effect on the motors with closed
slots or slotless stator. Changing the slot opening is another
design parameter to reduce the cogging torque. Smaller slot
opening creates less cogging torque as expected. To see this
effect, the initial slot opening has been changed between 1.5
and 2.75 mm using the initial stator design.
E. Mixed Model with Bifurcated Slot Teeth Configuration and

Holes Configuration
Fig. 5. The equi-flux lines for the Configuration-II under one pole The model has two bifurcated teeth under one stator tooth
pitch. and four punching holes in the rotor lamination under one pole
pitch. The permanent magnet material is ferrite which was
used in the initial design. This mixed model with the equi-flux
C. Bifurcated Slot Teeth lines is illustrated in Figure 8.
Bifurcated slot teeth are an alternate physical structure of
the stator lamination [11, 12]. So the empty slots under the
teeth can be used to change reluctance. The cogging torque is
caused by the reluctance variation due to the stator slots when
the rotor rotates. Modulating the permeance variation helps to
reduce the cogging torque. The bifurcated slot effect is similar
to that of increasing the number of slots per pole.
Fig. 8. Mixed model with the equi-flux lines.
III. RESULTS
A. Different Magnet Arcs
According to different and decreased magnet arc angles,
cogging torque is reduced. The cogging torque and Back-
Fig. 6. Bifurcated slot teeth with one auxiliary slot. EMF change due to the magnet arcs are given at Figure 9 and
10 respectively. Because the only source is the permanent
magnet, the small change in the angle affects the result
significantly as expected. Unfortunately while the cogging
torque is reduced, the Back EMF is also decreased. This is not
a desirable consequence.
In the test motor, the actual magnet arc angle is 79.76° as α
in Figure 2. One degree change in the magnet arc results 18%
reduction in the cogging torque and 12% reduction in the Back
EMF.
Fig. 7. Bifurcated slot teeth with two auxiliary slots.

1 With changing magnetic flux path with these different hole
0.8
types and radii, the fringing flux is reduced and also the d and
q axis inductances are equalized. In terms of cogging torque
0.6
and Back EMF, the change from one model to another is less
0.4
than 2 %.
0.2
Torque [pu]
0 1 Test Model
Model with 4 Holes
-0.2 0.8 Model with 2 Holes
-0.4 0.6
-0.6
=79.76(Test M.) 0.4
-0.8 =79
0.2
Voltage [pu]
=78.5
-1
=78 0
0 5 10 15
Mechanical Angle () -0.2
Fig. 9. Normalized cogging torque for different magnet arcs -0.4
-0.6
1
=79.76 (Test M.) -0.8
0.8 =79
=78.5 -1
0.6 =78
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
0.4 Time[s]
0.2 Fig. 12. Normalized Back EMF with hole configurations.

Voltage [pu]
0 C. Bifurcated Slot Configurations

-0.2 When the auxiliary slots are applied to the each slot tooth, the
-0.4 cogging torque is reduced significantly. Especially the
-0.6
configuration with two auxiliary slots give the average
cogging torque 35% decreased while the average Back EMF
-0.8
change stays in 2%. Table I gives the average change
-1
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
compared to the test model. The cogging torque and Back-
Time [s] EMF variation are shown in Figure 13 and 14 respectively.
Fig. 10. Normalized Back EMF for different magnet arcs
TABLE I.
THE NORMALIZED AVERAGE COGGING TORQUE AND BACK EMF
B. Hole Types VALUES FOR BIFURCATED STATOR SLOT TEETH.
Two proposed configurations are compared to the test Test Bif. Slot with Bif. Slot with
motor results. The normalized graphs are presented in Figure Model one Aux. Slot two Aux. Slots
11 and 12 for the cogging torque and Back EMF respectively. Tcog [pu] 1.000 0.6909 0.6491
Obviously neither the cogging torque nor the Back EMF does E [pu] 1.000 0.9946 0.9893
change dramatically from one model to another.
1
1
0.8
0.8
0.6
0.6
0.4
Cogging Torque [pu]
0.4
Cogging Torque [pu]
0.2
0.2
0
0
-0.2
-0.2
-0.4
-0.6 -0.4
-0.8 Test Model -0.6

Model with 4 Holes
-1 Model with 2 Holes -0.8 Test Model
Bifurcated Slot with two Aux. Slots
0 5 10 15 -1
Mechanical Angle []
Bifurcated Slot with one Aux. Slot
0 5 10 15
Fig. 11. Normalized cogging torque for Mechanical Angle [ ]
hole configurations Fig. 13. Normalized cogging torque with bifurcated slots
1 TABLE II.
Test Model THE NORMALIZED AVERAGE COGGING TORQUE AND BACK EMF
0.8 Bifurcated Slot with two Aux. Slots COMPARISON FOR TEST MOTOR AND MIXED MODEL.
Bifurcated Slot with one Aux. Slot
0.6
Test Model Mixed Model
Tcog [pu] 1.000 0.5448
0.4
E [pu] 1.000 0.9957
0.2
Voltage pu]
0 Table II gives the normalized cogging torque and Back EMF

values for the mixed model. Mixed model reduces the average
-0.2
cogging torque 45% while the Back EMF remains almost
-0.4
constant.
-0.6
1
-0.8
0.8
-1
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.0
0.6
Time [s]
0.4
Fig. 14. Normalized back EMF of the model with bifurcated
slot teeth. 0.2
Torque [pu]
0
D. Different Slot Openings -0.2
Reducing the slot opening makes the air gap uniform and -0.4
modifies the permeance variation. The Figure 15 shows the
cogging torque variation for different slot opening values. To -0.6
reduce the slot opening 50% decreases the average cogging -0.8 Test Model
torque 50% and average Back EMF variation stays in 1% Mixed Model
-1
range. Unfortunately the machine processing on the 0 5 10 15
lamination has some limitations so the slot opening cannot be
less than 2.25 mm for the considered motor. Fig. 16. Comparison of the normalized cogging torque for test and
combined models
1.5
IV. CONCLUSIONS
1 In the paper, the some of the cogging torque minimization
techniques are applied to the interior type BLDC motor used
0.5
in washers. Any modification on the lamination (making
holes, using dummy slots, etc.), or changing permanent
Torque [pu]
magnet design parameters (arc angle, magnet type, etc.)

0
affects the reluctance path and as a result the cogging torque.
These effects have been shown here by using different
-0.5
Slot Opening=2.25mm (Test M.) lamination designs and magnet arc angles. The paper gives a
Slot Opening=1.5mm combination of some of the techniques which are applied to
Slot Opening=1.75mm
-1
Slot Opening=2.0mm
the initial design throughout the paper. This combined model
Slot Opening=2.5mm (mixed model) gives the best result in terms of cogging torque
-1.5
Slot Opening=2.75mm reduction while the Back EMF remains constant. Especially
0 5 10 15
the ripples in the torque output have been significantly
reduced compared to the original model while the average
Fig. 15. Normalized cogging torque for model with
torque output remains in 1% range.
different slot openings.
E. Mixed Model with Bifurcated Configuration and Holes ACKNOWLEDGMENT

Configuration
The authors thank to the Scientific and Technological
The new model consists of two auxiliary slots under every
Research Council of Turkey (TUBITAK) for the financial
tooth and four holes configuration under one pole in the rotor.
support with Grant No: 107e201 and Mr. Cihad Ekin at
The material properties are kept the same as the test motor.
ARCELIK for the experimental data.
The average cogging torque varies between the models are
dramatic while the average Back EMF stays constant
relatively. Figure 16 shows the cogging torque for these two
configurations under one slot pitch.
REFERENCES
[1] C. Studer, A. Keyhani, T. Sebastian , S. K. Murthy, “Study
of Cogging Torque in Permanent Magnet Machines”, in
Proc. IEEE 32nd IAS Annu. Meeting, New Orleans vol. 1,
pp. 42 - 49, 5-9 Oct 1997.
[2] Z. Q. Zhu and D. Howe, “Influence of Design Parameters
on Cogging Torque in Permanent Magnet Machines”, IEEE
Tran. Energy Convers., vol. 15, no. 4, pp. 407 – 412, Dec.
2000.
[3] Nicola Bianchi, Silverio Bolognani, “Design Techniques
for Reducing the Cogging Torque in Surface-Mounted PM
Motors”, IEEE Tran. Ind. Applicat., vol. 38, pp. 1259 –
1265, Sep/Oct 2002.
[4] S. Ruangsinchaiwanich, Z.Q. Zhu, D. Howe, “Influence of
Magnet Shape on Cogging Torque and Back-emf
Waveform in Permanent Magnet Machines”, Proc. of the
8th Int. Conference on Elec. Machines and Systems, vol. 1,
no. 27-29, pp. 284 - 289, Sept. 2005.
[5] Z. Q. Zhu, S. Ruangsinchaiwanich, N. Schofield, D. Howe,
“Reduction of Cogging Torque in Interior-Magnet
Brushless Machines”, IEEE Trans. Mag., vol. 39, no. 5,
pp. 3238 – 3240, Sept. 2003.
[6] K. Wang, J. X Shen, F. Z. Zhou, R. H Qiu, R.G. Lin,
“Optimal Design of Magnet Pole Arc Considering Utility
of Third Harmonic Back EMF in High Speed Sensorless
Brushless DC Motors”, Proc. Int. Conf. on Elec. Machines
and Systems, vol. 1, no. 8-11, pp. 680 – 684, Oct. 2007.
[7] Flux2D, v10.2, CEDRAT, Grenoble, France.
[8] Kaiyuan Lu, Peter Omand Rasmussen, Ewen Ritchie, “An
Analytical Equation for Cogging Torque Calculation in
Permanent Magnet Motors”, July 2006.
[9] T.J.E Miller, “PM Brushless Motor, SPEED’s Electric
Motors”, Magna Physics Publishing, Lebanon, Ohio, 8
August 2001.
[10] A. Kiyoumarsi, M. Moallem, “Optimal Shape Design of
Interior Permanent-Magnet Synchronous Motor”, IEEE Int.
Conf. on Elec. Machines and Drives, pp. 642 – 648, 15-15
May 2005.
[11] B. Ackermann, Janssen, J.H.H. R. Sottek, R.I. van Steen,
“New technique for reducing cogging torque in a class of
brushless DC motors”, Electric Power Applicant., IEE
Proc.-B, vol. 139, no. 4, pp. 315 – 320, Jul 1992.
[12] C. Breton, J. Bartolome, J. A. Benito, G. Tassinario, I.
Flotats, J. Chalmers “Influence of Machine Symmetry on
Reduction of Cogging Torque in Permanent - Magnet
Brushless Motors”, IEEE Trans. Mag., vol. 36, no. 5, Part
2 , pp. 3819-3823, Sep 2000
Skewing Effect on Interior Type BLDC Motors
Y. Dönmezer, L.T. Ergene
Φ
Abstract – In this paper, skewing effect is analyzed in cogging torque. It is shown that high pole arc to pole pitch
permanent magnet Brushless Direct Current motor (BLDC). ratio causes to the higher cogging torque values [4]-[6].
Skewing is a common used method especially for reducing Magnet’s type, shape and location will be other factors for
cogging torque. Test motor is an interior type BLDC motor
cogging torque. Using magnets as surface mounted, buried
with 24 slots and 4 poles. In this work, Test BLDC motor is
analyzed for different skewing angles (2.5, 5,...,15 degrees) at or spoke type results different cogging torque variation [7].
stator to find an optimum skew angle for reducing the cogging The magnetization type such as radial or parallel would also
torque. Fast Fourier Transform of the normal component of be another effect [8], [9]. Different slot–pole number
the air gap flux density is obtained for the skewed and non- combinations, segmented magnet usage are other methods
skewed motors to observe the skewing effect on the harmonic for reducing cogging torque [10],[11]. To eliminate time
components.
harmonics, different winding types can be used. Using
Index Terms—Brushless Direct Current Motor (BLDC),
fractional winding is one of the most effective methods for
permanent magnet, finite element method, torque ripples, suppressing time harmonics [12]-[14].
harmonic analysis. In addition to these methods, skewing method has wide
usage area for reducing to the torque ripples. The machine
I. INTRODUCTION geometry is a significant factor for skewing. Skewing can be
applied to the motor geometries with different methods [15].
P .
ermanent magnet brushless DC motors (BLDC) have so
many usage areas in applications. They are preferred in
For example in the surface mounted magnet motors, with
stepped magnet skewing can be succeed. However the
home appliances, automotive, position control applications interior type magnet motors are not convenient for stepped
etc., due to the some properties like linear torque speed magnet usage. In the interior type BLDC motors, stator slot
characteristics, higher torque/volume ratio, electronically teeth can be skewed with an angle. This skewing is made
commutation, high speed range and so on. Besides these different ways [16]-[17].
ascendant properties, these motors also have some
drawbacks. Torque ripples are undesirable effect in BLDC In this paper, the analyzed motor is an interior type
motors. Load torque which has two components, first permanent magnet brushless dc motor. The magnets are
component is useful torque and the other is pulsation torque ferrite and buried in the rotor. In the study two types of
[1],[2]. The essential cause of torque ripples are based on machines are compared. One of them is initial design (test
flux distribution of the air gap where is between stator and model) which has no skewed in the stator or rotor. The other
rotor. [3]. The air gap flux density changes with variation of has the same geometry with test model but its stator slots are
the permeance. Stator teeth, slots and rotor cause different skewed with certain angles. Finite Element Method (FEM) is
permeance values along the air gap in slotted motors. used throughout the paper to carry the numerical
Therefore, the air gap flux density has harmonic components computations since it can handle complex geometries and
besides the fundamental component due to the impure flux nonlinear characteristics of the motors.
density. Many methods are investigated for reducing the
ripple components of the flux density. Cogging torque which II. METHODOLOGY
is a part of the torque ripples is also related to the slotting. A. Cogging Torque Analysis
The cogging torque in BLDCs increases with variation of the Skewing method is used frequently in BLDC motors for
permanent magnet energy capacity too. Permanent magnets eliminating this cogging torque. With optimum skew angle,
that have high energy produce high flux density in the air cogging torque can be eliminated theoretically. Skewed slots
gap. Interaction between stator teeth and rotor is increased for the stator lamination layers are illustrated in Figure 1.
with high flux density. The other component of the pulsation Any consecutive slots are numbered as 1 and 2 in Figure
torque is space and time harmonics. 1(a) to show the beginning position for the first layer.
To eliminate cogging torque, various methods are used in Depending on optimum skew angle, each layer should be
literature. Pole arc-pole pitch ratio is important parameter for skewed one by one. For example if the optimum skew angle
is 20 degrees and the model has ten layers then each layer
This work was supported by the Scientific and Technological Research should be skewed 2 degree. The last lamination layer is
Council of Turkey (TUBITAK) under Grant No: 107e201. skewed one slot pitch compared to the first layer as seen in
Figure 1(b). In the figure 1(a’), the cogging torque variation
L.T. Ergene is with Department of Electrical Engineering, Istanbul
Technical University, Istanbul, 34469, TURKEY (e-mail: under one slot pitch is given in Figure 1(a’) for the first
ergenel@itu.edu.tr). layer. When the laminations are sliding with a specific
Y. Dönmezer is with the Informatics Institute, Istanbul Technical degree, the cogging torque positions are also shifted like
University, Istanbul, 34469, (e-mail: donmezery@itu.edu.tr) Figure 1(b’).
.
number of pole and number of stator slots, Ti is absolute
values of the harmonics, θ m is the mechanical angle
1 2 (a) between stator and rotor axis while motor is rotating and θi
represent to the phase angle Ksk, that is skew factor, the
defined by,
sin ( iCp παsk / Ns )

Layers K sk = i = 1, 2,3... (4)
iCp παsk / Ns
1 2 (b) αsk is the skew angle and Ns is the number of slots. Skew
angle is given in Equation (5).
Tcog 360o
αsk = (5)
(a’) Ns N period
x( o )
Optimum skew angle is related with number of slots and
Nperiod . Nperiod is period of the cogging torque in one slot
pitch. Nperiod is calculated with equation (6),
Np
N period = (6)
Tcog HCF ( Ns , N p )
(b’)
x( o ) HCF is the highest common factor of number of stator slots
and number of poles. For the test model of the motor which
has 24 slots and 4 poles, optimum skew angle is 15o . This is
Fig. 1. (a) First layer of stator lamination (b) Last lamination of the motor. equal to the one slot pitch. By the mean the cogging torque
(a’) Cogging torque for the first layer between the teeth 1and 2. (b’)
Cogging torque for the last layer between the teeth 1and 2 is approximately zero for skewing with 15o .
Sum of the cogging torque can be obtained almost zero from

B. Back EMF Analysis
these skewed laminations. The reluctance variation will be
smaller in the air gap for the skewed motor. Consequently
cogging torque value is smaller than that of a non-skewed Back Electromotive Force (EMF) is generated in coils which
model. Cogging torque can be calculated from stored energy are settled in the stator by magnetic flux. While rotor rotates,
in the air gap. Variation of the co-energy gives the cogging the magnetic field is being generated and current is flown in
torque. [19] the coils [18]. Induced EMF is calculated with Faraday’s
Law,
∂W
Tc = − (1) dφ ( θ ) dφ ( θ )
∂θ E ( θ) = −N = − Nω (7)
dt dθ
Tc is the cogging torque, ∂θ is the displacement with
mechanical degree, ∂W is the stored co-energy in the air In the equation (7), N is the number of turn, ω is the angular
gap. Cogging torque is also defined as a function of air gap speed and φ ( θ ) is the tooth flux. For every tooth flux,
reluctance: Fourier transform of the flux can be written [20],
1 dℜ ∞
Tc = − φ2g (2) φk ( θ ) = ∑ φi K sk/2 cos ( iN p θ − kθs ) / 2  k = 0,1..Ns − 1 (8)
2 dθ i =1
In the equation (8), φi is the coefficients of the harmonic

φg is flux which is defined along the air gap, dℜ is
components, θs is the angular slot pitch. Ksk/2 is the skew
variation of the air gap reluctance and dθ is displacement of effect for flux in the kth tooth. If harmonic components of
the rotor. Cogging torque is periodic along the air gap. By the flux are written, the Back EMF harmonics can also be
using this periodicity feature, Fourier series of the cogging obtained.
torque can be obtained[ 15].
∞
cos ( iN p θ − kθs ) / 2 
Np
∞ E k ( θ ) = − Nω ∑ iφ K (9)
Tskew ( θ ) = ∑ K sk Ti sin ( iCp θm + θi )
i sk/2
(3) 2 i =1
i =1
Ksk is the skew factor which is 1 for non-skewed motor

laminations. Cp is least common multiple between the
C. Air Gap Flux Density Fig. 2.. Skewed motor lamination for test motor.
Since the air gap flux density is one of the parameter for the III. RESULTS
output torque, the harmonic component of the flux density A. Cogging Torque
should be obtained. This Fast Fourier Analysis is carried out
for both skewed and non-skewed
skewed motor model to see the The test model
del of the motor has a cogging torque variation
skewing effect on the component. In equation (10), the which is shown in the Figure 3 with 0°. Figure 3 also gives
components of the air gap fluxx density is given [21] the cogging torque deviation for different skewing angles
under one slot pitch. Graphs
raphs in figure 3 are presented as
N   N  normalized according to test model of the motor. Increasing
Bg = A1cos  p θ - ωtt  + A 2 cos  ( 2q -1) p θ + ωt  skew angles result decreasing cogging torques. A
 2   2  parametrical study is carried out to determine best skewing
 N  angle for reducing the cogging torque. Since the best skew
+ A3 cos  ( 2q + 1) p θ - ωt  + angle result for 24 slots and 4 poles motor is 15°, the
 2 
cogging torque is almost eliminated with this t skew angle.
 N   These results can be seen in Figure 3 easily.
+ A 4cos   Ns - p  θ + ωt  +
 2   1
(10)
 Np   α =0°
 θ - ωt  + ...
0.8
+A5cos   Ns + α =2.5°
 2   0.6
α =7.5°
α =12.5°
In equation (10), q represents to the number of phase belts α =15°
0.4
also Np/2 represents the number of pole pairs. A1 is Cogging Torque (pu)
coefficient of the fundamental component of the flux 0.2
density, A2 and A3 are coefficients of the phase belts 0

harmonic components, and also A4 and A5 are coefficient of
the stator slot harmonic components in the Equation (10). (10) -0.2
Skewing should suppress especially

ecially the stator slot harmonic -0.4
components. Test motor has 24 slots and 4 poles. According
to equation (10), 22nd and 26th harmonics are space -0.6
harmonics of the stator slots for the test motor. Skew factor -0.8
of the space harmonics are changed by skewed slots. Skew
-1
factor is defined with normal components of flux produced 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
by skewed slots/normal
normal component of the unskewed slots. slots Mechanical Angle (°)
[22]. Fig. 3. Normalized cogging

ogging torque analysis for test motor has
D. Finite Element Model different skewed angles
In this study,, rotor has buried ferrite type permanent The parametrical study is carried out between 0°
0 and 15°
magnets, so skewing is not practical in the rotor. rotor Rotor which is slot pitch angle with an increment of 1°.
1 Table 1
laminationn also tapered at the corners in the motor. This gives the normalized mean torque values for different skew
makes a non-uniform
uniform air gap between stator
stat and rotor. Due angles compared to the non-skewed
skewed test model.
mode
to the rotor constraints, stator laminations are only skewed in
the test motor. According
ccording to number of layers, two Table 1. Normalized average cogging
ging torque values for different skewing
angles
dimensional layers are propagated with the determined skew
angle to create three-dimensional model (3D) of the motor. αsk 0° 2.5° 7.5° 12.5° 15°
The 3D model of the motor is shown in Figure Fig 2 as a Tcog (pu) 1.000 0.9542 0.6375 0.1935 0.0140
combination of 2D layers. Each layer has 18386 surface
element and 9672 nodes in FEM model. model Skewed stator
laminations are illustrated in Figure 2 with for the test motor B. Back EMF
with ten layers.
The Back EMF profiles of the motor for different skew
angles are also obtained. Figure 4 shows that the Back EMF
characteristic of the motor becomes smoother when the skew
angle is increased up to optimum angle. One slot pitch
skewing give the best result for test motor. In the Figure 4,
all the graphs are given as normalized to the non-skewed
non
motor with 0°. The relative errors
error in terms of the average
value of back EMF of the skewed motors compared to that
of non-skewed one are negligible.
1 load torque characteristics for different skew angles are
α =0°
0.8
α =2.5°
given in Figure 6. As it is seen, the torque ripples are
0.6
α =7.5° reduced with increased skewed angle.
α =12.5°
0.4 α =15° 1
α =0°
Back EMF (pu)
0.2 0.95
α =2.5°
0 0.9
α =7.5°
α =12.5°
-0.2 0.85 α =15°
-0.4
0.8
Torque (pu)
-0.6
0.75
-0.8
0.7
-1
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
0.65
Time(s)
0.6
Fig. 4. Back EMF analysis for test motor has different skewed angles
0.55
Normalized back EMF average values according to non- 0.5

skewed motor are given in Table 2. 0.2 0.205 0.21 0.215 0.22 0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25
Time (s)
Fig. 6 Load torque for test motor has different skewed angles
Table 2. Normalized average values of the BEMF for different skewing
angles
αsk 0° 2.5° 7.5° 12.5° 15° Table 3 gives average output torque results as normalized to
E (pu) 1.000 0.9908 0.9878 0.9825 0.9791 non-skewed test motor’s average value for different skewing
angles.
C. Load Torque Table 3. Normalized average values of load torque for different skewing
Torque ripples are related with harmonic of the flux density angles.
of air gap. Therefore, analysis of the air gap flux density is αsk 0° 2.5° 7.5° 12.5° 15°
TL (pu) 1.0 0.9930 1.0 0.9985 0.9982
important for exhibition of decreased torque ripples. The
normal component of the air gap flux density of the non-
skewed test motor model and 15° skewed motor model are Average values of load torques are nearly same values for
shown in Figure 5a and 5b respectively. Figure 5c also gives Even one slot pitch skewed motor result in terms of average
the harmonic analysis results for both models. Since the load torque are coherent with the non-skewed motor model.
motor has two pole pairs, the 2nd harmonic component To relative torque ripples can be calculated as follows:
corresponds the fundamental component while 6th, 10th, 14th,
18th components correspond 3rd, 5th, 7th, 9th harmonic Tmax − Tmin
components respectively. 22nd and 26th harmonic TRipple % = ×100 (11)
Tmean
components refer stator slot harmonic components.
Table 4. Torque ripples for different skewing angle.
Flux Density (pu)
1
αsk 0° 2.5° 7.5° 12.5° 15°
0 (a) Torque
59.54 53.15 38.6 29.32 24.3
Ripples %
-1
0 50 100 150 200 250 300 350
Mechanical Angle(°)
Flux Density (pu)
1
D. CONCLUSION
0 (b)
-1
In this study, skewing method is applied to the PM interior
0 50 100 150 200 250 300 350 type Brushless DC Motor for eliminating torque ripples. To
Mechanical Angel (°)
observe the skewing effect, the stator lamination layers are
Flux Density (pu)
Test Model skewed with different angles. The best skewing angle is
0.5
Skewed Model (c) determined by number of stator slots and cogging period
0
with a parametrical study. With determined skewing angle,
2 6 10 14 18 22 26 30 the cogging torque eliminated theoretically and flux density
Harmonic Order
space harmonics are also reduced. According to the progress
in the flux density harmonic components with the skewing,
Fig. 5. (a) Flux density of the air gap for the non-skewed motor (b) Flux
load torque ripples are also minimized. Torque ripples are
density of the airgap for the Skewed Model with 15o . (c) Harmonic
reduced about 50% compared to those of the non-skewed
analysis for the flux density
test motor with the best skew angle which is 15 degree here.
Unfortunately the fundamental component of the air gap flux The average torque value of the skewed motor remains
density is decreased with the skewing while most of the almost the same with the test motor while the torque ripples
harmonic components are decreased. Improvement of the are reduced. However skewing is not a suitable solution if
flux density is resulted as less ripples in the load torque. The the trapezoid shape of the back EMF is desired.
REFERENCES [15] R. Islam, I. Husain, A. Fardoun, “ Permanent magnet synchronous
motor magnet designs with skewing for torque ripple and cogging
[1] A. Kiyoumarsi, M. Moallem, “Optimal Shape Design of Interior torque reduction”, IEEE Trans. on Industry Applications, vol.
Permanent –Magnet Synchronous Motor”, IEEE International 45, issue: 1 pp. 152-160, 2009.
Conference on Electric Machines and Drives, pp. 642 – 648, 2005. [16] Bianchi, N.; Bolognani, S., “Design techniques for Reducing the
[2] M. Aydin, Q. Ronghai, T. A. Lipo, “Cogging Torque Minimization cogging torque in surface mounted PM motors”, IEEE Trans. on
Technique for Multiple-Rotor, Axial Flux Surface Mounted PM Industry Applications, vol 38, pp. 1259 – 1265, 2002.
Motors Alternating Magnet Pole in Facing Rotors”, 38th IAS Annual [17] S.S. Saied, K. Abbaszadeh, “Cogging torque reduction in brushless
Meeting, vol. 1, pp. 551-561,2003 DC motors using slot-opening shift.” Advances in Electrical and
[3] C. Studer, A. Keyhani, T. Sebastian, S. K. Murthy, “Study of Cogging Computer Engineering, vol. 9, no.1, pp. 28-33, 2009.
Torque in Permanent Magnet Machines”, Thirty-Second IAS Annual [18] L. Parsa, L. Hao, “Interior permanent magnet motors with reduced
Meeting, vol 1, pp. 42 – 49, 1997. torque pulsation”, IEEE Trans. on Industrial Electronics”, vol. 55, pp.
[4] M. Islam, S.; Mir, S.; Sebastian, T., “Issues in reducing the cogging 602 – 609, 2008.
torque of mass-produced permanent magnet brushless DC motor”, [19] L. Dosiek, P. Pillay, “Cogging torque reduction in permanent magnet
IEEE Trans. on Industry Applications, vol. 40, pp. 813 – 820, 2004 machines”, 41st IAS Annual Meeting vol.1, pp. 44-49, 2006
[5] Z. Q. Zhu, S. Ruangsinchaiwanich, N. Schofield,D. Howe, “Reduction [20] D. C. Hanselman, “Effect of skew, pole count and slot count on
of cogging torque interior-magnet brushless machines”, IEEE Trans. brushless motor radial force, cogging torque and back EMF”, in IEE
on Magnetics,vol. 39, pp. 3238 – 3240, 2003. Proc. Electric Power Applications, vol. 144, issue 5, pp. 325 – 330,
[6] K.Wang, J. X. Shen, , F. Z. Zhou, R. H. Qui, R. G. Lin, “Optimal 1997.
design of magnet pole arc considering utility of third – harmonic back- [21] S. Salon, K. Sivasubramaniam, L. T. Ergene, “The effect of
EMF in high speed sensorless brushless DC motors”, International asymmetry on torque in permanent magnet motors”. IEEE
Conference on Electrical Machines and Systems, pp. 680-684, 2005. International, Electric Machines and Drives Conf., pp. 208-217, 2001.
[7] M.A. Jabbar, A.M. Khambadkone and Qinghua Liu, “Design and [22] J. R. Hendershot Jr., TJE Miller, “Design of Brushless Permanent –
analysis of exterior and interior type high-speed permanent magnet Magnet Motors”, Magna Physics Publications & Oxford Science
motors”, Proc. Aust. Univ. Power Electron. Conf., pp. 484–489, 2001 Publications, 1994.
[8] S. Ruangsinchaiwanich, Z. Q. Zhu, D. Howe, “Influence of magnet
shape on cogging torque and back EMF waveform in permanent
magnet machines” in Proc. Eighth International Conference on
Electrical Machines and Systems ,vol 1, pp. 284 – 289, 2005 BIOGRAPHIES
[9] K. Kim, S. Lim, D. Koo, J. Lee, “The shape design of permanent
magnet for permanent magnet synchronous motor considering partial Yasemin Dönmezer was born in the İstanbul, Turkey on March 14 1983.
demagnatization”, IEEE Trans. on Magnetics, vol. 42, pp. 3485 – She graduated from the Electrical and Electronics Engineering department
3487, 2006. in Sakarya University. Then she received M.Sc degrees in Computational
[10] Z. Q. Zhu, D. Howe, “ Influence of design parameters on cogging Science and Engineering from İstanbul Technical University in 2010. She is
torque in permanent magnet machines” ,IEEE Trans. on Energy a Ph.D. student and working as a Research Assistant in Informatics Institute
Conversion, vol. 15, pp. 407 – 412, 2000. of İstanbul Technical University. Her research interests are electrical
[11] R. Dutta, S. Sayeef, M. F. Rahman, “Cogging torque analysis of a machines, Finite Element Methods and other numerical methods
segmented interior permanent magnet machine”, IEEE Electric
Machines & Drives Conference. Publication, vol. 1, pp. 781-786,
2007.
[12] L. Chong, R. Dutta, M. F. Rahman, “ Parameter Analysis of an IPM
machine with fractional-slot concentrated windings, part I: Open Lale T. Ergene (M’1999) was born in Istanbul in Turkey, on May 9, 1972.
circuit analysis”, Power Engineering Conference, AUPEC '08. She received her B.Eng. and M.Sc. degrees from Istanbul Technical
Australasian Universities, pp. 1-6, 2008. University (ITU) in 1992 and 1995 respectively and Ph.D. degree
[13] P. Salminen, J. Pyrhönen, M. Niemela, J. Mantere, “Performance Rensselaer Polytechnic Institute (RPI), NY, USA in 2003. She worked as
Analysis of fractional slot wound PM motors”, 39th IAS Annual consultant engineer at MAGSOFT Corporation during 1999-2004. She was
Meeting, vol.2, pp. 1032-1037, 2004 also an adjunct assistant professor at RPI in 2004. From 2004 to 2009, she
[14] N. Bianchi, S. Bolognani, M. D. Pre, G. Grezzani, “Design was an assistant professor with the Informatics Institute, ITU.
Considaration for fractional slot winding configuration of syncronous She is currently Assistant Professor with the Department of Electrical
machines”, IEEE Transactions on Industry Applications, vol. 42, Engineering, Istanbul Technical University. Her current research interests
pp.997 – 1006, 2005. include design, analysis and control of electrical machines, numerical
computing, finite element method.
A Study of End Turn Inductance Calculation
of BLDC Motors
L. T. Ergene*, Y. Dönmezer**,
* Department of Electrical Engineering, Istanbul Technical University, Istanbul, 34469, (Turkey)
** Institute of Informatics Istanbul Technical University, Istanbul,34469, (Turkey)
Abstract-- This paper presents the different calculating or equivalent magnetic circuit or numerical methods such
methods of stator end turn leakage inductance at brushless as Finite Element Method (FEM).
dc motors (BLDC) with different winding types. The The test motor is an interior type, four pole, 75 W, 50
calculations are carried both analytically and numerically. Hz, 3 phase BLDC motor with permanent magnets
The results of the two dimensional (2D) calculations have
(ferrite type) and 24 stator slots as shown in Figure 1.
been compared with the results of three dimensional (3D)
ones for the same motor. Finite Element Method (FEM) is Since the motor is used in washers, the motor has two
used for 2D and 3D numerical analysis. different operating conditions as the washing cycle (530
min-1) and spinning cycle (15000 min-1). The magnets
Index Terms-- End Turn Inductance, Finite Element have to be buried inside the rotor to obstruct being
Method Brushless DC Motor, Back EMF. scattered of the magnets especially at the spinning cycle.
I. INTRODUCTION
Interior type permanent magnet machines are widely
used where wide speed range is needed. They are
preferred many applications such as traction, home
appliances, etc. In this paper the end turn reactance
analysis is carried out for interior type brushless DC
motors used in washers. End turn or end winding leakage
inductance is a part of the total leakage inductance in
rotating machines. The current flowing through end
region creates a leakage flux which doesn’t contribute to
the useful flux. Even though end winding is a part of the
stator winding, the end turn leakage flux acts on air paths
mostly. These end turn leakage flux is relatively small
compared to the total flux however modeling the end turn Fig. 1. Interior type BLDC motor
region is more complicated than the laminated part of the
motor. Since the windings are located in slots along the The paper shows how to calculate the end turn inductance
stack length, two dimensional (2D) modeling of the analytically and numerically with the finite element
motor on the lamination plane would give a satisfying method for the test motor. Two different winding
results most of the time. However it is required to model schemes are considered which are integral and double
end region as three dimensional (3D) since the magnetic layer fractional (5/6). The paper also shows the coherency
field distribution in that region is also 3D. Knowing the between the numerical and analytical results for these
real leakage reactance value has a critical importance to schemes.
determine especially the starting current and the torque.
Figure 1 shows the interior type BLDC motor used as a II. METHODOLOGY
test motor for end turn analysis in xy plane.
End turn inductance occurs when a conductor in a In this section, analytical and numerical approaches used
magnetic field passes one slot to another one. There are in the paper are given in details. Because of the irregular
shape of the stator end turn, some of the end turn leakage
many methods developed to calculate end turn inductance
can affect also active part of the rotor. Moreover the
analytically and numerically. Mainly two approaches are
used in literature; first one is to calculate the end turn fringing flux of the useful flux can also move to the end
inductance by using the flux linkage linking the end turn region. In that case, the one cannot say the entire flux in
[1,2,3] and second one is to calculate the end turn the end region is equal to the end turn leakage flux. So it
inductance by the magnetic energy stored in end region is really important to separate the end turn leakage from
the total flux and calculate the end turn inductance from
[4,5,6,7]. Both approaches can be used to calculate end
turn inductance either analytically by Neumann Integrals this leakage flux.
This work was supported by the Scientific and Technological

Research Council of Turkey (TUBITAK) under Grant No: 107e201.
A. Analytical Solution computational time, the entire model is reduced to one to
It is assumed that the geometry of the end turn is half eight model by using periodicity and symmetry properties
circular in most of the analytical approaches to calculate of the motor. This new reduced model is shown in
end turn inductance as illustrated in Figure 2. Although Figure 4 and has 168 surface elements, 186023 volumic
this is an approximated calculation, it has been proposed elements and 242938 nodes. To satisfy computational
and used both Hanselman and Miller since the method reliability, second order elements are preferred for the
gives a quick and effective result and simplifies the analysis. Figure 4 shows the mesh of the reduced new
geometry [8,9]. The analytical end turn inductance model. Stored energy calculating can be achieved in
calculation is given in Equation (1). different ways numerically. Two of them will be
mentioned and applied in this paper.
p 0 cp N2 cp
Lendturn ln (1)
2 2As
where N is the number of turn, p is the number of pole,

As is slot cross section area, τcp is the coil pitch, μ0 is the
permeability of free space. The calculated inductance
value here is only the self inductance.
Fig. 4. Mesh for the reduced 3D motor model.
Figure 5 shows the motor model with double layer

fractional windings. The mechanical pitch angle of these
Fig. 2. Simplified end turn model.
coils is five-sixths of 180°. The mechanical pitch angle is
different than electrical pitch angle since the machine is
not a two pole machine. Number of turns are 45 for each
B. Numerical Solution layer. The end turn winding calculation is also being
Finite Element Method is used as the numerical approach. carried out for this winding. Two different approaches are
Only the stator windings should be taken into account used for calculation of end turn winding with Finite
when the FEM is used [7,10,11]. In this approach, the Element Method.
end turn inductance is calculated by means of the stored
energy around current flowing conductors. Figure 3
shows the 3D finite element model of the test motor. The
model also shows three phase stator windings which are
distributed around periphery as an integral type winding.
Fig. 3. 3D Finite Element Model of the BLDC motor Fig. 5. 3D Finite Element Model of the BLDC motor
While 2D finite element model has 24104 triangular In first approach, the stored magnetic energy around
surface elements and 49165 nodes, 3D finite element motor is taken into account for end turn inductance
model has approximately one million nodes. The mesh calculation. W is given in Equation 2 is directly the stored
quality is important for the accurate solution however energy in the air ( Wair) around the end turns. The energy
increasing number of the nodes results long stored in the volumic air region around the motor
computational time. To optimize mesh quality and the corresponds the lost magnetic energy by system and this
is kind of leakage energy. This approach assumes that When the motor modeled by using 2D Finite element
end leakage only happens out of the machine but the method, the manufacturer supplied the end turn reactance
conductors at the end region of the yoke also contribute as 1 mH/ phase. Instead of 1 mH, the new analytical and
to this leakage in reality. For the three phase model, the numerical computed values have been substituted 2D
mutual inductances (M) will be in the calculation. Since motor model to see that how the machine performance
the periodicity and symmetry properties are used, would be affected.
equation 3 has coefficient to reflect that [5,7,12]. 4
L=1 mH
3.5 L=1.7 mH
W Wair (2)
4 Wair 3
L M 2 (3)
3 i 2max 2.5
Torque ( Nm )
Second approach assumes that motor has two different 2
parts. First one is the coil sides part which are formed by
1.5
the conductors located in stator slots and second part is
end turn part out of the stator yoke. Figure 6 shows two 1
different parts for the energy calculation. The basic idea
is to obtain the stored energy for the end turn by 0.5
subtracting the stored energy at the yoke from the total
energy in the system [4]. 0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Time ( s )
Fig.7. Output torque for different end turn inductances
Figure 7 shows the output torque for different end turn

inductances. These results are obtained from 2D finite
element models. Figure 8 shows also the same torque
graph after steady state between 0.225-0.25s time
intervals. Even though there is no difference in the
Fig. 6. The model for the second approach.
general trend, a phase shift can be observed between two
figures.
Wendturn Wtotal Wstator _ energy (4) Table 2 gives the average load torque for the motor which
has these end turn inductances. The deviation is
negligible.
4 Wendturn 1.5
L M 2 (5)
3 i 2max L=1 mH
1.4 L=1.7 mH
where Wtotal is the total system energy and Wstator_energy is 1.3

the energy stored in the stator yoke.
1.2
Torque ( Nm )
1.1
III. RESULTS
A. Single Layer Integral Winding 1
Firstly end turn inductance calculation of the integral type 0.9

winding is carried out. Each winding has 73 turns. The
table 1 shows the comparison between analytical and 0.8
numerical results. They are in 5% error range. First
model and second model refers the results which are 0.7
0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25
obtained by using first numerical approach and second Time ( s )
numerical approach respectively. Fig.8. Output torque for different end turn inductances
TABLE I. SINGLE LAYER WINDING COMPARISON FOR N UMERICAL TABLE II. TORQUE COMPARISON FOR D IFFERENT END TURN
AND ANALYTICAL RESULTS INDUCTANCES (SINGLE LAYER WINDING)
L M (L-M) Test Model Tavg(Nm) ε%
Methods ε%
(mH) (mH) (mH)
L=1 mH 1.1939 0
Analytical Model 1.68 - - -
L=1.7 mH 1.1940 0.0102
1st Model 1.66 -0.368 2.03 0.9
nd
2 Model 1.68 -0.387 2.07 0.2
B. Double Layer Fractional Winding inductance is larger than double layer fractional winding
Analytical approximation and finite element approaches as expected. With small difference of end turn values
are also applied for the double layer fractional slot-pitch doesn’t affect significantly the average output torque of
winding. Each winding layer has 45 turns. End turn the motor.
inductance is calculated for layers separately in analytical
approach and then summation of the inductances gives ACKNOWLEDGMENT
the phase winding inductances. The stored energy is The authors thank to Mr. Cihad Ekin at ARCELIK for the
calculated for all of the layers separately in the numerical experimental data.
analysis, like analytical solution.
In the Table 3, comparison of the analytical and REFERENCES

numerical solution of the end turn is shown. Both
numerical solutions have less than 3 % relative error [1] K.J. Meessen, P. Thelin, J. Soulard, and E.A. Lomonova,
compared to the analytical result. In this case the ‘Inductance calculations of permanent magnet
manufacturer supplied value and the calculated values are synchronous machines including flux change and self and
almost the same. cross-saturations’, IEEE Trans. Magnetics, Vol.44, no.10,
pp.2324-2331, October 2008.
[2] M.-F. Hsieh, Y.-C. Hsu, D.G. Dorrell, and K.-H.Hu,
TABLE III. DOUBLE LAYER WINDING COMPARISON FOR N UMERICAL
AND ANALYTICAL RESULTS ‘Investigation on end winding inductance in motor stator
windings’, IEEE Transactions on Magnetics, Vol.43, no.6,
Methods L M (L-M) ε pp.2513-2515, June 2007.
(mH) (mH) (mH) % [3] J. L. Guardado and K.J. Cornick, ‘Calculation of machine
Analytical Model 1.1011 - - - winding electrical parameters, at high frequencies for
1st Model 1.1013 -0.237 1.355 1.5 switching transient studies’, IEEE Transactions on Energy
2nd Model 1.1345 -0.243 1.378 3.0
Conversion, vol.11, no.1, pp.33-40, March 1996.
[4] A. Taibeb Brahimi, A. Foggia, and G. Meunier, ‘End
Figure 9 gives the torque results to observe how the winding reactance computation using a 3D finite element
output torque would change. The end turn inductance is program’, IEEE Transactions on Magnetics, Vol.29, no.2,
changed 50% just for this test even though the analytical pp.1411-1414, March 1993.
and numerical results are coherent with the initial design [5] R. De.Weerdt and R. Belmans, ‘Squirrel cage induction
values for the double layer fractional winding. For this motor end effects using 2D and 3D finite elements’, in
scenario, average output torque remains almost constant Proc. 7th Int. Conf. Electrical Machines and Drives,
Durham, UK, pp.62-66,no.412, September 1995.
and small phase shift occurs between torque graphs.
[6] R. De.Weerdt, E. Tuinman, K. Hameyer, and B. Belmans,
1.4
‘Finite element analysis of steady state behaviour of
L=1 mH squirrel cage induction motors compared with
1.35 L=1.5 mH measurements’, IEEE Transactions on Magnetics, Vol.33,
no.2, pp.2093-2096, March 1997.
1.3 [7] W. M. Arshad, H. Lendenmann, Y. Liu, J.-O. Lamell, and
H. Person, ‘Finding end winding inductances of MVA
1.25 machines’, Proc. 40th Annual Meeting of IEEE Industry
Torque ( Nm )
Applications Society, Hong Kong, China, pp. 2309-2314,

1.2 Vol. 4, 2-6 October 2005.
[8] Dr. Duane Hanselman, ‘Brushless Permanent Magnet
1.15 Motor Design’, 2nd Edition, 2003
[9] J. R. Hendershot Jr, TJE Miller, ‘Design of brushless
1.1 permanent magnet motors’, Magna Physics Publications
and Oxford Science Publication, 1994.
1.05
[10] O. Chiver, E. Micu, C.Barz, ‘Stator winding leakage
inductances determination using finite element method ’,
1
0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25 11th International Conference on Optimization of Electrical
Time ( s ) and Electronic Equipment, pp. 69-74, 22-28 May 2008.
Fig.9. Output torque for different end turn inductances [11] FLUX 2D/3D User Manuals, CEDRAT Group, France,
2009.
IV. CONCLUSIONS [12] T. Cox, F. Eastham, J. Proverbs, ‘End Turn Leakage
Reactance of Concentrated Modular Winding Stator’,
The results show that the analytical and numerical results IEEE Transactions on Magnetics, Vol.33, no.11,
are coherent. They are all in 5% error range. The paper pp.4057- 4061, November 2008.
also shows that when the end turn inductance values are
different, how this is going to affect machine
performance in terms of output torque. End turn
inductance is calculated both single layer winding and
double layer fractional winding. Since the end turn
inductance is directly proportional to the square of
number of turns, calculated single layer winding
İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ  BİLİŞİM ENSTİTÜSÜ
FIRÇASIZ DOĞRU AKIM MOTORLARINDA MOMENT

TİTREŞİMLERİNİN AZALTILMASI
YÜKSEK LİSANS TEZİ

Yasemin DÖNMEZER
Anabilim Dalı : Hesaplamalı Bilim ve Mühendislik
Programı : Hesaplamalı Bilim ve Mühendislik
Tez Danışmanı: Yrd. Doç. Dr. Lale Tükenmez ERGENE
ARALIK 2009
İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ  BİLİŞİM ENSTİTÜSÜ

TİTREŞİMLERİNİN AZALTILMASI
YÜKSEK LİSANS TEZİ

Yasemin DÖNMEZER
(702061010)
Tezin Enstitüye Verildiği Tarih: 25 Aralık 2009

Tezin Savunulduğu Tarih: 21 Ocak 2010
Tez Danışmanı : Yrd. Doç. Dr. Lale T. ERGENE (İTÜ)

Diğer Jüri Üyeleri : Yrd. Doç. Dr. Özgür ÜSTÜN (İTÜ)
Doç. Dr. Haluk GÖRGÜN (YTÜ)
OCAK 2010
ÖNSÖZ
Lisansüstü eğitimim süresince gerek tez danışmanım olarak, gerekse yaşam

danışmanım olarak, maddi ve manevi her türlü yardımı esirgemeyen çok değerli
danışman hocam Sn. Yrd. Doç. Dr. Lale Tükenmez ERGENE’ye öncelikle
teşekkürlerimi ve saygılarımı sunarım.
Bu tez çalışması, 107e201 referans numaralı “Çamaşır Makinelerinde Kullanılan

Fırçasız Doğru Akım Motorlarında Moment Titreşimlerini Azaltmaya Yönelik
Parametrik Bir Çalışma” isimli Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu
(TÜBİTAK) projesinden üretilmiştir. Desteklerinden dolayı Türkiye Bilimsel ve
Teknolojik Araştırma Kurumu’na (TÜBİTAK),
Tez çalışmalarım süresince sağladığı kaynaklarla yardımlarını esirgemeyen

ARÇELİK A.Ş. AR-GE bölümüne; özellikle Sn. Haluk AÇIKGÖZ, Sn. Cihad EKİN
ve Sn. Asuman FIRAT’a,
Yüksek lisansım süresince sağladığı kaynaklarla ve çalışma ortamı ile çalışmamı

destekleyen Bilişim Enstitüsü Hesaplamalı Bilim ve Mühendislik Programına
teşekkür ederim.
Çalışmalarım esnasında bana destek olan sevgili arkadaşlarım, Onan GÜREN, Burcu
TUNGA, Birkan TUNÇ, Evrim Korkmaz ÖZAY, Semra BAYAT, Hasret TÜRKERİ
ve adını sayamadığım tüm arkadaşlarıma teşekkür ederim.
Bu çalışmamın her anında yanımda bulunan, maddi ve manevi yardımlarını

esirgemeyen babam Yılmaz DÖNMEZER, annem Meryem DÖNMEZER, ablam
Semiha DÖNMEZER’e ve nişanlım Hakan ERTUĞRUL’a teşekkürlerimi ve
sevgilerimi sunarım.
Ocak 2010 Yasemin DÖNMEZER

Elektrik-Elektronik Mühendisi
iii
İÇİNDEKİLER
Sayfa
ÖNSÖZ ....................................................................................................................... iii

İÇİNDEKİLER .......................................................................................................... v
KISALTMALAR ..................................................................................................... vii
ÇİZELGE LİSTESİ .................................................................................................. ix
ŞEKİL LİSTESİ ........................................................................................................ xi
ÖZET......................................................................................................................... xv
SUMMARY ............................................................................................................ xvii
1. GİRİŞ .................................................................................................................. 1
1.1 Çalışmanın Amacı ve Kapsamı .......................................................................... 1
1.2 Literatürde Yapılan Çalışmalar .......................................................................... 3
2. FIRÇASIZ DOĞRU AKIM MOTORU ............................................................... 7
2.1 Giriş .................................................................................................................... 7
2.2 Fırçasız Doğru Akım Motorları Genel Özellikleri ve Sınıflandırması .............. 7
2.3 Fırçasız Doğru Akım Motorunun Çalışma Prensibi ......................................... 10
2.4 Manyetik Malzemeler....................................................................................... 11
2.4.1 Sürekli Mıknatıslar .................................................................................... 11
2.4.2 Ferromanyetik Malzemeler ....................................................................... 13
2.5 Rotor ve Stator Konfigürasyonları ................................................................... 14
2.6 Fırçasız Doğru Akım Motorlarında Moment Titreşimleri ............................... 15
2.6.1 Etkileşim (Vuruntu) Momenti ................................................................... 16
2.6.2 Sargı ve Oluk Harmonikleri ...................................................................... 16
2.6.3 Sürücü devreden kaynaklanan harmonikler .............................................. 18
3. SONLU ELEMANLAR YÖNTEMİ .................................................................. 19
3.1 Sonlu Elemanlar Yöntemi ................................................................................ 20
3.1.1 Temel Prensip ........................................................................................... 20
3.1.2 Maxwell Denklemleri ............................................................................... 21
3.1.3 Ağ Bilgisi .................................................................................................. 23
3.1.4 Matris Eşitliklerinin Elemanları ................................................................ 25
3.1.5 Sınır Koşulları ........................................................................................... 27
3.1.6 Denklem Sistemlerin Çözümünde Kullanılan Yöntemler ........................ 28
3.1.7 Doğrusal Olmayan Problemler için Yinelemeli Yöntemler ...................... 29
3.2 Zaman Adımlı Sonlu Elemanlar Yöntemi ........................................................ 31
4. TEST MOTORUNUN MODELLENMESİ ....................................................... 33
4.1 Test Motorunun Özellikleri .............................................................................. 33
4.2 Test Motoru Üzerinde Sonlu Elemanlar Yöntemi ............................................ 35
4.3 Test Motoru Analizleri ..................................................................................... 37
4.3.1 Etkileşim Momentine İlişkin Analizler ..................................................... 38
4.3.2 Boşta Çalışma ........................................................................................... 41
4.3.3 Yükte Çalışma Analizleri .......................................................................... 44
5. METODOLOJİ .................................................................................................... 49
5.1.1 Etkileşim Momentini Azaltmak Amacıyla Test Motoru Rotorunda Yapılan
Uygulamalar ....................................................................................................... 50
v
5.1.1.1 Farklı Uzunluklarda Mıknatıs Kullanımı ........................................... 50
5.1.1.2 Bölünmüş Mıknatıs Kullanımı ........................................................... 53
5.1.1.3 Farklı Tipte Mıknatıs Kullanımı ........................................................ 55
5.1.1.4 Farklı Uzunluklarda ve Farklı Tipte Mıknatısların Kullanımı ........... 58
5.1.2 Rotorda Delik Konfigürasyonları .............................................................. 61
5.1.3 Farklı Şekillerde Mıknatıs Kullanımı........................................................ 65
5.1.3.1 Yüzeye Gömülü Mıknatıs Kullanımı ................................................. 66
5.1.3.2 Dikey (Spoke) Mıknatıs Kullanımı .................................................... 69
5.1.4 Mıknatısların Farklı Konumlara Yerleşimi ............................................... 73
5.1.5 Farklı Hava Aralığı Genişliği .................................................................... 75
5.2 Etkileşim Momentini Azaltmak Amacıyla Statorda Yapılan Uygulamalar ..... 77
5.2.1 Farklı Ölçülerde Oluk Ağzı Derinlikleri Kullanımı .................................. 77
5.2.2 Farklı Ölçülerde Oluk Diş Genişliklerinin Kullanımı ............................... 80
5.2.3 Farklı Ölçülerde Oluk Ağzı Genişliklerinin Kullanımı ............................ 81
5.2.4 Statorda Yardımcı Olukların Kullanımı .................................................... 82
5.2.4.1 Bir Yardımcı Oluk Kullanımı ............................................................ 84
5.2.4.2 İki Yardımcı Oluk Kullanımı ............................................................. 84
5.3 Stator Sargısında Yapılan Değişiklikler ........................................................... 86
5.4 Harmonik Analizleri ......................................................................................... 89
5.4.1 Statorda Yardımcı Oluk Konfigürasyonları için Detaylı Çalışma ............ 98
6. KARMA MODELLERİN OLUŞTURULMASI ............................................. 103
6.1 Karma Modeller.............................................................................................. 104
6.1.1 Karma model - 1...................................................................................... 104
6.1.2 Karma Model - 2 ..................................................................................... 105
6.1.3 Karma Model - 3 ..................................................................................... 105
6.1.4 Karma Model - 4 ..................................................................................... 106
6.1.5 Karma Model - 5 ..................................................................................... 106
6.2 Karma modeller için etkileşim momenti analizleri ........................................ 107
6.3 Karma modeller için zıt EMK analizleri ........................................................ 108
6.4 Karma modeller için hava aralığı akısı harmonik analizi ............................... 108
6.5 Karma Modeller için Moment Analizi ........................................................... 110
6.6 Üretilen Prototip için Test Sonuçları .............................................................. 113
7. UÇ SARIMI İÇİN ENDÜKTANS HESABI .................................................... 121
7.1 Uç Sarımı Hesabı için Yaklaşımlar ................................................................ 122
7.1.1 Uç Sarımı Hesabında Analitik Yaklaşım ................................................ 123
7.2 Sonlu elemanlar Yöntemi ile Uç Sarımı Endüktans Hesabı ........................... 124
7.3 Uç Sarımı Hesabının Uygulaması .................................................................. 127
7.3.1 Analitik Hesap ......................................................................................... 127
7.3.2 Sonlu Elemanlar Yaklaşımı ..................................................................... 127
8. STATORDA BÜKME ETKİSİ ......................................................................... 131
8.1 Statorda Bükme Etkisi için Etkileşim Momenti ve Zıt EMK Analizi ............ 131
8.2 Statorda Bükme Etkisi için Moment Titreşimi ve Harmonik Analizi ............ 135
9. SONUÇLAR ....................................................................................................... 139
KAYNAKLAR ........................................................................................................ 143
vi
KISALTMALAR
SEY : Sonlu Elemanlar Yöntemi

EMK : Elektro Motor Kuvveti
MMK : Manyeto Motor Kuvveti
FDAM : Fırçasız Doğru Akım Motoru
SM : Sürekli Mıknatıs
BLDC : Brushless Direct Current Motor
vii
ÇİZELGE LİSTESİ
Sayfa
Çizelge 4.1 : Farklı yöntemler için etkileşim momentinin tepeden tepeye değerleri. 40
Çizelge 4.2 : Farklı Hızlara karşılık gelen zıt EMK değerleri. .................................. 43
Çizelge 4.3 : Test modeline ait zıt EMK için SEY ve deneysel sonuçların
karşılaştırılması. .................................................................................... 43
Çizelge 4.4 : Anahtarlama zamanları......................................................................... 45
Çizelge 4.5 : Test motoruna ait ortalama moment değerinin deneysel ve SEY ile
alınan sonuçların karşılaştırması ........................................................... 48
Çizelge 5.1 : Farklı açılara sahip mıknatıslı motor modelleri için ortalama etkileşim
momenti değerleri. ................................................................................ 52
Çizelge 5.2 : Farklı açılara sahip mıknatıslar için ortalama zıt EMK değerleri. ....... 53
Çizelge 5.3 : Bölünmüş mıknatıslı rotor yapısına sahip motor modeli için ortalama
etkileşim momenti değerleri. ................................................................ 54
zıt EMK değerleri. ............................................................................... 55
Çizelge 5.5 : Farklı mıknatıs tiplerine ait özellikler. ................................................. 57
Çizelge 5.6 : Farklı mıknatıslara sahip motor tipleri için ortalama etkileşim momenti
değerleri. ............................................................................................... 59
Çizelge 5.7 : Farklı mıknatıslara sahip motor tipleri için ortalama zıt EMK değerleri.
.............................................................................................................. 59
Çizelge 5.8 : Farklı mıknatıs açılarına sahip NdFeB mıknatıs için etkileşim
momentinin ortalama değerleri. ............................................................ 61
Çizelge 5.9 : Farklı mıknatıs açılarına sahip NdFeB mıknatıs için zıt EMK ortalama
değerleri. ............................................................................................... 61
Çizelge 5.10 : Delikli laminasyonlara sahip motor modelleri için ortalama etkileşim
momenti değerleri............................................................................... 65
Çizelge 5.11 : Delikli laminasyonlara sahip motor modelleri için ortalama zıt EMK
değerleri. ............................................................................................. 66
Çizelge 5.12 : Gömülü mıknatıslı rotora sahip motor için ortalama etkileşim
Çizelge 5.13 : Gömülü mıknatıslı rotora sahip motor için ortalama zıt EMK
değerleri. ............................................................................................. 69
Çizelge 5.14 : Dikey mıknatıslı rotora sahip motor tipleri için ortalama etkileşim
Çizelge 5.15 : Dikey mıknatıslı rotora sahip motor tipleri için ortalama zıt EMK
değerleri. ............................................................................................. 72
Çizelge 5.16 : Rotorda farklı konumlara sahip mıknatıslı motor modelleri için
ortalama etkileşim momenti değerleri. ............................................... 75
Çizelge 5.17 : Rotorda farklı konumlara sahip mıknatıslı motor modelleri içni
ortalama zıt EMK değerleri. ............................................................... 75
ix
Çizelge 5.18 : Farklı hava aralığı ölçüleri için ortalama etkileşim momenti değerleri.
............................................................................................................ 77
Çizelge 5.19 : Farklı hava aralığı ölçüleri için ortalama zıt EMK değerleri. ............ 77
Çizelge 5.20 : Farklı oluk ağzı derinliklerine sahip motor için ortalama etkileşim
momenti değerleri. .............................................................................. 79
Çizelge 5.21 : Farklı oluk ağzı derinliklerine sahip motor için ortalama zıt EMK
değerleri. ............................................................................................. 80
Çizelge 5.22 : Farklı stator diş genişliklerine sahip motor modelleri için ortalama
etkileşim momenti değerleri. .............................................................. 81
Çizelge 5.23 : Farklı stator diş genişliklerine sahip motor modelleri için ortalama zıt
EMK değerleri. ................................................................................... 81
Çizelge 5.24 : Farklı oluk ağzı genişlerine sahip motor modelleri için ortalama
etkileşim momenti değerleri. .............................................................. 83
Çizelge 5.25 : Farklı oluk ağzı genişliklerine sahip motor modelleri için ortalama zıt
EMK değerleri. ................................................................................... 83
Çizelge 5.26 : Yardımcı oluklu statora sahip motor modelleri için ortalama etkileşim
momenti değerleri. .............................................................................. 86
Çizelge 5.27 : Yardımcı oluklu statora sahip motor modelleri için ortalama zıt EMK
değerleri. ............................................................................................. 86
Çizelge 5.28 : Farklı delik konfigürasyonları için hava aralığı akısı harmonikleri ... 95
Çizelge 5.29 : Delik konfigürasyonlarına sahip motor modelleri için ayrıntılı
moment değerleri. ............................................................................... 96
Çizelge 5.30 Çift tabakalı sargılara sahip motor modelleri için harmonik analiz
sonuçları. ............................................................................................................ 97
Çizelge 5.31 : Farklı sargı konfigürasyonları için yük momenti değerleri. ............... 99
Çizelge 5.32 : Yardımcı oluklu modeller için harmonik analizi sonuçları. ............. 101
Çizelge 5.33 : Yardımcı oluk konfigürasyonlarının yük momenti için detaylı
sonuçlar. ............................................................................................ 101
Çizelge 6.1 : Karma modeller için ortalama etkileşim momenti değerleri. ............. 108
Çizelge 6.2 : Karma modeller için elde edilen ortalama zıt EMK değerleri. .......... 109
Çizelge 6.3 : Karma modeller için hava aralığı akısı harmonikleri. ....................... 113
Çizelge 6.4 : Karma model konfiügrasyonları için moment değerleri. ................... 114
Çizelge 6.5 : Karma model-5 ait zıt EMK değerlerinin SEY ve deneysel sonuçların
karşılaştırması ..................................................................................... 116
Çizelge 6.6 : Değişen frekanslar için test motoru ve prototip için örnek bir frekans
bandı için titreşim seviyeleri. .............................................................. 119
Çizelge 6.7 : Test motoru ve protopi üretilen motor için belirli etkileşim
frekanslarında meydana gelen titreşim seviyeleri. .............................. 119
Çizelge 7.1 : Tek tabakalı çap sargısı için uç sarımı endüktansı hesabı.128
Çizelge 7.2 : Çift tabakalı kirişlenmiş sargı için uç sarımı endüktansı hesabı. ....... 128
Çizelge 8.1 : Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri. . 134
Çizelge 8.2 : Farklı bükme açıları için zıt EMK’nın ortalama değerleri. ................ 135
Çizelge 8.3 : Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri. . 137
Çizelge 8.4 : Statorda 15 ’lik bükme için hava aralığı harmonik analizi. ................ 138
x
ŞEKİL LİSTESİ
Sayfa
Şekil 2.1 : Motorların sınıflandırması ve FDAM’nun sınıflandırmadaki yeri [29]. .. 9

Şekil 2.2 : Yıldız bağlı fırçasız doğru akım motoru sürücü devresi. ......................... 11
Şekil 2.3 : 3 Fazlı FDAM için ideal akım-endüklenen gerilim ve anahtarlama
zamanları [30]. ........................................................................................... 12
Şekil 2.4 : FDAM Farklı Mıknatıs Tipleri için Demanyetizasyon Eğrileri [31]. ...... 14
Şekil 2.5 : FDAM Mıknatısların konumlarına göre FDAM tipleri. a) yüzeyde
mıknatıslı motor. b) spoke mıknatıslı motor. c) rotora gömülü mıknatıslı
motor. ...................................................................................................... 15
Şekil 2.6 : Stator ve rotor arasında etkileşim momenti oluşumu. .............................. 17
Şekil 3.1 : Sonlu elemanlar yöntemi için temel yapıdaki 1D,2D ve 3D elemanlara ait
şekiller. .................................................................................................... 24
Şekil 3.2 : Manyetik vektör potansiyeli için 2 boyutlu üçgen eleman....................... 24
Şekil 4.1 : Test motoru. ............................................................................................. 33
Şekil 4.2 : Ferrite için B-H eğrisi. ............................................................................. 34
Şekil 4.3 : Rotor ve stator için kullanılan malzemeye ait B-H eğrisi. ....................... 35
Şekil 4.4 : Fırçasız doğru akım motor ağ yapısı. ....................................................... 36
Şekil 4.5 : Hava aralığı üzerinde ve stator dişleri üzerinde ağ yapısı. ....................... 37
Şekil 4.6 : Hava aralığı boyunca etkileşim momenti dağılımı................................... 39
Şekil 4.7 : Hava aralığında bir oluk için etkilim momenti dağılımı. ......................... 40
Şekil 4.8 : Fırçasız doğru akım motorunda 530 min-1 hızda oluşan zıt EMK. .......... 42
Şekil 4.9 : Farklı hızlarda elde edilen zıt EMK değerleri. ......................................... 42
Şekil 4.10 : Test modeline ait 1000 min-1 için zıt EMK test sonuçları...................... 43
Şekil 4.11 : Test modeline ait faz arası gerilimlerinin 1000 min-1 için deneysel
sonuçlarına ait osiloskop çıktıları. ........................................................ 44
Şekil 4.12 : Komütasyon işleminde anahtarlama a) S1,b)S2, c)S3, d)S4,e)S5,f)S6. ..... 45
Şekil 4.13 : Motorun modellenmesinde kullanılan sürücü devre modeli. ................. 45
Şekil 4.14 : Yükte çalışmada faz akımları. ................................................................ 47
Şekil 4.15 : 1.2 Nm’lik yükte motorun kalkışı. ......................................................... 47
Şekil 5.1 : Bir kutup altında mıknatısın kapladığı açı.51
Şekil 5.2 : Farklı açılara sahip mıknatıslı motor modelleri için bir oluk altındaki
etkileşim momenti grafikleri. .................................................................. 51
Şekil 5.3 : Farklı açılara sahip mıknatıslı motor modelleri için Zıt EMK grafikleri. 52
Şekil 5.4 : Bir kutup altıda bölünmüş mıknatıslara sahip rotor yapısı....................... 53
Şekil 5.5 : Bölünmüş mıknatıslı rotor yapısına sahip motor modeli için etkileşim
momenti grafikleri. .................................................................................. 54
Şekil 5.6 : Bölünmüş mıknatıslı rotor yapısına sahip motor modeli için zıt EMK
grafikleri. ................................................................................................. 55
Şekil 5.7 : Yumuşak ve sert sürekli mıknatıslar için histerezis eğrileri..................... 56
Şekil 5.8 : Farklı tipte mıknatıslar için etkileşim momenti. ...................................... 58
Şekil 5.9 : Farklı tipte mıknatıslara sahip motorlar için zıt EMK. ............................ 58
Şekil 5.10 : Farklı mıknatıs açılarına sahip NdFEB mıknatıslı motor modeli için
etkileşim momenti................................................................................. 60
xi
Şekil 5.11 : Farklı mıknatıs açıları için NdFeB mıknatıslı motor modeli için
530 min-1 için zıt EMK grafikleri. .......................................................... 60
Şekil 5.12 : Test modeline ait delik konfigürasyonuna sahip motor laminasyonu. ... 62
Şekil 5.13 : Deliksiz rotor konfigürasyonuna sahip motor laminasyonu (1.Model).. 62
Şekil 5.14 : Bir kutup altında rotorda 1 mm çapında delikler bulunan motor
laminasyonu (2.Model). ........................................................................ 62
Şekil 5.15 : Bir kutup altında rotorda farklı ölçülerde delik bulunan motor
laminasyonu (3. Model). ....................................................................... 63
Şekil 5.16 : Bir kutup altında yayılmış 1 mm çaplı delik bulunan motor laminasyonu
(4. Model).............................................................................................. 63
Şekil 5.17 :Rotorda 1 kutup altında yayılmış 4 delikli 2 mm çaplı motor laminasyonu
(5. Model).............................................................................................. 63
Şekil 5.18 : Rotorda 1 kutup altında yayılmış 3 mm çaplı 4 delikli motor
laminasyonu (6. Model). ....................................................................... 64
laminasyonu (7. Model). ......................................................................... 64
Şekil 5.20 : Rotoru delikli laminasyon konfigürasyonları için etkileşim momenti. .. 64
Şekil 5.21 : Rotoru delikli laminasyon konfigürasyonları için 530 min-1’de zıt EMK.
................................................................................................................. 65
Şekil 5.22 : Yüzeye gömülü yerleştirilmiş radial akı dağılımlı mıknatıslara sahip
motor yapısı (x : Mıknatısın hava aralığına olan uzaklığı, α: Mıknatıs
açısı). ....................................................................................................... 67
Şekil 5.23 : Radyal ve yüzeye gömülü mıknatıslı rotor tipine sahip motor için akı
dağılımı. ................................................................................................... 67
Şekil 5.24 : Yüzeye gömülü mıknatıslı rotora sahip motor için etkileşim momenti. 68
Şekil 5.25 : Yüzeye gömülü mıknatıslı rotora sahip motor için 530 min-1’de zıt
EMK. ....................................................................................................... 69
Şekil 5.26 : Dikey mıknatıs yerleştirilmiş rotor yapısı. ............................................. 70
Şekil 5.27 : Rotorda dikey yerleştirilmiş mıknatıslara sahip motor için eş akı eğrileri.
................................................................................................................. 71
Şekil 5.28 : Rotorda dikey yerleştirilmiş mıknatıslara sahip motor modelleri için
etkileşim momenti grafikleri. .................................................................. 71
Şekil 5.29 : Rotorda dikey yerleştirilmiş mıknatıslara sahip motor modeli için 530
min-1’de zıt EMK grafikleri. .................................................................... 72
Şekil 5.30 : Mıknatısların rotordaki konumları. ........................................................ 73
Şekil 5.31 : Rotorda farklı konumlara sahip mıknatıslı motor modelleri için etkileşim
momenti. .................................................................................................. 74
Şekil 5.32 : Rotorda farklı konumlara sahip mıknatıslı motor modelleri için
530 min-1’ de zıt EMK............................................................................. 74
Şekil 5.33 : Farklı hava aralığı ölçülerine sahip motor modelleri için oluşan etkileşim
momenti grafiği. ...................................................................................... 76
Şekil 5.34 : Farklı hava aralığı ölçülerine sahip motor modelleri için 530min-1’de zıt
EMK grafikleri. ....................................................................................... 76
Şekil 5.35 : Statorda değiştirilen konfigürasyon parametereleri................................ 78
Şekil 5.36 : Farklı ölçülerde oluk ağzı derinliklerine sahip motor modelleri için
etkileşim momenti. .................................................................................. 78
Şekil 5.37 : Farklı oluk ağzı derinliklerine sahip motor modelleri için 530 min-1 için
zıt EMK grafikleri. .................................................................................. 79
Şekil 5.38 : Farklı ölçülerde stator diş genişliklerine sahip motor modelleri için
etkileşim momenti. ............................................................................................. 80
xii
530 min-1 için zıt EMK grafikleri........................................................... 81
Şekil 5.40 : Farklı oluk açıklıklarına sahip motor modelleri için etkileşim momenti.
................................................................................................................. 82
Şekil 5.41 : Farklı oluk açıklıklarına sahip motor modelleri içni zıt EMK. .............. 83
Şekil 5.42 : Bir Yardımcı oluklu stator yapısı. .......................................................... 85
Şekil 5.43 : İki Yardımcı oluklu stator yapısı. ........................................................... 85
Şekil 5.44 : Yardımcı oluklu statora sahip motor modelleri için etkileşim momenti.86
Şekil 5.45 : Yardımcı oluklu statora sahip motor modelleri için etkileşim momenti.87
Şekil 5.46 : Test modeline ait tek tabakalı çap sargısının oluklara yerleşimi............ 88
Şekil 5.47 : Test modeline ait çift tabakalı çap sargısının oluklara yerleşimi. .......... 89
Şekil 5.48 : Test modeline ait çift tabakalı kirişlenmiş sargının oluklara yerleşimi.. 90
Şekil 5.49 : Test modeli için hava aralığı akısı için harmonik analizi (p = 2). .......... 91
Şekil 5.50 : Deliksiz rotor modeli için hava aralığı akısına ait harmonik analizi
(1. Model) (p = 2). ................................................................................... 91
Şekil 5.51 : Rotoru delikli motor modeli için hava aralığı akısına ait harmonik analizi
(2. Model) (p = 2). ................................................................................... 92
(3. Model) (p = 2). ................................................................................... 92
(4. Model) (p = 2). ................................................................................... 93
(5. Model) (p = 2). ................................................................................... 93
(6. Model) (p = 2). ................................................................................... 94
(7. Model) (p = 2). ................................................................................... 94
Şekil 5.57 : Delik konfigrasyonlarına sahip motor modelleri için yük momenti
grafikleri. ................................................................................................. 95
Şekil 5.58 : Kesirli ve çift tabakalı sargı tipine sahip motor modeli için hava aralığı
akısı ve harmonik analizi (p = 2)............................................................. 97
Şekil 5.59 : Çift tabakalı çap sargısına sahip motor modeli için hava aralığı akısı ve
harmonik analizi sonuçları (p = 2). ......................................................... 98
Şekil 5.60 : Farklı sargı konfigürasyonları için yük momenti grafikleri. .................. 99
Şekil 5.61 : Bir yardımcı oluk stator dişlerine sahip motor modeli için hava aralığı
akısı harmonikleri (p = 2). ..................................................................... 100
Şekil 5.62 : İki yardımcı oluk stator dişlerine sahip motor modeli için hava aralığı
akısı harmonikleri (p = 2). ................................................................... 100
Şekil 5.63 : Yardımcı oluk konfigürasyonları için yük momenti sonuçları. ........... 101
Şekil 6.1 : Karma model -1 ve Karma Model-4 e ait motor laminasyonları. .......... 104
Şekil 6.2 : Karma model-2 ve karma model-3 e ait motor laminasyonları. ............ 105
Şekil 6.3 : Karma model-5 e ait motor laminasyonları............................................ 107
Şekil 6.4 : Karma modeller için etkileşim momenti grafikleri. ............................... 107
Şekil 6.5 : Karma modeller için 530 min-1’de zıt EMK grafikleri.......................... 109
Şekil 6.6 : Karma Model-1 için hava aralığındaki akı yoğunluğunun harmonik
analizi (p = 2). ....................................................................................... 110
analizi (p=2). ......................................................................................... 111
analizi (p = 2). ....................................................................................... 111
xiii
analizi (p = 2). .......................................................................................... 112
analizi (p = 2). ....................................................................................... 112
Şekil 6.11 : Karma Modeller için yük momenti grafikleri ...................................... 114
Şekil 6.12 : Üretilen Karma Model -5 prototipine ait stator laminasyonu ve çift
tabakalı sargı.......................................................................................... 115
Şekil 6.13 : Karma Model-5 için elde edilen zıt EMK grafikleri. .......................... 115
Şekil 6.14 : Karma model-5’in prototipine ait ortalama 1000 min-1 hızda zıt EMK
osiloskop çıktıları. ................................................................................. 116
Şekil 6.15 : Titreşim ve akustik ölçümlerin yapıldığı test laboratuarları................. 117
Şekil 6.16 : Test motoru ve üretilen prototip için yıkama esnasında yapılan akustik
testi sonuçları......................................................................................... 117
Şekil 6.17 : Test motoru ve prototipi üretilen motor için sıkmada yapılan akustik testi
sonuçları. ............................................................................................... 118
Şekil 7.1 : Akım geçen bir telin etrafında oluşan manyetik alan. ............................ 122
Şekil 7.2 : Analitik yaklaşım için uç sarımı. ............................................................ 123
Şekil 7.3 : 90 M açıya sahip periyodik ¼ ve xy eksenine göre simetriklik içeren
motor modeli. ........................................................................................... 125
Şekil 7.4 : Uç sarımı hesabı için ikiye ayrılan sargı kısımları. ................................ 126
Şekil 7.5 : Çift tabakalı kirişlenmiş sargı için 3 boyutlu motor modeli. .................. 128
Şekil 8.1 : Statorda bükme yapılmış test motoru. .................................................... 132
Şekil 8.2 : Farklı bükme açıları için etkileşim momentindeki değişim. .................. 133
Şekil 8.3 : Farklı bükme açıları için zıt EMK’da meydana gelen değişim. ............. 135
Şekil 8.4 : Farklı bükme açıları için yük momentindeki değişim. ........................... 136
Şekil 8.5 : Statorda 15 ’lik bükme için hava aralığı harmonik analizi (p = 2). ........ 137
xiv
TİTREŞİMELERİNİN AZALTILMASI
ÖZET
Son yıllarda, enerji ihtiyacının artması ve enerji kaynaklarının ise azalması sebebiyle
kaynakların tasarruflu kullanımı önem kazanmaya başlamıştır. Kaynak tasarrufunun
önem kazanması da yüksek verim sağlayan enerji dönüşüm yollarının araştırma
konusu haline gelmesine neden olmaktadır. Bu konu, çalışmaların enerji
dönüşümünde kullanılan motorlar ve generatörler üzerinde yoğunlaşması anlamına
gelmektedir. Fırçasız doğru akım motorları da günümüzde yüksek enerjiye sahip
mıknatısların geliştirilmesiyle, popüler bir araştırma konusu haline gelmiştir. Fırçasız
Doğru Akım Motorlarının, verim-hacim oranın yüksek olması, bakım
gerektirmemesi, yüksek hızlarda çalışabilmesi gibi özellikleri diğer motor tiplerinden
ayırt edici ve bu motor tipini öne çıkartan özellikleridir. Bu özelliklerinden dolayı
çamaşır makinesi, otomotive, klima, pozisyon kontrol uygulamaları vb. uygulama
alanlarında tercih edilmektedir. Ancak avantajlı özelliklerinin yanında,
dezavantajlara da sahip bir motor tipidir. Özellikle yük momentinde meydana gelen
titreşimler, önemli bir dezavantajdır. Bu çalışmada, yük momentinde meydana gelen
titreşimler minimize edilmeye çalışılmıştır. Yük momentindeki titreşimlerin en
önemli sebepleri; rotor ve stator arasındaki etkileşimden kaynaklanan moment, stator
uzay harmonikleri ve sürücü devreden kaynaklanan akım harmonikleri olarak
sıralanabilir.
Analizleri yapmak üzere seçilen fırçasız doğru akım motoru, gömülü ve Ferrite
tipinde mıknatıslara sahip 24 oluklu ve dört kutuplu bir motordur. İncelenen motor
tipinin çıkış gücü 175W olup, çamaşır makinelerinde kullanılmakta olan bir motor
tipidir. Çamaşır makinelerinde kullanılmakta olan bu motor için iki farklı devirde
incelemeler yapılmalıdır. Yıkama esnasında, 530 min-1 hızla dönerken, sıkma
sırasında mekanik hız 16000 min-1’e kadar çıkmaktadır. Bu çalışmada incelenen
sadece yıkama durumu sırasında ve 530 min-1 civarındaki hızlardaki durumlardır.
Sürücü devre ile ilgili herhangi bir çalışma yapılmadığından, yüksek hızlar için
modellemesi yapılmamıştır.
Motor modellemesi genellikle zamandan ve bilgisayar belleğinden tasarruf sağlamak
amacıyla iki boyutlu yapılmaktadır. Ancak iki boyutlu modelleme ile bazı
parametreler ihmal edilmektedir. Üç boyutlu modelleme ile iki boyutta ihmal edilen
parametreler ve analizler yapılabilir. Örneğin sargılara ait uç sarımı endüktansı iki
boyutlu modellemede sabit bir değer olarak tanımlanırken, üç boyutlu modellemede
uç sarımı endüktansı hesaplanabilmektedir. Bunun yanında iki boyutlu analizlerde
moment titreşimlerini azaltıcı yöntem olarak kullanılan motorda bükme etkisi
görülmemektedir.
Çamaşır makinelerinde kullanılan ve bu çalışmada incelenen motor üzerinde yapılan
analizler sonucunda, seri üretimde olan motorda moment titreşimi analizleri
yapılmıştır. Bu motor modeli üzerinde sürekli mıknatıslar, motor laminasyonları
xv
üzerinde yapılan değişiklikler ve farklı sargı tiplerinin kullanımı gibi fiziksel
parametrelere yönelik analizler gerçekleştirilerek manyetik ve elektriksel
büyüklükler üzerinde etkileri gözlemlenmiştir. Yapılan değişiklikler sonucunda en
fazla iyileşme sağlayan yöntemler bir araya getirilerek yeni bir motor oluşturulmuş
ve analizlerin sonuçları ve farklar ortaya konmuştur.
Bütün bu değişiklikler için analiz yöntemi olarak sonlu elemanlar yöntemi
kullanılmıştır. Sonlu elemanlar yöntemi, özellikle elektromekanik cihazların
manyetik analizlerinde sıklıkla kullanılan bir yöntemdir. Motor üretim aşaması
öncesinde yapılan sonlu elemanlar analizleri ile üretim öncesi performansın test
edilmesi, üretimde tasarruf sağlayan bir yöntemdir. Üretilmesi planlanan ve
parametreleri belirlenen motorların sonlu elemanlar yöntemi ile modellenerek analiz
edilmesi sayesinde zaman ve yapılacak harcamalar kısıtlanmış olmaktadır.
Sonlu elemanlar yöntemi motor üzerinde uygulanırken zamandan ve bilgisayar
belleğinden tasarruf sağlamak amacıyla, laminasyonlar üzerinde farklı eleman
yoğunluklarına sahip sonlu elemanlar ağı kullanılmıştır. Böylece laminasyon
üzerinde sonlu eleman ağı optimizasyonu yapılmıştır. Değişim oranının yüksek
olduğu yerlerde yoğun bir ağ kullanılırken, değişimin çok fazla olmadığı alanlarda
büyük elemanların kullanımı ile seyrek bir ağ yapısı elde edilmiştir. Böylece her
alanda kullanılacak yüksek yoğunluklu ağ yapısı ile meydana gelecek hata
yığılmaları da önlenmiş olmaktadır.
Bütün analizler sonucunda elde edilen motor modeli, prototipi üretilerek testleri
yapılmış ve performansında düşüş yaşanmadan, moment titreşimlerini azalttığı
gözlemlenmiştir.
xvi
REDUCING TORQUE RIPPLESS IN BRUSHLES DIRECT CURRENT
MOTORS
SUMMARY
Permanent magnet brushless direct current (BLDC) motors have wide usage in areas
such as home appliance: washers, dryers, in automotive applications: fans, pumps
and blowers, etc. Some benefits of this machine can be listed as their high
performance, high ratio of torque/volume, capability in high-speed applications,
electronic driven commutation. These motors have also some disadvantages in
additional to all these benefits. There is an unwanted effect, which is called cogging
(detent) torque. This torque is an oscillatory torque caused by the permeance
variation between stator and the rotor. The cogging torque is not the only reason for
the torque ripples. While the cogging torque can be observed by a static torque test
without any stator current flowing, the other torque ripple sources and their
magnitudes can be determined by harmonic analysis. These harmonics can listed as
winding space harmonics and the harmonics produced by magnet interactions, driver
circuit current harmonics.
The test motor used in this study is an buried type 175 W, 4-pole, 50 Hz, three phase
BLDC motor with 24 stator slots and ferrite type (N40). Since the motor is used in
washers, the motor actually has two operating conditions; low speed during washing
(530 min-1) and high speed during spinning (16000 min-1).
Many methods have been developed to minimize the cogging torque. Some of them
are in the literature such as; using different magnet arc, using different magnets,
which have different remanence values, different magnet shape and magnet shape
optimization using surface mounted or interior type, different pole arc to pole pitch
ratio, etc. There are also many methods to minimize the electromagnetic torque
ripple while motor is running. Using fractional slot windings could also help to
reduce certain harmonics magnitudes.
Finite Element Method (FEM) is used to model the test motor. FEM is preferred
especially in magnetic analysis of electromechanical devices. Analyze of the motor
by using FEM before the prototyping would decrease the manufacturing cost.
First, a test motor which is already used in the washer is studied using a transient
finite element analysis. This study is carried out to validate the model by checking
the output in terms of cogging torque, back EMF, phase currents, and output torque.
After verification, the magnetic flux and torque harmonic components of the test
motor are used as reference for the comparison when the new motor design types are
proposed.
Two-dimensional (2D) finite element model would save computation time and
memory. However, some parameters are neglected in 2D models. Three-dimensional
(3D) solutions will be more efficient in terms of real design since the model will be
xvii
including the end and fringing effects. 3D model of the motor also makes possible to
analyze the skewing which is one of the effective methods for reducing cogging
torque. During the thesis preparation, approximately 600 2D models and 70 3D
models of the motor have been created and run. The total CPU time for running only
the 2D models is 43x105 s.
One of the proposed models is chosen for the prototyping by considering the
harmonic components and manufacturing limitations without changing the main
dimensions of the motor, drive circuit and load torque. With the new motor, the
ripples in the torque output have been reduced compared to the original model while
the average torque output remains in 1% range. These results also supported with
vibration level and acoustic level measurement tests.
xviii
1. GİRİŞ
Dünyada insan nüfusunun gittikçe artması sebebiyle enerji gereksinimi günden güne
artmaktadır. Ancak enerji kaynaklarının sınırlı olması insanların enerji kaynaklarını
daha verimli kullanabilmeleri için arayışlara girmesine sebep olmaktadır. Bu amaçla
hemen her alanda enerji dönüşümünde kullanılmakta olan elektrik motorları gözardı
edilmemesi gereken bir elektrik enerjisi tüketim kaynağıdır. Elektrik motorlarından
alınabilecek maksimum enerjiyi elde etmek, verimlerinin yüksek olması ile ilgilidir.
Elektrik motorlarının verimlerinin yükseltilmesi amacı ile dünyada yoğun olarak
çalışılmaktadır. Fırçasız doğru akım motorları (Brushless DC) da fırça ve mekanik
komütasyon sistemi bulunmayan, bu sebeple küçük boyutlarda yüksek güç elde
edilebilen verimleri yüksek motorlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Fırçasız doğru
akım motorlarının boyutlarının küçük olması, kayıpların bir kısmını azalttığından,
motorlar sınıfında yüksek verime sahip motorlar arasında yer almasını sağlamaktadır.
Fırçasız Doğru Akım Motorları uyarma sargısı bulunmayan, uyarma işleminin

yerleştirilen sürekli mıknatıslar ile sağlandığı ve komütasyon işlemi için fırçaların
kullanılmadığı motorlardır. Bu motor tipi, fırçalar ve komütatore sahip bir doğru
akım servo motora benzer performans elde etmek ve komütator takımının mekanik
sınırlamalarını ortadan kaldırmak amacıyla komütasyon işlemi elektronik olarak
yerine getirecek şekilde tasarlanmış motor tipidir. Son yıllarda da avantajları
sebebiyle tercih edilmekte olan motor tipi bu çalışmada incelenmektedir.
1.1 Çalışmanın Amacı ve Kapsamı
Çalışmada son yıllarda sağladığı avantajlar sebebiyle hızla popülerite kazanan motor
tipleri arasında yer alan fırçasız doğru akım motoru incelenmiştir.
Başlangıç modeli olarak seçilen motor modelinin iki boyutlu sonlu elemanlar
yöntemi kullanılarak tam modeli oluşturulmuştur. Oluşturulan motor modelinde
yapılan analizler sonucunda var olan moment titreşim kaynakları ortaya konulmuş ve
1
moment titreşimlerini azaltacak yöntemlerin statorda, rotorda ve sargılarda
uygulaması yapılarak sonlu elemanlar yöntemi ile analizleri gerçekleştirilmiştir.
Statorda, rotorda ve sargılarda yapılan değişikliklerle moment titreşimlerinde

azalmayı sağlayan yöntemlere ilişkin karma konfigürasyonlar bir araya getirilerek,
yeni motor modeli oluşturularak titreşimlere ilişkin iyileşme gözlemlenmiştir.
Çalışmada yapılan uygulamalar sırasıyla incelenirse;
İki boyutlu modeli oluşturulan seri üretimdeki Fırçasız Doğru Akım Motoru sonlu
elemanlar yöntemi ile analiz edilmiştir.
İki boyutlu modelleme ile analizleri yapılan motora ait deneysel sonuçlarla
karşılaştırılan test motoru üzerinde moment titreşimlerini azaltmak amacıyla
parametrik uygulamaları yapılmıştır. Yapılan uygulamalarda test modelinden farklı
olarak oluşturulan modellerle sağlanan titreşim azaltmaları karşılaştırılmıştır.
Test motoru üzerinde uygulanan titreşim azaltma yöntemlerinin bazıları, bir araya
getirilerek yeni motor modelleri elde edilmiştir.
İki boyutlu modelleme ile analizleri yapılamayan uç sarımı hesabı için, üç boyutlu
modelleme ile sonlu elemanlar yöntemi kullanılmıştır.
Üç boyutlu modelleme kullanılarak, motorda bükme etkisi incelenmiştir ve moment

titreşimlerinde azalma için en uygun bükme açısı için sonlu elemanlar yöntemi ile
yapılan hesaplamalarla sonuçları ortaya konulmuştur.
Bu amaçla çalışmanın her bir bölümünde değinilen konular incelenirse, Bölüm 2’de,
Fırçasız Doğru Akım Motorunun, çalışma prensibi, özellikleri, avantajları ve
dezavantajları üzerinde durulmuştur. Ayrıca moment titreşimlerinin temel
sebeplerinden bahsedilmiştir. Bölüm 3’de ise nümerik yöntem olarak kullanılacak
olan sonlu elemanlar yöntemine kısaca değinilmiş, sonlu elemanlar yönteminin
uygulandığı denklemler ve çözüm şekilleri anlatılmıştır. Bölüm 4’te test motoru
olarak seçilmiş olan Fırçasız Doğru Akım Motoru modeli üzerinde analitik
hesaplamalar yapılmıştır ve sonlu elemanlar yöntemi ile hesaplanan sonuçlarla
karşılaştırılmıştır. Bölüm 5’te ise sonlu elemanlar yöntemi ile hesaplanan moment
titreşimleri ortaya konarak azaltmak için kullanılan metodolojiye değinilmiştir.
Bölüm 6’da moment titreşimlerini azaltacak ve başarıya ulaşmış yöntemler bir araya
getirilerek moment titreşimlerindeki azalmalar gözlemlenerek karşılaştırılmıştır.
Buna göre her bir karma model titreşim parametreleri incelenmiş ve seçilen bir
2
karma modele ait prototip oluşturulmuştur. Oluşturulan prototip için test sonuçları ve
simülasyon sonuçları karşılaştırılarak, test modeli olarak seçilen başlangıç modeli ile
arasındaki farklar ortaya konmuştur. Bölüm 7’de iki boyutlu modelleme ile
hesaplanamayan uç sarımı hesabı üzerinde, üç boyutlu modelleme ile durulmuştur.
Bölüm 8’de motorda bükme etkisi araştırılmış ve moment titreşimlerinin üzerine
etkisi ve meydana gelecek titreşim azalması incelenmiştir.
1.2 Literatürde Yapılan Çalışmalar
Fırçasız Doğru Akım Motorları, sürekli mıknatısların kullanımının artmasıyla birlikte

kullanımı yaygınlaşan bir motor tipidir. Sınıfında yer alan diğer motor tiplerine göre
birçok avantaja sahip olan bu motor tipinde, avantajlarının yanında bir takım
dezavantajlar da bulunmaktadır. Özellikle moment titreşimleri fırçasız doğru akım
motorlarında öne çıkan bir dezavantajdır ve üzerinde yoğun olarak çalışılmaktadır.
Birçok çalışmada, moment titreşimlerine sebep olan nedenler ortaya konularak, bu

etmenlerin minimize edilmesi ile moment titreşimlerinin azaltılması
hedeflenmektedir. Moment titreşimlerinin sebepleri genel olarak; stator ve rotor
arasında meydana gelen etkileşim momenti, uzay harmonikleri ve sürücü devreden
motora aktarılan akımın içerdiği harmoniklerden kaynaklanan titreşimlerdir [1,2].
Bu sebepler genel olarak ayrı ayrı olarak incelenmekte ve azaltılması

hedeflenmektedir.
Etkileşim momentinin temel kaynağı rotor ve stator arasında, kullanılan sürekli

mıknatısların oluşturduğu manyetik akıda meydana gelen saçaklanma akılarıdır [3].
Geometrik anlamda motor laminasyonlarında yapılacak değişikliklerle meydana

gelen moment titreşimlerini azaltmak mümkündür [1,4,5,6].
Sürekli mıknatıslardan kaynaklanan ve istenmeyen bu momentin üzerine, sürekli

mıknatısların sahip olduğu enerjinin etkisi literatürde incelenen bir parametredir [3].
Ayrıca mıknatısların boyutlarının kutup adımı – kutup açısı arasındaki oranla ifade
edilmesi ve bu oranın değişiminin etkileşim momentine etkisi göz önünde
bulundurulmuştur [7,8,9,10].
Mıknatısların sahip olduğu enerjinin etkileşim momenti üzerine etkisinin önemli

olduğu anlaşılması üzerine aynı ölçülere sahip, ancak bir kutup altında bölünen
3
mıknatısların akı kapasitesinin azaltılması sebebiyle, etkileşim momentinde önemli
azalmalar sağladığı gözlenmiştir. Ancak bölünen ve rotorda gömülü olarak yer alan
mıknatıslarla akının önemli bir kısmının yolunu rotor içerisinde tamamlaması
sebebiyle meydana gelen etkileşim momenti azalmasının, motor performansında
önemli bir düşüşe sebep olacağı ortaya konmuştur [11]. Sürekli mıknatısların
geometrisi ile moment titreşimlerin ilişkisi farklı mıknatıs şekilleri ve
mıknatıslanmaları değiştirilerek incelenmiştir [12,13].
Yine mıknatıslar üzerine yapılan başka bir çalışmada, mıknatısların rotor üzerindeki
eksenlerinin kaydırılması ile moment titreşimlerinin azaldığı gözlemlenmiştir
[14,15]. Ayrıca yapılan araştırmalarda, dikey, rotora gömülü mıknatıslı, yüzeye
gömülü mıknatıslı gibi farklı mıknatıslı konfigürasyonlarına sahip motor modelleri
için moment titreşimleri karşılaştırmaları yapılmış ve kullanım amaçlarına göre
kullanılmalarının gerekliliği vurgulanmıştır [16,17].
Mıknatıslar üzerinde yapılan gerek geometrik, gerekse manyetik değişikliklerin yanı

sıra rotor ve stator geometrilerinde yapılacak değişikliklerle moment titreşimlerinde
azalmalar meydana gelebileceği kanıtlanmıştır [4,5].
Rotor yüzeyinde hava aralığına yakın yüzeyde açılan deliklerle, manyetik akının yolu
değiştirilmiş ve moment titreşimlerindeki azalma gözlemlenmiştir. Ancak bu
çalışmada yüzeye yakın konulan deliklerle rotor yüzeyinde meydana gelen doyma ve
bu doyma sonucunda oluşacak kırılmalar bu konfigürasyon için dezavantaj olarak
ortaya çıkmaktadır [1,18].
Rotordan statora geçen manyetik akıda meydana gelen saçaklanmalar sebebiyle

oluşan momenti azaltmak amacıyla stator oluk ağzı genişliklerinin daraltılması başka
bir titreşim azaltma yöntemi olarak kullanılmaktadır [3].
Yine geometride yapılacak değişikliklerin üretim ya üretim sonrası aşamada

oluşturacağı engeller düşünülerek yapılması önemlidir. Ayrıca stator dişleri üzerinde
açılacak yardımcı oluklarla stator dişleri üzerindeki istenmeyen momentin bir kısmı
elimine edilmekte ve dolayısıyla bileşke etkileşim momenti azalmaktadır [6,19].
Farklı yapılarda ve sayılarda kullanılan yardımcı oluklarla moment titreşimlerinin
azaltılması hedeflenmiştir [6].
4
Sürekli mıknatıslar, rotor ve stator geometrileri üzerinde yapılacak tüm
değişikliklerinin yanı sıra, oluşturulacak farklı sargı dağılımları ile moment
titreşimlerinin bileşenlerinden olan uzay harmonikleri azaltılmıştır [20,21,22].
Fırçasız doğru akım motorlarında, uygulanan akımın dalga formunun moment

titreşimlerine etkisi de incelenen konular arasında yere almaktadır. Farklı formlarda
uygulanan akımın, yüzeye gömülü mıknatıslı motorlarda, moment titreşimleri ve zıt
EMK dalga formları incelenmiştir [23].
Ayrıca statorda ya da rotorda bükme, titreşimleri azaltmada kullanılabilecek etkin

yöntemlerden birisidir [19,24,25,26]. Oluk kutup konfigürasyonlarına uygun şekilde
en uygun açıda yapılacak bükme ile etkileşim momentini teorik olarak sıfırlamak
mümkün olmaktadır [27]. Yapılan çalışmalarda, bükme etkisi farklı şekillerde
rotorda mıknatıslar üzerinde ve statorda uygulanabilmektedir [28].
5
6
2. FIRÇASIZ DOĞRU AKIM MOTORU
2.1 Giriş
Sürekli mıknatısların gelişimine bağlı olarak sürekli mıknatıslı motorlar ortaya

çıkmıştır. Sürekli mıknatıslar ilk olarak doğru akım motorlarında ve daha sonra
senkron alternatif akımlı motorlarda kullanılmışlardır. 1970’lerde, nadir bulunan
mıknatısların üretiminin geliştirilmesiyle, büyük sürekli mıknatıslı motorların üretimi
mümkün hale gelmiştir. 1980’lerde ise, Neodyum-Demir-Bor (NdFeB) mıknatıs
türünün geliştirilmesiyle, daha ucuz hale gelen ve yüksek enerjiye sahip sürekli
mıknatısların üretilebilmesi ile, elektrik makinelerinde kullanımı oldukça artmıştır.
İlk küçük boyutlardaki elektrik makinelerinde mıknatıs kullanımı, silindirik rotor
yapısına sahip senkron motorda olmuştur. Günden güne gelişmekte olan mıknatıs
teknolojisi ile yüksek enerjiye sahip ve maliyeti düşük mıknatısların üretimi mümkün
olmaktadır. Buna göre sürekli mıknatısların makinelerde kullanımı her geçen gün
artmakta ve yüksek güce sahip sürekli mıknatıslı motorların üretimi mümkün
olmaktadır.
Fırçasız Doğru akım motorları (FDAM), senkron motor sınıfı altında yer alan ve
sürekli mıknatısların kullanıldığı motorlardır. Uyarma sargısı bulunmamakta, uyarma
işleminin yerleştirilen sürekli mıknatıslar ile sağlanmakta ve komütasyon işlemi için
fırçalar kullanılmamaktadır.
Fırçasız doğru akım motorları, fırçalar ve komütatore sahip bir doğru akım servo
motora benzer performans elde etmek için ve komütator takımının mekanik
sınırlamalarını ortadan kaldırmak amacıyla komütasyon işlemi elektronik olarak
yerine getirecek şekilde tasarlanmış motor tipidir.
2.2 Fırçasız Doğru Akım Motorları Genel Özellikleri ve Sınıflandırması
Fırçasız Doğru Akım Motorları, senkron motorlar sınıfında yer alan,

fırça – komütasyon sistemini bulunmayan, yerine mıknatıs ve elektronik komütasyon
7
sisteminin aldığı bir motor tipidir. FDAM’nin avantajları ve dezavantajları şöyle
sıralanabilir:
Avantajları;
• Yüksek verime sahip olması
• Doğrusal moment hız ilişkisi
• Yüksek moment/hacim oranı
• Yüksek hızlarda çalışabilmesi
• Fırçaların ve komütatörün olmayışı
• Uyarma akımına ihtiyaç duyulmaması
• Yüksek hızlarda çalışma imkânı
• Sessiz çalışma
Dezavantajları;
• Harici güç elektroniği gerektirmesi
• Uygun çalışma için rotor konum bilgisine ihtiyaç duyulması
• Rotor mıknatıslarının motor maliyetini arttırması
Rotorda yer alan mıknatısların oluşturduğu manyetik alan ve statorda yer alan
elektromıknatısların oluşturduğu manyetik alan aynı frekansta dönmektedir. Bu
nedenle FDAM, senkron motor sınıfında yer almaktadır. Fırçasız Doğru Akım
motorunun motor sınıflandırması içindeki yeri Şekil 2.1’de gösterilmektedir.
Senkron motorlar sınıfında yer alan, ancak akım ve moment, açısal hız ve gerilim
arasındaki doğrusal ilişki sebebiyle Doğru Akım motoru prensiplerine göre çalışan
motorlardır. Motor içerisinde sargılar, hareketsiz kısım olan statorda yerleştirilmiştir.
Rotorda mıknatıslar yer almakta ve belirli bir hızda dönen rotorda, mıknatıslar
manyetik alan üretmektedir.
FDAM, birçok alanda uygulaması mevcut olan motor tipidir. Otomotiv sektöründe,
endüstriyel kontrol uygulamalarında, otomasyon uygulamalarında, havacılık
endüstrisinde, ev araç gereçlerinde ve daha pek çok alanda boyutlarının küçük
olması, bakım gerektirmemesi, yüksek hızlarda çalışabilmesi gibi avantajları
nedeniyle tercih edilmektedir.
8
Rotoru Sargılı
Çok Fazlı
Sincap Kafesli
Asenkron
Kapasitör
Tek Fazlı
Gölge Kutuplu
AA Motoru Fırçasız DA
Sinosoidal
Hibrit
Histerisis
Senkron
Sürekli Mıknatıslı
Adım
Elektrik Değişken
Motorları Relüktanslı
Anahtarlamalı
Relüktans
Relüktans
Senkron
Relüktans
Sürekli
Şönt
Mıknatıslı
Komütator
DA Motoru Alan Sargılı Kompunt
HomoPolar
Seri Üniversal
Şekil 2.1 : Motorların sınıflandırması ve FDAM’nun sınıflandırmadaki yeri [29].
FDAM’nın kullanım alanları aşağıdaki gibi sınıflandırılabilir [Url-1]:
-Sabit Yük Uygulamaları: Değişken hızlarda, sabit bir yükün direkt olarak motor
miline bağlandığı uygulamalardır. Hızlanma ve yavaşlama oranı dinamik olarak
değişmemektedir. Değişken hız, doğru olarak kabul edilen belirli hızlarda
çalışmasından daha önemlidir. Örneğin, bilgisayar fanları bu uygulama alanı
içerisine girmektedir.
-Değişken Yük Uygulamaları: Bu uygulamalarda, yüksek hız kontrolünde doğruluk

ve dinamik cevapların iyi olması önemlidir. Belirli hız aralığında, yük değişmektedir.
Çamaşır makinesi, kurutma makinesi gibi ev araçları uygulamaları, robot kol
kontrolü, pompa, jiroskop gibi havacılık uygulamaları, elektronik yön kontrol
uygulamaları, elektrikli araç kontrolü otomotiv uygulamaları arasında yer almaktadır.
-Pozisyon Tayini Uygulamaları: Hızın dinamik cevabı ve moment bu tip

uygulamalarda önem kazanmaktadır. Bu uygulamalar için tipik bir çevrim, hızlanma
evresi, sabit hız evresi yavaşlama ve pozisyon tayini evresinden oluşmaktadır.
Pozisyon tayinine ilişkin en iyi uygulama örneği Bilgisayar Sayısal Kontrol (CNC-
Computer Numerical Control) uygulamasıdır.
9
2.3 Fırçasız Doğru Akım Motorunun Çalışma Prensibi
FDAM’nin çalışma esası, manyetik malzemelerin zıt kutuplarının birbirlerini

çekmesi ya da aynı kutuplarının birbirlerini itmesi esasına dayalıdır. Rotorda
yerleştirilmiş sürekli mıknatıslar, rotor ve statorda ferromanyetik malzemeler ve
stator sargıları olarak da elektromıknatıslar kullanılmaktadır.
Rotorda bulunan mıknatıslar, statorda enerjilenen elektromıknatısları takip etme

eğilimindedirler. Üç fazlı ve yıldız bağlı bir motorda statora, elektronik komütasyon
sistemi ile kare dalga uygulandığında her bir konum için iki faz aktif olacaktır.
Statorda oluşan akı ile rotor üzerinde sürekli mıknatıslar sayesinde oluşan
halkalanma akısı çakışık konuma gelecektir. Statorda aktif olan sargılar anahtarlama
sistemiyle değişirken, rotordaki mıknatıslar da statorda oluşan akıyı takip etme
eğilimi içinde olduğundan rotor hareket edecektir.
Statordaki sargıların enerjilendirilmediği ve rotorun hareket ettiği düşünülürse,

hareket eden mıknatısların oluşturduğu halkalanma akısı statordaki sargılarda gerilim
endüklenmesine sebep olacaktır. Endüklenen gerilim Faraday yasasına göre;
dλ
e ( t ) = −N
dt (2.1)
dφg
eθ( =) −ωN
dθ e (2.2)
Eşitlik (2.1)’de, e endüklenen gerilimi, N statordaki bir faz için sarım sayısını
gösterirken, λ halkalanma akısını, t ise zamanı göstermektedir. Sadeleştirilerek rotor
pozisyonundaki değişime bağlı hale getirilen eşitlik (2.1)’de, verilen denklem,
eşitlik (2.2)’de, akının hava aralığındaki değişimi konuma bağlı olarak verilmiştir. ω
açısal hız, θe , elektriksel açı cinsinden pozisyon değişimini ifade etmektedir.
Zıt EMK’nın üretildiği ve miline bağlı yükünü kaldıran bir fırçasız doğru akım
motorunda, sargıları enerjilendirilmesi gereken motor, kare dalga akım ile
beslenmektedir. Üç fazlı ve yıldız bağlı bir elektrik motoruna ait sürücü devre
Şekil 2.2’de görülmektedir. Her bir faz için belirli zamanlarda açılan transistörler ile
aktif hale gelen faz sargılarından akım akmaktadır.
10
T1 D1 T3 D3 T5 D5
Vs
T4 T6 T2
D4 D6 D2
A B C
Şekil 2.2 : Yıldız bağlı fırçasız doğru akım motoru sürücü devresi.
Sırasıyla aktif hale gelen stator sargılarından aynı anda 2 fazın aktif olmasıyla akı
değişimine bağlı olarak endüklenen gerilimler, aktif haldeki sargıların oluşturduğu
momentler ve her bir fazın aktif hale gelmesi için açılan anahtarlar sırasıyla
Şekil 2.3’de gösterilmektedir. Görülen akım, endüklenen gerilim ve elde edilen
moment değerleri ideal durum için gösterilmektedir. Grafikte gösterilen
parametrelerde, aktif fazların değişimi esnasında, diyotlar üzerinde akan akım
sebebiyle oluşan gerilimler dikkate alınmamıştır. Buna göre her bir fazın aktif hale
gelmesiyle elde edilen momentler ve bileşke moment grafiği de gösterilmiştir.
2.4 Manyetik Malzemeler
FDAM’lerde uyarma sargısı yerine kullanılan sürekli mıknatıslar, rotorda ve statorda

kullanılan ferromanyetik malzemelerdir. Motor tasarımında seçilen sürekli
mıknatısların ve çeliğin motor performansı ve elde edilebilecek güç miktarı üzerinde
önemli bir etkiye sahiptir.
2.4.1 Sürekli Mıknatıslar
Sürekli mıknatıslar (SM), dışarıdan harici bir enerji kaynağına ihtiyaç duymaksızın
manyetik alan üretebilen malzemelerdir. Son yıllarda, sürekli mıknatısların enerji
yoğunlukları geliştirilmekte ve gelişen sürekli mıknatısların birçok cihazda
kullanımı, özellikle motor ve generatör gibi enerji dönüşüm uygulamalarında
kullanımı artmaktadır.
11
0E 180E 360 E
iA
iB
iC
eA
eB
eC
TA TA
TB TB TB
TC TC TC
Te
Te
S5 S1 S3 S5
S6 S2 S4 S6
Şekil 2.3 : 3 Fazlı FDAM için ideal akım-endüklenen gerilim ve anahtarlama

zamanları [30].
Sürekli mıknatıslar, üzerlerinde herhangi bir uyartım magneto motor kuvveti (MMK)
yok iken manyetik alanı muhafaza etme özelliğine sahiptirler. Sürekli mıknatısların
karakteristikleri üç temel özellikle belirlenebilir: kalıcı mıknatısiyet ( Br ), giderici
kuvvet ( H c ) ve bağıl geçirgenlik ( µ 0 ). Manyetik akısı sürekli mıknatıslarla sağlanan
makinelerde, kullanılan kalıcı mıknatısların yüksek kalıcı mıknatısiyete sahip

olmaları ( Br ) ve büyük giderici kuvvete ( H c ) sahip olması önemlidir.
12
Manyetik alan giderici kuvvet, bir malzemenin hava aralığında bulunan bir manyetik
devrede akı üretebilme yeteneğinin bir ölçüsüdür. Sürekli mıknatısların seçimi için
özelliklerinin belirlendiği eğri, histerezis eğrisidir ve sürekli mıknatıslar için
histerezis eğrisinin ikinci bölgede kalan kısmı ile ilgilenilmektedir. Histerezis
eğrisinde ikinci bölge, giderici kuvvet ile artık mıknatısiyet arasında kalan bölgeyi
göstermektedir. Sürekli bir mıknatısın, akı üretme yeteneği için en çok kullanılan
ölçü, mıknatısın maksimum enerji üretim noktasıdır. Bu nokta histerezis eğrisinde
( BH ) çarpımının maksimum olduğu noktaya karşılık gelmektedir. Maksimum
enerji üretme noktasında çalışma, hava aralığında istenen akıyı üretmek için gerekli
en küçük malzeme hacmini sağlar.
Sürekli mıknatıslar, kullanılacağı motor tipine ve elde edilmesi istenen akı miktarına
göre farklı tiplerde seçilebilmektedir. Şekil 2.4’de farklı mıknatıs tipleri için
demanyetizasyon eğrileri verilmiştir. Alnico, yüksek kalıcı mıknatısiyete ve düşük
giderici kuvvete ve doğrusal olmayan bir demanyetizasyon eğrisine sahiptir. Ferrite
mıknatıs kullanımı yaygınlaşmadan önce, fırçalı sürekli mıknatıslı motorlarda Alnico
yaygın olarak kullanılmaktaydı.
Ferrite, mıknatısiyetinin giderilmesi için gereken kuvvet, Alnico’ya göre daha

yüksektir, ancak kalıcı mıknatisyeti oldukça düşük olan bir mıknatıs türüdür.
Samaryum Kobalt (SmCo) ve Neodyum Demir Bor (NdFeB), yüksek kalıcı
mıknatısiyete ve giderici kuvvete sahip doğada bulunan mıknatıslardır. Yüksek
performans gerektiren uygulamalarda tercih edilen mıknatıs tipleridir.
2.4.2 Ferromanyetik Malzemeler
FDAM’de, kullanılan sürekli mıknatısların dışında, rotor ve stator malzemesi olarak

ferromanyetik malzemeler kullanılmaktır. Ferromanyetik malzemeler olarak
mıknatıslanma karakteristiğine sahip malzemelerdir. Stator ve rotorda kullanılacak
ferromanyetik malzemelerin seçimi yapılırken, mıknatıslanma karakteristikleri
oluşturabilecekleri maksimum akı miktarı dikkate alınmalıdır. Ancak stator ve
rotorda kullanılan ferromanyetik malzemeler yüzey etkisi ve kaçak akıların
oluşturacağı etkileri azaltmak amacıyla ince laminasyonların bir araya getirilmesiyle
elde edilmiş malzemelerden üretilmektedir.
13
𝐁(𝐓)
FeCrCo
1.2
Alnico 5 − 7
1.0
0.8
0.6
Sm2 Co17
0.4
FeCrCo
SmCo5
Bonded RE − Co
0.2
Ferrite
−𝐇𝐦 (𝐤𝐀/𝐦)
700 600 500 400 300 200 100
Şekil 2.4 : FDAM Farklı Mıknatıs Tipleri için Demanyetizasyon Eğrileri [31].
2.5 Rotor ve Stator Konfigürasyonları
FDAM, kullanılacak alana göre farklı özellikte rotor ve stator konfigürasyonlarına

sahip olabilir. Kullanılacak mıknatısların seçimi de yine motordan elde edilmek
istenen güce ve kullanılacağı alana göre yapılmaktadır.
FDAM’nın rotoruna yerleştirilen mıknatısın şekli ve konumu motorun tipini

belirlemektedir. Mıknatısın konumuna ve şekline göre temel olarak FDAM üçe
ayrılır;
• Yüzeyde mıknatıslı,
• Dikey mıknatıslı,
• Rotora gömülü mıknatıslı
Mıknatısların konumlarına göre 4 kutuplu - 6 oluklu motor tipleri Şekil 2.5’te

gösterilmektedir.
Yüzeyde mıknatıslı motorlar, yüksek moment/eylemsizlik momenti oranına sahip

motorlardır. Ancak yüksek hızlarda mıknatısların yüzeyde olması sebebiyle savrulma
etkisine karşı koymalarının zorlaşması sebebiyle tercih edilmemektedir [32].
Dikey mıknatıslı motorlar, oluşturulacak motor konfigürasyonu için mıknatısların

yüzeylerinin geniş olması sebebiyle yüksek performansa sahiptir. Ancak yüzeyde
mıknatıslı motor gibi dikey mıknatıslı motorlar da yüksek hızlarda kullanıma uygun
14
değildir. Etkin hava aralığı ve hava aralığındaki akı yoğunluğu mıknatısların rotor
yüzeyinde bulunması sebebiyle oldukça büyüktür [29].
Rotora gömülü mıknatıslı motorlar, yüksek hızlarda çalışabilen motorlardır. Hava

aralığı minimumdur. Ancak rotora gömülü mıknatıslı motorlarda, d ve q eksenleri
üzerindeki endüktanslarının eşit olmaması, elde edilecek momenti etkilemekte ve
relüktans momentini oluşturarak yük momentini negatif yönde etkilemektedir.
Şekil 2.5 : FDAM Mıknatısların konumlarına göre FDAM tipleri. a) yüzeyde

mıknatıslı motor. b) spoke mıknatıslı motor. c) rotora gömülü mıknatıslı
motor.
2.6 Fırçasız Doğru Akım Motorlarında Moment Titreşimleri
Fırçasız Doğru Akım Motorlarının diğer motor tiplerine göre birçok avantajının
olması yanı sıra yük momentinde meydana gelen titreşimler gibi istenmeyen bir
özelliği de mevcuttur. Yük momentine katkısı olan iki farklı moment bulunmaktadır.
Birincisi faydalı moment iken bir diğeri titreşim momentidir. FDAM’de moment
titreşimlerine sebep olan titreşim momenti, bu motor tipine ait bir dezavantaj olarak
ortaya çıkmaktadır. Meydana gelen titreşimler yük momentinin ortalama değerini
düşürmektedir.
Fırçasız Doğru Akım Motorlarında moment titreşimlerinin sebepleri şöyle

sıralanabilir:
• Kullanılan mıknatıslar sebebiyle meydana gelen etkileşim momenti
• Sargı-uzay harmonikleri,
• Sürücü devre akım harmonikleri
Hava aralığındaki akı yoğunluğunda harmoniklere sebep olan bu etmenlerin her biri,
yük momentine titreşim şeklinde katkıda bulunmaktadır. Bu etmenlerin her birisi ayrı
ayrı incelenerek etkileri bastırılmaya çalışılmalıdır.
15
2.6.1 Etkileşim (Vuruntu) Momenti
Etkileşim momenti, fırçasız doğru akım motorlarında, motorun performansını

etkileyen, çıkış momentine faydalı bir katkısı bulunmayan ayrıca çıkış momentinde
titreşimlere sebep olan, rotordaki mıknatıslar ile stator dişlerinin etkileşimi sonucu
ortaya çıkan, istenmeyen bir etkidir.
Oluklu stator yapısına sahip olan FDAM’de, rotorda mıknatısların kullanımı

sebebiyle oluşmaktadır. Rotordan statora geçmekte olan manyetik akı, rotor ve stator
arasındaki hava aralığında manyetik direnç (relüktans) değişimi sebebiyle
saçaklanma akısına sebep olmaktadır. Meydana gelen saçaklanma akısı da motorun
dönüş yönünün tersi yönünde bir momente sebep olmaktadır.
Motorda, rotorun dönüşü ile meydana gelen konum değişikliği sebebiyle manyetik
akının yolu değişmekte ve buna bağlı olarak da etkileşim momenti oluşmaktadır.
Şekil 2.6’de görüldüğü gibi A konumunda iken mıknatısın ürettiği akı yolunu stator
dişleri üzerinden tamamlar ve bileşke etkileşim momenti sıfır olmaktadır [11]. Ancak
A konumunda B konumuna geçen rotorda, akının takip ettiği yol değişmekte ve
stator dişleri üzerinde kaçak akılar meydana gelmektedir. Meydana gelen kaçak
akılar bileşke bir etkileşim momentinin oluşumuna sebep olmaktadır.
Etkileşim momenti, matematiksel olarak ifade edilmek istenirse, hava aralığında,

rotor pozisyonuna bağlı olarak manyetik direnç değişimi ile açıklanabilir [3,11].
 1 dℜ 
2p
Tetk = ∑  - φh  (2.3)
1  2 θ d 
Tetk , etkileşim momenti, p kutup çifti sayısı, φh hava aralığındaki manyetik akıyı, ℜ
akı yolundaki manyetik direnci, θ ise mekanik açı olarak rotor pozisyonunu
göstermektedir.
2.6.2 Sargı ve Oluk Harmonikleri
Motorlarda genellikle hava aralığındaki akı yoğunluğu motorun tipine göre, saf
sinuzoidal ya da saf üçgen dalga şeklinde olmamaktadır. İstenildiği gibi saf bir
dalgadan oluşan hava aralığı akısı elde edilememesinin nedenleri arasında hem
sürücü devreden kaynaklanan zaman harmonikleri hem de uzay harmonikleri yer
almaktadır. Hava aralığındaki akı yoğunluğunun istenen şekilde saf olmaması, temel
16
bileşenleri dışında, harmonik bileşenleri içermesi sebebiyle yük momentinde
titreşimlere sebep olmaktadır.
Şekil 2.6 : Stator ve rotor arasında etkileşim momenti oluşumu.
Hava aralığında B akı yoğunluğuna sahip bir motor için hava aralığı akısına ait uzay
harmoniklerinin bileşenleri, temek harmonik, faz kemeri harmonikleri ile rotor ve
stator oluk harmoniklerinden oluşmaktadır. Ancak fırçasız doğru akım motorunda
sadece statorda oluklar bulunduğundan, rotor oluk harmonikleri bulunmamaktadır
[33,34].
( ( pθ +)ωt + A ) cos 3 2q +( (1 pθ - ω)
( p + A ) cos 2 2q -1
θ - ωt
Bh = A1cos t) +
(2.4)
A 4 cos (θ( +
Nωt ) A cos) N 5 + p( (θ - ωt
s - p+ s ) ) +
Eşitlik (2.4)’de, Bh zamana bağlı akı yoğunluğu iken, q faz kemerini, p kutup çifti
sayısını, Ns ise stator oluk sayısını göstermektedir. Fourier analizi yapılan hava
aralığı akısı için A1 temel harmoniğin katsayısı iken, A2 ve A3 faz kemeri
harmonikleri, A4 ve A5 ise stator oluk harmoniklerinin katsayısını temsil etmektedir.
17
Uzay harmonikleri, statorda kullanılacak farklı sargı tipleri ile bastırmak
mümkündür. Bu harmonikleri, incelenen hava aralığı akı yoğunluğunda ortaya çıkan
baskın bileşenler üzerinde ayrı ayrı durularak farklı yöntemler ile bastırmak
mümkündür. Bu yöntemlerden ikisi, farklı sargı tiplerinin kullanımı, statorda ya da
rotorda bükme yapmaktır.
2.6.3 Sürücü devreden kaynaklanan harmonikler
FDAM’de sürücü devreden motorun sargılarını enrjilendiren akımdan kaynaklanan

harmonikler de motor yük momentinde titreşimlere sebep olmaktadır. Sürücü
devrede anahtarlama esnasında faz geçişleri sırasında hala devrede kalan fazlar
sebebiyle akımda sıçramalar meydana gelmektedir. Bu durumda yük momentinde
titreşim kaynağı olmasına sebep olmaktadır. Ancak yapılan bu çalışmada sürücü
devreden kaynaklanan moment titreşimleri üzerine çalışılmamıştır.
18
3. SONLU ELEMANLAR YÖNTEMİ
Sonlu elemanlar yöntemi (SEY), elektrik mühendisliğinde; manyetik alanların

analizinde, elektrik makinelerinin performans hesaplarında, makine mühendisliğinde;
termik ve hidrolik problemlerin çözümünde, eğilme, burulma ve kırılma
analizlerinde, inşaat mühendisliğinde; mekanik dayanım ve kuvvet hesaplamalarında
çok kullanılan bir yöntemdir.
Elektrik makinelerinin temelleri, elektromanyetik alanla bir etkileşim içinde yer

almaktadır. Başka bir deyişle, elektromanyetik olaylar Maxwell’in elektromanyetik
denklemlerinin matematiksel formu ile ifade edilebilir. Maxwell denklemleri,
analitik veya sayısal yöntemlerle çözülebilmektedir. Analitik yöntemlere örnek
olarak eşdeğer devre modeli verilebilirken, sonlu elemanlar ve sonlu farklar
yöntemleri de sayısal yöntemlere örnek olarak gösterilebilir. Analitik yöntemler
genellikle manyetik doymanın meydana geldiği durumlarda ve karmaşık
geometrilerde, yetersiz kalmaktadır. Sayısal yöntemler, bu tip problemlerin
çözümünde etkin olarak kullanılabilmektedir. Özellikle sonlu elemanlar yöntemi,
elektrik makineleri modellemesinde, karmaşık geometrileri modellemeye elverişliliği
nedeniyle tercih edilmektedir.
Sonlu elemanlar yönteminden seri imalat öncesi prototip imalat öncesi tasarımlarında
faydalanılmaktadır. Aynı şekilde bir motorun boşta veya yükte üretebileceği moment
ve akı dağılımları, motorun fiziksel boyutları ve kullanılacak malzemelerin
özellikleri değiştirilerek yapılan analizlerin sonuçlarına göre en uygun ve en iyi
performans sağlayan motor tasarımları belirlenebilir. Böylece imalat öncesinde,
model üretimi için yapılacak harcamalar engellenmiş olur
Bu yöntemin kullanımıyla, endüvi reaksiyonu, sargı endüktansı, demir kayıpları,

FDAM’deki etkileşim momenti, oldukça hızlı ve yaklaşık sonuçlarla
hesaplanabilmektedir. Ayrıca sonlu elemanlar yöntemi kullanılarak, hava aralığında
manyetik alanın değişimi zaman boyutunda yapılan hesaplar ile incelenebilir.
Değişik hızlarda moment ve güç değerleri kolayca hesaplanabilir.
19
3.1 Sonlu Elemanlar Yöntemi
Sonlu elemanlar yönteminde, karmaşık bir geometrik şekle sahip olan modellerin
küçük ve basit sonlu elamanlara bölünerek problemin karmaşıklığı giderilmekte ve
daha sonra da kısmi diferansiyel denklemlerle ilişkilendirilen bu sonlu elemanlar
sayısal yöntemlerle çözülmektedir. Bir fiziksel olayın sonlu elemanlar analizi şu
adımları içermektedir:
• Fiziksel olayın matematiksel modeli
• Geometri üzerinde sonlu elemanların yerleştirilmesi
• Her bölge için malzeme özelliklerin belirlenmesi
• Kaynak belirlenmesi
• Sınır koşullarının belirlenmesi
• Sonlu elemanlara göre eşitliklerin elemanlarının belirlenmesi ve matris

formuna getirilmesi
• Bilinmeyen değişkenler için eşitliklerin çözümü
• Sonuçların analiz edilmesi
3.1.1 Temel Prensip
Sonlu elemanlar yönteminde bilinmeyen parametreler, sistemin enerji

fonksiyonlarının sisteme ait enerji işlevselini minimize eden değerlerden hesaplanır.
Enerji fonksiyonları, değişken fiziksel enerjinin kısmi olaylarla ilişkisini
içermektedir. Enerjinin korunumu yasasına göre, atomik enerji yükselmediği
takdirde, bir sistemin toplam enerjisi sıfırdır. Genel yasaya göre, sonlu elemanlar
modelinin enerji işlevseli sıfır olması için minimize edilebilir. Minimum enerji
işlevseli, bilinmeyen ızgara potansiyeline göre, işlevsellerinin türev eşitliklerinden
∂F
bulunur. Eğer F işlevsel ise, p bilinmeyen ızgara potansiyeli ise, = 0 eşitliğinden
∂p
bulunabilir. Farklı elektromanyetik sistemler içeren fiziksel modellerin farklı
diferansiyel denklemlerinin çözümleri bu temel prensipler kullanılarak elde
edilmektedir.
20
3.1.2 Maxwell Denklemleri
Elektromanyetik alan problemlerine ait yasalar, bilinen Maxwell denklemlerinin

diferansiyel formudur.

  ∂ D
∇× H= J + (3.1)
∂t

∇B =0 (3.2)
  
Burada H , manyetik alan şiddeti (A / m) , B manyetik akı yoğunluğu (T) , D

elektriksel akı yoğunluğu ( C / m 2 ) , J ise elektriksel akım şiddetini ifade etmektedir.
Del operatörü ise;
∂ ∂ ∂
=
∇ Ix + Iy + Iz (3.3)
∂x ∂y ∂z
şeklinde ifade edilebilir.
Her bir elektromanyetik büyüklük belirli bir koordinat sisteminin (x,y,z)’nin

∂
fonksiyonudur. Kararlı halde zaman değişkeni t için sıfır olduğundan manyetik
∂t
alan şiddetinin vektörel ifadesi eşitlik 3.4’deki gibidir.
 
∇×H =J (3.4)
Bir alan problemi, alanın kendisi yerine alan potansiyeli için çözüldüğünde oldukça
basitleşmektedir. Bu avantajdan faydalanmak için, elektromanyetik vektör
özdeşliklerinden, manyetik potansiyel A’ya geçilir.

∇ ⋅∇ × A = 0 (3.5)
 
Her A manyetik vektör potansiyeli ile, B akı yoğunluğu ifade edilebilir.
 
B = ∇×A (3.6)
 
Manyetik malzemelerin B ve H ilişkisi ise şöyledir.
 
B = µH (3.7)
 
H = νB (3.8)
µ ve ν , sırasıyla malzemenin manyetik geçirgenliği, ve manyetik direncini ifade
etmektedir. Ferromanyetik malzeme olduğu takdirde B-H ilişkisi doğrusal değildir.
21
Ancak kalıcı mıknatıslar için B-H ilişkisi Eşitlik (3.9)’daki gibi ifade edilir ve
doğrusaldır.
 
B =µ 0µ r H (3.9)
 
B =µ 0µ r H + Br (3.10)
 
H =ν 0 ν r H (3.11)
 
H =ν 0 ν r B − H c (3.12)
B ve H ifadeleri Maxwell denklemlerinde yerleştirildiğinde elde edilen ifade;

 
 ( )
∇ × ν 0ν r ∇ × A − H c  = J (3.13)
iken Kartezyen koordinatlarda üç bileşen şöyledir;
∂A z ∂A y
=
Bx − (3.14)
∂y ∂z
∂A x ∂A z
=
By − (3.15)
∂z ∂x
∂A y ∂A x
=
Bz − (3.16)
∂x ∂y
Elektrik makinelerinde, stator ve rotor arasındaki hava aralığı, eksenel uzunluğu
boyunca uç sarımı bölgesi haricinde oldukça küçülür. Başka bir deyişle manyetik
alan, uç sarımı bölgesinin etkileri ihmal edilerek, iki boyutta çalışılarak durum
özelden genele götürülebilir. Yani, elektrik makineleri için iki boyutlu sonlu
elemanlar analizi kullanılabilir. İki boyutlu sonlu elemanlar yöntemi, üç boyutlu
sonlu elemanlar yöntemine göre daha küçük hesaplama belleği, güç ve zamana
ihtiyaç duyar.
İki boyutlu problemlerde, z ekseni için bileşenler sıfır kabul edildiğinde manyetik

vektör potansiyeli A için iki boyut kullanılabilir. Manyetik akı yoğunluğu bu
durumda, iki boyutlu düzlemde
∂A z
Bx = (3.17)
∂y
∂A z
By = − (3.18)
∂x
Bz = 0 (3.19)
22
Sürekli mıknatıslı makine için manyetik alan şiddeti eşitlikleri ise iki boyutlu model
için
∂  ∂A z  ∂  ∂A z 
ν  + ν =−J z + J m (3.20)
∂x  ∂y  ∂y  ∂x 
Eşitlik J m = ∇ × H c , sürekli mıknatıslar, için akım yoğunluğu, J z ise uyarma akımı,
kaynağını ifade eder.
3.1.3 Ağ Bilgisi
Fiziksel modellerin matematiksel formülasyonundan sonra, ikinci adım sonlu

elemanlar metodu ayrıklaştırmasıdır. Çalışma bölgesinin ayrıklaştırma işlemi ağ
yapısı olarak bilinir. Çözümün hızlı olması ağın iyi tanımlanmış olmasına bağlıdır.
Başka bir deyişle iyi bir ağ yapısı için hesaplama zamanına ve bilgisayar belleğine
ihtiyaç vardır. Bu nedenle çok yoğun bir ağ yapısı kullanmak yerine, gerekli
bölgelere en uygun ağ yoğunluğu kullanılmasıyla optimizasyon yapılabilir. Örneğin,
alan değişimlerinin hızlı olduğu bölgelerde kullanılacak ağ yapısı olabildiğince iyi
kullanılmalıdır.
Sonlu elemanlar yöntemi için kullanılacak elemanlar, bir, iki ve üç boyutlu olabilir.
Bu elemanlardan en çok kullanılanı, üçgen elemanlardır. İki boyutlu sonlu elemanlar
yönteminde, üçgen elemanlar üç boyutlu sonlu elemanlar yönteminde ise üçgen
prizma elemanlar yaygın olarak kullanılmaktadır. Şekil 3.1’de temel eleman şekilleri
görülmektedir.
Şekil 3.2’de gösterilen, iki boyutlu ve üçgen elemanın düğümlerine ilişkin

denklemler elde edilebilir. iki boyutlu bu elemana ait her bir düğüm için potansiyel
denklemleri yazılabilir.
a + bx i + cyi =
Ai (3.21)
a + bx j + cy j =
Aj (3.22)
a + bx k + cy k =
Ak (3.23)
Birbirinden bağımsız a, b ve c katsayılarına sahip bu denklemlerin katsayıları matris
formuna yazılarak hesaplanabilir.
23
1D eleman
2D eleman
3D eleman
Şekil 3.1 : Sonlu elemanlar yöntemi için temel yapıdaki 1D,2D ve 3D elemanlara
ait şekiller.
Ai (xi , yi )
Aj (xj , yj )
Ak (xk , yk )
x
Şekil 3.2 : Manyetik vektör potansiyeli için 2 boyutlu üçgen eleman.
24
−1
 a  1 x i yi   Ai 
 b  = 1 x y j  A 
   j  j
 c  1 x k y k   A k 
(3.24)
Buna göre genel formda yazılan vektör potansiyeli A,
m
A=∑
α Ax,i yi ( ) (3.25)
i=1
Burada m düğüm sayısını ifade ederken, αi ( x, y ) şekil fonksiyonudur. Şekil
fonksiyonu α ( x, y ) , her bir eleman için i, j, k bileşenlerine ait eşitlikler şöyledir;
=αi
1
2∆
{( x y
j k − x k y j ) + ( y j − yk ) x + ( x k − x j ) y } (3.26)
=αj
1
2∆
{( x k yi − x i yk ) + ( yk − yi ) x + ( x i − x k ) y}
(3.27)
=αk
1
2∆
{( x y − x y ) + ( y − y ) x + ( x
i j j i i j j }
− xi ) y (3.28)
A = αi ( x, y ) A i + α j ( x, y ) A j + α k ( x, y ) A k (3.29)
∆ , üçgen elemanın alanını temsil etmektedir. Şekil fonksiyonu için i, j, k bileşenleri

arasında ilişki vardır.
α i ( x i , yi ) =
0 i≠ j (3.30)
α i ( x i , yi ) =
1 i=
j (3.31)
Problemin karmaşıklığına göre, yüksek mertebeden elemanlar ve polinomlar, şekil

fonksiyonlarının tanımlanmasında kullanılabilir.
3.1.4 Matris Eşitliklerinin Elemanları
Alan problemini çözebilmek için matris eşitliklerine ait elemanların türetilmesi ve

tanımlanması gerekir. Matris elemanlarının oluşturulmasında iki farklı yöntem
kullanılmaktadır.
-ağırlıklı kalan yöntemi (Weighted Residual Method)
-varyasyonal yöntem (Variational Method)
25
Her iki yöntemde de gerçek ve yaklaşık çözüm arasındaki hata minimize
edilmektedir. En çok kullanılan hata minimizasyon metodu Galerkin metodudur. Bu
metod varyasyonel formulasyonla ve ağırlık kalan yaklaşımı ile ilgilidir. Galerkin
metodunda, kalan ağırlıklar ve şekil fonksiyonları aynıdır
Galerkin metodunun formulasyonu, sürekli mıknatıslı bir makine için eşitlik

(3.21)’den faydalanılarak yazılabilir.
 ∂2A ∂2A 
∫∫Ω  ∂x 2 ∂y2 dxdy − jωσ∫∫Ω WAdxdy −∫∫Ω WAJ 0dxdy = ∫∫Ω WJ mdxdy
W  ν + ν (3.32)
Eşitlik (3.33) matris formunda yazılırsa,
[S][ A=] [ I] + [ PM ] (3.33)
Matris formunda yazılan bu ifadede [S] global katsayı matrisini temsil etmektedir ve
bu katsayı matrisi manyetik özelliklere ait terimler, b ve c katsayılarını içermektedir.
 bi2 + ci2 b i b j + ci c j b i b k + ci c k  2 1 1
ν   ωσ 
[=
S] b i b j + ci c j b 2j + c 2j b i b k + ci c k  + j 1 2 1  (3.34)
4∆  12 
 b k2 + c k2  1 1 2 
 b i b k + ci c k b i b k + ci c k
Her bir düğüm için vektör potansiyeli
 Ai 
[A] =  A j  (3.35)
 A k 
Düğüm noktaları için akımlar
1
∆ 
[I] = J 0 1 (3.36)
3
1
Eşitlik (3.34)’de matris formu ifadesinde bulunan [PM], mıknatıslanma özelliği ile
ifadeye katkıda bulunmaktadır.
  c1   b1  
νµ 0     
=[ PM ]  M x  c2  − M y  b2   (3.37)
2∆  c   b 
  3  3 
Eşitlik (3.34)’te matris formunda verilen ifadeden A, vektör potansiyeli i, j, k
26
düğümlerine sahip üçgen elemanlar içeren, Ω bölgesinde hesaplanmaktadır. Matris
eşitliğinin büyüklüğü çalışılan bölgedeki sonlu eleman sayısına bağlıdır. Ancak bir
bölgede, düğümler ortak elemanlara ait olabilir. Bu durum matriste değeri 0 olan
elemanlar olarak yer almaktadır. Sonuç olarak çözülmesi gereken matris simetrik,
pozitif tanımlı ve seyrek matristir.
3.1.5 Sınır Koşulları
Sınır koşulları, çalışma bölgesinde elektromanyetik alan problemlerine uygulanır.

Sonlu elemanlar yönteminde hızlı çözüm ve verim uygun sınır koşulları verilmesine
bağlıdır. Örneğin simetri kullanımı matris boyutunu büyük oranda azaltır. Dönen bir
motorda bir ya da yarım kutup adımı modellenmesi problemin çözümü için yeterli
alan sağlamaktadır. Bu durum matris boyutunda önemli bir iyileşme sağlamaktadır.
Genel olarak sınır koşulları üç kategoriye ayrılır:
-Dirichlet sınır koşulları
-Neumann sınır koşulları
-Karma sınır koşulları
Dirichlet sınır koşullarında, belirli noktalara belirlenmiş manyetik veya elektrik

vektor potansiyeli değerleri atanır. Atanan değerler sabittir. Sınırlarda akı çizgilerinin

paralel olmasını zorlar. Dönen makinada dış stator sınır koşulları A = 0 olabilir.
Sınır koşulu sıfır ise homojen Dirichlet sınır koşulu denir. Stator boyunduruğu
boyunca kaçak akılar ihmal edilirse, bu sınır koşulları geçerli olur.
Neumann sınır koşulunda manyetik vektör potansiyelinin türevi sınırlarda sıfır

olmalıdır. Neumann sınır koşulları, sonlu elemanlar domaininde sıfır ise homojen
sınır koşulları olarak bilinir. Akı çizgileri Neumann sınırlarına dik olarak
geçmektedir.
Karma sınır koşulları, periyodik sınır koşulu ya da dairesel sınır koşulu olarak bilinir.
Geometrik olarak bağımlı elemanları ya da iki düğüm arasındaki yoğunluğu verir.
Dönen elektrik makinelerinde, birleşik sınır koşulu bir ya da çoklu kutup adımı için
kullanılabilir.
27
3.1.6 Denklem Sistemlerin Çözümünde Kullanılan Yöntemler
Doğrusal cebirsel eşitlikler genellikle doğrudan ya da yinelemeli (Iterative)

metotlarla çözülmektedirler. Teorik açıdan, doğrudan yöntem doğrusal denklemler
için tam çözüm verebilme kapasitesinde olmalıdır. Ancak gerçekte yuvarlatma
hataları sebebiyle, çözüm yaklaşık bir çözümdür. Başka bir deyişle, yinelemeli
yöntemler, yuvarlatma hatalarından etkilenmez. Yinelemeli yöntemler doğrusal
eşitliklerin seyrek katsayı matrisinin avantajlarından faydalanır.
Öncelikle belirtilmelidir ki, sonlu elemanlar modeline ait global matris oldukça
büyüktür. Ancak pozitif tanımlı ve seyrek matristir. Global matris eşitliği verimli bir
şekilde yinelemeli yöntemlerle çözülebilir. Bunlardan en verimli olanı ICCG
(Incomplete Cholesky Conjugate Gradient) yinelemeli yöntemidir.
[A] x = b (3.38)
Eşitlik (3.38) için çözüm yapılır. Bu yöntemde ilk başlangıç değeri x için çözüm
yapılır daha sonra kalan hesaplanır. Final çözümü için başlangıç arama yolu çizilir.
=
r0 Ax 0 − b (3.39)
p 0 = r0 (3.40)
Kalan değer atandıktan sonra, arama yönü, özyinelemeli (Recursive) olarak
hesaplanır.
x k −=
1 x k + αk pk (3.41)
rk −1= rk + α k Ap k (3.42)
p Tk rk
α k =T (3.43)
rk Ap k
Ön koşullu Gradyen (Preconditioned Conjugate Gradient) Yöntemine göre
hesaplama için, A matrisi pozitif ve simetrik B matrisi tarafından değiştirilebilir.
( BAB )( B x ) = Bb
T T
(3.44)
Eşitlik (3.44)’de y = BT x ’e karşılık gelmektedir.
p=
k +1 Brk +1 + βk p k (3.45)
p Tk ABrk +1
βk =− T (3.46)
p k Ap k
28
Simetrik ve pozitif tanımlı A matrisi
A = LLT (3.47)
ile ifade edilebilir. L alt üçgen matris iken, L’nin devriği olan LT üst üçgen matristir.
3.1.7 Doğrusal Olmayan Problemler için Yinelemeli Yöntemler
Birçok elektromanyetik problem, doğrusal olmayan karakteristiklere sahiptir. Sürekli

mıknatıslı makinelerinde, stator ve rotorda kullanılan ferromanyetik malzemelerin
özellikleri, bazı sürekli mıknatısların demanyetizasyon karakteristikleri ile gerilim ve
akı arasında lineer olmayan bir ilişki vardır. Bu nedenle elektrik makinelerinin
matematiksel modelleri, kapalı formda doğrudan çözülemeyen doğrusal olmayan
denklemler içerir. Bu tip denklemler, sayısal yinelemeli yöntemlerle çözülmektedir.
Newton-Raphson, yinelemeli yöntemler arasında en çok kullanılan yöntemlerden
birisidir. Bu yöntemin en çok kullanılan yöntemler arasında yer almasının sebebi ise
hızlı yakınsaması ve koşulsuz kararlılığa sahip olmasıdır. Hata değeri o anki adımda,
bir önceki adımın hata değerinin karesiyle orantılı olarak azalır.

Vektor potansiyeli A ’yı hesaplamak üzere Newton-Raphson yöntemi kullanılarak
yöntem anlatılmaktadır.
A =a + bx + cy (3.48)
A vektör potansiyeline ait eşitlik (3.48)’da verilmiştir. A vektör potansiyeli için, A
gerçek çözümü ifade ederken, A’ yaklaşık çözümü ifade etmektedir.
A =' A − ∂A ' (3.49)

Çok boyutlu Taylor serisi, F ( A ') ’nın gradyenini vermektedir.
∂F ∂F ∂F
= +∑ ∂A '+ .... (3.50)
∂A 'm ∂A 'm A' n ∂A 'm ∂A 'n A'
A = A ' , için gradyenin bütün elemanları yok olur. Bu durumda, Taylor serisinin,
yüksek mertebeden terimleri ihmal edilirse
∂F
∂A ' =−P −1 (3.51)
∂A 'm A'
P, Newton Raphson iterasyonu için Jakobyen matrisini temsil etmektedir. Elemanlar

için mn elemanı için
29
∂2F
Pmn = (3.52)
∂A 'm ∂A 'n A'
∂A ' farkı A değerine yaklaşıncaya kadar, başlangıçta kullanılan A ' değerine

eklenecektir. Bu yinelemeli işlem (3.49)’daki eşitlik, k. adımda eşitlik (3.53)’deki
gibi ifade edilmektedir.
∂F
(k )
A ' (k ) − ( P (k ) )
(k +1) −1
A' = (3.53)
∂A ' A '
∂F ∂F
Newton-Raphson metodunun hassasiyeti ve ifadelerine bağlıdır.
∂A m
'
∂A 'm ∂A 'n
Newton-Raphson metodu, sürekli mıknatıslı motorda, lineer olmayan elemanlara

uygulanabilir. Eşitlik (3.54) deki ifade kullanılmaktadır. Bu ifade açık olarak şöyle
yazılabilir.
 Sii Sij Sik   A i  1

V    ∆  
S ji S jj S jk   A j  = J 1 (3.54)
4∆  3
Ski Skj Skk   A k  1

Sürekli mıknatıslı makinelerde, stator ve rotor malzemesine ait B-H karakteristikleri
doğrusal değildir. Bu sebeple, (3.54)’deki ifadenin tek bir yineleme ile çözülmesi
mümkün değildir. Eşitlik (3.54)’deki ifadeyi basitleştirmek için ilk satırın ifadesi
yazılabilir. Bu işlem her biri sıra için tekrar edecektir.
 Ai 
J∆
Sik   A j  −
V
F Sii Sij (3.55)
4∆  3
 A k 
A’ya göre türevleri alınan ifadeler,
∂F ν ν ∂ν
= sii + sii A i + sijA j + sik A k 
∂A i 4∆ 4∆ ∂A i
(3.56)
30
∂F ν ν ∂ν
= sij + sii A i + sijA j + sik A k  (3.57)
∂A j 4∆ 4∆ ∂A j
∂F ν ν ∂ν
= sik + sii A i + sijA j + sik A k  (3.58)
∂A k 4∆ 4∆ ∂A k
∂ν
Burada , zincir kuralına göre ifadesi
∂A k
∂ν ∂ν ∂B2
= 2 (3.59)
∂A ∂B ∂A
∂B2
ifadesi analiz edilebilir bir ifadedir. Bu akı ifadesini analiz etmek için A
∂A
potansiyeline ait ifadeler üçgen bir eleman için yazılmalıdır.
a i + b i x + ci y a j + b jx + c j y a + bk x + ck y
A= Ai + Aj + k Ak
2∆ 2∆ 2∆
(3.60)
=
B B2x + B2y (3.61)
∂A A i bi + A jb j + A k b k
=
B = (3.62)
∂x 2∆
x
∂A A i ci + A jc j + A k c k
=
B = (3.63)
∂y 2∆
y
 ∂A   ∂A  ( A i bi + A jb j + A k b k ) + ( A i ci + A jc j + A k c k )
2 2 2
2
B =
2
 +  = (3.64)
 ∂x   ∂y  4∆ 2
∂B2 2bi ( A i bi + A jb j + A k b k ) + 2ci ( A i ci + A jc j + A k c k )

= (3.65)
∂A i 4∆ 2
∂B2
, eşitlik (3.66)’deki gibi hesaplanmaktadır. j ve k bileşenleri içinde aynı şekilde
∂A i
∂B2 ∂B2 ∂ν
ve hesaplanabilir. Eşitlik (3.59) daki diğer ifade stator ve rotorda
∂A j ∂A k ∂B2
kullanılan malzemelerin, doğrusal olmayan mıknatıslanma eğrilerinden gelmektedir.
3.2 Zaman Adımlı Sonlu Elemanlar Yöntemi
Zaman adımlı sonlu elemanlar yöntemi, zamana bağlı değişen manyetik alanların
oluşturulmasında kullanılmaktadır. Zamanla değişen alanlar, gerilim ve akım
31
endüklerler. Endüklenen girdap akımları alan değişimi sebebiyle sisteminin
performansını önemli ölçüde etkiler. Zamanla değişen manyetik alanlar hem zaman
uzayında hem de frekans uzayında modellenebilir. Sinüzoidal olarak değişen bir
alan, frekans uzayındaki modeller, geçici davranışlı elektromanyetik cihazların
zamanla değişen akım ve gerilim kaynaklarıyla uyarıldığı zaman uzayındaki sonlu
elemanlar modeli ile modellenir.
Zaman uzayında Maxwell denklemlerinin ifadesi eşitlik (3.66)’da verilmektedir.
∂A z
∇ × ( ν∇ × Α z ) = − J z + σ (3.66)
∂t
Zamanla değişen manyetik alan sebebiyle kaynak uygulandığı için akım yoğunluğu
∂A z
J z ve endüklenen girdap akımı sebebiyle oluşmaktadır.
∂t
Dar kesit alanına sahip stator sargılarında yüzey etkisi oldukça küçüktür. Bu sebeple
eşitlik (3.66), eşitlik (3.67) deki forma dönüşmektedir.
is
∇ × ( ν∇ × Α z ) = − J z = − (3.67)
S
is , uygulanan stator akımı iken, S 1 sarım için kesit alanını ifade etmektedir. Yüzey
etkisinin ihmal edildiği durumlarda eşitlik (3.68)’deki formuna dönüşmektedir
∂A z
∇ × ( ν∇ × Α z ) = σ
∂t (3.68)
Sürekli mıknatıs için alan eşitliğine kalıcı mıknatısiyet özelliği eklenmektedir.
∇ × ( ν∇ × Α z ) = ∇ × ( νBr ) (3.69)
∂A z
Elektrik makinelerinde, hava aralığında ise J z ve değerleri 0 olmaktadır. Bu
∂t
durumda manyetik alan denklemi eşitlik (3.70)’deki durumu alır.
∇ × ( ν∇ × Α z ) = 0
(3.70)
32
4. TEST MOTORUNUN MODELLENMESİ
4.1 Test Motorunun Özellikleri
Bu çalışmada, üzerinde çalışılan motor tipi fırçasız doğru akım motorudur. Çamaşır
makinelerinde kayıpların az olması, bakım gerektirmemesi, aynı güçteki diğer motor
tiplerine göre daha küçük boyutlarda üretilebilmesi gibi sebeplerle tercih edilen ve
üretimde kullanılmakta olan motor tipidir. Ele alınan motor modelinin üretilmekte
olan bir motor olması sebebiyle benzetim sonuçlarının karşılaştırılması mümkün
olmaktadır.
Test motoru olarak belirlenen bu motorda yapılacak analizler için sonlu elemanlar
yöntemi kullanılmıştır. Test motoru için sonlu elemanlar yöntemi ile yapılan analiz
sonuçları ile laboratuvar ortamında yapılmış test sonuçları karşılaştırılmıştır.
Şekil 4.1 : Test motoru.
İncelenen fırçasız doğru akım motoru; 3 fazlı, 24 oluklu, 4 kutuplu, 175/550W,

530/16000 min-1 plaka değerlerine sahip, sürücü devre gerilimi 220V, 50Hz olan ve
rotorda gömülü kalıcı mıknatıslar yerleştirilmiş olan bir motordur. Motorun kesiti
Şekil 4.1’de gösterilmiştir. Sürekli mıknatıslar rotorda gömülü olduğundan, test
motoru gömülü mıknatıslı fırçasız doğru akım motoru olarak adlandırılmaktadır.
Rotor yüzeyine yerleştirilmiş mıknatıslı motor tipinde mıknatısların hava aralığında
33
ya da daha yakın olması sebebiyle elde edilecek akı miktarı daha yüksek olsa da, bu
çalışmadaki kullanım amacına uygun değildir. Çünkü test motoru çamaşır
makinelerinde kullanılmakta olup, çamaşır makineleri değişken hızlarda çalışması
gereken bir motor tipidir. Özellikle makinede sıkma esasında çıkılan 16000 min-1
gibi yüksek hızlarda yüzeye gömülü yerleştirilmiş mıknatıslar ile meydana
gelebilecek savrulma ve kırılma etkilerinden korunmuş olunmaktadır. İncelenen
motorda kullanılan kalıcı mıknatıs olarak istenilen boyutlarda elde edilmesi gereken
akı miktarını sağlaması ve maliyetin düşük tutmak amacıyla Ferrite kullanılmıştır.
Ferrite son yıllarda geliştirilen NdFeB ve SmCo gibi yüksek enerjili mıknatıslardan
farklı olarak düşük enerjili bir mıknatıstır. Bu yeni teknoloji mıknatıslara göre, kalıcı
mıknatısiyeti ve mıknatıslanma giderici kuvveti düşüktür. Ancak çalışılan motor için
istenen gücü sağlayacak olan yeterli enerjiye sahip bir mıknatıstır.
Kullanılan mıknatıs için B-H demanyetizasyon eğrisi Şekil 4.2’de gösterilmektedir.

Bu eğride Ferrite ait Br kalıcı mıknatisiyet değeri ve mıknatısiyet giderici kuvvet Hc
değerleri görülmektedir.
0.4
0.35
0.3
Aki Yogunlugu-B(T)
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
-3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0
Manyetik Alan-H(A/m) 5
x 10
Şekil 4.2 : Ferrite için B-H eğrisi.
Fırçasız doğru akım motorlarında stator ve rotor laminasyonlarında, alaşım bir

malzeme kullanılmaktadır. Kullanılan manyetik malzeme için B-H eğrisi ve doyma
akı değeri Şekil 4.3’de görülmektedir. Kullanılan manyetik malzeme için doyma
akısı 2 T civarındadır. Test motoru, doymaya yakın bölgede çalıştırılmaktadır.
Doymaya yakın bölgede çalıştırılan motordan yüksek akı miktarı elde edilmektedir.
34
g g
2
1.8
1.6
1.4
Aki Yogunlugu-B(T)
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Manyetik Alan-H(A/m) 4
x 10
Şekil 4.3 : Rotor ve stator için kullanılan malzemeye ait B-H eğrisi.
4.2 Test Motoru Üzerinde Sonlu Elemanlar Yöntemi
Elektrik makinalarının özellikle elektromanyetik analizlerinde, sayısal yöntemlerin

kullanılmasının laminasyonlar üzerinde, meydana gelen doymaların ifade
edilebilmesinde ve karmaşık geometrilerin modellenmesinde sorun oluşturmaması
sebebiyle, analitik yöntemlere göre daha uygun olduğu Bölüm 3’te belirtilmiştir.
Fırçasız doğru akım motorunun analizinde sonlu elemanlar yöntemi ya da sonlu

farklar yöntemi kullanılabilecek sayısal yöntemlerdir. Sonlu farklar yönteminde
kullanılması gereken geometrinin dörtgen yapıda olması ve motor geometrisinin
silindirik yapısı bu uygulamada kullanılması sonuçların güvenilirliği açısından uygun
değildir. Bu sebeple kullanılan yöntem sonlu elemanlar yöntemidir.
Fırçasız doğru akım motoru modelini oluştururken, motor laminasyonu üzerine sonlu
elemanlar metoduna göre değişik geometrilerde elemanlar kullanılabilir. İncelenen
motorda kullanılan elemanlar üçgensel ve dörtgensel elemanlardır. Motorun
geometrisine göre, hatayı en aza indirmek ve bellek kullanımını iyileştirmek
amacıyla, düzgün dikdörtgen yapıya sahip mıknatıslar üzerine dörtgen elemanlar
yerleştirilirken, düzgün olmayan geometri üzerine ise üçgen elemanlar
yerleştirilmiştir. Mıknatıslar üzerinde kullanılan dörtgen elemanlar sayesinde çizgisel
eleman sayısı azaltılmaktadır.
35
Hesaplamalarda kullanılacak sonlu eleman sayısı uygun sayıda seçilmelidir. Oldukça
küçük seçilen elemanlarla oluşturan fazla elemanlı bir ağ yapısı hata birikmelerine
sebep olurken aynı zamanda hesaplama zamanını da çok arttıracaktır. Büyük seçilen
elemanlarla oluşturan ağ yapısında ise motor laminasyonu üzerinde meydana gelen
değişimler yeterince gözlemlenemeyecektir. Seçilen sonlu elemanlar yoğunlukları
değişim miktarının oranına göre değişiklik göstermektedir. Bu nedenle farklı
büyüklüklerde seçilen elemanlar ile geometri üzerinde farklı bölgelerde, farklı
yoğunluklara sahip bir ağ yapısı elde edilmiştir.
İncelenen fırçasız doğru akım motorunda iki boyutlu sonlu elemanlar yöntemi
kullanıldığında, seçilen elemanlar noktasal, çizgisel ve yüzeyseldir. Seçilen
elemanlara göre nokta eleman sayısı 49000, çizgi eleman sayısı 3800 ve yüzey
elemanı sayısı 24100 civarındadır. Motor laminasyonu üzerindeki ağ yapısı Şekil
4.4’de görülmektedir.
Şekil 4.4 : Fırçasız doğru akım motor ağ yapısı.
Motor modeli üzerinde kullanılması gereken sonlu elamanların boyutları geometriye

uygun şekilde seçilmedir. Bu nedenle statorun dış çevresi etrafında büyük boyutlu,
rotor içinde büyük boyutlu, stator oluklarında ve stator ayaklarında küçük boyutlu,
rotor dış çevresinde küçük boyutlu, stator ve rotor arasındaki hava aralığında ise yine
küçük boyutlu elemanlar kullanılmaktadır. Stator dış çevresinde kullanılan
elemanların büyük boyutlu olmasına motor geometrisi elverişlidir. Ayrıca dış
36
çevresindeki sınır şartlarına göre manyetik alan sıfır olarak tanımlanmıştır. Bu
sebeple de büyük elemanların tanımlanmasında herhangi bir sakınca yoktur. Dış
çevreye yaklaştıkça manyetik alan sıfıra yaklaşmakta ve verilen sınır şartlarına göre
stator dışına çıkıldığında sıfır olmaktadır.
Stator oluklarının iç kısımları ve stator ayaklarında ise kullanılan eleman boyutu, bu

kısımların geometrisi ve değişim miktarının büyük olması sebebiyle küçük olmalıdır.
Çünkü manyetik akı, rotordan stator oluklarına ve stator dişlerine geçerken hava
aralığı manyetik direnci sebebiyle değişmektedir. Bu değişim sebebiyle bu
kısımlarda yapılması gereken analiz daha hassas olmalıdır. Dolayısı ile hem
geometri, hem de yüzeyde olan değişim miktarının yüksek olması sebebiyle
kullanılacak elemanlar hava aralığında, stator dişlerinde, stator oluklarının iç
kısımlarında küçük boyutlu olmalıdır. Stator dişleri üzerinde ve hava aralığındaki ağ
yapısı Şekil 4.5’de görülmektedir.
Şekil 4.5 : Hava aralığı üzerinde ve stator dişleri üzerinde ağ yapısı.
4.3 Test Motoru Analizleri
Test motoru üzerinde sonlu elemanlar yöntemi (SEY) ile karakteristik analizler
yapılmıştır. Yapılan bu sayısal yönteme dayalı analizlere karşılık, deney sonuçları ile
karşılaştırmalarla desteklenmiştir. Bu karşılaştırmalar test motorunda doğru bir
benzetim için doğru bir model kurulduğu ispatlanmıştır.
37
4.3.1 Etkileşim Momentine İlişkin Analizler
Moment titreşimlerinin en önemli sebebi, hava aralığındaki manyetik manyetik

direnç değerinin sabit olmamasıdır. Rotor mıknatıslarının hareketi sonucu stator
dişleri üzerinde akımdan bağımsız olarak meydana gelmektedir. Manyetik manyetik
direnç periyodik olarak stator dişlerinin rotor mıknatıslarından her geçişinde
değişmektedir ve bu değişim moment titreşimlerine sebep olmaktadır.
Moment titreşimi, sürekli mıknatıslar tarafından stator oluklarından geçerken

oluşturulduğu için, moment titreşimi ile mıknatıs kutupları ve stator oluk sayısı
arasında bir ilişki vardır.
Moment titreşimi, rotor her bir oluk önünden geçerken periyodunu tamamlar. Buna
göre motorun bir tam devrinde, 24 oluk için 24 kez tekrarlayan moment titreşimi
görülebilir. Şekil 4.6’da hava aralığı boyunca etkileşim momentine ait grafik
görülmektedir.
Np
N periyod = (4.1)
OBEB ( N s , N p )
Burada Nperiyod, bir oluk altındaki etkileşim momenti periyodunu göstermektedir. Ns

oluk sayısını gösterirken, Np de kutup sayısını ifade etmektedir. Eşitlik 4.1’de
etkileşim moment için bir oluk altında meydana gelecek etkileşim momentine ait
periyod sayısına ilişkin ifade verilmiştir. Buna göre Şekil 4.6’daki 24 periyotluk
etkileşim momenti doğrulanmaktadır.
Motorda hava aralığında rotorun pozisyonuna bağlı olarak depolanan enerjideki

değişim hava aralığında akı miktarındaki değişimden kaynaklanmaktadır.
38
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
-0.025
0 50 100 150 200 250 300 350
Mekanik Açı (°)
Şekil 4.6 : Hava aralığı boyunca etkileşim momenti dağılımı.
Eşitlik 4.2’de meydana gelen elektromanyetik momentin ifadesi verilmiştir.
dW
Tetk ( θ ) =− (4.2)
dθ
Eşitlik 4.2’de Tetk etkileşim momentini, dW koenerjideki değişimi, dθ ise konumda
meydana gelen açısal değişimi ifade etmektedir.
Mekanik olarak rotor pozisyonuna bağlı olarak sürekli mıknatısın akı miktarındaki
değişimler etkileşim momentine sebep olmaktadır.
Depolanan enerji, mıknatısın enerjisinden Eşitlik (4.3)’deki gibi yazılabilir.
1
W= ( Hlm )( Br A m ) (4.3)
2
Depolanan enerji etkileşim momenti formülünde yerine yazıldığında elde edilen form
aşağıdaki gibidir.
1 l dφr
Tetk ( θe ) =Br m (4.4)
2 µ 0 µ r dθ e
H manyetik alan, Br artık mıknatısiyet, Am mıknatıslanma alanı lm mıknatıslanma
39
alanı boyunca mıknatıs uzunluğudur. Fm manyeto motor kuvveti (MMK) ve φr
mıknatısın akısıdır. θe ise açısal değişimin elektriksel açı cinsinden ifadesidir.
Mıknatısın akısında konuma bağlı olarak meydana gelen değişim hava aralığında
titreşim momentini oluşturmaktadır. Hava aralığında akının değişim sebebi ise hava
stator dişlerinde ve olukların içinde manyetik direnç değerlerinin ferromanyetik
manyetik malzemeye ve mıknatısa göre farklı olması ve buna bağlı olarak da akı
değerinin değişmesidir. Bir oluk altında meydana gelen etkileşim momenti grafiği
Şekil 4.7’de gösterilmiştir.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 4.7 : Hava aralığında bir oluk için etkilim momenti dağılımı.
Hava aralığında meydana gelen akı değişimine bağlı olarak meydana gelen etkileşim
momenti için sonlu elemanlar yöntemi ile analitik yöntem kullanarak çözüm yapan
SPEED programından alınan sonuçlar ve deneysel sonuçlar için tepeden tepeye
moment değerleri Çizelge 4.1’de verilmiştir. Etkileşim momenti için test modeli için
yapılan benzetimler ve analitik sonuçlar birbirleriyle tutarlıdır.
Çizelge 4.1 : Farklı yöntemler için etkileşim momentinin tepeden tepeye değerleri.
Yöntem Tetk tt ( Nm ) Bağıl Fark (%)
SEY 45 0.0
Analitik 47 4.4
40
4.3.2 Boşta Çalışma
Sürekli mıknatıslı fırçasız doğru akım motorunda rotor, stator sargılarına bağlı olarak
hava aralığı manyetik akısını üretir. Rotor hareket ettiğinde, stator sargılarında,
halkalanma akısındaki değişime göre değişen zıt EMK endüklenir.
Halkalanma akısı hesabında, stator sargıları açık devre iken yani iletkenlikleri sıfır
iken, sadece sürekli mıknatısların kalıcı mıknatısiyetleri hesaba katılır.
Stator ve rotor laminasyonlarının, B-H eğrisine göre karakteristikleri tanımlanmıştır.

Stator sargıları iletkenlik sıfır iken, sıfır manyetik vektör potansiyeline sahiptir. Açık
devre iken yani devreden akım akmıyor iken devrede oluşacak zıt EMK ölçülür.
Faraday yasasına göre halkalanma akısında zamana göre meydana gelen değişimden
dolayı bir gerilim endüklenir. Endüklenen bu gerilim, halkalanma akısına ters
yöndedir Eşitlik (4.5)’deki gibidir
dλ ( θe )
e ( θe ) =− (4.5)
dt
P dλ ( θ e )
e ( θe ) =− ωm (4.6)
2 dθ e
P φ
e= ωm 2N h (4.7)
2 π
Eşitlik (4.7)’de endüklenen gerilim formülünde yer alan, P kutup sayısı, ωm
mekanik hız, N faz başına düşen sarım sayısı, φh ise hava aralığındaki akı miktarını
göstermektedir. Buna göre, oluşan zıt EMK ile motor geometrisi ve motorun açısal
hızı doğrudan ilişkilidir.
Motor bir tam devir döndüğünde oluşacak zıt EMK kutup sayısı sebebiyle iki periyot
tekrarlamıştır. Çünkü oluşacak EMK elektriksel olarak iki tam devir tamamlamıştır
ve buradan 120 E faz farkı ile birbirlerini takip ettiklerini Şekil 4.8’de görülebilir.
Zıt EMK’yı oluşturan ifadede açısal hız ile zıt EMK’nın doğru orantılı olduğu Eşitlik
(4.7)’de görülmektedir. Farklı hızlar için zıt EMK değerleri görülmektedir. 200min-1,
530min-1 ve 600min-1 için oluşan zıt EMK’lara ait grafikler Şekil 4.9’da
gösterilmiştir.
41
Farklı açısal hızlar için Test motorundan elde edilen zıt EMKların ortalama değerleri
Çizelge 4.2’de verilmiştir.
Yapılan simulasyonlar sonucunda boşta çalışmada Test motorundan elde edilebilecek

zıt EMK değerleri ile gerçek motor üzerinde yapılan test sonuçları için yapılan
karşılaştırmalarla sonlu elemanlar modeline ait sonuçların uyumluluğu ortaya
konmuştur.
Şekil 4.8 : Fırçasız doğru akım motorunda 530 min-1 hızda oluşan zıt EMK.
30
200 1/min
530 1/min
20 600 1/min
10
Zıt EMK (V)
-10
-20
-30
0 50 100 150 200 250 300 350
Mekanik Açı(°)
Şekil 4.9 : Farklı hızlarda elde edilen zıt EMK değerleri.
42
Çizelge 4.2 : Farklı Hızlara karşılık gelen zıt EMK değerleri.
Mekanik Hız (min-1) E llort ( V )
200 5.9313
530 15.7155
600 17.7825
1000 min-1 açısal hızında, elde edilen benzetim sonuçlarına karşılık, test sonuçları da
karşılaştırmalı olarak Şekil 4.10 ve Şekil 4.11’de verilmiştir.
Şekil 4.10 : Test modeline ait 1000 min-1 için zıt EMK test sonuçları.
Test modeli için deneysel ve simulasyon sonuçlarına ait karşılaştırmalar

Çizelge 4.3’de verilmiştir. Deneysel sonuçlar ile simulasyon sonuçları arasında
1000 min-1’da %2 lik bir bağıl fark bulunmaktadır. Simulasyon ve deney
sonuçlarının kendi içinde tutarlı olduğu görülmektedir.
Çizelge 4.3 : Test modeline ait zıt EMK için SEY ve deneysel sonuçların
karşılaştırılması.
Ett (V) Bağıl Fark (%)
Deneysel 96 0.0
SEY 94 2.08
43
Şekil 4.11 : Test modeline ait faz arası gerilimlerinin 1000 min-1 için deneysel
sonuçlarına ait osiloskop çıktıları.
4.3.3 Yükte Çalışma Analizleri
Motorun incelenen karakteristikleri arasında etkileşim momenti, boşta çalışma ve

yükte çalışma analizleri bulunmaktadır. Etkileşim momenti için ve elde edilen EMK
değeri için yapılan analizler sonucunda deneysel sonuçlarla karşılaştırmalar
yapılmıştır. Bu aşamadan sonra motor modeli üzerinde yapılan analizler yükte
çalışma için ve yük momentindeki titreşimlerin ortaya konmasına yönelik
olmaktadır. Sürücü devrede komutasyon işlemi sonucu çekilen akımın anahtarlama
sırası ile birlikte Şekil 4.12’de verilmiştir.
FDAM için kullanılan Bölüm 3’te de bahsedildiği gibi altı anahtarlı bir sürücü
devredir. Bu sürücü devreden motorun çektiği akımın dalga formu kare dalga formu
yapılan anahtarlamalarla kare dalga formunda olması sağlanmıştır. Analizlerde
kullanılan sürücü devrede, anahtarlama ile bir fazdan diğer bir faza geçiş esnasında
meydana gelen akım sıçramaları da Şekil 4.12’de görülmektedir. Elektronik olarak
komütasyon işleminin gerçekleştiği FDAM için yapılan anahtarlamalar sırası
gerçekleşmekte ve uygulanan anahtarlama ile uygun zamanlarda açılan anahtarlar
yolu ile iki faz sargısı üzerinde akım akması sağlanmaktadır.
Motorun modellenmesinde kullanılan ve komutasyon işleminin elektronik olarak

yapıldığı devre modeli Şekil 4.13’te görülmektedir. Motorun komütasyon
44
devresinde, kapanan anahtarlar ve kapanan anahtarlara karşılık oluşan hat gerilimleri
Çizelge 4.4’de görülmektedir.
5
0
-5
(a)
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
5
0 (b)
-5
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
5
0 (c)
Akım (A)
-5
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
5
0
-5
(d)
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
5
0
-5 (e)
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
5
0
-5 (f)
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Zaman(s)
Şekil 4.12 : Komütasyon işleminde anahtarlama a) S1,b)S2, c)S3, d)S4,e)S5,f)S6.
Şekil 4.13 : Motorun modellenmesinde kullanılan sürücü devre modeli.
Çizelge 4.4 : Anahtarlama zamanları.

Faz gerilimleri Vac Vbc Vba Vca Vcb Vab
Anahtar No S1 S2 S3 S4 S5 S6
Anahtar No S2 S3 S4 S5 S6 S1
Motorun eş değer devresinden hareketle, elektriksel ve mekanik karakteristikleri
yazılabilir. Test motorunda üç faz için motorun elektriksel ifadesi Eşitlik (4.8)’de
gösterilmektedir.
45
Va = VRa + VLa + E a
(4.8)
Vb = VRb + VLb + E b (4.9)
Vc = VRc + VLc + E c (4.10)
Elektriksel ifadelerin her biri üç faz için ayrı ayrı yazılmıştır. Buna göre Va, Vb,Vc
faz gerilimleri iken, VRa, VRb , VRc ise faz dirençleri üzerindeki gerilim düşümlerini,
VLa, VLb , VLc ise endüvi sargılarına ait endüktanslar için gerilim düşümlerini ve Ea,
Eb , Ec ise endüklenen gerilimlerdir.
Motorda mekanik denklemlerin ifadesi ise şöyledir;
Te = Tω ' + Tω + TL (4.11)
Eşitlik 4.11’de Te elektromanyetik momenti, TL yük momenti, Tω atalet momenti,
Tω ' ise sürtünme momentini ifade etmektedir. Yapılan uygulamalarda, sürtünme

katsayısı sıfır olarak alındığından, sürtünme momentinden kaynaklanan kayıplar
ihmal edilmiştir.
Yükte çalışan motorda, motor miline bağlanan yük 1.2 Nm’dir. 1.2 Nm ‘lik yükü
kaldıran test motoruna ait yük momenti grafiği Şekil 4.15’de görülmektedir.
Eşitlik 4.11’de Te elektromanyetik momenti, ifade yükte çalışma için de

kullanılmaktadır. Üretilen elektromanyetik momente karşılık olarak 1.2 Nm
büyüklüğündeki yükü kaldırması istenmektedir. Buna göre motorun ilk kalkış anında
yüksek akım çekerken, sonrasında çekilen akımın ortalama değeri, 2A civarındadır.
Her bir faz sargısından sırası ile çekilen akımlara ait grafik Şekil 4.14’de
görülmektedir.
Şekil 4.15’de motor miline bağlanan yük için motor milinden elde edilen yük
momenti grafiği verilmiştir. Fırçasız doğru akım motorlarında rastlanan moment
titreşimi probleminin ifadesi burada görülmektedir. Test motorunda moment
titreşimlerinin oranı %58 civarındadır.
Test motorunda, elde edilmesi istenen moment değeri 1.2 Nm’dir. Deneysel
sonuçlarla motor milinden elde edilen 1.2 Nm’lik moment için sonlu elemanlar
yöntemi ile yapılan analizlerin sonuçlarında 1.2 Nm civarında moment motor
46
milinden elde edilmiştir. %5.9 gibi bir farkla elde edilen moment değeri ve deneysel
sonuçların karşılaştırması Çizelge 4.5’de verilmiştir. Deneysel sonuçlara göre sonlu
elemanlar yöntemi ile alınan sonuçlarda yük momentinin daha yüksek değerlerde
olmasının sebebi sürtünme, demir bakır kayıpları gibi kayıpların ihmal
edilmesindendir.
2
Akım (A)
-2
-4
IA
-6 IB
IC
-8
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
Zaman (s)
Şekil 4.14 : Yükte çalışmada faz akımları.
2.5
2
Moment (Nm)
1.5
0.5
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
Zaman (s)
Şekil 4.15 : 1.2 Nm’lik yükte motorun kalkışı.
Başlangıçta, test motoru olarak ele alınan fırçasız doğru akım motorunda kullanılan
sonlu elemanlar yönteminin güvenilirliği test ve deney sonuçlarıyla ispatlanmıştır.
Tam olarak güvenilirliği ispatlanan sonlu elemanlar yöntemi ile yapılan testlerle
47
temel karakteristikleri çıkartılan test motoru için bir sonraki aşamada yapılan
parametrik analizlerle moment titreşimi analizleri yapılmış ve test motoruna ait
sonuçlarla karşılaştırılmıştır.
Çizelge 4.5 : Test motoruna ait ortalama moment değerinin deneysel ve SEY ile
alınan sonuçların karşılaştırması
Yöntem Tort (Nm) Bağıl Fark (%)
Deneysel Sonuçlar 1.2 0.0
SEY 1.271 5.9
48
5. METODOLOJİ
Test motoru olarak seçilen Fırçasız Doğru Akım Motoru üzerinde, analizler gerek
sonlu elemanlar yöntemi ile gerekse deneysel sonuçlarla gerçek motor üzerinde
yapılan testlerle elde edilen sonuçlarla bir önceki bölümde karşılaştırılmıştır. Ayrıca
test motorunda, yük momentindeki titreşimler ortaya konarak, sebepleri analiz
edilmiştir. Bu bölümde moment titreşimlerini sebepleri arasında yer alan etkileşim
momenti ve hava aralığında meydana gelen harmoniklerini azaltmaya yönelik olarak
çalışmalar yapılmıştır. Etkileşim momenti, rotorda ve statorda ayrı ayrı yapılacak
değişikliklerle azaltılmaya çalışılmıştır. Rotorda etkileşim momentinin kaynağı olan
mıknatısların; formu, sahip oldukları enerji, rotordaki konumu değiştirilerek analizler
tekrarlanmıştır.
Statorda ise rotor ve stator dişleri arasındaki etkileşimi minimize etmek amacıyla diş
yapılarında bazı değişiklikler yapılmış, bunun yanında farklı oluk sayıları da
denenmiştir.
Fırçasız doğru akım motorunda sargılar da ayrı bir titreşim kaynağı olarak sayılabilir.
Bu amaçla farklı sargı tipleri ile var olan harmonikler bastırılmaya çalışılmıştır.
Farklı metotlar denenerek, motor milinden elde edilen yük momentindeki

titreşimlerin azaltılması istenirken, elde edilecek ortalama momentin de sabit kalması
hedeflenmiştir. Moment titreşimlerinin sebepleri üzerine yöntemler uygulanırken,
tüm uygulamalar için elde edilecek zıt EMK da gözlemlenmiştir.
Ayrıca test motoru ile farklı konfigürasyonların uygulandığı motor modelleri için
karşılaştırma yapmak amacıyla ‘Bağıl Fark’ ifadesi kullanılmıştır.
Test Modeli - Yeni Model

% Bağıl Fark = 100 × (5.1)
Test Modeli
Test motoru üzerinde yapılan uygulamalar rotorda ve statorda uygulanan yöntemler

olarak ayrılmıştır.
49
5.1.1 Etkileşim Momentini Azaltmak Amacıyla Test Motoru Rotorunda Yapılan
Uygulamalar
Moment titreşimlerinin kaynaklarından birisi olarak ortaya çıkan etkileşim momenti,

mıknatıslar ve mıknatısların oluşturduğu manyetik alanın rotor ve stator dişleri
arasındaki etkileşimidir. Bu etkileşimin temel kaynağı hava aralığında meydana
gelen manyetik direnç (relüktans) farklarıdır. Düşük manyetik dirence sahip rotordan
çıkan manyetik akı, statora geçişi esnasında yüksek manyetik dirence sahip hava
aralığından geçmektedir. Bu esnada meydana gelen kaçak manyetik akılar sebebiyle
stator ve rotor arasında etkileşim momenti meydana gelmektedir. Meydana gelen
etkileşim momentinin kaynağı sürekli mıknatıslar olsa da, rotor ya da statorda
yapılacak laminasyon değişiklikleri ile kaçak akıların minimize edilmesiyle
azaltılabilir.
Bu amaçla rotorda yapılacak laminasyon değişikliklerinin yanında sürekli

mıknatıslar üzerinde de gerek geometrisi gerekse sahip olduğu manyetik enerji gibi
manyetik özellikleri de değiştirilerek etkileşim momenti azaltılabilir. Test modeli
üzerinde yapılan konfigürasyon değişiklikleri rotordan başlanarak sırasıyla
incelenmiştir. Rotorda uygulanan etkileşim momentini azaltma yöntemleri ve bu
yöntemlere ilişkin sonuçlar şöyle sıralanabilir.
5.1.1.1 Farklı Uzunluklarda Mıknatıs Kullanımı
Fırçasız doğru akım motorlarında, kullanılan mıknatısların geometrisi ve

büyüklükleri motorun milinden elde edilecek moment üzerine etkisi olmasının
yanında, ortaya çıkacak etkileşim momenti ve dolayısıyla da moment titreşimleri
üzerine de etkisi bulunmaktadır. Test modeli olarak seçilen başlangıç modelinde, bir
kutup altında mıknatısların her biri rotordaki konumuna göre α açısını kaplamaktadır.
4 kutuplu bir motor olduğu için, bir kutup adımı α p =90 M açı iken, her bir
mıknatısın kutup adımına oranı 0.886 dır.

α 79.76790
kp = = = 0.886 (5.2)
αp 900
Eşitlik (5.2)’de kp kutup adımının – kutup açısına oranını, α p kutup adımı, α kutup
açısını ifade etmektedir. Şekil 5.1’de kutup α p ve α gösterilmiştir.
50
Fırçasız Doğru Akım Motorunda, kutup adımı ile mıknatısın bir kutup altında
kapladığı açı arasında elde edilecek orandaki değişim, etkileşim momentinin değerini
değiştirmektedir. Bir kutup adımı altında azalan mıknatıs ölçüleri ile kp oranı
azalmaktadır. Ölçüleri küçülen mıknatıslar ile mıknatıslardan elde edilebilecek akı
miktarı azalacaktır. Azalan akı miktarı da hava aralığı akısını düşürdüğünden,
küçülen kp oranı ile birlikte etkileşim momenti azalmaktadır.
Bu oranının küçülmesi mıknatısların boyutunun küçülmesine bağlı olarak, etkileşim

momentini azaltmaktadır.
Şekil 5.1 : Bir kutup altında mıknatısın kapladığı açı.
Farklı uzunluklarda kullanılan mıknatıslarla, bir kutup altında kapladığı açı

değiştirilerek etkileşim momentindeki değişim Şekil 5.2’de verilmektedir.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
k p= 0.886(Test M.)
-0.015 k p= 0.878
k p= 0.872
-0.02
k p= 0.867
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.2 : Farklı açılara sahip mıknatıslı motor modelleri için bir oluk altındaki
etkileşim momenti grafikleri.
51
Şekil 5.2’de görüldüğü gibi bir kutup altındaki mıknatısın kapladığı açının
azaltılmasıyla sabit kutup adımı altında, oranı düşmekte ve buna bağlı olarak da
etkileşim momenti azalmaktadır. Ancak mıknatıs açısının azaltılması ile ortaya çıkan
problem mıknatısın büyüklüğünün azalması ve bununla birlikte elde edilecek
manyetik enerjinin düşmesidir. Boyutlarına bağlı olarak, kullanılan aynı türdeki
mıknatıstan elde edilecek manyetik akı düşmekte ve zıt EMK’nın tepe değerinde de
azalma meydana gelmektedir. Etkileşim momenti ile birlikte zıt EMK’da meydana
gelen azalma Şekil 5.3’de görülmektedir. Farklı mıknatıs açısı – kutup adımı oranına
sahip motor modelleri için etkileşim momentinin ve zıt EMK’ nın ortalama değerleri
sırasıyla Çizelge 5.1’de ve Çizelge 5.2’de verilmiştir.
25
20
15
10
5
Zıt EMK (V)
-5
-10
k p= 0.886(Test M.)
-15 k p= 0.878
k p= 0.872
-20
k p= 0.867
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 5.3 : Farklı açılara sahip mıknatıslı motor modelleri için Zıt EMK grafikleri.
Çizelge 5.1 : Farklı açılara sahip mıknatıslı motor modelleri için ortalama etkileşim
momenti değerleri.
ı ve Mıknatıs Açısı
k p Oran Tetkort ( Nm ) Bağıl Fark(%)
= =
k p 0.886 ( α 79.76 ) 0.0139 0.0
= =
k p 0.877 ( α 79 ) 0.0124 10.7764
= =
k p 0.872 ( α 79.5 ) 0.0114 17.8134
= =
k p 0.866 ( α 78 ) 0.0104 24.8137
Test motorunda kullanılan Ferrite mıknatıs için kp oranı azaltılarak, etkileşim

momenti üzerine etkisi incelenmiştir. Ancak yapılan incelemelerde aynı tipte
52
mıknatıs kullanılmasıyla birlikte, azalan kp oranı, rotordan statora geçecek manyetik
akı miktarını azaltmıştır. Azalan akı miktarı ile birlikte statorda sargılardan elde
edilebilecek zıt EMK da azalmaktadır. Azalan zıt EMK, moment titreşimleri
azalmasına rağmen, motor milinden elde edilecek gücü düşürdüğünden etkin olarak
Test motoru üzerinde kullanılabilecek bir yöntem olmamaktadır.
Çizelge 5.2 : Farklı açılara sahip mıknatıslar için ortalama zıt EMK değerleri.
ı ve Mıknatıs Açısı
k p Oran E ll
ort
(V) Bağıl Fark(%)
= =
k p 0.886 ( α 79.76 ) 15.7206 0.0
= =
k p 0.877 ( α 79 ) 14.6305 6.9344
= =
k p 0.872 ( α 79.5 ) 13.9314 11.3813
= =
k p 0.866 ( α 78 ) 13.2413 15.7709
5.1.1.2 Bölünmüş Mıknatıs Kullanımı
Bölünmüş mıknatıslı rotor yapısında, her bir mıknatıs üç parçaya bölünmüş ve

aralarında rotor malzemesi olan çelikle köprüler oluşturulmuştur. Toplamda aynı
uzunluktaki mıknatıslar kullanılarak üçe bölünmüş parçalar arasına belirli açılarla
uzaklıkları değiştirilmiştir. Rotorda bölünmüş mıknatıslı yapı kullanılarak, her bir
mıknatıs için rotorun akı kapasitesinin küçültülerek, etkileşim momentinin
azaltılması amaçlanmaktadır. Şekil 5.4’de bölünmüş mıknatıs yapısı gösterilmiştir.
Şekil 5.4 : Bir kutup altıda bölünmüş mıknatıslara sahip rotor yapısı.
Bölünmüş mıknatısların aralarına θ açısı kadar demir köprüler yerleştirilmiştir.

Mıknatıslar arasındaki demir köprüler sebebiyle mıknatısların oluşturduğu akınının
bir kısmı yolunu demir köprüler üzerinden tamamlamaktadır. Akının demir köprüler
üzerinden yolunu tamamlaması sebebiyle rotordan statora geçecek akı miktarı
azalmakta ve dolayısı ile her bir mıknatıs parçası için akı kapasitesi de düşmektedir
53
[11]. Bu sebeple etkileşim momenti azalırken, zıt EMK’nın değeri de çok
düşmektedir. Yüksek enerjiye sahip farklı bir mıknatıs kullanarak bölünmüş
mıknatıslı yapı için etkileşim momenti Şekil 5.5’de görüldüğü gibi azaltılmıştır.
Ayrıca yüksek enerjili mıknatıs ile akı kapasitesi bölünerek düşürüldüğünden,
Ferrite’ten elde edilebilecek zıt EMK değerine yaklaşık bir EMK elde edildiği
Şekil 5.6’de görülmektedir. Çünkü Ferrite mıknatıs için Çizelge 5.4 ve Çizelge 5.4‘te
bakıldığında, bölünmüş mıknatıslarla etkileşim momentinde % 58 bir azalma elde
edilebilirken, zıt EMK değerlerindeki azalma aynı model için %35 lerdedir.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015 Test Modeli

θ=1° Bölünmüş Mıknatıs
-0.02 θ=2° Bölünmüş Mıknatıs
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.5 : Bölünmüş mıknatıslı rotor yapısına sahip motor modeli için etkileşim
momenti grafikleri.
etkileşim momenti değerleri.
Mıknatıs Açısı Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark %
Test Modeli 0.0139 0.0
3’e Bölünmüş, 1 Aralıklı 0.0108 22.2079
Bölünmüş mıknatıs yapısı ile mıknatısların oluşturduğu etkileşim momenti

azaltılabilmektedir. Ancak akı miktarı ile orantılı olan zıt EMK değeri düşmektedir.
Azalan zıt EMK değeri, motor milinden elde edilebilecek gücün azalması anlamına
gelmektedir.
54
25
20
15
10
5
Zıt EMK (V)
0
-5
-10
-15 Test Modeli

-20 θ=2° Bölünmüş Mıknatıs
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 5.6 : Bölünmüş mıknatıslı rotor yapısına sahip motor modeli için zıt EMK
grafikleri.
zıt EMK değerleri.
Mıknatıs Açısı E llort ( V ) Bağıl Fark %
5.1.1.3 Farklı Tipte Mıknatıs Kullanımı
Günümüzde FDAM’de kullanılabilecek farklı miktarda enerjilere sahip mıknatıslar

üretilmektedir. İstenilen performansta motor üretimi için seçilecek mıknatıs çalışma
noktasına sahip olduğu enerji önemlidir. Elde edilebilecek akı miktarı performansını
ve makinenin gücünü belirleyecektir.
Mıknatıslar üretiliş biçimlerine göre sert ve yumuşak mıknatıslar olarak

ayrılmaktadır. Yumuşak mıknatıslar daha yüksek kalıcı mıknatısiyete sahip
olmalarına rağmen, mıknatısiyet giderici kuvvetleri düşüktür. Histerezis eğrileri dar
bir alana sahiptir. Sert mıknatıslar ise düşük kalıcı mıknatısiyete sahip olup,
mıknatısiyet giderici kuvvetleri yumuşak mıknatıslardan daha yüksektir [35]. Sert ve
yumuşak sürekli mıknatıslar için histerezis eğrileri Şekil 5.7’de gösterilmiştir.
55
B (T)
Yumuşak Sürekli mıknatıs
Sert Sürekli mıknatıs
H (A/m)
Şekil 5.7 : Yumuşak ve sert sürekli mıknatıslar için histerezis eğrileri.
Referans olarak alınan motor modelinde mıknatıs tipi olarak sert Ferrite
kullanılmıştır. Kullanılan malzeme çok yüksek kalıcı mıknatısiyete sahip
olmamasına rağmen, doğrusala yakın bir demanyetizasyon eğrisine sahiptir.
Kullanılacak malzemelerin tipi değiştirilerek elde edilebilecek zıt EMK ve etkileşim

momenti değerleri incelenebilir. Ancak göz ardı edilmemesi gereken durum, yüksek
enerjiye sahip mıknatısların sebep olacağı etkileşim momenti ve zıt EMK da büyük
olacaktır. Buna göre amaçlanan durum motorun performansını sabit tutarken,
etkileşim momentini azaltmaktır. Bu amaçla yüksek enerjiye sahip mıknatısların
kullanımı yerinde bir durum olmayacaktır. Ferrite dışında kullanılan malzemelerin
özellikleri Çizelge 5.5’de görülmektedir;
Sıkıştırılmış (bonded) mıknatıs tipi, kullanılan malzemelerin toz halinde alınıp

yüksek basınçta manyetik olmayan reçine malzemesinin de katılıp sıkıştırılmasıyla
elde edilmektedir. Sıkıştırarak üretim şekli ile üretilmiş mıknatısların manyetik akı
kapasitesi çok yüksek değildir [29].
Sinterlenmiş mıknatıslar ise ergime sıcaklığına getirilmiş malzemenin bu sıcaklıkta

içerisine manyetik olmayan başka malzeme katılmaksızın elde edilmektedir.
56
Sinterlenmiş mıknatısların manyetik akı kapasitesi daha yüksek olduğundan yüksek
performans gerektiren uygulamalarda kullanım için daha uygundur [29].
Çizelge 5.5 : Farklı mıknatıs tiplerine ait özellikler.
Mıknatıs Tipi Br ( T ) H c ( At / m ) µr
Sert Ferrite 0.4 292900 1.06
Alnico 1.07 119365.5 7.1334
Seramik 1.06 803727.7 1.0495
SmCo(Sinterlenmiş) 0.63 445631.2 1.125
SmCo (Sıkıştırılmış) 1.032 986754.8 1.032
NdFeB (Sıkıştırılmış) 0.6 397885 1.2
NdFeB (Sinterlenmiş) 0.4 292900 1.06
Seramik 0.385 234752 1.305
Yüksek enerjiye sahip mıknatısların kullanımı ile motorun performansı artarken,

etkileşim momenti de aynı oranda artmaktadır. Şekil 5.8’de farklı tipte mıknatısların
kullanıldığı motor modelleri için etkileşim momentine ait grafikler verilmiştir.
Yüksek enerjiye sahip mıknatısların kullanımı, moment titreşimlerini arttırmasının

yanında yüksek maliyete sahip olmaları sebebiyle, özellikle seri üretime giren ve
maliyetin önemli olduğu uygulamalarda tercih edilmemektedir.
Yüksek enerjiye sahip mıknatıslar için histerezis eğrileri farklıdır. Buna göre, elde
edilen akı yoğunluğu da değişmektedir. Bu sebeple elde edilen zıt EMK’nın dalga
formu da kullanılan malzemeye göre farklılık göstermektedir. Şekil 5.9’de kullanılan
farklı tipteki mıknatıslara ait motor modelleri için zıt EMK grafikleri görülmektedir.
Farklı tipteki mıknatısların kullanımı ile farklı enerjilere ve histerezis davranışlarına

sahip olmaları sebebiyle elde edilen etkileşim momenti ve zıt EMK değerleri
farklıdır. Farklı tipteki bu mıknatıslar için etkileşim momenti ve zıt EMK için
ortalama değerleri sırası ile Çizelge 5.6 ve Çizelge 5.7’de görülmektedir.
Aynı mıknatıs tipleri için sinterlenmiş mıknatıslar daha yüksek enerjiye sahip
olduklarından, yüksek performans elde edilmesini sağlamaktadır. Ancak bu
çalışmadaki hedeflerin dışında kalan bir yöntem olarak verimsiz bir sonuç
vermektedir. Fakat bölünmüş mıknatıs kullanımı gibi mıknatısların akı kapasitesini
düşürecek bir yöntem kullanılarak yüksek enerjili mıknatıslar kullanılırsa, maliyeti
57
yükselmiş ancak moment titreşimlerinin belirli bir oranda azaltıldığı motor modelleri
elde edilebilir.
0.3
0.2
0.1
0
Ferrite
-0.1 Alnico
NdFeBB
NdFeBS
-0.2
SmCoB
SmCoS
-0.3
Seramik
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.8 : Farklı tipte mıknatıslar için etkileşim momenti.
100
Ferrite
80 Alnico
NdFeBB
60
NdFeBS
40 SmCoB
SmCoS
20
Zıt EMK (V)
Seramik
0
-20
-40
-60
-80
-100
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 5.9 : Farklı tipte mıknatıslara sahip motorlar için zıt EMK.
5.1.1.4 Farklı Uzunluklarda ve Farklı Tipte Mıknatısların Kullanımı
Test Modelinde sürekli mıknatıs olarak Ferrite kullanılmıştır. Ancak kullanılan

mıknatıs çok yüksek enerji ve kalıcı mıknatıslanma değerlerine sahip değildir. Bu
amaçla daha yüksek kalıcı mıknatısiyet ve yüksek enerji noktasına sahip mıknatıs
58
kullanılarak en iyi sonuç aranabilir. Buna göre kullanılan farklı açılarda kullanılan
mıknatıs NdFeB’dir.
Çizelge 5.6 : Farklı mıknatıslara sahip motor tipleri için ortalama etkileşim momenti
değerleri.
Mıknatıs Tipi Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark %
Ferrite 0.01387 0
Alnico 0.0457 229.5
NdFeB_B 0.0357 157.2
NdFeB_S 0.1701 1126.3
SmCo_B 0.0405 191.8
SmCo_S 0.1237 791.7
Seramik 0.0124 10.3
Çizelge 5.7 : Farklı mıknatıslara sahip motor tipleri için ortalama zıt EMK değerleri.
Mıknatıs Tipi E llort ( V ) Bağıl Hata %
Ferrite 15.7206 0
Alnico 28.5544 81.6364
NdFeB_B 25.1793 60.1671
NdFeB_S 57.9164 268.4100
SmCo_B 26.8169 70.5838
SmCo_S 47.7020 203.4459
Seramik 14.8956 5.2479
Kullanılan yüksek enerjili mıknatıs ile motora ait etkileşim momenti değeri
artmaktadır. Şekil 5.10’da görülmektedir. Aynı zamanda motorda sargılarda elde
edilebilecek zıt EMK değeri arttığı Şekil 5.11’de görülmektedir. Zıt EMK artışı ile
milden alınan moment değeri artmaktadır. Test modelinde bir kutup altında aynı
mıknatıs açısını kaplayan NdFeB tipindeki mıknatıs Ferrite mıknatısdan çok daha
yüksek tepe değerine sahiptir. Ancak azalan mıknatıs açısı ile birlikte mıknatısın
formu değişmektedir. Bu nedenle kapladığı her bir açı miktarı için etkileşim
momentin formu değişmektedir.
Farklı açılarda kullanılan farklı tipte mıknatıs konfigürasyonuna ek olarak, motorda

bölünmüş mıknatıslı model ile farklı tipte mıknatıs konfigürasyonun birleştirilmesi
etkileşim momentinin azaltacaktır. Ancak azalan manyetik akı ile birlikte Test
modeli ile hemen hemen aynı değerlerde zıt EMK elde edilecektir. Bu nedenle
yüksek enerjili mıknatısın kullanımı etkin bir çözüm olarak kullanılmayacaktır.
59
b
0.06
0.04

0.02
-0.02 α =79.76°,Ferrite
α =79.76°, NdFeBB
α =79°, NdFeBB
-0.04
α =78°, NdFeBB
α =77°, NdFeBB
-0.06
0 5 10 15
Mekanik Aci (°)
Şekil 5.10 : Farklı mıknatıs açılarına sahip NdFEB mıknatıslı motor modeli için
etkileşim momenti.
40
α =79.76°,Ferrite
α =79.76°, NdFeBB
30
α =79°, NdFeBB
20 α =78°, NdFeBB
α =77°, NdFeBB
10
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
-40
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 5.11 : Farklı mıknatıs açıları için NdFeB mıknatıslı motor modeli için
530 min-1 için zıt EMK grafikleri.
Ferrite’ten farklı olarak NdFeB gibi yüksek enerjili bir mıknatıs tipinin farklı kutup
açıları ile kullanımı sonucu hava aralığında oluşan etkileşim momentinin ortalama
değerleri Çizelge 5.8’de görülmektedir. Ayrıca sargılardan elde edilecek zıt
EMK’nın ortalama değerleri de Çizelge 5.9’de verilmiştir.
60
Çizelge 5.8 : Farklı mıknatıs açılarına sahip NdFeB mıknatıs için etkileşim
momentinin ortalama değerleri.
Mıknatıs Açısı Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark (%)
79.76 (Ferrite) 0.0139 0
79.76 (NdFeB) 0.0357 157.1551
79 (NdFeB) 0.0331 138.6427
78 (NdFeB) 0.0295 112.4368
77 (NdFeB) 0.0255 83.7615
Çizelge 5.9 : Farklı mıknatıs açılarına sahip NdFeB mıknatıs için zıt EMK ortalama
değerleri.
Mıknatıs Açısı E llort ( V ) Bağıl Fark (%)
79.76 (Ferrite) 15.7206 0
79.76 (NdFeB) 25.1793 60.1671
79 (NdFeB) 23.9969 52.6461
78 (NdFeB) 22.4866 43.0387
77 (NdFeB) 21. 0068 33.6259
Kullanılan yüksek enerjili mıknatıs ile yüksek zıt EMK’ya karşılık yüksek etkileşim
momenti elde edilmektedir. Mıknatısların boyutunun küçültülmesi de mıknatısların
oluşturacağı etkileşim momentini azaltmamaktadır ve bu nedenle istenilen kriterlere
uygun bir performans göstermemektedir.
5.1.2 Rotorda Delik Konfigürasyonları
Fırçasız Doğru akım motorlarından mıknatısları içeriye gömülü tipte mıknatıslara

sahip motorlarda, q ve d eksenlerine ait endüktansların eşit olmaması en çok
karşılaşılan problemlerdendir. d ve q eksenlerindeki endüktansların eşit olmaması da
titreşimlere sebep olmaktadır. Bu amaçla test modelinde d ve q eksenlerine rotorda
ve statorda olmak üzere delikler açılarak, etkileşim momenti ve zıt EMK üzerindeki
etkisi gözlemlenmiştir. Rotorda açılan delikler, rotorda statora geçecek olan akının
yolunu değiştirmektedir.
Etkileşim momenti, rotordaki mıknatısların ve statordaki oluklar arasındaki

etkileşimden kaynaklandığına göre rotorda ve statorda açılan test modele ait
deliklerin etkileşim momentini azaltıcı ya da arttırıcı bir etkisi bulunmamaktadır. Bu
durum delikli Test model ve deliksiz model için etkileşim momenti incelendiğinde
görülebilir. Ancak rotordaki manyetik akı eğrilerinin rotordan stator oluklarına
geçerken yolları değiştirilerek rotora konulacak deliklerin etkisi görülebilir.
61
Ayrıca delik konfigürasyonları motor yapısına eklenirken, rotorda meydana gelecek
doymalar da göz önünde bulundurulmalı açılacak deliklerin büyüklükleri ve konumu
bu kriterlere göre belirlenmelidir [1,18]. Motorda açılan farkı delik konfigürasyonları
ve motorlar üzerindeki eş akı eğrileri, Şekil 5.12, Şekil 5.13, Şekil 5.14, Şekil 5.15,
Şekil 5.16, Şekil 5.17, Şekil 5.18, Şekil 5.19‘de gösterilmektedir.
Şekil 5.12 : Test modeline ait delik konfigürasyonuna sahip motor laminasyonu.
Şekil 5.13 : Deliksiz rotor konfigürasyonuna sahip motor laminasyonu (1.Model).
Şekil 5.14 : Bir kutup altında rotorda 1 mm çapında delikler bulunan motor
laminasyonu (2.Model).
Oluşturulan rotorda delik konfigürasyonları ile, rotordan statora akı geçişinde, akının
rotor üzerindeki yolu değiştirilmektedir. Mıknatıslar üzerinde herhangi bir değişiklik
yapılmaksızın sadece stator dişleri üzerine geçişlerdeki akı yolu değiştirilerek
saçaklanan akı miktarı azaltılmaktadır. Bu değişim, rotor üzerinde açılan deliklerin
malzemesinin hava olması sebebiyle, akının düşük manyetik dirence sahip manyetik
62
malzemeyi tercih ederek yoluna rotor üzerinden devam etmesi sebebiyle meydana
gelmektedir. Ancak etkileşim momenti ve zıt EMK grafiklerine bakıldığında delik
konfigürasyonları ile %0-2 arasında bir değişim olduğu gözlemlenmektedir.
Şekil 5.15 : Bir kutup altında rotorda farklı ölçülerde delik bulunan motor
laminasyonu (3. Model).
Şekil 5.16 : Bir kutup altında yayılmış 1 mm çaplı delik bulunan motor laminasyonu
(4. Model).
Şekil 5.17 :Rotorda 1 kutup altında yayılmış 4 delikli 2 mm çaplı motor laminasyonu
(5. Model).
Şekil 5.20 ve Şekil 5.21’de sırasıyla delik konfigürasyonları için etkileşim momenti
ve zıt EMK’ya ait grafikleri verilmiştir. Ancak akı yolunun değişimi ve saçaklanma
akısının azalması sebebiyle de moment titreşimlerinde iyileşme sağlayabilecek bir
konfigürasyon olarak göz önünde bulundurulmalıdır.
63

0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
Test M.
-0.005
1.Model
2.Model
-0.01
3.Model
-0.015 4.Model
5.Model
-0.02 6.Model
7.Model
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.20 : Rotoru delikli laminasyon konfigürasyonları için etkileşim momenti.
Etkileşim momenti ve zıt EMK sonuçları elde edilen delikli motor konfigürasyonları
için Çizelge 5.10’de ortalama etkileşim momenti değerleri, Çizelge 5.11’de ise
ortalama zıt EMK değerleri verilmiştir.
64
25
20
15
10
5
Zıt EMK (V)
0
-5 Test M.
1.Model
-10 2.Model
3.Model
-15 4.Model
5.Model
-20 6.Model
7.Model
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
Şekil 5.21 : Rotoru delikli laminasyon konfigürasyonları için 530 min-1’de zıt EMK.
Çizelge 5.10 : Delikli laminasyonlara sahip motor modelleri için ortalama etkileşim
momenti değerleri.
Delikli laminasyon modelleri Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark (%)
1. Model (Deliksiz lam.) 0.013869 0 .006
2. Model (r =0.5 mm 4 delikli lam.) 0.013742 0.923
3. Model (r =0.5mm & r =1mm 4 delikli lam.) 0.013720 1.082
4. Model (r =0.5mm 4 delikli lam.) 0.013835 0.246
5. Model (r =1 mm 4 delikli lam.) 0.013844 0.183
7. Model (r =2 mm 2delikli lam.) 0.013860 0.069
5.1.3 Farklı Şekillerde Mıknatıs Kullanımı
Fırçasız doğru akım motorlarında, mıknatısların rotordaki konumları çok çeşitlilik

göstermektedir. Bu çeşitlilik motordan istenilen performansa göre seçim yapmayı
sağlamaktadır. Örneğin test modelinde mıknatısların gömülü olması, geniş bir hız
aralığında çalışacak olması sebebiyle, mıknatısların savrulma riskini yok etmektedir.
Ancak gömülü mıknatıs kullanılan motor tiplerinde moment titreşimleri yüksektir
[29].
65
Çizelge 5.11 : Delikli laminasyonlara sahip motor modelleri için ortalama zıt EMK
değerleri.
Delikli laminasyon modelleri E llort ( V ) Bağıl Fark (%)
1. Model (Deliksiz lam.) 15.7162 0.0285
3. Model (r =0.5mm & r =1mm 4 delikli lam.) 15.7238 0.0200
4. Model (r =0.5mm 4 delikli lam.) 15.7187 0.0121
Farklı mıknatıs konfigürasyonlarının denenmesi ile elde edilebilecek performans ve

dezavantajları gözlemlenmiştir. Bu amaçla da yüzeye gömülü ancak radyal akı
dağılımlı mıknatıslar ile rotorda dikey yerleştirilmiş mıknatısların kullanımı için var
olan test modeliyle karşılaştırmalar yapılmıştır
5.1.3.1 Yüzeye Gömülü Mıknatıs Kullanımı
Yüzeye gömülü ve açılı olarak yerleştirilmiş mıknatıs tipi kullanımı, rotor ve stator
arasındaki uyum bakımından etkileşim momentini azaltıcı yönde etkisi olabilecek bir
yöntemdir. Ancak motorun kullanım alanı sebebiyle bir takım sınırlandırıcı yönleri
mevcuttur. Ele alınan test motoru, çamaşır makinelerinde kullanılan bir motor
olduğundan 15000 min -1
hızlarına kadar çıkabilmektedir. Buna göre kullanılan
mıknatıs rotor yüzeyinde ya da yüzeye çok yakın kullanıldığında, mekanik açıdan
maruz kaldığı kuvvetler mıknatısın rotordan ayrılmasına sebep olabilmektedir. Rotor
yüzeyinde kullanıldığında, mıknatısların savrulmasına ya da yüzeye çok yakın
kullanıldığında ise rotorun çelik malzemesinde kırılmalara sebep olabilecektir.
Ayrıca kullanılan mıknatıs malzemesi sert Ferrite’tir. Bu amaçla incelenen model
mekanik limitler ve üretime uygun olmaması sebebiyle test modeline
uygulanabilecek yapıda değildir. Buna rağmen yüzeye gömülü mıknatıs kullanımı
ile test modelinde etkileşim momenti ve zıt EMK ölçümleri yapılmıştır. Kullanılacak
farklı tipteki mıknatısların, test motorunda kullanılan hacimde mıknatıslar olması,
aynı enerji miktarının elde edilmesi amacıyla önemlidir. Şekil 5.22’de radyal akılı
mıknatıslara sahip motor modeli görülmektedir. Şekil 5.23’te radyal akılı
mıknatıslara sahip motor modeli için eş akı eğrileri görülmektedir.
Yüzeye gömülü ve radyal yerleştirilmiş mıknatıslı motor tipinde test motoru ile aynı
mıknatıs hacmine sahip motor tipi için yüzeye uzaklığı değiştirilerek ölçümler
yapılmıştır.
66
Şekil 5.22 : Yüzeye gömülü yerleştirilmiş radial akı dağılımlı mıknatıslara sahip
motor yapısı (x : Mıknatısın hava aralığına olan uzaklığı, α: Mıknatıs
açısı).
IsovaluesResults
1 25
2 2322
45
7 201
10
11 1
13 14
3
24 21 18 9 6
12 8
15
17
Şekil 5.23 : Radyal ve yüzeye gömülü mıknatıslı rotor tipine sahip motor için akı
dağılımı.
0-2 mm arasında farklı uzaklıklara yerleştirilen mıknatıslar ile yüzeyden uzaklaştıkça

etkileşim momentinin azaldığı gözlemlenmektedir. Çünkü yüzeyden içeriye çekilen
mıknatıslar ile hava aralığı arasına manyetik köprü girmekte ve bu sebeple akının bir
kısmı yolunu bu manyetik köprü üzerinden tamamlamaktadır. Bu durum da hem
etkileşim momentinin ve statora geçen akı miktarının azalması sebebiyle zıt EMK’yı
azaltmaktadır. Şekil 5.24 ve Şekil 5.25’de görülmektedir. Hava aralığına 0 mm
uzaklıkta yani yüzeyde yerleştirilen mıknatıslar elde edilen modellerde düşük
etkileşim momenti ve yüksek zıt EMK ya rağmen, yüksek hızlarda savrulma etkisi
sebebiyle kullanılabilir değildir. Kullanılan mıknatısın geometrisinin farklı olması
67
sebebiyle test modele göre etkileşim momentinin değeri düşüktür. Ancak yüzeye
gömülü ve açılı olarak yerleştirilen mıknatıs tipi için yüzeyde uzaklık arttıkça hem
etkileşim momenti hem de zıt EMK azalmaktadır. Bunun yanında, demir köprüler
üzerinde yüksek akı sebebiyle meydana gelecek doymadan dolayı kırılmalara sebep
olabilecek bir motor konfigürasyonudur.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015 Test Modeli

x = 0 mm
-0.02 x = 1 mm
x = 2 mm
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.24 : Yüzeye gömülü mıknatıslı rotora sahip motor için etkileşim momenti.
Şekil 5.24’de Test modeline karşılık yüzeye gömülü radyal mıknatıslı

konfigürasyonu için etkileşim momenti grafikleri görülmektedir. Etkileşim
momentinin dalga formu, kullanılan mıknatısın formunun farklı olması ve Test
modelinden farklı olarak radyal mıknatıslanmaya sahip olmasından kaynaklı olarak
Test modelinin sahip olduğu etkileşim momentinin dalga formundan farklıdır. Ayrıca
radyal mıknatıslı motor modellerinde rotor yüzeyine yerleştirilen mıknatıslar rotor
yüzeyinden 1 ve 2 mm içeriye taşındığı modeller için etkileşim momentinin azaldığı
görülmektedir. Ancak kullaılan mıknatıslar rotor yüzeyinden içeriye doğru
taşındığında, mıknatısların bir kutup altında kapladığı açı azalmaktadır. Değişen açı
sebebiyle de radyal akılı mıknatısların oluşturduğu hava aralığı akısı değişmektedir.
Bu nedenle etkileşim momentinin eksenleri radyal akılı mıknatıslar için kaymaktadır.
Şekil 5.25’te Test modeline karşılık radyal akılı yüzeye gömülü mıknatıslara sahip
motor modelleri için zıt EMK grafikleri görülmektedir. Radyal akılı mıknatıslara
sahip motor konfigürasyonlarında, Test modeli ile aynı sargı tipine sahip motor
konfigürasyonları için hava aralığı akısının dalga formu değiştiğinden, zıt EMK’nın
68
tepe formu da değişmiştir. Radyal akılı motor konfigürasyonu için ortalama değerlere
ait sonuçlar ise sırasıyla Çizelge 5.12 ve Çizelge 5.13’de verilmiştir.
40
Test Modeli
x = 0 mm
30
x = 1 mm
x = 2 mm
20
10
Zıt EMK (V)
-10
-20
-30
-40
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 5.25 : Yüzeye gömülü mıknatıslı rotora sahip motor için 530 min-1’de
zıt EMK.
Çizelge 5.12 : Gömülü mıknatıslı rotora sahip motor için ortalama etkileşim
momenti değerleri.
Mıknatıs Şekli Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark (%)
Gömülü Mıknatıs-1 (x=0 mm) 0.0111 19.6946
Çizelge 5.13 : Gömülü mıknatıslı rotora sahip motor için ortalama zıt EMK
değerleri.
Mıknatıs Şekli E llort ( V ) Bağıl Fark(%)
5.1.3.2 Dikey (Spoke) Mıknatıs Kullanımı
Dikey mıknatıs kullanım şekli Fırçasız Doğru Akım Motorlarında son yıllarda
oldukça artış olan mıknatıs kullanım şeklidir. Kullanılan mıknatısın kullanım şekli
itibariyle maksimum hacimde mıknatıs kullanımına imkân vermekte olması,
69
maksimum miktarda akı elde edilebilmesi anlamına gelmektedir. Mıknatıslardan elde
edilecek manyetik akı ve Zıt EMK artmaktadır. Ancak dikey mıknatıs kullanımının,
kullanım alanlarına göre sınırlandırmaları mevcuttur. Özellikle yüksek hızlarda
çalışan fırçasız motorlar için savrulma etkileri sebebiyle kullanımı uygun değildir.
Yüksek yük moment değeri elde edilmesi istenen yüksek performans gerektiren
durumlar için uygun bir mıknatıs yerleşim biçimi olabilir [36]
Büyük hacimlerde mıknatıs kullanımı, manyetik akıyı arttırmaktadır ve bununla

birlikte rotor - stator arasındaki manyetik akı etkileşimini de arttıracağından
etkileşim momenti de yüksek değerlerde olacaktır [6,37].
Dikey mıknatısa sahip motorlarda rotorun dış yüzeyine yaklaşan mıknatıs da önemli
bir seçim kriteri oluşturmaktadır.Şekil 5.26’da dikey mıknatıs formuna sahip motor
laminasyonu görülmektedir. Rotor yüzeyine çok yaklaşan mıknatıs (x uzaklığı)
rotorun çelik malzemesinde doymaya ve aynı zamanda kırılmalara sebep
olabilecektir. Ancak daha iç yüzeye taşınan mıknatısların akı yollarının bir kısmı
değişerek yolunu rotor iç yüzeyinde rotor üzerinde tamamlamasına sebep olmaktadır.
Dikey mıknatıslı motor yapısı için eş akı eğrileri Şekil 5.27’de gösterilmiştir. Rotor
iç yüzeyinde yolunu tamamlayan akı stator yüzeyine geçmediği için oluşan etkileşim
momenti küçük değerlerde gözükecektir ancak statora geçmeyen akı aynı zamanda
statorda daha küçük miktarlarda zıt EMK oluşumuna sebep olacaktır.
Şekil 5.26 : Dikey mıknatıs yerleştirilmiş rotor yapısı.
Rotor dış yüzeyinden uzaklığı artan mıknatısların, oluşturduğu etkileşim momenti,

akının yolunu içeride tamamlaması sebebiyle küçüktür.Şekil 5.28’de görülmektedir.
Ancak Zıt EMK da Test modelinden daha küçük değerlere sahip olduğu Şekil
5.29’da görülmektedir.
70
IsovaluesResults
25
23 22
20 19
1716
14
13
14
3 5 2
6 89 11
12 10 7
15
18
21
24
Şekil 5.27 : Rotorda dikey yerleştirilmiş mıknatıslara sahip motor için eş akı eğrileri.
0.06
0.04
0.02
-0.02
-0.04
Test Modeli
x = 2.5 mm
x = 1.5 mm
-0.06
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.28 : Rotorda dikey yerleştirilmiş mıknatıslara sahip motor modelleri için
etkileşim momenti grafikleri.
Dikey mıknatıslı motor modelleri için etkileşim momenti ve zıt EMK ortalama
değerleri sırasıyla Çizelge 5.14 ve Çizelge 5.15’de görüldüğü gibi yüzeye yakın
kullanılan mıknatıslarla, yüksek etkileşim momenti ve zıt EMK elde edilmiş, yüzeye
daha uzak yerleştirilen mıknatıslar ile de etkileşim momenti ve zıt EMK elde
71
edilmiştir. Ancak düşük etkileşim momenti elde edilen dikey mıknatıslı modelde
yine de elde edilen etkileşim momenti daha yüksektir.
30
20
10
Zıt EMK (V)
-10
-20
Test Modeli
x = 2.5 mm
x = 1.5 mm
-30
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 5.29 : Rotorda dikey yerleştirilmiş mıknatıslara sahip motor modeli için
530 min-1’de zıt EMK grafikleri.
Çizelge 5.14 : Dikey mıknatıslı rotora sahip motor tipleri için ortalama etkileşim
momenti değerleri.
Mıknatıs tipleri Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark (%)
Dikey Mıknatıs-1 (x=2.5 mm) 0.0151 8.7877
Çizelge 5.15 : Dikey mıknatıslı rotora sahip motor tipleri için ortalama zıt EMK
değerleri.
Mıknatıs Açısı E llort ( V ) Bağıl Fark (%)
Dikey mıknatıs kullanımı ile elde edilecek performansın uygun olmaması ve

mekanik sınırlandırmalar sebebiyle, test motoru üzerinde uygulanması bir avantaj
getirmemektedir.
72
5.1.4 Mıknatısların Farklı Konumlara Yerleşimi
Test modeli olan fırçasız doğru akım motorunda, mıknatıslar rotora gömülü olarak
kartezyen koordinatlarda orijin noktasına dik olarak yerleştirilmiştir. Mıknatıslar,
motorun kullanım alanı sebebiyle rotor dış yüzeyine yerleştirilemediğinden daha
önce bahsedilmişti. Ancak mıknatıslar rotor içerisindeki konumları değiştirilerek,
etkileşim momenti ve zıt EMK değerleri incelenerek rotordaki en uygun konumu
belirlemek mümkündür. Mıknatısların rotordaki konumları Şekil 5.30’da
gösterilmiştir. Mıknatısların rotor dış çapına yaklaştırıldığında, rotordan statora
geçen manyetik akı miktarı manyetik dirençlerin değişimi sebebiyle artmaktadır.
Manyetik akının artışı ile zıt EMK artarken, aynı zamanda etkileşim momenti de
artmaktadır. Mıknatıs rotor dış yarıçapından uzaklaştırıldığında ise, manyetik akının
rotordan statora geçtiği yol boyunca rotor malzemesinin manyetik direnci arttığında
manyetik akı azalmaktadır. Buna bağlı olarak da zıt EMK’ nın ve etkileşim
momentinin değerleri de düşmektedir.
Mıknatısları rotor dış çapına yaklaştırmanın başka bir dezavantajı da, daha yüksek
manyetik akı geçen çelik malzemenin, doymaya yaklaşmasıdır.
Şekil 5.30 : Mıknatısların rotordaki konumları.
Mıknatısların h uzaklığa sahip Test Modeli üzerinde yapılan değişikliklerle farklı h

uzaklıkları için etkileşim momenti ve sabit sarım sayısında zıt EMK grafikleri Şekil
5.31, Şekil 5.32‘da gösterilmektedir.
h miktarının artışı ile birlikte, mıknatıslar daha yüzeye yaklaşmakta ve rotordan

statora geçen akı miktarı da artmaktadır. Rotordan statora geçen akı miktarının artışı
ile artan saçaklanma akısı sebebiyle de etkileşim momentinin değeri büyümektedir.
Saçaklanma akısı artarken, statorda artan akı miktarı sebebiyle elde edilebilecek zıt
73
EMK değerlerinde büyük bir değişim meydana gelmemektedir. Ortalama
değerlerinde belirli bir oranda değişim gözlemlenmektedir.
0.03
0.02
0.01
-0.01
h= 17.95 mm (Test M.)

-0.02
h= 17 mm
h= 17.5 mm
h= 18.5 mm
-0.03
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.31 : Rotorda farklı konumlara sahip mıknatıslı motor modelleri için etkileşim
momenti.
25
20 h=17 mm
h=17.5 mm
15 h=18.5 mm
10
5
Zıt EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
Şekil 5.32 : Rotorda farklı konumlara sahip mıknatıslı motor modelleri için
530 min-1’ de zıt EMK.
Rotordaki konumları h uzaklığı parametre olarak alınan ve değiştirilen motor

modelleri için etkileşim momentinin ve zıt EMK’nın ortalama değerleri Test modeli
ile karşılaştırmalı olarak Çizelge 5.16 ve Çizelge 5.17’de verilmiştir.
74
Çizelge 5.16 : Rotorda farklı konumlara sahip mıknatıslı motor modelleri için
ortalama etkileşim momenti değerleri.
Mıknatısların Konumu Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark (%)
h=17.95 mm (Test M.) 0.0139 0
h=17 mm 0.0052 62.5723
h=17.5 mm 0.0098 29.2755
h=18.5 mm 0.0154 10.7934
Çizelge 5.17 : Rotorda farklı konumlara sahip mıknatıslı motor modelleri içni
ortalama zıt EMK değerleri.
Mıknatısların Konumu E llort ( V ) Bağıl Fark (%)
h=17.95 mm (Test M.) 15.7206 0
h=17 mm 14.6901 6.5551
h=17.5 mm 15.2213 3.1766
h=18.5 mm 15.9630 1.5415
Test modelinden farklı olarak seçilen h uzaklıkları için artan h uzaklılığında yani
yüzeye yaklaşan mıknatıslar için ortalama etkileşim momenti değeri artarken, zıt
EMK değeri de artmaktadır. Tam tersi h’ın azaltılması durumunda ise hem etkileşim
momenti hem de zıt EMK değerleri düşmektedir.
5.1.5 Farklı Hava Aralığı Genişliği
Fırçasız Doğru Akım Motorunda hava aralığı önemli bir parametredir. Hava
aralığının genişliğinin seçimi elde edilecek büyüklükler ya da istenmeyen etkiler
üzerinde önemli bir rol oynamaktadır [7].
Eğer hava aralığı çok büyük seçilirse elde edilecek zıt EMK değeri, rotordan statora
geçecek olan manyetik akının değeri düşeceğinden, azalacaktır. Hava aralığı
büyüklüğü etkileşim momenti ve zıt EMK üzerine etkisini görmek amacıyla, hava
aralığı genişliği %20 arttırılıp, azaltılarak elde edilen sonuçlar test modeli
sonuçlarıyla kıyaslanmıştır.
Hava aralığı arttırıldığında, hava aralığı manyetik direnci artmaktadır. Artan hava
aralığı manyetik direnci sebebi ile rotordan statora geçen akı miktarı belirli bir
oranda azalmaktadır. Azalan manyetik akı sebebiyle de hem stator dişlerindeki
manyetik akının geçişi sırasında meydana gelen etkileşim momentinin tepeden
tepeye değeri azalmaktadır ve Şekil 5.33’de görülmektedir. Ayrıca statorda oluşan zıt
EMK’nın değeri sabit sarım sayısında değişen akı miktarı sebebiyle azaldığı Şekil
75
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015 x h = 1 mm (Test Modeli)

x h = 0.8 mm
-0.02
x h = 1.2 mm
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.33 : Farklı hava aralığı ölçülerine sahip motor modelleri için oluşan etkileşim
momenti grafiği.
25
x h = 1 mm (Test Modeli)
20 x h = 0.8 mm
15 x h = 1.2 mm
10
5
Zıt EMK (V)
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 5.34 : Farklı hava aralığı ölçülerine sahip motor modelleri için 530min-1’de
zıt EMK grafikleri.
0.8 mm hava aralığı için etkileşim momentinin ve zıt EMK’nın tepeden tepeye değeri
en yüksek değerdedir. 1.2 mm için ise tepeden tepeye değerleri artan hava aralığı ve
statora geçen akı miktarındaki azalma sebebiyle azalmıştır. Ancak hava aralığını tüm
rotorun etrafı boyunca aynı oranda değiştirmek, saçaklanma akısının oranı üzerinde
bir etkisi olmamakta ancak bunun yanında akı miktarındaki küçük değişim sebebiyle
etkileşim momentinin tepe değerlerinde de küçük bir artış gözlemlenmektedir.
76
Ortalama değerleri ise Çizelge 5.18’de görülmektedir. Çizelge 5.19’da ise etkileşim
momentinin farklı hava aralığı ölçülerinde ortalama zıt EMK değerleri
görülmektedir.
Çizelge 5.18 : Farklı hava aralığı ölçüleri için ortalama etkileşim momenti değerleri.
Farklı Hava Aralığı K. Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark(%)
Hava Aralığı 1 mm (Test M.) 0.013871 0
Hava Aralığı 0.8 mm 0.013855 0.10329
Hava Aralığı 1.2 mm 0.013637 1.68178
Çizelge 5.19 : Farklı hava aralığı ölçüleri için ortalama zıt EMK değerleri.
Farklı Hava Aralığı K. E llort ( V ) Bağıl Fark (%)
g = 1mm (Test Modeli) 15.7206 0

g = 0.8 mm 16.08626 2.32574
g = 1.2 mm 15.3888 2.11538
5.2 Etkileşim Momentini Azaltmak Amacıyla Statorda Yapılan Uygulamalar
Fırçasız Doğru Akım Motorunda, rotordaki mıknatıslar ile stator olukları arasındaki
etkileşim sebebiyle, hava aralığında etkileşim momentine ve buna bağlı olarak da
yük momentinde titreşimlere sebep olmaktadır. Buna göre rotorda yapılabilecek
konfigürasyon değişiklerinin yanında statorda da konfigürasyon değişiklikleri ile
etkileşim momenti azaltılabilir.
Stator yapısında yapılan değişiklikler stator diş genişliğinde, stator oluk açıklığında
ve stator ağzı derinliğindedir. Şekil 5.35’de bu yapılar görülmektedir.
5.2.1 Farklı Ölçülerde Oluk Ağzı Derinlikleri Kullanımı
Mıknatısların rotordan statora geçişleri sırasında stator dişlerinin yapısı önemli bir
etkiye sahiptir [3]. Ancak Test modelindeki stator oluk ağzı derinlikleri 1mm’dir. 1
mm ile 1.5mm arasında değiştirilen oluk ağzı derinliğinin 1.3 mm üzerinde büyük
oranda bir azalma göstermemektedir. Bu nedenle en etkin oluk ağzı derinliği olarak
1.3 mm seçilebilir. Arttırılan oluk ağzı derinliği zıt EMK’nın da hemen hemen sabit
kalmasına sebep olmaktadır. Çünkü rotordan statora geçen akı miktarı değişmezken,
azalan bileşke etkileşim momentidir. Ancak kullanılan ve motor geometrisinin
elverdiği ölçüde arttırılan oluk ağzı derinliği ile etkileşim momentinde kayda değer
77
bir değişim göstermemiştir. Şekil 5.36’da farklı oluk ağzı derinlikleri için etkileşim
momenti değişimi görülmektedir.
Şekil 5.35 : Statorda değiştirilen konfigürasyon parametereleri.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
1 mm (Test M.)
-0.01 0.9 mm
1.1 mm
-0.015 1.2 mm
1.3 mm
-0.02 1.4 mm
1.5 mm
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.36 : Farklı ölçülerde oluk ağzı derinliklerine sahip motor modelleri için
etkileşim momenti.
Hava aralığı akısının miktarında değişim meydana getirecek bir değişiklik

yapılmadığından, motorun sargılarından elde edilecek zıt EMK değeri, değişen oluk
ağzı derinliğine karşılık olarak sabit kalmaktadır. Şekil 5.37’de farklı oluk ağzı
derinlikleri için elde edilen zıt EMK grafikleri görülmektedir.
78
25
20
15
10
5
Zıt EMK (V)
0
-5
1 mm (Test M.)
-10 0.9 mm
1.1 mm
-15 1.2 mm
1.3 mm
-20 1.4 mm
1.5 mm
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
Şekil 5.37 : Farklı oluk ağzı derinliklerine sahip motor modelleri için 530 min-1 için
zıt EMK grafikleri.
Oluk ağzı derinliğindeki değişim ile oluk dişleri üzerinde meydana gelen bileşke
kuvvetler değişmektedir. Bu nedenle etkileşim momentinin ortalama değeri artan
oluk ağzı derinliklerine karşılık olarak azalmaktadır. Çizelge 5.20’de ortalama
değerler için meydana gelen azalma görülmektedir. Şekil 5.37’de ise elde edilen zıt
EMK’nın hava aralığı akısında değişen oluk ağzı derinliği ile herhangi bir değişim
olmamasına bağlı olarak hemen hemen sabit kaldığı görülmektedir.
Çizelge 5.20 : Farklı oluk ağzı derinliklerine sahip motor için ortalama etkileşim
momenti değerleri.
Oluk Ağzı Derinliği Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark (%)
0.9 mm 0.013870 0.0145

1.1 mm 0.013611 1.8679
1.2 mm 0.013597 1.9683
1.3 mm 0.013585 2.0552
1.4 mm 0.013578 2.1007
1.5 mm 0.013571 2.1544
Farklı oluk ağzı derinlikleri için etkileşim momenti ve zıt EMK ortalama değerleri
görülmektedir. Her bir stator dişi üzerinde bileşke kuvvet değiştiğinden artan oluk
ağzı derinlikleri için etkileşim momentinin ortalama değeri %1-2 arasında bir azalma
göstermektedir. Bunun yanında sadece akı yolunda bir değişim meydana geldiğinden
zıt EMK’nın ortalama değerleri hemen hemen aynı kalmıştır.
79
Çizelge 5.21 : Farklı oluk ağzı derinliklerine sahip motor için ortalama zıt EMK
değerleri.
Oluk Ağzı Derinliği E llort ( V ) Bağıl Fark (%)
0.9 mm 15.72075 0.00073
1.1 mm 15.72458 0.02510
1.2 mm 15.72467 0.02567
1.3 mm 15.72475 0.02622
1.4 mm 15.72476 0.02630
1.5 mm 15.72478 0.02638
5.2.2 Farklı Ölçülerde Oluk Diş Genişliklerinin Kullanımı
Etkileşim momenti stator dişleri ile rotor arasındaki manyetik direncin değişiminden
kaynaklanmaktadır. Buna rağmen etkileşim momentine oluk dişlerinin üst kısımların
etkisi yoktur. Ancak uygun seçilmeyen diş genişlikleri, çelik malzemede doymaya
sebep olabilecektir.
Oluk diş genişliklerinin etkileşim momenti ve zıt EMK üzerine etkisi

gözlemlenmiştir.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
4.5 mm (Test M.)
-0.015 3.5 mm
4 mm
-0.02 5 mm
5.5 mm
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
etkileşim momenti.
Farklı ölçülede stator diş genişliğinin kullanımı, statora geçen akı miktarına hemen
hemen bir etkisi olmadığından, hem etkileşim momentinde hem de zıt EMK’da bir
değişim meydana gelmemektedir.
80
25
20
15
10
5
Zıt EMK (V)
-5
-10
4.5 mm (Test M.)
-15 3.5 mm
4 mm
-20 5 mm
5.5 mm
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman(s)
530 min-1 için zıt EMK grafikleri.
Çizelge 5.22 : Farklı stator diş genişliklerine sahip motor modelleri için ortalama
Stator Diş Genişliği Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark (%)
3.5 mm 0.01391 0.26932
4.0 mm 0.01390 0.19852
4.5 mm (Test Modeli) 0.01387 0
5.0 mm 0.01385 0.16136
5.5 mm 0.01384 0.20636
Çizelge 5.23 : Farklı stator diş genişliklerine sahip motor modelleri için ortalama zıt
EMK değerleri.
Stator Diş Genişliği E ll ( V ) Bağıl Hata(%)
3.5 mm 15.7100 0.0676
4.0 mm 15.7130 0.0483
4.5 mm(Test Modeli) 15.7206 0
5.0 mm 15.7170 0.0228
5.5 mm 15.7180 0.0167
5.2.3 Farklı Ölçülerde Oluk Ağzı Genişliklerinin Kullanımı
Oluk ağzı genişlikleri etkileşim momentinin meydana geldiği yer olarak önemli bir
parametredir. Azaltılan oluk ağzı derinliği saçak akıları azaltacaktır. Azalan saçak
akıları sebebiyle oluşacak net etkileşim momenti azalabilecektir. Şekil 5.40’de
etkileşim momentindeki azalma görülmektedir. Saçak akıların azalması ile artan
81
hava aralığı akısı zıt EMK’nın da artmasına sebep olmaktadır. Artan zıt EMK grafiği
Şekil 5.41’de görülmektedir. Çizelge 5.24 ve Çizelge 5.25’de görüldüğü gibi azalan
oluk ağzı genişlikleri ile motorda etkileşim momenti %55 lere kadar azaldığı, zıt
EMK da yükseldiği görülmektedir. Ancak üretici tarafından üretim teknikleri
sebebiyle test motorundan kullanılan ölçülerden daha küçük değerlerde oluk ağzı
genişliğine sahip bir motor üretilememektedir.
Saçaklanma akısındaki azalma sebebiyle etkileşim momentinde oluk ağzı

genişliğinin azalması oranında bir azalma meydana gelirken, statora geçen net akıda
hemen hemen herhangi bir değişim gözlemlenmemekte ve zıt EMK da
değişmemektedir. Olabildiğince küçük ölçülerde oluk ağzı genişliği ile olabildiğince
küçük etkileşim momenti elde edilebilmektedir. Ancak bahsedilen mekanik
olanaksızlıklar sebebiyle bu konfigürasyonun da test motor üzerinde uygulanması
mümkün olmamaktadır.
0.03
0.02
0.01
-0.01
2.25 mm (Test M.)
1.5 mm
1.75 mm
-0.02
2.0 mm
2.5 mm
2.75 mm
-0.03
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.40 : Farklı oluk açıklıklarına sahip motor modelleri için etkileşim momenti.
5.2.4 Statorda Yardımcı Olukların Kullanımı
Yardımcı oluklu stator modeli son zamanlarda oldukça sık kullanılmakta olan bir
yaklaşımdır. Stator dişleri üzerine boş oluklar açılmasıyla elde edilmektedir [7].
Motorun bir mekanik devri boyunca oluşan etkileşim momentinin bir oluk adımı
altındaki periyot sayısı eşitlik (5.3)’teki ifadeyle elde edilir.
82
25
20
15
10
5
Zıt EMK (V)
0
-5
-10 2.25 mm (Test M.)

1.5 mm
-15 1.75 mm
2.0 mm
-20 2.5 mm
2.75 mm
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 5.41 : Farklı oluk açıklıklarına sahip motor modelleri içni zıt EMK.
Çizelge 5.24 : Farklı oluk ağzı genişlerine sahip motor modelleri için ortalama
Oluk Ağzı Genişliği Tetk ort ( Nm ) Bağıl Hata(%)
1.50 mm 0.0066 52.7217
1.75 mm 0.0087 36.9834
2.00 mm 0.0112 19.3878
2.25 mm(Test Model) 0.0139 0
2.50 mm 0.0168 21.1191
2.75 mm 0.0199 43.6810
Çizelge 5.25 : Farklı oluk ağzı genişliklerine sahip motor modelleri için ortalama zıt
EMK değerleri.
Oluk Ağzı Genişliği E llort ( V ) Bağıl Hata(%)
1.50 mm 15.8193 0.6275
1.75 mm 15.7886 0.4321
2.00 mm 15.7539 0.2116
2.25 mm(Test Model) 15.7206 0
2.50 mm 15.6730 0.3031
2.75 mm 15.6272 0.5941
Np
N periyot = (5.3)
OBEB ( N s , N p )
Oluşturulacak yardımcı oluklar, temel olukların genişliğinde ya da o genişliğe yakın

olması durumu ideal olan durumdur. Örneğin her bir oluk dişi üzerinde birer
yardımcı oluk açıldığı takdirde, motor üzerinde bir mekanik devri boyunca, yardımcı
83
oluksuz motorun oluk adımı altındaki oluk sayısı yardımcı olukla birlikte ikiye
katlanacaktır. Bu durumda ise aynı oluk adımı altındaki etkileşim momenti devir
sayısı iki katı olacaktır [39].
5.2.4.1 Bir Yardımcı Oluk Kullanımı
Test modeline sahip motorda oluk açıklığı 2.25 mm’dir. Statorda ise 24 adet oluk
açılığı ve diş bulunmaktadır. Statorda yardımcı olukların kullanılması, hava
aralığındaki manyetik direnç değerlerini değiştirmektedir. Bir yardımcı oluk
oluşturulan modelde, yardımcı oluklar stator dişlerinin ortasında ve stator dişlerini
silindirik koordinatlarda, eşit θ açısına bölecek şekilde ve stator diş yüksekliğinin
yarısı ölçüsünde açılmıştır. Bu nedenle yardımcı oluklar tam bir oluk gibi görev
yapamayarak, etkileşim momentinin frekansı iki katına çıkmamakta ve tepe değeri de
yarıya düşmemektedir. Ancak stator dişlerinde bileşke kuvvetlerin değişimi
sebebiyle etkileşim momentinde bir miktar düşüş gözlemlenmektedir. Şekil 5.42’de
bir yardımcı oluklu stator dişlerine sahip motor için laminasyon şekli ve bu motor
modeli üzerindeki eş akı çizgileri görülmektedir.
5.2.4.2 İki Yardımcı Oluk Kullanımı
İki yardımcı oluklu motor modelinde kullanılan yardımcı olukların boyutları bir
yardımcı oluklu modeldeki ile aynı seçilmiş ancak sayısı ikiye çıkartılmıştır.
Mekanik olarak oluk ağzı genişliğinin ölçülerinde kısıtlamalar olduğundan ve en az
oluk ağzı genişliği minimum test motorundaki gibi yapılabildiğinden bahsedilmişti.
Bu nedenle hem stator oluk ağzı genişliği yardımcı oluklar kadar azaltılamamakta,
hem de yardımcı olukların ölçüleri stator oluk ağzı genişliği kadar
arttırılamamaktadır. İki yardımcı oluklu motor konfigürasyonuna ait motor
laminasyonu ve eş akı çizgileri Şekil 5.43’de görülmektedir.
Oluşturulan iki yardımcı oluklu modelde yardımcı olukların ortasında bulunan

yardımcı diş üzerindeki etkileşim momenti iki taraftan eşit miktarda kuvvet
uyguladığından, bileşke etkileşim momenti sıfıra yakın olmaktadır. Bir yardımcı
oluklu modelde, etkileşim momentinin tepeden tepeye değeri azalırken, iki yardımcı
oluklu modelde stator dişlerinin üzerinde bulunan dişler sebebiyle etkileşim
momentinin bir periyodunun ortasında sıfıra yakın değerler almaktadır. Şekil
5.44’de yardımcı oluklu motor konfigürasyonlarına ait etkileşim momenti grafikleri
görülmektedir.
84
Şekil 5.42 : Bir Yardımcı oluklu stator yapısı.
Şekil 5.43 : İki Yardımcı oluklu stator yapısı.
Yardımcı oluklu modellerde, mekanik olarak kısıtlamaların olduğundan

bahsedilmişti. İki yardımcı oluklu modelde stator dişleri üzerindeki dişlerin kalınlığı
azaldığından, stator dişleri doymaya yaklaşmaktadır. Doymaya yaklaşan stator
dişlerinin akı kapasitesi azalmaktadır. Akı kapasitesi azalan statorun oluklarındaki
sargıların etrafında oluşacak zıt EMK’nın değeri belirli bir oranda azalmaktadır.
Şekil 5.45’de zıt EMK sonuçlarına ait grafikler görülmektedir.
Yardımcı oluklu konfigürasyonlar için etkileşim momenti azalırken, zıt EMK

değerleri hava aralığı akısında değişim meydana gelmemesinden dolayı hemen
hemen Test modeli ile aynı kalmaktadır.
Etkileşim momenti ve zıt EMK için ortalama değerler sırasıyla Çizelge 5.26 ve
Çizelge 5.27’de görülmektedir.
85
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005
-0.01
-0.015
Test Modeli
-0.02 2 Yardımcı Oluklu M.
1 Yardımcı Oluklu M.
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açı (°)
Şekil 5.44 : Yardımcı oluklu statora sahip motor modelleri için etkileşim momenti.
Çizelge 5.26 : Yardımcı oluklu statora sahip motor modelleri için ortalama etkileşim
momenti değerleri.
Yardımcı Oluklu Konf. Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark (%)
Çizelge 5.27 : Yardımcı oluklu statora sahip motor modelleri için ortalama zıt EMK
değerleri.
Yardımcı Oluklu Konf. E llort ( V ) Bağıl Fark (%)
5.3 Stator Sargısında Yapılan Değişiklikler
Moment titreşimlerinin, etkileşim momenti dışındaki bir diğer bileşeni zaman ve

uzay harmonikleridir. Zaman harmoniklerini sürücü devreden gelen akım sebep
olurken, uzay harmoniklerini oluk, sargı yapısından kaynaklanmaktadır. Uzay
harmonikleri hava aralığındaki akının harmonik bileşenleri olarak ortaya
çıkmaktadır.
86
25
20
15
10
5
Zıt EMK(V)
-5
-10
-15
Test Modeli
-20 2 Yardımcı Oluklu M.
1 Yardımcı Oluklu M.
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 5.45 : Yardımcı oluklu statora sahip motor modelleri için etkileşim momenti.
Hava aralığı akısında meydana gelen harmonikler elde edilecek zıt EMK’da
harmonik bileşenlerin ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Motor harmonikleri hava
aralığı akısı için analiz edilirse,
θ - (ωt
Bh = A1cos ( ( pθ +)ωt + A ) cos 3 2q (+(1 pθ - )ω
p + A ) cos 2 2q -1 t) +
A 4 cos ( ( Nθs+- ωt ) 5N +( p( θs - ωt)

p ) + A cos ) + (5.4)
Akı yoğunluğuna ait harmonik bileşenleri eşitlik (5.4)’de görülmektedir. Hava aralığı
akısı için 24 oluklu ve 4 kutuplu test motoru için uzay harmonikleri bileşenleri
Eşitlik (5.5)’te görülmektedir. Test motoru için bu harmonik bileşenleri şöyledir;
( 2 + A ) cos 210θ +( ωt + A ) cos 314θ -(ωt +

θ - ωt
Bh = A1cos )
A 4 cos ( 22
θ + ωt +)A cos
5 ( - ωt
26θ ) + (5.5)
Burada, Bh hava aralığı akısını, harmonik bileşenlerine ait katsayılar A1 temel

harmoniğe ait katsayı iken, A2 ve A3 faz kemeri harmoniklerine ait katsayılar, A4 ve
A5 ise oluk harmoniklerine ait katsayıları oluşturmaktadır.
Test motorunda tek tabakalı ve çap sargısı kullanılmaktadır. Kullanılan sargı tipine
ait oluklardaki yerleşim Şekil 5.46’de görülmektedir.
87
Şekil 5.46 : Test modeline ait tek tabakalı çap sargısının oluklara yerleşimi.
Uzay harmoniklerini bastırmak amacıyla uygulanabilecek pek yöntemler

bulunmaktadır. Bu yöntemler oluk yapısını değiştirmekle ilgili olabileceği gibi sargı
konfigürasyonlarını değiştirmekle de sağlanabilir. Bu amaçla test modeli üzerinde
hep çap sargısı hep de kirişlenmiş sargı tipi kullanılmıştır.
İlk olarak tek tabakalı olan çap sargısı çift tabakalı hale getirilmiştir. Değiştirilen ve
çift tabakalı çap sargısı yerleştirilen motor için sargıların oluklardaki yerleşimi
Şekil 5.47’de görülmektedir.
Çift tabakalı ve kirişlenmiş sargı 5/6 oranında kirişlenmiştir. Test motorunun sahip
olduğu oluk-kutup kombinasyonu, daha fazla yapılabilecek kirişlemelere engel
olmaktadır. Bu nedenle 24 oluklu ve 4 kutuplu ve 3 fazlı motor modeli için yapılacak
kirişleme 5/6 oranında tutulmuştur.
Kirişlenmiş sargılar, hava aralığı akısında harmoniklerin azalmasını sağlarken,

sargılardan elde edilecek toplam EMK’nın bileşke değerinin azalmasına neden
olmaktadır. Zıt EMK’nın efektif değeri, kp kirişleme faktörü kd, dağılım faktörü ve ks
bükme faktörüne bağlı olarak değişmektedir.
2π
=E N s k p k d k s f φg (5.6)
2
Endüklenen EMK’nın kirişlenme ve dağılma faktörlerine bağlı olarak değişimi

Eşitlik (5.6)’da görülmektedir.
88
Şekil 5.47 : Test modeline ait çift tabakalı çap sargısının oluklara yerleşimi.
Buna göre kirişlenmiş sargı konfigürasyonları ile zıt EMK nın da değeri çap
sargısına göre azalmaktadır. Kirişlenmiş motor sargıları için oluklara yerleşim Şekil
5.4 Harmonik Analizleri
Moment titreşimlerini azaltmak için rotorda ve statorda, laminasyonlar üzerinde

yapılan parametrik çalışmalarla, mıknatıslar üzerinde yapılan parametrik ve manyetik
analizlerle, uygulanabilecek tüm yöntemler denenmiştir. Ayrıca stator sargılarında
yapılan değişikliklerle moment titreşimlerine sebep olan harmoniklerin azaltılması
için çalışmalar yapılmıştır. Bütün bu yapılan çalışmalarda moment titreşimlerinde
iyileşme sağlayacak yöntemlerin titreşimleri azaltırken, aynı zamanda da motor
performansını düşürmeyecek nitelikte olmasına önem verilmiştir. Bu amaçla
titreşimleri azaltacak ve motor performansını düşürmeyecek nitelikte olan yöntemler
bu bölümde motor üzerinde detaylı olarak incelenecektir.
Test motoru için detaylı bir inceleme yapılacak olursa, test motoru üzerinden yola
çıkarak iyileşme sağlayacak yöntem ya da yöntemler ortaya konabilir. Test motoru
için hava aralığında manyetik akı yoğunluğunun normal bileşeni ve harmonik
bileşenleri Şekil 5.49’ da verilmiştir. Harmonik analizleri Şekil 5.49’da görüldüğü
gibi 2 periyotluk zaman dilimi için hesaplanmıştır. Bu nedenle grafikte görülen 2., 6.,
10., 14., 18. ve 30. numaralı çift harmonikler, 1., 3.,5., 7., 9. ve 15. harmoniklerini
ifade etmektedir. 22 ve 26. harmonikler ise oluk harmoniklerini göstermektedir. Test
89
modelinde var olan harmonikler, motorda moment titreşimlerine sebep olmaktadır.
Hava aralığı akı yoğunluğundaki harmonikler, yük momentindeki titreşimlerin
sebeplerinden birisidir. Buna göre hava aralığındaki akının mümkün mertebe düzgün
dağılımı ile harmoniklerin azaltılması, moment titreşimlerinin azalmasında etkilidir.
Rotorda açılan delikler de akı yollarının değişimi ile akının optimum şekilde rotordan
statora geçmesi amaçlanmaktadır.
Şekil 5.48 : Test modeline ait çift tabakalı kirişlenmiş sargının oluklara yerleşimi.
Buna göre kurulan delik konfigürasyonlarının her birisi ayrı ayrı analizler yapılmış
ve bu delik konfigürasyonlarına sahip modeller için hava aralığı akısı incelenmiştir.
Hava aralığı akısında meydana gelecek harmonik azalması, elde edilecek zıt EMK
harmoniklerini azaltacak ve buna bağlı olarak yük momentindeki titreşimler
azalacaktır. Deliksiz ve test modelinden farklı olarak delik konfigürasyonuna sahip
motor modelleri için hava aralığı akısı ve hava aralığı akısına ait harmonikler Şekil
5.50 ve Şekil 5.51’de ikişer periyotluk zaman dilim için görülmektedir.
Hava aralığı akısı incelenen delikli konfigürasyona sahip motor modellerinde, hava
aralığı akısının rotordan statora geçişi esnasında açılan deliklerle akı yolunu
değiştirmesi sebebiyle saçaklanma akıları azalmakta ve genel olarak hava aralığı
akısında temel bileşen yükselirken, diğer harmoniklerde azalma görülmektedir.
Şekil 5.52, Şekil 5.53, Şekil 5.54, Şekil 5.55 ve Şekil 5.56’de sırasıyla delikli
modellere ait harmonik analizleri görülmektedir.
90
Rotorda açılan ve konum olarak, stator olukları önlerine açılan deliklerle hava aralığı
akısında yükselme meydana gelmişti. Rotorda açılan bu deliklerle rotorda
doyma gerçekleşmeden oluşturulan konfigürasyonla model 6 da en iyi sonuçlar
alınmıştır. Çizelge 5.28’de her bir model için hava aralığı akısına ait bileşenler
gösterilmiştir.
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 5.49 : Test modeli için hava aralığı akısı için harmonik analizi (p = 2).
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 5.50 : Deliksiz rotor modeli için hava aralığı akısına ait harmonik analizi
(1. Model) (p = 2).
91
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
(2. Model) (p = 2).
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
(3. Model) (p = 2).
Rotorda açılan delikler model-1 ve model-2’de köşelerde ve küçük boyutlarda

olduğunda, manyetik direnç değişimi sadece köşelerde yani akı bariyerlerine yakın
bölgede olduğundan akı yolunu çok fazla etkilemektedir. Dolayısıyla hava aralığı
akısındaki harmonikler yeterince azalmamaktadır.
92
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
(4. Model) (p = 2).
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
(5. Model) (p = 2).
Rotorda açılan delikler, kutup adımı altında eşit aralıklara ve bütün kutup adımı
boyunca dağıtıldığında, manyetik akı dağılımı değişen manyetik dirençler sebebiyle
artmaktadır. Her bir delikli model için, harmonik analizleri incelendiğinde 6. modele
ait temel harmoniğin test modele göre arttığı görülmektedir. Burada diğer istenmeyen
harmonikleri ise temel harmonikte meydan gelen artışa oranla azalığı görülmektedir.
93
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
(6. Model) (p = 2).
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
(7. Model) (p = 2).
Yapılan bu çalışmanın ardından detaylı inceleme yapılan motor modelleri için daha
önce elde edilecek zıt EMK ve etkileşim momenti sonuçları alınmıştı. Yapılan bu
çalışmalar doğrultusunda yük momentleri incelenen motor modellerinin yük
momenti grafikleri Şekil 5.57’de görülmektedir.
94
Çizelge 5.28 : Farklı delik konfigürasyonları için hava aralığı akısı harmonikleri
Harmonikler Test Modeli Model Model Model Model Model Model Model
(T) 1 (T) 2 (T) 3 (T) 4 (T) 5 (T) 6 (T) 7 (T)
1 0.3512 0.3603 0.3783 0.4124 0.3636 0.3879 0.4345 0.3110
3 0.0914 0.0894 0.0790 0.0716 0.0885 0.0727 0.0829 0.0854
5 0.0284 0.0312 0.0338 0.0302 0.0322 0.0365 0.0251 0.0198
7 0.0189 0.0130 0.0049 0.0186 0.0105 0.0161 0.0156 0.0302
9 0.0281 0.0283 0.0152 0.0082 0.0276 0.0019 0.0190 0.0139
15 0.0056 0.0067 0.0092 0.0093 0.0072 0.0092 0.0059 0.0072
22 0.0463 0.0379 0.0500 0.0565 0.0359 0.0649 0.0740 0.0576
26 0.0144 0.0206 0.0335 0.0167 0.0236 0.0311 0.0233 0.0308
1.5
1.4
1.3
1.2
Moment (Nm)
1.1
1 Test M.
Model-1
0.9 Model-2
Model-3
0.8 Model-4
Model-5
0.7 Model-6
Model-7
0.6
0.125 0.13 0.135 0.14 0.145 0.15
Zaman (s)
Şekil 5.57 : Delik konfigrasyonlarına sahip motor modelleri için yük momenti
grafikleri.
Şekil 5.57’da görülen yük momenti için titreşim analizinde titreşim miktarı ve
ortalama moment değeri belirleyici etken olmuştur. Moment titreşimlerinin oranı
Eşitlik 5.7’deki gibi hesaplanmıştır.
Tma ks − Tmin
=
%Titreşim ×100 (5.7)
Tort
Burada % Titreşim, yük momenti meydana gelen titreşimin yüzde ifadesi iken,
Tmaks, salınım gerçekleşen yük momentinde, kararlı halde iken, yaptığı tepe
değerini, Tmin ise minimum değerini ifade etmektedir. Tort ise salınım
yapan yük momentinin ortalama değerini ifade etmektedir.
95
Delik konfigürasyonları için Test modeli ile karşılaştırmalı olarak Tmin , Tmaks, Tort ve
% titreşim değerleri Çizelge 5.29’da verilmiştir. Rotorda bir kutup altında 4 adet
delik bulunduran model-6 delik konfigürasyonları arasında en az titreşim sağlayan
motor modeli olarak ortaya çıkmaktadır.
Çizelge 5.29 : Delik konfigürasyonlarına sahip motor modelleri için ayrıntılı

moment değerleri.
Delikli Modeller Moment Titreşim (%) Tort(Nm) Bağıl Fark (%)
Test Modeli 59.80 1.2154 0
Model-1 60.50 1.2132 0.2222
Model-2 55.84 1.2134 0.2035
Model-3 53.57 1.1975 1.5183
Model-4 59.01 1.2130 0.2430
Model-5 56.93 1.2090 0.5710
Model-6 38.35 1.1961 1.6277
Model-7 48.80 1.2014 1.1913
Hava aralığı boyunca oluşan akıda yer alan harmoniklerin etkisinin yük
momentindeki titreşimlere sebep olduğundan daha önce bahsedilmişti. Buna göre
sargıların oluşturduğu harmoniklerde azalma sağlamak amacıyla kullanılan çift
tabakalı kirişlenmiş sargı ve çift tabakalı çap sargısı için hava aralığındaki akının
harmonik analizleri yapılmıştır. Harmonik analizleri yapılan çift tabakalı sargılarda,
5/6 oranında yapılan kirişleme ile 5. ve 7. harmoniklerde azalma gözlemlenmiştir.
Aynı akıyı elde etmek amacıyla çift katlı sargılarda sarım sayıları arttırılmasına
rağmen, kirişleme ile değişen bileşke manyetik alanın vektörel toplamının azalması
sebebiyle hava aralığı akısına ait temel harmonik azalmaktadır. Kesirli sargılara
sahip motor modeli için hava aralığında meydana gelen akı değişimi ve buna ait
harmonik analizi Şekil 5.58’de verilmiştir.
Çift tabakalı ve çap sargısına sahip motor modeli için ise hava aralığı akısına ait
harmonik analizi Şekil 5.59’da görülmektedir.
Çift tabakalı sargılarda, kullanılan sargıların her bir tabaka için azalması sebebiyle
temel harmoniklerde azalma görülmektedir. Özellikle kirişlenmiş sargı
kullanıldığında, temel harmonikler her bir oluk yanı için elde edilen akıdan elde
edilen bileşke kuvvetin küçülmesi sebebiyle azalmaktadır. Ancak azalan temel
harmoniğin yanında 5. ve 7. harmoniklerde de azalma gözlemlenmektedir. Harmonik
analizleri için bileşenler, karşılaştırmalı olarak Çizelge 5.305.4.1 ’da verilmiştir.
96
Azalan harmoniklerin yük momenti üzerinde etkisi Şekil 5.60’da görülmektedir.
Azalma sağlanan harmonikler sebebiyle yük momentindeki titreşimlerin azaldığı
görülmektedir.
0.6
Aki Yogunlugu (Tesla) 0.4
0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 4 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 5.58 : Kesirli ve çift tabakalı sargı tipine sahip motor modeli için hava aralığı
akısı ve harmonik analizi (p = 2).
Her bir sargı konfigürasyonu için yük momentindeki değişimler Çizelge 5.31’de
verilmiştir. Akı harmoniklerindeki azalma sebebiyle meydana gelen titreşimlerde
azalma mevcuttur. Ancak elde edilen ortalama yük momentinde hava aralığı akısında
meydana gelen düşüş sebebiyle, azalma söz konusudur.
Çizelge 5.30 Çift tabakalı sargılara sahip motor modelleri için harmonik analiz
sonuçları.
Harmonikler Test Modeli Çift Tabakalı Kesirli S. Çift Tabakalı Çap S.
(T) (T) (T)
1 0.3512 0.2918 0.3129
3 0.0914 0.0944 0.0915
5 0.0284 0.0143 0.0164
7 0.0189 0.0162 0.0291
9 0.0281 0.0315 0.0141
15 0.0056 0.0047 0.0080
22 0.0463 0.0369 0.0588
26 0.0144 0.0166 0.0323
97
0.6
0.4

0.2
-0.2
-0.4
-0.6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Hava Araligi (mm)
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 4 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 5.59 : Çift tabakalı çap sargısına sahip motor modeli için hava aralığı akısı ve
harmonik analizi sonuçları (p = 2).
5.4.1 Statorda Yardımcı Oluk Konfigürasyonları için Detaylı Çalışma
Yardımcı oluk konfigürasyonlarına sahip motor modelleri için etkileşim momenti

analizleri önceki bölümde yapılmıştı. Etkileşim momentini azaltmada etkin bir
yöntem olan yardımcı oluk kullanımı uygulanan motor modellerinde, zıt EMK
değerleri de incelendiğinde akının stator dişleri üzerinde yollarının değişimi ile %1
civarında bir azalma söz konusu olmuştur. İkinci aşamada, etkileşim momentinde
azalmayı sağlayan bu yöntemler için detaylı çalışmalar yapılmaktadır. Hava aralığı
akısının izlediği yol üzerinde meydana gelen manyetik geçirgenliğin değişimi ile akı
yolu değişimi ile etkileşim momenti azalan motor modellerine ait hava aralığı akısı
ve harmonik analizleri aşağıdaki gibidir. İki yardımcı oluk kullanımı ile birlikte oluk
harmoniklerinde artış meydana gelmiştir. Ancak akının hava aralığından, statora
geçişi esnasında yolunun değişimi ile hava aralığı akısına ait temel harmonikler her
iki yardımcı oluklu motor konfigürasyonları için de artmıştır. Şekil 5.61 ve Şekil
5.62’de sırasıyla bir ve iki yardımcı oluklu motor modelleri için harmonik analizleri
verilmiştir. Bu sonuçlar için bileşenler ise Çizelge 5.32’de verilmiştir.
98
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
Moment (Nm)
1.1
0.9
0.8
Test Modeli
0.7 2 Tabakali Kirislenmis Sargi
2 Tabakali Cap Sargisi
0.125 0.13 0.135 0.14 0.145 0.15 0.155 0.16 0.165 0.17 0.175
Zaman (s)
Şekil 5.60 : Farklı sargı konfigürasyonları için yük momenti grafikleri.
Çizelge 5.31 : Farklı sargı konfigürasyonları için yük momenti değerleri.

Farklı Sargılar Titreşim (%) Tort (Nm) Bağıl Fark (%)
Test Modeli 59.8 1.2171 0
Kesirli Sargı 31.48 1.2050 0.9838
Çap Sargısı 61.84 1.1945 1.8570
Harmonik analizleri yapılan yardımcı oluklu stator laminasyonlarına sahip motor

modellerinde, hava aralığı akısındaki artış gözlemlenmiştir. Buna göre yük momenti
için yapılan analiz sonuçları ve detayları da verilmiştir. Stator dişleri üzerinde açılan
yardımcı oluklar sebebiyle, değişen manyetik dirençler hava aralığı akısının her bir
model için değişmesine sebep olmuştur. Bu değişim sebebiyle de her bir t anındaki
moment değerinde farklılık meydana gelmiş ve periyotlarında kayma meydana
gelmiştir. Şekil 5.63’der yardımcı oluklu motor modelleri için momentlere ilişkin
grafik görülmektedir.
Yardımcı oluklu konfigrasyonlarına sahip motor modellerinde, manyetik direnç

değişimlerinin miktarının azalması sebebiyle etkileşim momentinde azalma söz
konusudur.
Etkileşim momenti de yük momentinde titreşim temel sebeplerinden birisi

olduğundan, moment titreşimlerinde %1 civarında bir azalma meydana gelmiştir.
99
Ayrıca meydana gelen akının stator dişleri üzerinden geçerken manyetik dirençlerin
değişiminin azalması ile akı yolunun değişimi sebebiyle temel harmoniklerde artış
söz konusudur. Yardımcı oluk konfigürasyonu için ortalama yük momenti ve titreşim
değerleri Çizelge 5.33’de verilmiştir.
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 5.61 : Bir yardımcı oluk stator dişlerine sahip motor modeli için hava aralığı
akısı harmonikleri (p = 2).
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 5.62 : İki yardımcı oluk stator dişlerine sahip motor modeli için hava aralığı
akısı harmonikleri (p = 2).
100
Çizelge 5.32 : Yardımcı oluklu modeller için harmonik analizi sonuçları.
Harmonikler Test Modeli 1 Yardımcı Oluklu M. 2 Yardımcı Oluklu M.
(T) (T) (T)
1 0.3512 0.3667 0.3816
3 0.0914 0.0840 0.0750
5 0.0284 0.0346 0.0406
7 0.0189 0.0044 0.0147
9 0.0281 0.0224 0.0095
15 0.0056 0.0070 0.0089
22 0.0463 0.0305 0.0528
26 0.0144 0.0326 0.0316
1.5
1.4
1.3
1.2
Moment (Nm)
1.1
0.9
0.8
Test Modeli
0.7 1 Yardımcı Oluklu St.
2 Yardımcı Oluklu St.
0.6
0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25
Zaman (s)
Şekil 5.63 : Yardımcı oluk konfigürasyonları için yük momenti sonuçları.
Çizelge 5.33 : Yardımcı oluk konfigürasyonlarının yük momenti için detaylı

sonuçlar.
Yardımcı Oluklu Titreşim (%) Tort (Nm) Bağıl Fark (%)
Modeller
Test Modeli 59.8 1.2158 0
1 Y. Oluklu 59.8 1.2144 0.1193
2 Y. Oluklu 58.7 1.2154 0.0317
101
102
6. KARMA MODELLERİN OLUŞTURULMASI
Test modeli olarak belirlenen başlangıç modeline sahip FDAM’de, var olan moment
titreşimleri ve moment titreşimlerinin sebepleri daha önceki bölümlerde ortaya
konmuştur. Literatürde moment titreşimlerini azaltmaya yönelik olarak kullanılan
yöntemlerin hemen hepsi test modeli üzerinde etkileşim momentini, sargı
harmoniklerini ve oluk harmoniklerini azaltmaya yönelik olarak ayrı ayrı uygulanmış
olan yöntemlerdir.
Bu aşamadan sonra uygulanan yöntemlerin sonuçları, moment titreşimlerinin

bileşenlerine etkisi ve motor performansı için ayrı ayrı değerlendirilecektir.
Uygulanan yöntemlerin hem moment titreşimlerinin bileşenlerini azaltması, hem de
motor performansını düşürmemesi amaçlanmaktadır. Motor üzerinde uygulanan
titreşim azaltma yöntemleri Bölüm 5’de tek tek incelenmiştir.
Moment titreşimlerini azaltacak yöntemlerin test motoru üzerinde uygulanabilmesi

için, yöntemler motor performansının düşmesine sebep olacak akı miktarında
azalmaya sebep olmamalıdır. Ancak meydana gelen titreşimlerin sebeplerinden olan
etkileşim momenti, hava aralığından geçen akı miktarıyla orantılıdır. Akı miktarı
arttıkça hava aralığı ile oluk dişleri arasında meydana gelecek kaçak akı miktarı
artarak, etkileşim momentinin artmasına sebep olmaktadır. Tam tersi durumda ise
yani, elde edilecek akı miktarındaki düşüş hava aralığında rotor ve stator dişleri
arasındaki kaçak akı miktarının azalmasını sağlamakta bunun yanında elde edilen
emk miktarındaki düşüş ile motor performansında düşüşe sebep olmaktadır. Bunun
yerine akı miktarında azaltmadan akı yolunu değiştirme, dolayısıyla akı yolu
üzerindeki manyetik direnç değişimi etkileşim momentini azaltmada etkili bir
yöntem olduğu oluşturulan farklı konfigürasyonlarla ortaya konmuştur.
Bölüm 5’de titreşimleri azaltmak amacıyla hem rotorda hem statorda

laminasyonlarında hem de stator sargılarında değişimler yapılmış, mıknatısların
değişimi ile motorun performansı ve etkileşim momentine etkileri dolayısla da
moment titreşimlerine etkileri incelenmiştir.
103
Bu bölümde, en uygun yöntemler, hem stator, hem rotor laminasyonları için, hem de
mıknatıslar ve sargılar için olan konfigürasyonlar bir araya getirilerek, moment
titreşimlerinde farklı konfigürasyonların etkisi incelenmiştir. İncelenen bu yöntemler,
karma modeller olarak adlandırılmıştır.
6.1 Karma Modeller
6.1.1 Karma model - 1
Farklı konfigürasyonlar kullanılarak oluşturulan motor modellerinden ilki Karma

Model-1 olarak adlandırılmıştır. Karma Model 1’de motor laminasyonları üzerinde
değişiklikler yapılmıştır. Rotorda hava aralığına yakın bölgede delikler açılmış,
statorda ise her bir stator dişi üzerinde iki adet yardımcı oluk yerleştirilmiştir.
Rotorda yüzeye yakın olarak açılan delikler, havanın düşük magnetik geçirgenliği
sebebiyle akı yolunun değişmesine sebep olmaktadır. Meydana gelen manyetik
direnç farkı sebebiyle akı yolu değişen mıknatıs akısı, statorda da yapılan
konfigürasyon değişikliği ile yine farklı yoldan yolunu tamamlamaktadır. Bölüm
5’de incelendiği gibi yardımcı oluklu motor konfigürasyonu için, etkileşim
momentinin bileşke kuvveti stator dişleri için değişmektedir. Karma model – 1 için
rotor ve stator laminasyonları üzerinde eş akı çizgileri Şekil 6.1’de görülmektedir.
Karma model -1 için kullanılan farklı konfigürasyonlar sırası ile;
• Rotorda 4 adet aynı yarıçapa sahip delik
• Stator dişleri üzerinde ikişer yardımcı oluk
• Tek tabakalı çap sargısı
Şekil 6.1 : Karma model -1 ve Karma Model-4 e ait motor laminasyonları.
104
Rotorda açılan deliklerle akının stator dişleri üzerinde toplanması sağlanmıştır.
Ayrıca yardımcı oluklarla bileşke etkileşim momenti azaltılarak, moment
titreşimlerinin azalması sağlanmıştır.
6.1.2 Karma Model - 2
İkinci olarak oluşturulan model, Karma Model-2 olarak isimlendirilmiştir. Karma

Model-2, yine üç farklı yöntemin bir araya getirilmesiyle oluşturulmuştur. Karma
model 1’de stator dişlerinde iki yardımcı oluk kullanılmıştı. Ancak iki yardımcı oluk
kullanımı ile stator dişlerinde doymanın meydana gelebileceği düşüncesiyle bir
yardımcı oluk kullanılarak karma model-2 oluşturulmuştur. Karma model-2 için
laminasyon üzerinde meydana gelen akı dağılımlar Şekil 6.2’de görülmektedir.
Rotorda kullanılan delikler ise Karma model-1 deki ile aynı ölçülere sayıya sahiptir.
• Rotorda 4 adet aynı yarıçapta delik
• Stator dişleri üzerinde birer yardımcı oluk
• Tek tabakalı çap sargısı
Şekil 6.2 : Karma model-2 ve karma model-3 e ait motor laminasyonları.
Üçüncü olarak, farklı modellerin kombinasyonu olan model, Karma Model-3 olarak
adlandırılmıştır. Karma model-1 ve 2’de kullanılan sargı tipi tek tabakalı çap sargısı
iken, oluşturulan bu modelde farklı olarak çift tabakalı ve 5/6 oranında kirişlenmiş
sargı kullanılmıştır. Karma Model – 3’de kullanılan konfigürasyonlar
• Rotorda 4 adet aynı yarıçapta delik
• Stator dişleri üzerinde birer yardımcı oluk
• Statorda 5/6 oranında kirişlenmiş çift tabakalı sargılı model
105
Karma model-3’te, karma model-2’den farklı olarak çift tabakalı sargı kullanılmıştır.
Dolayısıyla laminasyon şekilleri ve mıknatısların oluşturduğu akı miktarı ile eş akı
çizgileri karma model - 2 ile aynıdır.
Karma Model - 4, yine üç farklı yöntemin bir araya getirilmesiyle oluşturulmuştur.

Karma model-3’de kullanılan stator laminasyonunda bir yardımcı oluk kullanılırken,
bu modelde iki yardımcı oluk delik konfigürasyonu ve çift tabakalı sargı
konfigürasyonu ile bir arada kullanılmıştır. Karma model-4 için laminasyon şekli
Şekil 6.1’dek ile aynıdır. Karma model – 4’e ait model detayları sırası ile;
• Rotorda dört adet aynı yarıçapta delik
Oluşturulan karma modeller için rotorda dörder adet delik, rotor yüzeyinden 0.5 mm
içeriye yerleştirilmişti. Bu sebeple kullanılan yöntemlerin titreşimleri azaltan
yöntemler olarak karşımıza çıksa da, rotorda yüzeye yakın konulan delikler sebebiyle
rotor yüzeyinde meydana gelecek doyma kaçınılmazdır. Hatta oluşturulacak motorda
meydana gelecek doyma sebebiyle kırılmalar meydana gelebilecektir. Bu amaçla
rotorda meydana gelebilecek doymayı minimize edebilmek için, Karma Model -5’te,
rotordaki delik sayısı ikiye düşürülmüş ve ikiye düşürülmesi ile yerleşim sorunu
ortadan kalkan delikler, birlikte rotor yüzeyinden 1 mm içeriye taşınabilmiştir.
Karma model-5 için motor laminasyonu ve eş akı çizgileri Şekil 6.3’de verilmişitr.
Karma model-5’te kullanılan üç farklı model detayları sırasıyla şöyledir;
• Rotorda iki adet aynı yarıçapta
106
Şekil 6.3 : Karma model-5 e ait motor laminasyonları.
6.2 Karma modeller için etkileşim momenti analizleri
FDAM için moment titreşimlerinin bileşenlerinden birinin etkileşim momenti

olduğunu daha önceki bölümlerde belirtmiştik. Ayrı ayrı denenmiş olan yöntemler
zaten etkileşim momentini azaltmak için literatürde tanımlanmış ve kullanılan
yöntemler karma modellerde de uygulanmıştır. Bu konfigürasyonlar bir araya
geldiklerinde oluşturulan karma modellerde etkileşim momentinde meydana gelecek
iyileşmeler de incelenmelidir. Tek başlarına kullanılan konfigürasyonların bir araya
geldiklerinde elde edilen etkileşim momentleri bir oluk altında Şekil 6.4’de
incelenmiştir.
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
-0.005 Test Model

Karma Model-1
-0.01 Karma Model-2

Karma Model-3
-0.015 Karma Model-4
Karma Model-5
-0.02
-0.025
0 5 10 15
Mekanik Açi (°)
Şekil 6.4 : Karma modeller için etkileşim momenti grafikleri.
107
Karma model konfigürasyonları için elde edilen etkileşim momentlerine ait ortalama
değerler Çizelge 6.1’de verilmiştir.
Çizelge 6.1 : Karma modeller için ortalama etkileşim momenti değerleri.

Karma Modeller Tetk_ort(Nm) Bağıl Fark (%)
Test Model 0.0139 0
Karma Model-1 0.0087 37.1721
Karma Model-2 0.0094 32.2165
Karma Model-3 0.0094 32.2165
Karma Model-4 0.0087 37.1721
Karma Model-5 0.0090 35.2210
Etkileşim momentini etkileyecek yöntemler motor laminasyonlarında yapılacak

değişiklikler ya da mıknatıslar üzerinde yapılacak değişikliklerle sağlanmaktadır. Bu
nedenle Karma model -1 ve Karma model -2 diğer karma modellerden farklı olarak
tek tabakalı sargı kullanılmıştır. Bu sebeple de karma modellerde aynı laminasyon
yapısına sahip ancak sargı tipleri farklı olan modeller için etkileşim momenti
ortalama değerleri ve bir oluk altındaki değişimleri aynıdır.
6.3 Karma modeller için zıt EMK analizleri
Karma modeller kullanılan sargı tiplerinin Karma model-1 ve 2 de tek tabakalı iken
Karma model-3,4 ve 5’te çift tabakalı sargı kullanılmıştır. Ancak tek tabakalı sargıda
elde edilecek EMK’nın tepe değeri maksimum iken, aynı sarım sayısı için çift
tabakalı ve kirişlenmiş sargı için elde edilen EMK’nın değeri düşmektedir. Test
motoru üzerinde moment titreşimlerinin azaltılması hedeflenirken, elde edilecek çıkış
gücünün azalmaması bahsedilen hedefler arasında yer almaktaydı. Bu sebeple
kullanılan çift tabaklı kirişlenmiş sargı için sarım sayısı %20 kadar arttırılmış ve bu
artışla birlikte zıt EMK’nın ortalama değerlerinde %15’lik bir artış ile daha yüksek
tepe değerine sahip zıt EMK elde edilmiştir. Karma modeller için zıt EMK grafikleri
Şekil 6.5’de gösterilmiştir. Bu sonuçlara ait ortalama değerler ise Çizelge 6.2’de
verilmiştir.
6.4 Karma modeller için hava aralığı akısı harmonik analizi
FDAM’de, sargıların düzleminden geçecek akı miktarı, motorda elde edilecek EMK
değerini etkilemektedir. Sargılardan elde edilecek akıda meydana gelen harmonikler,
dolayısıyla elde edilen EMK işaretinde de bileşenler olarak ortaya çıkmaktadır.
108
Bölüm 6’da da bahsedildiği gibi, motorun hava aralığı akısı ile moment
titreşimlerinin doğrudan ilgisi vardır. Buna göre, Test motoru ve diğer bazı
konfigürasyonlar için yapılan harmonik analizleri karma modeller için de
tekrarlanmalıdır. Çünkü etkileşim momenti, elde edilecek EMK ve hava aralığı
harmonikleri, model seçiminde parametre olarak karşımıza çıkmaktadır.
30
Test Model
Karma Model-1
20 Karma Model-2
Karma Model-3
Karma Model-4
10 Karma Model-5
Zit EMK (V)
-10
-20
-30
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Zaman (s)
Şekil 6.5 : Karma modeller için 530 min-1’de zıt EMK grafikleri.
Çizelge 6.2 : Karma modeller için elde edilen ortalama zıt EMK değerleri.
Karma Modeller Zıt EMK (Volt) Bağıl Fark (%)
Karma Model-1 15.6523 0.4344
Karma Model-2 15.7335 0.0819
Karma Model-3 18.6816 18.8346
Karma Model-4 18.6272 18.4888
Karma Model-5 18.5106 17.7471
Karma model-1 ve karma model-2’de rotorlarında aynı konfigürasyonlara
sahiplerken, statorda karma model 1’de iki yardımcı oluk, karma model-2 de ise bir
yardımcı oluk bulunduğundan bahsedilmişti. Karma model 3’ten itibaren oluşturulan
modellerde ise bir ve ikinci karma modellere ek olarak çift tabakalı sargı
kullanılmıştır. Sırasıyla karma modeller için harmonik analizleri Şekil 6.6,
Şekil 6.7, Şekil 6.8, Şekil 6.9, Şekil 6.10’de verilmiştir.
109
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
analizi (p = 2).
Test modeli için ve karma modeller için harmonik analizleri Çizelge 6.3’de
gösterilmiştir. Her bir model için temel harmoniklere bakıldığında, yardımcı oluk
sayısı iki olan modellerde yardımcı oluk sayısı bir olanlara göre temel harmoniklerin
daha yüksek olduğu gözlemlenmiştir. Çift tabakalı sargı kullanılan karma modeller
için ise 5. ve 7. harmoniklerin azaldığı görülmektedir. Ayrıca delik
konfigürasyonlarının kullanıldığı karma modellerde 3 ve 9. harmoniklere etkisi
olmuş ve azalmasına sebep olmuştur. Yapılan konfigürasyonlarda delik
konfigürasyonlarının imalata uygun olarak kullanılabilirliği sebebiyle, 2 ye düşürülen
ve yüzeyden daha içeriye çekilen deliklerin kullanıldığı karma model-5’te, karma
model-2’ye göre 3. ve 9. harmoniklerde bir miktar artış gözlemlenmektedir.
6.5 Karma Modeller için Moment Analizi
Yük momentinde meydana gelen titreşimler, fırçasız doğru akım motorlarındaki

dezavantajlardan bir tanesidir. Yük momentindeki titreşimlerin bir takım sebepleri
olduğundan bahsedilmişti. Bunlardan bir tanesi, hava aralığında meydana gelen
yüksek etkileşim momenti, ikincisi mıknatıslar tarafından oluşturulan akı
yoğunluğunun düzgün dağılmamasından kaynaklanan hava aralığı harmonikleridir.
Oluşturulan karma modellerde, hava aralığındaki akının harmonik analizi yapılmıştır.
110
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
analizi (p=2).
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
analizi (p = 2).
Manyetik akıda bulunan harmonikler, yük momentinde titreşimlere sebep

olmaktadır. Karma modellerle birlikte yapılan iyileştirmelerle yük momentindeki
titreşimler azalmaktadır. Karma modellerin amacı, moment titreşimlerine sebep olan
ve yukarıda bahsedilmeye çalışılan titreşim sebebi olan momentlerini ortadan
kaldırmaktır. Özellikte delikli konfigürasyonlarla etkileşim momentinde belirgin bir
111
azalma gözlemlenmez iken, stator oluklarının önlerine rotorda açılan deliklerle akı
düzgün dağıtılmaya çalışılmıştır. Bunun yanında etkileşim momentinde azalma
sağlayan yöntemler de model üzerine eklendiğinde, titreşimlere sebep olan
dezavantajların minimize edilmesi sağlanmış olmaktadır.
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
analizi (p = 2).
0.5
-0.5
0 60 120 180 240 300 360

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 6.10 : Karma Model-5 için hava aralığındaki akı yoğunluğunun

harmonik analizi (p = 2).
112
Çizelge 6.3 : Karma modeller için hava aralığı akısı harmonikleri.
Harmonikler Test Model 1 Model 2 Model 3 Model 4 Model 5
Modeli(T) (T) (T) (T) (T) (T)
1 0.3513 0.3139 0.2991 0.3469 0.3568 0.3252
3 0.0913 0.0621 0.0643 0.0628 0.0626 0.0814
5 0.0285 0.0279 0.0316 0.0115 0.0060 0.0186
7 0.0188 0.0225 0.0221 0.0103 0.0110 0.0180
9 0.0283 0.0125 0.0103 0.0104 0.0043 0.0139
15 0.0055 0.0102 0.0092 0.0094 0.0106 0.0082
22 0.0463 0.0262 0.0445 0.0374 0.0296 0.0431
26 0.0143 0.0161 0.0177 0.0134 0.0310 0.0359
Her bir karma model için hava aralığı akısı ayrı ayrı incelenmiş ve harmonik
analizleri yapılmıştır. Hava aralığı akısında meydana gelen harmonikler, elde
edilecek yük momentinde titreşim olarak ortaya çıkmaktadır. Şekil 6.11’de yük
momentlerine ait grafikler görülmektedir. Çizelge 6.4’de ortalama moment ve yüzde
titreşim oranları karma modeller için verilmiştir.
Karma modellerin hava aralığı akısı analizi sonuçlarına bakıldığında, en iyi sonuçları
sağlayan model Karma model-4 olduğu görülmektedir. Karma model-4 de, temel
harmonik bileşeni Test modele göre yükselirken, oluk harmonikleri, sargı
harmonikleri ve faz kemeri harmonikleri gibi istenmeyen harmonikler azalma
eğilimindedir. Buna göre Karma model-4 üretimi yapılıp, testleri yapılabilecek motor
olarak düşünülebilir. Ancak üretim olanakları düşünüldüğünde rotorda yüzeye bu
kadar yakın deliklerin bulunması motor ömrü bakımından uygun değildir. Bu sebeple
üretimin yapılabilmesi için rotorda mıknatıslara yakın olarak yerleştirilen deliklerin
kaldırılıp, ortada yer alan deliklerin ise biraz daha içeriye çekilmesi üretim ve motor
ömrü bakımından uygun görülerek Karma model-5 tasarlanmıştır. Karma model 5’de
çok az da olsa temel harmonikte düşüş yaşansa da üretim ve titreşimleri azaltma
bakımından uygun bulunmuş ve prototip olarak üretimi yapılmıştır.
6.6 Üretilen Prototip için Test Sonuçları
Deliklerin içeriye çekildiği ve sayısı iki adet olarak belirlenen motor modeli olan
Karma Model -5 için analizler yapılmış ve hem en iyi sonuç veren hem de üretimi
mümkün hale gelmiş model olarak, prototipi üretilmiştir. Üretilen Karma Model-5
için motor prototipine ait fotoğraf Şekil 6.12’de görülmektedir. Stator sargıları ve
laminasyonu görülmektedir.
113
1.5
1.4
1.3
Moment (Nm)
1.2
1.1
1
Test Modeli
0.9 Karma M.-1
Karma M.-2
Karma M.-3
0.8
Karma M.-4
Karma M.-5
0.7
0.2 0.205 0.21 0.215 0.22 0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25
Zaman (s)
Şekil 6.11 : Karma Modeller için yük momenti grafikleri
Çizelge 6.4 : Karma model konfiügrasyonları için moment değerleri.

Karma M. Titreşim (%) Tort (Nm) Bağıl Fark (%)
Test M. 59.8 1.2154 0
Model-1 37.78 1.1999 1.3108
Model-2 39.75 1.1996 1.3349
Model-3 39.99 1.1969 1.5573
Model-4 39.58 1.1999 1.3103
Model-5 30.34 1.2003 1.2772
Üretilen karma modelde, çift tabakalı sargı kullanılmış ve stator dişleri üzerinde
yardımcı oluklar açılmıştır. Rotor üzerinde ise mıknatısların önüne açılmış delikler
bulunmaktadır. Üretilen test motoru için laboratuvar ortamında bir takım testler
yapılmıştır. Yapılan testlerle sonlu elemanlar yöntemi ile elde edilen benzetim
sonuçları ve prototipe ait deneysel sonuçlar karşılaştırılmıştır. Karşılaştırmalar
0 ve Şekil 6.14’de görülmektedir. Yapılan bu testler sonucunda sonlu elemanlar
yöntemi ile yapılan benzetimin güvenilir olduğu ve test sonuçlarıyla uyumlu olduğu
görülmüştür. Prototip için boşta çalışmada zıt EMK sonuçları elde edilmiştir. Tepe
değerleri için karşılaştırmalar da Çizelge 6.5’de verilmiştir.
Boşta çalışma testleri, prototip için 1000 min-1’de yapılmıştır. Sonlu elemanlar
yöntemi yapılan boşta çalışma testleri sonucunda elde edilen zıt EMK değerleri ile
prototip için yapılan boşta çalışma test sonuçları %0.8 yaklaşıklık ile uyumlu olduğu
görülmektedir.
114
Şekil 6.12 : Üretilen Karma Model -5 prototipine ait stator laminasyonu ve çift
tabakalı sargı.
Üretilen prototip için titreşim analizleri de yapılarak, üretimde olan test motoru ile
karşılaştırılmıştır. Ses ve titreşim analizleri için ISO 1680/1, IEC 704-2-4,
IEC 704-2-1 standartları kullanılmıştır. Deney düzeneğinin yapıldığı titreşim ve
akustik ölçüm laboratuarlarına ait fotoğraf Şekil 6.15’de görülmektedir. Üretimi
yapılan prototip için akustik ve titreşim testleri bu laboratuarlarda yapılmıştır. Test
motoru üzerinde ve prototip üzerinde yapılan akustik testleri çamaşır makinelerinde
kullanılan test motoru için yıkama ve sıkma için ayrı ayrı yapılmıştır.
ç p
60
40
20
Zıt EMK (V)
-20
-40
-60
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
Zaman (s)
Şekil 6.13 : Karma Model-5 için elde edilen zıt EMK grafikleri.
115
Şekil 6.14 : Karma model-5’in prototipine ait ortalama 1000 min-1 hızda zıt EMK
osiloskop çıktıları.
Şekil 6.16’de görüldüğü gibi yıkama esnasında, test motoru ve üretilen prototip için
yapılan akustik testi sonuçları arasında fark bulunmamaktadır.
Sıkma sırasında ise test motorunda ortaya çıkan gürültü, test motoru için azaltılması
istenen bir dezavantajdır. Sıkma için test motoru ve prototopi üretilen motor için
yapılan akustik testi sonuçları Şekil 6.17’da görülmektedir. Test motorunda sıkmada
16000 min-1 kadar olan hızlara çıkılmaktadır. Bu durumda yüksek hızlarda çalışan
motorda prototip için meydana gelen gürültüde azalma meydana gelmektedir.
Çizelge 6.5 : Karma model-5 ait zıt EMK değerlerinin SEY ve deneysel sonuçların
karşılaştırması
Ett (V) Bağıl Fark (%)
Test Modeli (Deneysel Sonuçlar) 114 0.0
Test Modeli (SEY’ye ait Sonuçlar) 113 0.8
116
Şekil 6.15 : Titreşim ve akustik ölçümlerin yapıldığı test laboratuarları.
50
Test Model
CM4
45
40
35
30
dBA
25
20
15
10
5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1/3 Octave Frequency Band [Hz]
Şekil 6.16 : Test motoru ve üretilen prototip için yıkama esnasında yapılan akustik
testi sonuçları.
Üretilen prototip için titreşim analizleri de yapılarak test motoru ile karşılaştırılmıştır.
Titreşim analizlerinde etkileşim frekansları için titreşimlerin tepe değerleri
görülmektedir. Belirli frekanslarda artan titreşim değerleri Çizelge 6.6’da verilmiştir.
117
65
60
55
dBA
50
45
40 Test Model
CM4
35
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
1/3 Octave Frequency Band [Hz]
Şekil 6.17 : Test motoru ve prototipi üretilen motor için sıkmada yapılan akustik testi
sonuçları.
n etkileşim = OKEK ( N s , p ) (6.1)
Burada, netkileşim, etkileşim frekansına karşılık gelirken, belirli etkileşim

frekanslarında meydana gelen sıçramalar hem test motorunda hem de karma model-5
de mevcuttur. Ancak prototipi üretilen karma model için meydana gelen
titreşimlerdeki sıçramalar önemli ölçüde azaltılmıştır. 268, 534 Hz, 1068 Hz, 2136
Hz, vb. değerlerde etkileşim frekansı vardır ve bant dağılımına bakıldığında bu
değerlere yaklaştıkça beklenildiği üzere titreşimin ivmesinin arttığı gözlenmektedir.
Ancak prototipi üretilen karma model için meydana gelen titreşimlerdeki sıçramalar
önemli ölçüde azaltılmıştır. Belirli bir frekans bandı içerisinde yapılan ölçümler
sonucunda motorda meydana gelen titreşimleri karşılaştırılmalı olarak verilmiştir.
Belirli frekans bandı için meydana gelen titreşimlerdeki azalmalar Çizelge 6.6’da
görülmektedir.
Yapılan zıt EMK, titreşim ve akustik testleri sonucunda üretilen prototip ve test
motoru üzerinde yapılan karşılaştırmalarda bu çalışmada hedeflenen titreşimleri
azaltılması prototipi üretilen motor üzerinde gerçekleştirilmiştir.
Çizelge 6.7’de ise tekrar eden titreşimler için 268 Hz frekans bandındaki sonuçları
görülmektedir.
118
Çizelge 6.6 : Değişen frekanslar için test motoru ve prototip için örnek bir frekans
bandı için titreşim seviyeleri.
Frekans Test Motor CM4
[Hz] İvme[m/s2] İvme[m/s2]
220 0.00 0.00
224 0.00 0.00
228 0.00 0.00
232 0.00 0.00
236 0.00 0.00
240 0.00 0.00
244 0.00 0.01
248 0.01 0.01
252 0.01 0.00
256 0.02 0.01
260 0.11 0.04
264 1.47 0.64
268 2.23 1.01
272 0.82 0.40
276 0.05 0.02
280 0.01 0.01
284 0.01 0.00
288 0.01 0.01
292 0.01 0.01
296 0.00 0.00
300 0.00 0.00
304 0.00 0.00
308 0.01 0.00
312 0.00 0.01
316 0.00 0.00
Çizelge 6.7 : Test motoru ve protopi üretilen motor için belirli etkileşim
frekanslarında meydana gelen titreşim seviyeleri.
Frekeans [Hz] Test Motor İvme [m/s2] CM4 İvme[m/s2]
268 2.22 1.01
534.7 0.45 0.04
1068 0.23 0.4
2136 0.20 0.14
119
120
7. UÇ SARIMI İÇİN ENDÜKTANS HESABI
Endüktans, alternatif akım makinalarında tasarım aşamasında makine performansını

belirleyen en önemli parametrelerden biridir. Sargılara ait endüktans üç ayrı bileşene
sahiptir. Bu üç bileşen, hava aralığı endüktansı, oluk endüktansı ve uç sarımı
endüktansıdır. Stator ve rotor malzemeleri olan ferromanyetik malzemelerin
manyetik geçirgenliği yüksek olduğundan, sargı endüktansına katkısı yoktur. Ayrıca
rotorda bulunan sürekli mıknatısların da sargı endüktasına katkısı olmadığı kabul
edilmektedir. Çünkü sargı endüktansının sebebi sargılardan geçen akımın
oluşturduğu halkalanma akısıdır. Sargılar için mıknatıslar, µR µ0 manyetik
geçirgenliğine sahip malzemelerdir.
Hava aralığı endüktansı, hava aralığından geçen akı sebebiyle oluşmaktadır. Hava
aralığı endüktansı, sargıların oluşturduğu manyeto motor kuvvetinin (MMK)
manyetik devre analizi ile hesaplanmaktadır. Mıknatısların oluşturduğu akı ihmal
edilmektedir.
Oluk akı endüktansı, sargı akımının oluşturduğu akının bir oluktan diğerine geçişi
esnasında oluşmaktadır. Hava aralığı endüktansı hesabından daha karmaşık bir hesap
gerektirmektedir. Çünkü sargıların kesit alanı boyunca geçen akı miktarı sabit
değildir, sürekli değişmektedir.
Uç sarımı endüktansı sargılar bir oluktan diğer bir oluğa geçişi esnasında sargıların
etrafındaki manyetik alan sebebiyle oluşmaktadır. Çünkü sargının şekil değiştirmesi,
etrafındaki manyetik alanın düzgün tanımlanamamasına sebep olmaktadır.
Bu nedenle uç sarımı endüktansı hesabı için analitik ve sayısal olmak üzere iki
farklı yaklaşım kullanılmaktadır. Analitik hesaplar için düzgün ve akım akan bir
sargının etrafında oluşan manyetik alandan yola çıkılmaktadır. Sonsuz uzun
→
akım geçen bir telin etrafında H manyetik alanı oluşmaktadır. Sonsuz
uzun bir tel ve etrafında oluşan manyetik alan için gösterim Şekil 7.1’de verilmiştir.
121
R
i
→
r
H
Şekil 7.1 : Akım geçen bir telin etrafında oluşan manyetik alan.
→ i
H= (7.1)
2πr
Oluşan manyetik alanın ifadesi Eşitlik (7.1)’de görülmektedir. Bu ifadeye göre

manyetik alanın oluşturacağı koenerjiden L endüktansı hesaplanabilmektedir. Ancak
hesaplanan endüktans düz ve l uzunluğuna sahip bir tel içindir. Bir sargının
endüktansı oluşan koenerjiden yola çıkarak Eşitlik (7.2)’deki gibi hesaplanmaktadır.
µ 0 lN 2  r 
L= ln   (7.2)
2π R
Eşitlik (7.2)’de l iletkenin uzunluğu, R iletkenin yarıçapı, r oluşan manyetik olanın

iletkene uzaklığı, N sarım sayısı, L ise iletkenin endüktansını ifade etmektedir.
Uç sarımı ise bir oluktan bir diğer oluğa giren sargıyı temsil ettiğinden bu endüktans
ifadesi uç sarımı endüktansına karşılık gelmemektedir. Uç sarımı endüktansı hesabı
için düz ve sonsuz uzun bir telin etrafındaki manyetik alandan yola çıkarak yaklaşım
yapmak yerine farklı yaklaşımlarla hesaplama yapmak gerekmektedir.
7.1 Uç Sarımı Hesabı için Yaklaşımlar
Uç sarımı endüktansı bir oluktan çıkıp diğer bir oluğa giren stator sargısının
oluşturduğu şekil sebebiyle, oluk içerisinde düz bir sargının oluşturduğu
endüktanstan farklı ele alınması gerekmektedir. Çünkü uç sarımı olarak adlandırılan
stator dışındaki bölgelerde, meydana gelen sargı şekli sebebiyle manyetik alan
dağılımı düzensizleşmekte ve bu durumu tanımlamak zorlaşmaktadır. Bu nedenle uç
122
sarımı endüktansını tam olarak analitik olarak hesaplamak mümkün değildir. Uç
sarımı hesabında, hem analitik hem de sonlu elemanlar yöntemi kullanılarak yapılan
farklı yaklaşımlar mevcuttur. Bu yaklaşımlardan analitik bir yaklaşıma ait stator dişi
bobin yanı ve uç sarımı gösterimi Şekil 7.2’de görülmektedir.
Uç Sarımı
𝑅𝑒
Bobin Bobin
Yanı Yanı
Stator Dişi Stator Dişi Stator Dişi
Oluk Oluk
Şekil 7.2 : Analitik yaklaşım için uç sarımı.
7.1.1 Uç Sarımı Hesabında Analitik Yaklaşım
Uç sarımı endüktansı için yapılan analitik yaklaşımlarda, uçlarda bir oluktan diğer
bir oluğa giren sargıları, belirli bir şekil çerçevesinde düşünüp ona göre endüktans
hesabı yapmak gerekmektedir. Buna göre her iki uç bölgesi için sargılar bir oluktan
çıkıp belirli bir bobin adımından sonra başka bir oluğa girerken oluşturduğu şeklin
yarım çember olarak düşünülmesi, yapılacak analitik yaklaşım ifadesini
basitleştirmektedir [29].
Her iki uçta oluşan şekiller birer yarım çemberdir. Bu iki yarım çemberin bir tam
çember oluşturduğu düşünülmekte ve buna göre bir çember şeklindeki akım geçen
bir sargının endüktansı hesabından yola çıkılmaktadır [Url-2].
Buna göre N sarımlı bir motor sargısının bir fazına ait sargıların uç sarımı endüktansı
için yapılan analitik yaklaşımlarda, geometrisi çember olarak kabul edilmiştir ve
Eşitlik (7.3)’deki gibi bir ifade ortaya çıkmıştır.
pµ 0 τba N 2  τba π 
L uç sarım = ln   (7.3)
2  2A 
Uç sarımı endüktansı eşitliğinde, p kutup sayısı, τba sargının bobin adımını, N sarım
sayısı, A bir sargının kesit alanını ifade etmektedir.
123
Eşitlik (7.3)’te, uç sarımına ait yarıçap ifadesi bulunmamaktadır. Ancak uç sarımı
için yarıçap maksimum bobin adımının yarısı kadar olabilmektedir. Bu kabulden
yola çıkarak şeklin ifadesinde yarıçap Eşitlik (7.4)’deki gibi kullanılmaktadır.
τba
Re = (7.4)
2
Uç sarımı endüktansında, çok fazlı motorlarda analitik hesap kullanıldığında öz ve

bağıl endüktans ayrı ayrı hesap edilememektedir. Bağıl endüktans hesabı için analitik
yöntemler kullanıldığında daha karmaşık hesaplamalar yapılması gerekmektedir. Bu
nedenle, analitik hesaplarda ihmal edilmiştir.
7.2 Sonlu elemanlar Yöntemi ile Uç Sarımı Endüktans Hesabı
Analitik yöntemlerle hesaplanan uç sarımı endüktansı, sargıların etrafında dönüş

sırasında meydana gelen kaçak akılar ihmal edildiğinden yaklaşık sonuçlar
vermektedir. Oysaki sonlu elemanlar yöntemi kullanılarak, sargıların etrafında
oluşan enerjiden endüktans hesaplanabilir. Ancak iki boyutlu sonlu elemanlar
yöntemi kullanıldığında, uç sarımı endüktansı hesaplamak mümkün değildir. Bu
nedenle, üç boyutlu sonlu elemanlar yöntemi kullanılmalı ve oluklar içinde yer alan
sargılar modellenmelidir.
Yapılan yaklaşımlarda, sonlu elemanlar yöntemi ile enerji hesabı için Şekil 7.3’deki
motor modeli kullanılmıştır. Tek tabakalı sargılar için uç sarımı ifadesinde kullanılan
bu motor modelinde, motorun bir kutup adımı olan ¼ modeli kullanılmıştır. Ayrıca
motor xy eksenine göre simetrik olarak modellenmiştir.
Sonlu elemanlar yönteminde, rotor ve stator malzemelerinin sargı endüktansına

katkısı olmadığı varsayılmaktadır [29]. Akım akan sargıların etrafında oluşan
koenerjiden yola çıkarak üç faz için toplam akımın oluşturduğu koenerji sonlu
elemanlar yöntemi ile hesaplanabilir ve buradan uç sarımı endüktansı değerine
ulaşılabilir. Ancak yapılacak hesaplar üç faz için düşünüldüğünde öz ve bağıl
endüktasın toplamıdır. Uç sarımı endüktansı hesabında farklı yaklaşımlar ile
hesaplama yapmak mümkündür. Motorun statoru ferromanyetik malzeme olarak
düşünülerek yapılacak olan hesaplamada stator etrafındaki enerji hesaba
katılmaktadır.
124
Şekil 7.3 : 90 M açıya sahip periyodik ¼ ve xy eksenine göre simetriklik içeren
motor modeli.
İlk yaklaşıma göre yapılan hesap için enerji ifadesi için Eşitlik (7.5) kullanılmalıdır.
W = Whava (7.5)
4 Whava
(L − M) =
2 (7.6)
3 I 2mak
Eşitlik (7.6)’da, Whava motorun dışında kalan alanda meydana gelen enerjiyi, Imaks
sargıların çektiği akımın maksimum değerini, L uç sarımı öz endüktansını, M ise uç
sarımına ait bağıl endüktansı ifade etmektedir.
Sonlu elemanlar yöntemi ile yapılan ilk yaklaşımda, üç faz da devrede iken enerji
hesabından yola çıkarak (L-M) değeri hesaplanmıştır. Aynı yaklaşım için sadece bir
faz devrede iken yapılan hesapta ise sadece öz endüktans hesaplanmaktadır. Buna
göre M , bağıl endüktansı da Eşitlik (7.7)’deki gibi hesaplanabilmektedir.
Whava
L= 2 × 2 (7.7)
I 2mak
İkinci yaklaşımda ise stator olukları içerisinde kalan bobin yanları için koenerji iki
boyutlu analiz ile stator dışında kalan kısım için ise üç boyutlu analiz ile hesaplama
yapılmaktadır. İki boyutlu yapılan analizler sadece olukların içindeki sargıların sahip
olduğu koenerjiyi kapsarken, üç boyutlu analizle yapılan hesaplamalar sonucunda ise
toplam enerji hesaplanmıştır. Bu yaklaşım için sargıların sınıflandırması Şekil
7.4’deki gibi yapılmıştır. Toplam enerji ile olukların içerisinde yer alan enerji
arasındaki fark ile uç sarımı bölgesine ait enerji elde edilmektedir [41].
125
Şekil 7.4 : Uç sarımı hesabı için ikiye ayrılan sargı kısımları.
Üç faz için yapılan hesap sebebiyle farklı fazlara ait sargıların birbirleri üzerine olan
etkisi de hesaba katılması gerektiğin, uç sarımı için öz endüktans ve bağıl endüktans,
enerjiden yola çıkarak aşağıdaki gibi hesaplanacaktır.
=
Wuç sarımı Wtoplam − Wstator enerji (7.8)
Üç faz için ikinci yaklaşımda yapılan hesaplamalar bir faz için yapıldığında, yine
eşitlik (6.9)’dakine benzer bir ifadeyle öz endüktans hesaplanmaktadır.
Wuç sarımı
L= 2 × 2 (7.9)
I 2mak
Üçüncü sonlu elemanlar yaklaşımında ise akım geçen sargıların oluşturduğu akı
miktarından yola çıkarak (L-M) endüktans değeri hesaplanmaktadır. Akım akan sargı
tarafından oluşturulan akı, bir motorun tüm sargıları boyuncadır. Bu nedenle üçüncü
yaklaşımda, oluşan akı miktarı oluk içerisinde yer alan bobin yanları ve oluk dışında
kalan uç sarımının oluşturduğu akı miktarından yola çıkarak endüktans
hesaplanmaktadır.
φuçsarımı = φ toplam − φstator (7.10)
φ
(L − M) =
2
uç sarımı
(7.11)
I maks
Üçüncü sonlu elemanlar yaklaşımı için de yine üç faz da hesaba katılarak akı
hesaplandığında elde edilen endüktans öz ve bağıl endüktansı birlikte içermektedir.
Sadece bir faz etkin olduğunda ise elde edilen akı miktarı bir faz için olduğundan
bağıl endüktans sıfırdır.
126
7.3 Uç Sarımı Hesabının Uygulaması
7.3.1 Analitik Hesap
Analitik olarak uç sarımı endüktansı hesaplanacak olan test modeline ait iki farklı
sargı tipi mevcuttur.
Tek tabakalı ve çift tabakalı olarak hesaplamaları yapılacak motor modellerinde,

sargıların stator olukları içersindeki yerleşimleri belirli bir koordinat üzerinde olduğu
varsayılarak, çember şeklindeki bir sargının endüktansından yaklaşık endüktans
hesabı için yarıçapı kabul edilmiştir [30].
Tek tabakalı sargı için uç sarımlarının yarıçapı, yerleştirilen sargıların oluk merkez
noktasından stator içerisindeki yerleştirildiği 32 mm olarak alınmış ve buna göre uç
sarımı endüktansı hesaplanmıştır. Yapılan analitik hesaplarda, sargıların dönüşü
sebebiyle meydana gelen manyetik alan düzensizlikleri ve bağıl endüktansı ihmal
edilmektedir.
Çift tabakalı sargıda sargılar her olukta üst üste yerleştirildiğinden, oluk içerisindeki
konumları farklıdır. Bu nedenle iki farklı konuma ve yarıçapa sahip uç sarımları için
yapılan hesaplamalar ayrı tutulmuştur. Bu nedenle analitik hesaplamalarda,
sargıların birbirlerine olan etkisi yani bağıl endüktansları göz önünde
bulundurulmamıştır.
7.3.2 Sonlu Elemanlar Yaklaşımı
Uç sarımı endüktansını, iki boyutlu sonlu elemanlar modeli ile hesaplamak mümkün
olmadığını ve bu amaçla oluşturulacak üç boyutlu motor modelinin ve sargılarının
kullanılması gerektiğinden bahsedilmişti. Bu amaçla uç sarımı endüktansı
hesaplanacak motor modelleri tek tabakalı ve çift tabakalı sargılar olmak üzere iki
farklı sargı tipine sahiptir. Tek tabakalı sargı için sonlu elemanlar modeli, Şekil 7.3
ve çift tabakalı sargılar için Şekil 7.5’de görülmektedir.
İki tabakalı sargılar için analitik hesaplamalar yapılırken, iki farklı yarıçapa sahip
olan sargılar olarak ayrı ayrı hesaplama yapılmıştır. Yine sonlu elemanlar yöntemiyle
hesaplama için sargıların konumları farklıdır. Yarıçapları 32 mm ve 26 mm olarak
alınan sargıların oluşturduğu koenerjiden yola çıkarak sonlu elemanlar yöntemiyle
yapılan farklı yaklaşımlar için endüktans hesabı yapılmıştır. Yapılan hesaplamalar
127
sonucu tek tabakalı ve çift tabakalı sargılar için endüktans hesabı yapılmış, sırasıyla
Çizelge 7.1 ve Çizelge 7.2’de ayrı ayrı gösterilmiştir.
Şekil 7.5 : Çift tabakalı kirişlenmiş sargı için 3 boyutlu motor modeli.
Çizelge 7.1 : Tek tabakalı çap sargısı için uç sarımı endüktansı hesabı.
Yaklaşımlar L (mH) M (mH) (L-M (mH) Bağıl Fark (%)
Analitik Metot 1.67856 x x x
SEY (1. Yaklaşım) 1.66404 −0.368217 2.03226 0.9
SEY (2. Yaklaşım) 1.68238 −0.386925 2.06930 0.2
SEY (3. Yaklaşım) 1.60236 −0.355790 1.95815 4.5
Çizelge 7.2 : Çift tabakalı kirişlenmiş sargı için uç sarımı endüktansı hesabı.
Yaklaşımlar L (mH) M (mH) (L-M) (mH) Bağıl Fark (%)
Analitik Metot 1.10115 x x x
SEY (1. Yaklaşım) 1.10137 −0.23727 1.35558 1.5
SEY (2. Yaklaşım) 1.13455 −0.24360 1.37816 3.0
SEY (3. Yaklaşım) 1.08754 −0.23087 1.31842 1.3
Analitik yöntemlerle, yaklaşım yapmadan hesaplamanın karmaşık olduğu uç sarımı
endüktansını iki boyutlu sonlu elemanlar yöntemi ile de hesaplamak mümkün
değildir. Bu amaçla üç boyutlu sonlu elemanlar yönteminin kullanılmasının
gerekliliği kaçınılmazdır. Genellikle zamandan ve bilgisayar belleğinden tasarruf
amaçlı olarak iki boyutlu sonlu elemanlar kullanılarak analizler yapılmaktadır.
Analitik yöntemlerle uç sarımının belirli bir formda olduğu kabulü ile yapılan
analizlerle, sonlu elemanlar yöntemi kullanılarak yapılan analizlerin sonuçları küçük
farklarla birbirine yaklaşmaktadır. Hem tek tabakalı, hem de çift tabakalı sargı sonlu
128
elemanlar yöntemi ile yapılan hesaplamalarda, öz endüktans ve bağıl endüktans ayrı
ayrı hesaplanabilmiştir.
129
8. STATORDA BÜKME ETKİSİ
Fırçasız doğru akım motorlarında, etkileşim momentini minimize etmek ve dolayısı

ile yük momentindeki titreşimleri azaltmak amacıyla kullanılabilecek en iyi
yöntemlerden birisi motorun rotorunda ya da statorunda bükme yapmaktır. Rotor ya
da stator üzerinde yapılabilecek bükme, farklı şekillerde olabilmektedir. Örneğin
rotorda yüzeye gömülü ve radyal akılı mıknatıslar kullanıldığında, mıknatısların
küçük bloklar halinde belirli bir açı ile yerleştirilmesi ile bükme yapılabilir. Ancak
mıknatısların bloklar halinde bükülmesi, rotora gömülü mıknatıslara sahip test
motoru için uygun değildir. Yapılacak bükme, uygun şekilde yapılmadığında
motorda moment titreşimlerini azaltmak yerine artmasına sebep olmaktadır [27].
Ayrıca mıknatısların motorun uzunluğu boyunca bükülmesi mümkün değildir. Bu
sebeple rotorda bloklar halinde mıknatıslar üzerinde bükme yapmak yerine stator
laminasyonlar belirli bir açı ile yerleştirilen laminasyonlar ile de bükme yapmak daha
uygun olmaktadır.
Test motoru, gömülü mıknatısların uç kısımlarında akı bariyerlerine ve düzensiz bir

hava aralığına sahiptir. Rotorda akı bariyerleri üzerinde bulunan hava aralığının artışı
akı köprülerinin alanını küçülterek üzerinden geçecek akı miktarını azaltmaktır.
Rotorda kullanılacak adım mıknatıslar ile hava aralığı düzensizliği artarak, bu
durumda meydana gelen manyetik direnç değişimin artmasıyla moment
titreşimlerinin artmasına sebep olmaktadır. Bu sebeple test motoru üzerinde stator
üzerinde bükme yapılmıştır.
8.1 Statorda Bükme Etkisi için Etkileşim Momenti ve Zıt EMK Analizi
Bükme statorda ve rotorda ayrı ayrı uygulanabilen titreşim azaltma yöntemidir. Test
motoru üzerinde ise geometrisinin sınırlandırmaları sebebiyle rotorda bükme etkisi
fayda sağlamamaktadır. Bu sebeple test motoru üzerinde uygulanacak olan bükme
stator bükmesidir. Ancak bükme yapılırken uygulanacak bükme açısı uygun
131
seçilmelidir. Uygun seçilmeyen bükme açısı ile oluşan manyetik direnç değişimleri
etkileşim momenti yeterince bastırılamayacaktır. Uygun bükme açısı altında ise
etkileşim momentini teorik olarak sıfırlamak mümkündür.
Uygun bükme açısının seçimi, etkileşim momentinin periyoduna ve oluk sayısına

göre değişmektedir [27].
Np
N periyod = (8.1)
OBEB ( N s , N p )
360
α bükme = (8.2)
N s , N periyod
Eşitlik (8.1)’de, Ns oluk sayısını, Np kutup sayısını göstermektedir. Nperiyod ise

motorda bir oluk altındaki etkileşim momenti periyodunu göstermektedir. Eşitlik
(8.2)’deki α bükme açısı ise oluk sayısına ve etkileşim momentinin bir oluk altındaki
periyoduna bağlıdır.
Bu eşitliklere göre bir oluk altında bir periyoda sahip olan etkileşim momentini
minimize etmek için gerekli olan en uygun bükme açısı 15 ’dir.
Statorunda yapılan bükme sonucu benzetimi yapılan Test motoru Şekil 8.1’de
görülmektedir.
Şekil 8.1 : Statorda bükme yapılmış test motoru.
132
Bir oluk altında meydana gelen etkileşim momenti periyodunun makine dört kutuplu
ve 24 oluklu olduğundan, birdir. Buna göre bir periyot boyunca yapılacak bükme ile
etkileşim momenti sıfıra yakın değerlere indirilebilir. Eşitlik (8.2)’de belirtildiği gibi,
etkileşim momentinin bir periyodunun kapladığı açı en uygun bükme açısı olacaktır.
Etkileşim momenti üzerinde bükmenin etkisi Eşitlik (8.3) de görülebilir.
∞
Tetk ( θ )
= ∑ K T sin ( iC θ
i =1
b i p m + θi ) (8.3)
Eşitlik (8.3)’te etkileşim momenti ifadesinde, Kb bükme faktörü, Ti etkileşim

momentine ait harmonik bileşenleri, θi faz açısı, Cp, oluk sayısı Q ile kutup sayısı
p’nin ortak katlarının en küçüğü, θm ise rotor ekseni ile stator ekseni arasındaki
mekanik açıdır.
Kb bükme faktörü ise Eşitlik (8.4) deki ifade edilmektedir.
sin ( iCp πα bükme / Q )

=Kb = i 1, 2,3.... (8.4)
iCp πα bükme / Q
α b ise bükme oranını ifade etmektedir.
Farklı bükme açıları altında etkileşim momentinin tepe değerlerinin değişimi

Şekil 8.2’de görülmektedir. 15 ’lik bükme açısı etkileşim momentini minimize
edecek bükme açısıdır [42].
0.025
α =0°
0.02 α =2.5°
α =5°
0.015
α =7.5°
0.01 α =10°
α =12.5°
0.005 α =15°
-0.005
-0.01
-0.015
-0.02
-0.025
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Mekanik Açı (°)
Şekil 8.2 : Farklı bükme açıları için etkileşim momentindeki değişim.
133
Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri ise Şekil 8.1’de
verilmiştir. Buna göre Test motorunda bükme yapılmamış ve üç boyutlu analizlerle
elde edilen sonuçları karşılaştırılmıştır.
Çizelge 8.1 : Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri.
Bükme Tetk ort ( Nm ) Bağıl Fark (%)
Açısı
α ba =0 0.0156 0
α ba =2.5 0.0149 4.5814
α ba =
5 0.0129 17.3690
α ba =7.5 0.0100 36.2511
α ba =
10 0.0065 58.4376
α ba =
12.5 0.0030 80.6503
α ba =
15 0.0002 98.6019
Statorda bükme etkisi üç boyutlu analizlerle ortaya konmuştur. Alınan N tane

laminasyon ile her bir laminasyonun belirli bir açı ile yer değiştirmesi sonucu bükme
yapılmıştır. İki boyutlu modellerden farklı olarak kartezyen koordinatlarda z
bileşeninin de hesaba katıldığı bu analizlerde, ilk olarak hiç bükme yapılmaksızın
yani 0 için model oluşturulmuş ve bu aşamadan sonra belirli açılarda bükme için
sonuçlar ortaya konmuştur. 0 için yapılan analizlerde etkileşim momentinin tepe
değerinde ve ortalama değerinde bir artış sözkonusudur. İki boyutlu analizlerde, z
ekseni boyunca manyetik direnç değişimi sabit kabul edilirken, üç boyutlu analizde
manyetik direnç değişimi z ekseni boyunca hesaba katılmıştır. Etkileşim momentinin
farklı bükme açıları için ortalama değerleri Çizelge 8.2’de verilmiştir. Buna göre en
uygun bükme açısı olan 15 için etkileşim momentinin hemen hemen sıfırlandığı
görülmektedir. Hava aralığındaki manyetik direnç değişiminin azalması sebebiyle
bükme açısına bağlı olarak etkileşim momentinin azaldığı görülmektedir.
Statorda yapılan bükme için etkileşim momenti analizlerinden farklı olarak, moment
titreşimlerine katkısı bulunan ve sargılardan elde edilen zıt EMK’yı da incelemek
gerekmektedir. Zıt EMK’nın içerdiği harmonikler, yük momentinde titreşimlerin
ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Zıt EMK’da ortaya çıkan harmoniklerin kaynağı
ise rotorda mıknatıslar ile elde edilen akıdır.
Farklı bükme açıları için oluşturulan modellerde yapılan etkileşim momenti

analizlerinden de görüldüğü gibi hava aralığında manyetik direnç değişimi
134
azalmaktadır. Buna göre hava aralığı dalga formunda meydana gelen değişim
sebebiyle değişen zıt EMK’nın dalga formu da Şekil 8.3’de görülmektedir.
25
α =0°
20 α =2.5°
α =5°
15
α =7.5°
10 α =10°
α =12.5°
5 α =15°
-5
-10
-15
-20
-25
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06
Şekil 8.3 : Farklı bükme açıları için zıt EMK’da meydana gelen değişim.
Hava aralığında meydana gelen manyetik direnç değişimi ile akının dalga formu
değişmekte ve buna bağlı olarak da zıt EMK değişmektedir. Zıt EMK için Test
motoru ile statorunda bükme yapılmış motor modelleri için karşılaştırılmalı ortalama
değerleri Çizelge 8.2’de verilmiştir.
Çizelge 8.2 : Farklı bükme açıları için zıt EMK’nın ortalama değerleri.
Bükme Açısı E ort ( V ) Bağıl Fark (%)
α ba =0 15.7155 0
α ba =2.5 15.5704 0.9231
α ba =
5 15.5524 1.0376
α ba =7.5 15.5244 1.2160
α ba =
10 
15.4872 1.4529
α ba =
12.5 
15.4411 1.7457
α ba =
15 
15.3866 2.0930
8.2 Statorda Bükme Etkisi için Moment Titreşimi ve Harmonik Analizi
Hava aralığındaki akı yoğunluğunun dalga formunda meydana gelen değişim, yük
momentine de yansımaktadır. Şekil 8.4’de görüldüğü gibi 0-15 derecelik bükme
135
açıları için moment titreşimleri gittikçe azalmakta ancak bunun yanında momentin
tepe değeri de düşmektedir.
1.5
1.4
1.3
1.2
Moment (Nm)
1.1
1 α =0°
α =2.5°
0.9 α =5°
α =7.5°
α =10°
0.8
α =12.5°
α =15°
0.7
0.2 0.205 0.21 0.215 0.22 0.225 0.23 0.235 0.24 0.245 0.25
Zaman (s)
Şekil 8.4 : Farklı bükme açıları için yük momentindeki değişim.
Farklı bükme açıları için sonuç olarak yapılan moment titreşimleri ve ortalama değer
karşılaştırmaları Çizelge 8.3’de görülmektedir. Optimum bükme açısı altında
statorda bükme etkisi en iyi sonucu vermektedir.
Yaklaşık olarak sıfıra yakın değerlerde elde edilen etkileşim momenti sebebiyle yük
momentinde meydana gelen titreşimler yapılan 15 lik bükme için en çok azalmıştır.
Statorda yapılacak uygun açılı bükme ile etkileşim momentindeki azalma hatta sıfıra
yakın değerlere inmesi moment titreşimlerinin azalmasında önemli bir kriter
olmaktadır. Ancak motorlarda diş harmoniklerini de yok etmek için en çok
uygulanan yöntemlerden birisi olan bükme, etkileşim momentini azaltmasının
yanında stator diş harmoniklerinin de azalmasını sağlamaktadır. Hava aralığı akısı
incelenirken sözü geçen bu harmonikler 24 oluklu test motoru için 22 ve 26 numaralı
harmoniklerdir. Şekil 8.5’de 15 lik bükme için harmonik analizleri görülmektedir.
Manyetik direnç değişimini azaltarak etkileşim momentinde azalma sağlayan
yardımcı oluk kullanımı gibi yöntemlerde etkileşim momenti azaltılabilirken stator
ya da rotorda yapılacak bükme ile yine bu harmonikler elimine edilebilir [43].
136
Çizelge 8.3 : Farklı bükme açıları için etkileşim momentinin ortalama değerleri.
Bükme Açısı Moment Titreşim (%) Tort(Nm) Bağıl Fark (%)

α ba =0 59.8 1.2021 0
α ba =2.5 53.16 1.1937 0.7026
α ba =
5 42.79 1.2025 0.0362
α ba =7.5 38.60 1.2023 0.0149
α ba =
10 
33.38 1.2013 0.0651
α ba =
12.5 29.32 1.2003 0.1528
α ba =
15 24.30 1.2000 0.1761
0.5
-0.5
0 50 100 150 200 250 300 350

Mekanik Açı (°)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2 6 10 14 18 22 26 30
Harmonikler
Şekil 8.5 : Statorda 15 ’lik bükme için hava aralığı harmonik analizi (p = 2).
Çizelge 8.4’de görüldüğü gibi statorda yapılan uygun bükme açısı ile bükme
yapıldığında test motorunda oluk-diş harmonikleri olan 22. ve 26. harmoniklerde
azalma meydana gelmiştir. Ancak harmoniklerin azalmasının yanında
stator laminasyonlarının döndürülmesiyle hava aralığı manyetik direncinde
meydana gelen değişimler hava aralığı akısının temel harmoniğinin azalmasına
neden olmuştur.
137
Çizelge 8.4 : Statorda 15 ’lik bükme için hava aralığı harmonik analizi.
Statorda Bükme Yapılmış

Harmonikler Test Modeli (T)
Model (T)
1 0.3513 0.2845
3 0.0913 0.0905
5 0.0285 0.0035
7 0.0188 0.0259
9 0.0283 0.0194
15 0.0055 0.0073
22 0.0463 0.0207
26 0.0143 0.0098
Statorda yapılan bükme işlemi ile etkileşim momentinde teorik olarak
sıfırlandığından ve diş-oluk harmonikleri de azaltıldığından moment titreşimleri
büyük oranda azalmıştır. Ancak bükme işlemi ile yapılacak üretimin maliyetleri
arttırması sebebiyle prototopi üretilmemiş, SEY yöntemi ile yapılan analizlerle
bükme etkisi gözlemlenmiştir.
138
9. SONUÇLAR
Çalışmada, son yıllarda kullanımı ve üzerindeki çalışmaların artışta olduğu bir

elektrik makinesi olan fırçasız doğru akım motoru ele alınmıştır. Fırçasız doğru akım
motorları genel olarak bakıldığında, uyarma sargısı bulunmayan, yerine mıknatısların
kullanımı ile küçük boyutlarda üretimi mümkün olan elektrik motorlarıdır. Küçük
boyutlarda kullanımı ile demir kayıpları, ısınma gibi sorunların diğer motor tiplerine
göre azalması avantaj olarak görülmektedir. Ayrıca kullanılacak mıknatısın sahip
olduğu enerji ile elde edilmesi istenilen gücün ilişkisi de diğer motor tiplerine göre
öne çıkartan bir özelliktir.
Bu çalışmada, hâlihazırda seri üretimi yapılmakta olan fırçasız doğru akım motoru
ile ilgili ilk olarak yapılan çalışmalar var olan motor üzerinde deneysel sonuçlar ile
model oluşturularak üzerinde sonlu elemanlar yöntemi kullanılan sonuçlarının
karşılaştırılmasıdır. Ele alınan motorun üzerinde sonlu elemanlar yöntemi
kullanılarak yapılan analizlerde malzemelerin doğrusal olmayan davranışları da göz
önünde bulundurularak analitik çözümden daha hassas yaklaşımlar yapılmıştır.
Gerçek sonuçlarla, benzetim sonuçları tutarlı olan motorun var olan moment
titreşimleri ortaya konmuştur. Moment titreşimlerini azaltmak, bu çalışmada
deneysel sonuçları ile tutarlı hale gelen motor modeli için ikinci aşama olarak
seçilmiştir. Moment titreşimlerinin sebepleri olan etkileşim momenti ve uzay
harmonikleri üzerinde durulmuştur. Güç elektroniği devresinde kaynaklanan akım
harmonikleri üzerinde durulmamıştır.
Deneysel sonuçlarla uyum sağlayan motor modeli üzerinde daha sonra gerek
mıknatısların manyetik özellikleri, gerek mıknatıs şekilleri, gerekse motor
laminasyonları üzerinde ve motor sargılarında yapılan değişikliklerle var olan
moment titreşimleri azaltılmaya çalışılmıştır.
Motor üzerinde manyetik analizlerin yapılabilmesi için iki ve üç boyutlu modellerle

çalışılmıştır. İki boyutlu analizlerde hesaba katılamayan uç sarımı endüktansı hesabı
için üç boyutlu modeller kullanılmıştır. İki boyutlu analizlerde sabit olduğu
139
düşünülen uç sarımı endüktansı üç boyutlu modellerde tam olarak ifade
edilebilmektedir. Ayrıca moment titreşimlerinin azaltılmasında önemli bir etkisi olan
laminasyonlarda bükme de iki boyutlu modellerle gözlemlenemediğinden,
oluşturulan üç boyutlu modellerle gözlemlenmiş ve moment titreşimleri azaltma
üzerine etkisi çıkartılmıştır.
Test motoru üzerinde moment titreşimlerini azaltmak amacıyla yapılan çalışmalar

sonucu etkileşim momentinde ve hava aralığı akısının harmoniklerinde iyileşme
sağlayan çalışmalar bir araya getirilerek karma modeller oluşturulmuştur.
Oluşturulan her bir model, motorun milinden elde edilecek moment değerinde
minimum düşüş, üretim aşamalarında yaşanabilecek zorluklar, laminasyonlar
üzerinde meydana gelebilecek doymalar göz önüne alınarak incelenmiştir. Karma
model olarak seçilen modellerin her birisi için test modele göre moment
titreşimlerinde iyileşme mevcuttur. Ancak üretime uygunluk, moment titreşimleri,
hava aralığında meydana gelen akı dağılımı ve akının temel harmonikleri göz önüne
alındığında karma model -5 olarak oluşturulan karma model üretime uygun olarak
seçilmiş ve prototipi üretilmiştir.
Karma model için üretilen prototip üzerinde yapılan deneysel sonuçlar, sonlu
elemanlar yöntemi ile yapılan analizleri ile uyumluluk göstermektedir. Test
motorundan farklı bir konfigürasyona sahip olarak seçilen ve prototipi üretilen motor
için test motoru ile karşılaştırmalı olarak titreşim analizleri yapılmıştır. Analiz
sonuçlarında titreşimde ve sıkma esnasında meydana gelen seste azalma mevcuttur.
Belirli etkileşim frekanslarında test motorunda var olan titreşim sıçramaları test
motorunda büyük oranda azalmıştır.
Seçilen ve üretimi yapılan karma modelden farklı olarak statorunda bükme yapılan
motor modelinde de, sonlu elemanlar analizleri sonucunda titreşimlerin büyük
oranda azaldığı gözlemlenmiştir. Etkileşim momenti hemen hemen sıfırlanan ve
oluk-diş harmoniklerinde düşüş yaşanan motor modeli için hava aralığı akısına
bakıldığında elde edilen temel harmonik de düşmüştür. Buna göre hem üretim
maliyetlerinin yüksek olması hem de hava aralığı akısında büyük oranda düşüş
yaşanması sebebiyle statorunda bükme yapılan motor modeli için prototip üretimi
yapılmamıştır.
140
Bilgisayar ortamında, motor üretilmeden ön çalışma yapılmasını sağlayan analiz
yöntemi olarak sonlu elemanlar yöntemi kullanılmıştır. Sonlu elemanlar yöntemi ile
yapılan analizlerde hesaplama zamanından tasarruf için ihtiyaç duyulmadığı sürece
iki boyutlu modeller kullanılmıştır. Test motoru için iki boyutlu modellerde, her bir
zaman adımında çözülmesi gereken düğüm sayısı, ortalama 49000’dir. Buna göre her
bir zaman adımı için çözülecek seyrek matrisin boyutu 49000x49000 kadar
olmaktadır. Dolayısıyla iki boyutlu motor modeli için bile düğümlerde hesaplanması
gereken manyetik potansiyel oldukça büyük bir hesap yükü getirmektedir. Örneğin
1000 zaman adımı için çalıştırılması gereken iki boyutlu bir modelde işlem zamanı
7200 saniye civarındadır. Bu çalışmalar esnasında, test motorunda gerek motor
laminasyonları ve mıknatıslar üzerinde gerekse motor sargıları ile ilgili olarak birçok
çalışma yapılmış ve bu çalışmalar için çok sayıda motor modeli üzerinde sonlu
elemanlar yöntemi analizleri yapılmıştır. Çalıştırılan iki boyutlu modellerin sayısı
yaklaşık olarak 600 modeldir. Bu nedenle sadece iki boyutlu modellerde kullanılan
Merkezi İşlem Birimi (Central Processing Unit) zamanı yaklaşık 43x105s’dir.
Modeller 4 işlemcili bilgisayarda, her bir işlemcide bir modelin çalışması sağlanacak
şekilde dağıtılmış ve zaman zaman 4 işlemci üzerinde eş zamanlı olarak modeller
çalıştırılmıştır. Böylece aynı anda birden fazla motor modelinin çalıştırılması ve
analiz sonuçlarının elde edilmesi sağlanmıştır. Bu da bu tarz hesaplarda kullanılacak
bilgisayarları çok çekirdekli olup dağıtık hesaplamaya uygun yapıda olmasının
avantaj sağladığını göstermektedir.
141
142
KAYNAKLAR
[1] Kiyoumarsi, A., Moallem, M., 2005. Optimal Shape Design of Interior
Permanent–Magnet Synchronous Motor, Electric Machines and
Drives, 2005 IEEE International Conference, 642 – 648.
[2] Aydin, M., Ronghai, Q., Lipo, T. A., 2003. Cogging Torque Minimization
Technique for Multiple-Rotor, Axial Flux Surface Mounted PM
Motors: Alternating Magnet Pole in Facing Rotors, Industry
Applications Conference, 38th IAS Annual Meeting.
[3] Studer, C., Keyhani, A., Sebastian, T., Murthy, S. K., 1997. Study of Cogging
Torque in Permanent Magnet Machines, IEEE Transactions on
Industry Applications, Vol. 1, 42 - 49.
[4] Kang, Gyu-Hang, Son, Young-Dae, Kim, Gyu-Tak, 2007. A Novel Cogging
Torque Reduction Method for Interior Type Permanent Magnet
Motor, Industry Applications Conference, 42nd IAS Annual Meeting,
119 – 125.
[5] Güemes, J.A., Garcia, P. M., Iraolagoitia, A. M., Ugartemendia, J., J., 2009.
Influence of slot opening width and rotor pole radius on the torque of
PMSM. International Conference on Renewable Energies and Power
Quality (ICREPQ’09)
[6] Hwang, K., Rhee, S.,Yang B., Byung, K., 2007. Rotor pole design in spoke type
brushless DC motor by response surface method, Magnetics, IEEE
Transactions on Vol. 43, Issue 4, 1833 – 1836.
[7] Islam, M., S., Mir, S., Sebastian, T., 2004. Issues in reducing the cogging
torque of mass-produced permanent magnet brushless DC motor,
Industry Applications, IEEE Transactions on Vol. 40, Issue 3,
813 – 820.
143
[8] Zhu, Z., Q., Howe, D., 2000. Influence of design parameters on cogging torque
in permanent magnet machines, Energy Conversion, IEEE
[9] Zhu, Z. Q., Ruangsinchaiwanich, S., Schofield, N., Howe, D., 2003.
Reduction of cogging torque interior-magnet brushless machines,
Magnetics, IEEE Transactions onVol. 39, Issue 5, 3238 – 3240.
[10] Wang, K., Shen, J. X., Zhou, F. Z. Qui, R. H., Lin, R. G., 2007. Optimal
design of magnet pole arc considering utility of third – harmonic
back-EMF in high speed sensorless brushless DC motors., Electrical
Machines and Systems, ICEMS. International Conference on.
[11] Dutta, R., Sayeef, S., Rahman, M. F., 2007. Cogging torque analysis of a
segmented interior permanent magnet machine, Electric Machines &
Drives Conference. IEEE International Publication Vol.: 1, 781-786.
[12] Ruangsinchaiwanich S., Zhu Z. Q., Howe D., 2005. Influence of magnet
shape on cogging torque and back EMF waveform in permanent
magnet machines, Electrical Machines and Systems, 2005. ICEMS
2005. Proceedings of the Eighth International Conference on Vol. 1,
284 – 289.
[13] Kim, K., Lim, S., Koo, D., Lee, J., 2006. The shape design of permanent
magnet for permanent magnet synchronous motor considering partial
demagnatization, Magnetics, IEEE Transactions on Vol. 42, Issue 10,
3485 - 3487
[14] Breton, C., Bartolome, J., Benito, J. A., Tassinario, G., Flotats, I, Lu, C.
W., Chalmers, B. J., 2000. Influence of machine symmetry on
reduction of cogging torque in permanent magnet brushless motors.
Magnetics, IEEE Transactions on, Vol. 36, Issue 5, 3819 – 3823.
[15] Hwang, C. C., Chang, C. M., Cheng, S. P., Chan, C. K., Pan, C. T., Chang,
T. Y., 2004. Comparison of performance between IPM and SPM
motors with rotor eccentricity, Journal of Magnetism and Magnetic
Materials Vol. 282, 360-363.
144
[16] Jabbar, M. A., Khamboadkone A. M., Qinghua L., 2002. Design and
analysis of exterior and interior type high speed permanent magnet
motors.
[17] Yeop, Seong, Lim, Lee, Ju, 2006. A design for improved performance of
interior permanent magnet synchronous motor for hybrid electric
vehicle, Journal of Applied Physics 99.
[18] Zadeh, M. H., Kiyoumarsi, A., 2007.Torque optimization of the interior

permanent mangets ynchronous motors using design sensitivity
analysis.
[19] Bianchi, N., Bolognani, S., 2002. Design techniques for Reducing the cogging
torque in surface mounted PM motors, Industry Applications, IEEE
[20] Chong, L, Dutta, R., Rahman, M. F, 2008. Parameter Analysis of an IPM

machine with fractional-slot concentrated windings, part I: Open
circuit analysis, Power Engineering Conference, 2008. AUPEC '08.
Australasian Universities , 1-6.
[21] Salminen, P., Pyrhönen, J., Niemela, M., Mantere, J, 2004. Performance
Analysis of fractional slot wound PM motors, Proceeding of the
International Conference on Electrical Machines (ICEM).
[22] Bianchi, N, Bolognani, S., Pre, M. D., Grezzani, G., 2005. Design
Considaration for fractional slot winding configuration of syncronous
machines, Industry Applications, IEEE Transactions on Vol. 42,
Issue 4, 997 – 1006.
[23] Bianchi, N., Cervaro, S., 2004. Optimum Current Waveform for Minimizing
Torque ripple of SMP motors, Electric Power Components and
Systems, Vol. 32, Issue 5, 435 – 451.
[24] Kefalas, T., Kalokiris, G., Kladas, A., Tegopoulos, J., 2005. Design of
skewed mounted permanent magnet synchronous generators based on
2D ve 3D finite element techniques, Journal of Material Processing
Technology, Vol. 161, Issues 1-2, 288-293.
145
[25] Parsa, L., Hao, L. 2008. Interior permanent magnet motors with reduced torque
pulsation, Industrial Electronics, IEEE Transactions on Vol. 55,
Issue 2, 602 – 609.
[26] Hanselman, D.C. 1997. Effect of skew, pole count and slot count on brushless
motor radial force, cogging torque and back EMF, Electric Power
Applications, IEE Proceedings, Vol. 144, Issue 5, 325 - 330
[27] Islam, R., Husain, I., Fardoun, A. 2009. Permanent magnet synchronous
motor magnet designs with skewing for torque ripple and cogging
torque reduction, Industry Applications, IEEE Transactions on
Publication Vol.: 45, Issue: 1, 152-160.
[28] Saied S. A., Abbaszadeh K., 2009. Cogging torque reduction in brushless DC
motors using slot-opening shaft, Advances in Electrical and Computer
Engineering Vol.: 9, Issue: 2, 75 – 81.
[29] Hanselman D., 2003, Brushless Permanent Magnet Motor Design, The Writers’
Collective, Rhode Island.
[30] Hendershot, J. R., Miller T.J. E.,1994, Design of brushless permanent-magnet

motors Permanent Magnet Brushless DC Motor, Hillsboro, OH
Magna Pysics Pub
[31] Bal, Güngör, 2001. Doğru Akım Makineleri ve Sürücüleri, Seçkin Yayınevi
[32] Singth Bhim, Dwivedi S., 2006. A State of art on different configuration of
permanent magnet brushless machines, Vol 87 , 63-73.
[33] Ergene, L. T. , Salon, S., J. , 2004. One-slot AC steady-state model of a

canned-solid rotor induction motor”, IEEE Transactions on
Magnetics, Vol.: 40, Issue: 4, Part 1, 1892- 1896, July.
[34] Salon, S., Sivasubramaniam, K. , Ergene, L.T., 2001 , “The effect of

asymmetry on torque in permanent magnet motors”. IEMDC 2001.
IEEE International, Electric Machines and Drives Conference,
208-217.
[35] Edward P. Furlani, 2001. Permanent Magnet and Electromechanical Devices

Materials, Analysis, and Applications, Academic Press Series in
Electromagnetism, USA
146
[36] Jabbar, M. A., Khambadkone A. M. and Qinghua Liu, Design and Analysis
of Exterior and Interior Type High-Speed Permanent Magnet Motors
[37] Yang, Byoung-yull, Park, Hyun-kag, Kwon, Byung-il , 2006. Design of

Flux Barrier for Reducing Torque Ripple and Cogging Torque in IPM
type BLDC motor, 12th Biennial IEEE Conference on
Electromagnetic Field Computation.
[38] Kang, Gyu-Hong, Son, Young-Dae, Kim Gyu-Tak, 2009. A Novel Cogging
Torque Reduction Method for Interior Type Permanent Magnet
Motors, Industry Applications, IEEE Transactions on Publication
Date: Jan.-feb. 2009 Vol.: 45, Issue: 1, 161-167.
[39] Kang Gyu-Hong, Hur Jin, 2005. Analytical Prediction and Reduction of the
Cogging Torque in Interior PM Magnet Motor, IEEE International
Conference on Electric Machines and Drives, 1620 – 1624,
15-15 May.
[40] Cros, Jéröme, Viarouge, Philippe, 2002. Synthesis of High Performance PM

Motors With Concentrated Windings, IEEE Transaction on Energy
Conversation, VOL. 17, NO. 2, 248-253.
[41] Chiver, O., Micu, E., Barz. C., 2008. Stator winding leakage inductances
determination using finite elements method”, 11th International
Conference on Optimization of Electrical and Electronic Equipment.
[42] Wang A., Li H., Lu W., Zhao H., 2009. Influence of skewed and segmented
magnet rotor on IPM machine performance and ripple torque for
electric tranction, IEEE International Conference in Electric Machines
and Drives Conference.
[43] Wendling, P. , LeFloch, Y., Lombard, P. , Akabar, A., Sabi-haddad,

L. , 2005. Two Techniques for Modeling an Induction Motor with
Skewed Slots with a Time-Stepping 2D-3D Finite Element Method,
IEEE International Conference on Electric Machines and Drives,
1006-1010, 15-15 May 2005.
Url-1 < http://ww1.microchip.com/downloads/en/appnotes/00885a.pdf > ,
alındığı tarih 30.06.2008
147
Url-2 < http://www.thompsonrd.com/induct2.pdf >, alındığı tarih 15.06.2009
148
ÖZGEÇMİŞ
Ad Soyad: Yasemin Dönmezer
Doğum Yeri ve Tarihi: İstanbul-14.03.1983
Lisans Üniversite: Sakarya Üniversitesi
Yayın Listesi:
 Donmezer,Y., Ergene, L.T.,'Cogging torque analysis of interior-type PM BLDC
motor used in washers', ELECTROMOTION 2009 - EPE Chapter 'Electric Drives',
Joint Symposium, France, July 2009.
 Ergene, L.T., Donmezer Y., ‘A Study of End Turn Inductance Calculation in
BLDC Motors’, SPEEDAM 2010 - 20th International Symposium on Power
Electronics, Electrical Drives, Automation and Motion, Italy, June 2010
(Kabul edildi).
149
TÜBİTAK
PROJE ÖZET BİLGİ FORMU
Proje No: 107e201
Proje Başlığı: Çamaşır Makinelerinde Kullanılan Doğru Akım Motorlarında Moment Titreşimlerini
Azaltmaya Yönelik Parametrik Bir Çalışma
Proje Yürütücüsü ve Araştırmacılar: Yrd. Doç. Dr. Lale (Tükenmez) ERGENE
Projenin Yürütüldüğü Kuruluş ve Adresi: İstanbul Teknik Üniversitesi
İTÜ Ayazağa Kampüsü 34469 Maslak-İSTANBUL
Destekleyen Kuruluş(ların) Adı ve Adresi: ARÇELİK (Prototip üretiminde)
Projenin Başlangıç ve Bitiş Tarihleri: 1 Şubat 2008-1 Şubat 2010
Öz (en çok 70 kelime)
Projede çamaşır makinelerinde kullanılan BLDC motorlarda moment titreşimlerini

azaltmada yöntemler uygulanmıştır. Bu istenmeyen momentleri minimize etmeye yönelik
parametrik calışma gerçekleştirilmiş, tasarımda daha iyi çözümler üretilmiştir.
Laminasyonda ve sargı tipinde yapılan değişiklikler relüktans yolunu ve MMK dağılımını
etkilemektedir. Sayısal analizler Sonlu Elemanlar Yöntemi ile gerçekleştirilmiştir. Elde
edilen yeni modelin prototipi yapılmıştır. Prototiple, test motor karşılaştırıldığında
ortalama çıkış momenti %1den az değişim gösterirken moment titreşimleri azaltılmış,
sonuçlar akustik ve titreşim testleriyle desteklenmiştir.
Anahtar Kelimeler: Fırçasız DA Motor, Etkileşim (Vuruntu) Momenti, Moment Titreşimleri,
Harmonik Analizi, Sonlu Elemanlar Yöntemi
Fikri Ürün Bildirim Formu Sunuldu mu? Evet Gerekli Değil
Fikri Ürün Bildirim Formu’nun tesliminden sonra 3 ay içerisinde patent başvurusu yapılmalıdır.
Projeden Yapılan Yayınlar:
Donmezer,Y., Ergene, L.T. ‘Improved Design Approach for Reducing Torque Ripples at
BLDC Motors used in Washers’, COMPEL (Gönderildi)
Donmezer,Y., Ergene, L.T.,'Cogging torque analysis of interior-type PM BLDC motor

used in washers', ELECTROMOTION 2009 - EPE Chapter 'Electric Drives', Joint
Symposium, France, July 2009. (sunuldu-oral)
Donmezer,Y., Ergene, L.T.,' A Study of End Turn Inductance Calculation in BLDC

Motors’, 20th International Symposium on Power Electronics, Electrical Drives,
Automation and Motion (SPEEDAM), June 14-16, 2010, Pisa ITALY. (sunuldu-oral)
Donmezer,Y., Ergene, L.T.,'Skew Effect on Interior Type Brushless Permanent Magnet

Machine Used in Washers’, 19th International Conference on Electrical Machines,
(ICEM), September 6-8, 2010, Rome ITALY. (Kabul edildi)

Uvt 118458

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Uvt 118458

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Çamaşır Makinelerinde Kullanılan Doğru Akım Motorlarında

Moment Titreşimlerini Azaltmaya Yönelik Parametrik Bir

Proje No: 107E201

Yrd. Doç. Dr. Lale (Tükenmez) ERGENE

107E201 no’lu bu proje TÜBİTAK tarafından Akademiye Destek Programı çerçevesinde ve

Projenin başından itibaren yürütülmesini sağlayan TÜBİTAK EEEAG Başkanlığına, proje

Yrd. Doç. Dr. Lale (Tükenmez) ERGENE

Bu projede çamaşır makinelerinde kullanılan gömülü mıknatıslı BLDC motorda moment

Anahtar Kelimeler: Fırçasız DA Motor, Etkileşim (Vuruntu) Momenti, Moment Titreşimleri,

Bu bölümde hâlihazırda üretimde olan ve çamaşır makinelerinde kullanılan fırçasız doğru

2.1. Test Motoru Özellikleri

Şekil 1: Test Fırçasız Doğru Akım Motoru

Motor laminasyonu, oluk boyutları, mıknatıs boyutları Tablo 1 de verilmektedir. Tasarımda

Şekil 3: Rotor ve Stator Laminasyonlarına ait B-H Eğrisi

Şekil 4: Sargıların Fazlara Dağılımı ve Mıknatıs Yönleri

2.2. Test Motorunun Sonlu Elemanlar Modeli

Ağ yapısı adaptif olarak oluşturulmuştur. Şekil 5 geometrinin komple ağ oluşturulmuş halini

2.3. Modellemenin Doğruluğu İçin Yapılan Testler

Time (s.) : 1 Pos (deg): 1

Time (s.) : 1 Pos (deg): 1

Şekil 7: Motordaki Herhangi Bir Anda Akı Yoğunluğu Dağılımı.

Şekil 8 de makinedeki eş akı dağılımı, bu defa vektörlerle verilmiştir. Bu gösterilim, sürekli

Region vectors results

Time (s.) : 1 Pos (deg): 1

Şekil 8: Akı Yoğunluğu Dağılımının Vektörlerle Bölgesel Gösterilimi

0 50 100 150 200

0 50 100 150 200

Şekil 10: Hava Aralığı Akı Dağılımının Zamanda ve Uzayda Değişimi

Şekil 11: Etkileşim Momenti (Cogging Torque)

Şekil 12: Bir Oluk Altındaki Etkileşim Momenti (1s=1° Mekanik)

2.3.2. Zıt EMK (Back EMF)

BPB BMB BMC BPC

Şekil 14: Zıt EMK Hesabı İçin Kullanılan Elektriksel Devre.

0.025 49.999E-3 0.075 0.1

ea= ωm*(dψ1/dθ) (1)

Şekil 16: Farklı Rotor Hızlarında zıt EMK Dalga Şekilleri

B_COILA B_COILB B_COILC

Şekil 19: Sürücü devrenin modellenmesinde kullanılan köprü devresi.

Tablo 2: Anahtarlama elemanlarının komutasyon sıraları

Şekil 21: Test motorunun 1.2 Nm yükte kalkışı.

Bu çalışma koşulunda beklenen faz akımı değerleri 2 A civarındandır. Yapılan analiz

Proje kapsamında moment titreşimlerini azaltmaya yönelik stator ve rotorda yapılan

a) Rotorda yapılan değisiklikler

• Radyal oluk ağzı derinliğini değiştirmek

c) Hava aralığının etkisinin incelenmesi

3.1. Rotorda Yapılan Değişiklikler

MIKNATIS MIKNATIS MIKNATIS

Test Model − Yeni Model

Mıknatısın yay açısını değiştirmek sürekli mıknatısın yüzey alanını değiştirdiğinden ve

Şekil 24 te verilen mıknatısın parçalı olarak kullanıldığı yöntem aslında B. Stumberger’in iç

Etkilesim Momenti (Nm) 0.005

-0.015 Test Modeli

Şekil 27: Farklı aralıklarla bölünmüş mıknatıslar için etkileşim momenti

3.1.2. Mıknatıs Tipini Değiştirmek

Tablo 5: Seçilen Farklı Tip Sürekli Mıknatıslar ve özellikleri

Sürekli Mıknatıs Tipi 56 (Tesla) 78 (At/m) 96 57:; (</ )

Sürekli Mıknatıs Tipi > () Bağıl Değişim %

Sürekli Mıknatıs Tipi  (!) Bağıl Değişim %

Etkilesim Momenti (Nm)

Şekil 29: Farklı türde mıknatıslar için etkileşim momenti değişimi

Hava aralığı akısını kullanılan mıknatısla arttırmak, motordan alınacak elektromanyetik

. ° (NdFeB)

. ° (NdFeB)

Sürekli Mıknatıs Tipi 56 (Tesla) 78 (At/m) 96 57:; (</ )

Sürekli Mıknatıs Tipi > () Bağıl Değişim %

Sürekli Mıknatıs Tipi (!) Bağıl Değişim %

. ° (NdFeB)

. ° (NdFeB)

Konfigürasyonlar () Bağıl Değişim %

Konfigürasyonlar (!) Bağıl Değişim %

Yüzeyde Gömülü Mıknatıs () Bağıl Değişim (%)

Spoke Tip MıknatıslıKonfigürasyon () Bağıl Değişim (%)

Dikdörtgen Şekilli ve Ferrite Mıknatıs () Bağıl Hata (%)

Oluk Ağzı Derinliği () Bağıl Değişim (%)

Oluk Ağzı Genişliği () Bağıl Değişim (%)

Stator Diş Genişliği () Bağıl Değişim (%)

Yardımcı Oluk Konfigürasyonları () Bağıl Değişim (%)