Zavrsni Rad-Jelena 1531437101

REPUBLIKA SRBIJA
VISOKA ŠKOLA PRIMENJENIH STRUKOVNIH STUDIJA

VRANJE
ZAVRŠNI RAD
Nastavni predmet: Održavanje motornih vozila

Tema rada: Specifičnosti održavanja hibridnih vozila
Studentski program: Drumski saobraćaj
Mentor: Student:
Prof. Dr. Tomislav Marinković Jelena Trajković 234/DS
Vranje, Jul, 2018.

Kandidat: Jelena Trajković
Broj indeksa: 234/DS
Odsek: Saobraćaj
Smer: Drumski saobraćaj
Predmet: Održavanje motornih vozila
Tema: Specifičnosti održavanja hibridnih vozila
Mentor
Vranje 2018.godine ____________________________

Prof. Dr. Tomislav Marinković
SADRŽAJ:
UVOD ............................................................................................................................................. 4
1. RAZVOJ HIBRIDNIH DRUMSKIH VOZILA ..................................................................... 6
2. EKSPLOATACIONO-TEHNIČKE KARAKTERISTIKE HIBRIDNIH VOZILA ............ 12
2.1. Specijalnost hibrida ........................................................................................................ 12
2.1.1. Regenerativno kočenje ............................................................................................ 13
2.1.2. Manja zapremina motora ........................................................................................ 14
2.1.3. Asistencija motora .................................................................................................. 15
2.1.4. Mogućnost smanjenja težine vozila ........................................................................ 15
2.2. Arhitetura pogona hibridnog vozila ............................................................................... 15
2.2.1. Serijsko hibridni električni pogon ........................................................................... 17
2.2.2. Paralelno hibridni električi pogon ........................................................................... 19
2.2.3. Serijsko-paralelna hibridno vozila .......................................................................... 21
2.3. Višestruka složenost baterije .......................................................................................... 23
2.3.1. Napredne baterije sa kiselinom i olovom................................................................ 24
2.3.2. Nikal metal hidrid baterija ...................................................................................... 26
2.3.3. Litijum-jonska baterija ............................................................................................ 27
2.3.4. Baterija od natrija i sumpora ................................................................................... 28
2.3.5. Solarne ćelije ........................................................................................................... 28
2.3.6. Superkondenzatori .................................................................................................. 29
3. ODRŽAVANJE HIBRIDNOG VOZILA ............................................................................. 32
3.3. Sigurnost......................................................................................................................... 32
3.4. Osnovne provere hibridnih vozila .................................................................................. 33
4. PRIMER PROGRAMA ODRŽAVANJA HIBRIDNIH VOZILA ...................................... 36
4.3. Dijagnostika i prognostika kod hibridnih vozila ............................................................ 36
4.3.4. Dijagnostika unutar vozila ...................................................................................... 36
4.3.5. Prognostički problem .............................................................................................. 37
4.4. Pouzdanost hibridnih vozila ........................................................................................... 38
4.5. Životni vek hibridnog vozila .......................................................................................... 38
ZAKLJUČAK ............................................................................................................................... 39
LITERATURA ............................................................................................................................. 40
Specifičnosti održavanja hibridnih vozila Jelena Trajković 234/DS
UVOD
Može se reći da je razvoj motora s unutarnjim izgaranjem automobila jedan od najvećih

postignuća moderne tehnologije. Međutim, vrlo razvijena automobilska industrija I sve veći broj
motornih vozila širom sveta uzrokuju ozbiljne probleme za okoliš i kvalitetu života i zdravlje
ljudi u većim gradovima zbog povećane emisija štetnih plinova i buke. Današnja cestovna vozila,
prvenstveno osobna vozila koja su najviše korištena u svetu brojčano rastu. Zbog sve nižih cena
proizvodnje i razvojem novih tehnologija su jedan od glavnih uzročnika pogoršanja kvalitete
vazduha, pitanja globalnog zagrevanja i smanjenja naftnih resursa što postaje ozbiljna pretnja
modernoga života. Postupno stroži standardi emisija i standardi efikasnosti goriva su poticali
agresivni razvoj sigurnijeg, čišćeg I efikasnijeg vozila. Sada je dobro poznato da su električna i
hibridno-električna tehnologija naizglednija rešenja vozila u doglednoj budućnosti. U
savremenom dobu odvijanje drumskog prometa se menja. Tehnologije (pogoni) koje se koriste
već više od stotinu godina gube značaj u praćenju novih i nadolazećih trendova u tehnološkom
procesu odvijanja drumskog prometa. Danas jedan od popularnih i novijih tehnologija koji se u
sve većem broju koriste i koje neke države promovišu su hibridna vozila. Motori sa unutrašnjim
izgraranjem se najviše koriste u svetu, jer su tehnološki prihvatljiviji za izradu i razvijaju bolje
performanse vozila, ali zato koriste gorivo kao pogon te razvijaju veću buku vozila i veća je
emisija ispušnih gasova. U razvijenim zemljama i zemljama u razvoju gorivo je uzrok
zabrinutosti zbog njegove izloženosti naglim promenama cene i poremećaja u snabdevanju.
Vozila na električni pogon značajno smanjenju zagađenje vazduha u gradovima, te je stoga više
primamljiviji za gradske uslove vožnje. Električna vozila ne ispuštaju zagađenje iz svojih izvora
energije tokom rada, imaju smanjenu emisiju gasova staklene bašte, manju zavisnost o gorivu i
tehnologiji koja se koristi za proizvodnju električne energije za punjenje akumulatora. Tako su
proizvođači postavili kombinaciju kako bi dobili optimalno rešenje. Nazvali su ga hibridni
pogon, zato jer primenjuje najmanje dva izvora energije koji su međusobno jako različiti.
Razvoj hibridnog vozila je u toku sa razvojem drumskih vozila sa motorima sa

unutrašnjim sagorevanjem, ali usled poboljšanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem i masovne
proizvodnje jeftinijih benzina, oni su doveli do smanjenja upotrebe vozila na električnom
pogonu. Samo danas proizvođači su shvatili da kombinacija motora sa unutrašnjim sagorevanjem
i motora daje prihvatljivije rezultate.
Vranje, Jul, 2018. 4

Hibridno vozilo ima daleko kompleksniji sistem nego bilo koje vozilo koje se napaja
samo na jednoj od izvora. Hibridi su stoga vozila koja koriste dva ili više izvora napajanja za
pokretanje ili kretanje. Prema vrstama različitih ugrađenih impulsa moći ćemo govoriti o:
 hibridi koji kombinuju motor sa unutrašnjim sagorevanjem (benzin ili dizel) i električni
motor
 hibridi koji kombinuju motor sa unutrašnjim sagorevanjem ili električni motor (hibrid
komprimovanog vazduha)
 hibrid pogonjen od strane čoveka ili vjetroelektrane i elektromotora
S obzirom na pogon, hibridne pogonske sutavi možemo podeliti na: serijski hibridni
pogon, paralelni hibridni pogon i kombinovani hibridni pogon. U suprotnom, sistem upotrebe je
veoma složen u poređenju sa drumskim vozilima sa jednim izvorom pogona. Vozila na hibridni
pogon imaju vrlo slične karakteristike kao i vozila sa jednim izvorom pogona, ali potrošnja
goriva im je znatno smanjena i mora se uzeti u obzir potrošnja baterije. Performanse hibridnih
vozila su lošije s obzirom na vozila sa jednim izvorom pogona, a sa time je i masa vozila
povećana. Kod hibridnih vozila elektromotor s obzirom na snagu razvija jako veliki obrtni
moment te savladavanje uspona je olakšan. Elektromotor takođe razvija i ubrzava ubrzanje
vozila. Ostale karakteristike, kao što su bezbednost kretanja i vozila, su bliske kao kod vozila sa
jedinstvenim izvorima pogona.

1. RAZVOJ HIBRIDNIH DRUMSKIH VOZILA
Iako se čini da je hibridno vozilo novije dostignuće sadašnje tehnologije, istoriju

hibridnih vozila zapravo seže uoči početka 20. veka. Istorija hibridnih automobila traje više od
100 godina. Hibridni automobili se definišu kao vozila koja koriste dva ili više izvora napajanja
za pokretanje i kretanje. Najčešći hibridni pogonski motori su kombinacija benzinskih motora sa
električnim motorom. Ovi automobili su poznati kao hibridna električna vozila (HEVs). Iako se
čini da su hibridi noviji, tehnologija postoji od stvaranja automobila. U stvari, proizvođači
automobila razvijaju i proizvode hibride od početka auto industrije. Godine 1900, gradovi su bili
mali i urbani, a ne prigradski kao i danas. Devedeset procenata stanovništva živelo je u 7 do 10
milja od centra većine gradova. Gradovi nisu bili toliko veliki kao i danas, što je bio blagotvoran
faktor za automobile sa ograničenim dometom kao što su električni automobili u to doba. Putevi
su bili prašni sa suvim vremenom i sa blatnim preprekama u vlažnom vremenu. Asfaltirani
putevi, iako su bili samo u gradovima, bili su mali. Za putovanje između gradova železnica je
najbolje prevozno sredstvo za putnike ili teret.
Tablica 1. Automobilski popis prema vrsti 1900. god. u New Yorku
Tokom 1900-ih godina, motorizovana vozila za drumski saobraćaj, kako se vidi na stolu,
pogonili su parna vozila, sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (ICES) ili električnim
vozilima (EVS). Prednosti padobrana su da je brzina vozila veća od ostalih vozila i bila su
jeftinija, odnosno pristupačnija, ali je manevar padobrana duži za gorivo i česte prekide u dovodu
vode. Vozila benzina bila su mrzovoljnija, teža su se kretala i skupljaju, ali njegova glavna
prednost bila je to što su benzinske stanice mogle putovati na duže udaljenosti uz razumnu
brzinu bez zaustavljanja. Električni automobili su bili udobna, tiha, čista i moderna vozila.
Električni automobili su posebno privlačni za žene. Jednostavnost kontrole je takođe poželjna
funkcija, međutim opseg je ograničen zbog uskladištene energije u bateriji. Za gradsku upotrebu,
opseg je bio adekvatan, ali nakon svakog putovanja, baterija zahteva punjenje. Automobili sa
višestrukim opsegom između punjenja, veće brzine i pojavljivanja gasne infrastrukture bili su na
tržištu sa glavnom pažnjom. Hibridna struktura vozila bila je slična potkovima sa baterijom,

motornim i upravljačkim mehanizmom. Masa vozila postala je problematičan faktor. Iako

industrija predviđa da baterija razvija veću razdaljinu između punjenja, njihov proizvod je došao
do nekoliko nedostataka, kratkog dometa i veoma malog širenja infrastrukture za punjenje. Parni
automobili bili su konkurentni na ranim automobilskim tržištima za nešto više od električne
energije i još uvek su u proizvodnji u malim količinama do 1930. godine.
Slika 1. Povijesni korijeni hibridnih automobile
Proizvodnja električnih vozila na početku automobilske industrije raste, kao što je

prikazano na Slici 1. Najveći broj proizvedenih električnih automobila je bio 1912. godine. a to
je bila zlatna doba električnih vozila. Deset godina kasnije, drastično je smanjio broj
proizvodnje, a 1924. godine nije bilo EV u automobilskoj emisiji. Između 1920. i 1970. godine
bili su veoma nepovoljni uslovi za električne automobile. Zbog depresije iz 1930-ih, čak i pre
Drugog svjetskog rata, nije bilo moguće eksperimentisati sa alternativnim gorivom na vozilima.
Kompanije kao što su Ford, Studebaker i Porsche proizvele su model automobila sa unutrašnjim

sagorijevanjem na tržištu još od ranih godina. Tokom šezdesetih i sedamdesetih godina započeta
je ograničena proizvodnja i najprodavaniji državnim službenicima. Povećana svesnost zagađenja
okoline i efekta staklenika je razlog što se većina naučnika počela baviti pronalasku rešenja za taj
problem što je doprinelo većoj proizvodnji električnih automobila i 90tih donelo prvu generaciju
hibridnih vozila sve do 2000. godine gde se ponovo smanjuje interes za električne automobile.
Povećano interesovanje za hibridne automobile koje su podstakle alternativna goriva početkom
21. veka podstaklo je istraživanje inovacija akumulatora i gorivnih ćelija.
Automobili su danas postali neophodnost društva. Zbog ekoloških problema, jasno je da

su potrebna lična rešenja za automobile i kao zajednička briga da se brine o našoj planeti,
uglavnom koristeći alternativna goriva i alternativne izvore energije u svojim automobilima.
Automobili obezbeđuju sigurnost, slobodu i udobnost, gdje se takve i slične prednosti ne mogu
naći u javnom prevozu ili drugom javnom prevozu.
Kao što smo već naveli koncept HEV-a je gotovo stara kao i sam automobil sa
unutrašnjim sagorevanjem, ali primarna svrha međutim nije bila da smanji potrošnju goriva već
da pomogne benzinskim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem pružiti prihvatljiv nivo izvedbe.
U ranim danima benzinski motori sa unutrašnjim sagorijevanjem bili su manje napredni od
električnih motora. Takođe jedna od prvih vozila proizvedenih početkom prošlog veka bili su i
električni automobili sa olovnim baterijama, ali su ubrzo napušteni zbog ograničene performansi
baterije i dostupnosti fosilnih goriva po razumnoj ceni. Kupci su shvatili da je, uprkos brojnim
prednostima, ogroman broj električnih automobila bio veliko razočaranje. Osim toga,
neugodnosti većeg broja i dugo vreme punjenja su smanjile njegovu atraktivnost. Inženjeri
priznaju da se dobre karakteristike benzinskih motora mogu kombinovati sa onima iz
elektromotora za proizvodnju premium vozila. Električni automobili nude komfor i lakoću
kontrole. Kombinovanjem benzinskih motora električnim nosi hibridni automobil. Većina ranih
hibrida može se započeti jednostavnim pritiskom na dugme, ovo je velika prednost. Povremeno,
u prvim danima benzinskih automobila, vozač i putnici su bili prisiljeni da idu kući jer propusti
motora nisu bili nepoznati. Električni automobil je bio pouzdaniji, ali hibridni automobil je
ponudio pouzdanost.
Prvo hibridno vozilo je navodno predstavljeno na pariskom salonu 1899. Godine Pieper
ustanova of Liege, Belgija i Vendovelli and Priestli fabrika električnih kočija, Francuska. Prvo
hibridno vozilo koje je predstavljeno imalo je paralelni hibridni pogon sa malog vazdušno
hlađenog benzina zajedno sa elektromotorom i olovnom kiselinom baterijom. Drugo hibridno
vozilo predstavljeno na pariskom salonu 1899. bio je prvon serijsko hibridno-električno vozilo i
izveden samo od električnog vozila koji je komercijalno izgrađen od strane Francuske firme
Vendovelli i Priestli. Ovaj automobil je tricikl, sa dva zadnja točka sa nezavisnim motorima.
Dodatni benzinski motor od 3/4 KS priključen je na generator od 1,1 kV montiran na prikolici. U
francuskom slučaju, hibridni dizajn se koristi da proširi svoj opseg punjenja akumulatora.
Takođe, hibridni dizajn korišćen je za proširenje trepavica električnog vozila, a ne kao dodatnu
snagu sa nižim benzinskim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Jedan od modela koji je

izložen u Parizu 1990. godine je uobičajeni model Lohnera i Porschea. Porsche je bio zaposlen u
Lohnerovoj fabrici vozila 1898. godine i pomogao je u razvoju pogonskog sistema koji
omogućava prenos elektromotora montiranih na prednje točkove. Ovaj hibridni automobil nije
bio jeftin za proizvodnju, a Porsche se okrenuo automobilima na benzin.
Slika 2. Lohner - Porsche Hibrid, 1900.
Hibridna električna vozila zajedno sa električnim vozilima polako nestaju od 1930.

godine, a sve kompanije za električni automobil nisu uspele. Bilo je mnogo razloga koji su
doveli do nestanka električnih i hibridnih električnih vozila. Kada uporedimo benzinsko vozilo
sa električnim i hibridnim električnim vozilom:
• bili su skuplji od benzinskih automobila zbog velikih baterija koje su koristili;

• Imali su manje energije od benzina zbog ograničene snage ugrađene baterije;
• imao je ograničen raspon između svakog punjenja;
• Potrebno je puno vremena za punjenje baterije u vozilu.

Pored toga, u urbanim i ruralnim područjima nedostaje dostupnost električne energije za

punjenje električnih i hibridnih automobila. Najveći napredak u benzinskom automobilu i koji je
učvrstio nestanak električnih i hibridno-električnih vozila je izum pokretača koji je olakšao
paljenje benzinskih motora i omogućio masovnu proizvodnju tih linija vozila, kao što su Model-
T Henri Ford koji je napravio da ta benzinska vozila budu puno dostupniji od električnih i
hibridnih vozila.
Nakon Drugog svjetskog rata, kompanija Tama Electric u Tokiju proizvela je popularni
električni automobil između 1949. i 1951. godine, tokom nedostatka teških gasa u Japanu.
Godine 1952, kada je benzin postao lakši za pristup, kompanija je počela proizvodnju benzinskih
automobila i promijenila ime u Prince.
Posle arapske obale 1973. godine, cene benzina su porasle, stvarajući novi interes za
električna vozila. U Japanu, Nissan je eksperimentisao sa konceptom iz 1970. godine i
prototipom vozila za proizvodnju električnih vozila pogonjenih olovnim baterijama. Takođe je
napravio kombinacije izvora baterija - hibridno vozilo sa baterijom poznat kao model EV4H, što
su bili u kombinaciji olovnih baterija sa kiselinom i baterije u kombinaciji sa cink - vazduhom.
Opseg je varirao od 250 do 490 km, a najveća brzina je bila 85 km / h. Audi je predstavio prvu
generaciju Audi Duo eksperimentalnog vozila 1989, zasnovan na Audi 100 Avant Kuattro.
Automobil je imao elektromotor snage 12,6 ks koji je rotirao zadnje točkove umesto pogonskog
pogona. Nikl-kadmijumske baterije isporučuju energiju. Pogon prednjeg točka pokreće 2,3
litarski petocilindrični motor koji razvija 136 KS.
Dve godine kasnije, Audi je predstavio drugu generaciju Duo, takođe zasnovan na Audi
100 Avant kuattro. Ford je razvio kombi Ecostar koji je korišćen početkom devedesetih.
Maksimalna brzina bila je 120 km / h. Omogućuje ubrzanje od 0 do 50 km / h za sedam sekundi i
ima opseg od 85 kilometara. General Motors je eksperimentisao sa električnim vozilom tokom
poslednjih decenija 20. veka, prvenstveno u dizajniranju prototipova. Predstavljen je kao prototip
1990. godine i postao je preteča EV1. Bio je u stanju da ubrza od 0 do 100 km / h u osam
sekundi, mogao razviti najveću brzinu od 100 km / h i preći 200 km između punjenja. Krajnji cilj
bio je doveden u pitanje zbog visoke potrošnje baterije. Prototip sa četiri vrata karavana i tela
ugljeničnih vlakana težio je samo 1400 kilograma.
Toiota Prius je predstavljen na japanskom tržištu 1997. godine, dve godine prije
prvobitnog datuma i prije konferencije o globalnom zagrevanju u Kiotou. U prvoj godini prodato
je skoro 18.000 Toiota Priusa. Iste godine, Audi je postao prvo masovno proizvedeno hibridno
vozilo u Evropi. Audiov duo zasnovan na A4 Avantu, vozilo je posedovalo 1.9-litarski TDI od
90 KS u kombinaciji sa 29 konjskih snaga elektromotora. I prednji i zadnji točki su rotirali.
Olovna gel baterija na zadnjem delu automobila je skladištila struju. Duo nije bio komercijalni
uspeh i stoga je ukinut, što je dovelo do toga da evropski proizvođači automobila fokusiraju
svoje istraživanje i razvoj na dizel motor.

Honda Insight, koja je uvedena u SAD-u 1999. godine je bilo hibridno vozilo sa jako
niskim emisijama sa ugrađenim kompaktnim električnim motor (ULEV - Ultra Lov Emission
Vehicle). Regenerativni kočioni sistem pun hibridnih niklovih metala (NiMH - Nickal - metal
hibrid). Honda je započela proizvodnju motora za prirodni gas za model Civic GKS 1998.
godine. Motor je bio četvorocilindrični benzinski motor od 1700 cc, i to je bila tradicionalna
konstrukcija sa malim varijacijama koje se voze na prirodni gas. U novembru 2000, Daimler-
Chrisler je uveo svoja pet vozila na metanol za gorivo. Gorivne ćelije su 50 posto efikasnije od
prethodnog modela.
Toiota je najavila Toiota Prius 2000. godine, prvi hibridni sedan sa četiri vrata dostupan u
Sjedinjenim Državama. Tek 2001. godine, Toiota Prius je predstavila limuzinu na tržištu
Sjedinjenih Država sa pet sedišta, s četvoro-cilindričnim benzinskim motorom obima 1500 ccm i
električnim motorom sa 275- voltnim NiMH baterijama. Samo u 2004. godini model je postigao
uspeh prodaje, tako da je između 2004. i 2009. godine Prius postao najpoznatiji hibridni model
na tržištu. U novembru 2000, Volksvagen je predstavio Bora HiMotion, poznat kao Jetta TDI u
Sjedinjenim Državama Države. Ima ugrađeni motor gorivnih ćelija koji radi na tečnom
vodoniku. Rezervoar za vodik ima kapacitet od pedeset litara, što je ekvivalent dvanaest litara
benzina u rasponu od oko 350 km. Na sajmu automobila u Detroitu u januaru 2002. godine,
General Motors je predstavio prototip prototipa autonomije sa pogonom na gorivo. Novine su
bile gorivne ćelije debljine samo 15 cm. Toiota Prius i Honda Insight su vozila koja imaju
istorijsku vrednost u činjenici da su prva hibridna vozila komercijalizovana u savremenoj eri.
Tokom prvog veka električna vozila su se pokazala pouzdanim i čistim. Njegov koncept u
drugom delu 20. veka vratio je hibridni koncept u mnoge kreativne forme.

2. EKSPLOATACIONO-TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
HIBRIDNIH VOZILA
Konvencionalna vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem pružaju dobre

performanse i dug radni opseg korišćenjem gustine visokog nivoa goriva. Međutim,
konvencionalna vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem imaju nedostatke kao što su
potrošnja goriva i zagađenje životne sredine. Glavni razlogi za povećanu potrošnju goriva su:
• neusklađenost motora i potrošnja goriva sa stvarnim zahtevima,
• previše kinetičkih gubitaka energije pri kočenju vozila, posebno dok rade u
urbanim područjima
• niska efikasnost hidrauličkog prenosa na trenutnom nivou pomeranja brzine.
Vozila na baterije, s druge strane, imaju neke prednosti u odnosu na konvencionalne

motore sa unutrašnjim sagorevanjem, kao što su visoka energetska efikasnost i veoma nisko
zagađenje životne sredine. Međutim, performanse, naročito opseg punjenja baterije, daleko su
manje od konkurentskih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, sa značajno manjom snagom
akumulatora od one u benzinskom motorom. Hibridna električna vozila koja koriste dva izvora
napajanja (primarni izvor napajanja i sekundarno napajanje) imaju prednosti oba tipa vozila:
motori sa unutrašnjim sagorevanjem i električna vozila.
Hibridno vozilo povezuje sva dva različita izvora energije (energija). Moguće
kombinacije uključuju dizel / električni, benzin / zamajac i gorivne ćelije / baterije. Obično je
izvor energije za skladištenje, a drugi za pretvaranje goriva u energiju. Kao što je objašnjeno u
nastavku, kombinacija dva izvora napajanja može podržati dva odvojena pogonska sistema. Ovo
važi za paralelni hibridni dizajn. Alternativna hibridna definicija zavisi od načina rada. Da vozilo
bude hibridno, vozilo mora imati najmanje dva načina rada.
2.1. Specijalnost hibrida
Hibridna vozila zbog jedinstvenih hibridnih karakteristika kao što su regenerativno

kočenje, električni pogon, snaga motora i smanjena zapremina motora imaju manju potrošnju
goriva od običnih motora motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

2.1.1. Regenerativno kočenje
Regenerativno kočenje regeneriše energiju kretanja (kinetičku energiju) uz električno

kočenje tokom zaustavljanja. Električno kočenje je u suprotnosti sa poznatim kočenjem.
Momentalni zaustavak generatora takođe može dobiti kinetičku energiju tokom usporavanja.
Nakon što vozač / vozač ukloni nogu sa pedale gasa, aktivira se regenerativna regeneracija
snage. Energija (potencijalna energija) takođe je od velike važnosti kada se niz nizbrdo. Primer
električnog kočenja je bicikl u teretani. Vežbanje na biciklu koji ne mora biti uključen zato što
atleti generišu struju za napajanje ekrana. U trenutku kada generator generiše se suprotstavlja
kretanju pedale. Kada se nivo otpornosti poveća, dodatna električna energija se generiše i
raspršuje u otpornicima koji se nalaze negde na biciklu. Sa regenerativnim kočenjem, može se
dobiti 10-15% uštede goriva. Motor / generator (M / G) je obavezan za regenerativno kočenje.
Pri električnom kočenju, M / G u načinu rada generatora (G-mode), kao što je prikazano na slici
3 (b), strelicama su prikazani smerovi rotacije osovine i točka kao i smer obrtnog momenta na
osovini. U radu motora, trenutci i rotacija točkova su u istom pravcu, na levoj strani na slici 3 (a).
Da bi se suprotstavila momentu i rotaciji, koja se javlja u G-režimu, električna energija puni
bateriju. Potrošač je obično svestan samo ukupne kilometraže po galonu i ne trudi se da
proverava doprinos regenerativnog kočenja na rezultate kilometraže.
Slika 3. Regenerativno kočenje

2.1.2. Manja zapremina motora
Što je motor manji zahvaljujući dodatnoj snazi električnog motora, kada je snaga koja je
potrebna od motora manje od kapaciteta motora, električni motor se uključuje (pogledajte sliku
4). Slika 4 prikazuje dijagram konjske snage (KS) za jedan od tri događaje vožnje: ubrzanje od
znakova zaustavljanja, krstarenje autoputom i planinarenje. Linija linija linije je instalirana KS
za čist automobil za benzin. Bez obzira na maksimalnu snagu za bilo koji dio vožnje, instalirana
snaga mora biti takve veličine. Za ovu ulogu se pojavljuje maksimalna snaga na početku
ubrzanja. Puna crna linija na početku jeseni kada se vozilo brzo kreće. Zatim postoji pravokutna
linija sa stalnim krstarenjem autoputem na autoputu. Potpuno crna linija se popne dok se hibridni
automobil penje na brdo. Proširena linija, koja ukazuje na snagu iz motora sa manjim
zapreminom, ostaje konstantna u ovom primeru. Treba imati na umu da snaga hibridnog
benzinskih motora prevazilazi konjsku snagu potrebnu za krstarenje autoputem. Mogućnosti
prenosa moći se mogu koristiti za punjenje baterije. Pražnjenje baterije i punjenje baterije
prikazani su na dnu grafikona. Siva područja su područja gdje elektromotor pruža motor.
Naravno, ovo se dešava samo kada potrebna snaga prekorači snagu motora.
Slika 4. Dijagram konjskih snaga

2.1.3. Asistencija motora
Kada se vozilo zaustavi na semaforu, motor se može isključiti i uštedeti gorivo. Upotreba
samo elektromotora motora može pokrenuti vozilo od nule do niske brzine kako bi se odložio
pokretanje motora. Za nisko ubrzanje može raditi samo električni motor. Za veliko ubrzanje
potrebno je električni motor i benzinski motor. Pomoć kod motora se javlja kada se pokreću oba
motora. Veliki obrtni moment električnog motora omogućava motoru da radi najkraću rotaciju u
minuti. Štaviše, pažljiva integracija motora sa menjačem omogućava motoru u najboljem slučaju.
Ciklusi vožnje su važni za optimizaciju hibridnih performansi. Automobili u urbanom ciklusu
vožnje obično imaju 20% vremena vožnje u miru. Uz pomoć motora u praznom hodu,
kilometraža po galonu može se poboljšati za 5-8%. Za česte ispuštanje motora i resetovanje,
potrebna je velika struja obrtnog momenta za ponovno pokretanje. Start-stop stvara promene
temperature u motoru, što može negativno uticati na emisiju. Da bi se smanjile emisije
startovanja, injektiranje goriva može se odložiti dok se motor okreće u blizini idealnog momenta.
2.1.4. Mogućnost smanjenja težine vozila
Dodatna težina baterije povećava otpor kotrljanja, što povećava potrošnju goriva. Zbog
toga je potrebno smanjiti težinu vozila. Jedan pristup je bolji inženjerski projekat. Koristeći
kompjuterske kodove koji predviđaju napone i pritiske, daju zahtevane podatke o savijanju i
torzijskoj čvrstoći korištenjem lakših materijala. Drugi pristup je zamena materijala. Često se
težina može smanjiti zamenom čelika s kompozitnim materijalima: aluminijum, magnezijum ili
plastika. Na primjer, primjena plastičnih blatobrana postala je uobičajena. Lagani motori nude
smanjenje težine za istu snagu. Turbo punjenje ili pred-punjenje se obično koristi za smanjenje
težine motora. Kompozitni materijali se široko koriste u avionima i svemirskim letelicama. Ovi
materijali nude visoku čvrstoću i čvrstoću sa malom težinom. Postupci proizvodnje
vazduhoplova nisu povoljni za automobile. Automobili sa kompozitnom strukturom se ne
proizvode u velikoj meri (npr. 100.000 jedinica godišnje).
2.2. Arhitetura pogona hibridnog vozila
Hibridna arhitektura vozila definisana je kao veza između komponenti koje određuju
protok energije i kontrolu izvora. Standardna, hibridna električna vozila podeljena su na dva
osnovna tipa: serija i paralelno. Interesantno je da se noviji modeli hibridnih vozila ne mogu
klasifikovati u ove osnovne grupe, a hibridna električna vozila se trenutno klasifikuju u četiri
tipa: serijska hibridna vozila, paralelna hibridna vozila, serijsko paralelna hibridna vozila i
složena hibridna vozila. Mogu biti hidraulične, mehaničke i električne veze.

Slika 5. Podela hibridnih vozila
Slika 5 prikazuje distribuciju komponenti različitih tipova hibridnih vozila:
• a) serijski (električni priključak)

• b) paralelno (mehaničko spajanje)
• c) serijski paralelni (mehanički i električni priključak)
• d) kompleksni (mehanički i električni priključci)
Slika 5 a) prikazuje funkcionalnu arhitekturu koja se tradicionalno naziva hibridnim

pogonskim kolima. Ključno obeležje ove konfiguracije je da su dva električna pogonska sistema
zajedno spojena u pretvarač snage, koji funkcioniše kao spojnica električne energije za kontrolu
tokova snaga iz baterija i generatora na električni motor ili u obrnutom smeru, iz električnog
motora na baterije. Rezervoar goriva, motor sa unutrašnjim sagorevanjem i generator čine
primarni izvor energije i bateriju kao punjač.

Slika 5b) je konfiguracija koja se tradicionalno naziva paralelnim hibridnim krugovima.

Ključ za ovu konfiguraciju je da se dve mehaničke sile akumuliraju u mehaničkim vezama.
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem je primarni izvor struje, a baterija i električni pogon čine
energetski punjač. Trenutni tokovi mogu se kontrolisati samo iz izvora napajanja: motor i
električni motor.
Slika 5 c) prikazuje konfiguraciju koja se tradicionalno naziva paralelnim hibridnim

krugovima. Istaknuta karakteristika ove konfiguracije je distribucija izvora napajanja između
mehaničkih i električnih. Trenutno, ova konfiguracija je kombinacija serijske i paralelne
strukture, koja poseduje glavne funkcije oba i više načina rada tih serijskih ili samostalnih
paralelnih struktura. Sa druge strane, ovo je relativno složeniji sistem i može biti veći trošak.
Na slici 5. d) prikazuje konfiguraciju takozvanog hibridnog kompleksa, koji ima sličnu

strukturu u seriji kao jedan paralelni. Jedina razlika je da funkcija električne spojnice je
preseljena iz pretvarača snage baterije, a još jedan pretvarač snage dodat između sistema motora,
generatora i baterije. Ovde ćemo razmotriti prve tri konfiguracije: serijske, paralelne i serijske -
paralelne.
Zapravo, u hibridnim električnim vozilima postoje dve vrste energije koje teku u
pogonskom sklopu: 1 je mehanička energija, a druga je električna energija. Dakle, možda tačnija
definicija arhitekture za hibridna električna vozila može biti spojena ili razdvojena funkcija kao
što je električni pogonski sklop spojnice, mehaničke spojnice pogonskog sistema i mehaničko-
električna spojnica pogonskog sistema.
2.2.1. Serijsko hibridni električni pogon
U serijskom hibridnom vozilu, motor sa unutrašnjim sagorevanjem napaja generator (I /

G set). Motor sa unutrašnjim sagorevanjem pretvara energiju u fluidnu tečnost u mehaničku
energiju, a generator pretvara mehaničku energiju koja generiše motor u unutrašnjem
sagorevanju u električnu energiju. Elektromotor će voziti vozilo koristeći I / G komplet
električne energije. Ovaj električni motor se takođe koristi za hvatanje kinetičke energije tokom
kočenja. Baterija se nalazi između generatora i električnog motora kako bi se akumulirala
električna energija između I / G set-a i motora.
Slika 6 prikazuje konfiguraciju serijskog hibridnog vozila. U ovom tipu hibridnog vozila,
motor sa unutrašnjim sagorevanjem je glavni pretvarač energije koji pretvara izvornu energiju u
mehaničku energiju. Mehanički izlaz motora motora sa unutrašnjim sagorevanjem pretvara u
električnu energiju generatorom. Električni motor pokreće konačni pogon s napajanjem iz
agregata ili strujom koja se nalazi u bateriji. Električni motor može primati električnu energiju
direktno iz motora ili baterije ili oboje. Pošto je motor odvojen od volana, brzina motora se može
podesiti nezavisno od brzine vozila. Ovo ne samo da pojednostavi kontrolu motora, već i što je
najvažnije, može omogućiti rad motora uz optimalnu brzinu kako bi se postigla najbolja
ekonomična potrošnja goriva. Nema potrebe za tradicionalnim mehaničkim menjačem u ovoj

seriji hibridnih vozila. Na osnovu radnih uslova vozila, komponente pogona na serijskom
hibridnom vozilu mogu raditi sa različitim kombinacijama:
• Rad baterije: Kada baterija ima dovoljno energije, a za vozilo nije potrebno puno
energije, moguće je upravljati automobilom koji prima samo napajanje iz baterije.
Slika 6. Arhitektura serijskog hibridnog vozila
• Zajednička snaga: Kada je potrebna energija, baterija takođe daje snagu

električnom motoru
• Rad motora nezavisno: tokom krstarenja autoputem i umereno visokih
energetskih zahteva, baterija nije napunjena ili prazna. To je uglavnom zbog
činjenica da je baterija u stanju naboja već na visokom nivou, ali potražnja
energije vozila sprečava motor od paljenja ili ne može biti efikasna da ugasi
motor.
• Raspodela energije: kada je I / G uključen, potražnja snage vozila je ispod I / G
optimalne snage, a stanje naboja baterije je nisko, onda se jedan deo I / G snage
koristi za punjenje baterije.
• Stacionarni režim punjenja: baterija se napaja sa I / G napajanjem bez
pokretanja vozila.
• Regenerativne kočnice: električni motor deluje kao generator koji pretvara
kinetičku energiju vozila i istovremeno napunjava bateriju.
Serijski hibridni pogonski sistem izvorno je došao iz električnih vozila na koje je dodat
dodatni generator motora kako bi produžio operativni raspon koji je ograničen siromašnom
gustinom energije baterije. Pogonski sklop treba upravljiv kontroler za kontrolu rada i tokova
snaga koji se temelji na vozaču operativne komande kroz pedalu gasa i kočnice pedale i ostale
povratne informacije od komponenata.

Serija hibridnih pogonskih sistema nudi nekoliko prednosti:

• Ne postoji mehanička veza između motora i pogona na točkovima. Stoga, motor
može potencijalno da se pomeri u bilo kom trenutku na brzinu obrtnog momenta
(snage). Efikasnost i emisije motora u ovom uskom području mogu se dodatno
poboljšati nekim specijalnim projektantskim i nadzornim tehnologijama, što je
mnogo lakše nego u svim operativnim aplikacijama. Nadalje, mehanička
razdvajanja motora iz pogonskog točka omogućavaju korišćenje visokobrzinskih
motora, gde je teško direktno pokrenuti točkove putem mehaničke veze, kao što
su gasne turbine ili napajanja koja imaju polagane dinamičke reakcije (npr.,
Stirlingov motor i sl.).
• S obzirom da električni motori imaju trenutni profil brzine koji je veoma blizu
vučne vuče, pogonu možda neće biti potreban višestepeni prenos. U takvoj
konfiguraciji, brzina i obrtni moment svakog točka može se samostalno
kontrolisati. Takođe se odnosi na pogon na sva četiri točka, koji se najčešće
koristi u teškim vozilima.
• Strategija upravljanja vožnjom može biti jednostavna, u poređenju sa drugim
konfiguracijama, zbog potpunog mehaničkog odvajanja motora i točka.
Međutim, niz hibridnih sistema električne energije ima nekoliko nedostataka, kao što su:
• Energija motora menja svoj oblik na putu ka pogonskim točkovima i mora doći
dva puta (mehanički u električnom generatoru i električni na mehanički pogonski
motor). Neefikasnost generatora i vučnih motora može prouzrokovati značajne
gubitke.
• Generator daje dodatnu težinu i cenu.
• Budući da motor vuče je jedini izvor pogona vozila, ona mora biti velika kako bi
proizvela dovoljno energije za optimalne karakteristike vozila u pogledu ubrzanja
i promene stepena prenosa.
2.2.2. Paralelno hibridni električi pogon
Slika 7 prikazuje konfiguraciju paralelnog hibridnog vozila. U ovoj konfiguraciji, motor

sa unutrašnjim sagorevanjem i električni motor mogu takođe snabdijevati snagu direktno na
pogonske točkove. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem i električni motor povezani su pomoću
mehanizma kao što su spojnice, kaiševi, kutije i zupčanici, tj. Sa mehaničkim spojnicama. I
motor motora sa unutrašnjim sagorevanjem i motor mogu dovesti snagu do konačnog pogona, ili
u kombinovanom ili svakom odvojeno. Električni motor se može koristiti kao generator za
prihvatanje kinetičke energije tokom kočenja ili apsorpcije dela snage iz motora sa unutrašnjim
sagorevanjem.

Slika 7. Arhitektura paralelnog hibridnog vozila
Istaknuta karakteristika ove arhitekture je da dva mehanička napajanja iz motora i

elektromotor zajedno pružaju mehaničku vezu. Svi mogući načini rada navedeni u serijskom
hibridnom pogonu su još uvijek na snazi. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem i električni motor
se mogu koristiti na sledeće načine:
• Samostalni rad motora: Kada baterija ima dovoljnu energiju i potražnje snage
vozila je niska, onda je benzinski motor isključen, a vozilo pokreće električni
motor i baterija samo.
• Kombinovani način snabdevanja: Pri visokoj potražnji, benzinski motor se
uključuje zajedno sa snagom snage elektromotora na točkove
• Samostalni način rada benzinskog motora: Tokom vožnju autoputevima i na
umereno visokim zahtjevama snage, motor pruža svu snagu potrebnu za pogon
vozila.Električni motor ostaje u stanju mirovanja. To je uglavnom zbog činjenice
da je stanje naboja baterije već na visokom nivou, ali potražnja snaga vozila
sprečava da se električni motor isključi, ili ne može biti ni efikasno uključiti
motor.
• Raspodela snage: Kada je benzinski motor uključen, ali je potražnja snaga vozila
niska a naboj baterije je takođe nizak, onda se deo snage benzinskog motora
pretvara u struja kojom električni motor puni bateriju.
• Stacionarni režim punjenja: Baterija se puni pokretanjem elektromotora kao
generatora koji vozi benzinski motor bez vozila u pokretu.
• Regenerativno kočenja: električni motor radi kao generator za pretvaranje
kinetičke energije vozila u električnu energiju i pohraniti ga u bateriji. Nota da u
regenerativnom modu, da je u principu takođe mogući rad motor, i pružajući
dodatnu struju za punjenje baterije brže (a pogon električnog motor je u načinu
generatora) i upravlja svojim momentom u skladu s tim, to jest, da odgovara
ukupnom unos energije baterije. U ovom slučaju, kontrolori motora i motora
moraju biti pravilno usklađeni.

Glavne prednosti paralelnog hibridnog pogona su sledeće:
• Motor i električni motor direktno omogućavaju trenutak vožnje točkom i bez

konvergencije energije, tako da gubitak energije može biti manji.
• Kompaktno je jer nema potrebe za instaliranjem dodatnog agregata i motora za
vuču jer je manji nego u serijskoj verziji.
Njegov glavni nedostatak je mehanička veza između motora i pogonskog točka, jer tada
operativni motor ne može biti fiksiran sa određenom brzinom i u određenom trenutku. Još jedan
nedostatak može biti složena struktura i kontrola.
Uopšteno govoreći, mehanička spojnica se sastoji od momenta spojke i brzine momenta.

U spojnica koja ima moment, mehanička spojnica dodaje moment od motora sa unutrašnjim
sagorevanjem i motor zajedno donosi ukupni moment na pogon točkova. Motor i obrtni
momenat motora mogu se samostalno kontrolisati. No, brzina motora, motor, a i vozilo su
međusobno povezani sa fiksnim odnosom i ne može samostalno biti pod kontrolom zbog
ograničenja snage zaštite.
2.2.3. Serijsko-paralelna hibridno vozila
Kombinacija paralelne i serijske hibridne arhitekture u jednoj seriji brzo postaje

standardna aritmetika u kompilaciji hibridnih ličnih automobila. Kao što sugeriše ime,
kombinacija hibridne arhitekture nije potpuno paralelna ili potpuno serijska. Slika 8 prikazuje
osnove kombinacije arhitektura. Na slici 8, par M / G se integrišu u napajanje vozila. M / G1 vrši
funkciju starter-alternatora za motor sa unutrašnjim sagorijevanjem i M / G2 deluje kao motor
koji obezbeđuje primarnu snagu pogona za pogon. Za razumevanje kombinacije arhitekture,
neophodno je predvidjeti djelovanje kružnog seta predajnika (tj. Planetarni menjač). U ovom
menjaču, središnja brzina "Sun" ima tri ili četiri zupčanike povezane sa nosačem, dakle ime
nosača vozila. Konačno, zupčanici koji su prikačeni na menjač takođe su dizajnirani tako da
budu povezani sa spoljnim zupčanicama ili zupčanicama. Slika 9 pokazuje kako se planetari
transfer set primenjuje u kombinovanoj arhitekturi sa šematski prikaz principa rada.
Slika 8. Kombinirana arhitektura hibridnog vozila

Slika 9. Podela snage pogonske osovine
Slika 9 sa desne strane prikazuje "Sun" raspored, nosač i prsten zupčanika. Ulazi i izlazi
između sunca i prstena uvek protiv rotacije, bez obzira na stanje nosača (tj., Odmor ili na ulaznoj
brzini). U kombinovanoj arhitekturi, motor sa unutrašnjim sagorevanjem je obično povezan sa
nosačem i elektromotorom. M / G1 preuzima funkciju pokretanja i generisanja motora sa
unutrašnjim sagorevanjem, stoga će se označiti kao alternator startera (S / A). Toiota Prius je
primer kombinovane arhitekture. Pozivajući se na lijevu stranu slike 9, dijagram ilustruje kako se
brzine, zupčanici i zupčanici "Sunca" podjednako dele za različite uslove vožnje.
• Motor se pokreće. Pogonski kotači u kontaktu sa stazom su stacionarni. Stoga,
kružni pogon nije kružni, a prstenova je brzina. M / G2 se ne može koristiti za
pokretanje motora. Zbog toga se M / G1 ili S / A koriste za pokretanje motora
reakcijom protiv stacionarnog prstenastog prstena. Sa arhivom za deljenje snage,
motor ne mora da radi kako bi automobil započeo
• Pokretanje vozila. Pretpostavimo da je motor isključen, tj. Zupčanik je uzemljen
(tj. Sa brzinom 0). U ovom režimu, M / G2 može raditi samostalno i pokretati
vozilo na tlu ili nagibu. Brzina S / A se rotira u suprotnom smeru kazaljke na satu
od prstena zupčanika. Motor se takođe može započeti u bilo kom trenutku tokom
lansiranja, obično kada brzina vozila prelazi 18 km / h.
• Tokom krstarenja, motor isporučuje mehaničku snagu direktno na točkove, na isti
način kao paralelni hibrid. Snaga motora se takođe prenosi na S / A, koja sada
funkcioniše kao generator, a isporuka proizvedene električne energije se prenosi
na M / G1 za prikupljanje energije.
• Ubrzanje: Ciljani cilj distribucije električne energije je smanjenje radnog opsega
motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, čime se ograničava na bolju ekonomičnost
potrošnje goriva. Distribucija električne energije se postiže tako da se S / A rotira
brže tako da izlazna energija pri isporuci M / G2 zajedno sa izlaznom snagom
motora bude dovoljna da odgovara opterećenju na drumskom vozilu.

Prednost kombinovane hibridne arhitekture je relativna jednostavnost njegovog prenosa

zbog promene brzine, bez spoja za uključivanje i isključivanje, samo fiksiran prenosni odnos
između motora sa unutrašnjim sagorevanjem i točkića. Druga prednost je što se brzina motora
može ograničiti na usko radno područje kroz M / G1 kontrolu povezanu sa planetarnim setom
"Sun". M / G1 mora imati nisku inerciju kako bi omogućio širok spektar brzina i promena smera
koji su potrebni da bi se podudarale sa opterećenjem puteva na motor. Treća prednost je što se
motor može dodatno smanjiti, jer sada postoje dva električna M / Gs koja pomažu voziti, iako M
/ G2 koristi većinu električne pomoći.
Nedostatak kombinirane arhitekture je relativno velika složenost da su dva AC sistema

integrisana u jedan prenos, zajedno sa njihovim inverterima i kontrolerima. Ovo predstavlja
dvostruko više sadržaja paralelne elektronske hibridne snage i skoro dvostruko više sadržaja
elektronike serijskog hibrida. Međutim, gladak i neprekidan rad distribucije električne energije
prenosa daje efektivan i udoban osećaj vozaču što čini ovu složenost još uglednijom, ali nije
neophodno.
Proizvođači koji distribuiraju snagu hibridne arhitekture nastavljaju da traže načine da

dodatno smanjuju sadržaj električne energije i snage elektronike. Električni štapovi moraju imati
gustinu snage (kV / kg) i širok spektar snage konstantne brzine (CPSR).
2.3. Višestruka složenost baterije
Tri uređaja koji su važni za hibridna vozila: baterije, gorivne ćelije (FC) i kondenzator.
To su elektrohemijski uređaji. Baterije i kondenzatori se koriste za skladištenje energije, što je
neophodno za regenerativno kočenje. Pored toga, baterija i kondenzator obezbeđuju energiju
samo za električni deo pogona i za električnu pomoć. Elektrohemijski uređaji o kojima se ovde
govori nisu termički motori. Za rad, toplotni motor izvlači toplotu iz izvora toplote i rukuje
energijom hlađenja. Razlika je veoma važna jer je efikasnost toplotnog motora ograničena
termodinamikom. Motor u unutrašnjem sagorevanju (ICE) u ovom slučaju je termički motor. Brz
razvoj tehnologije električnih vozila ne isključuje opis konačnog jedinstvenog sistema jer znatna
poboljšanja koja oblikuju tržište električnih vozila imaju tendenciju da uzrokuju prilično nagle
velike promene u smeru korisnika, a tu su i veliki broj različitih kategorija električnih vozila sa
različitim paketima. Za putničke automobile, čini se da pretvaranje standardnih električnih
pogonskih vozila može dati mogućnost preciznijeg dizajniranja paketa ili za gorivu ćeliju ili za
hibridni pogon. Zbog toga je veoma važno prikazati električna i hibridna vozila u širim
aspektima svog tržišta i koja mogu postati dio šireg transportnog sistema. Zbog električnog
pogona imaju dugu istoriju, gde su pokušali prilično veliki broj različitih konfiguracija, ali
uglavnom samo za određene strukture.

2.3.1. Napredne baterije sa kiselinom i olovom
Za 100 godina, ova baterija je popularna za automobilsku upotrebu zbog svojih i

relativno niskih cena i postojećih infrastruktura za punjenje, za održavanje i za recikliranje
otpada. Kod male struje, dubinsko pražnjenje ne smanjuje životni vijek baterije. Pri niskim
temperaturama ispuštanje baterije je zadovoljavajuće, ali punjenje je slabo. Olovna i kiselina
baterija se takođe koristi u podmornicama. Čak i nuklearne podmornice koriste ove pogonske
baterije. Baterija ima kratak vijek trajanja baterije; samopražnjenje polako uzrokuje da baterija
bude "mrtva". Za olovne kiseline i baterije sa samopražnjenjem, kreće se od 3% do 20%
mesečno. Stopa punjenja je ograničena prekomernom dehumidifikacijom i prekomernim
temperaturom baterije. Tipična brzina punjenja je 5 sati. Izrađen je veliki broj specijalnih
visokonaponskih rezervoara, kao što je prikazano na slici 10. b). Ovaj baterijski modul ima tri
ćelije, od kojih svaka ima gomilu dvostrukih ploča odvojenih mikroporoznim providnim
poklopcem. Visoka specifična čvrstoća dobijena je pomoću uskih ploča i u odnosu 1: 4 u visini i
širini. Granica otpornosti se na taj način smanjuje skraćivanjem dužine provodnika i time je
specifična energija poboljšana pločom koje su tanje od konvencionalnih. Oni imaju aktivniju
masu pražnjenja koja odgovara izlaznoj snazi električnih vozila. Na radnoj temperaturi od 110 °
F, specifična energija je 35,4 Vh / kg i specifična snaga je 200 V / kg. Ispitivanja sa preko 600
proticaja izvedene su bez ozbiljnog pogoršanja performansi. U tabeli na slici 10, c) su popis
osnovnih parametara baterije. U obavljanju eksperimenata na naprednim električnim vozilima
kompanija Chrisler sa modelom Minibus je dobila slične rezultate prikazane na slici 10. d).
Dijagrami takođe pokazuju u kojoj meri se određeni sadržaj energije baterije smanjuje dok se
specifična snaga povećava. Tako modeli baterija Trojan i Chloride 3ET205 su fabričke tekuće
baterije sa kiselinom dok su modeli Sonnenshein DF80 i JCI 12V100 obogaćeni elektrolitom bez
održavanja slobodnih jedinica koje su pritom slabije gustine energije. Baterija Eagle je strukture
nikla i gvožđa te sa jednim trošenjem, gustina energije je do 50 Vh / kg u rasponu od 3 sata.
Modeli Beta i Delta su natrijum-sumporne baterije koje nude nominalnu gustinu energije od 110
Vh / kg. Jedinstvena pokretljivost naznačenih karakteristika baterije prikazana je na slici 10. e).
Proizvođači ovih polupolarnih tehnologija imaju veliku električnu efikasnost i

fleksibilnost. Veoma niska unutrašnja otpornost omogućava visoke specifične nivoe snage i
elektrode omogućavaju lako mijenjanje trenutnih kapaciteta. Glatki oblik baterije pomaže u
postavljanju vozila. Baterija je sastavljena na način koji omogućava smanjenje potreba za
unutrašnjim vezama između ćelija gde doprinosi laganoj konstrukciji. Obloženi paneli se
horizontalno sklapaju u kutiju za bateriju. Karakteristike su 3.9 Ah / kg i 7.4 Ah / dm3, a oblici
profila su prikazani na slici 10. f).

Slika 10. Napredne baterije sa kiselinom i olovom

a) Vreme za punjenje vremena
b) Akumulator kiseline i olovne kiseline
c) Akumulatorske kiseline i vrednosti olovne kiseline
d) Karakteristike baterije i kiselih baterija
e) Vreme skladištenja
f) Oblik baterije

Glavni problem akumulatora je to što obezbeđuje nisku potrošnju baterije na hladnoj

temperaturi ispod 10 ° C (50 ° F). Hladno vreme je problem sa opremom za izgradnju dizel
motora koji je dugo bio na gradilištu u zimskom periodu. Možda će SC biti od velike pomoći.
Životni vek baterije sa kiselinom i olovom je oko 1000 ciklusa, što je oko 3 godine rada u
električnim vozilima i hibridnim vozilima. Život se može produžiti na 5 godina upravo time što
kontroliše C / D. Ovo ukazuje na značaj pravilno kontrolisanog C / D. Prekomerno punjenje
kisele i olovne baterije može izazvati elektrolizu elektrolita. H2 i O2 mogu eksplodirati. Iz istog
razloga, bez držanja baterije sa kiselinom i olovom može eksplodirati uprkos tome što je
zapečaćen.
2.3.2. Nikal metal hidrid baterija
Prikazani su tehnički detalji vezani za NiMH (nikl metal) baterije. Anoda je metalni
hidrid, a katod je nikl hidroksid. Efekat memorije je niži nego kod nikl-kalcijumskih (Ni-Cd)
baterija. Elektrolit je kalijum hidroksid (KOH). NiMH baterije pružaju razumno dobru snagu i
energiju za hibridne primene. Specifična energija je 50 - 60 Vh / kg, sa gustoćom snage 150 -
210 Vh / l i maksimalnom snagom većom od 300 V / kg. Od 80% vremena punjenja je 15 minuta
i može zadržati više od 2000 ciklusa punjenja i pražnjenja. Hlađenje pomaže da brzo napunite
bateriju, zapravo hlađenje je neophodno za hibridno funkcionisanje. Za skoro svaku aplikaciju
treba koristiti punjač specijalno dizajniran za NiMH baterije. Poboljšanja NiMH baterija kao
smanjenje zapremine i težine mogu dovesti do veće specifične snage ili gustine. Sa druge strane,
ovo znači povećanje potrebe za hlađenjem. Kao što je nedavno opisana kao opcija na GM-ovom
modelu (General Motors) modelu EV1, alkalni baterijski nikal-metal hidrid, na slici 11, smatran
je kao trenutno rešenje u SAD-u. Prema nemačkoj kompaniji Varta, oni imaju robustne baterije
sa nikel-kadmijumskim ćelijama potrebne za rad električnih vozila, i mogu se brzo napuniti i
imati visok ciklus stabilnosti. Međutim, nikal-metal-hidrid je unapređen u svojim
specifikacijama u pogledu njegove primene u ovim vozilima, gde sa posebnim energijama
razvija više snage za 20%, au smislu volumetrijske snage za više od 40%. Nekomprimirani
vodonik se uzima iz legura metala i njegova energija se onda isprazni elektrohemijskom
oksidacijom. Troškovi sirovina su i dalje relativno visoki, ali njena superiornost nad olovnim i
kiselim baterijama verovatno će osigurati svoje mjesto kao nižu cenu dodatnih sistema kontrole
od onih sa natrijumom i sumpom.
Slika 11. Nikal metal hidrid baterija

2.3.3. Litijum-jonska baterija
Li-jonske (litijum-jonske) baterije pružaju veliku snagu i visoku energiju za hibridne i

električne aplikacije. Postoje dve glavne vrste Li-ion baterija. Jedan tip koristi tečnost ili
elektrolitički gel, dok drugi tip baterije koristi čvrsti polimer u dvojnoj ulozi, kao separator i
elektrolit. Ove baterije su uvek označene kao Li-ion polimer. Neke Li-ionske polimerne baterije
imaju porozni separator koji ima poreove ispunjene gelom radi poboljšanja jonske provodljivosti.
Slika 12. Struktura celokupnog sistema
U razvoju sistema akumulatora, Slika 25, kontroleri ćelija i kontrolori baterija rade
zajedno da bi izračunali snagu baterije, a preostali kapacitet prenosi rezultate u sistem kontrole
vozila. Strujna kola za punjenje su takođe pod kontrolom ćelija u ćeliju. Najveći životni vek
baterije akumulatora električne energije je isto toliko važan koliko i gustina energije. Svaki
modul sistema baterije ima termistor temperature detektora i regulator signala za aktiviranje
ventilatora po potrebi. Nissan je saopštio da bi lansiranje Ultra EV 1999-a sa litijum-jonskim
baterijama moglo da prelazi 120 km (192 km) između punjenja. Čak i daljnji razvoj budućih
litijum-polimernih baterija može biti u stanju da prevaziđe 300 milja (520 km) između opsega
punjenja.

2.3.4. Baterija od natrija i sumpora
Za baterije od natrijuma i sumpora, kao što se koriste u modelu Forda Ecostara,

katodaćelije je uronjena u tečni natrijum u kojem je struja sakupljač beta glinice. Okružen je
sumpornom anodom u slučaju spoljnog kontakta. Ć elije se drže u okviru kutije sa radnom
temperaturom od 300-350 ° C. To je električni pogon i unutra postoji krug. Kada je prazan,
unutrašnji otpor stvara dovoljno toplote za elektrode, ali negde oko 24 sata dužni su da održavaju
temperaturu hladne vode. U tipičnoj primeni električnog vozila, 100 ćelija će biti spojeno u seriju
za postizanje 100 V napona i dati bateriji 300 Ah i 60 kVh. U upotrebi, baterije će se obično
napuniti kako bi ih doveli do napona nakon svakodnevnog pražnjenja i ne bi rastavljali
elektrodu. Dodatna toplota se mora isporučivati duži vremenski period u pripravnosti ili iz
električne mreže ili iz baterije. Efikasnost vakuumskog tipa, toplotna izolacija održava gubitak
snage od samo 80 V, tako da je u potpunosti napunjena da održi svoju temperaturu 16 dana. U
cilju održavanja baterije u stanju mirovanja, baterija se mora održati iznad minimalne
temperature i to traje oko 4 - 10 časova za zagrevanje baterija od hladnoće. Ovo je propisana
granica od 30 ciklusa topljenja. Životni vek od baterije suprotnom je 10 godina i 1000 puta
pražnjenja, što odgovara prevaljenosti udaljenosti električnog vozila od 200 000 km.
2.3.5. Solarne ćelije
Solarna tehnologija dostupna od Siemens isporučuje naponski sistem od 12 V sa 100 Ah

baterijama sa solarnim modulima do 50 V. Bez održavanja baterije, postoji glasna devijacija.
Slika 13. Tehnologija solarnih ćelija
a) Karakteristike ćelije
b) Zavisnost od solarne ćelije od vremenskih uslova

Tehnologija solarne ćelije, kao što je prikazano na slici 24, postigla je vrlo dobre rezultate
prirodne efikasnosti pretvaranjem sunčeve svetlosti u električnu energiju čak i pod uslovima
difuzne svetlosti. Ć elija ima grubu površinu poluprovodničkog materijala titanijum dioksida, a
8% je efektivno na sunčevoj svetlosti koja raste na difuznom dnevnom svetlu sa 12%. Deset
modula može se koristiti u solarnom panelu koji obezbeđuje izlaznu snagu od 13 V u letnjim
uslovima. Veza između snage i napona i struje i napona prikazana je na slici 13 a) za takozvane
"standardne" i "tipične" uslove rada. Solarni intenzitet od 100 mV / cm2, temperaturom ćelija od
0 ° C na nivou mora definišu standardne uslove od normalnih koji inače predstavljaju 'tipične'
uslove od 80 mV / cm2 i 25 ° C, kojima je izlazna snaga po ćeliji na 1 V. Temperaturni
koeficijenti za module su promenljiva izlazna snaga od 0,45% pri 1 ° C porast temperature u
odnosu na relativno 0 ° C. To će dovesti do temperature ćelije na 20 ° C iznad 100 mV / cm2 pri
promenljivom intenzitetu svjetlosti. Varijacija sunčeve energije na 52 ° sjeverne geografske
širine, pod pretpostavkom da je atmosfera čista, prikazana je na slici 24. b). Na toj osnovi
najmanje jedna osoba u automobilu sa brzinom od 15 km / h, sa ukupnom masom od 300 lb (137
kg) sa vozačem će zahtevati efikasnost solarnih ploča od 5% razvijati 250 V ili 50 ft2 (4,65 m2)
gde s Uz prosečnu najnoviju tehnologiju ćelija pada na 12,5 ft2 (1,18 m2). 100 Vh Nickel-
Cadmium Baterija će se montirati na vozilo dok se zaustavljaju gde će se puniti solarni paneli.
Sa termičkim tehnikama brzog protoka ustanovljeno je da su polovi obično vreme

potrebno za proizvodnju silicijumskih solarni ćelija kako bi se održala efikasnost pretvaranja
energije sunca za 18%.
2.3.6. Superkondenzatori
U kondenzatoru koji se sastoji od 2 ravnih elektroda površne S udaljenih za d možemo

sačuvati elektrostatičku energiju jednaku V = Ve0E2 / 2, gde je jačina E električnog polja u
prostoru između ploča, V = Sd volumen između ploča kondenzatora, a e0 dielektrična konstanta
vakuuma. Uzmemo li u obzir da za električno polje približno vredi E = U / d, gde je U napon
između elektroda, za energiju dobijamo V = e0U2 S / d. Ovaj izraz može se tumačiti na sledeći
način. Ako imamo dve zatvorene površine napunjene suprotnim punjenjem, onda se energija
statičkog električnog polja čuva u prostoru između njih. Ova energija je proporcionalna površini
površine i obratno je proporcionalna njihovoj udaljenosti. Želimo li u kondenzator pohraniti više
energije, moramo povećati površinu i smanjiti razmak između sloja suprotnih naboja - dipolnog
sloja. Možemo smanjiti rastojanje ubacivanjem dielektrika između kondenzatorske ploče. Tada
će se između svake metalne elektrode i plohe dielektrika formirati bliski dipolni sloj i time se
bitno smanjiti efektivni d (vidi sliku). U stvari, efektivni d će se smanjiti za er puta relativne
dielektrične konstante dielektričnog sredstva. Rastojanje se može dalje smanjiti ako se jedna
elektroda zameni elektrolitom ili jonskim provodnikom. Tada se dipolni sloj i električno polje
formiraju samo u vrlo tankom sloju na elektrodi, debljine nekoliko nanometara. Supercondenzor
je napravio važan korak napred. Površina elektrode povećana je sa poroznim elektrodama.
Elektrode su grafitne nanočestice ili prepletene ugljenične nanocevi u uzajamnom električnom
kontaktu. Obloženi su nanometrijskim slojem izolatora uronjenim u 10 elektrolita. Dipolni sloj se
formira u veoma tankom sloju, između površine nanočestice i elektrolita. Superkondenzatori

mogu imati ogroman kapacitet i do 3000 F, ali njihov radni napon je mali i iznosi svega oko 2 V.
Energija koju možemo sačuvati ut ipični superkondenzator, V = ½CU2 = 6000 J, dovoljna je tek
za zagrevanje 1.5 l vode za 1 K. Međutim, za razliku od baterije, super kondenzatori mogu
razviti veliku snagu i imati gotovo neograničen broj ciklusa punjenja i pražnjenja. Zbog toga već
nalaze široku primenu, npr. U hibridnim vozilima gde služe za skladištenje kinetičke energije
automobila za vreme kočenja.
Slika 14. Superkondenzatori

a) princip rada EDLC model
b) Sastav ćelije
c) Shematska struktura EDLC
d) karakteristike ELDC
e) Karakteristike moći
f) Gustina energije EDLC sistema
g) ELCAPA struktura

Za dobrobit efikasne snage u hibridima, supercondenzatorima je potreban radni napon od

preko 100 V, sa niskom serijom ekvivalentne otpornosti i visoke energetske gustine. Proizvođači
su napravili 120 V sistem koji radi na 24 kV, proizveden od novoizgrađenih aktivnih ugljika i
ugljičnih kompozita. Električni dvoslojni kondenzator (EDLC) zavisi od razdvajanja između
elektrode i površine elektrolita, gde slika 14 a) prikazuje princip EDLC modela. Pošto se energija
skladišti u fizičkoj apsorpciji i desorpciji jona bez hemijske reakcije, dobija se dobar život.
Elektroda aktivnog uglja obično ima specifičnu površinu preko 1000 m2 / g i dvostruki sloj je
kapaciteta nekih 20 - 30 mF / cm2 (aktivni ugalj ima kapacitet 200 - 300 F / g). EDLC ima dva
sloja u seriji, tako da je moguće dobiti 50 do 70 ° F koristeći jedan gram aktivnog ugljena. Radni
napon je oko 1,2 V, pri čemu se može čuvati energija od 50 J / g ili 14 Vh / kg.
Slika 14. b) prikazuje kompoziciju ćelije u kojoj je vodična guma 0,2 S / cm

provodljivost i debljina je 20 mikrona. Elektrolit sumporne kiseline ima provodljivost od 0.7 S /
cm. Slika 14c) prikazuje shematski prikaz i na slici 14. d). visoka snaga EDLC je prikazana za
hibridna vozila. Ploča je veličine 68 × 48 × 1 mm3 i mase 2,5 g, gde par ima kapacitet 300 F.
Slika 14. e) pokazuje konstantnu karakteristiku snage i slika 14. f) upoređuje gustinu energije
EDLC-a sa drugim baterijama. Kompanija Fuji izrađuje sistem elektromagnetnih uređaja
(ELCAPA-ElectroMagnetic Cascade Package) za hibridna vozila, gde na slici 14. g) koristi dva
EDLC-a (od 40 F ukupnog kapaciteta) postavljenih paralelno sa olovnim baterijama. Pohranjena
energija može ubrzati vozilo na 50 km / h za samo nekoliko sekundi i energija je puna tokom
regenerativnog kočenja. Kada se koriste visokonaponske baterije sa super-kondenzatorom,
predviđaju se dobre vozačke karakteristike.

3. ODRŽAVANJE HIBRIDNOG VOZILA
Održavanje i eksploatacija HEV-a znači obavljanje svih radnji potrebnih za održavanje

SUS motora (zamena ulja, remena, svjećica, filtera ...), kao i održavanje akumulatora. Kad se ne
bi posmatrale ostale komponente vozila, HEV bi bio veoma nepovoljan u pogledu održavanja i
eksploatacije. Međutim, HEV, a posebno EV, zahvaljujući mogućnostima kočenja, znatno
smanjuje kočenje tako da se troškovi i aktivnosti vezane za njihovo održavanje drastično
smanjuju. Na kraju evolucionog EV-a od 85.000 km, korišćeno je samo 30% kočnih obloga. To
znači da bi originalni trim mogao trajati više od 280.000 km, što je jednako životu vozila. Uštede
su takođe napravljene na osnovu toga što ne postoje mehanički predajnici koji podležu otkazu i
koji treba održavati. Uzimajući u obzir i to da su same električne komponente koji se koriste za
EV / HEV izuzetno jednostavne i da se na njima troše jedino ležajevi, ukupan utisak je da su ova
vozila neuporedivo povoljnija za održavanje od klasičnih vozila.
Zbog lošeg obrazovanja ljudi na hibridnim vozilima, postoje različita mišljenja o temi
održavanja hibridnih vozila. Sa jedne strane, hibridna vozila se posmatraju kao samo jedno
vozilo, sa još više računara i više tehnologija koje zahtevaju klasično održavanje kao i druge
vrste benzinskih i dizel motora. S druge strane, neki serviserki osećaju nesreću zbog hibrida, jer
im je potrebno više obuke za popravku i servisiranje hibridnih vozila.
3.3. Sigurnost
Električni delovi hibridnih vozila tokom izdahavanja u ekstremnim uslovima. Kada je
riječ o sigurnosti i održavanju, ekstremni uslovi mogu stvoriti niz problema i rizične situacije,
kao i skraćivanje vijeka vozila. Veliki problemi se mogu očekivati tokom ekstremne temperature
pri kojoj se vozilo koristi, kao i prodiranje stranog tela i vlage unutar elektromotora. Takođe je
moguće pregrijati elektromotor u slučaju eksploatacije na visokoj nadmorskoj visini. Štetno od
soli, drugih hemikalija i vibracija. Glavna briga za sigurnost je baterija visokog napajanja.
Baterija nije samo opasna, već može biti i smrtonosna. Velika pažnja mora biti posvećena bateriji
jer samo jedna greška može biti opasna po život. Trajanje baterije zavisi od starosti, izloženosti
visokoj temperaturi i drugih faktora. Sledeći predlozi proširuju životni vek Li-ion i Li-ion
polimernih baterija:
• ranije i češće punjenje.

• kada van baterije radi nekoliko sedmica, smanjite punjenje do 40% i skladištite ga
na hladnom mestu.
• nikada duboki ciklus; Status punjenja nikada ne sme biti blizu 0%.
• držite "mirno" bateriju u frižideru (nikad ispod -40 ° C)
• izlaganje visokim temperaturama u hibridnim vozilima može prouzrokovati brzu
degradaciju akumulatora.
• kupite novu samo kada je potrebno (trajanje počinje u proizvodnji).

Trend za konvencionalna vozila (UV) električni je sistem prema 42 V. Delimično

hibridno vozilo tipično koristi 42 V, što nije opasno za život ako se dogodi strujni udar.
Celokupno hibridno vozilo koristi veće napone koji predstavljaju izvor niskog otpora. To znači
da baterija može obezbediti visoku naponsku snagu. Sam visoki napon nije opasan. Svjećica ima
30.000-40.000 V. Vijci za sijalice su neprijatni, ali nisu smrtonosni. Za hibridno vozilo takođe je
važno spomenuti zaštitu od požara, kojoj treba obratiti posebnu pažnju zbog elektromotora i
benzina. U saobraćajnim nezgodama postoji rizik od visokog napona na metalnim delovima
automobila. HEVs, EVS imaju visokonaponski električni sistem u rasponu od 100 do 600 volti.
Njihove baterije se nalaze u zatvorenoj šolji i zadovoljavaju standarde da budu izloženi uslovima
kao što je preopterećenje, vibracija, ekstremne temperature, kratki spoj, vlaga, požar, sudar i
potapanja u vodu. Proizvođači su dizajnirali vozila sa izolovanim visokonaponskim vodovima i
sigurnosnim karakteristikama koje će onemogućiti električni sistem prilikom otkrivanja sudara ili
kratkog spoja. EVS imaju tendenciju da imaju niže težište od konvencionalnih vozila, što ih čini
stabilniji i manje verovatno da će prevrnuti Bezbednost s aspekta vozila obuhvata pre svega sve
preventivne mere koje konstruktor vozila mora obuhvatiti i preduzeti još u fazi projektovanja, a
koje se odnose na sistem vozač - auto-okruženje, tako da ne postoje konfliktne situacije. Drugim
rečima, vozilo bi trebalo optimalno prilagoditi čoveku i putevima i primeniti takva tehnička
rešenja za vozila koja imaju za cilj smanjenje saobraćajnih nezgoda kako bi se smanjila.
3.4. Osnovne provere hibridnih vozila
Da bismo otkrili bilo kakvu promenu od normalne potrošnje goriva, mogli bismo koristiti
rekord kilometraže. Anomalija daje upozorenje za mere korektivnog održavanja. Kada
detektujete nisku kilometražu, odnosno višak potrošnje goriva, neophodno je proveriti vozilo.
Šest od mnogih testova uključuje:
• Korišćenje provere unutrašnjeg dijagnostičkog sistema
• Proverite kočnicu
• Proverite prenos u svim fazama prenosa
• Provera vremena paljenja
• Provera sistema za kontrolu emisije
• Proverite crevo za usisavanje radi pravilnog curenja
Unutrašnja provera dijagnostičkog sistema daje kodove kvarova za neispravan senzor, na

primer, za temperaturu rashladne tečnosti, neispravan pogon i stvarne nedostatke kao što je para
koja izlazi iz rezervoara gasa (obično zato što nije dovoljno zategnut čep gasa).
Motor Signal Check ima sličnu funkciju kao i broj kilometara. Svetlo upozorava na
moguće probleme i zahteva posebnu pažnju prilikom vožnje na signalima. Ako primetite signal,
neophodno je zaustaviti vozilo, identifikovati signal i proveriti koji signal upozorava.

Sa redovnim testiranjem motora, možemo otkriti kvarove motora i preventivne mere koje
sprečavaju dalje pogoršanje motora. Motor koji je u lošem stanju troši više benzina. Međutim,
mnogo novih automobila može da se kreće do 100.000 km između servisiranja. Obično dobijete
4-5% manje potrošnje goriva nakon podešavanja. Jedan izuzetak je senzorski kiseonik koji može
izazvati veću potrošnju goriva, do 40% može biti manje kilometraže po galonu goriva. Neke
preventivne mere mogu biti zamena svjećice (100.000 km), pojasevi za automatsku transmisiju,
zamjenu rashladnog fluida itd.
Motorna ulja i njihov pravilan izbor uvek su bili važni za održavanje vozila. Naravno,
vrlo ozbiljna tema, jer nedostatak motornog ulja, kao i nepropisna selekcija mogu prouzrokovati
propuste u kapitalu ili značajno smanjiti životni vek motora. Dva ključna faktora za pravilno
odabiranje motornog ulja su norme i viskoznosti. Viskozitet ulja je važan kriterijum za svako
mazivo i obratite pažnju prilikom odabira ulja. To je mera otpornosti koju motorna ulja
obezbeđuju da teče, tj. To znači unutrašnje trenje u tečnosti. Viskozitet ulja treba da odgovara
temperaturi okoline. Ako je gustina ulja previsoka i motor je hladan, ulje neće kružiti unutar
motora. Ako je gustina previsoka i kada je motor vruć, motorno ulje neće adekvatno zaštititi
dijelove motora.
Optimizacija viskoznosti ulja pomaže u maksimiziranju performansi motora sprečavajući

habanje motora. Aditivi viskoznosti povećavaju viskoznost ulja na visokim temperaturama, ali
ne utiču značajno na viskoznost ulja pri niskim temperaturama što osigurava adekvatno
proticanje ulja kada je hladno i postojanu gustinu ulja za zaštitu motora kada su temperature
visoke.
Niski viskozitet motornog ulja olakšava pokretanje motora na niskim temperaturama

zbog manjeg pritiska na pokretne delove i zbog toga zahteva nižu snagu motora. To takođe znači
i manju potrošnju goriva. Da biste pronašli odgovarajući nivo viskoznosti za vaš motor,
pregledajte preporuke proizvođača opreme i obratite pažnju na uslove vožnje.
Motoru starter vozila je potreban benzin, ali benzinom za njegovo sagorevanje zahteva
vazduh, tj. Kiseonik. Snaga motora zavisi ne samo od njegove zapremine, potrošnje goriva, već i
od količine kiseonika koji je potreban za najveće sagorevanje mešavine sagorevanja. Vazdušni
filter je vitalni deo usisnog sistema automobila. Negativna posledica filtriranja vazduha je
smanjenje brzine protoka vazduha, što smanjuje kvalitet i mešanje mešavine goriva i na kraju
njegovo sagorevanje. Filter za vazduh za automobil mora biti dizajniran tako da drži velike
količine prašine i prljavštine (između 50 i 200 g), dok je u stanju da izdrži ekstremne uslove do
500 g prljavštine. Filter vazduha je važna komponenta za sve motore sa unutrašnjim
sagorevanjem. Njihova svrha je prečišćavanje usisnog vazduha od prašine i ostalih nečistoća
koje štete motoru, tj. Da filtrira čestice prašine u vazduhu kao što su prašina, polen, čađ, magla i
druge, pre nego što dođu do motora. Čistiji vazduh u zapaljivoj smeši (benzin ili dizel i vazduh)
obezbeđuje efikasnije sagorevanje i zaštitu kritičnih komponenti motora, kao što su ventili,
injektori i osetljive elektronske kontrole. Kontaminirani vazduh s druge strane može polako

uticati na performanse motora. Kontaminirane čestice koje ulaze u motor preko dovoda vazduha
mogu oštetiti unutrašnju metalnu površinu motora izazivajući trenje trenja i može izazvati
prevremeno habanje motora. Zbog toga je neophodno da svi motori, bez obzira na vrstu ili
funkciju, uvek imaju čist i ispravan filter za vazduh.
Balans pneumatika, poznat i kao balans guma ili neravnoteža, opisuje raspodelu mase u
automobilskoj gumi ili čitavom točku (uključujući ivicu) na koji je povezan. Kada se točak
okreće, asimetrija mase može dovesti do udara ili titara, što može uzrokovati poremećaje vožnje,
obično vertikalne i bočne vibracije. Takođe može rezultirati upravljanjem ili pogonom na sva
četiri točka. Pogađanje pogona, zbog neravnoteže, obično se povećava brzinom. Gume su
uravnotežene u fabrikama i radionicama na dva načina: statička ravnoteža i dinamička ravnoteža.
Kad se gume montiraju na točkove na prodajnom mestu, ponavlja se merenje na balansirajuću
mašini i korekcioni tegovi se primenjuju da se protive zajedničkom efektu neuravnoteženosti
gume i točka. Nakon prodaje, gume se mogu ponovo prilagoditi ako vozač vidi prekomernu
vibraciju. Nakon određenog vremenskog intervala, neophodno je provjeriti stanje gume.
Potrebno je tražiti obrasce snimanja problema i prekomerno habanje. Svako prekomerno širenje
žleba je znak starenja. Bilo koji kamen ili ekseri treba ukloniti. Zatim proverite da li pritisak u
gumama pada ako se popravi. Ako guma ima brojne pukotine, treba ga zameniti. Potražite
možda ravne i nagnute slotove. Povređena područja mogu biti uzrokovana snažnim ubrzanjem ili
udarcem; Prekomerno habanje sredine gume je izazvano prekomernim pritiskom, a na ivicama
žleba je uzrokovan niskim pritiskom. Ako se previše nosi na jednoj strani žleba, proverite
suspenziju.
Nije preporučljivo brzo voziti gume sa protuberancijama na bočnim zidovima. Obnoviti

ih što je pre moguće - iako ih se može nakratko koristiti za kratke vožnje, pri malim brzinama.
Dubine utora bi bilo korisno redovno proveravati, posebno kad gume počinju da pokazuju znake
trošenja. Dubina utora po gaznoj površini mora biti viša od fabrički označene dubine (gaženi sloj
se ne sme potrošiti tako da se visina toga sloja izjednači sa oznakom), odnosno ako one ne
postoje, najmanja dozvoljena dubina je 1,6 mm. Proveriti oko cele gume, lagano micuci
automobil tako da se može izmeriti dubina na delovima na kojima je automobil stajao.Provjeru
pritiska guma poželjno je obavljati svake dve nedelje i uvek pre dugih putovanja. Ako je pritisak
pneumatika manji od propisanog, povećava se potrošnja goriva, slabija adhezija, produženo
vreme kočenja, brže se gume, brže se zagreju i mogu izazvati snimanje guma. Pored toga, teško
je raditi, a krivine mogu dovesti do kretanja vozila. Ako je pritisak u gumama veći od
propisanog, povećava se neujednačena habanja guma, produžava se kočna rastojanje i slabljenje
adhezije guma. Provera pritiska kada se hladni pritisak pneumatika u njima povećava kada su
vrući. Podmazati gume prema preporukama proizvođača. Pritisak pneumatika na istoj osovini
treba da bude isti. Prije transporta teške robe, povlačenja automobila ili vožnje pri većim
brzinama, povećajte pritisak u gumama prema preporukama proizvođača. Generalno, pritisak
zadnje gume se povećava za teret ili vuču, a pritisak u svim pneumaticima povećava se za
dugotrajno brzo vožnju.

4. PRIMER PROGRAMA ODRŽAVANJA HIBRIDNIH VOZILA
4.3. Dijagnostika i prognostika kod hibridnih vozila
Svako vozilo bilo ono konvencionalno, hibridno ili čisto električno, treba imati nekakvu
dijagnostiku (pronaći uzrok problema koji se "već dogodio" u vozilu) i prognostiku (pronaći
probleme koji "će se ili eventualno se mogu dogoditi" u budućnosti). Stanje vozila se zasniva na
praćenju različitih informacija u vozilu. S tim na umu, svi moderni automobili imaju kontrolnu
tablu koja vrši dijagnostičku funkciju koja može dati neki iznos od dijagnostike te obavesti
vozača o tome što se moglo dogoditi, ali ne i o prognosticate. Dijagnostika može biti na dubljem
nivou održavanja, kada se vozilo može rastaviti na različite nivoe podsistema u servisu te se
može istaknuti problem i izvor problema zameniti ili popraviti. Ponekad može doći do kvara, ali
ne zbog dizajna komponenti ili nedostataka u materijalu, već zbog nepravilne upotrebe ili
nepravilne upotrebe uređaja. U tom slučaju će se u tom dijelu vozila tražiti redizajn sistema ili
podsistema.
4.3.4. Dijagnostika unutar vozila
Vozila sa unutrašnjom dijagnostikom (OBD II) danas uglavnom imaju vezu negde u
donjem delu vozačevog sedišta. Ovo ne mora biti odmah vidljivo prilikom sedenja, ali se
normalno može vidjeti spuštanjem glave i gledanjem preko pedale oko plastične obloge. Ovde se
tehničar ili vlasnik može povezati dijagnostički alat ili skener. Igle u utičnici imaju različite
signale od različitih senzora u čitavom vozilu. Na tržištu postoje različiti skeneri. Oni koji su
izvorno obezbedili originalni OEM (OEM) mogu biti veoma skupi, a van tržišta proizvodi su
dostupni po znatno nižim cenama. Ovi skeneri obično prikazuju podatke o njima. Postoje neki
prilično jeftini uređaji koji ne prikazuju podatke kao celi ekran, ali mogu prikupljati iste podatke
kao regularni skener, a informacije se zatim mogu prikazati na ličnom računaru ili laptopu uz
pomoć softvera koji pruža proizvođač. Tipičan skener sa dodatnom opremom prikazan je na Slici
19. Cijena takvog skenera može biti blizu 700 kcona, ali postoje skeneri čija cena može biti od
1000 kc do čak 10 kc u zavisnosti od mogućnosti i mogućnosti.

Slika 19. Dijagnostički skener

Dijagnostički skener pruža različite kodove i podatke i pronalazak značenja kodova u
priručnicima proizvođača može otkriti različite probleme unutar vozila. Na primer, Toiota ima
P3005 koji će ukazati na to da je "Izgoreli visoki napon osigurača", što može značiti da je
potreban kabl za napajanje ili osigurač. Ako kod zamene i dalje prikazuje isti kod nakon
izvršenja zamene, potrebno je dublje analiziranje kako bi se otkrilo uzrok problema. Slično tome,
P3006 označava da stanje baterije (SOC) nije ravnomerno u tom modulu. Potrebno je
jednostavno napuniti bateriju.
4.3.5. Prognostički problem
Prognoza je veliki problem jer uključuje predviđanje problema pre nego se dogodi, ili
takođe može služiti za dobijanje zdravstvenog statusa sistema. U hibridnim i električnim
vozilima, u osnovi možemo da se fokusiramo na bateriju i snagu elektronike jer su slabiji u
sistemu.
Sama elektromotor je važna, ali baterija i energetska elektronika su važniji. Pored toga,
prognoza može biti važna za kontrolu i kočenje vozila. Ovi elementi su sigurnosne kritične tačke
ili podsistemi. Postoje i manje važni predmeti poput klima uređaja, radio stanica i slično. Krajnji
element u hibridnim vozilima su kompjuterski i mrežni elementi. Budući da značajan broj
predmeta u hibridnim vozilima kontroliše računar / kontrolor i problem ovde može uzrokovati
domino efekat te uzrokovati zatajenje ostalih elemenata, što dovodi do isključenja sistema i
opasnosti od nesreće. Zdravstveno stanje sistema (SOH) bilo da je baterija, napajanje elektronike
ili motora treba uporediti sa osnovnim sistemom da bi dobili ideju o stanju sistema, iako dobro
funkcioniše. Ovo bi trebalo da ima različite informacije koje su na raspolaganju kada je sistem
zdrav ili tada kada je sistem nov ili kada su određene komponente popravljene ili zamenjene..

4.4. Pouzdanost hibridnih vozila
Jedna od kaznenih ušteda goriva u hibridnim vozilima je u vidu pouzdanosti. Potrebno je

naglasio da hibridno vozilo nije samo skup više izvora pogonskih i kontrolnih sistema za
izdvajanje bolje potrošnji goriva, nego da ima mnoštvo stvari u njemu a poznato je što je više
elektronike u automobila veća je verovatnoća da dođe do nekog problem. Pouzdanost sistema je
takođe bitna kod izrade hibridnih vozila da bi uspešno funkcionisali i bili prihvatljivi za
potrošače u dugoj vožnji, te imala veću važnost od potrošnje goriva i troškova. Nažalost, nema
literature o temi pouzdanosti hibridnih vozila. Glavni razlog nedostatka objavljene literature o
pouzdanosti je u mišljenju mnogih autora koji proučavaju hibridna vozila je u tome da je
tehnologija hibridnih vozila relativno nova, a nema mnogo informacija o pouzdanosti za sad.
Drugi važan razlog je to što se pouzdanost podataka o komponentama i podsistemima mora
pratiti i sakupljati duže.
4.5. Životni vek hibridnog vozila
Kod hibridnih i električnih vozila životni vek vozila je povezan sa životnim vekom raznih
komponenti i celokupnim upravljanjem tokom životnog ciklusa. Što se tiče mehaničkih sistema,
to jest motor i menjač, životni vek je isti kao u redovnom vozilu sa unutrašnjim sagorevanjem.
Dakle, kraj života može se smatrati oko 100 000 milja (160 000 km) u zavisnosti od kvaliteta,
životni vek može lako biti od oko 150-200 000 milja. Međutim, važni stavovi za razmatranje
hibridnog vozila odnose se na baterije, energetsku elektroniku i motore. Najslabija veza je
baterija, sledeća energetska elektronika, a zatim i motor. U hibridnim vozilima garancija baterije
iznosi oko 10 godina. Životni vek baterije, motora I energetske elektronike u hibridnim vozilima
su značajno pod uticajem temperature i načina rada vozila. U pitanjima životnog ciklusa, treba
napomenuti da se neki materijali unutar baterije i motora mogu reciklirati. Na primer, kućište
baterije može se direktno ponovo upotrebiti i neki od materijala koji se nalaze unutar njega mogu
se ponovo koristiti. Isto važi i za motor.

ZAKLJUČAK
Hibridna vozila postala su deo svakodnevnog života. Trenutno postoji sve veća svest o
uticaju ljudi na životnu sredinu i postoji potreba za manje štetnim gorivima i agregatima. Nafta je
manja, tako da proizvođači automobila moraju da dođu do načina da ne propuste dan kada
Saudijska Arabija i Kanada (najveća naftna polja) prestaju snabdijevati naftom. Korišćenjem
automobila, CO2 emituje CO2, što zagađuje atmosferu i ima u velikim količinama. Ipak,
ekološka industrija oslobađa mnogo više CO2 nego što to čini, a automobili su mnogi i od njih se
očekuje da postanu ekološki prvi. Hibridni automobili su idealni za ovo, jer koriste u momentima
kada se najviše troši gorivo - u gradskoj gomili. Zbog složenosti sistema, razvijaju neke od
karakteristika bolje od vozila sa jednim izvorom, bilo sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem
ili sa elektromotorom. Funkcije poput prekoračenja brzine, brzine, ubrzanja, snage pogona na
pogonskim točkovima i obrtnog momenta su približne za vozila sa jednim pogonom sa jednim
tipom pogona. Hibridno vozilo puni svoje električne baterije pomoću malog motora sa
unutrašnjim sagorevanjem, dok PHEV (plug-in hibrid electric vehicle) imaju sposobnost
punjenja svojih baterija na spoljnom izvoru, kao što su konvencionalne utičnice za struju.
Dodatna pogodnost punjenja baterije kod kuće ili drugde znači da PHEV može bolje reagirati na
one korisnike koji većinu vremena provode u gradu u kojem su električne baterije najtraženije
alternativne.
Inače hibridno vozilo ima dosta složen sistem, što se tiče elektromotora i baterije, a što
samog motora sa unutrašnjim sagorevanjem i dodatnim elementima koji poboljšavaju optimalno
korišćenje celokupnog sistema, eksploatacije i bezbednosti vozila. Načelo rada sastoji se od
nekoliko delova i stoga je složeno. Danas postoje tri osnovna tipa pogona: serijski hibridni
pogon, paralelni hibridni pogon i složeni hibridni pogon. Hibridno vozilo ne restartuje izvore
napajanja osim ako nije direktno priključeno na napajanje. Vozilo koje se kreće ima obnovljivu
energiju kao što je baterija, dok nema motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Tokom rada, vozilo
se samostalno razvija kroz složeni procesorski sistem, jer će koristiti optimalnu snagu bez
previše negativnog za sebe i okolinu. Održavanje i eksploatacija hibridno električnog vozila
podrazumeva obavljanje svih radnji koji su potrebni pri održavanju klasičnog benzinskog motora
(zamena ulja, remena, svećica, filtera ...), ali i održavanje akumulatora. Hibridno električno
vozilo zahvaljujući regenerativnom kočenju značajno smanjuje teret kočnice tako da se troškovi i
aktivnosti vezane za njihovo održavanje drastično smanjuju. Uzimajući u obzir jednostavnost
električnih motora u hibridnim vozilima i da se na njima troše samo ležajevi, ukupan utisak je da
su ova vozila neuporedivo povoljnija što se tiče održavanja od klasičnih vozila. Sama vožnja ne
bi trebalo da bude previše drugačija od klasičnih automobila sa automatskim menjačem. Među
ostalim osobinama koje nudi hibridna vozila, vredi naglasiti mirnu vožnju i uštedu energije i
goriva. U budućnosti će hibridna i električna vozila sigurno imati značajniju ulogu u
automobilskoj industriji. Najbolja potrošnja nudi veći opseg sa jednim kontejnerom. Kako je sve
više hibridnih vozila na putu, vlasništvo prestiža postaje sve manje. Hibridna vozila postaju sve
više u upotrebi.

LITERATURA
Knjige:
1. Fuhs A.E.: HYBRID VEHICLE AND THE FUTURE OF PERSONAL
TRANSPORTATION Taylor & Francis Group LLC, CRC Press, 2009.
2. Emadi A., Ehsani M., Gao Y.: MODERN ELECTRIC, HYBRID ELECTRIC AND
FUEL CELL VEHICLES - FUNDAMENTALS, THEORY AND DESIGN Taylor &
Francis Group LLC, CRC Press, 2010.
3. Mi C., Masrur M. A., Gao D. W.: HYBRID ELECTRIC VEHICLES, PRINCIPLES
AND APPLICATIONS WITH PRACTICAL PERSPECTIVES John Wiley & Sons, Ltd.,
2011
4. Emadi A.: HANDBOOK OF AUTOMOTIVE POWER ELECTRONICS AND MOTOR
DRIVES Taylor & Francis Group LLC, 2005.
5. Anderson C. D., Anderson J.: ELECTRIC AND HYBRID CARS - A HISTORY
(SECOND EDITION) McFarland & Company Inc., 2010.
6. Fenton J., Hodkinson R.: LIGHTWEIGHT ELECTRIC, HYBRID VEHICLE DESIGN
Butterworth - Heinemann, Reed Elsevier, 2001..
Internet stranice:
7. www.google.com
8. www.veleri.hr
9. www.wikipedia.org

Zavrsni Rad-Jelena 1531437101

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zavrsni Rad-Jelena 1531437101

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

REPUBLIKA SRBIJA

VISOKA ŠKOLA PRIMENJENIH STRUKOVNIH STUDIJA

Nastavni predmet: Održavanje motornih vozila

Vranje, Jul, 2018.

Tema: Specifičnosti održavanja hibridnih vozila

Vranje 2018.godine ____________________________

Može se reći da je razvoj motora s unutarnjim izgaranjem automobila jedan od najvećih

Razvoj hibridnog vozila je u toku sa razvojem drumskih vozila sa motorima sa

Vranje, Jul, 2018. 4

Vranje, Jul, 2018. 5

1. RAZVOJ HIBRIDNIH DRUMSKIH VOZILA

Iako se čini da je hibridno vozilo novije dostignuće sadašnje tehnologije, istoriju

Tablica 1. Automobilski popis prema vrsti 1900. god. u New Yorku

Vranje, Jul, 2018. 6

motornim i upravljačkim mehanizmom. Masa vozila postala je problematičan faktor. Iako

Slika 1. Povijesni korijeni hibridnih automobile

Proizvodnja električnih vozila na početku automobilske industrije raste, kao što je

Vranje, Jul, 2018. 7

Automobili su danas postali neophodnost društva. Zbog ekoloških problema, jasno je da

Vranje, Jul, 2018. 8

Slika 2. Lohner - Porsche Hibrid, 1900.

Hibridna električna vozila zajedno sa električnim vozilima polako nestaju od 1930.

• bili su skuplji od benzinskih automobila zbog velikih baterija koje su koristili;

Vranje, Jul, 2018. 9

Pored toga, u urbanim i ruralnim područjima nedostaje dostupnost električne energije za

Vranje, Jul, 2018. 10

Vranje, Jul, 2018. 11

Konvencionalna vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem pružaju dobre

Vozila na baterije, s druge strane, imaju neke prednosti u odnosu na konvencionalne

2.1. Specijalnost hibrida

Hibridna vozila zbog jedinstvenih hibridnih karakteristika kao što su regenerativno

Vranje, Jul, 2018. 12

2.1.1. Regenerativno kočenje

Regenerativno kočenje regeneriše energiju kretanja (kinetičku energiju) uz električno

Slika 3. Regenerativno kočenje

Vranje, Jul, 2018. 13

2.1.2. Manja zapremina motora

Slika 4. Dijagram konjskih snaga

Vranje, Jul, 2018. 14

2.1.3. Asistencija motora

2.1.4. Mogućnost smanjenja težine vozila

2.2. Arhitetura pogona hibridnog vozila

Vranje, Jul, 2018. 15

Slika 5. Podela hibridnih vozila

Slika 5 prikazuje distribuciju komponenti različitih tipova hibridnih vozila:

• a) serijski (električni priključak)

Slika 5 a) prikazuje funkcionalnu arhitekturu koja se tradicionalno naziva hibridnim

Vranje, Jul, 2018. 16

Slika 5b) je konfiguracija koja se tradicionalno naziva paralelnim hibridnim krugovima.

Slika 5 c) prikazuje konfiguraciju koja se tradicionalno naziva paralelnim hibridnim

Na slici 5. d) prikazuje konfiguraciju takozvanog hibridnog kompleksa, koji ima sličnu

2.2.1. Serijsko hibridni električni pogon

U serijskom hibridnom vozilu, motor sa unutrašnjim sagorevanjem napaja generator (I /

Vranje, Jul, 2018. 17

Slika 6. Arhitektura serijskog hibridnog vozila

• Zajednička snaga: Kada je potrebna energija, baterija takođe daje snagu

Vranje, Jul, 2018. 18

Serija hibridnih pogonskih sistema nudi nekoliko prednosti:

2.2.2. Paralelno hibridni električi pogon

Slika 7 prikazuje konfiguraciju paralelnog hibridnog vozila. U ovoj konfiguraciji, motor

Vranje, Jul, 2018. 19

Slika 7. Arhitektura paralelnog hibridnog vozila

Istaknuta karakteristika ove arhitekture je da dva mehanička napajanja iz motora i

Vranje, Jul, 2018. 20