HỘI NGHỊ SINH VIÊN NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

KHOA XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG, LẦN 15-NĂM 2018

ĐẠI HỌC BÁCH KHOA 15th CONFERENCE ON STUDENT SCIENTIFIC RESEARCH, 2018

ĐƠN VỊ TỔ CHỨC/Organizing Association:

KHOA XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG – TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

BAN TỔ CHỨC/ Organizing Committee: BAN CỐ VẤN /Advisory Committee:

PhD. Huỳnh Phương Nam Assoc.Prof.PhD. Hoàng Phương Hoa
PhD. Cao Văn Lâm Assoc.Prof.PhD. Nguyễn Xuân Toản
PhD. Trần Trung Việt Assoc.Prof.PhD. Châu Trường Linh
PhD. Đỗ Việt Hải PhD. Nguyễn Văn Mỹ
PhD. Nguyễn Phước Quý Duy PhD. Nguyễn Lan
MsC. Lê Thị Ái Thi

HỘI ĐỒNG KHOA HỌC/ Scientific Committee

Assoc.Prof. PhD. Nguyễn Xuân Toản - Khoa XDCĐ - Đại học Bách Khoa
Assoc.Prof. PhD. Nguyễn Hồng Hải - Trưởng Phòng Đào Tạo – Đại học Bách Khoa
PhD. Huỳnh Phương Nam - Khoa XDCĐ - Đại học Bách Khoa
PhD. Đỗ Việt Hải - Khoa XDCĐ - Đại học Bách Khoa
MsC. Lê Xuân Chương - Khoa XDCĐ - Đại học Bách Khoa
MsC. Nguyễn Biên Cương - Khoa XDCĐ - Đại học Bách Khoa
MsC. Nguyễn Hoàng Vĩnh - Khoa XDCĐ - Đại học Bách Khoa
MsC. Nguyễn Tiến Dũng - Khoa XDCĐ - Đại học Bách Khoa
MsC. Phạm Văn Ngọc - Khoa XDCĐ - Đại học Bách Khoa
PhD. Trần Đình Quảng - Hội KTKH Cầu Đường Đà Nẵng
PhD. Nguyễn Văn Châu - PTGĐ – Cty KCon Group
KTS. Trần Dân - PCT Hội KTKH Cầu Đường Đà Nẵng
MsC. Phạm Ngọc Thủy - PGĐ Sở GTVT, Tỉnh Quảng Ngãi
MsC. Hoàng Mạnh Hiền - GĐ Cty CPTVXD CTGT 308
MsC. Trần Hoài Nam - CTHĐQT, GĐ – Cty CPTVĐTXD&PTCN (TDIC)
MsC. Lê Quang Khiêm - GĐ Cty CTCPTVXD, Tỉnh Quảng Ngãi
MsC. Phạm Thái Uyết - Trưởng PTN – TTKT Đường bộ III
Mai Triệu Quang - TGĐ – Cty CPTV&ĐTXD - ECC
Lý Quang Huy - Cty TNHH FOSROC Việt Nam

ĐƠN VỊ TÀI TRỢ

© XDCD.DUT-15.2018
CONTENTS

Tiểu Ban: Đường và Kỹ thuật giao thông/ Highway and Traffic engineering p.
1 Nghiên cứu ứng dụng mô hình xác suất dự báo tuổi thọ của tường chắn đất sử dụng cốt kim loại
(MSE)
1
SVTH : Nguyễn Lộc Chẩn, Lê Xuân Pháp
GVHD: TS.Trần Trung Việt
2 Nghiên cứu xây dựng chương trình dự báo thời gian phục vụ của tường chắn đất có cốt bằng thép

SVTH: Lê Bình, Nguyễn Văn Lĩnh 8

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh
3 Nghiên cứu tổ chức nút giao thông phía đông cầu Sông Hàn, TP Đà Nẵng

SVTH :Nguyễn Thanh Hiển,Lý Thiện 16

GVHD: Ths.Võ Hải Lăng
4 Nghiên cứu ảnh hưởng của mô đun đàn hồi động của đất nền và tải trọng trục xe đến vệt hằn bánh
xe của mặt đường bê tông nhựa
20
SVTH :Lê Tự Gô, Nguyễn Quốc Bảo
GVHD: TS.Trần Trung Việt, Nguyễn Xuân Bách
5 Các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng đèn tí hiệu Xi-Nhan của người tham gia giao thông
27
SVTH: Nguyễn Tuấn Khôi, Võ Phan Thanh
GVHD: TS. Nguyễn Phước Quý Duy, ThS. Trần Thị Phương Anh
6 Phân tích độ tin cậy trong tính toán ổn định mái dốc sử dụng phương pháp Bishop xét đến sự thay
đổi ngẫu nhiên theo không gian các tính chất cơ lý đất
34
SVTH : Huỳnh Duy Bình, Trần Thành Nam
GVHD: TS.Trần Trung Việt
Tiểu Ban: Cầu và công trình ngầm/ Bridge and Tunnel engineering
1 Nghiên cứu, áp dụng gối con lắc ma sát một mặt trượt chống động đất cho cầu dầm liên tục

SVTH: Nguyễn Thái La Thăng 41

GVHD: PGS. TS. Hoàng Phương Hoa
2 Phân tích sự tương tác nén - uốn đồng thời đối với kết cấu bê tông cốt thép

SVTH : Lê Thành Quang, Võ Đình Quang Nhật 46

GVHD: TS. Nguyễn Văn Mỹ
3 Nghiên cứu ứng xử cột bê tông khi chịu nén lệch tâm gia cuờng CFRP dính bám ngoài trên mô hình
phần tử hữu hạn và thực nghiệm
52
SVTH: Nguyễn Văn Tiến, Nguyễn Văn Hải
GVHD: TS.Nguyễn Lan
4 Nghiên cứu gia cuờng dầm thép chữ I bằng vật liệu CFRP

SVTH: Văn Tuấn, Đoàn Văn Duy Quốc 57

GVHD: TS Đổ Việt Hải , TS Hoàng Trọng Lâm
5 Nghiên cứu xây dựng hệ thống giao thông cho xe máy trong điều kiện gió mạnh

SVTH: Đỗ Anh Vũ 61
GVHD: TS. Võ Duy Hùng
6 Nghiên cứu tính toán chỉ số độ tin cậy của trụ cầu

SVTH: Nguyễn Phước Duy, Trần Quang Vy 65

GVHD: TS. Đỗ Việt Hải

© XDCD.DUT-15.2018
Tiểu Ban: Cầu và công trình ngầm/ Bridge and Tunnel engineering p.
7 Thiết kế công trình cầu có kết cấu nhịp giảm tải và nghiên cứu tính toán bản giảm tải làm việc tương
tác với đất nền
67
SVTH : Nguyễn Hữu Anh Quốc, Phan Lê Bá Mãi
GVHD: PGS. TS. Hoàng Phương Hoa, ThS.NCS. PhạmĐìnhTrung
8 Hiệu chỉnh mô hình đánh giá khả năng chịu tải của công trình cầu dựa vào số liệu đo đạc thực
nghiệm bằng hệ thống Wireless Structual Testing System
74
SVTH: Nguyễn Vũ Anh Tuấn, Ngô Văn Phước
GVHD: PGS.TS Nguyễn Xuân Toản, TS. Nguyễn Duy Thảo
9 Nghiên cứu phân tích động đất theo công năng cho dầm cầu thép nhịp ngắn và trung. Phần 1: Đuờng
cong phá huy
79
SVTH: Nguyễn Hữu Trình, Đoàn Kim Trung Nguyên
GVHD: TS. Nguyễn Văn Mỹ, TS. Đỗ Việt Hải
10 Xác định các thông số dao động của kết cấu cầu bằng phương pháp phân tích giá trị riêng

SVTH : Võ Minh Tuyến, PhùngThiênSa 85

GVHD: TS Hoàng Trọng Lâm, TS Đỗ Việt Hải, ThS Nguyễn Hoàng Vĩnh

Tiểu Ban: Công nghệ vật liệu xây dựng / Civil engineering Materials
1 Khảo sát nhiệt độ và công đầm nén của bê tông nhựa C19 sử dụng cao su phế thải thay thế mốt
phần cho cốt liệu
89
SVTH: Trần Quốc Tỉnh, Nguyễn Văn Ngân
GVHD: ThS. Nguyễn Thanh Cường, KS.Lê Đức Châu
2 Nghiên cứu sử dụng cát nghiền chế tạo vữa khô trộn sẵn sử dụng cho các mục đích xây trát, dán
gạch ốp lát
95
SVTH: Vương Thu Thủy, NgôThịYến
GVHD: ThS. Nguyễn Thị Tuyết An, KS. Vũ Hoàng Trí
3 Nghiên cứu ảnh hưởng thành phần bột khoáng đến chất lượng của bê tông nhựa C12.5
SVTH: Nguyễn Văn Hợi, Nguyễn Đắc Phú 100
GVHD: ThS. TrầnThị Thu Thảo, KS. Lê ĐứcChâu
4 Thực nghiệm đánh giá các chỉ tiêu cơ lý của đất yếu trước và sau nén lún từ mô hình vật lý có sử
dụng bất thấm
105
SVTH : Trần ĐìnhTuân, TrầnThị Kim Anh
GVHD: TS. Đỗ Hữu Đạo, KS. Nguyễn Thị Phương Khuê
5 Nghiên cứu đánh giá sự ảnh hưởng của hạt cao su phế thải đến các chỉ tiêu cơ lý của bê tông nhựa
C12.5
113
SVTH: Trần Văn Vương, Nguyễn Đình Thành
ThS. Nguyễn Thanh Cường, KS.Lê Đức Châu
6 Nghiên cứu sử dụng cát nghiền chế tạo bê tông tự đồng Mac cao ứng dụng trong công trình xây
dựng
119
Nguyễn Đức Tuấn, Trần Thị Hoàng Anh
ThS. Nguyễn Thị Tuyết An, KS. Vũ Hoàng Trí
7 Ảnh hưởng của thành phần bốt khoáng và nhựa đường đến chất lượng bê tông nhựa C19

SVTH: Đặng Trần Đăng Khoa, Trương Huy Hùng 126

GVHD: ThS. TrầnThị Thu Thảo, KS. Lê ĐứcChâu

© XDCD.DUT-15.2018
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MÔ HÌNH XÁC SUẤT DỰ BÁO TUỔI THỌ CỦA
TƯỜNG CHẮN ĐẤT SỬ DỤNG CỐT KIM LOẠI (MSE)
RESEARCH APPLICATION A PROBABILISTIC MODEL TO EVALUATE LIFE-
SERVICE OF MSE WALL
SVTH: Nguyễn Lộc Chẩn 1; Lê Xuân Pháp 2
(1)
Sinh viên lớp 13X3A-13X3B, Khoa Xây dựng cầu đường – Trường Đại học Bách Khoa – Đại học Đà NẵngEmail:
1
locchanx3b@gmail.com; 2xuanphap09111995@gmail.com
CBHD: TS. Trần Trung Việt (3)
(2)
Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng; Email: 3trung-viet.tran@hotmail.com

Tóm tắt – Nghiên cứu tập trung vào việc sử dụng mô
hình xác suất để dự báo tuổi thọ của tường MSE sử dụng
cốt kim loại. Sự thay đổi ngẫu nhiên các tính chất của đất
(, c, ) các thông số ăn mòn cốt (A, n) được mô hình hóa
bởi mô phỏng Monte-Carlo. Từ các mô phỏng trên, ổn
định của tường MSE sẽ được dự báo dựa trên phương
pháp phân tích của NF EN P94-270. Tuổi thọ của tường
MSE sẽ được dự báo thông qua trị số xác suất phá hoại
(Pf). Kết quả bài toán nghiên cứu chỉ ra sự ảnh hưởng rất
lớn khi xét đến quá trình ngẫu nhiên trong dự báo tuổi thọ
của tường MSE: tuổi thọ giảm đi từ 1.5-3 lần.
Từ khóa – Tường chắn đất MSE, cốt kim loại, ăn mòn, độ tin
cậy
Abstract -The research focused on the use of
probabilistic models to evaluate the life-service of MSE
wall within metal reinforced. The random variability of
soil properties (, c, ) and corrosion parameters (A, n) is
modeled by Monte-Carlo simulation. From these
simulations, the stability of the MSE wall will be analysis
based on the method of NF EN P94-270. The life-service
of MSE walls will be evaluate through probability of
failure (Pf). The results of the study showed a important
role of random variability in MSE wall life – service: in
the case consideration of this random, life-service
decrease from 1.5 to 3 times
Keywords – MSE ground cover, metal core, corrosion,
reliabilit

1. Đặt vấn đề
Đất nước ta đang từng ngày, từng giờ điều có sự thay
đổi và phát triển mới vượt bậc. Trên khắp các vùng miền
của tổ quốc đang dần thay da đổi thịt, đang từng ngày
mọc lên ngày càng nhiều các công trình xây dựng quy mô
lớn và hiện đại. Trong đó xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị là
mấu chốt cũng như là tiền đề cho sự phát triển, nhất là hệ
thống giao thông. Sự phát triển càng cao thì yêu cầu về
tính thẩm mỹ cũng như tối ưu hóa các hệ thống giao
thông phải càng lớn. Việc áp dụng tường chắn đất có cốt
(Mechanically Stabilized Earth walls - MSE walls) là một
trong những giải pháp cho phép tối ưu hóa việc: đường
dẫn đầu cầu vượt của các nút giao thông khác mức trên
đường cao tốc, các nút giao thông khác mức trong đô thị
để triệt tiêu các điểm giao cắt, tăng mức độ an toàn giao
thông và chất lượng khai thác, các nền đắp cao nhưng bị
hạn chế chiếm diện tích đất của công trình, đường sắt,
đường ven sông, đường biển,.. Đất nước đang chuyển
mình phát triển mạnh mẽ nên việc ứng dụng công nghệ
tường chắn đất có cốt ở các thành phố lớn là cực kỳ thiết
thực.
Với sự chuyển mình mạnh mẽ trong tất cả các ngành nói
chúng và ngành xây dựng nói riêng nó phải đỏi hỏi ngoài
chất lượng công trình, hiệu quả kinh tế thì phải quan tâm
sâu sắc đến thời gian phục vụ của công trình đặc biệt đối
với tường chắn đất sử dụng cốt kim loại vàviệc đánh giá
chính xác thời gian phục vụ của các công trình tường
chắn đất sử dụng cốt kim loại trong quá trình làm việc của
tường MSE bắt đầu từ thời điểm khai thác tới thời điểm
tường bị phá hủy là một vấn đề cực kỳ đáng quan tâm.
Việc dự báo chính xác thời điểm sẽ giúp chúng ta có
nhưng biện pháp khắc phục cũng như cảnh báo trước khi
thời điểm công trình bị phá hoại, tránh được khả năng xảy
ra rủi ro khi tường chắn bị sụp đổ. Việc tính toán dự báo
tuổi thọ tường chắn đất sử dụng cốt kim loại đã được một
số tác giả trên thế giới nghiên cứu [ Castel et al,2000;
Ouglova, 2004]. Ở Việt Nam gần đây có một vài nghiên
cứu về sự ăn mòn kim loại trong tường chắn đất( MSE)
như: Nghiên cứu tuổi thọ của tường chắn đất có cốt khi sử
dụng vật liệu ở Thành phố Đà Nẵng [P.V. Lim và C.T.
Linh,2014], Phân tích tác động của sự ăn mòn trên phạm
vi côt thép tường chắn đất dựa trên phần tử hữu hạn [C.T.
Linh, 2011]. Trong các nghiên cứu trên, bài toán phân
tích được sử dụng cùng với các thông số đầu vào (tính
chất cơ lý của đất nền) là cố định, chưa xét đến sự thay
đổi ngẫu nhiên trong suốt quá trình thi công, khai thác.
Nhược điểm của bài toán này là rất nhiều công trình vẫn
xảy ra hư hỏng khi đưa vào khai thác mặc dù đã tính toán
dự báo trước với sự hỗ trợ của rất nhiều phần mềm. Trong
thực tế, tính chất cơ lý của đất nền không thể đồng nhất
do ảnh hưởng của nhiều yếu tố, do đó quá trình ăn mòn
của cốt trong tường MSE cũng không phải giá trị cố định.
Theo nghiên cứu trên thế giới đã chỉ ra, tính chất cơ lý
của đất thay đổi từ 5-50% [Phoon and Kulhawy 1999].
Chính điều này dẫn đến việc đánh giá tuổi thọ của tường
MSE dựa trên bài taons tĩnh là chưa phản ảnh hết trạng
thái làm việc thực tế của tường.
Khái niệm độ tin cậy trong công trình địa kỹ thuật
được Vanmarck (1977) [Vanmarcke 1977] đề xuất sử
dụng để phân tích ảnh hưởng các thay đổi này trong quá
trình dự báo mức độ an toàn của công trình. Lúc này mức
độ an toàn của công trình được đánh giá thông qua chỉ số
độ tin cậy dưới ảnh hưởng của các yếu tố ngẫu nhiên.
Việc vận dụng lý thuyết độ tin cậy trong các công trình
địa kỹ thuật được nghiên cứu rất nhiều [Fenton and
Griffiths, 2003; Popescu et al., 2005; Soubra et al., 2008;
Srivastava and Sivakumar Babu, 2009; Phoon and

1
SVTH: Nguyễn Lộc Chẩn & Lê Xuân Pháp; GVHD: TS.Trần Trung Việt

Kulhawy 1999; Baecher and Christian 2003; Fenton and 𝛾𝑤. 𝐻𝐿2
𝑀𝑐𝑙 = ( ) + (𝑞. 𝐿2 /2)
Griffiths 2008; Becker2010; Gong et al. 2014; Li et al. 2
2016; Phoon et al. 2016] và đã chỉ ra sự ảnh hưởng rất lớn Hệ số an toàn chống lật:
của các yếu tố ngẫu nhiên đến mức độ an toàn của công 𝛾 𝐻𝐿2
( 𝑤. )+(𝑞.𝐿2 /2) 3(𝛾𝑤. 𝐻+𝑞)
trình. Trong khi đó ở Việt Nam, khái niệm tính toán công 𝐾𝑐𝑙 = (𝐾 2
3 2 = 𝐻 (3)
𝑎𝑏 .𝛾𝑏 .𝐻 /6)+(𝐾𝑎𝑏 .𝛾𝑏 .𝐻 /2) (𝐾𝑎𝑏 (𝛾𝑏 .𝐻+3𝑞)( )2
trình dựa trên chỉ số độ tin cậy vẫn còn khá mới mẻ, và 𝐿

chưa có nghiên cứu nào trong lĩnh vực địa kỹ thuật cũng Hệ số an toàn chống lật lấy nhỏ nhất bằng 2.
như công trình giao thông. Hiện nay, có nhiều thí nghiệm Đảm bảo khải năng chịu tải của đất nền:
và quan trắc hiện trường ở Việt Nam cũng chỉ ra sự thay Khi ở trạng thái làm việc, khối đất cốt có thể bị
đổi ngẫu nhiên của tính chất có lý đất nền (Dương Diệp nghiêng đi do nền đất dưới đáy khối đất cốt bị phá hoại,
Thúy, 2013), điều này cho thấy việc tính toán, dự báo hệ gây biến dạng dẻo và lún lớn. Khi tính toán và kiểm tra về
số an toàn mái dốc dựa trên bài toán độ tin cậy trong điều khả năng chịu tải của nền người ta lấy ứng suất cho phép
kiện Việt Nam là cần thiết. bằng một nửa khả năng chịu tải cực hạn của nền, với điều
Ở phần đầu bài báo, mô hình phân tích ổn định tường kiện này đảm bảo thì kết quả độ lún có thể đảm bảo cho
MSE được tổng hợp theo EN P94-270. Các đại lượng tường chắn ổn định trong thời gian khai thác.
ngẫu nhiên tính chất cơ lý của đất được mô phỏng bởi mô Ứng suất lớn nhất và nhỏ nhất tác dụng lên nền xác
phỏng Monte-Carlo, dựa trên luật phân phối chuẩn. Từ cơ định theo công thức:
sở trên, tuổi thọ của tường MSE được dự báo dựa trên mô 𝐻 𝑞𝑢𝑙𝑡
hình xác suất. Phần cuối của bài báo, một ví dụ tính toán 𝜎𝑚𝑎𝑥 = (𝛾𝑤. 𝐻 + 𝑞) + (𝐾𝑎𝑏 (𝛾𝑏 . 𝐻 + 3𝑞)( )2 ≤ (4)
𝐿 2
được giới thiệu để minh họa các phân tích. 𝐻 2
2. Tính toán tường chắn đất sử dụng cốt kim loại 𝜎𝑚𝑖𝑛 = (𝛾𝑤. 𝐻 + 𝑞) − (𝐾𝑎𝑏 (𝛾𝑏 . 𝐻 + 3𝑞) ( ) > 0 (5)
𝐿

Hiện nay việc tính toán, phân tích tường MSE khá phổ Với qult – khả năng chịu tải cực hạn của nền.
biến trên thế giới với các công cụ, phương pháp khác • Ổn định cục bộ
nhau (AASHTO, TCN 272-05, quy trình Châu Âu) trong - Trường hợp đứt cốt
phạm vi của nghiên cứu, sử dụng quy trình của Châu Âu
để phân tích, tính toán Lôùp ñaát ma saùt cuûa
khoái töôøng chaén
w, w
Taûi troïng phaân boá ñeàu q
2.1. Tính toán theo quy trình Pháp, Châu Âu NF EN
P94-270 A
hi

Maët tröôït

V
2.1.1. Phương pháp khối cân bằng sau tường Coát meàm
vi

Ñaát ñaép laïi

• Ổn định tổng thể w ,cw, w
b, b
Kab.q.H

H
Kab. b.H
Taûi troïng phaân boá ñeàu q

H/2
45-

H/3
w/
2

A A
Maët töôøng
Kab. b.H Kab.q
Phaân boá aùp löïc
Khoái ñaát coát döôùi neàn AÙp löïc ñaát sau
Coát meàm L
maët töôøng (rankin)
w,cw, Ñaát ñaép laïi Kab.q.H
w
b, b
H

Kab. b.H
H/2

Hình 2: Sơ đồ tính toán, kiểm tra

H/3

A Lực căng trong cốt T trên mỗi mét rộng của cốt ở độ
Phaân boá aùp löïc
Kab. b.H Kab.q sâu hi được xác định bởi công thức:
döôùi neàn L AÙp löïc ñaát sau
maët töôøng (rankin) Ti = kaw. σvi.Vi (6)
Ứng suất pháp tại lớp cốt i, chịu tác dụng lớp đất dàu hi:
ℎ
Hình 1: Sơ đồ tính toán tổng thể, kiểm tra 𝜎𝑖 = 𝛾𝑤. ℎ𝑖 + 𝑞 + 𝐾𝑎𝑏 (𝛾𝑏 . ℎ𝑖 + 3𝑞)( 𝑖)2 (7)
𝐿
Ổn định trượt trên nền đất: Và ta có lực căng trong lớp cốt i:
Việc tính toán kiểm tra trượt của khối đất có cốt trên ℎ𝑖 2
mặt nền được tính theo công thức sau: 𝑇𝑖𝑎 = 𝐾𝑎𝑤 [𝛾𝑤. ℎ𝑖 + 𝑞 + 𝐾𝑎𝑏 (𝛾𝑏 . ℎ𝑖 + 3𝑞) ( ) ] . 𝑉𝑖
𝐿
Hệ số an toàn chống trượt = 𝑓𝑎 . 𝑉𝑖 (8)
µ(𝛾𝑤. 𝐻𝐿+𝑞.𝐿) 2µ(𝛾𝑤. 𝐻+𝑞)
𝐹𝑡 = 𝐻2
= 𝐻 (1) Trong trường hợp đất có lực dính thì được tính
(𝐾𝑎𝑏 .𝛾𝑏 . )+𝐾𝑎𝑏 .𝑞.𝐻 (𝐾𝑎𝑏 (𝛾𝑏 .𝐻+2𝑞)( )
𝐿
2 theo công thức:
Trong đó: µ là hệ số ma sát giữa khối đất có cốt và 2𝑐𝑤
mặt nền. 𝑇𝑖𝑎 = 𝐾𝑎𝑤 [𝛾𝑤. ℎ𝑖 + 𝑞 − ( ) + 𝐾𝑎𝑏 (𝛾𝑏 . ℎ𝑖 +
√𝐾𝑎𝑤
2
Hệ số an toán chống trượt trên nền lấy ≥2. ℎ
3𝑞) ( 𝑖) ] . 𝑉𝑖 (9)
𝐿
Ổn định lật:
- Trường hợp tuột cốt
Kiểm tra ổn định lật của khối tường chắn có cốt theo
công thức
Tổng momen gây lật tại chân tường
𝑀𝑔𝑙 = (𝐾𝑎𝑏 . 𝛾𝑏 . 𝐻3 /6) + (𝐾𝑎𝑏 . 𝛾𝑏 . 𝐻2 /2) (2)
Tổng momen chống lật tại chân tường

2
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

si q liền các vị trí có lực kéo trong cốt lớn nhất. Việc phá hoại
Fi
tương ứng với khối đất
troïng löôïng cuûa neâm ñaát
rời xem như khối rắn xoay quanh đỉnh trên của tường
T
+ Trạng thái ứng suất trong khối đất có cốt thay đổi từ

h
W

R Coát meàm

B
trạng thái tĩnh tại đỉnh tường đến áp lực chủ động ở một
độ sâu giới hạn nào đó, việc tính toán áp lực đất dựa trên
giả thiết này.
L
Ñöôøng noái lieàn caùc vò trí coù
löïc keùo lôùn nhaát trong coát
0.3H q Kow.q
Hình 3: Sơ đồ tính toán, kiểm tra tuột cốt Kaw.q
Kow
Trong trường hợp này , ta nghiên cứu khả năng bị tách ra
của khối nên được giới hạn bởi mặt trước của tường chắn,

h
Vuøng aùp löïc Vuøng khaùng

H/2
Kw Kw( w .H+q)
mặt trên của tường và mặt trượt phá hoại có thể xảy ra.

6m
chuû ñoäng
Việc tính toán dựa trên các giả thiết sau:

H
+ Nêm đất ứng xử như một khối rắn tuyệt đối.

H/2
Khoái ñaát rôøi
phib, gamab
+ Không kể đến ma sát giữa mặt tường và đất đắp.
Kaw Kaw( w.H+q)
L
Các tải trọng cần được xét đến để tính toán đó là: Maët töôøng bò xoay quanh Söï thay ñoåi heä soá Kow( b .H+q)
ñænh cuûa töôøng chaén aùp löïc ñaát Kw
AÙp löïc ngang cuûa ñaát
+ Trọng lượn bản thân của khối nên đất; giöõa töôøng ñaát coù coát
+ Tải trọng phân bố đều q;
+ Lực tác dụng tập trung thẳng đứng Si;
Hình 4: Sơ đồ tính toán theo phương pháp trọng lực dính
+ Lực tác dụng tập trung nằm ngang Fi; kết
+ Phản lực của phần đất còn lại R tại mặt trượt dựt - Kiểm tra ổn định tổng thể:
kiến;
+ Tổng lực kéo T trong các cốt tính tại mặt trượt
dự kiến.
*Xác định tổng lực kéo trong các cốt có mặt phẳng trượt
đi qua (T)
Tổng lực kéo trong các cốt có mặt phẳng trượt đi qua
được tính theo công thức sau:
ℎ𝑖 .𝑡𝑔𝛽(𝛾𝑤 .ℎ+2𝑞)+2𝑆𝑖
𝑇𝑘 = [ ] (10)
2𝑡𝑔(𝜑𝑤 +𝛽)

Khi trên mặt đất chỉ có tải trọng phân bố đều tác
dụng , thì giá trị của T lớn nhất sẽ đạt khi β=450-φw/2
*Xác định lực neo của cốt trong đất (T ai)
Lực neo của cốt thứu I được tính theo công thức:
𝐿𝑖𝑝 .2.𝛼.(𝛾𝑤 .ℎ𝑖 +𝑞)
𝑇𝑎𝑖 = 𝐷 (11)
𝐹𝑠
Trong đó: Lip là độ dài neo của cốt thứ I sau mặt Hình 5: Sơ đồ tính toán ổn định tổng thể
trượt, Fs là hệ số an toàn thường được lấy bằng 2, α là hệ Kiểm tra ổn định ngoại bộ trong phương pháp tọng lực
số tương tác giữa đất và cốt được xác định bằng thí dính kết tương tự như phương pháp khối nêm cân bằng
nghiệm kéo tuột cốt(pull-out) trong đất, hệ số này thường sau tường, tuy nhiên có khác ở chỗ sự phân bố ứng suất
lấy bằng 0,9÷1,0 trong trường hợp đất là đất rời, và lấy < dưới đáy khối tường chắn có cốt. Phương pháp trọng lực
0,9 trong trường hợp đất dính. dính kết mô phỏng sự phân bố ứn suất theo Meyerhof, tức
Nếu giá trị Tai lớn hơn Tcp thì Tai được nhận bằng là ứng suất phân bố trên một chiều dài tương đương trong
Tcp. phạm vi L – 2e bên phải của mặt tường như hình…, e là
độ lệch tâm của hợp lực thẳng đứng xác định như sau:
Cuối cùng công trình sẽ được ổn định nếu điều kiện :
𝐾𝑎𝑏 .𝐻 2 (𝛾𝑤 .𝐻+3𝑞)
∑Tai ≥ T được thỏa mãn. 𝑒= (12)
6𝐿(𝛾𝑤 .𝐻+𝑞)
2.1.2. Phương pháp trọng lực dính kết Ứng suất dưới đáy tường:
Phương pháp nàu dựa trên cơ sở quan trắc theo dõi nhiều 𝜎=
𝛾𝑤 .𝐻+𝑞
(13)
𝐻
năm sự làm việc của nhiều kết cấu sử dụng các cốt tăng 𝐾𝑎𝑏 (𝛾𝑏 .𝐻+3𝑞).( 𝐿 )2
1−
3(𝐻.𝛾𝑏 +𝑞)
cường không giãn, kết hợp với phân tích lý thuyết
Phương pháp này tính toán dựa trên các giả thiết sau:
+ Tường đất có cốt chỉ sử dụng đất rời; - Kiểm tra ổn định cục bộ:
+ Khối đất có cốt được chia ra làm hai vùng, vùng chủ Hệ số áp lực đất K tính toán ở độ sâu hi được tính
bởi công thức:
động và vùng kháng được tách rời nhau bởi đường nối
Khi 0≤hi≤6m : Kwi = [ K0.(6-hi) +Kaw.hi]/6 (14)

3
SVTH: Nguyễn Lộc Chẩn & Lê Xuân Pháp; GVHD: TS.Trần Trung Việt

Khi hi≥6m : Kwi = Ka (15) dụng, sai số trong qua trình quan trắc, tính toán, … làm
Taûi troïng phaân boá ñeàu q cho các tính chất cơ lý của đất nền không còn là một giá
Kab.q
trị cố định như lúc khảo sát thiết kế. Theo nhiều nghiên
hi
Ti
A cứu được tổng hợp bởi (Phoon and Kulhawy, 1999), giá
Kab.( b.hi+q) trị này có thể thay đổi từ 10-50%. Để tính toán trong

Vi
vi

trường hợp này, lý thuyết độ tin cậy được sử dụng dựa

w ,cw, w trên bài toán mô phỏng sự thay đổi của các đại lượng
Coát
ngẫu nhiên
45- w/
2
ñaát rôøi 3.1. Mô phỏng đại lượng ngẫu nhiên:
A Để mô phỏng sự thay đổi ngẫu nhiên của đại lượng X,
ta sử dụng các mô hình phân bô xác suất. Trong công
Kab. b.H
trình địa kỹ thuật, luật phân phối chuẩn (Normal,
L AÙp löïc ñaát sau
maët töôøng (rankin) Lognormal) được sử dụng để mô phỏng các tính chất cơ
lý của nền đất (Nadim, 1996; Wolff et al., 1996; Phoon
and Kulhawy, 1999). Đại lượng ngẫu nhiên X đặc trưng
Hình 6: Sơ đồ tính toán, kiểm tra đứt cốt bởi 3 thông số:
Lực kéo trong mỗi mét rộng cốt ở độ sâu hi được tính: - Giá trị trung bình: X
Tia = Kwi.σvi.Vi (16) - Độ lệch chuẩn: X
Trong đó ứng suất thẳng đứng σvi ở mỗi lớp cốt được - Phương trình phân bố:
xác định tính toán theo phương pháp của Meyerhof, sơ đồ ( X −  X )2

( )
−
tính như hình. 1 2 X2
f X  X , 2
= e (23)
 X  2
X
Ứng suất pháp tác dụng tại lớp cốt thứ i:
𝐻 2
𝐾𝑎𝑏 (𝛾𝑏 .ℎ𝑖 +3𝑞).( )
𝐿
𝜎𝑣𝑖 = (𝛾𝑤 . ℎ𝑖 + 𝑞)/[1 − ] (17)
3(𝛾𝑏 .ℎ𝑖 +𝑞)

Phá hoại tuột cốt:

Việc tính toán chiều dài đoạn cốt neo trong đất (Lip) cần
thiết để chống lại lực kéo tuột có thể sử dụng phương
pháp khối nêm cân bằng sau tường, tuy nhiên chiều dài
đoạn neo Lip tính từ đường nối liền các điểm có lực kéo
lớn nhất trong mỗi lớp cốt.
2.2. Tiêu chuẩn Mỹ FHWA-NHI-00-043, tiêu chuẩn
Việt Nam 22TCN272-05
Tiêu chuẩn tính toán của Mỹ FHWA-NHI-00-043 và
22TCN272-05 ( chương 11: Mố cầu và tường chắn) chủ
yếu sử dụng phương pháp trọng lực dính kế để tính tóa
các điều kiện ổn định của tương MSE tuy nhiên hệ số ổn Hình 7: Phân phối chuẩn Normal của đại lượng X
định trong trường hợp ổn định trượt trên nền Fs: 3.2. Xác suất phá hoại và độ tin cậy:
∑𝑃𝑅 Xét đại lượng ngẫu nhiên X gồm n phần tử {xi, i=1:n},
𝐹𝑠 = ≥ 1.5 (18)
∑𝑃𝑑 phân bố theo luật phân phối chuẩn, với giá trị trung bình
Trong đó: ∑𝑃𝑅 – Tổng lực ngang chống trượt của tường X và độ lệch chuẩn X. Xác suất phá hoại Pf được xác
chắn trên mặt nền định dựa trên phương trình tích phân:
∑𝑃𝑑 – Tổng lực ngang gây trượt của tường chắn trên mặt a −
( X −  X )2
1
nền Pf = P  X  a  =  e 2 X2
dx (24)
2.3. Tính toán các hệ số trong tường chắn đất có cốt −  X  2

• Khả năng chịu kéo của cốt: Trong đó, a = giá trị ngưỡng an toàn
Ttt=At*R (19) Để giải phương trình (24), mô phỏng Monte Carlo
Trong đó: A- Diện tích của cốt (M–C) được sử dụng. Từ giá trị Xvà X, sử dụng M–C,
ta có được n phần tử trong X.Giả thiết trong đó có m phần
R- Cường độ chịu kéo tử thỏa điều kiện: X≤a={xi≤ a, i=1:m}, thì Pf được xác
• Hệ số chịu kéo đứt của cốt: định (Hình 7):
𝑇𝑡𝑡
𝐹𝐾 = ≥1 (20)
𝑇𝑎𝑖
• Hệ số tuột cốt trên từng thanh:
𝑇𝑖𝑎
𝐹𝑇 = ≥1 (21)
𝑇𝑎𝑖
∑𝑇𝑎𝑖
𝑓𝑡𝑡 = ≥ 1 đối với cả hệ (22)
∑𝑇𝑘
3. Phân tích độ tin cậy và mô phỏng quá trình ngẫu
nhiên
Dưới ảnh hưởng của quá trình thi công, điều kiện sử

4
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Bảng 1: Thông số phân tích độ tin cậy

COV
Đại lượng 
(%)
Góc nội ma sát khối đất có côt, , φw
35 10
(º)
Dung trọng khối đất có cốt, 𝛾𝑤
18 10
(KN/m3)
Lực dính khối đất có cốt , cw
4 10
(KN/m2)
Hình 8: Xác định giá trị Pf Góc nội ma sát khối đất đắp lại, φb
Từ giá trị Pf, chỉ số độ tin cậy được xác định bằng 30 10
(º)
phương trình tích phân Dung trọng khối đất đắp lại, 𝛾𝑏
18 10
 Pf
 (KN/m3)
1 2
 Hệ số tương tác giữa đất và cốt ,α 1 10
 = Φ ( Pf ) = 1 +
1
P e dt 
−1 t2 (25) Chiều cao tường chắn H (m) 10 0
2  f  Hệ số ma sát giữa đất và tường µ 1 0
−
 2  Tải trọng phân bố đều q ( KN/m2 ) 20 0
Để giải phương trình (25), phương pháp FOSM được Đường kính cốt thép (mm) 12-25 0
sử dụng (Hasofer and Lind, 1974): Khoảng cách giữa các hàng cốt thép 0.2-
0
X (m) 0.7
= (26)
Chiều dài của cốt thép >0.7H 0
X
Để mô phỏng sự thay đổi ngẫu nhiên của các đại
Để đánh giá mức độ an toàn của công trình địa kỹ
lượng trên, mô phỏng Monte – Carlo được sử dụng với số
thuật, tiêu chuẩn Euro Code 7 đề nghị giá trị tối thiểu của
lượng mẫu n=5000. Kết quả được thể hiện như trong
 1.3 hoặc giá trị Pf 0.1 Hình 11
4. Phân tích độ tin cậy trong tính toán tường chắn đất
có cốt kim loại :
4.1. Mô hình tính toán:
Trong phạm vi nghiên cứu, bài báo phân tích kết quả
cho trường hợp đất dính và đất rời trong tường MSE

Hình 10: Mô hình hóa đại lượng ngẫu nhiên φw

Để xác định FK, FT,ftt cứ mỗi bộ các giá trị được ghi
trong Bảng 1, ta sử dụng các phương trình (1) – (21) để
xác định FK, FT,ftt.Cuối cùng, ta sẽ nhận được 1vector
F = {Fi , i = 1: 5000} . Từ kết quả này, xác suất phá hoại P f
Hình 9 : Mô hình tính sẽ được tính theo phương trình (23), chỉ số độ tin cậy
4.2. Thông số phân tích độ tin cậy và ảnh hưởng tổng được xác định theo phương trình (25)
hợp các yếu tố ngẫu nhiên:
Để phân tích độ tin cậy trong dự báo tuổi thọ tường
chắn, bài báo trình bày kết quả phân tích đối với sự thay
đổi của các đại lượng ngẫu nhiên theo các giá trị ở Bảng
1

Hình 11: Biểu đồ quan hệ giữa FK-Pfk

5
SVTH: Nguyễn Lộc Chẩn & Lê Xuân Pháp; GVHD: TS.Trần Trung Việt

Từ ba biểu đồ quan hệ giữa FK,FT,Ftt và Pfk ta xác định

được xác suất phá hoại Pfk,Pft,Pftt .Tiến hành làm tương tự
cho mỗi bộ các giá trị ghi trong Bảng 1 ta sẽ được biểu đồ
quan hệ Pf-L:

Hình 12: Biểu đồ quan hệ giữa Ptt - L với COV=0

Hình 15: Biểu đồ quan hệ giữa D-h-L đối với các COV
5. Dự báo tuổi thọ của tường chắn đất có cốt MSE dựa
vào mô hình xác suất
• Trình tự tính toán được thực hiện như mục 5 đối
với trường hợp COV=0;0,1 ta có được kết quả
được thể hiện ở Hình 15

Hình 13: Biểu đồ quan hệ giữa Pf - L với COV=0.

Khi chưa xét đến các yếu tố ngẫu nhiên( COV=0) thì
chiều dài thanh sẽ nhỏ hơn so với khi ta xét đến các yếu tố
ngẫu nhiên(COV=0.1), khi đó xác suất phá hoại Pf có xu
hướng tăng lên. Điều này cho thấy vai trò quan trọng của
COV trong việc lựa chọn kích thước của tường chắn đất.
Nghiên cứu xét ảnh hưởng của các COV=( 0,15; 0,25;
Hình 16: Biểu đồ tương quan Pf,Ftt-T
0,20) đến tính toán các yếu tố ngẫu nhiên. Đối với trường
hợp COV=(0,15;0,20) được tính toán tương tự như trường Từ biểu đồ Hình 16, ta xác định được tuổi thọ của tường
hợp COV=0,1. Từ đó ta sẽ có biểu đồ quan hệ giữa COV chắn đất của công trình ứng với Pf < 10%, T=50(năm).
và Pf: Tuy nhiên khi chưa xét đến các yếu tố ngẫu nhiên cơ lý
của đất thì ứng Pf<10%, T> 100(năm).
0.35

0.3

0.25

0.2
Pf

0.15

0.1

0.05

0
0.1 0.15 0.2
COV

Hình 14: Biểu đồ quan hệ giữa Pf - COV

Từ biểu đồ ta thấy, khi COV tăng lên thì xác suất phá
hoại Pf cũng tăng lên chứng tỏ nếu thay đổi các yếu tố
ngẫu nhiên cơ lý của đất thì thời gian hư hỏng của tường
chắn sẽ nhanh hơn. Xét đến quan hệ giữa D-L-h đối với
các COV=(0;0,1;0,15;0,2) ta có các ma trận thể hiện sự
tối ưu chiều dài L
Hình 17: Biểu đồ tương quan Pf,Ftt-T với các COV
Với biểu đồ trên ta thấy nếu tăng COV lên càng lên cao
thì tuổi thọ của tường chắn đất sẽ giảm. Cụ thể :
COV=0,1 ; 0.15, và 0.2 là T =100, 95 và 50 (năm). Từ đó
chứng tỏ việc thay đổi các đại lượng ngẫu nhiên ảnh
hưởng lớn đến tuổi thọ công trình.
6. Kết Luận
Từ kết quả phân tích ta nhận thấy, khi thay đổi ngẫu nhiên

6
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

các yếu tố cơ lý của đất dựa theo mô hình Monte – Carlo 4. T.L. Chau, Effet de la corrosion des armatures sur le
thì tuổi thọ công trình giảm xuống so với khi không thay
comportement des murs en remblai renforcé par des
đổi ngẫu nhiên các yếu tố cơ lý của đất, điều này cho thấy
vai trò quan trọng của COV trong dự báo tuổi thọ công éléments métalliques. 2010, Thèse de l'Ecole des Ponts
trình.Một loại đất có khoản biến thiên tính chất cơ lý đất
ParisTech.
quá lớn sẽ dẫn đến nguy cơ phá hoại công trình nhanh
hơn.Vì vậy trong tính toán và dự báo tuổi thọ của công 5. V. Elias (2009), FHWA-NHI-09-087:
trình tường chắn đất có cốt kim loại MSE, việc xem xét
Corrosion/Degradation of Soil Reinforcements for
các tính chất cơ lý của đất là một đại lượng ngẫu nhiên là
cần thiết và phản ánh đúng tình trạng làm việc của công Mechanically Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil
trình.
Slopes, National Highway Institute Federal Highway
Cuối cùng, để cho nghiên cứu được hoàn thiện và ứng
dụng rộng rãi, cần có nhiều số liệu so sánh giữa kết quả Administration U.S. Department of Transportation
của mô hình và quan trắc thực tế của các công trình khác Washington, D.C.
nhau trong những điều kiện làm việc đặc thù.
6. Vanmarcke, E.H. 1977. Probabilistic Modeling of Soil

Tài liệu tham khảo Profiles. Journal of the Geotechnical Engineering

1. GS.TS Dương Ngọc Hải (2009), Thiết kế và thi công Division, ASCE, 103(11): 1227–1246.
tường chắn đất có cốt, Nhà xuất bản xâydựng, Hà Nội.
7. Phoon, K.-K., and Kulhawy, F.H. 1999.
2. B. GTVT, 22 TCN 272-05: Tiêu chuẩn thiết kế Cầu,
Characterization of geotechnical variability.Canadian
Chương 11: Mố trụ & tường chắn. 2005, BGTVT. p.
Geotechnical Journal, 36(4): 612–624. doi:10.1139/t99-
11.1-11.32
038.
3. Bài báo: Nghiên cứu ứng xử và tuổi thọ của Tường
8. AFNOR, NF P94-270 : Calcul géotechnique Ouvrages
Chắn Đất Có Cốt qua các kịch bản ăn mòn cốt thép. Tác
de soutènement Remblais renforcés et massifs en sol
giả: Phạm Văn Lim, Châu Trường Linh. Tạp chí Giao
cloué. 2009.
thông vận tải. Số: ISSN 2354-0818 No. 12/2014. Trang:
pp. 36-39. Năm 2014. (May 15 2015 6:45PM)

7
SVTH: Nguyễn Cao Nguyên, Nguyễn Quốc Vương;
NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH DỰ BÁO THỜI GIAN PHỤC VỤ
CỦA TƯỜNG CHẮN ĐẤT CÓ CỐT BẰNG THÉP
DEVELOPMENT OF THE COMPUTER PROGRAM FOR ESTIMATING THE SERVICE
LIFE OF MECHANICALLY STABILIZED EARTH WALLS REINFORCED WITH STEEL
SVTH: Lê Bình1; Nguyễn Văn Lĩnh2
Lớp 13X3C – Khoa Xây dựng cầu đường – Trường Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng
Email: 1lebinhx3c2012@gmail.com ; 2 linhnguyenbkdn741@gmail.com
GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh.
Khoa Xây dựng cầu đường - Trường Đại Học Bách Khoa - Đại học Đà Nẵng; Email: chau-linh@dut.udn.vn
Tóm tắt : Nội dung bài báo đề cập đến việc nghiên cứu xây
dựng chương trình dự báo thời gian phục vụ của các công
trình tường chắn đất có cốt bằng thép - MSE-T. Chương trình
sử dụng cơ sở dữ liệu do Viện nghiên cứu Đường ô tô và Đường
cao tốc Pháp (SETRA), trường Quốc Gia Cầu đường Pháp thu
thập được từ việc đo đạc, thí nghiệm các chỉ tiêu cơ – lý – hóa
của 770 mẫu cốt được trích xuất trên 125 công trình tường chắn
trên hệ thống đường cao tốc khắp nước Pháp. Sử dụng phương
pháp phân tích thành phần chính PCA(Principal Component
Analysis) chọn ra yếu tố ảnh hưởng chính đến độ ăn mòn của cốt
thép, tiếp theo sử dụng mô hình response surface để xây dựng
hàm tương quan giữa độ ăn mòn với các tác nhân ảnh hưởng
đến độ ăn mòn, dùng công cụ RSTOOL trong Matlab để tìm các
hệ số của hàm tương quan Y. Thiết lập chương trình MSE trên
visual studio sử dụng ngôn ngữ lập trình C#. Chương trình trả về
kết quả là độ ăn mòn và tuổi thọ công trình.
Tiếp theo, sử dụng kết quả từ chương trình MSE-T để mô
phỏng các kịch bản ăn mòn cốt thép tường MSE trên mô hình số
bằng phần mềm FLAC để thể hiện trạng thái ứng suất, biến dạng,
chuyển vị của công trình tại các thời điểm cần trích xuất. Từ đó
đưa ra những cảnh báo về sự phá hủy của tường MSE ở cuối
giai đoạn làm việc ổn định, với mục đích nâng cao tính an toàn
khi khai thác công trình và đề xuất các giải pháp nâng cao tuổi
thọ tường MSE.
Từ khóa - Tường chắn có cốt; thời gian phục vụ; cơ sở dữ
liệu, phần mềm MSE-T; mô hình số; kịch bản ăn mòn; phân tích
thành phần chính (PCA); Response surface.
1. Đặt vấn đề
Tường chắn đất có cốt (MSE) đã được ứng dụng rất
phổ biến trong xây dựng các công trình tường chắn với
mái dốc thẳng đứng và các đường đắp cao với nhiều ưu
điểm nổi bật như: Tuổi thọ cao, giá thành rẻ và đáp ứng
rất tốt đối với tải trọng động và lún không đều khi công
trình được xây dựng trên nền đất yếu…. Với loại tường
chắn đất sử dụng cốt bằng thép, thời gian phục vụ của
tường phụ thuộc chủ yếu vào cường độ của cốt thép trong
suốt thời gian khai thác,tuy nhiên mức độ ăn mòn cốt thép
diễn ra hoàn toàn khác nhau tùy thuộc vào các tác nhân ăn
mòn như chỉ tiêu cơ – lý – hóa của đất, điều kiện xâm
thực cũng như chất lượng cốt thép sử dụng. Nhiều công
trình tường chắn đất có cốt bằng thép bị sụp đổ trong giai
đoạn khai thác trước thời gian thiết kế rất nhiều gây nguy
hiểm cho người, phương tiện giao thông…Nguyên nhân
chính là do cốt thép bị ăn mòn một cách nhanh chóng do
các tác nhân ăn mòn. Chính vì vậy việc dự báo chính xác
được thời gian phục vụ của loại tường này giúp chúng ta
có thể có những biện pháp cảnh báo cũng như sửa chửa
chúng khi tường đã sử dụng hết thời gian phục vụ, tránh
những rủi ro đáng tiếc xảy ra. Với yêu cầu đặt ra này, cần
đi vào nghiên cứu một chương trình dự báo thời gian phục
vụ của tường chắn đất có cốt bằng thép.
2. Cơ sở lý thuyết tính toán lập chương trình dự báo
tuổi thọ
GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh
Abstract : In this study, we developed computer program for
estimiating the service life of mechanically stabilized earth walls
reinforced with steel - MSE-T. The software is based on
databases collected at French Research Institute of Motoways
and Highways (SETRA) and National School of Bridges and
Roads by measuring mechanical-physical-chemical parameters of
770 test specimens extracted from 125 walls on the highway
system throughout France. Using the Principal component
analysis (PCA) method, the main factor affecting the corrosion
resistance of the reinforcement was selected, followed by the
RSTOOL response surface tool in the matlab for the correlation
between the factors affecting the feed speed worn out of
reinforcement. Set up the Visual Studio MSE program using the C
# programming language, resulting in corrosion and longevity.
Next, output of the software is used to simulate of the
scenarios of steel corrosion of MSE walls by using FLAC
numerical modeling software in which providing status of stress-
strain-displacement of the walls at extracted time. The use of the
software followed by FLAC software provides warnings of
degradation to MSE wall in the end of stable working period to
enhance safety in the operating process and propose the
solutions to improve longevity of MSE walls.
Key words: mechanically stabilized earth wall; service life;
database; MSE-T software; numerical modeling; corrosion
scenario; Principal component analysis (PCA); Response
surface.
2.1. Cơ sở dữ liệu phục vụ cho chương trình
Viện nghiên cứu Đường ô tô và Đường cao tốc Pháp
(SETRA), Trường Quốc Gia Cầu Đường Pháp vào năm
2004-2007 đã tiến hành tổng hợp, khảo sát tình trạng các
công trình đất có cốt (tường chắn, mố cầu) gia cường
bằng cốt thép thực hiện trên 125 công trình tường chắn
trên hệ thống đường cao tốc khắp nước Pháp, với 770
mẫu cốt và đất được trích xuất từ các công trình để đo
đạc, thí nghiệm các chỉ tiêu cơ- lý- hóa. Những số liệu thu
thập được vô cùng quan trọng trong việc giúp đánh giá
chính xác tốc độ ăn mòn cốt và dự đoán tuổi thọ cho công
trình tường chắn đất có cốt.
2.2. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến độ ăn mòn của
cốt theo phương pháp thành phần chính PCA (Principal
Component Analysis)
Mục đích của PCA là phân tích cấu trúc dữ liệu với
việc tìm một không gian mới có số chiều nhỏ hơn không
gian cũ. Đây là phương pháp sử dụng biến đổi trực giao
để chuyển đôi một tập hợp các tiêu chí có tương quan
bằng tập hợp các tiêu chí nhỏ hơn không tương quan được
gọi là thành phần chính. Phương pháp PCA là làm giảm
số chiều của dữ liệu thay vì giữ lại các trục tọa độ không
gian cũ, xây dựng một không mới ít chiều hơn nhưng khả
năng biểu diễn dữ liệu tương đương như không gian cũ và
đảm bảo độ biến thiên của dữ liệu trên mỗi chiều mới.
2
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Các trục không gian mới được xây dựng sao cho trên mỗi thí nghiệm, mục tiêu là để tối ưu hóa một ứng xử (biến
trục độ biến thiên dữ liệu là lớn nhất. đầu ra) mà bị ảnh hưởng bởi nhiều biến độc lập (biến đầu
Kết quả phân tích: vào). Trong RSM, sai xót được giả định là ngẫu nhiên.
Trong quá trình sử lý số liệu ta thấy rằng trong 770 mẫu Công cụ RSTOOL trong Matlab tìm ra hàm hồi quy
thí nghiệm có các mẩu không đủ số liệu ta lọc lại còn 66 theo 4 mô hình.
mẫu, phân tích bằng phương pháp PCA ta có kết quả. - Mô hình linear response surface có thể được biểu diễn
phân tích thành phần chính được lấy theo phương pháp như sau:
pearson đưa ra ma trận tương quan giữa các chỉ tiêu và
thành phần chính Y =  0 +  i X i
i =1
Variables (axes F1 and F2: 41.31
1
%)
- Mô hình pure quadractic response surface có thể được
0.75 PZn (µm) epaisseur biểu diễn như sau:
Teneur en moyenne
Y =  0 +  i X i +  i X i 2
Aréel
0.5 sulfate (mm)
en mg/kg % H2O i =1 i =i
F2 (16.63 %)

0.25 Teneur en
[Cl-] Allongeme
0 en mg/kg nt (%) - Mô hình interection response surface có thể được biểu
pH diễn như sau:
-0.25
fu garantie r en W.cm
-0.5 Résistance
(Mpa) Y =  0 + i X i + i X i X i +1
largeur à rupture i =1 i =i
moyenne garantie
-0.75
(mm) (N) - Mô hình full quadractic response surface có thể được
-1
-1 -0.75 -0.5 -0.25 0 0.25 0.5 0.75 1 biểu diễn như sau:
F1 (24.68 %) Y =  0 + i X i + i X i X i +1 + i X i 2
Active… i =1 i =i i =1

Hình 1: Kết quả phân tích trên vòng tròn đơn vị tương quan

Bảng 1: Ma trận tương quan của các thông số tính toán.

Từ bảng 1 và hình 1 có thể thấy:
- Các chỉ tiêu trở kháng (R), độ ẩm (W), PH, nồng độ
sunfat (SO42-), chiều dày trung bình E0, chiều dày mạ
kẽm Ezn có tương quan lớn với độ ăn mòn. Điều này
chứng tỏ các thông số trên ảnh hưởng tới độ ăn mòn
cốt thép.
- Các thông số ảnh hưởng ít đến độ ăn mòn cốt thép
cường độ kéo, giới hạn kéo, độ dãn dài, chiều rộng
trung bình, nồng độ clorua.
- Theo thực tế thì cường độ thép, giới hạn bền của thép
sẽ không ảnh hưởng đến độ ăn mòn của cốt thép, mà
độ ăn mòn của cốt thép ảnh hưởng đến cường độ kéo
đứt nên ta loại 3 yếu tố trên.
Hình 2: Phân tích theo mô hình Full quadratic
- Phương trình hồi quy chạy theo mô hình hằng, tuyến
tính và điều kiện tương tác và bình phương full
Quadratic
Y 4 = 60.43257 − 0.02796  R − 9.09816  W+3.025145  PH
−0.10888  CL + 0.21961 SO 4 + 3.759895  E0 + 0.488409  EZN
+0.000437  R  W+0.000375  R  PH + (8.99 E − 07)  R  CL + (4.36 E − 06)  R  SO4
+0.002547  R  E0 + (6.46 E − 05)  R  EZN +0.46317  W  PH + 0.002428  W  CL
+0.006567  W  SO 4 + 0.530381 W  E0 + 0.009305  W  EZN + 0.009577  PH  CL
−0.02357  PH  SO 4 − 1.3579  PH  E0 − 0.05736  PH  EZN + 0.000344  CL  SO4
−0.01229  CL  E0 + 0.000491 CL  EZN − 0.04009  SO4  E0 + 0.002304  SO4  EZN
−0.04806  E0  EZN

- Đối với công trình tường chắn nằm ở khu vực bờ

biển, nồng độ CL- cũng ảnh hưởng lớn đến độ ăn - Hệ số tương quan giữa giá trị thực nghiệm và giá trị
mòn cốt thép, ta giữ lại yếu tố CL- đem phân tích hồi mô phỏng.
quy.
- Kết Luận: Dựa vào vòng tròn tương quan và ma trận Bảng 2: Hệ số tương quan.
tương quan ta ta chọn 7 yếu tố trở kháng R, độ ẩm W, Pure Interacti Full
độ PH, ion Cl-, ion SO4--, chiều dày mạ kẽm Ezn, Linear
quadratic on quadratic
chiều dày trung bình E0 làm yếu tố ảnh hưởng chính
đến ăn mòn cốt thép. Hệ số
tương 0.741 0.875 0.957 0.981
2.3. Xây dựng mô hình Respon surface để đánh giá độ quan R2
ăn mòn của cốt thép
Phương pháp ứng xử bề mặt (RSM) là một bộ sưu tập
của toán học và thống kê kỹ thuật để xây dựng nên các
mô hình thực nghiệm. Theo thiết kế kỹ lưỡng trong các

9
 SVTH: Lê Bình – Nguyễn Văn Lĩnh, GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh

Hình 4: Giao diện chương trình MSE

• Thuật toán
Sơ đồ khối chương trình:
Hình 3: Biểu đồ tương quan giữa giá trị thực nghiệm
và giá trị mô phỏng.
- Kết Luận: Dựa vào biểu đồ tương quan và hệ số tương
quan R2 ta thấy mô hình liên tục, tương tác và bình
phương full quadratic có R2=0.981 độ tin cân lớn
nhất nên ta chọn mô hình full Quadratic đưa vào tính
toán xác định độ ăn mòn của cốt thép. Các kết quả
trên được sữ dụng để xây dựng chương trình dự báo Cốt
tuổi thọ tường MSE đai
2.4. Chương trình dự báo tuổi thọ
Cốt lưới
2.4.1. Sử dụng ngôn ngữ C# để xây dựng chương trình
a) Microsoft Visual Studio
Visual Studio là một bộ công cụ phát triển phần mềm
do Microsoft phát triển, công cụ này cho phép lập trình
viên soạn thảo code, biên dịch, debug và thực thi code,
hơn nữa nó còn hỗ trợ lập trình trên nhiều ngôn ngữ như TTCT
C/C++, C#, F#, Visual Basic, HTML, CSS,
JavaScript.Đây cũng là những nguyên nhân khiến Visual
Studio trở thành công cụ để viết chương trình phục vụ cho
đề tài. TTSB Đúng
b) ngôn ngữ lập trình C#
C# là một ngôn ngữ lập trình đơn giản, hiện đại, mục Sai
đích tổng quát, hướng đối tượng được phát triển bởi
Microsoft và được phê chuẩn bởi European Computer
Manufacturers Association (ECMA) và International
Standards Organization (ISO).
Dưới đây là một số lý do để C# là ngôn ngữ lập trình
được sử dụng để viết phần mềm trên công cụ Visual
Studio:
- C# là một ngôn ngữ lập trình hiện đại, mục đích Hình 5: Nguyên lý hoạt động của phần mềm MSE-T
tổng quát nhưng lại dễ dàng để học. b) Thao tác nhập – xuất chương trình
- Là một ngôn ngữ được cấu trúc. • Nhập thông số đầu vào
- Tạo các chương trình hiệu quả. Thông tin chung: Dành cho người dùng muốn kiếm tra
- Có thể được biên dịch trên nhiều nền tảng máy tính thời gian phục vụ cho công trình của mình khai báo về tên
khác nhau. công trình, hạng mục, ngày nhận, xuất……
2.4.2. Chương trình dự báo tuổi thọ tường MSE Đặc trưng cơ- lý – hóa của đất: Phần khai báo các
a) Giao diện và thuật toán thông số đầu vào của đất sử dụng để đắp tường mà
• Chương trình dự báo thời gian phục vụ của tường chắn người dùng đã thí nghiệm các chỉ tiêu cơ – lý – hóa
đất có cốt bằng thép MSE-T có giao như hình vẽ sau: nhập vào để phần mềm sử dụng trong phân tích so sánh
với cơ sở dữ liệu có sẵn.

Hình 6: Khai báo các thông số đặc trưng cơ-lý-hóa của đất
Thông số cốt: Khai báo các đặc trưng tính toán của
cốt, phần này người dùng khai báo tương tự như khai báo

10
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

cho đất đắp tường, các đại lượng khai báo được lấy từ đo
đạc , thí nghiệm cốt thép mà nguời dùng muốn sử dụng
làm cốt cho công trình tường chắn đất của mình:

Hình 7: Khai báo các thông số của cốt

Chọn kiểu tính toán cho công trình
Với công trình chưa xây dựng
Chọn kiểu tính toán sơ bộ như hình vẽ:

Hình 8: Kiểu tính toán sơ bộ.

Chọn kiểu xâm thực cho công trình của mình:
Chọn năm bắt đầu bị xâm thực từ lúc đem công trình
vào khai thác: Năm công trình bắt đầu bị xâm thực sẽ do
người dùng quyết định tùy theo việc đánh giá chung về
các điều kiện xây dựng công trình tại địa điểm xây dựng.
Chọn Mức độ gia tăng A: Tùy theo điều kiện tự nhiên
cũng như đăc trưng của cốt mà người dùng chọn mức độ
gia tăng của độ ăn mòn cốt sau năm đầu tiên A cho phù
hợp với các kiểu xâm thực.
Hình 10: Mẫu file word kết quả của chương trình sau khi nhập
Với công trình đã và đang xây dựng đầy đủ các thông số cần thiết
Chọn kiểu tính toán chi tiết để đánh giá chính xác hơn 3. Kết nối kết quả từ MSE-T và FLAC đề đánh giá ổn
hiện trạng của công trình: định tường MSE theo thời gian
Chương trình MSE - T có thể tính toán được tuổi thọ
của tường MSE theo các điều kiện cụ thể của công trình
về cốt, tính chất cơ lý hóa của đất và tính chất khác của
công trình . Tuy nhiên mục tiêu nghiên cứu là thấy rỏ
được sự thay đổi cốt theo thời gian và ứng suât biến
dạng, chuyển vị của tường và cốt nên phối hợp với
Hình 9: Kiểu tính toán chi tiết
phần mềm FLAC của mỹ để tính toán.
Các thông số nhập vào tương tự như các thông số ban Trong nghiên cứu này tác giả lấy công trình ở đầu
đầu nhưng được lấy từ việc đo đạc thí nghiệm đất tường cầu Trịnh Tùng thuộc tuyến cao tốc Lào Cai – Hà
chắn tại thời điểm hiện tại (đã biết sau bao nhiêu năm kể Nội. Dữ liệu đầu vào được lấy từ phần mềm MSE-T của
từ lúc đem công trình vào khai thác) công trình đã được thu thập được dự báo thời gian phục
Tính toán vụ đồng thời mô phỏng, xuất kết quả ứng suất biến dạng,
Sau khi điền đầy đủ các thông tin và lựa chọn cần chuyển vị của nó trong quá trình khai thác và tới lúc công
thiết, người dùng chỉ cần CLICK vào nút , trình bị phá hủy.Mô phỏng một tường chắn đất cao 10,5
phần mềm sẽ xử lý số liệu và tính toán nhanh chóng và m gia cố bởi 14 lưới cốt thép dài 8,0 m và phía sau là 1
xuất ra kết quả các giá trị: khối đất không được gia cố rộng 7,0 m, lớp đất nền dày 5
- A0: Độ ăn mòn cốt sau năm đầu tiên kể từ lúc đem m.
công trình vào khai thác. Mô hình của tường sau khi xây dựng như hình dưới
- A1: Độ ăn mòn cốt năm đầu tiên kể từ lúc công đây:
trình bắt đầu bị xâm thực.
- Xuất kết quả
- Sau khi phần mềm tính toán xong tuổi thọ công
trình cần sự báo và đưa ra giao diện, người dùng
CLICK vào nút Xuất kết quả để phần mềm xuất ra
1 file dạng word, 1 file dạng excel bao gồm tất cả
các thông số đầu vào, các kết quả thời gian phục vụ
của công trình mà phần mềm đã dự báo được.

11
SVTH: Lê Bình – Nguyễn Văn Lĩnh, GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh

Hình 11: Hình học của mô hình tham chiếu

Hình 12: Mô hình lưới hoàn chỉnh tường MSE trên FLAC
Sau khi xây dựng mô hình, cho chương trình tính toán
sẽ xuất ra được các sự vận động, ứng suất cũng như
chuyển vị của tường.
Đề tài mô phỏng 2 kịch bản ăn mòn đặc trưng của cốt
thép là:
- Ăn mòn đều do tính chất hóa học của đất.
- Ăn mòn cục bộ do nứt bề mặt tường
Trong phạm vi của bài báo tác giả chỉ giới thiệu kịch bản
ảnh hưởng bởi tính chắt cơ lý của đất đến độ ăn mòn của
cốt thép
3.1.1. Khai báo các chỉ tiêu cơ – lý – hóa của đất và cốt
thép
Để đánh giá được chuyển vị của tường phụ thuộc vào
thời gian phục vụ của tường MSE ta xét 2 kịch bản,
Kịch bản 1 : Ăn mòn đều do tính chất hóa học của đất
với thông số của đất và cốt được lấy theo tiêu chuẩn ở
điều kiện bất lợi.
- Trở kháng 2913 W.cm
- Độ ẩm : 8.6 %
- Độ pH : 10.6%
- Nồng độ CL- : 82 mg/kg
- Nồng độ SO4-- : 37 mg/kg
Kịch bản 2 : Ăn mòn cục bộ do nứt mặt đường, sự gia
tăng độ ẩm, ion hóa học
- Trở kháng 1350 W.cm
- Độ ẩm : 13.9 %
- Độ pH : 6.9%
- Nồng độ CL- : 219 mg/kg
- Nồng độ SO4-- : 94 mg/kg
Sử dụng thép vằn CT5 đường kính 10mm được mạ
kẽm liên kết dạng lưới 2 thanh lại với nhau đã được thí
nghiệm các chỉ tiêu cơ – lý hóa từ nghiên cứu ở [7].
Kết quả dự báo được của phần mềm như hình vẽ sau :
Hình 13: Kết quả dự báo tuổi thọ của tường kịch bản 1
Tuổi thọ mà công trình dự báo được ở trên là tính từ
lúc công trình bắt đầu vào khai thác tới lúc giác trị cường
độ còn lại của cốt bé hơn 0.5 lần giá trị ban đầu của nó.
Tới thời điểm này Tường vẫn còn làm việc và cốt thép
tiếp tục bị ăn mòn theo công thức e = A  T n , chúng ta sử
dụng A=20.02 (μm), n=0,65 cho trường hợp kịch bản 1,
A=37.19 (μm), n=0.65 cho kịch bản 2 và tiếp tục mô
phỏng sự làm việc của tường bằng phần mềm FLAC.
Chèn đoạn mã lập trình bổ sung vào chương trình
FLAC để phần mềm sẽ tự động phân tích sự thay đổi của
ứng suất, biến dạng, chuyển bị của các phần tử tường, cốt
thép theo các năm tới lúc công trình bị phá hủy.
Đoạn mã nguồn chèn vào phần mềm được viết theo
ngôn ngữ C++ và dựa trên mối quan hệ giữa độ giảm tiết
diện (bề dày, bề rộng cốt), độ giãn dài và lực kéo đứt còn
lại của cốt theo thời gian. Mối liên hệ này đã được xây
dựng ở thí nghiệm cốt thép từ [7]
Sau khi thực hiện các bước cần thiết, cho phần mềm
xuất kết quả ứng suất, biến dạng, chuyển vị của tường qua
các thời điểm sau khi đưa công trình vào khai thác và
trước khi công trình bị phá hủy để thấy được những thay
đổi và đi vào so sánh chúng.
- Kết quả tăng trưởng biến dạng cắt của đất:

12
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Hình 15: Khi đem công trình vào khai thác Hình 21: Khi đem công trình vào khai thác

Hình 16: Khi công trình bị phá hủy theo kịch bản 1 Hình 22: Khi công trình bị phá hủy theo kịch bản 1( 147 năm)
(147 năm)

Hình 23: Khi công trình bị phá hủy theo kịch bản 2 ( 67.5 năm)
Hình 17: Khi công trình bị phá hủy theo kịch bản 2 - Kết quả vector chuyển vị của cốt:
(67.5 năm)
- Kết quả chuyển vị theo phương ngang của vỏ tường:

Hình 24: Khi đem công trình vào khai thác

Hình 18: Khi đem công trình vào khai thác

Hình 25: Khi đem công trình bị phá hủy theo kịch bản 1
(147 năm)
Hình 19: Khi đem công trình bị phá hủy theo kịch bản 1
(147 năm)

Hình 26: Khi đem công trình bị phá hủy theo kịch bản 2
(67.5 năm)
Hình 20: Khi đem công trình bị phá hủy theo kịch bản 2 - Kết quả chuyển vị của toàn bộ phần tử tường:
(67.5 năm)

- Kết quả lực dọc trong phần tử cốt:

13
SVTH: Lê Bình – Nguyễn Văn Lĩnh, GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh

Hình 27: Khi đem công trình vào khai thác Hình 27: Giá trị lực kéo trong cốt thép trước khi công trình bị
phá hủy theo kịch bản 1

lớp cốt 1 lớp cốt 2 lớp cốt 3

lớp cốt 4 lớp cốt 5 lớp cốt 6
lớp cốt 7 lớp cốt 8 lớp cốt 9
lớp cốt 10 lớp cốt 11 lớp cốt 12
lớp cốt 13 lớp cốt 14

Hình 28: Khi đem công trình bị phá hủy theo kịch bản 1 65000.00
(147năm)

GIÁ TRỊ LỰC KÉO (N)

25000.00

Hình 29: Khi đem công trình bị phá hủy theo kịch bản 2
(67.5 năm)
0 2 4 6 8
- Kết quả giá trị lực kéo trong toàn bộ phần tử cốt:
lớp cốt 1 lớp cốt 2 lớp cốt 3 -15000.00
lớp cốt 4 lớp cốt 5 lớp cốt 6
KHOẢNG CÁCH ĐẾN TƯỜNG (m)
lớp cốt 7 lớp cốt 8 lớp cốt 9
lớp cốt 10 lớp cốt 11 lớp cốt 12 Hình 28: Giá trị lực kéo trong cốt thép trước khi công trình bị
lớp cốt 13 lớp cốt 14 phá hủy theo kịch bản 2
55000 Bàn luận:
Kịch bản 1 giai đoạn trước khi công trình bị phá hủy,
GIÁ TRỊ LỰC KÉO (N)

45000
nguyên nhân là tới thời điểm này cốt thép bị ăn mòn dẫn
35000 đến giảm tiết diện, cường độ nên khi chịu kéo, giá trị lực
kéo còn lại trong cốt hướng tới lực chịu kéo giới hạn của
25000 nó ở cùng thời điểm. 4 cốt thép ở trên cùng do ít chịu
trọng lượng bản thân của tường nên lực kéo nhỏ hơn.
15000
Kịch bản 2 vùng bị xâm thực cốt thép bị ăn mòn
5000 nhanh hơn những cốt thép trong vùng không bị xâm thực
tiết diện giảm lực kéo tới hạn trong vùng xâm thực của
-5000 0 2 4 6 8 cốt thép giảm nhanh tường có nguy cơ phá hủy.
KHOẢNG CÁCH ĐẾN TƯỜNG (m) - Kết quả chuyển vị của vỏ tử tường theo thời gian:
Hình 26: Giá trị lực kéo trong cốt thép sau khi công năm xây dựng
năm thứ 120
trình xây dựng
trước lúc phá hủy (năm 147)
Nhận xét: 55000
GIÁ TRỊ LỰC KÉO (N)

Lực dọc trong cốt có giá trị lớn nhất ở vị trí gần lớp
vỏ tường(cách mép tường 1m) và giảm dần về hai đầu cốt
thép, Lực dọc trên lớp cốt số 1 biến đổi không ổn định lí 15000
do vì có sự ma sát của nền).
0 2 4 6 8
40000 lớp cốt 1 lớp cốt 2 lớp cốt 3 -25000
lớp cốt 4 lớp cốt 5 lớp cốt 6 KHOẢNG CÁCH ĐẾN TƯỜNG (m)
LỰC C KÉO TRONG CÁC PHẦN TỬ

lớp cốt 7 lớp cốt 8 lớp cốt 9

lớp cốt 10 lớp cốt 11 lớp cốt 12 Hình 28: Biều đồ biến đổi giá trị lực kéo của cốt thép số 2 trong
thời gian khai thác theo kịch bản 1
Bàn luận: Trong thời gian đầu tới năm thứ 120, sự
thay đổi của giá trị lực kéo trong cốt thép là không đáng
kể, từ năm thứ 147 trở đi có sự phân bố lại lực kéo rõ rệt
CỐT

trên phạm vi cốt thép bị ăn mòn do tác động của chỉ tiêu
hóa lý trong đất.

0
0 2 4 6 8
KHOẢNG CÁCH ĐẾN TƯỜNG

14
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Theo kịch bản 1 thời gian phục vụ của công trình theo
năm khai thác dự báo của phần mềm MSE-T là 118 năm. Ta thấy trong
năm thứ 60 giai đoạn này công trình hoạt động ổn định, chuyển vị
trước lúc phá hủy(năm thứ 67) nhỏ, qua giai đoạn này khoảng 120 năm thì những chuyển
vị của công trình bắt đầu tăng mạnh và sụp đổ vào năm
GIÁ TRỊ LỰC KÉO (N)
50000
thứ 147. Khuyến cáo cần phải tiến hành các khâu kiểm
tra, đo đạc khi công trình đã hết thời gian khai thác theo
dự báo của chương trình để tránh những sự cố đáng tiếc
10000 xảy ra.
0 2 4 6 8 Theo kịch bản 2 thời gian phục vụ của công trình theo
dự báo của phần mềm MSE – T là 43.6 năm. Trong giai
-30000 đoạn này công trình hoạt động ổn định chuyển vị nhỏ đến
KHOẢNG CÁCH ĐẾN TƯỜNG (m) khoảng năm thứ 60 tường bắt đầu chuyền vị mạnh do quá
trình xâm thực từ nứt mặt đường và tường chuyển vị
Hình 29: Biều đồ biến đổi giá trị lực kéo của cốt thép số 2 trong
20.14cm vào năm 67,5. .khuyến cáo cần tiến hành các
thời gian khai thác theo kịch bản 2 khâu kiềm tra, đo đạc khi công trình đã hết thời gian khai
thác theo dự báo của chương trình tránh những sự cố đáng
Bàn luận:
tiếc xảy ra.
Trong thời gian đầu tới năm thứ 60 sự thay đổi của giá 4. Kết luận
trị lực kéo trong cốt thép là không đáng kể, từ năm thứ 67
trở đi có sự phân bố lại lực kéo rõ rệt trên phạm vi cốt - Bằng cách kết hợp sử dụng dữ liệu dự báo từ phần mềm
thép bị ăn mòn do tác động của sự xâm thực. MSE-T với mô phỏng từ phần mềm FLAC ta nhận thấy
rằng những dự báo của phần mềm dự báo thời gian phục
vụ của tường chắn đất có cốt bằng thép có độ chính xác
110 tương đối cao. Kết quả có thể sử dụng phục vụ trong việc
đánh giá tuổi thọ cho công trình xây dựng mới; trích xuất
90
các giá trị cường độ, độ giãn dài và tiết diện còn lại của
Chuyển vị vỏ tường (cm)

70 cốt thép ở từng thời điểm để cảnh báo và phục vụ cho

50 công tác sửa chữa công trình khi đã hết thời gian khai
30
thác.
10
Tài liệu tham khảo
[1]. GS.TS Dương Ngọc Hải - Thiết kế và thi công tường
-10 0 20 40 60 80 100 120 140 160
chắn đất có cốt. Nhà xuất bản xây dựng Hà Nội – 2012
Thời gian (năm) [2]. LCPC, ed. (2003). Guide technique -
Recommandations pour l’inspection détaillée, le suivi et
Hình 29: Chuyển vị của vỏ tường theo thời gian theo kịch
bản 1 le diagnostic des ouvrages de soutènement en remblai
renforcé par des éléments métalliques.p.102. LCPC.
[3]. Truong Linh Chau. Effet de la corrosion des
40 armatures sur le comportement des murs en remblai
35 renforcé par des éléments métalliques
30 [4]. Tiêu chuẩn Anh BS 8006:1995 - Tiêu chuẩn thực
chuyển vị vỏ tường (cm)

25 hành đất và các vật liệu đắp khác có cốt. Nhà xuất bản
20 xây dựng Hà Nội – 2013
15 [5]. Tiêu chuẩn ngành 22TCN 272-2005
10 [6]. Les ouvrages en terre armesee, recommendation et
5 refgles de I’art. P.54, 58, 72
0 [7]. Bài báo‘‘Nghiên cứu ứng xử và tuổi thọ của tường
0 20 40 60 80 chắn đất có cốt qua các kịch bản ăn mòn cốt thép’’ - Châu
thời gian (năm) Trường Linh, Phạm Văn Lim - tạp chí giao thông vận tải
Bàn luận: số ISSN 2354-0818 No.12/2014
Hình 29: Chuyển vị của vỏ tường theo thời gian theo kịch bản 2

15
SVTH: Nguyễn Thanh Hiển- Lý Thiện; GVHD: Võ Hải Lăng

NGHIÊN CỨU TỔ CHỨC NÚT GIAO THÔNG

PHÍA ĐÔNG CẦU SÔNG HÀN, THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG
RESEARCH ON ORGANIZING THE INTERSECTION
IN THE EAST SIDE OF HAN RIVER BRIDGE, DA NANG CITY
SVTH: Nguyễn Thanh Hiển,Lý Thiện
Lớp 13X3A, Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa
Email1: nguyenthanhhienbkdn@gmail.com, Email2: lythien1995@gmail.com
GVHD: Ths.Võ Hải Lăng
Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa,Email: vohailang@gmail.com

Tóm tắt -: Nút giao thông phía Đông cầu Sông Hàn là một điểm
giao thông phức tạp, một trong những nút đóng vai trò quan trọng
của thành phố. Chính vì vậy, việc nghiên cứu tổ chức và quy
hoạch nút là một vấn đề hết sức cần thiết. Bài nghiên cứu này
đưa ra các giải pháp, đề xuất và chọn giải pháp tối ưu để tổ chức
và điều khiển giao thông tại nút phía Đông cầu Sông Hàn nhằm
đảm bảo khai thác hiệu quả, giảm ùn tắc và an toàn giao thông.
Abstract- : The intersection in the east side of Han River Bridge is
a complex intersection, it is one of the intersection of Da Nang city.
Therefore, research on organizing the intersection in the east side of
Han River Bridge is a very necessary issue. The paper made
solutions , proposals and select the optimal solution to organize and
control traffic the intersection in the east side of Han River Bridge
to ensure efficient exploitation, reduce congestion and traffic safety.

Từ khóa Nút giao thông, cầu Sông Hàn, tổ chức, giải pháp, Key words: Intersection, Han River Bridge, organize,
điều khiển. proposal, control.

1. Đặt vấn đề
Nút giao thông là nơi tồn tại nhiều nguy cơ xảy ra tai a. Khả năng thông hành nút giao thông vòng quanh đảo
nạn giao thông, cũng như ùn tắc, gây gián đoạn giao Khả năng thông hành của nhánh dẫn theo R.M Kimber:
thông, tổn thất cho nền kinh tế và tiềm ẩn nhiều nguy
hiểm khác.Nút giao thông phía Đông cầu Sông Hàn nằm Qe = K .( F − fc .Qc ) ( xe / h )
ở phía Đông cầu Sông Hàn có tọa độ 16°04’22”N, b. Khả năng thông hành nút giao thông điều khiển bằng
108°13’50”E, và là nút đóng vai trò quan trọng của đèn tín hiệu
thành phố, là điểm nối trục hành lang kinh tế Đông Tây P = 395.B (xcqđ/h), hệ số tương quan r = 0,95
và là điểm giao cắt giữa các nhánh Ngô Quyền, Phạm P = 1315.B (xmqđ/h), hệ số tương quan r = 0,92
Văn Đồng và cầu Sông Hàn với lưu lượng xe lớn và đa Với B: bề rộng nhánh dẫn (m)
dạng về thành phần dòng xe 2.2 Mức phục vụ
Hiện tại nút được tổ chức bằng đảo elip dạng cố định Mức phục vụ được tính theo công thức sau:
có trục lớn 90m, trục nhỏ 35m. Tuy nút có diện tích lớn N
nhưng phân luồng không rõ ràng, do đó giao thông trên Z=
P
nút còn diễn ra rất lộn xộn, các quy tắc nhường đường tại Trong đó: N: lưu lượng xe qua nút giờ cao điểm (xcqđ/h)
cửa vào và cửa ra hầu như không được lái xe quan tâm, P: khả năng thông hành của nút (xcqđ/h)
nhất là đối với các phương tiện hai bánh. Vì vậy việc tổ Mức phục vụ được chia làm 6 cấp A,B,C,D,E,F. Hệ số
chức và điều khiển giao thông tại nút cần được giải quyết sử dụng khả năng thông hành Z là một trong số các chỉ
để giúp nâng cao hiệu quả trong việc khai thác và vấn đề tiêu gắn liền với mức phục vụ.
an toàn. Từ thực tế đó đề tài này nghiên cứu tổ chức giao
thông tại nút phía Đông cầu Sông Hàn. Bảng 1: Phân loại mức phục vụ
Mức Giá trị hệ số
Điều kiện vận hành
phục vụ Z
A Z≤0,2 Dòng tự do, tốc độ rất cao.
Dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ
B 0,2≤Z≤0,45
cao.
Dòng ổn định nhưng người lái chịu
Hình 1: Vị trí nút giao thông phía Đông cầu Sông Hàn
C 0,45≤Z≤0,65 ảnh hưởng khi chạy với tốc độ mong
2. Lý thuyết tính toán muốn.
Đề tài đi từ việc thu thập số liệu thực tế hiện nay tại
Dòng bắt đầu không ổn định, lái xe
nút phía Đông cầu Sông Hàn về các yếu tố hình học, lưu D 0,65≤Z≤0,85
có ít tự do khi chọn tốc độ chạy.
lượng xe, thành phần dòng xe, tốc độ xe chạy, mật độ
dòng xe... từ đó có đủ số liệu để tính toán các chỉ tiêu về Dòng không ổn định, đường làm
khả năng thông hành, thời gian chậm xe, hệ số mức độ E 0,85≤Z≤0,95 việc ở trạng thái giới hạn, bất kì trở
phục vụ để đủ cơ sở đánh giá thực trạng của nút và cuối ngại nào cũng gây ra tắc xe.
cùng đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai
thác của nút. Dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe
F 0,95≤Z≤1,0
xảy ra thường xuyên.
2.1 Khả năng thông hành nút giao thông

16
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu Đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

+ Vỉa hè rộng : 2 × 5.5m = 11m

2.3 Thời gian chậm xe + Đường gom hai bên rộng:2×(7.0+3.85)m = 21.7m.
a. Thời gian chậm xe của nút vòng quanh đảo + Hầm dẫn rộng: 16.9m. Trong đó mỗi bên phần xe
Thời gian chậm xe được xác định theo công thức sau: chạy là 7m; lề công vụ 0.3m.
Mặt cắt ngang các tuyến đường ngoài phạm vi nút giao
  3600  vx   cơ bản theo hiện trạng.
    Tốc độ thiết kế: Vtk = 40 Km/h
cm, x  cm, x  
2
3600 v  vx   
d= + 900T   x − 1 +  − 1 +  Độ dốc dọc tối đa: i = 4%
cm, x 
 cm, x  cm, x  450T  Chiều cao tĩnh không tối thiểu chui đường bộ:H = 4,75m
  Tiêu chuẩn thiết kế hầm TCVN4527:1988
 
Hệ thống đường gom hai bên hầm được thiết kế theo tiêu
Chiều dài hàng chờ: v.d chuẩn đường đô thị TCXDVN 104:2007, quy mô 2 làn
L=
3600 xe, tốc độ thiết kế, Vtk=40Km.
b. Thời gian chậm xe của nút điều khiển đèn tín hiệu

 T (1 −  )2 Z2 
d = 0,9  CK + 
 2 (1 − Z ) 2 N (1 − Z ) 

Chiều dài hàng chờ: v.d

L=
3600

2.4 Tính toán chu kỳ đèn và phân pha

2.4.1 Chọn số pha cho quá trình điều khiển.
Việc lựa chon số pha phụ thuộc vào lưu lượng xe vào
nút, số lượng đường dẫn, vận tốc xe chạy trong nút... Với
nút đang thiết kế ta chọn số pha điều khiển là 2 pha. Hình 2:Mô hình 3D mặt bằng tổ chức hầm chui kết hợp
2.4.2 Tính toán chu kỳ tối ưu. đảo và đèn.
Chu kỳ tối ưu được xác định theo công thức: 3.1.2 Các giải pháp thiết kế
1,5L + 5 1 .Phần hầm:
Top= Phạm vi hầm chui có tổng chiều dài Lh=437.54m. Kết
n
N
1−  
1  P  ci
cấu cửa hầm dạng vòm cong bằng BTCT 30MPa, có bề
rộng bằng với bề rộng cửa hầm. Bố trí bản dẫn hai đầu
Trong đó: hầm hở bằng BTCT 25MPa đổ tại chỗ.
n: số đường dẫn tới hạn Phần hầm kín: Tổng chiều dài 70m và tĩnh không chui
m: số pha trong 1chu kỳ, m=2 (pha). trong hầm là 4.75m, gồm 4 đốt hầm.Kết cấu hầm bằng
L: tổng tổn thất thời gian trong 1 chu kỳ, BTCT 35MPa có sử dụng phụ gia chống thấm và kết cấu
L=3.m=3×2=6 (s) móng hầm dạng móng nông trên nền thiên nhiên. Do
N: cường độ thực tế của dòng xe trên đường dẫn chiều dài hầm kín là 70m nên chỉ thông gió tự nhiên,
Thời gian chu kỳ tối ưu có thể chọn trong khoảng không bố trí hệ thống thông gió nhân tạo.
MAËT CAÉT NGANG ÑIEÅN HÌNH HAÀM KÍN HÖÔÙNG
TCK= (0,75÷1,5)Top ÑI CAÛNG TIEÂN SA
B-B
3.Kết quả nghiên cứu
500 15900 500

Từ điều kiện địa hình, lưu lượng xe, thành phần dòng tram bom

xe, sự phát triển giao thông trong những năm tiếp theo,
300

2%

nhóm tác giả đề xuất 2 phương án tổ chức giao thông

2%
500

tại nút phía Đông cầu Sông Hàn: 500 500

4750

7000 200 200 7000 500 500

Phương án 1: Hầm chui kết hợp với đảo tròn và

500 500

2%

đèn tín hiệu

2%
700
2000

Phương án 2: Đèn tín hiệu kết hợp với đảo elip 2000

3.1 Hầm chui kết hợp với đảo tròn và đèn tín hiệu Hình 3: Mặt cắt ngang hầm kín
Xây dựng hầm theo hướng dọc trục đường Ngô Quyền
tiến hành lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu, biển báo và đảo Phần hầm hở phía đường Ngô Quyền 1: Tổng chiều dài
tròn để điều khiển giao thông trên hầm. là 120m, gồm 6 đốt hầm, chiều dài mỗi đốt 20m. Kết cấu
3.1.1. Quy mô hầm bằng BTCT 35MPa dạng chữ U.Kết cấu móng hầm
Quy mô xây dựng : Vĩnh cửu bằng BTCT. dạng móng nông trên nền thiên nhiên.
Cấp công trình: Cấp III. Phần hở phía đường Ngô Quyền 2: Tổng chiều dài là
Hình thức giao cắt: Khác mức. 100m, gồm 5 đốt hầm, chiều dài mỗi đốt 20m. Kết cấu
Quy mô mặt cắt ngang như sau: hầm bằng BTCT 35MPa dạng chữ U. Kết cấu móng hầm
-Đường Ngô Quyền: Mặt cắt ngang rộng 50m gồm: dạng móng nông trên nền thiên nhiên

17
SVTH: Nguyễn Thanh Hiển- Lý Thiện; GVHD: Võ Hải Lăng

3.2 Đèn tín hiệu kết hợp với đảo elip

50400
Tiến hành lắp đặt đèn tín hiệu cho các hướng và sử
5500 3850 7000 200 500 15900 500 200 7000 3850 5500
dụng hệ thống biển báo, vạch kẻ đường theo QCVN
41:2016/BGTVT. Giữ nguyên hiện trạng các đảo hiện có
2% 2%
và bố trí thêm 4 đảo hình lưỡi liềm cho phép xe rẽ phải
500 7000 200 500 200 7000 500 trực tiếp ở các hướng.

2% 2%
500

800
700

Hình 4: Mặt cắt ngang hầm hở Bieån I.423a

Bieån R.411

2. Tường chắn - đường dẫn: Bieån I.423a

8

Bieån I.423b

Phần đường dẫn hai bên vuốt nối lên mặt đường hiện 1
7
Bieån R.411

trạng được bố trí tường chắn và gờ chắn bằng BTCT,

chiều dài tường chắn mỗi đầu dài 70m
Tường chắn phía đường Ngô Quyền 1: Tổng chiều dài

OÀNG
6

NÑ
2

VAÊ
70m, gồm 3 đốt tường chắn dài 20 và 1 đốt dài 10m. Kết

CAÀU SOÂNG HAØN

A ÏM
PH
cấu tường chắn bằng BTCT 30 MPa dạng chữ L.Kết cấu 5

móng nông trên nền thiên nhiên. 3

Bieån I.423b

Tường chắn phía đường Ngô Quyền 2: Tổng chiều dài 4

Bieån R.411

70m, gồm 3 đốt tường chắn dài 20m và 1 đốt dài 10m. Bieån I.423b

Kết cấu tường chắn bằng BTCT 30 MPa dạng chữ L. Kết
cấu móng nông trên nền thiên nhiên.

50000
5500 3850 7000 500 15900 500 7000 3850 5500

Hình 6: Mặt bằng tổ chức đèn tín hiệu kết hợp đảo elip
2% 2%

Thời gian phân pha đèn tín hiệu:

2% 2%

28s 3s 29s
500

800
600

3800 10900 3800

Hình 5: Mặt cắt ngang tường chắn X V D

3. Đường gom hai bên hầm 31s 3s 26s

Cắt ngang đường gom mỗi bên:Bdg =2×3.5+3.85=
10.85m
3.1.3 Thời gian chậm xe và phân pha đèn tín hiệu của D V X
làn xe chạy trên hầm Pha 1: hướng cầu Sông Hàn – Phạm Văn Đồng
30s 3s 12s Pha 2: hướng Ngô Quyền 1 – Ngô Quyền 2

Bảng 3: Thời gian chậm xe và chiều dài hàng chờ

X V D dự báo theo đèn tín hiệu phương án 2
Đại Cầu Ngô Phạm Ngô
33s 3s 9s lượng Sông Hàn Quyền 1 VănĐồng Quyền 1
P(xcqđ/h) 7505 8295 5530 8295
D V X
N(xcqđ/h) 2894 2603 1628 2878
Pha 1: hướng cầu Sông Hàn – Phạm Văn Đồng
Pha 2: hướng Ngô Quyền 1 – Ngô Quyền 2 d(s/xe) 10 10 9 11
Bảng 2: Thời gian chậm xe và chiều dài hàng chờ
L(m) 8.04 7.23 4.07 8.79
dự báo theo đèn tín hiệu phương án 1
Đại Cầu Ngô Phạm Ngô
4. Kết luận
lượng Sông Hàn Quyền 1 VănĐồng Quyền 1
Nhóm tác giả đề xuất chọn phương án 1 để tổ chức
P(xcqđ/h) 7505 7110 5530 13035 giao thông tại nút phía Đông cầu Sông Hàn, thành
phố Đà Nẵng vì những lợi ích và hiệu quả về lâu dài mà
N(xcqđ/h) 2894 685 1628 1528 nó mang lại, cụ thể như sau:
d(s/xe) 3 14 3 14 - Ta nhận thấy kinh phí đầu tư bình quân năm để xây
dựng nút khác mức nhỏ hơn tổn thất kinh tế hàng năm
L(m) 2.41 2.66 1.36 5.94
khi dùng nút cùng mức. Tổn thất kinh tế hàng năm khi

18
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu Đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
dùng nút cùng mức được thể hiện qua nhiều mặt, trong
đó tổn thất về thời gian (giờ-xe) là đáng kể, về tương
lai cường độ xe càng lớn thì tổn thất càng nhiều.
Khi dùng nút khác mức thì không những giảm được
thời gian xe chạy mà còn giảm được thời gian cho
hành khách (theo số liệu của Mỹ, thì giá trị một giờ
của một người là 2.82USD tính theo chỉ số tăng trưởng
bình quân hàng năm là 4%).
- Xây dựng hầm chui thì mức độ an toàn cao, dòng xe
qua nút được liên tục, xe trên dòng chính không bị
giảm tốc độ nên nâng cao năng lực thông hành của nút.
Giữ được cảnh quang xung quanh khu vực làm nút
không bị phá vỡ.
- Xây dựng hầm chui ở vị trí này thì nút sẽ góp phần
tạo ra điểm nhấn và nét mỹ quang đô thị của thành phố
Đà Nẵng. Giúp cải thiện cơ sở hạ tầng thành phố,
không những phục vụ vào mục đích giao thông mà còn
phục vụ du lịch và an ninh quốc phòng.
- Mục tiêu tổng thể là giúp Đà Nẵng trở thành một
thành phố bền vững, bao gồm: việc phát triển thành
phố thành một thành phố xanh, mang lại lợi ích cho tất
cả mọi công dân bằng cách cải thiện môi trường đô thị
và thúc đẩy sự biến đổi của đô thị theo hướng sạch sẽ,
an toàn, toàn diện và hiệu quả về năng lượng. Phát
triển không gian thành phố theo hướng toàn diện và
bền vững đảm bảo an ninh quốc phòng. Xây dựng và
19
phát triển thành phố Đà Nẵng trở thành thành phố đặc
biệt cấp quốc gia, hướng tới đô thị cấp quốc tế.
Trong tương lai dự báo lưu lượng xe tăng lên, vì
vậy để đảm bảo khả năng thông hành và an toàn khi
lưu thông trong hầm, nhóm tác giả kiến nghị sẽ cho
dòng xe máy chạy trên. Cùng với đó, với xu thế phát
triển cơ sở hạ tầng và du lịch của thành phố, kiến nghị
xây dựng một cầu vượt đi bộ bắc ngang đường Ngô
Quyền 1 nối Phạm Văn Đồng và VinCom Plaza.
Tài liệu tham khảo
[1] TCXDVN 104:2007 “ Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế”.
[2] The traffic Capacity of Ruondabout by R.M Kimber
[3] TCVN 4527:1998, Hầm đường sắt và hầm đường ôtô – tiêu
chuẩn thiết kế.
[4] Võ Hải Lăng, Nghiên cứu phạm vi sử dụng nút vòng quanh
đảo trên địa bàn thành phố Đà Nẵng, Luận văn Thạc sĩ,
mã số 60.58.30, 2007
[5] Phan Cao Thọ. Nghiên cứu về khả năng thông hành và vấn
đề sử dụng nút giao thông điều khiển bằng tín hiệu đèn trong
các đô thị ở Việt Nam, Luận án Tiến sĩ, mã số 2.15.08, 2004.
[6] QCVN 41:2016/BGTVT, Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo
hiệu đường bộ.
SVTH: Lê Tự Gô-Nguyễn Quốc Bảo. GVHD: TS. Trần Trung Việt

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA MÔ ĐUN ĐÀN HỒI ĐỘNG CỦA MÓNG KCAD
VÀ TẢI TRỌNG TRỤC XE ĐẾN VỆT HẰN BÁNH XE CỦA MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG
NHỰA
RESEARCH EFFECTS OF DYNAMIC MODULUS OF BASE COURSE AND LOAD
AXLES ON THE RUTTING OF ASPHALT PAVEMENT

SVTH: Lê Tự Gô, Nguyễn Quốc Bảo

Lớp 12X3B, Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa - Đại học Đà Nẵng;
Email: letugo92.bkdn@gmail.com, baonguyenquoc1601@gmail.com.
GVHD: TS. Trần Trung Việt
Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa - Đại học Đà Nẵng;
Email: trung-viet.tran@hotmail.com

Tóm tắt -Nghiên cứu tập trung phân tích ảnh hưởng
của mô đun đàn hồi động (Eđ) của móng kết cấu áo
đường và tải trọng trục xe (p) cùng nhiệt độ (T) đến hằn
lún vệt bánh xe (RD) của kết cấu mặt đường BTN. Mô
hình thí nghiệm thực (full-scale) được xây dựng để xác
định RD cho mặt đượng BTN C19. Kết quả đo đạc được
so sánh với kết quả tính toán theo AASHTO 93. Từ kết
quả phân tích cho thấy sự ảnh hưởng rất rõ của Eđ, T và p
đến giá trị RD của KCAD. Đặc biệt là ảnh hưởng của Eđ,
khi tăng giá trị Eđ lên 2 lần thì RD giảm đi từ 1.25-1.5
lần. Kết quả nghiên cứu của đề tài chỉ ra việc cần thiết
phải xét đến ảnh hưởng của lớp móng khi đánh giá khả
năng khán hằn lún vệt bánh xe của mặt đường BTN.
Abstract- The research focuse on the effect of the
dynamic modulus (Eđ) of base course axle load (p) and
temperature (T) on the rutting depth (RD) of the asphalt
pavement. A full-scale experimental model was
developed to measure the RD of asphalt pavement C19.
These measures were compared with the results of the
AASHTO 93. Based on these analysis, the results show
that the effect of Eđ, T and p on RD values of asphalt
pavement C19 is very important. Especially, the effect of
Eđ, the RD decreased from 1.25 to 1.5 times when Eđ
increase up 2 times . The results of the study show that it
is necessary to consider the effect of the base course
when we evaluate the RD of asphalt pavement structures.

Từ khóa - mô đun lớp móng; tải trọng trục xe; vết Key words - modulus subgade; load axle; viciuous
hằn bánh xe; nhiệt độ; quá tải, bê tông nhựa. rut;temperature; overload, asphalt concrete.

1. Đặt vấn đề thông. Song song với yêu cầu cấp thiết trong quy hoạch,
xây mới và năng cấp mạng lưới đường bộ, bài toán nâng
cao chất lượng khai thác của hệ thống đường bộ được đặt
ra cho toàn ngành GTVT. Một trong những hư hỏng phổ
biến của mặt đường bê tông asphalt (BTA) làm suy giảm
nghiêm trọng chất lượng khai thác là biến dạng HLVBX.
Biến dạng hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) làm mất mỹ
quan giao thông, giảm độ bằng phẳng của mặt đường,
gây nguy hiểm cho các phương tiện tham gia giao thông.
Những nghiên cứu

Hình 1: Lún vệt bánh xe trên quốc lộ 1(Nguồn: internet)
Tốc độ phát triển kinh tế của Việt Nam trong những năm
gần đây kéo theo sự gia tăng về nhu cầu vận tải và đòi
hỏi sự hoàn thiện chất lượng hệ thống cơ sở hạ tầng giao
khảo sát về thực trạng chất lượng khai thác của mạng
lưới đường bộ Việt Nam những năm qua cho thấy, vấn đề
biến dạng HLVBX trên các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ… sử
dụng BTA rải nóng đang là vấn đề cấp bách trong bối
cảnh lưu lượng các phương tiện giao thông ngày càng
tăng, đòi hỏi phải có sự nghiên cứu chuyên sâu để đưa ra
các giải pháp đồng bộ nhằm kiểm soát chất lượng mặt
đường BTN.

20
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
Kết cấu mặt đường bê tông nhựa được sử dụng phổ
biến và là sự lựa chọn hàng đầu khi thiết kế các công
trình đường cao tốc và đường cấp cao khác. Trong
thực tế, xây dựng đường ở nước ta còn một số vấn đề
còn tồn tại cần nghiên cứu giải quyết . Có nhiều yếu tố
ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường như : chất lượng
nguyên vật liệu, điều kiện khí hậu, tải trọng và tốc độ
phương tiện giao thông, ảnh hưởng của module đất nền
và chất lượng thi công. Trong đó, vấn đề vượt tải và
ảnh hưởng của module đất nền ảnh hưởng đến chất
lượng mặt đường là hai vấn đề cần quan tâm nhằm hạn
chế nguyên nhân gây hư hỏng mặt đường.
Hiện nay, rất nhiều tuyến đường BTN ở nước ta sau thời
gian ngắn sử dụng đã xuất hiện các hiện tượng như trượt
xô dồn, nứt trượt lớp BTN, lún vệt bánh xe, rạn nứt bong
bật, lún nứt cao su. Gây hư hỏng nghiêm trọng mặt
đường cũng như ATGT. Đây là mối quan tâm hàng đầu
của các nhà quản lý giao thông và nhà thầu thi công công
trình.
Trong nước, việc nghiên cứu về vấn đề này đã được
thực hiện bởi ThS. NCS Nguyễn Ngọc Lân (Trường
Đại học Giao thông vận tải) (2015) đã phân tích ảnh
hưởng của nhũ tương đến hằn lún vệt bánh xe trên
BTN 2 lớp, hay Nguyễn Huỳnh Tấn Tài và Trần Thiện
Nhân (2016) đã nghiên cứu và ứng dụng hỗn hợp đá
dăm vữa nhựa trong việc chống hằn lún vệt bánh xe.
Nguyễn Văn Long và Phan Văn Quảng (2016) đã
nghiên cứu ảnh hưởng của cấu trúc cốt liệu đến độ ổn
định của hỗn hợp BTN, PGS.TS.Nguyễn Văn Hùng và
cộng sự (2015) đã nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của
tốc độ xe chạy đến độ lún vệt bánh xe trên mặt đường
BTN, KS. Phan Văn Thoại (2015) đã nghiên cứu ảnh
hưởng trục xe quá tải đến hằn lún vệt bánh xe mặt
đường bê tông as-phalt.......Các nghiên cứu trên chỉ ra
được một số nguyên nhân gây HLVBX để tìm cách
hạn chế chúng, xong các nghiên cứu chỉ tập trung vào
vật liệu, thành phần cấp, nhiệt độ hay tải trọng mà
chưa nêu lên được sự ảnh hưởng của lớp móng, trên
thực tế làm việc thì cường độ của lớp móng cũng ảnh
hưởng không nhỏ đến tuổi thọ cũng như chất lượng
của mặt đường BTN.
Không chỉ ở Việt Nam, hiện nay trên thế giới hiện
tượng HLVBX đã và đang là hiện tượng gay nhức nhối
cho ngành giao thông, để khắc phục điều này Rafiqul
A. Tarefder và các cộng sự đã nghiên cứu ảnh hưởng
w - Độ lún mặt đường do tải trọng 18 kíp (8,2T) gây ra
(mm);
21
của áp lực bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa đến
lún vệt bánh xe, Hui Wang, Zepeng Fan, và Jiupeng
Zhang (2016, ‘’ Full depth- wheel tracking’’) đã
nghiên cứu ảnh hưởng của tải trọng trục và nhiệt độ
đến HLVBX. Hiện nay trên thế giới, bài toán ảnh
hưởng của lớp móng đến HLVBX chưa được nghiên
cứu nhiều, các nghiên cứu, thí nghiệm để xác định
chiều sâu hằn lún đều thực hiện trên lớp móng không
biến dạng, điều đó chưa phản ánh đúng thực tế làm
việc của lớp móng.
Để khắc phục hiện tượng hằn lún, trên thế giới đã sử
dụng phương pháp Wheel Tracking và ở Việt Nam
BGTVT cũng đã ban hành quyết định 1617 về phương
pháp thử độ sâu hằn lún theo phương pháp này. Tuy
nhiên phương pháp này có nhược điểm là: (i). Chỉ thí
nghiệm cho mẫu có chiều dày 5cm, điều này
không phản ánh hết được kết cấu làm việc thực tế
của BTN; (ii). Chỉ thử nghiệm với 1 áp lực cố định
trong khi thực tế xe vượt tải khá nhiều; (iii).Mẫu thí
nghiệm được đặt trên nền không biến dạng (tấm
thép cứng), trong khi kết cấu thực tế được đặt trên
một nền biến dạng đàn hồi; (iv).Tần số tác dụng
của tải trọng là cố định trong suốt quá trình thí
nghiệm, điều này không phù hợp với điều kiện
lưu thông thực tế;
2. Xác định hằn lún vệt bánh xe cho KCAD theo
AASHTO 1993..
Hiện nay, trên thế giới tồn tại rất nhiều phương pháp tính
toán dự báo chiều sâu HLVBX mặt đường bê tông nhựa,
chia thành nhóm phương pháp lý thuyết, nhóm phương
pháp thực nghiệm và nhóm phương pháp lý thuyết kết
hợp thực nghiệm. Tại Bang California nước Mỹ, bằng
thực nghiệm đã đưa ra công thức tính toán xác định chiều
sâu vệt hằn bánh xe đường ô tô như sau (1) AASHTO
1993:
log(RD)=2,271+2,2251.log(0,025.w)
+ 0,1811.log(N80)+1,118.log(0,007.q) (1)
Trong đó:
RD - Chiều sâu vệt hằn lún mặt đường (mm);
SVTH: Lê Tự Gô-Nguyễn Quốc Bảo. GVHD: TS. Trần Trung Việt

N80 - Tổng tích lũy trục xe quy đổi về trục 18 kíp (8,2T), E1 với h1 là tổng chiều dày lớp mặt đường.
theo thời gian tính toán hằn lún trong năm (chỉ tính thời htd = 1,1.h1.
E0
gian lưu hành vào mùa hè, mùa xuân và mùa thu);

q - Áp lực tải trọng tác dụng xuống mặt đường, kPa. 3. Mô hình phân tích
Lưu ý rằng, đây là công thức thực nghiệm, chỉ phù hợp 3.1 Mô hình full-scale
với điều kiện địa phương nghiên cứu. Để áp dụng ở Việt Để phục vụ cho nghiên cứu, đề tài đã đề xuất xây dựng
Nam cần tiến hành các thí nghiệm kiểm chứng và hiệu mô hình full-scale với các chiều dày khác nhau của lớp
chỉnh các hằng số thực nghiệm cho phù hợp. Tuy nhiên, móng để tạo ra các giá trị Eđ khác nhau. Do giới hạn về
đối với các nghiên cứu mang tính định hướng vẫn có thể nguồn vật liệu BTN, đề tài xây dựng được 3 kết cấu khác
tham khảo được. nhau như trong hình2:
Để áp dụng được công thức (1) trong tính toán, đánh giá
ảnh hưởng của độ lớn tải trọng trục và áp suất bánh hơi
đến chiều sâu HLVBX (RD) trong điều kiện Việt Nam,
cần tính toán được giá trị độ võng w do tải trọng trục
8,2T gây ra và tính toán xác định ảnh hưởng của độ lớn
trục tải trọng và áp suất bánh hơi đến chiều sâu hằn lún
RD thông qua quy đổi tổng tích lũy trục xe khai thác thực
tế về trục xe 8,2T.

Dưới đây là trình bày phương pháp tính toán xác định độ
võng W do tải trọng trục 8,2T gây ra và tính toán ảnh
hưởng của độ lớn trục tải trọng và áp suất bánh hơi đến
chiều sâu hằn lún RD. Hình 2: Kết cấu các lớp mặt đường mô của hình thí
nghiệm
Dưới tác dụng của tải trọng khai thác, trong kết cấu mặt
đường xuất hiện độ lún w. Để xác định độ lún này, bài Kết quả phân tích thành phần hạt của các lớp kết cấu áo
báo kiến nghị áp dụng công thức áp dụng cho hệ hai lớp đường được thể hiện trong hình 1-3. Kết quả cho thấy
như sau [3]: phần lớn các thành phần hạt đảm bảo yêu cầu theo
TCVN. Tuy nhiên, vì vật liệu sử dụng trong mô hình thí
    nghiệm được lấy từ các công trình thức tế, nên có nhiều
   
q.Dqd    1   h   (**) kích thước hạt khôn gđảm bảo yêu cầu. Để xét đến anh
w= .  − 1 −  .arctg  td   rhuowngr của mô hình thực tế, đề tài không tiến hành
E0  2  D
E   
4
 qd phân tích lại thành phần hạt, mà sử dụng trục tiếp vật liệu
  1,1. 3  td   
   E0    này để xây dựng mô hình tính.

Trog đó:
100

q – áp lực do bánh xe tác dụng trên mặt đường (MPa) 90

80
E1- mô đun đàn hồi trung bình của các lớp mặt và móng
LƯỢNG LỌT SÀNG(%)

70
hệ hai lớp (MPa) 60

50 Cận dưới
E0- mô đun đàn hồi của lớp nền tính toán (MPa) 40
Cận trên
Dqd- đường kính vệt bánh xe qui đổi (cm) 30

20
Thành phần hạt
4.P với P là trọng lượng bánh xe khai thác 10 CPTN
Dqd =
 .q 0
0 10 20 30 40 50
CỠ SÀNG (MM)
htd- chiều dày tương đương của kết cấu mặt đường (cm)
Hình 1: Kết quả phân tích thành phần hạt của
lớp CPTN loại B.

22
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

100
90
80
LƯỢNG LỌT SÀNG(%)

70
60
50 Cận trên
40
30
Cận dưới
Hình 4: Kết quả xuất ra từ thiết bị đo qua máy tính.
20
Thành phần hạt
10 CPDD
0 Thông số máy:
0 10 20 30 40 50
CỠ SÀNG (MM)
- Chiều dài đo: 50cm
- Chế độ thí nghiệm: khô nóng-lạnh, ẩm.
Hình 2: Kết quả phân tích thành phần hạt của - Tự động thu xuất dữ liệu sang máy tính.
lớp CPDD loại II. - Thí nghiệm hiện trường, PTN.
100 3.3. Xác định Mô đun đàn hồi động
90 3.3.1. Mô hình, vị trí đo mô đun động bằng thiết bị Light-
80 FWD.
LƯỢNG LỌT SÀNG(%)

70
60 Vệt 0.6MPa 500C sẽ đo tại các vị trí 1-1, 2-1,3-1 mỗi vệt
50
dài 0.5m; vệt 0.65MPa 500C và vệt 0.65MPa 400C sẽ đo
40 Thành phần
hạt BTN tại các vị trí 1-2.2-2,3-2 mỗi vệt dài 0.5m theo hết chiều
30
Cận dưới dài 1m.
20
10
Cận trên
0
0 5 10 15 20 25
CỠ SÀNG (MM)
1-1 1-2 2-1 2-2 3-1 3-2

Hình 3: Kết quả phân tích thành phần hạt của 1-3 1-4 2-3 2-4 3-3 3-4
lớp BTNC C19
1-5 1-6 2-5 2-6 3-5 3-6
3.2. Mô hình đo vệt hằn bánh xe.
1-7 1-8 2-7 2-8 3-7 3-8
Để tiến hành đo RD trên moohinhf full-scale đã xây
dựng, nghiên cứu sử dụng thiết bị đo do nhóm N.X.Bách 1-9 1-10 2-9 2-10 3-9 3-10

và cộng sự chế tạo [N.X. Bách et al., 2018]. Kết cấu mô 1-11 1-12 2-11 2-12 3-11 3-12

hình như trong hình 3. Số liệu đo được xuất qua máy
tính như trong hình 4. Để tiến hành đo, thiết bị sẽ được
đặt trực tiếp trên mô hình full-scale, sau đó sẽ gia nhiệt LOÁI RA VAØO

trong 6h, và sau đó tiến hành đo.

Hình 5: Vị trí đo mô đun động bằng thiết bị Light-FWD.

3.3.2. Kết quả đo mô đun động bằng thiết bị Light-FWD.

Bảng 4: Kết quả đo mô đun động các vị trí

Hình 3: Thiết bị đo vệt hằn bánh xe.
Mẫu Vệt chạy E(Mpa) Mẫu 2 0.65MPa, 50oC 248
0.6MPa, 50oC 158 0.65MPa, 40oC 248
Mẫu 1 0.65MPa, 50oC 181 0.6MPa, 50oC 296
0.65MPa, 40oC 181 Mẫu 3 0.65MPa, 50oC 308
0.6MPa, 50oC 232 0.65MPa, 40oC 308

23
SVTH: Lê Tự Gô-Nguyễn Quốc Bảo. GVHD: TS. Trần Trung Việt

3.4. Hằn lún vệt bánh xe theo AASHTO 93. BIỂU ĐỒ QUAN HỆ GIỮA SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
Trong bài báo này, sử dụng 2 loại tải trọng có áp lực VÀ ĐỘ LÚN Ở 50º VÀ CẤP TẢI 0.6MPA MẪU 1
12.00
0,6MPa và 0,65MPa cho 3 kết cấu áo đường có mô đun 11.00 MEPDG-M1
khác nhau ở 2 nhiệt độ 500C và 400C, với 16000 trục xe 10.00
9.00
Experimental M1
tích luỹ. 8.00

ĐỘ LÚN (MM)
7.00
6.00
Kết quả độ lún sau 16000 lượt, của 3 mẫu thí nghiệm của 5.00
2 cấp tải theo công thức (1) 4.00
3.00
2.00
Bảng 5: Độ lún sau 16000 lượt của 3 mẫu thí 1.00
0.00
nghiệm cấp tải 0.6MPa theo bài toán cơ học thực nghiệm 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
của Mỹ (AASHTO 1993).
SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
Tải Mẫu E1 E0 Dqd Htd H1 q W N80 RD
0.6 (MPa) (Mpa) (cm) (cm) (cm) (kPa) (mm) (mm) Hình 6: Biểu đồ quan hệ giữa số lượt tác dụng và độ lún
MPa của mẫu 1 , nhiệt độ 500C cho cấp tải 0.6Mpa theo công
1 204 45 33 85.6 47 600 2.26 16000 8,96 thức thực nghiệm và theo kết quả đo của mô hình thí
nghiệm.
2 215 45 33 87.1 47 600 2.19 16000 8,35
Qua biểu đồ này có thể thấy được: xu hướng kết quả của
3 227 45 33 88.7 47 600 2.12 16000 7,77 đường có RD theo công thức thực nghiệm và đường có
RD theo kết quả đo được tại mô hình là gần giống nhau,
Bảng 6: Độ lún sau 16000 lượt của 3 mẫu thí cả 2 điều có RD tăng dần theo số lượt tải chạy qua, mặc
nghiệm cấp tải 0.65MPa theo bài toán cơ học dù sau 16000 lượt thì độ lún RD của mô hình thí nghiệm
thực nghiệm của Mỹ (AASHTO 1993). lớn hơn RD của công thức AASHTO 1993, điều này có
Tải Mẫu E1 E0 Dqd Htd H1 q W N RD thể lý giải vì bài toán đang áp dụng hoàn toàn các điều
0.65 (MPa) (Mpa) (cm) (cm) (cm) (kPa) (mm) (mm)
MPa
kiện của Mỹ là không phù hợp với điều kiện bài toán ở
Việt Nam.. Các kết quả so sánh cho các bài toán tiếp theo
1 204 45 33 85.6 47 650 2.45 16000 11,73
với công thức AASHTO cùng tương tự.

2 215 45 33 87.1 47 650 2.38 16000 11,0
3 227 45 33 88.7 47 650 2.30 16000 10,2
4. Phân tích ảnh hưởng của Eđ, T và áp lực q đến
HLVBX.
4.1. Phân tích so sánh kết quả mô hình đề xuất với giá
trịn tính theo AASHTO 93.
Trong mô hình thí nghiệm này, ta sẽ xét đến độ lún vệt
hằng cho 2 cấp tải 0,6 MPa và 0,65MPa, trên 3 mẫu thí
nghiệm khác nhau có mô đun khác nhau ở 16000 lượt tác
dụng của tải trọng bánh xe. Kết quả như sau:
• Đối với cấp tải 0.6Mpa ở 500C ở mẫu 1.
4.2 Phân tích ảnh hưởng của mô đun đàn hồi đọng Eđ
đến RD cùng nhiệt độ 500C
Với cùng điều kiện nhiệt độ, đề tài tiến hành thí nghiệm
cho 3 kết cấu khác nhau với 2 cấp tải trục khác nhau :
p=06, 0.65 MPa. Kết quả được thể hiện trong hình 7. Từ
kết quả ta nhận thấy, khi Eđ tăng thì trị số RD của kết cấu
giảm xuống. Khi Eđ tăng lên 2 lần thì giá trị RD gấp
giảm đi 1.25 -1.5 lần khi ở nhiệt độ T=50°C, và 2 lần khi
T=40°C (hình 9).
BIỂU ĐỒ QUAN HỆ GIỮA SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
VÀ ĐỘ LÚN Ở 50º VÀ CẤP TẢI 0.6MPA 3 MẪU
12.0
11.0 Experimental M2
Experimental M3
10.0
ĐỘ LÚN (MM)

9.0 Experimental M1
8.0
7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
SỐ LƯỢT TÁC DỤNG

24
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Hình 7: Biểu đồ so sánh giữa mô đun kết cấu 3 mẫu, BIỂU ĐỒ QUAN HỆ GIỮA SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
nhiệt độ 500C cho cấp tải 0.6MPa. VÀ ĐỘ LÚN CỦA MẪU 1
14
13 Experimental M1-0.6MPa-50ºC
12 Experimental M1-0.65MPa
BIỂU ĐỒ QUAN HỆ GIỮA SỐ LƯỢT TÁC DỤNG 11

ĐỘ LÚN (MM)
10 Experimental M1-0.65MPa-40ºC
VÀ ĐỘ LÚN Ở 50º VÀ CẤP TẢI 0.65MPA 3 MẪU 9
16.0
15.0 8
14.0
Experimental M2 7
13.0 Experimental M3 6
ĐỘ LÚN (MM)

12.0 5
11.0 Experimental M1 4
10.0 3
9.0 2
8.0 1
7.0 0
6.0
5.0 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
4.0
3.0 SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
2.0
1.0
0.0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Hình 10: Ảnh hưởng của T, p đến trị số RD mẫu số 1
SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
BIỂU ĐỒ QUAN HỆ GIỮA SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
VÀ ĐỘ LÚN Ở MẪU 2
12.0
Hình 8: Biểu đồ so sánh giữa mô đun kết cấu 3 mẫu, 11.0 Experimental M2-0.6MPa-40ºC
nhiệt độ 500C cho cấp tải 0.65MPa. 10.0 Experimental M2-0.65MPa-50ºC

ĐỘ LÚN (MM)
9.0 Experimental M2-0.65MPa-40ºC
8.0
7.0
BIỂU ĐỒ QUAN HỆ GIỮA SỐ LƯỢT TÁC DỤNG 6.0
VÀ ĐỘ LÚN Ở 40º VÀ CẤP TẢI 0.65MPA 3 MẪU 5.0
16.0 16 4.0
Experimental M2 3.0
14.0 14 2.0
Experimental M3
12 1.0
ĐỘ LÚN (MM)

12.0
Experimental M1 0.0
10.0 10 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
8.0 8 SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
6.0 6
4.0 4 Hình 11: Ảnh hưởng của T, p đến trị số RD mẫu số 2
2.0 2
0.0 0 BIỂU ĐỒ QUAN HỆ GIỮA SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
SỐ LƯỢT TÁC DỤNG VÀ ĐỘ LÚN MẪU 3
12
11 Experimental M3-0.6MPa-50ºC
10
Experimental M3-0.65MPa-50ºC
Hình 9: Biểu đồ so sánh giữa mô đun kết cấu 3 mẫu, 9
ĐỘ LÚN (MM)

8 Experimental M3-0.65MPa-40ºC
nhiệt độ 400C cho cấp tải 0.65MPa. 7
6
5
4
3

4.3 Phân tích ảnh hưởng nhiệt độ, cấp tải trọng đến vệt 2
1
hằn bánh xe của KCAD. 0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
SỐ LƯỢT TÁC DỤNG
Tương tự, khi thay đổi nhiệt độ và cấp áp lực, kết quả thu
được như trong hình 10-12
Hình 12: Ảnh hưởng của T, p đến trị số RD mẫu số 3.

Từ kết quả trên hình 10-12, ta thấy được độ lún RD của

tải 0.65Mpa 400C lớn hơn nhiều so khi T=500C, từ 1.8-2
lần. Trong khi đó, giá trị RD tại T= 400C là nhỏ nhất (5-
7mm), điều này cho thấy khi nhiệt độ tăng, thì tốc độ lún
VBX xảy ra rất nhanh : điều này phản ánh khá đúng với
hiện trạng thực tế hiện nay. Ngoài ra, khi xảy ra đồng
thời hiện tượng vượt tải cùng tăng nhiệt độ, trị số RD
tăng vượt, kết quả này pahrn ánh đúng với điều kiện hiện

25
SVTH: Lê Tự Gô-Nguyễn Quốc Bảo.
nay trên cacs trục đường tại các khu công nghiệp : nơi có
xe vượt tải tính toán khá nhiều.
4.4 Phân tích ảnh hưởng cảu Eđ , p và T đến độ sâu
vệt hằn bánh xe RD.
BIỂU ĐỒ QUAN HỆ GIỮA ĐỘ LÚN VÀ MÔ ĐUN
KẾT CẤU
14
13 14
12
ĐỘ LÚN (MM)
11
10
9 10.1
8 9.5
7
7.7
6
5
4 5.4
150 170 190 210 230
MÔ ĐUN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
Hình 13: Biểu đồ quan hệ giữa mô đun KCAĐ, tải trọng
và nhiệt độ đến độ sâu vệt hằn bánh xe.
Như vậy, với các lớp kết cấu, các cấp tải trọng và nhiệt
độ ở đầu bài báo tổ hợp cho RD lớn nhất là là tổ hợp
0.65MPa-500C, và tổ hợp cho RD nhỏ nhất là tổ hợp
0.65MPa-400C .
5. Kết quả.
Qua kết quả khảo sát ở trên có thể thấy răng, tải trọng
trục xe có ảnh hưởng rất lớn đến độ sâu vệt hằn bánh xe,
bên cạnh đó phải kể đến ảnh hưởng không nhỏ của mô
đun kết cấu áo đường, nhiệt độ đến vệt hằn bánh xe, đặc
biệt là ảnh hưởng của tổ hợp mô đun kết cấu thấp và tải
trọng vượt tải cực kì lớn đến vết hằn bánh xe, đây là 1
trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự phá hoại của
vệt hằn bánh xe đến kết cấu áo đường.
6. Kết luận, kiến nghị.
Từ kết quả phân tích trên mô hình số, nghiên cứu đã
chỉ ra vai trò quan trọng trong việc xét đến ảnh hưởng
của các yếu tố mô đun đất nền và tải trọng. Khi xét đến
các yếu tố này, độ lún thực tế có khả năng xảy ra lớn hơn
so với giá trị tính toán theo MEPDG 93.
Dựa trên các biểu đồ, ta có thể thấy được tổ hợp nhiệt
độ cao, mô đun thấp và vượt tải ảnh hưởng lớn đến độ
lún của kết cấu mặt đường bê tông nhựa, từ đó cần có
biệt pháp xử lý, cải thiện thích hợp để hạn chế vấn đề
này.
GVHD: TS. Trần Trung Việt
Xây dựng mô hình thí nghiệm dự báo độ lún vệt hằn
bánh xe là một trong những việc làm cần thiết và có tính
ứng dụng cao trong thực tiễn. Bởi thực tế hiện nay có rất
nhiều tuyến đường mới chỉ đưa vào khai thác trong thời
gian không lâu đã xảy ra hiện tượng này.
Cuối cùng, để cho nghiên cứu được hoàn thiện và ứng
dụng rộng rãi, cần có nhiều số liệu so sánh giữa kết quả
0.65MPa-50ºC của mô hình và quan trắc thực tế của các công trình khác
0.6MPa-50ºC
0.65MPa-40ºC
nhau.
9.7
9 Tài liệu tham khảo
[1]. KS. Nguyễn Xuân Thanh, KS. Nguyễn Quang Tuấn
8.6
(2016), Anh hưởng của trục xe quá tải đến hằn lsun vệt
4.9 bánh xe của mặt đường bê tông asphalt.
[2]. Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06.
250 270 290 310
[3]. GS. TS. Phạm Cao Thăng (2014), Tính toán thiết kế
các kết cấu mặt đường, NXB. Xây dựng.
[4]. Finn F vs. et al (1982), The use of distress prediction
subsystems for the design of pavement
Structures, Proceedings of the 5th Conference on the
Structural Design of Asphalt Pavement. Delft.
[5]. ThS. NCS Nguyễn Ngọc Lân (Trường Đại học Giao
thông vận tải) (2015), ảnh hưởng của nhũ tương đến hằn
lún vệt bánh xe trên BTN 2 lớp.
[6]. Nguyễn Huỳnh Tấn Tài và Trần Thiện Nhân (2016) .
Nghiên cứu và ứng dụng hỗn hợp đá dăm vữa nhựa trong
việc chống hằn lún vệt bánh xe.
[7]. Nguyễn Văn Long và Phan Văn Quảng (2016)
.Nghiên cứu ảnh hưởng của cấu trúc cốt liệu đến độ ổn
định của hỗn hợp BTN.
[8]. PGS.TS.Nguyễn Văn Hùng và cộng sự (2015)
.Nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của tốc độ xe chạy đến
độ lún vệt bánh xe trên mặt đường BTN.
[9]. Hui Wang, Zepeng Fan, và Jiupeng Zhang (2016),
Full depth- wheel tracking.
26
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI BẬT ĐÈN XI NHAN CỦA NGƯỜI
THAM GIA GIAO THÔNG TẠI CÁC NÚT GIAO
FACTORS AFFECTING TURN SIGNAL USE WHEN MAKING A TURN AT
INTERSECTIONS – A CASE STUDY OF DANANG CITY
SVTH: Nguyễn Tuấn Khôi, Võ Phan Thanh
Lớp 13X3A, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường ĐHBK Đà Nẵng;
Email: ntk2805@gmail.com, phanthanhbk17@gmail.com
GVHD: ThS. Trần Thị Phương Anh, TS. Nguyễn Phước Quý Duy
Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường ĐHBK Đà Nẵng,
Email: phuonganhxdcd@gmail.com, ngphquyduy@gmail.com

Tóm tắt - Tai nạn giao thông đang ngày càng trở nên nghiêm
trọng và ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng đời sống của người
dân. Một trong những nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông đó
chính là sự thiếu ý thức của người lái xe trong việc sử dụng đèn
xi nhan. Mục đích của nghiên cứu này là nhằm xác định các nhân
tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng đèn xi nhan của người tham
gia giao thông tại các nút giao thông trên địa bàn thành phố Đà
Nẵng. Một cuộc khảo sát tại các mặt cắt ngang trên đường được
thực hiện tại 24 nút giao thông. Tổng cộng có 17,142 người lái xe
đã được quan sát, bao gồm 14,750 người đi xe máy và 2,392
người lái xe ô tô, trong đó tỉ lệ có sử dụng đèn xi nhan là 44.06%
(95% CI: 43.32-44.80%). Phương pháp phân tích hồi quy Logistic
được sử dụng để kiểm định mối tương quan của các nhân tố ảnh
hưởng đến hành vi sử dụng đèn xi nhan của người tham gia
giao thông. Kết quả nghiên cứu cho thấy, có 11 nhân tố có ảnh
hưởng đến hành vi sử dụng đèn xi nhan của người tham gia giao
thông như hướng rẽ, loại xe, giới tính, tuổi, sự hiện diện của cảnh
sát giao thông... Nghiên cứu này đề nghị rằng tất cả các tổ chức
liên quan đến việc đảm bảo an toàn giao thông nên cùng nhau
tăng cường giáo dục về sử dụng đèn xi nhan cho người dân và
kiểm tra nghiêm ngặt việc thực hiện hành vi này của các lái xe
trên đường.
Từ khóa – đèn xi nhan, nút giao thông, tai nạn giao thông, khảo
sát thống kê, hồi quy logistic.
1. Đặt vấn đề
Với việc phát triển nền kinh tế thị trường định hướng
xã hội chủ nghĩa, sự tăng trưởng của nền kinh tế nước ta
hàng năm luôn đạt khá cao so với sự tăng trưởng chung
của khu vực. Do đó, các cơ sở kinh tế, văn hóa, xã hội
phát triển mạnh, nhu cầu phát triển giao thông vận tải nói
chung, giao thông đường bộ nói riêng cũng không ngừng
tăng đã kéo theo sự tăng nhanh của các phương tiện tham
gia giao thông, nhất là phương tiện giao thông cá nhân và
các loại hình giao thông, trong khi kết cấu hạ tầng còn
kém phát triển, chưa phù hợp với sự bùng nổ dân số và
các loại phương tiện tham gia giao giao thông. Giao thông
vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng luôn
chứa đựng những nguồn nguy hiểm hay phát sinh những
rủi ro bất lợi cho xã hội như ùn tắc giao thông, ô nhiễm
môi trường, tai nạn giao thông (TNGT) [1]. Trong những
năm trở lại đây ở Việt Nam nói chung và thành phố Đà
Nẵng nói riêng, tai nạn giao thông là một vấn đề luôn rất
nóng trên các mặt báo và gây nhiều nhức nhối cho các
nhà chức trách cũng như tất cả mọi người tham gia giao
thông ([2], [3], [4], [5], [6]). Theo phân tích thống kê, tai
nạn giao thông đang ngày càng trở nên nghiêm trọng
không những ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông đô
thị mà còn ảnh hưởng đến chất lượng đời sống của người
dân đô thị [6]. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tai nạn
gao thông, bao gồm cả những nguyên nhân trực tiếp,
nguyên nhân gián tiếp, nguyên nhân chủ quan và nguyên
Abstract - Traffic accidents are becoming more and more serious
and greatly affecting the quality of people’s life. One of the major
causes leading to traffic accidents is the turn signal neglection of
motorcyclists and car drivers. This study aims to determine
factors affecting the turn signal use of motorcyclists and car
drivers at intersections in Da Nang, Viet Nam. A cross-sectional
observation survey was undertaken at 24 intersections. A total of
17,142 road users were observed, consisting of 14,750
motorcyclists and 2,392 car drivers, in which the use of the turn
signal rate is about 44% (95%CI: 43.32-44.80%). Logistic
regression analysis was used to examine the correlation between
affecting factors and turn signal usage. The findings show that
there are 11 factors affecting the use of turn signals such as turn
direction, vehicle type, gender, age, police presence... This
research suggests that all stakeholders in road safety should
jointly intensify education on turn signal use for everybody and
pursue rigorous enforcement when riding and driving on road.
Key words - turn signal, intersections, traffic accidents, statistical
survey, logistic regression.
nhân khách quan [7]. Một số nguyên nhân cụ thể như
chạy quá tốc độ, không quan sát xung quanh, đi sai làn
đường, đi ngược chiều, vượt xe, chuyển làn, … ([7], [8],
[9]). Trong số các nguyên nhân đó tai nạn giao thông do
nguyên nhân vượt xe, chuyển làn, chuyển hướng chiếm tỷ
lệ lớn. Theo thống kê về số vụ tai nạn giao thông trên địa
bàn thành phố Đà Nẵng năm 2016 [10] , có 34 vụ TNGT
do chuyển hướng chiếm 25,6% tổng số vụ TNGT, 21 vụ
do vượt xe chiếm 15,8%, 22 vụ do chuyển làn đường
chiếm 16,5%. Thống kê năm 2017 [11], có 27 ,vụ TNGT
do chuyển hướng chiếm 24,1% tổng số vụ TNGT, 10 vụ
do vượt xe chiếm 8,9%, 2 vụ do chuyển làn đường chiếm
1,8%. Hành vi liên quan trực tiếp đến tai nạn giao thông
do các nguyên nhân này là hành vi bật đèn xi nhan. Theo
quan sát thực tế trong thời gian nghiên cứu, hành vi người
lái xe “quên” bật đèn xi nhan xảy ra khá phổ biến trên
đường, đặc biệt là phạm vi gần nút giao. Điều này tiềm ẩn
nhiều nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông và nếu không có
những giải pháp, chính sách cải thiện thích hợp thì tình
trạng này sẽ ngày càng trở nên phổ biến hơn trong thời
gian đến. Do đó việc điều chỉnh hành vi này của người
tham gia giao thông sẽ có ý nghĩa trực tiếp đến việc hạn
chế nguy cơ tai nạn giao thông, nâng cao an toàn cho
người và phương tiện tham gia giao thông.
Đèn xi nhan hay còn gọi là đèn báo rẽ có công dụng là
để báo hiệu cho các phương tiện cùng tham gia lưu thông
biết được chúng ta chuẩn bị rẽ hướng. Ngoài ra thì đèn xi

27
SVTH: Nguyễn Tuấn Khôi, Võ Phan Thanh; GVHD: ThS. Trần Thị Phương Anh, TS. Nguyễn Phước Quý Duy
nhan còn được sử dụng trong trường hợp xin vượt,
chuyển làn, cảnh báo nguy hiểm... khi tham gia giao
thông trên đường. Việc sử dụng đèn xi nhan đúng cách
không chỉ giúp đảm bảo an toàn cho bản thân người lái
xe, mà còn hạn chế, ngăn ngừa va chạm, xung đột với
những người tham gia giao thông khác. Vậy nên, nghiên
cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi bật đèn xi nhan của
người tham gia giao thông mang ý nghĩa thiết thực nhằm
cung cấp những giải pháp kỹ thuật hoặc giải pháp chính
sách để hình thành thói quen này cho người tham gia, sử
dụng phương tiện giao thông trên đường, góp phần nâng
cao trật tự an toàn giao thông cho toàn thành phố và cải
thiện chất lượng cuộc sống của người dân đô thị.
Đối với hành vi bật đèn xi nhan khi tham gia giao
thông, hiện tại chưa có nhiều các nghiên cứu về vấn đề
này ở Việt Nam cũng như các quốc gia có dòng xe máy
phố biến như Đài Loan, Trung Quốc, Ghana, Ấn Độ…
Tuy nhiên vấn đề này đã được tiến hành nghiên cứu nhiều
ở các quốc gia phát triển hơn có thành phần dòng xe chủ
yếu là ô tô như khu vực châu Âu, Bắc Mỹ. Nghiên cứu
của John M. Sullivan [12] chỉ ra rằng có 25% lượng xe rẽ
trái được quan sát không bật đèn báo hiệu và rẽ phải là
29%; các yếu tố về loại đường, hướng rẽ và sự hiện diện
của các xe phía trước có ảnh hưởng đến hành vi bật đèn
báo hiệu trong khi yếu tố tuổi và giới tính của người lái
thì không. Việc báo hiệu rẽ khi ở trên đường chính trên
đường chính cao hơn gấp khoảng năm lần so với việc báo
hiệu rẽ ở đường địa phương, điều này cho thấy được sự
ảnh hưởng của lưu lượng giao thông đến hành vi này. Một
nghiên cứu khác của Harold W.Faw [13] cho kết quả là
các yếu tố hướng rẽ, loại xe, lưu lượng giao thông, thời
gian trong ngày, sự có mặt của làn đường rẽ, và kiểu giao
lộ đều liên quan đáng kể đến tỷ lệ sử dụng tín hiệu rẽ.
Vùng (đô thị hoặc nông thôn) và thời tiết (ướt hoặc khô)
không có mối liên hệ đáng kể với tỷ lệ sử dụng tín hiệu.
Ngoài ra khi người lái xe theo sau một chiếc xe có bật đèn
tín hiệu thì khả năng người lái xe đó bật tín hiệu cũng cao
hơn, điều này cho thấy có thể có ảnh hưởng của yếu tố
này đối với hành vi bật đèn xi nhanr. Cũng nghiên cứu về
vấn đề này, bài viết của Ponziani [14] cho kết quả rằng:
trong số 10,000 dữ liệu thu thập được cho các phương
tiện di chuyển được quan sát thấy, đã có 7.457 chiếc xe
(chiếm 74,57%) có bật đèn báo rẽ và 2.543 chiếc xe
(25,43%) đã được quan sát thấy rằng là đã bỏ qua việc sử
dụng đèn tín hiệu; trong số 2.000 điểm thu thập được cho
các phương tiện thay đổi làn xe được quan sát thấy, 1.033
chiếc xe (chiếm 51,65%) đã được quan sát là có sử dụng
đèn tín hiệu để báo hiệu sự thay đổi làn đường và 967 xe
(48,35%) đã được quan sát bỏ qua việc sử dụng đèn tín
hiệu để báo hiệu sự thay đổi làn đường.
Bài báo này sẽ được tiếp tục với phần phương pháp
nghiên cứu bao gồm phương pháp thu thập số liệu và
phương pháp phân tích số liệu. Sau đó là kết quả nghiên
cứu gồm kết quả khảo sát và kết quả phân tích phân tích
số liệu bằng mô hình hồi quy Logistic. Phần cuối cùng
của bài báo là mục kiến nghị và kết luận.
2. Phương pháp nghiên cứu:
2.1. Phương pháp thu thập số liệu:
Tại mỗi địa điểm khảo sát, với mỗi nhánh dẫn hướng
vào nút giao thông, bố trí một người khảo sát đứng ở vị trí
trên vỉa hè bên phải theo hướng xe chạy vào nút, cách vị
trí nút giao thông khoảng 10m. Tiến hành khảo sát lần
lượt từng xe bất kì chạy vào nút giao thông. Thời gian tiến
hành khảo sát là vào giờ cao điểm, ở ba thời điểm khác
nhau trong ngày là buổi sáng, trưa và chiều; tiến hành
khảo sát cả trong các ngày làm việc trong tuần và ngày
cuối tuần. Trước khi bắt đầu các buổi quan sát, tổ khảo sát
đã được đào tạo về phương pháp quan sát và thu thập dữ
liệu. Đồng thời có sự thống nhất về phương pháp quan sát
và dữ liệu cần thu thập giữa các thành viên tổ khảo sát.
Công tác phân chia nhân lực và thời gian khảo sát cụ thể
tại hiện trường sẽ đươc thực hiện sau khi xác định được
số lượng mẫu khảo sát và các nút giao thông được chọn
để tiến hành khảo sát.
Dựa trên kết quả đã có của các nghiên cứu trước kết
hợp với việc khảo sát ngẫu nhiên một số người tham gia
giao thông trên đường, tiến hành khảo sát các yếu tố về
giới tính, độ tuổi, thời gian trong ngày, thời gian trong
tuần, số làn xe, hướng rẽ, sự phân làn trên nhánh dẫn, thời
tiết, sự hiện diện của cảnh sát giao thông, loại nút giao, sự
có mặt của vạch bộ hành qua đường, loại xe và có chở
người khác trên xe hay không.
Tiến hành khảo tại 24 nút giao với những đặc điểm
khác nhau như số làn xe, số nhánh dẫn, hình thức điều
khiển nút giao thông… được phân bố rộng rãi trên toàn
địa bàn thành phố Đà Nẵng, đặc trưng cho các nhóm nút
theo chức năng đường dẫn giao đến nút gồm: 8 nút giao
giữa đường đường phố chính với đường phố chính, 11 nút
giao giữa đường phố chính với đường gom, 5 nút giao
giữa đường gom với đường gom và đường gom với
đường nội bộ.
Sau khi khảo sát và thu thập số liệu theo mẫu, tiến
hành tiến hành xử lý và mã hóa số liệu về ngôn ngữ máy
tính để dễ dàng cho việc phân tích bằng phần mềm sau
này đồng thời xử lý các số liệu bị sai thông tin và thiếu
thông tin. Việc nhập số liệu vào máy tính, mã hóa số liệu
và xử lý số liệu sai và thiếu thông tin cần được thực hiện
một cách cẩn thận và kiểm tra nhiều lần để đảm bảo độ
chính xác của số liệu khi nhập vào máy tính và số liệu
khảo sát.
2.2. Phương pháp xử lý số liệu:
Trong hồi quy tuyến tính đơn, các biến độc lập X i và
phụ thuộc Y là biến số liên tục liên hệ qua phương trình:
 Bi X i + u (1)
n
Y = B0 + i =1
Với Xi là biến độc lập, Y là biến phụ thuộc
Trong hồi quy Logistic, biến phụ thuộc Y chỉ có 2
trạng thái 1 (có sử dụng đèn xi nhan) và 0 (không sử dụng
đèn xi nhan). Nếu gọi P là xác suất để một biến cố xảy ra
(có sử dụng đèn xi nhan), thì 1-P là xác suất để biến cố
không xảy ra (không sử dụng đèn xi nhan). Phương trình
hồi quy Logistic phát biểu:
Phương trình hồi quy Binary Logistics:
 P(Y = 1) 
 = B0 + B1 X 1 + B2 X 2 ++ Bi X i ( 2 )
Ln 
 P(Y = 0) 
Trong đó:
P(Y=1) = P0: Xác suất xảy ra sự kiện. Trong bài này là
xác suất để người tham gia giao thông có sử dụng đèn xi
nhan.
P(Y=0) = 1-P0: Xác xuất không xảy ra sự kiện. Trong
bài này là xác suất để người tham gia giao thông không sử
dụng đèn xi nhan.
Xi: Các biến độc lập; Ln: Log của cơ số e.
Hệ số Odds:
28
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Bảng 1: Giải thích biến và cách mã hóa số liệu

Tên biến Ký hiệu Định nghĩa và mã hóa Đơn vị tính
Biến phụ thuộc Y Biến nhị phân (Dummy), nhận giá trị 1 đối tượng có sử dụng đèn
xi nhan, và là giá trị 0 nếu đối tượng không sử dụng đèn xi nhan.

Biến độc lập X

Hướng rẽ DIRECT (X1) Hướng rẽ của đối tượng, rẽ trái (0) và rẽ phải (1) Xe
Loại xe VEHT (X2) Loại xe được khảo sát, ô tô (0) và xe máy (1) Xe
Giới tính GENDER (X3) Giới tính của đối tượng, Nữ (0) và Nam (1) Người
Tuổi AGE (X4) Tuổi của đối tượng, <30 tuổi (0) và >30 tuổi (1) Người
Chở hành khách trên xe PASSE (X5) Có chở hành khách trên xe hay không, Không (0) và Có (1) Xe
Sự hiện diện của CSGT POLICE (X6) Có sự hiện diện của cảnh sát giao thông hay không, Không (0) Xe
và Có (1)
Phân làn xe chạy CARLANE (X7) Có phân làn xe chạy trên đường hay không, Không (0) và Có (1) Xe
Có vạch bộ hành qua PEDCROSS (X8) Có vạch bộ hành qua đường trên nhánh dẫn không, Không (0) và Xe
đường Có (1)
Số làn xe NOLANES (X9) Số làn xe trên nhánh dẫn, 1 nhánh (1), 2 nhánh (2), 3 nhánh (3), Xe
4 nhánh (4)
Loại nút INTTYPE (X10) Không có tín hiệu đèn (0), Điều khiển bằng tín hiệu đèn (1) Xe
Thời gian khảo sát TIMEPE (X11) Buổi khảo sát trong ngày, morning (1), afternoon (2), evening (3) Xe
Thời điểm khảo sát WEEKEND(X12) Là ngày trong tuần (0), là ngày cuối tuần (1) Xe
Thời tiết lúc khảo sát WEATHER(X13) Thời tiết lúc khảo sát, mưa (0) và nắng ráo (1) Xe

P0 sát hướng rẽ, trong 7.072 đối tượng rẽ trái (chiếm

O0 =
1 − P0
P P( xacxuatcosudungdenxinhan)
Odds = 0 =
1 − P0 P( xacsuatkhongsudungdenxinhan)
Thế vào (2) ta được:
Ln ( Odds ) = B0 + B1 X1 + B2 X 2 ++ Bi X i
Đây là một dạng hàm Logit. Từ đó suy ra, hàm Ln của
hệ số Odds là một hàm hồi quy tuyến tính với các biến
độc lập Xi . Hàm xác suất trên được gọi là hàm phân bố
logistic. Trong hàm logistic này khi nhận các giá trị từ -∞
đến +∞ thì xác suất Pi nhận giá trị từ 0 đến 1. Do là phi
tuyến đối với X và các tham số và Y chỉ nhận một trong
hai giá trị 0 –> 1, vì vậy chúng ta không thể áp dụng trực
tiếp phương pháp bình phương nhỏ nhất (OLS) để ước
lượng các tham số của phương trình, người ta dùng ước
lượng hợp ý tối đa (Maximum Likelihood) để ước lượng
Bi.
3. Kết quả
3.1. Kết quả khảo sát
Tổng số người tham gia giao thông được khảo sát là
17.142 người. Trong đó có 9.591 nam giới (chiếm
55,95%), 7.551 nữ giới (chiếm 44,05%). Tỉ lệ người
tham gia giao thông trên 30 tuổi là 8.647 người (chiếm
50,44%), còn lại dưới 30 tuổi là 8.495 người (chiếm
49,56%). Trong 17.141 đối tượng được khảo sát tại các
nút thì theo quan sát thấy rằng, có 7.552 người tham gia
giao thông bật đèn xi nhan (chiếm 44,06%), còn lại số
người không bật đèn là 9.590 (chiếm 55,94%).
Kết quả khảo sát được trình bày ở bảng 2 với các tỉ lệ
xe ô tô, xe máy có sử dụng đèn xi nhan trong số các xe ô
tô và xe máy được quan sát ứng với các biến của yếu tố
khảo sát. Từ bảng dữ liệu khả sát ta thấy, trong 2.392 xe ô
tô được quan sát (chiếm 13,95%), có 1.633 xe sử dụng tín
hiệu rẽ (68,27% với 95% CI: 66,4 – 70,13%); 14.750 xe
máy được quan sát (chiếm 86,05%) có 5.919 xe sử dụng
tín hiệu rẽ (40,13% với 95%CI: 39,34-40,92%). Khi khảo
41,26%), có 3.673 đối tượng sử dụng xi nhan (51,94% với
95% CI: 50,77-53,10%). 10.070 đối tượng quan sát rẽ
phải (chiếm 58,74%) có 3.879 hành vi sử dụng đèn xi
nhan (38,52% với 95%CI: 37,57-39,47%). Trong 7.551
đối tượng nữ được khảo sát, thì có 3,884 đối tượng sử
dụng tín hiệu rẽ (44,82% với 95%CI: 43,69-45,94%).
9.591 đối tượng nam được khảo sát, thì có 4.168 đối
tượng sử dụng tín hiệu rẽ (43,46% với 95%CI: 42,47-
44,45%). Trong 17.142 đối tượng được quan sát, có 8.495
đối tượng dưới 30 tuổi, trong đó có 3.472 đối tượng sử
dụng tín hiệu rẽ (40,87% với 95%CI: 39,83-41,92%). Có
8.647 đối tượng trên 30 tuổi, trong đó có 4.080 đối tượng
sử dụng tín hiệu rẽ (47,18% với 95%CI: 46,13-48,24%).
Với yếu tố chở hành khách trên xe, trong 8.503 đối tượng
được quan sát không chở thì có 3.068 đối tượng sử dụng
tín hiệu rẽ (36,08% với 95%CI: 35,06-37,10%). Trong
8.639 đối tượng được quan sát có chở khách thì có 4.484
đối tượng sử dụng tín hiệu rẽ (51,9% với 95%CI: 50,85-
52,96%). Có 14.104 đối tượng được quan sát khi không
có sự hiện diện của cảnh sát giao thông, trong đó có 6.350
đối tượng sử dụng tín hiệu rẽ (45,02% với 95%CI: 44,20-
45,84%). Còn khi có sự hiện diện của cảnh sát giao thông,
với 3.038 đối tượng quan sát được thì có 1.202 đối tượng
sử dụng tín hiệu rẽ (39,57% với 95%CI: 37,83-41,30).
Khi quan sát hành vi bật đèn xi nhan của người tham gia
giao thông ở các nhánh dẫn, có 238 trong số 346 đối
tượng rẽ có có sử dụng đèn xi nhan ở nhánh dẫn có 1 làn
(68,79% với 95%CI: 63,90-73,67%). Có 3.100 trong số
6.269 đối tượng rẽ có sử dụng đèn xi nhan ở nhánh dẫn có
2 làn (49,45% với 95%CI: 48,21-50,69%). Có 1.142 trong
số 3.457 đối tượng rẽ có sử dụng đèn xi nhan ở nhánh dẫn
có 3 làn (33,03% với 95%CI: 31,47-34,60%). Ở nhánh
dẫn có 4 làn, có 3.072 trong số 7.070 đối tượng rẽ có sử
dụng đèn xi nhan (43,45% với 95%CI: 42,30-44,61%).
Trong 5.690 đối tượng được quan sát vào buổi sáng thì có
2.492 đối tượng sử dụng tín hiệu rẽ (43,8% với 95%CI:
42,52-45,09%). Trong 5.560 đối tượng được quan sát vào
buổi chiều thì có 2.537 đối tượng sử dụng đèn xi nhan
(45,63% với 95%CI: 44,32-46,94%). Trong 5.892 đối
tượng được quan sát vào buổi chiều tối thì có 2.523 đối

29
SVTH: Nguyễn Tuấn Khôi, Võ Phan Thanh; GVHD: ThS. Trần Thị Phương Anh, TS. Nguyễn Phước Quý Duy

Bảng 2: Kết quả khảo sát hành vi sử dụng đèn xi nhan của người tham gia giao thông
Turning signal use (%)
Car Motorcycle Overall
Variable N % Rate 95%CI Rate 95%CI Rate 95%CI
Overall 17.142 100 68,27 66,40-70,13 40,13 39,34-40,92 44,06 43,31-44,80
Vehicle type
Car 2.392 13,95 68,27 66,40-70,13 68,27 66,40-70,13
Motorcycle 14.750 86,05 40,13 39,34-40,92 40,12 39,34-40,92
Direction
Turn left 7.072 41,26 72,85 70,25-75,44 47,97 46,70-49,24 51,94 50,77-53,10
Turn right 10.070 58,74 64,19 61,55-66,83 34,83 33,84-35,83 38,52 37,57-39,47
Gender
Female 7.551 44,05 63,73 60,34-67,12 42,66 41,48-43,84 44,82 43,69-45,94
Male 9.591 55,95 70,43 68,21-72,65 37,98 36,91-39,04 43,46 42,47-44,45
Age
<30 8.495 49,56 58,55 55,44-61,66 38,61 37,51-39,71 40,87 39,83-41,92
>=30 8.647 50,44 74,84 72,59-77,09 41,72 40,58-42,85 47,18 46,13-48,24
Carrying passenger
No 8.503 49,60 63,05 60,33-65,76 31,59 30,52-32,65 36,08 35,06-37,10
Yes 8.639 50,40 73,66 71,15-76,18 48,47 47,34-49,61 51,90 50,85-52,96
Police presence
No 14.104 82,28 72,53 70,54-74,51 40,64 39,76-41,51 45,02 44,20-45,84
Yes 3.038 17,72 50,00 45,39-54,61 37,74 35,87-39,61 39,57 37,83-41,30
Separate car lanes
No 5.783 33,74 71,20 67,96-74,44 35,07 33,75-36,39 39,75 38,49-41,02
Yes 11.359 66,26 66,93 64,65-69,21 42,75 41,77-43,73 46,25 45,33-47,16
Pedestrian crossings
No 10.207 59,54 55,86 53,12-58,60 34,46 33,47-35,44 37,10 36,16-38,04
Yes 6.935 40,46 82,12 79,89-84,36 48,87 47,59-50,16 54,29 53,12-55,46
Number of lanes
1 lane 346 2,02 76,92 60,73-93,12 68,13 63,02-73,23 68,79 63,90-73,67
2 lanes 6.269 36,57 74,45 71,63-77,28 45,17 43,84-46,50 49,45 48,21-50,69
3 lanes 3.457 20,17 65,63 61,08-70,18 28,54 26,93-30,14 33,03 31,47-34,60
4 lanes 7.070 41,24 63,63 60,69-66,56 40,01 38,77-41,24 43,45 42,30-44,61
Intersectionnn type
No traffic light 10.403 60,69 67,98 65,58-70,38 36,87 35,87-37,87 41,20 40,25-42,15
Have traffic light 6.739 39,31 68,72 65,76-71,68 45,17 43,89-46,45 48,46 47,27-49,66
Time
Morning 5.690 33,19 69,46 66,32-72,61 39,46 38,09-40,83 43,80 42,52-45,09
Afternoon 5.560 32,43 68,43 65,07-71,78 42,14 40,75-43,53 45,63 44,32-46,94
Evening 5.892 34,37 66,95 63,75-70,14 38,85 37,51-40,20 42,82 41,56-44,08
Weekend
No 12.961 75,61 67,55 65,32-69,77 36,80 35,91-37,69 40,84 39,99-41,68
Yes 4.181 24,39 70,04 66,63-73,46 50,86 49,20-52,52 54,03 52,52-55,54
Weather
Wet 1.854 10,82 68,35 62,43-74,28 49,35 46,91-51,79 51,78 49,51-54,05
Dry 15.288 89,18 68,26 66,29-70,23 38,99 38,16-39,83 43,12 42,33-43,90

tượng sử dụng đèn xi nhan (42,82% với 95%CI: 41,56-
44,08%). Khi quan sát ở các nút giao thông không có điều
khiển bằng tín hiệu đèn, có 4.286 trong số 10.403 đối
tượng có sử dụng đèn xi nhan (41,2% với 95%CI: 40,25-
42,15%). Còn tại các nút giao thông có điều khiển bằng
tín hiệu đèn, trong 6.739 đối tượng được quan sát thì có
3.266 đối tượng có sử dụng đèn xi nhan (48,46% với
95%CI: 47,27-49,66%). Khi quan sát 12.961 đối tượng ở
các ngày trong tuần, có 5.293 đối tượng sử dụng tín hiệu
rẽ (40,84% với 95%CI: 39,99-41,68%). Trong 4.181 đối
tượng được quan sát ở ngày cuối tuần, có 2.259 đối tượng
sử dụng tín hiệu rẽ (54,03% với 95%CI: 52,52-55,54%).
Khi quan sát các đối tượng vào lúc trời mưa, có 960 trong
số 1.854 đối tượng sử dụng tín hiệu rẽ (51,78% với
95%CI: 49,51-54,05%). Trong 15.288 đối tượng được
quan sát khi trời khô ráo, có 6.592 đối tượng sử dụng tín
hiệu rẽ (43,12% với 95%CI: 42,33-43,90%).
3.2. Kết quả phân tích hồi quy Logistic
Sau khi chạy mô hình Hồi quy Logistic trên phần
mềm Stata, ta loại đi các biến không có ý nghĩa thống kê
(p >0,05), sau đó tiếp tục chạy lại mô hình với các biến
còn lại ta được kết quả được trình bày ở Bảng 3.
Với yếu tố Hướng rẽ, mức ý nghĩa <0,001, hệ số
Adj.OR = 0,502 (95%CI: 0,469-0,537) cho thấy rằng đây
là yếu tố có tác động đến biến phụ thuộc, trong đó các xe
rẽ trái sẽ có khả năng bật đèn xi nhan cao gấp ~2 lần so
với các xe rẽ phải. Ta có thể thấy được ở cả khi phân tích
riêng biệt 2 loại xe máy và xe ô tô với hệ số Adj.OR lần
lượt là (0,497; 95%CI: 0,462-0,535) và (0,577; 95%CI:
0,475-0,700). Kết quả này cũng giống với nghiên cứu của
John M. Sullivan [12] khi cho rằng lượng người lái xe bật
đèn xi nhan khi rẽ trái sẽ nhiều hơn so với khi rẽ phải.
Điều này cho thấy rằng tại các nút giao thông, các xe khi
rẽ phải sẽ có xu hướng ít sử dụng đèn xi nhan hơn, có thể
lí giải rằng khi rẽ trái thì người lái xe thường đối mặt với
các nguy cơ nguy hiểm cao hơn vì phải giao cắt với 2
dòng xe đi thẳng của nhánh dẫn đối diện và dòng xe của
nhánh dẫn phía bên trái (xét về nút ngã 4), còn đối với khi
xe rẽ phải thì chỉ chú ý các xe cùng nhánh dẫn cũng như
khi nhập vào nhánh dẫn lúc rẽ, và bên cạnh đó thì hành vi
không bật đèn xi nhan khi rẽ phải cũng rất ít khi bị cảnh
sát giao thông xử phạt, làm cho thói quen sử dụng đèn xi
nhan khi rẽ phải của người lái xe cũng ít đi.
Với yếu tố Loại xe, mức ý nghĩa <0,001, hệ số Adj.OR
= 0,311 (95%CI: 0,282-0,343) cho thấy rằng trong 2 loại
xe máy và xe ô tô thì các xe ô tô sẽ có khả năng bật đèn xi
nhan cao hơn gấp ~3,2 lần so với các dòng xe máy. Điều

30
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Bảng 3: Kết quả mô hình Hồi quy Logistic

Turning signal use
Car Motorcycle Overall
Variables Adj OR 95%CI Adj OR 95%CI Adj OR 95%CI
Direct Turn left Ref Ref Ref
Turn right 0,577*** 0,475-0,700 0,497*** 0,462-0,535 0,502*** 0,469-0,537
Vehicle type Car Ref
Motorcycle 0,311*** 0,282-0,343
Gender Female Ref Ref Ref
Male 1,304* 1,065-1,596 0,831*** 0,775-0,892 0,900** 0,842-0,961
Age <30 Ref Ref Ref
>=30 1,564*** 1,287-1,899 1,097* 1,022-1,176 1,182*** 1,107-1,262
Carrying No Ref Ref Ref
passenger Yes 1,693*** 1,388-2,066 2,017*** 1,872-2,173 1,953*** 1,822-2,094
Police No Ref Ref
presence Yes 0,546*** 0,426-0,698 1,254*** 1,125-1,399
Separate car No Ref Ref
lanes Yes 1,256*** 1,164-1,355 1,181*** 1,101-1,268
Pedestrian No Ref Ref Ref
crossings Yes 4,648*** 3,715-5,814 2,405*** 2,222-2,602 2,479*** 2,314-2,657
Number of 1 lane Ref Ref Ref
lanes 2 lanes 0,926 0,358-2,390 0,494*** 0,382-0,638 0,507*** 0,396-0,648
3 lanes 0,380* 0,145-0,996 0,315*** 0,241-0,413 0,305*** 0,236-0,396
4 lanes 0,340* 0,131-0,886 0,399*** 0,306-0,519 0,384*** 0,299-0,495
Intersection Ref Ref
type 1,635*** 1,509-1,772 1,482*** 1,382-1,589
Time Ref Ref
1,149** 1,054-1,253 1,099* 1,014-1,191
1,071 0,983-1,168 1,047 0,967-1,135
Weekend Ref Ref
1,445*** 1,311-1,593 1,356*** 1,241-1,482
Log likelihood -1280,347 -9077,498 -10473,997
AIC 2580,695 18185,000 20977,990
BIC 2638,494 18298,980 21094,230
Note: Overall sample size = 17,142;Car sample size = 2,392; Motorcycle sample size = 14,750; *p < 0.05; **p < 0.01; ***p < 0.001; Ref: reference
category; Adj OR: Adjusted Odds Ratio

này cũng khá dễ hiểu vì người lái xe ô tô thường có ý
thức cao hơn khi lái xe so với người điều khiển xe máy,
và khi người lái xe ô tô chuyển hướng thì tầm quan sát
phía sau và các bên bị hạn chế nhiều hơn khi lái xe máy,
do đó họ phải sử dụng đèn xi nhan để báo hiệu cho các
phương tiện khác biết. Còn đối với xe máy thì vì tầm
quan sát rộng khi chuyển hướng, họ sẽ thường “quên” đến
việc bật đèn xi nhan.
Với yếu tố Giới tính, mức ý nghĩa chung của cả 2 loại
xe <0,01 cho thấy có ý nghĩa thống kê, hệ số Adj.OR =
0,90 (95%CI: 0,842-0,961) thấy được nữ có khả năng sử
dụng đèn xi nhan cao hơn nam khoảng 1,11 lần. Điều này
có thể lý giải thông qua tính cẩn thận của phụ nữ, do đó
họ thường cẩn thận và có ý thức hơn đàn ông khi tham gia
giao thông. Khi phân tích riêng cho từng loại xe thì ta
thấy rằng, với loại xe máy thì nữ cũng có ý thức sử dụng
đèn xi nhan cao hơn so với nam (Adj.OR = 0,831,
95%CI: 0,775-0,892). Tuy nhiên ngược lại khi phân tích
riêng cho xe tô thì hệ số Adj.OR = 1,304 (95%CI: 1,065-
1,596) cho thấy phụ nữ lái xe ô tô thì khả năng bật đèn xi
nhan lại thấp hơn đàn ông, ta có thể hiểu rằng khi điều
khiển xe ô tô thì thường thấy nam giới chủ động hơn nữ
giới do đó xu hướng sử dụng thường xuyên các tính năng
của xe ô tô thì nữ giới đôi khi “quên” đến việc bật đèn xi
nhan khi chuyển hướng xe.
Với yếu tố Độ tuổi, mức ý nghĩa <0,001, hệ số Adj.OR =
1,182 (95%CI: 1,107-1,262) nhận thấy rõ người điều
khiển phương tiện tham giao thông trên 30 tuổi thì khả
năng bật đèn xi nhan cao hơn ~1,182 lần so với các lái xe
dưới 30 tuổi. Cũng có kết quả như vậy khi phân tích riêng
cho từng loại xe máy và xe ô tô với hệ số Adj.OR lần lượt
là (1,097; 95%CI: 1,022-1,176) và (1,564; 95%CI: 1,287-
1,899). Điều này cho thấy rằng, khi tuổi càng lớn thì ý
thức khi tham gia giao thông của người lái xe sẽ cao hơn.
Vì vậy cần phải giáo dục ý thức mạnh hơn cho cả các đối
tượng trẻ tuổi trước khi tham giao giao thông.
Với yếu tố Có chở người khác trên xe, mức ý nghĩa
<0,001 và hệ số Adj.OR = 1,953 (95%CI: 1,822-2,094)
cho thấy khi có người khác ngồi trên xe thì người lái xe sẽ
có khả năng sử dụng đèn xi nhan cao hơn ~2 lần so với
khi lái xe một mình. Điều này cũng dễ giải thích vì khi có
chở khách trên xe thì tâm lý đảm bảo an toàn của người
lái xe sẽ cao hơn so với khi họ lái xe một mình.
Với yếu tố Có phân làn xe ô tô và xe máy, mức ý nghĩa
<0,001 và hệ số Adj.OR = 1,181 (95%CI: 1,101-1,268)
cho thấy khi một nhánh dẫn có phân làn xe máy và xe ô tô
thì khả năng người lái xe bật đèn xi nhan sẽ cao hơn.
Với yếu tố Có vạch bộ hành qua đường, mức ý nghĩa
<0.001 và hệ số Adj.OR = 2,479 (95%CI: 2,314-2,657)
thấy rõ rằng khi có vạch bộ hành qua đường trên nhánh
dẫn thì khả năng bật đèn xi nhan của lái xe sẽ cao hơn
~2,5 lần so với lúc không có. Với hệ số Adj.OR lần lượt
bằng 4,648 (95%CI: 3,715-5,814) và 2,405 (95%CI:
2,222-2,602) khi phân tích riêng cho dòng xe ô tô và xe
máy, ta thấy rằng khi có vạch bộ hành qua đường thì
người lái xe thường sẽ nhớ bật đèn xi nhan để báo hiệu
xin chuyển hướng.
Với yếu tố Số làn xe trên nhánh dẫn, với mức ý nghĩa
<0,001 và hệ số Adj.OR lần lượt cho các biến 2 làn, 3 làn,
4 làn là (0,507; 95%CI: 0,396-0,648), (0,305; 95%CI:
0,236-0,396) và (0,384; 95%CI: 0,299-0,495) lại cho thấy
khi càng nhiều làn tại nhánh dẫn thì khả năng sử dụng đèn
xi nhan của người tham gia giao thông lại càng giảm. Có

31
SVTH: Nguyễn Tuấn Khôi, Võ Phan Thanh; GVHD: ThS. Trần Thị Phương Anh, TS. Nguyễn Phước Quý Duy
thể thấy rằng khi ở các nhánh dẫn nhiều làn xe, các xe khi
muốn rẽ thường chuyển dần ra các làn ngoài cùng, điều
đó dẫn đến khi đến điểm rẽ xe thì người lại xe lại vô tình
“quên” đi việc báo hiệu cho các xe khác.
Với yếu tố Loại nút giao thông, mức ý nghĩa <0,001,
hệ số Adj.OR = 1,482 (95%CI: 1,382-1,589) cho thấy ở
các nút giao thông có đèn tín hiệu thì khả năng người lái
xe bật đèn xi nhan sẽ cao hơn ~1,5 lần so với tại các nút
giao thông không có tín hiệu đèn. Tại các nút giao thông
có điều khiển bằng tín hiệu đèn thì tốc độ của các phương
tiện giao thông thường thấp hơn những nút giao không có
đèn tín hiệu, do đó các lái xe cũng có thời gian để “nhớ”
sử dụng đèn xi nhan nhiều hơn.
Với yếu tố Thời gian khảo sát trong ngày, ta thấy mức
ý nghĩa của biến evening >0,05 không có ý nghĩa thống
kê; còn lại với biến afternoon, mức ý nghĩa <0,05 và giá
trị Adj.OR = 1,099 (95%CI: 1,014-1,191) nhận thấy vào
buổi chiều thì khả năng người lái xe bật đèn xi nhan sẽ
cao hơn ~1,1 lần so với vào buổi sáng. Khi tham giao giao
thông vào buổi sáng thì tâm lý “vội vàng” để nhanh chóng
đến nơi làm việc khiến cho các lái xe quên đi việc sử
dụng đèn xi nhan.
Với yếu tố Thời điểm khảo sát, mức ý nghĩa <0,001,
hệ số Adj.OR = 1,356 (95%CI: 1,241-1,482) cho thấy vào
những ngày cuối tuần thì khả năng bật đèn xi nhan của
người tham gia giao thông sẽ cao hơn ~1,4 lần so với
ngày trong tuần. Có thể thấy so với những ngày trong
tuần thì lúc cuối tuần, tâm lý lái xe cũng thoải mái hơn do
đó người tham gia giao thông cũng để ý hơn đến việc bật
đèn xi nhan.
4. Kiến nghị giải pháp cải thiện tỷ lệ sử dụng đèn xi
nhan của người tham gia giao thông
Từ các kết quả nghiên cứu trên, để tăng tỷ lệ sử dụng
đèn xi nhan của người tham gia giao thông thì nghiên cứu
kiến nghị một số giải pháp sau:
(1) Do tỷ lệ lái xe không sử dụng đèn xi nhan khi rẽ
phải cao hơn so với khi rẽ trái, nên cần tăng cường xử
phạt các lái xe không sử dụng đèn xi nhan khi chuyển
hướng, nhất là các xe khi rẽ phải. Bên cạnh đó tăng cường
kiểm tra và xử lí các vi phạm vào các ngày trong tuần.
(2) Nhấn mạnh vai trò của đèn xi nhan trong việc đảm
bảo an toàn giao thông cho các tầng lớp người dân, đặc
biệt là lứa tuổi trẻ và nam giới. Cần có những chính sách,
chương trình tuyên truyền mạnh hơn để cải thiện ý thức
của lứa tuổi thanh thiếu niên trong việc sử dụng đèn xi
nhan. Ngoài ra, trong việc đào tạo lái xe, cần nhấn mạnh
đến vai trò thiết yếu của đèn xi nhan trong việc dạy luật
giao thông và nhất là cho nữ giới khi đào tạo lái xe ô tô và
bên cạnh đó cũng có thể tăng độ quan trọng của điểm thi
về hành vi này trong các bài thi sát hạch lái xe quốc gia.
(3) Đề xuất mô hình “Cùng dùng chung phương tiện
giao thông cá nhân khi tham gia giao thông”, có nghĩa là
khi tham gia lưu thông trên đường ở những tuyến đường
dễ có nguy cơ xảy ra tai nạn thì yêu cầu phải có ít nhất 2
người ngồi trên xe, điều này đòi hỏi các đối tượng tham
gia giao thông có cùng nơi làm việc hoặc ở cùng khu phố
nên kết hợp cùng sử dụng phương tiện cá nhân. Kết quả
nghiên cứu cho thấy khi có chở người khác trên xe thì khả
năng sử dụng đèn xi nhan cũng cao hơn. Vì thế nếu mô
hình này được áp dụng thì tỷ lệ sử dụng đèn xi nhan sẽ
được cải thiện, đồng thời sẽ giảm bớt lưu lượng phương
tiện giao thông cá nhân .
(4) Kết quả nghiên cứu cho thấy việc người lái xe ô tô
có khả năng bật đèn xi nhan cao hơn gấp 3 lần so với
người đi xe máy, cũng có thể thấy thực tế hiện tại trong
việc đào tạo lái xe thì thời gian dạy luật cho các lái xe ô tô
vẫn được chú trọng hơn so với đào tạo lái xe máy. Vì cần
giáo dục ý thức luật mạnh hơn đặc biệt cho đối tượng lái
xe máy. Bên cạnh đó cần đưa ra biện pháp xử lí mạnh hơn
đối với các lái xe không tuân thủ hành vi này.
(5) Nên phát triển công nghệ “tín hiệu rẽ thông minh”
nhằm giảm bớt các nguy hiểm có thể xảy ra trong trường
hợp người lái xe quên sử dụng đèn xi nhan.
5. Kết luận
Bài báo đã khái quát được nội dung của mô hình
nghiên cứu gồm cách thu thập số liệu, xử lí và phân tích
số liệu. Kết hợp với những nghiên cứu trước đây của các
tác giả khác, bài báo đã nêu lên được ý nghĩa của việc
nghiên cứu về hành vi sử dụng đèn xi nhan của người lái
xe.
Dữ liệu được trình bày ở bài nghiên cứu này cho thấy
tầm quan trọng của việc sử dụng đèn xi nhan trong việc
đảm bảo an toàn giao thông. Từ các số liệu phân tích bởi
mô hình hồi quy Logistic, ta nhận thấy được tác động của
các yếu tố đến hành vi sử dụng đèn xi nhan của người
tham gia thông. Kết quả chỉ ra rằng các yếu tố có ảnh
hưởng đến việc bật đèn xi nhan của người lái xe như
hướng rẽ, loại xe, giới tính, tuổi, có chở khách trên xe, có
phân làn xe, có vạch bộ hành qua đường, số làn xe trên
nhánh dẫn, loại nút giao thông, thời gian khảo sát và thời
điểm khảo sát.
Bên cạnh những nội dung mà nghiên cứu đã chỉ ra
được vẫn còn nhiều mặt còn hạn chế như: chưa giải thích
được các số liệu liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng như
phân làn xe, dữ liệu thu thập ở đây chủ yếu là dựa trên
quan sát, có sự phỏng đoán về tuổi của người lái xe nên
độ chính xác của số liệu chưa thật sự cao ở điểm này. Do
đó những nghiên cứu tiếp theo nên có những cách thu
thập số liệu tốt hơn như phỏng vấn trực tiếp người đi
đường, bên cạnh đó bổ sung một số yếu tố khác cũng có
thể ảnh hưởng đến hành vi sử dụng đèn xi nhan như trình
độ học vấn, công việc,…
Kết quả nghiên cứu cũng đã chỉ ra những việc phải
làm để cải thiện tỷ lệ sử dụng đèn xi nhan của người tham
gia giao thông. Kết hợp với những biện pháp giáo dục
tuyên truyền, cần quyết liệt hơn trong việc xử lý các vi
phạm liên quan đến hành vi này để từ đó nâng cao ý thức
về hành vi sử dụng đèn xi nhan tham gia giao thông của
người lái xe, góp phần đảm bảo an toàn giao thông và cải
thiện văn hóa văn minh của người lái xe.
Tài liệu tham khảo
1. Khanh, C. Giao thông Đà Nẵng bắt đầu ngột
ngạt baomoi.com 11/01/2017.
2. Ha, M. 8,279 người chết vì tai nạn giao thông
năm 2017. thanhnien.vn 31/12/2017.
3. Son, L. Nỗi lo mới về an toàn giao thông.
baodanang.vn 05/05/2016.
4. Thanh Lan, S.T., Trong Huy. "Nóng" tình hình
32
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

tai nạn giao thông: Bất an trên những cung
đường. baodanang.vn 25/03/2017.
5. Thanh Luan, D.N.O. Tình hình tai nạn giao
thông diễn biến phức tạp. baodanang.vn
30/3/2018
6. Huong, T. Tai nạn giao thông - Nỗi đau không
của riêng ai laodongthudo.vn 17/09/2015.
7. Hương, T., Phòng tránh tai nạn giao thông NXB
Quân đội nhân dân. 2016.
8. Nabi, H., et al., Attitudes associated with
behavioral predictors of serious road traffic
crashes: results from the GAZEL cohort. Injury
Prevention, 2007. 13(1): p. 26-31.
9. Tri, N.H., Nghiên cứu định tính và đề xuất biện
pháp nâng cao ATGT cho người đi xe máy
Trường Đại Học Việt Đức, 2015.
10. DaNang, B.A., Thống kê TNGT năm 2016 trên
địa bàn thành phố Đà Nẵng. 2016.
11. DaNang, B.A., Thống kê TNGT năm 2017 trên
địa bàn thành phố Đà Nẵng. 2017.
12. Sullivan, J.M., et al., Characteristics of turn
signal use at intersections in baseline
naturalistic driving. Accident Analysis &
Prevention, 2015. 74: p. 1-7.
13. Faw, H.W., To signal or not to signal: That
should not be the question. Accident Analysis &
Prevention, 2013. 59: p. 374-381.
14. Ponziani, R., Turn signal usage rate results: A
comprehensive field study of 12,000 observed
turning vehicles. 2012, SAE Technical Paper.

33
SVTH: Huỳnh Duy Bình & Trần Thành Nam; GVHD: TS.Trần Trung Việt

PHÂN TÍCH ĐỘ TIN CẬY TRONG TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH MÁI DỐC SỬ DỤNG
PHƯƠNG PHÁP BISHOP XÉT ĐẾN SỰ THAY ĐỔI NGẪU NHIÊN THEO KHÔNG
GIAN CÁC TÍNH CHẤT CƠ LÝ CỦA ĐẤT
RELIABILITY ANALYSIS OF SLOPE STABILITY CONSIDERING SPATIAL
VARIABILITY OF SOIL PROPETIES BASED ON BISHOP’S METHOD

SVTH: Huỳnh Duy Bình1,Trần Thành Nam2

Lớp 13X3B, Khoa xây dựng cầu đường, Trường ĐH Bách khoa Đà Nẵng ;
Email:Huynhduybinh95@gmail.com, Nam855@gmail.com
GVHD: TS.Trần Trung Việt
Khoa xây dựng cầu đường, Trường ĐH bách khoa Đà Nẵng;
Email: trung-viet.tran@hotmail.com
Tóm tắt Abstract
Bài báo trình bày kết quả phân tích ảnh hưởng sự thay The paper presents results of effects of soil properties
đổi ngẫu nhiên các tính chất cơ lý của đất (dung trọng γ, độ (gravity γ, adhesion C and friction angle φ) to the reliability
dính c và góc nội ma sát φ) đến độ tin cậy trong phân tích of slope stability analysis. The Bishop’s method is used to
ổn định mái dốc. Phương pháp Bishop được sử dụng để evaluate slope stability, the spatial variability of soil
đánh giá sự ổn định của mái dốc, sự thay đổi ngẫu nhiên properties is characterized scale of fluctuation (), and
các tính chất cơ lý của đất theo không gian được đặc trưng Karhunen-Loeve series are used to modelization this
bởi khoảng biến thiên () và chuỗi Karhunen-Loeve được variation. Monte Carlo simulation is used to determine the
sử dụng để mô phỏng sự biến thiên này. Mô phỏng Monte- probability of failure (Pf) and reliability index (β). This
Carlo được sử dụng để xác định trị số xác suất phá hoại (Pf) analysis indicate that the random variation of soil
và chỉ số độ tin cậy (β). Kết quả phân tích đã chỉ ra, sự ảnh properties on the slope reliability analysis is important. The
hưởng rất lớn các tính chất cơ lý của đất đến độ tin cậy của article also indicate that the probability of failure is very
mái dốc khi xét đến sự thay đổi ngẫu nhiên. Bài báo cũng sensible with spatial variability of the soil properties. The
chỉ ra khi xét đến sự thay đổi theo không gian các tính chất results of this paper show that considering the spatial
cơ lý của đất, trị số xác suất phá hoại thay đổi rất lớn. Kết variability of soil properties in slope reliability analysis is
quả phân tích của bài báo chỉ ra việc xét đến sự thay đổi necessary
ngẫu nhiên các tính chất cơ lý của đất theo không gian trong
đánh giá độ tin cậy mái dốc là cần thiết.
Key words – Reliability theory, Probability Failure;
Từ khóa – Lý thuyết độ tin cậy, xác suất phá hoại; Variability spatial; Monte-Carlo simulation; Karhunen-
thay đổi ngẫu nhiên;Mô phỏng Monter-Carlo; Chuỗi Loeve expansion; Factor of Slope; Bishop method.
Karhunen-Loeve; hệ số an toàn, phương pháp Bishop.
1. Đặt vấn đề. cậy dưới ảnh hưởng của các yếu tố ngẫu nhiên. Việc vận
Hiện nay, để đảm bảo sự ổn định của mái dốc nói chung dụng lý thuyết độ tin cậy trong các công trình địa kỹ thuật
và taluy nền đường đào nói riêng, khi thiết kế, kĩ sư cần được nghiên cứu rất nhiều [Fenton and Griffiths, 2003;
tính toán, dự báo hệ số an toàn và tuổi thọ của mái dốc. Vì Popescu et al., 2005; Soubra et al., 2008; Srivastava and
vậy, bài toán ổn định mái dốc trong thiết kế hiện nay Sivakumar Babu, 2009; Phoon and Kulhawy 1999;
thường được tính toán trên các phần mềm thương mại Baecher and Christian 2003; Fenton and Griffiths 2008;
SLOPE/W trên lý thuyết cân bằng giới hạn-LEM và Becker2010; Gong et al. 2014; Li et al. 2016; Phoon et al.
Plaxis-2D trên lý thuyết phần tử hữu hạn-FEM. Thông qua 2016] và đã chỉ ra sự ảnh hưởng rất lớn của các yếu tố ngẫu
kết quả xuất ra là hệ số an toàn để so sánh với giá trị FoS nhiên đến mức độ an toàn của công trình. Trong khi đó ở
tối thiểu , như TCVN 4054-2005 là FoS tối thiểu là 1,25. Việt Nam, khái niệm tính toán công trình dựa trên chỉ số
độ tin cậy vẫn còn khá mới mẻ, và chưa có nghiên cứu nào
Việc tính toán ổn định mái dốc đã có một số tác giả trên
trong lĩnh vực địa kỹ thuật cũng như công trình giao thông.
thế giới đề xuất và nghiên cứu từ cổ điển đến hiện đại có
Hiện nay, có nhiều thí nghiệm và quan trắc hiện trường ở
độ phức tạp và độ chính xác cao như Morgenstern – Price
[20] Việt Nam cũng chỉ ra sự thay đổi ngẫu nhiên của tính chất
(1965) ; Spencer (1973), Janbu GPS (1973), Bishop
có lý đất nền (Dương Diệp Thúy, 2013), điều này cho thấy
(1955), Janbu (1954) ; Da-Yong Zhu (2001) … Tuy
[6] [21]
việc tính toán, dự báo hệ số an toàn mái dốc dựa trên bài
nhiên, các mái dốc sau khi thiết kế phù hợp với quy định
toán độ tin cậy trong điều kiện Việt Nam là cần thiết.
vẫn xảy ra sự cố như sạt lở một phần taluy, hay bị phá hoại
hoàn toàn trên một cung trượt tới hạn có sai khác với kết Ứng dụng lý thuyết về độ tin cậy trong phân tích xác
quả được dự báo, do mô hình tính toán đang dùng chỉ đúng suất mất ổn định tổng thể hay cục bộ của mái dốc trong
đắn trong một thông số đầu vào tĩnh và chỉ đúng trong một không gian biến ngẫu nhiên có thể đưa ra những đánh giá
thời gian, khi qua khỏi thời gian này thì không còn đúng khách quan trong quá trình thiết kế của kỹ sư.
nữa. Dựa trên thực tế đang tồn tại, khái niệm độ tin cậy Trong phần đầu của bài báo, phương trình tính toán hệ
trong công trình địa kỹ thuật được Vanmarck (1977) số an toàn và dự báo cung trượt của mái dốc được đề xuất
[Vanmarcke 1977] [19] đề xuất sử dụng. Lúc này mức độ an theo bài toán của Bishop. Trên cơ sở phương trình đề xuất,
toàn của công trình được đánh giá thông qua chỉ số độ tin mô hình xác suất được áp dụng để phân tích độ tin cậy

34
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

trong tính toán hệ số an toàn và cung trượt khi xét đến sự A(0,0), B(20,0), C(140,40), D(150,40), độ cao mái dốc là
thay đổi ngẫu nhiên các tính chất cơ lý của mái dốc. Kết 40ft, độ dốc 1:3. [Yang, 2010].
quả của mô hình đề xuất được so sánh với kết quả của phần
mềm GeoSlope.
2. Phân tích ổn định mái dốc.
Hiện nay có rất nhiều phương pháp phân tích ổn định
mái dốc, tuy nhiên theo kết quả nghiên cứu của Li và cộng
sự [Li et al. 2012] đã chỉ ra, đối với bài toán cung trượt tròn
thì kết quả giữa các phương pháp không khác nhau nhiều
(4-8%). Trong khi đó phuơng pháp của Bishop lại đơn giản
trong tính toán, phân tích hơn các phương pháp còn lại.
Trong phần tiếp theo của bài báo, phương pháp Bishop
được sửu dụng để phan tích ổn định mái dốc.
2.1. Phương pháp Bishop.
Xây dựng bài toán ổn định tổng thể mái dốc áp dụng sơ
đồ lực tác dụng theo Bishop. (hình 1)
Hình 2. Mô hình mái dốc trong nghiên cứu.
2.3. Chọn số mảnh hợp lí cho bài toán mái dốc.
Hiện nay, một số phần mềm tính toán ổn định phổ biến
chỉ chia mái dốc với số lượng mảnh nhất định và khá bé
(30-150) [Geo5]. Hình 3 đã chỉ ra sự ảnh hưởng của số
mảnh phân tích đến FoS , khi số mảnh càng lớn thì kết quả
sẽ hội tụ. Từ kết quả trên hình 3, ta thấy khi n≥200 thì biên
độ biến thiên của FoS là khá nhỏ (2%). Để giảm thời gian
phân tích, bài báo đề xuất sử dụng số mảnh chia n=200
trong các phân tích.
1.62
1.6
1.58
Hình 1: Sơ đồ lực tác dụng lên một phân tố đất theo
1.56
FOS

Bishop. 1.54
Với : N’-lực pháp tuyến tại đáy khối đất, T- lực tiếp 1.52
tuyến tại đáy khối đất, F- hệ số an toàn (FoS), W- trọng 1.5
lượng bản thân khối đất, b- bề rộng khối đất, u-áp lực nước 1.48
lỗ rỗng, R- bán kính cung trượt, O(xO,yO)- tọa độ tâm trượt, 1.46
θ-góc tạo bởi chiều nghiêng của đáy khối đất với phương
ngang, n-số mảnh, c- lực dính của đất, φ- góc nội ma sát n
của đất, γ- dung trọng của đất. Hình 3. Biểu đồ tương quan giữa FoS và số mảnh n.
Bài toán đưa ra không xét tới tải trọng ngoài L và lực 3. Mô phỏng quá trình ngẫu nhiên và phân tích độ tin
động đất CSW. cậy.
Hệ số an toàn FoS được đưa ra như sau: Lý thuyết độ tin cậy trong địa kỹ thuật được đề xuất bởi
n Vanmarck (1977) [Vanmarcke 1977], nhằm xét đến sự
 (c  b  sec + N  tan  ) thay đổi ngãu nhiên các tính chất cơ lý của đất. Khi sử dụng
các bài toán cơ học thông thường để xác định hệ số an toàn
FoS = i =1
n
(1) của công trình trong những trường hợp này sẽ không chính
 (W  sin  )
i =1
xác. Các mô hình cơ học hiện nay cho giá trị hệ số an toàn
FoS của một công trình chỉ đúng trong một khoảng thời
2.2. Mô phỏng bài toán bằng Matlab. gian nhất định, nhưng sau khoảng thời gian này tần số hư
hỏng sẽ xuất hiện và ngày càng tăng lên do sự thay đổi tính
Bài toán độ tin cậy là một mái dốc đồng nhất về vật liệu chất cơ lý của đất. Mong muốn giải quyết vấn đề này lý
với các thông số đặc trung các chỉ tiêu cơ lý của đất theo thuyết độ tin cậy được áp dụng dựa trên các mô hình mô
mô hình Mohr - Coulomb như bảng 1. phỏng sự thay đổi của các đại lượng ngẫu nhiên. Trong
Thông số của đất Đơn vị Giá trị phạm vi của nghiên cứu, quá trình ngẫu nhiên được mô
phỏng bởi 2 dạng: (i) đại lượng ngẫu nhiên, (ii) trường ngẫu
Dung trọng tự nhiên γ pcf 125
nhiên.
Lực dính đơn vị c psf 500 3.1 Mô phỏng đại lượng ngẫu nhiên.
Góc nội ma sát  Rad 0,1745 Để mô phỏng đại lượng ngẫu nhiên, hiện nay các hàm
Bảng 1.Thông số đặc trung của đất. phân phối xác suất được sử dụng: Normal, LogNorrmal
Mô hình tính toán để phân tích ổn định tổng thể mái [Griffiths et al. 1996, Vanmarke, 1977]. Đại lượng ngẫu
dốc được trình bày ở Hình 2. Với tọa độ điểm các điểm nhiên X, được mô phỏng thông qua: (i) giá trung bình  X

35
SVTH: Huỳnh Duy Bình & Trần Thành Nam; GVHD: TS.Trần Trung Việt

(ii) độ lệch chuẩn  X và (iii) phương trình của hàm phân  cos(i x)
bố f(x) có dạng như phương trình (2) và biêu đồ phân bố 
 a + sin(2i a)
tương tự Hình 4.  2i
( X −  X )2 fi ( x) =  (5)
sin(i x)
(
f X  X , 2
X )= 1
2
e 2. X2
(2) 
 sin(2i a)
X
 a−
 2i
1
 − i tan(i a ) = 0
b
 (6)
 − 1 tan( a ) = 0


i
b
i

Hình5 thể hiện kết quả mô phỏng trường ngẫu nhiên

góc nội ma sát của đất bởi chuỗi Karrhunen-Loeve [Zhao
et al., 2018]

Hình 4. Phân bố chuẩn Normal của đại lượng X .

3.2. Mô phỏng trường ngẫu nhiên
Một đại lượng ngẫu nhiên X được gọi là trường ngẫu
nhiên khi các giá trị của X phụ thuộc nhau theo không gian
(khoảng cách), x và x là hằng số với khoảng cách.
Trường ngẫu nhiên được mô phỏng bởi các thông số: giá
trung bình x (ii) độ lệch chuẩn x và (iii) phương trình
tương quan (x). Trong phân tích các công trình địa kỹ
thuật, (x) thường có 2 dạng phổ biến: Exponential và (ii)
Exponential square (Bảng 2) [Popescu et al, 2005; Haldar
et SivakumarBabu, 2008;Soubra et al, 2008; Cho et Pack,
2009]
Bảng 2: Phương trình tương quan (x)
Hình 5. Mô phỏng trường ngẫu nhiên góc nội ma sát bởi
Chiều dài biến chuỗi Karhunen-Loeve [Zhao et al., 2018]
Dạng pt
thiên 3.3. Xác suất phá hoại và độ tin cậy.
|Δ𝑥| Xét đại lượng ngẫu nhiên X gồm n phần tử {xi, i=1:n},
Exponential 𝜌(Δ𝑥) = exp⁡(− ) 2b1 phân bố theo luật phân phối chuẩn, với giá trị trung bình
𝑏1
X và độ lệch chuẩn X. Xác suất phá hoại Pf được xác
Exponential |Δ𝑥|² định dựa trên phương trình tích phân:
𝜌(Δ𝑥) = exp⁡(− 2 ) 𝑏2 √𝜋
square 𝑏2 ( X −  X )2
a −
1
Để mô phỏng trường ngẫu nhiên, hiện nay có nhiều mô Pf = P  X  a  =  e 2 X2
dx (7)
hình được sử dụng, tuy nhiên chuỗi Karrhunen-Loeve được −  X  2

sử dụng khá phổ biến trong lĩnh vực phân tích độ tin cậy Trong đó, a = giá trị ngưỡng an toàn
các kết cấu xây dựng [Popescu et al, 2005; Haldar et
Để giải phương trình (7), mô phỏng Monte Carlo (M–
Sivakumar Babu, 2008; Soubra et al, 2008; Cho et Pack,
C) được sử dụng. Từ giá trị X và X, sử dụng M–C, ta có
2009]. Trong phạm vi của nghiên cứu, chuỗi Karhunen-
được n phần tử trong X. Giả thiết trong đó có m phần tử
Loeve được sử dụng để mô phỏng trường ngẫu nhiên X.
thỏa điều kiện : X≤a={xi≤ a, i=1:m}, thì Pf được xác định
Trường ngẫu nhiên X được mô phỏng như phương trình
(Hình 6):
(3)
m
Pf = P  X  a  =

X ( x, ) =  X ( x) +  X ( x) i i ( ) fi ( x) (3) n
(8)
i =1

Trong đó: 𝜉𝑖 (𝜃)- đại lượng ngẫu nhiên với x=0 và x=1,
𝜆𝑖 và fi là giá trị riêng và phương trình riêng - được xác
định theo (4) và dựa trên phương tình tương quan
exponential.
2
i = (4)
 1 
b 2 + 2 
b 

Hình 6: Xác định giá trị Pf

Từ giá trị Pf, chỉ số độ tin cậy được xác định bằng

36
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

phương trình tích phân

 Pf

1 2

 = Φ ( Pf ) = 1 +
1
P e dt 
−1 t2 (9)
2  f 
−
 2 
Để giải phương trình (9), phương pháp FOSM được sử
dụng (Hasofer and Lind, 1974):
X
= (10)
X
Để đánh giá mức độ an toàn của công trình địa kỹ thuật,
tiêu chuẩn Euro Code 7 đề nghị giá trị tối thiểu của  1.3
hoặc giá trị Pf  0.1.
4. Phân tích độ tin cậy trong tính toán ổn định mái dốc.
Hình 8: Mô hình hóa đại lượng ngẫu nhiên
4.1. Thông số phân tích độ tin cậy.
Để xác định hệ số an toàn F, cứ mỗi giá trị được ghi
Để phân tích độ tin cậy trong tính toán ổn dịnh mái dốc, trong Bảng 3, ta sử dụng phương trình (1) để xác định FoS,
bài báo trình bày kết quả phân tích đối với sự thay đổi của
cuối cùng ta sẽ nhận được 1 vector Fk = {Fki , i = 1:1000} .
các đại lượng ngẫu nhiên theo các giá trị ở Bảng 3.
Bảng 3:Thông số phân tích độ tin cậy Từ kết quả này, xác suất phá hoại Pf = P[Ft  Fc ] sẽ được
Đại lượng 𝛍 COV (%) tính theo phương trình (8), chỉ số độ tin cậy được xác định
Dung trọng đất γ (pcf) 125 10 - 20 - 30 theo phương trình (9).
Lực dính đơn vị c ( psf) 500 10 - 20 - 30 5. Giới thiệu phần mềm Slope Stability.
Góc nội ma sát  (rad) 0.1745 10 - 20 - 30 Để phát triển và ứng dụng lý thuyết đã trình bày ở trên,
Ba đại lượng cùng thay nhóm nghiên cứu đã xây dựng phần mềm Slope Stability
- 10 - 20 - 30 trên nền tảng Matlab.
đổi
Trường ngẫu nhiên theo
- 10 - 20 - 30
không gian
Với các gái trị trên, hệ số ổn định của mái dốc xác định
theo giá trị cố định (phần mềm GeoSlope) cho kết quả là
mái dốc đảm bảo ổn định (FoS=1.56) (Hình 7)

Hình 7: Phân tích ổn định mái dốc bằng GeoSlope

cho bài toán tĩnh.

4.2. Mô phỏng các đại lượng ngẫu nhiên.

Để mô phỏng sự thay đổi ngẫu nhiên của các đại lượng
trên, mô phỏng Monte – Carlo được sử dụng với số lượng
mẫu n=1000. Kết quả được thể hiện như trong Hình 8 Phần mềm có khả năng
mô phỏng mái dốc với nhiều
tùy chọn lý thuyết áp dụng để
dự đoán hệ số ổn định mái
dốc. Ngoài ra có thể dự báo
vùng tâm và cung trượt, đồng
thời dự báo xác suất phá hoại Giao diện phần mềm
đối giá trị CoV chọn trước. Slope Stability
*Ưu điểm: Giao diện thân
thiện, dễ sử dụng. Đánh giá hệ số ổn định chính xác hơn

37
SVTH: Huỳnh Duy Bình & Trần Thành Nam; GVHD: TS.Trần Trung Việt

phần mềm GeoSlope (phương pháp Bishop). ma sát với CoV càng lớn thì xác suất phá hoại Pf (FoS<1,4)
*Nhược điểm: Chưa xét đầy đủ các yếu tố cần nội lực và càng lớn. Xác suất phá hoại sẽ ở mức an toàn khi giá trị
ngoại lực (áp lực nước, tải trọng ngoài…). Phạm vi ứng CoV ≤ 13%.
dụng còn hạn chế.
6.. Sử dụng phần mềm Slope Stability tính toán ảnh
hưởng của các yếu tố ngẫu nhiên đến ổn định mái dốc.
Các yếu tố ngẫu nhiên có ảnh hưởng lớn đến phân tích
độ tin cậy trong dự báo hệ số an toàn của mái dốc. Kết quả
nhận được là ta có thể nhìn thấy quy luật rất rõ ràng giữa
hệ số an toàn FoS với từng trường hợp. Tuy nhiên trong
thực tế, sự ảnh hưởng của các yếu tố này là tổng hợp với
nhau. Có thể có sự thay đổi của 1 hoặc 2 hoặc 3 yếu tố ngẫu
nhiên cùng lúc, tuy nhiên ở nghiên cứu này chỉ xét đến ảnh
hưởng của từng yếu tố riêng biệt và tổng hợp của 3 yếu tố
ngẫu nhiên cùng lúc. Lúc này, ta có các biến ngẫu nhiên Hình 11. Kết quả phân tích theo bài toán ổn định của
đầu vào, với mỗi biến là một tập hợp gồm 1000 giá trị khác nhóm tác giả đưa ra.
nhau bởi mô phỏng Monte – Carlo. Cùng số với liệu đầu vào là như nhau, kết quả phân tích
 1  c1   1  của nhóm tác giả đưa ra theo phương pháp Bishop (Hình
 2   2   2  11) cho ra kết quả FoSmin=1,56 nhỏ hơn kết quả từ phần
  c    mềm GeoSlope (1,58)(Hình 7), cùng với cung trượt nguy
 ,  ,  
...  ...  ...  hiểm tương đương nhau.
 1000  c1000   1000  Tương tự ta thay đổi các đại lượng còn lại, kết quả được
     
thể hiện trong hình 12,13. Kết quả cho thấy ảnh hưởng của
Trong thực tế, giá trị CoV thay đổi rất lớn (10-50%). các yếu tố cơ lý 𝜑, γ, c có ảnh hưởng lớn đến ổn định mái
Các nghiên cứu trên thế giới đã chỉ ra sự ảnh hưởng của giá dốc. Mô hình tính toán đảm bảo ngưỡng an toàn Pf < 10%,
trị này rất lớn đến mức độ an toàn của công trình địa kỹ nhưng khi tăng giá trị CoV lên 20% và 30%, xác suất phá
thuật (Kasama et al., 2009; Cho, 2010;Santoso et al., hoại tăng theo và vượt ngưỡng cho phép, mái dốc mất ổn
2011; Lou et al. 2012). Để xét đến ảnh hưởng của đại định.
lượng này trong phân tích độ tin cậy cho bài toán dự báo
hệ số an toàn FoS của mái dốc, đề tài xét kết quả cho
COV={ 10%, 20%, 30%}
Sau khi tính toán, ta thu được kết quả hệ số an toàn FoS
theo các đại lượng ngẫu nhiên 𝜑, γ, c cùng với giá trị xác
suất phá hoại Pf.
6.1. Ảnh hưởng độc lập các đại lượng ngẫu nhiên.

Hình 12: Ảnh hưởng của γ đến FoS.

Hình 9: Ảnh hưởng của 𝜑 đến FoS.

30 Hình13: Ảnh hưởng của c đến FoS.
6.2. Ảnh hưởng tổng hợp các đại lượng ngẫu nhiên [𝜑, γ,
20 c].
Pf(%)

10

0
10 15 20 25 30
COV(%)
Hình 10: Biểu đồ tương quan giữa Pf và CoV khi 𝜑 thay
đổi.
Kết quả phân tích ảnh hưởng khi góc nội ma sát thay
đổi ngẫu nhiên thể hiện ở hình 9,10. Dựa vào biểu đồ, ta
thấy rằng khi xét đến sự thay đổi ngẫu nhiên của góc nội Hình 14: Ảnh hưởng của tổ hợp [𝜑, γ, c] đến FoS.

38
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

35
tương quan b như trong Bảng 2, phương trình tương quan
Lực dính c có dạng:
29.17
30 dung trọng γ 25.95 ∆𝑥 (11)
Góc nội ma sát 𝜑
25.08
23.50 24.57 24.92 𝜌(∆𝑥) = 𝑒 −0.5
25
[𝜑, γ, c] Kết quả mô phỏng như trong Hình 17.
20
Pf(%)

15 12.33
9.91
10 6.24
5 2.83
1.15 0.83
0
10 20 30
CoV(%)
Hình 15: Biểu đồ tương quan giữa Pf và CoV khi [γ], [c];
[𝜑]; [𝜑, γ, c] thay đổi.
Từ kết quả biểu đồ hình 14,15 ta nhận thấy ảnh hưởng
của các yếu tố [γ]; [c]; [𝜑, γ, c] tương tự như khi xét [𝜑].
Hình 17: Mô phỏng biến ngẫu nhiên theo trường không
Tức là xác suất phá hoại Pf sẽ tăng dần khi giá trị CoV
gian.
tăng. Tuy nhiên khi giá trị CoV >10% thì xác xuất phá hoại
Pf tăng nhanh đồng nghĩa với việc mức độ an toàn của mái
dốc sẽ giảm khi sự biến động của các yếu tố ngẫu nhiên
tăng. Đồng thời khi xét tổng hợp các yếu tố ngẫu nhiên thì
trị số Pf lớn hơn rất nhiều khi xét độc lập các yếu tố. Điều
này cho thấy công trình sẽ dễ mất ổn định khi xảy ra đồng
thời các đại lượng ngẫu nhiên, kết quả này khá phù hợp với
điều kiện khai thác thực tế ở Việt Nam ta.
Từ biểu đồ tổng hợp hình 16, ta nhận thấy khi tăng giá
trị CoV thì xác suất Pf tăng lên, điều này cho thấy vai trò
rất quan trọng của CoV trong dự báo hệ số an toàn của mái
dốc. Một loại đất khi có khoảng biến thiến tính chất cơ lý
quá lớn sẽ dẫn đến nguy cơ phá hoại rất cao cho công trình. Hình 18: Ảnh hưởng của trường không gian đến FoS với
Đối với bài toán được xét đến trong bài báo, khi giá trị CoV b=0,5
≥ 10%, mái dốc sẽ mất ổn định vì giá trị Pf của tổ hợp [𝜑,
60
γ, c] ứng với CoV = 9,91% xấp xỉ 10%, có thể thấy khi tổ 40
50
hợp [𝜑, γ, c] cùng thay đổi có sự ảnh hưởng lớn đến mức 30
40
độ an toàn của mái dốc.
Pf(%)

Pf(%)

20 30
Từ kết quả phân tích trên cho thấy biến thiên CoV ảnh 20
hưởng lớn đến các yếu tố cơ lý của đất, quyết định đến trị 10
10
số hệ số an toàn FoS của mái dốc. Và ngưỡng an toàn của 0 0
công trình trong bài toán đang xét ứng với CoV < 10%. 10 15 20 25 30 10 15 20 25 30
COV(%) COV(%)
40 Lực dính c a) b=0,5 b) b=1
60
Dung trọng γ
30 50
Góc nội ma sát 𝜑 40
Pf(%)

[𝜑, γ, c]
Pf(%)

30
20
20
10
10 0
10 15 20 25 30
COV(%)
0
10 15 20 25 30 c) b=2
COV(%) Hình 19: Biểu đồ tương quan giữa Pf và CoV đối với
Hình 16: Biểu đồ tổng hợp tương quan giữa Pf và CoV trường không gian khi b thay đổi.
khi các đại lượng ngẫu nhiên thay đổi.
7. Sử dụng phần mềm Slope Stability tính toán ảnh
hưởng của trường ngẫu nhiên theo không gian đến độ
ổn định mái dốc.
Trong phân tích này, các tính chất cơ lý của đất (𝜑, γ,
c) được mô phỏng bởi một trường ngẫu nhiên. Trường
ngẫu nhiên này được đặc trưng bởi: và chiều dài

39
SVTH: Huỳnh Duy Bình & Trần Thành Nam; GVHD: TS.Trần Trung Việt
60 COV = 10%
54.74
52.16
COV = 20%
50
COV = 30%
40 35.75
31.22 32.45
28.89
Pf(%)
30
20 14.94
13.40
11.80
10
0 GeoSlope không xét đến các đại lượng ngẫu nhiên trong
0.5
b 1 2 tính toán, nên kết quả chỉ đưa ra một cung trượt tròn ứng
Hình 20: Biểu đồ tổng hợp tương quan giữa Pf và CoV
đối với trường không gian khi b thay đổi.
Trường ngẫu nhiên xét đến các chỉ tiêu cơ lý của đất
thay đổi theo không gian cụ thể đối với từng phân tố đất sẽ
có một tố hợp [𝜑, γ, c] khác nhau (hình 17). Kết quả phân
tích trên cho thấy trường không gian và chiều dài tương
quan b ảnh hưởng lớn đến hệ số an toàn FoS, khi tăng giá
trị b, Pf >10% khi CoV=10% gây mất ổn định mái dốc. Đây
là 2 yếu tố cần thiết phải xét đến trong bài toán ổn định mái
dốc.
Hình 21: Kết quả dự báo cung trượt và tâm trượt theo
trường ngẫu nhiên (a) và trường không gian (b).
Hình 22: Kết quả dự báo cung trượt theo GeoSlope.
Đối với phương pháp bài báo đưa ra, khi xét đến trường
ngẫu nhiên và trường không gian (hình 21), kết quả nhận
được là một vùng giới hạn cung trượt, tâm trượt, cung trượt
và hệ số FoSmin ứng với mỗi mảnh khác nhau là khác nhau,
khi đó cung trượt thực tế của mái dốc sẽ không còn là một
cung tròn nữa. Trong khi phần mềm GeoSlope chỉ xét đến
bài toán tĩnh, nên chỉ đưa ra một kết quả là một hệ số FoSmin
và một tâm O. Từ đó có thể nhận thấy phương pháp mà
nhóm tác giả đưa ra chính xác và đúng với thực tế hơn so
với phương pháp áp dụng của phần mềm GeoSlope.
8. So sánh kết quả.
Sau đây là kết quả so sánh output của cùng một bài toán
với input đã nêu ở mục 2.2 giữa phương pháp được nhóm
tác giả đưa ra và kết quả từ phần mềm GeoSlope-Studio.
Hình 23: Kết quả output khi xét ảnh hưởng của biến ngẫu
nhiên (a) và trường không gian (b).
Kết quả phân tích hình 9 và 23 cho thấy: Phần mềm
vơí FoSmin trong một vùng giới hạn tâm trượt O cho trước.
Đối với phương pháp được nêu trong bài báo, cung trượt
của mái dốc sẽ biến thiên dao động trong khoảng [R min,
Rmax] (hình 23) và thể hiện rõ giá trị FoS đối với từng cung
trượt R khác nhau. Kết quả của mô hình đề xuất cho ra đánh
giá sát với điều kiện làm việc thực tế của công trình hơn.
Ngoài ra mô hình đề xuất cho thấy được vùng trượt của mái
dốc: như kết quả trên chỉ ra vùng trượt xảy ra rộng hơn và
có thể không phải là cung tròn như kết luận trong Geo5, và
kết quả này phù hợp với thực tế hơn.(hình 23).
9. Kết luận.
Từ kết quả phân tích trên mô hình số, nghiên cứu đã chỉ
ra vai trò quan trọng trong việc xét đến ảnh hưởng của các
yếu tố ngẫu nhiên trong không gian (chỉ tiêu cơ lý của đất).
Khi xét đến các yếu tố này, hệ số ổn định sẽ sai khác nhiều
so với các phương pháp truyền thống khác.
Dựa trên các biểu đồ, ta có thể thấy được đại lượng nào
có ảnh hưởng lớn đến ổn định mái dốc để tập trung lựa
chọn giải pháp xử lý, cải thiện thích hợp cho mái dốc.
Xây dựng mô hình tính toán ổn định mái dốc có xét đầy
đủ đến các trường ngẫu nhiên và không gian là một trong
những việc làm cần thiết và có tính ứng dụng cao trong
thực tiễn. Bởi nó chỉ ra được vùng giới hạn cung trượt và
hệ số an toàn FoSmin giúp bài toán dự báo ổn định chính
xác hơn trog thực tiễn.
Tài liệu tham khảo
[1] Yang H.Huang, Sc.D.,P.E - Slope Stability Analysis by
the Limit Equilibrium Method –. Chapter 9. P265-310.
[2] Y.M.Cheng - Location of critical failure surface and
some further studies on slope stability analysis.
[3] E. Spencer, M. Sc. Tech - A method of Analysis of the
Stability of Embankments assuming Parallel Inter-Slice
forcers (1976).
[4] Vanmarcke, E.H. 1977. Probabilistic Modeling of Soil
Profiles. Journal of the Geotechnical Engineering Division,
ASCE, 103(11): 1227–1246.
[5] Dian-Qing Li, Shui-Hua Jiang, Zi-Jun Cao, Wei Zhou,
Chuang-Bing Zhou, Li-Min Zhang (2015) - A multiple
response-surface method for slope reliability analysis
considering spatial variability of soil properties
[6] Lee W.Abramson, Thomas S.Lee, Sunil Sharma, Glenn
M.Boyce - Slope Stability and Stabilization Methods
(second edition).
40
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

NGHIÊN CỨU, ÁP DỤNG GỐI CON LẮC MA SÁT MỘT MẶT TRƯỢT CHỐNG
ĐỘNG ĐẤT CHO CẦU DẦM HỘP LIÊN TỤC
RESEARCH ON THE EFFECTS OF SFP BEARING ON PROTECTING THE
CONTINUOUS BOX GIRDER BRIDGE AGAINST EARTHQUAKE
SVTH: Nguyễn Thái La Thăng
Lớp 13X3A, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường ĐHBK Đà Nẵng;
Email:ntlathang152.bkdn@gmail.com
GVHD: PGS.TS Hoàng Phương Hoa
Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường ĐHBK Đà Nẵng,
Email: phuonghoabkdn@gmail.com

Tóm tắt - Hiện nay, cầu dầm liên tục nhịp lớn là một trong những
kết cấu được ưu tiên hàng đầu cho các công trình vượt sông lớn
trong các tỉnh, thành phố lớn vì tính thẩm mĩ, tính kinh tế của nó
so với các loại kết cấu vượt sông khác như hầm, cầu dầm liên
tục…Một số công trình cầu dầm liên tục lớn đã đưa vào sử dụng
hiện nay tại Việt Nam như : Cầu Cửa Đại – Hội An, Cầu Xuân
Sơn – Trên tuyến Đường Hồ Chí Minh, Cầu Đại Ngãi – Nam song
Hậu, Cầu Cẩm Lệ - Đà Nẵng,…Là kết cấu có trọng lượng lớn,
khả năng bị khá hoại do tải trọng động đất là rất cao. Bài báo tập
trung nghiên cứu, khảo sát hiệu quả của loại gối con lắc ma sát
một mặt trượt (SFP) so với các loại gối : cao su lõi chì (LRB) , gối
chậu ( Pot Bearing) trong kết cấu cầu dầm hộp liên tục chịu tác
động của động đất.
Abstract - Nowadays, the continuous box bridge structure is
one of the most preferred structures in the constructions of large
river crossings in big citis and provinces because of its aesthetics
and economic efficiency in comparison with other types of
structure tunnel, the continuous box bridge. Many the continuous
box bridge have been in operation recently such as : Cua Dai
Bridge – Quang Nam province, Xuan Son bridge – Ho Chi Minh
road, Dai Ngai Bridge - South of Hau River, Cam Le Bridge – Da
Nang city....Due to the fact that this soft of bridge is a heavy
structure, its possibility of being dameged by the seismic loading
is very high. The aim of this article is to focus on the effects of
single friction pendulum bearing (SFP) compared with lead
rubber bearing (LRB) and pot bearing in the continuous box
bridge structure by the seismic loading.

Từ khóa – Gối con lắc ma sát một mặt trượt, gối cao su lõi chì,
Key words - SFP bearings, LRB bearings, base isolation,
cách chấn đáy, kết cấu chống động đất,cầu dầm hộp liên tục.
earthquake resistant structure, the continuous box bridge .

1. Đặt vấn đề
Trong lịch sử tồn tại và phát triển, nhân loại phải
đương đầu với các tai họa thiên nhiên như lũ lụt, hạn hán,
động đất, núi lửa, song thần. Trong đó, động đất là một
hiện tượng thiên nhiên gây ra những thảm họa kinh khủng
nhất cho con người và các công trình xây dựng.. Chính vì
vậy,thiết kế công trình chịu động đất là một nhiệm vụ,
một thử thách lớn cho các nhà thiết kế kết cấu xây dựng.
Theo quan điểm thiết kế kháng chấn hiện đại, việc thiết kế
kháng chấn cho một công trình xây dựng cần đảm bảo hai
tiêu chí liên quan chặt chẽ với nhau: bảo đảm kết cấu có
khả năng chịu lực lớn trong miền đàn hồi; bảo đảm cho
kết cấu có khả năng phân tán năng lượng do động đất
truyền vào, thông qua sự biến dạng dẻo trong giới hạn cho
phép hoặc các thiết bị hấp thu năng lượng. Ngày nay,
quan điểm thiết kế kháng chấn hiện đại thường gắn với kỹ
thuật điều khiển kết cấu. [1]
Cách chấn đáy (cô lập móng) là kỹ thuật điều khiển bị
động kết cấu, rất hiệu quả cho thiết kế công trình chịu
động đất. Ý tưởng chính của kỹ thuật này là cách ly kết
cấu bên trên với nền bằng cách sử dụng các gối mềm, gọi
là gối cách chấn. Gối cách chấn có độ cứng chuyển vị
ngang nhỏ, thông thường sẽ được lắp vào giữa phần móng
và kết cấu bên trên để cách ly kết cấu với chuyển động
nền, ngắt bớt nguồn năng lượng động đất truyền vào kết
cấu. Kết cấu được gắn thiết bị này sẽ có chu kỳ cơ bản
tăng lên, kết cấu được làm “mềm” đi. Với chu kỳ dao
động của kết cấu cô lập tăng lên sẽ giúp cho kết cấu cách
chấn tránh xa các vùng chu kỳ trội của các trận động đất,
tránh xa vùng cộng hưởng của tải trọng, từ đó giảm tác
động của tải trọng động đất vào kết cấu. [1], [7]
2. Giới thiệu về gối cách chấn dạng trượt đơn - SFP
2.1. Đặc điểm cấu tạo
Thiết bị gồm có khớp trượt (1) bề mặt được phủ một
lớp i-nox bóng (stainless-steel surfaces), có độ cong bám
theo bề mặt của một phần bán cầu lõm thuộc bản thép trên
(2) làm bằng thép không gỉ và được đặt trên một bán cầu
lõm (3) cũng được phủ bằng một loại vật liệu composite
có hệ số ma sát thấp, được trình bày như hình 1.
a) b)
Hình 1: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của gối SFP
a) Cấu tạo gối SFP b) Sơ đồ cân bằng lực
2.2. Nguyên lý làm việc của gối SFP
Mặt cong có bán kính R, hệ số ma sát giữa con lắc và
mặt cong là μ. Bán kính cong R kết hợp với tổng trọng
lượng W bên trên tạo ra độ cứng ngang kb cho gối. Khi
con lắc (khớp trượt ) chuyển vị khỏi vị trí trung tâm một
đoạn u, độ cứng ngang sẽ tạo ra một lực phục hồi đưa con
lắc về vị trí cân bằng. Hệ số ma sát tạo ra độ cứng ban đầu
và tiêu tán một phần năng lượng động đất khi con lắc
chuyển động. Khi chuyển động nền còn nhỏ hay không có
động đất, lực ngang trong gối F nhỏ hơn F ma sat giữa con
lắc và mặt cong, sự trượt chưa xảy ra ( gối SFP làm việc
như kết cấu ngàm cứng thông thường). Khi chuyển động

41
SVTH: Nguyễn Thái La Thăng; GVHD: PGS.TS Hoàng Phương Hoa.

nền đủ lớn để lực ngang F > Fma sát, sự trượt trong gối xảy W
ra, hiệu quả cách li của gối SFP có tác dụng. Khi chuyển F = u + WZ + Fr (9)
R
vị u vượt quá khả năng cho phép của gối (u > d), vành
cứng theo chu vi sẽ ngăn chặn chuyển vị của gối. Phản Đường ứng xử trễ thể hiện trên hình 3.
lực Fr được tạo ra ngăn cản sự trượt của gối. [1. Tr125],
F
[7. Tr 38]

W
W
2.3. Mô hình tính toán gối SFP  R

2.3.1. Quan hệ giữa lực và chuyển vị ngang trong gối

u

Hình 3: Đường ứng xử trễ trong gối SFP

[1. Tr126], [3. Tr 71], [7. Tr 39-40]
2.3.1. Mô hình tính toán kết cấu cách chấn bằng gối
SFP
Hình 2: Chuyển động ngang trong gối SFP Ý tưởng xem gối SFP là 1 phần tử ma sát có một bậc
Phương trình cân bằng lực theo phương ngang và tự do với các đặc trưng vật lý của gối là: khối lượng mb,
phương đứng tại vị trí con lắc có chuyển vị ngang là u độ cứng kb, hệ số ma sát , khả năng trượt d và các đặc
được viết như sau: trưng chuyển động: chuyển vị ui , vận tốc u , và gia tốc
 i
F = Fn sin  + F f cos  (1)
 ui . Mô hình tính toán sẽ có 2 bậc tự do và được trình bày
W = Fn cos  − F f sin 

như Hình 4.
trong đó: Fn là phản lực mặt cong lên con lắc. Thành
phần lực ma sát Ff và góc  là góc xoay của con lắc, k1 u1 u2
được xác định: ks
e
u m1 cs m2
sin  = (2)
R de
F f =  Fn (3)
ag
Với chuyển vị u << R, một cách gần đúng:
sin =  và cos = Phương trình (1) viết lại như sau: Hình 4: Mô hình tính toán kết cấu cách chấn bằng gối
W
(4) SFP
F = u + W
R Phương trình chuyển động khi chịu động đất ( ag )
Độ cứng chuyển vị ngang kb của gối SFP được xác được viết như sau:
định như sau (theo lực phục hồi, thành phần thứ nhất của
phương trình (4): 
m1u1 + k1u1 + F f + Fr + k s (u1 − u2 ) + cs (u1 − u2 ) = − m1a g

kb =
W
(5) m2u2 + k s (u2 − u1 ) + cs (u2 − u1 ) = −m2a g
 (10)
R
[1. Tr127], [3. Tr 65], [7. Tr 40]
Chu kỳ chuyển động của gối SFP được xác định theo
công thức: 3. Phương pháp tính toán
Sử dụng phương pháp phân tích vecto Ritz cho hệ
m W R (6) nhiều bậc tự do, và chương trình Midas/Civil cho phân
Tb = 2 = 2 = 2
kb gkb g tích tính toán.
Khi gối có chuyển vị lớn nhất D, lực truyền vào gối F, hệ  M  u(t ) + C u(t ) +  K  u(t ) = p(t ) (32)
số ma sát của gối µ, độ cứng hữu hiệu của gối được tính p

như sau: u (t ) =  i zi (t ) =  z (t ) (33)

i =1
W W
keff = + max . T
R DSFP (7)  =  ... i ... p 
1 (34)
Khi chuyển vị ngang u lớn hơn d, con lắc va chạm vào Ở đây, [M] là ma trận khối lượng; [C] là ma trận cản;
vành, ứng xử của gối phải xét thêm thành phần lực va [K] là ma trận độ cứng; p(t) là vectơ tải trọng động theo
chạm Fr xác định như sau: thời gian; u(t), u (t ) và ü(t) lần lượt là vectơ chuyển vị,
Fr = kr ( u − d ) sign(u ) H ( u − d ) (8) vectơ vận tốc và vectơ gia tốc tương ứng cho từng khối
lượng, zi(t) tọa độ suy rộng thứ i, z(t) vectơ tọa độ suy
trong đó: H là giá trị hàm heaviside, kr là độ cứng lúc va rộng, ψi vecto Ritz thứ i, ψ ma trận vectơ Ritz.
chạm có giá trị lớn.
Phương pháp này tìm các dạng và tần số dao động
Phương trình tổng quát chuyển động của gối SFP, thể riêng của kết cấu dựa trên sơ đồ chuyển vị do một vectơ
hiện quan hệ giữa lực và chuyển vị ngang trong gối :

42
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

lực khởi tạo gây ra. Dạng dao động riêng thứ nhất ψ1 Hình 6: Phổ gia tốc động đất 1952, Taft Lincoln School
được lấy là biểu đồ biến dạng tĩnh của kết cấu dưới tác theo phương ngang, dọc cầu, đơn vị phổ
dụng của lực khởi tạo. Để tìm các vectơ sau, coi vectơ (g =9.81m/s2)
trước đó là gia tốc tại các điểm đặt khối lượng, từ đó, tính
Sử dụng công cụ phân tích và tính toán: phần mềm
ra các lực tĩnh đặt lên kết cấu. Sơ đồ biến dạng tĩnh tương
Midas civil 2011. Kết quả phân tích như sau:
ứng với lực tĩnh tính được theo cách này là vectơ cần tìm.
Phương pháp vectơ Ritz xem xét được sự phân bố không 4.1. Ứng xử trễ của gối
gian của tải trọng động thông qua lực khởi tạo. [3. Tr 81], Kết quả phân tích thể hiện ứng xử của gối với độ lớn
[6] lực và chuyển vị lớn nhất. Từ chuyển vị lớn nhất của mỗi
4. Kết quả áp dụng gối SFP vào kết cấu cầu dầm hộp gối mà ta chọn kích thước gối phù hợp. Xem hình 7-8 và
liên tục. bảng 1.
Kết cấu cầu dây văng gồm 3 nhịp liên tục 70m
+90m+70m =230m. Vật liệu dầm và trụ có mô đun đàn
hồi lần lượt là 3,9.107 (KN/m2 ) và 2.8.107 (KN/m2 ). Mô
hình được mô phỏng từ Phần mềm Midas 2011, được thể
hiện như hình 5.

Hình 7: Ứng xử trễ gối số 1

Hình 5: Mô hình 3D cầu dầm hộp liên tục

Trên mỗi trụ và tháp bố trí hai gối con lắc ma đối
sát có thuộc tính như sau: Hình 8 : Ứng xử trễ gối số 6
- Bán kính bán cầu :R = 1.5m Bảng 1: Lực cắt lớn nhất và chuyển vị lớn nhất của SFP
- Bán kính hòn bi: r = 0.2 m
Vị trí gối 1 6
- Biên độ dịch chuyển : D= 0,35m .
- Hệ số ma sát tại bề mặt của bán cầu trên, dưới: Fmax (KN) 261.78 1,247.27
μmax = 0,047; μmin = 0,04. Dmax (mm) 68.40 78.33
- Các độ cứng chống xoay của gối nhỏ nên lấy bằng 0.
- Độ cứng hữu hiệu theo phương đứng ở trụ T1, T4 và 4.2. Hiệu quả của gối SFP so với gối cao su lõi chì và
T2, T3 lượt là: 27268 kN/m;120629 kN/m. gối chậu thông thường
- Độ cứng hữu hiệu theo phương ngang ở T1, T4 và T2, Momen uốn giữa nhịp khi bố trí gối SFP giảm hơn so
T3 lần lượt là: 2184.03 kN/m; 9661.8 kN/m. với khi sử dụng gối cao su lõi chì và gối chậu.
Giả sử cầu dầm hộp liên tục chịu tác động trận động 2.00E+02
1952, Taft Lincoln School ( được lấy từ cơ sở dữ liệu của Mô men xoắn Giữa Nhịp - Gối Chậu
phần mềm midas civil 2011). Ta có gia tốc đất nền của Mô men xoắn Giữa Nhịp - Gối LBR
trận động đất như hình 6:
Mô men xoắn Giữa Nhịp - Gối FSP
0.00E+00
- 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00120.00

-2.00E+02
Hình 9: Momen uốn giữa nhịp khi chịu trận động đất
1952, Taft Lincoln School
Bảng 2: Momen uốn lớn nhất tại giữa nhịp
Vị trí Giữa nhịp
Loại gối Chậu LRB SFP
Giá trị max (kN.m) 115.0 18.08 3.056
Mô men xoắn khi sử dụng gối SFP giãm 97% so với
gối chậu và 83% so với gối LRB.
Đối với lực cắt, khi bố trí gối SFP giảm đáng kể so với
khi sử dụng gối chậu. Xem hình 10-12.

43
SVTH: Nguyễn Thái La Thăng; GVHD: PGS.TS Hoàng Phương Hoa.

Bảng 5: Lực cắt theo phương ngang lớn nhất dầm trên
Lực cắt Giữa Nhịp - Gối Chậu tháp
Lực cắt Giữa Nhịp - Gối LBR Vị trí Dầm trên trụ T2
Lực cắt Giữa Nhịp - Gối FSP Loại gối Chậu LRB SFP
1.00E+02 Giá trị max (kN) 7552.347 320.206 2.93085
0.00E+00
Lực cắt phương ngang khi dùng gối SFP giãm 99.9%
-1.00E+02 - 50.00 100.00 150.00 so với gối chậu và 99% so với gối LRB.
Hình 10 : Lực cắt Fy giữa nhịp khi chịu trận động đất Như vậy, kết cấu có hệ cách chấn sẽ có độ mềm hơn,
1952, Taft Lincoln School có nghĩa là dầm sẽ phản ứng với nội lực phát sinh nhỏ
Bảng 3: Lực cắt theo phương ngang lớn nhất giữa nhịp
hơn.
Vận tốc, gia tốc tại nút số 142 (giữa dầm) khi bố trí
Vị trí Giữa nhịp gối SFP đều giảm và chu kỳ dao động cũng được kéo dài
Loại gối Chậu LRB SFP hơn. Giảm được sự va đập giữa phần trên và phần dưới
của gối, đồng thời cũng tránh được sự cộng hưởng của gia
Giá trị max (KN) 59.55233 11.0925 3.43325 tốc, vận tốc của đất nền với kết cấu bên trên. Nên đảm
Lực cắt phương ngang khi dùng gối SFP giãm 94% so bảo sự ổn định của kết cấu công trình cầu. Xem hình 13-
với gối chậu và 69% so với gối LRB. 14

1.00E+03 Lực cắt đầu dầm Gối Chậu Vận tốc giữa nhịp - Gối Chậu

Lực cắt đầu dầm- gối LBR Vận tốc giữa nhịp - Gối LBR

Lực cắt đầu dầm- gối FSP Vận tốc giữa nhịp - Gối FSP
5.00E+02
1.00E+00
0.00E+00
-1.00E+00 - 50.00 100.00 150.00
0.00E+00
- 50.00 100.00 150.00 Hình 13: Vận tốc tại vị trí giữa nhịp khi chịu trận động
đất 1952, Taft Lincoln School
-5.00E+02 Bảng 6: Vận tốc lớn nhất giữa nhịp
Hình 11: Lực cắt Fy của dầm trên trụ T1 - 1952, Taft Vị trí Giữa nhịp
Lincoln School
Loại gối Chậu LRB SFP
Bảng 4: Lực cắt theo phương ngang lớn nhất của dầm trên
trụ T1 Giá trị max (m/s) 0.3646 0.1478 0.00306
Vị trí Dầm trên trụ T1 Vận tốc khi sử dụng gối SFP giãm 99.15% so với gối
chậu và 97.9% so với gối LRB.
Loại gối Chậu LRB SFP
Giá trị max (kN) 808.205 243.163 1.118 Gia Tốc GN- gối chậu
Lực cắt phương ngang khi dùng gối SFP giãm 99.86% Gia tốc GN- Gối LBR
so với gối chậu và 99.54% so với gối LRB.
Gia tốc GN- Gối FSP
Lực cắt dầm trên trụ T1- gối chậu 1.00E+01
Lực cắt dầm trên trụ T1- gối LBR 0.00E+00
Lực cắt dầm trên trụ T1- gối FSP -1.00E+01 - 50.00 100.00 150.00

2.00E+04 Hình 14: Gia tốc tại vị trí giữa nhịp khi chịu trận động
đất 1952, Taft Lincoln School
0.00E+00
Bảng 7: Gia tốc lớn nhất tại giữa nhịp
- 50.00 100.00 150.00
-2.00E+04 Vị trí Giữa nhịp

Hình 12: Lực cắt Fy tại vị trí dầm trên trụ T2 khi chịu Loại gối Chậu LRB SFP
trận động đất 1952, Taft Lincoln School Giá trị max (m) 3.537595 0.4211905 0.00093873
Gia tốc khi sử dụng gối SFP giãm 99.9% so với gối
chậu và 99.7% so với gối LRB.
Chuyển vị ngang tại các gối lớn hơn rất nhiều so với
gối thường, nhưng chuyển vị tương đối của các tiết diện

44
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

dầm thì lại rất nhỏ, số chu kỳ dao động ít hơn (thời gian Vị trí Gối số 5
cho một chu kỳ lớn hơn). Đây là ý nghĩa lớn của việc bố
trí hệ cách chấn con lắc ma sát. Xem hình 15-16. Loại gối Chậu LRB SFP
Giá trị max (m) 0.00047 0.0478 0.080
Chuyển vị gối số 1- Gối Chậu
1.00E-01 Chuyển vị của gối SFP tăng 99.41% so với gối chậu
Chuyển vị gối số 1 - Gối LBR và 40.53% so với gối LRB.
Chuyển vị gối số 1- Goi FSP 5. Kết luận
Ứng xử của gối con lắc ma sát và kết cấu cầu được phân
0.00E+00 tích ứng xử chuyển vị, nội lực theo thời gian để tìm được
- 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00120.00 sự làm việc thích hợp.
Kết cấu có hệ cách chấn sẽ có độ mềm hơn, có nghĩa là
dầm sẽ phản ứng với nội lực phát sinh nhỏ hơn, chuyển vị
-1.00E-01 tương đối giữa các tiết diện của dầm nhỏ, số chu kỳ dao
động ít hơn (thời gian cho một chu kỳ lớn hơn) . Đây là ý
Hình 15: Chuyển vị tại gối số 1 khi chịu trận động đất
1952, Taft Lincoln School
nghĩa lớn của việc bố trí hệ cách chấn con lắc ma sát.
Bảng 8: Chuyển vị lớn nhất tại gối số 1 Với việc bố trí hệ cách chấn con lắc ma sát thì việc thiết
kế kết cấu ở trạng thái giới hạn đặc biệt với các tổ hợp có
Vị trí Gối số 1 sự tham gia của tải trọng động đất đem lại lợi ích kinh tế
khi thiết kế trụ và dầm khi nội lực phát sinh nhỏ, đây
Loại gối Chậu LRB SFP
chính là hiệu quả của hệ cách chấn con lắc ma sát mang
Giá trị max (m) 0.00025 0.0388 0.081 lại.
Chuyển vị của gối SFP tăng 99.69% so với gối chậu Tài liệu tham khảo
và 52.22% so với gối LRB. [1] Hoàng Phương Hoa, Nguyễn Văn Nam, Phạm Công Thuật.
(2017). Động đất và kĩ thuật điều khiển kết cấu chống động đất.
Nhà xuất bản xây dựng.
Chuyển vị gối số 6- Gối Chậu [2] Hoàng Phương Hoa, Nguyễn Văn Nam, Phạm Duy Hòa. (2016).
Thiết kế tối ưu kích thước gối ma sát một mặt trượt cho nhà
Chuyển vị gối số 6- Gối LBR nhiều tầng chịu động đất. Tạp chí Xây dưng (Bộ Xây dựng),
ISSN 0866-0762. Số: 3-2016. Trang: 106-109.
Chuyển vị gối số 6-Gối FSP [3] Trần Quốc Khánh, Nguyễn Văn Nam, Hoàng Phương Hoa.
(2014).. Hiệu quả cách chấn của gối con lắc ma sát cho cầu dầm
2.00E-01 liên tục chịu tải trọng động đất , hội nghị Cơ học kỹ thuật toàn
quốc 09/4/2014.
0.00E+00 [4] Lê Xuân Tùng. Thiết kế một số dạng gối cách chấn trong công
trình chịu động đất. (2012)
- 50.00 100.00 150.00 [5] Analysis for Civil Structures (Midas/Civil).
-2.00E-01 [6] Ngô Đăng Quang, “Mô hình hóa và phân tích kết cấu cầu với
Midas/Civil, Tập 1 và 2”, Nhà xuất bản xây dựng 2012.
Hình 16: Chuyển vị tại gối số 6 khi chịu trận động đất [7] Nguyễn Văn Nam , “Luận án Tiến sĩ kỹ thuật: Mô hình kết cấu
gối trượt ma sát cho công trình chịu tải trọng động đất” (2017)
1952, Taft Lincoln School
Bảng 9: Chuyển vị lớn nhất tại gối số 5

45
SVTH: Lê Thành Quang, Võ Đình Quang Nhật ; GVHD: TS. Nguyễn Văn Mỹ
PHÂN TÍCH SỰ TƯƠNG TÁC NÉN-UỐN ĐỒNG THỜI ĐỐI VỚI KẾT CẤU BÊ
TÔNG CỐT THÉP
ANALYSIS OF COMPRESSION AND BENDING INTERACTION FOR REINFORCED
CONCRETE COLUMNS
SVTH: Lê Thành Quang, Võ Đình Quang Nhật
Lớp 14X3C, Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nắng
Email:thanhquanghdn@gmail.com, qnhatbkdn@gmail.com
GVHD: TS Nguyễn Văn Mỹ
Khoa Xâu Dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nắng
Email: vanmybkdn@gmail.com
Tóm tắt
Kết cấu bê tông cốt chịu nén uốn đồng thời xuất hiện nhiều
trong các công trình xây dựng nói chung và công trình cầu nói
riêng như mố trụ cầu, tháp cầu, kết cấu nhịp, … Bài báo đã xây
dựng biểu đồ tương tác giữa lực dọc trục và mô men uốn áp
dụng đối với kết cấu bê tông cốt thép có tiết diện hình chữ nhật
và hình tròn; từ đó đánh giá khả năng chịu lực của chúng
Từ khóa –biểu đồ tương tác ; lực dọc trục ; mô men uốn ; kết
cấu bê tông cốt thép , tiết diện hình chữ nhật ; tiết diện hình tròn
1. Đặt vấn đề
Trong công trình xây dựng nói chung và công trình
cầu nói riêng, có nhiều kết cấu bê tông cốt thép chịu nén –
uốn đống thời . Áp dụng phương pháp tính toán nội lực
theo hệ thống tiêu chuẩn ACI ta nhận thấy rằng lực dọc
thay đổi thì khả năng chịu mô men uốn cũng thay đổi và
ngược lại. Qua đó bài báo đã xây dựng, phân tích mối
quan hệ tương tác giữa lực dọc trục và mô men uốn bằng
biểu đồ tương tác từ đó đánh giá khả năng chịu lực của
tiết diện
Hình 1 : Biểu đồ tương tác P-M
Biểu đồ tương tác cũng là một công cụ trực quan để
đánh giá xu hướng làm việc của tiết diện, kiểm tra khả
năng chịu lực của tiết diện bằng việc tiến hành kiểm tra
các điểm thể hiện nội lực. Nếu điểm thể hiện nội lực nằm
trong giới hạn của biểu đồ thì tiết diện đảm bảo khả năng
chịu lực . Ngoài ra biểu đồ nội lực giúp tính toán gần
đúng diện tích cốt thép.
Nguyên lý xây dựng biểu đồ tương tác tương đối đơn
giản, tuy nhiên việc thực hành đòi hỏi phải thực hiện rất
nhiều phép tính. Do đó cần thiết phải có sự tham gia của
các công cụ hỗ trợ. Từ đó đề tài đã viết chương trình tính
Abstract- Nội dung tóm tắt tiếng Anh Từ 100-200 từ
The compression-bending structures have been applied for
civil constructions in general and bridge constructions in particular
such as pier, abutment, tower, deck, … The paper presents the
interaction diagram of relationship between axial force and
bending built automatically for rectangle and circle cross sections;
therefore, their resistance are assessed and controlled.
Key words -interaction diagrams ; axial load ; bending moment
; reinforced concrete ; rectangular section ; circle section
toán bằng Excel . Có thể coi Excel là một ngôn ngữ tính
toán, kỹ thuật. Nó tích hợp các công việc tính toán, thiết
kế, mô phỏng,… trong môi trường rất dễ sử dụng bằng
những kí hiệu toán học quen thuộc. Cung cấp cho đội ngũ
kỹ sư chuyên môn một công cụ hỗ trợ đơn giản, giúp đẩy
nhanh và chính xác hóa công việc kiểm tra khả năng chịu
lực của tiết diện đồng thời tính toán cốt thép trong tiết
diện. Hỗ trợ sinh viên trong quá trình học tập và thực hiện
các đồ án chuyên ngành có liên quan.
2. Kết quả nghiên cứu và khảo sát
2.1. Các thông số đầu vào
h : Chiều cao hình chữ nhật (mm)
b : Chiều rộng hình chữ nhật(mm)
R : Bán kính hình tròn (mm)
f c' : Cường độ chịu nén của BT ở 28 ngày tuổi
(MPa )
f y : Giới hạn chảy của cốt thép (MPa)
Es : Modun đàn hồi của thép (MPa)
Ast : Diện tích cốt thép (mm2)
n : Số thanh thép trên 1 hàng
i
D : Đường kính thanh thép trong 1 hàng (mm)
i
t : Khoảng hở cốt thép (mm)
0
c ;c ;c : Chiều dày lớp bảo vệ (mm)
1 2 3
 c = 0, 003 :Biến dạng phá hoại của BT chịu nén
 y = 0, 002 :Biến dạng phá hoại của cốt thép
P : Lực nén tác dụng (kN)
M : Mômen tác dụng (kN.m)
2.2. Thiết lập nguyên lý xây dựng biều đồ tương tác đối
46
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

với tiết diện hình chữ nhật c

2.2.1. Các bước tính toán xây dựng biểu đồ tương tác s1

Quá trình bắt đầu từ việc giả thiết trước vị trí của
đường giới hạn vùng nén quy ước hoặc trục trung hòa s2
.Sau khi có đường giới hạn vùng nén quy ước hoặc trục
trung hòa, tiến hành xác định ứng suất cốt thép dựa trên
giả thiết tiết diện phẳng và giả thiết về biến dạng cực hạn s3
của bê tông khi phá hoại .Sau khi có ứng suất của các
thành phần bê tông và cốt thép, tiến hành xác định khả
năng chịu lực của tiết diện từ các thành phần bằng các
phép toán thông thường. Thay đổi vị trí đường giới hạn t =0
vùng nén quy ước hoặc trục trung hòa, ta có tập hợp của Hình 5 : Biểu đồ ứng suất biến dạng của lớp thép xa mặt
các giá trị tạo nên biểu đồ tương tác. nén nhất bằng 0

d1
C1

d2
c

s1

di
h

C3 s2

s3

C2

b
t = y

Hình 2 : Thông số hình học của tiết diện chữ nhật Hình 6 : Biểu đồ ứng suất của tiết diện ở thời điểm phá hủy
xảy ra đồng thời ở bêt ông và cốt thép xa mặt nén nhất

c
c

s1

s2

s3

Hình 3 : Biểu đồ ứng suất nén thần túy t > y

Hình 7 : Biểu đồ Biến dạng của lớp cốt thép xa mặt nén
c nhất bằng 2  y

s1 c

s1

s2

s2

s3

s3

s4

Hình 4 : Biểu đồ ứng suất biến dạng tại mặt nén xa nhát t >> y

bằng 0 Hình 8 : Biểu đồ ứng suất uốn thuần túy

47
SVTH: Lê Thành Quang, Võ Đình Quang Nhật ; GVHD: TS. Nguyễn Văn Mỹ

Điểm 1 : Điểm 4 : Sự phá hoại xảy ra đồng thời Điểm 5 : Biến dạng của lớp cốt Điểm 6 : Uốn
Điểm 2 : Biến dạng tại Điểm 3 : Biến dạng của lớp thuần túy
Nén thuần ở cả bê tông và cốt thép xa mặt nén thép xa mặt nén nhất bằng 2 
mặt nén xa nhất bằng 0 thép xa mặt nén nhất bằng 0 y
túy nhất
Bước 1: Kiểm tra lượng min  A  Amax . (1) Với A = n  a . ; Ag max = 0, 08A = 0, 08  h  b. ; Ag min = 0,01A = 0,01 h  b
- Ast st st st g g -
cốt thép tối đa – tối thiểu st st st

Bước 2: Xác định chiều   d max h

- c=h c = dmax c= c (2) Giả sử c 
cao tác dụng c  t + c 4

'
f − 28
Bước 3: Xác định 1 - 1 = 0,85 − 0, 05  ( c ) Với fc' (MPa) (3)
7

Bước 4 : Xác định a - a =  c (4)

1
Bước 5: Xác định sức
kháng của bê tông Cc
- Cc = 0,85  fc'  a  b (5)

Bước 6: Xác định ứng suất  c  (h − di )

các lớp cốt thép  si -  si = (6)
h

fsi =  si  Es (7)
Bước 7: Xác định fsi -
Nếu | fsi | > | f y | thì fsi = f y hoặc fsi = - f y ( với fsi <0)

Nếu d  a : F = [f − (0,85  fc' )]  n  a st (8)

i si si i
Bước 8: Xác định Fsi -
Nếu d  a : F = f  n  ast (9)
i si si i

Bước 9 : Xác định Pn và Pn = 0,8P Pn = Cc +  F (10)

0 si
Mn Mn = 0 Mn = 0,5  Cc  (h − a) +  F (0,5h − d ) (11)
si i

Bảng 1 : Sơ đồ khối và các bước xác định Pn và M n tại 6 điểm phá hoại

48
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

2.2.2. Biểu đồ tương tác P-M của tiết diện hình chữ nhật
Từ 6 điểm đặc biệt trên, ta xác định được 6 cặp lực
dọc (P) và Momen uốn (M) . Từ đó , vẽ được biểu đồ
tương tác giữa P và M trên tọa độ phẳng

Hình 11: Chiều sâu vùng nén bé hơn bán kính hình tròn
Diện tích vùng nén được xác định theo công thức :
h2
A= ( − sin  ) (12)
Hình 9 : Biểu đồ tương tác P-M 8
Với góc  xác định từ công thức lượng giác :

 = 2cos−1(1 −
2.3. Các bước thiết lập nguyên lý xây dựng biều đồ 2a
) (13)
tương tác đối với tiết diện tròn h
Quá trình bắt đầu từ việc giả thiết trước vị trí của Khoảng cách từ trọng tâm vùng nén đến trọng tâm của
đường giới hạn vùng nén quy ước hoặc trục trung hòa tiết diện hình tròn được xác định theo công thức:
.Sau khi có đường giới hạn vùng nén quy ước hoặc trục
trung hòa, tiến hành xác định ứng suất cốt thép dựa trên 2h  sin3 ( / 2)
y= (14)
giả thiết tiết diện phẳng và giả thiết về biến dạng cực hạn 3( − sin  )
của bê tông khi phá hoại .Sau khi có ứng suất của các
Lực nén C được xác định :
thành phần bê tông và cốt thép, tiến hành xác định khả
năng chịu lực của tiết diện từ các thành phần bằng các h2
phép toán thông thường. Thay đổi vị trí đường giới hạn C = 0,85  fc'  ( − sin  ) (15)
8
vùng nén quy ước hoặc trục trung hòa, ta có tập hợp của
các giá trị tạo nên biểu đồ tương tác.
Xác định cặp giá trị Pn và M n theo công thức :
d1
d2

Pn = C +  F (16)
si
Mn = Cc  y +  F (0,5h − d ) (17)
si i
di

C h
2.3.2. Trường hợp 2 : a 
2
R

Độ sâu vùng nén lớn hơn bán kính của hình tròn

Hình 10 : Thông số hình học của tiết diện hình tròn

Việc xây dựng biểu đồ tương tác P-M của tiết diện
hình tròn cũng giống như nguyên lý xây dựng biểu đồ
tương tác của hình chữ nhật
Sự khác biệt chính đó là hình dạng và diện tích vùng
nén. Đối với tiết diện chữ nhật, hình dạng của vùng nén là
hình chữ nhật, trong khi đối với tiết diện hình tròn, vùng
nén là một phần của hình tròn. Hình 12: Chiều sâu vùng nén lớn hơn bán kính hình tròn
Từ đó việc xác định diện tích vùng nén A và biểu thức Diện tích vùng nén được xác định theo công thức :
tính toán Pn và M n cũng thay đổi
h2
A= ( − cos  sin  ) (18)
h 4
2.3.1. Trường hợp 1 : a 
2 Với góc  xác định từ công thức lượng giác :

 =  − cos−1(
Độ sâu vùng nén bằng hoặc nhỏ hơn bán kính của 2a
− 1) (19)
hình tròn h

49
SVTH: Lê Thành Quang, Võ Đình Quang Nhật ; GVHD: TS. Nguyễn Văn Mỹ

Khoảng cách từ trọng tâm vùng nén đến trọng tâm của
tiết diện hình tròn được xác định theo công thức:
h  sin3 
y= (20)
3( − sin  cos  )
Lực nén C được xác định :
h2
C = 0,85  fc'  ( − cos  sin  ) (21)
4
Xác định cặp giá trị Pn và M n theo công thức :
Pn = C +  F
si
Mn = Cc  y +  F (0,5h − d )
si i
2.3.3. Biểu đồ tương tác P-M của tiết diện hình tròn Hình 14 : Kích thước trụ T19 cầu Giao Thủy
Nguyên lý xác định biểu đồ tương tác của tiết diện
hình tròn giống với tiết diện hình chữ nhật. Dựa trên 6
Bảng 3: Một số thông số kích thước trụ T19
điểm:
- Điểm 1 : Nén thuần túy Kích thước (m)
- Điểm 2 : Biến dạng tại mặt nén xa nhất bằng 0 b3 4,5
- Điểm 3 : Biến dạng của lớp thép xa mặt nén nhất
bằng 0 b5 0,5
- Điểm 4 : Sự phá hoại xảy ra đồng thời ở cả bê
a4 1,6
tông và cốt thép xa mặt nén nhất
- Điểm 5 : Biến dạng của lớp cốt thép xa mặt nén
nhất bằng 2  y Bảng 4 : Kích thước mặt cắt của trụ T19

- Điểm 6 : Uốn thuần túy Kích thước mặt cắt

D 1600 mm
B 4500 mm
d1 50 mm
de=ds 1550 mm
ns 88 thanh
Ds 32.00 mm
As 70488.00 2
mm
Ta quy đổi tiết diện thân trụ T19 thành tiết diện hình
chữ nhật thuần túy có h = 1600 mm . Vậy chiều rộng b
Ag 6.985
quy đổi bằng : b = = = 4.36587(m)
h 1.6
Hình 13: Biểu đồ tương tác P-M của tiết diện hình tròn Nhập các thông số đầu vào vào bảng Excel đã lập
2.4. Áp dụng biểu đồ tương tác để kiểm tra khả năng
chịu lực của kết cấu Trụ cầu Giao Thủy – Quảng Nam
2.4.1. Các số liệu đầu vào:
Số liệu đầu vào được cung cấp bởi Công ty cổ phần tư
vấn xây dựng 318
Bảng 2 : Thông số vật liệu
Cường độ nén lý thuyết '
fc 30 MPa
của BT ở 28 ngày
Bê tông
Mô đun đàn hồi E c 29440.09MPa

Cường độ kéo của cốt f

y 400 (MPa)
thép có gờ (CB400-V)
Cốt thép
Mô đun đàn hồi Es 200000 MPa

Hình 15: Nhập số liều đầu vào vào chương trình Excel

50
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

Theo tiêu chuẩn ACI , diện tích cốt thép nằm trong
khoảng (1-8%) diện tích tiết diện Ag

Theo số liệu kỹ thuật của trụ T19 ta xác định được :

Ast 70773.8
= = 0, 01
Ag 6985392
Qua đó nhận thấy răng trụ T19 chọn 88 thanh thép là số
thanh thép tối thiểu để thi công thân trụ
Bảng 5 : Kết quả P-M ở trạng thái cường độ và sử dụng

Tổ hợp Pu Mux
tải trọng kN kN.m
Cường độ I.1 17387.25 43.18 Hình 16 : Biểu dồ tương tác P-M của trụ T19
Cường độ I.2 14670.82 555.43 3. Kết luận
Cường độ I.3 15492.78 43.18 Qua việc phân tích sự tương tác nén – uốn của kết cấu
bê tông cốt thép, bài báo đã rút ra được kết luận sau:
Cường độ II 13549.24 4665.49 Áp dụng các nguyên lý, công thức tính toán trong tiêu
Cường độ III 16509.99 2433.63 chuẩn ACI , qua đó đã xác định và vẽ được biểu đồ tương
tác giữa lực nén và mô men uốn trong tiết diện nén – uốn
Sử dụng 1 11673.82 3579.43 đồng thời.
Sử dụng 2 12143.51 1112.97 Biều đồ tương tác đã lập được ở bài báo là một công
cụ hỗ trợ nhanh, dễ sử dụng cho các kỹ sư chuyên môn
Bảng 6 : Kết quả P-M ở trạng thái đặc biệt
hoặc sinh viên làm đồ án môn học liên quan đến kiểm tra
khả năng chịu lực của tiết diện nén – uốn đồng thời
Tổ hợp Pu Mux Áp dụng nguyên lý và biểu đồ tương tác P-M để kiểm
tải trọng kN kN.m tra khả năng chịu lực của một kết cấu ở ngoài thực tế, cụ
thể là trụ T19 của cầu Giao Thủy – Quảng Bình, từ biểu
Đặc biệt 1-EQ 9945.61 5740.76 đồ tương tác nhận thấy rằng trụ T19 đạt khả năng chịu
lực. Qua đó đánh giá cao tính ứng dụng của biểu đồ tương
Đặc biệt 2-EQ 10180.45 1483.52
tác đã xây dựng được ở ngoài thực tế.
Từ các thông số đã nhập từ bảng 2,3,4 và các giá trị Tài liệu tham khảo
kết quả P-M ở các trạng thái cường độ, giới hạn và đặc [1] American Concrete Institute (ACI). 2009. ACI Design Handbook,
biệt ở bảng 5,6. Ta xuất ra được biểu đồ tương tác P-M và SP-17(09). ACI, Farmington Hills, MI.
các cặp giá trị P-M ở các trạng thái đều nằm trong giới [2] American Concrete Institute (ACI), Committee 340.1997. ACI
hạn của biểu đồ tương tác. Design Handbook. ACI340R-97, SP-17(97). ACI, Farmington Hills,
MI.
Vì vậy ta kết luận răng : Trụ T19 đảm bảo khả năng chịu [3] Steel Water Storage Tanks: Design, Construction, Maintenance, and
lực Repair .S Meier, American Water Works Association - 2010 -
McGraw Hill Professional
[4] Gs. Ts Nguyễn Đình Cống (2008),tính toán tiết diện cột bê tông cốt
thép, Nhà xuất bản Xây dựng.
[5] Bảng tính trụ cầu cầu Giao Thủy, công ty cổ phần tư vấn xây dựng
138.

51
 SVTH: Nguyễn Văn Tiến, Nguyễn Văn Hải; GVHD: TS. Nguyễn Lan
NGHIÊN CỨU ỨNG XỬ CỘT BÊ TÔNG CHỊU NÉN LỆCH TÂM GIA CƯỜNG
VẢI SỢI CFRP DÍNH BÁM NGOÀI TRÊN MÔ HÌNH PHẦN TỬ HỮU HẠN VÀ
THỰC NGHIỆM
BEHAVIOUR OF RESEACH REINFORCED CONCRETE COLUMN UNDER ECCENTRIC
COMPRESSION STRENGTHENING USING CFRP LAMINATES WRAPPED BY THE FINITE
ELEMENT METHOD MODEL AND EXPERIMENTS
SVTH: Nguyễn Văn Tiến, Nguyễn Văn Hải
Lớp 14X3B, Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng; Email1: vtien23@gmail.com,
Email2: hairichls.tth@gmail.com
GVHD: TS.Nguyễn Lan
Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng; Email: nguyenlanstic@gmail.com
Tóm tắt
Hiện nay,việc sử dụng tấm sợi composite cường độ cao
Carbon Fibre Reinforced Polymer trong công tác gia cường kết
cấu công trình bê tông cốt thép được áp dụng phổ biến ở các
nước tiên tiến trên thế giới. Trong số các vật liệu composite dùng
để gia cường kết cấu bằng BTCT chịu nén uốn thì vật liệu tấm
sơi các bon được sử dụng rộng rãi. Nghiên cứu này tìm hiểu ứng
xử của cột BTCT được gia cường vải sợi CFRP dính bám ngoài
mô phỏng trên phần mềm PTHH ATENA (phần mềm được phát
triển bởi Cervanka Consulting để phân tích phi tuyến về kết cấu
bê tông cốt thép) và thực nghiệm nén lệch tâm cột BTCT được
gia cường vải sợi CFRP dính bám ngoài. Kiểm chứng các ứng xử
như biến dạng, độ mở rộng vết nứt và chuyển vị của cột.
Từ khóa: Carbon Fibre Reinforced Polymer (CFRP), Bê tông cốt
thép (BTCT), Phần tử hữu hạn (PTHH), Composite, ATENA
1. Đặt vấn đề
Kết cấu BTCT chịu nén uốn được sử dụng khá nhiều
trong xây dựng như trụ cầu, cột nhà, trụ cọc cầu cảng,
công trình tháp,…Do nhiều nguyên nhân như tải trọng
môi trường, tải trọng khai thác, tải trọng do sự cố kết
cấu BTCT bị xuống cấp hoặc hư hỏng cần phải sửa
chửa, bảo trì hoặc gia cường để đạt được khả năng chịu
tải trọng mong muốn. Có nhiều biện pháp gia cường trụ
BTCT chịu nén uốn như mở rộng tiết diện, thay đổi sơ
đồ kết cấu, dùng cáp dự ứng lực ngoài, dán bản thép,
dán vải sợi thủy tinh hoặc dán vải sợi cán bon. Nhờ ưu
điểm cường độ cao, thi công đơn giản nên phương pháp
gia cường kết cấu BTCT bằng vải sợi các bon dính bám
ngoài (CFRP) ngày nay được sử dụng khá rộng rải.
Nghiên cứu này thực hiện cho kết cấu cột BTCT chịu
nén lệch tâm trên cả mô hình thực nghiệm và phân tích
lý thuyết theo ACI 318 và phân tích trên mô hình PTHH
bằng phần mềm ATENA.
2. Cơ sở thiết kế kết cấu BTCT chịu nén uốn
đồng thời.
• Cơ sở thiết kế cột BTCT theo ACI 318-02 và ACI
440-2R
Việc bó các cột bê tông cốt thép bằng vật liệu CFRP có
thể được sử dụng để tang cường khả năng chịu nén, uốn
và độ dẻo của cột. Có thể nhận thấy ngay việc gia tăng tải
Abstract
Currently, the application of Carbon Fibre Reinforced
Polymer (CFRP) in strengthening of structures is very popular in
developed countries around the world. Among composite
materials which are used for strengthening of concrete structures,
CFRP materials have gained wide accpetance. This study
investigates the behavior of reinforced concrete column while it is
wrapped by CFRP laminates.The theory calculation of concrete
column is performed by Excel and Mathcad software. The finite
element analysis of concrete column is operated by ATENA
software (a FEM software developed by Cervanka Consulting for
nonlinear analysis of reinforced concrete structures). The reinforced
concrete column with CFRP is compressed in the laboratory. The
FEM results such as strain, crack growth and displacement then
are validated by experimental results.
Key words: Carbon Fibre Reinforced Polymer (CFRP), Reinforced
Concrete Column, Finite Element Method (FEM), ATENA,
Composite
trọng trong kết cấu cột thể hiện bằng việc cải thiện tải
trọng tối đa mà cột chịu được do kìm chế biến dạng nở
hông của bê tông.
Để tính toán khả năng chịu lực của cột BTCT gia cường
bằng vải sợi CFRP chịu nén lệch tâm theo ACI 318-05
dựa theo công thức tính toán khả năng chịu nén của bê
tông bị bó bằng CFRP.
-Tính toán cường độ chịu nén:
 Pn = 0.85   0.85  fcc ' ( Ag − A st ) + f y  Ast 
 
Hệ số chiếu giảm  cho cốt đai xoắn (  = 0.85 ) và cốt
đai thường (  = 0.8 ) của kết cấu theo ACI 318-
05,AASHTO LRFD.
-Xây dựng đường cong quan hệ tương tác P-M:
Đường cong quan hệ tương tác P-M dựa trên căn bằng
tương thích về biến dạng với mô hình ứng xử giữa vật
liệu CFRP và bê tông bị kìm chế biến dạng nở hông. Để
đơn giản hóa, đường cong tương tác P-M là đường gãy
khúc đi qua 3 điểm A,B,C.
-Trong đó:
+Điểm A (nén thuần túy) với biến dạng giới hạn của
bê tông bị kìm chế nở hông ccu.
+Điểm B với phân bố biến dạng tương ứng với biến
dạng kéo của lớp cốt thép dọc gần bề mặt chịu kéo bằng
52
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

không và biến dạng nén trong bê tông ở thớ chịu nén bất • Mô phỏng cột BTCT có CFRP trong ATENA
lợi nhất bằng ccu. - Khai báo vật liệu:
+Điểm C với phân bố biến dạng nén trong bê
tông ở thớ chịu nén bất lợi nhất bằng ccuvà ứng suất kéo
của lớp cốt thép dọc gần bề mặt chịu kéo bằng sy.
❖ Điểm A:

Với kết cấu bê tông thường sử dụng cốt đai thường:

 Pn = 0.85   0.85  fcc ' ( Ag − A st ) + f y  Ast 
 
Hình 2: Khai báo vật liệu bê tông
ϕMn = 0 (Điểm A chịu nén thuần túy)

❖ Điểm B,C:
Pn(B,C) =  (A(yt )3 + B(yt )2 + C(yt ) + D) +
 A  f 
si si

Mn(B,C) =  (E(y ) + F(y ) + G(y ) + H(y ) + I) +  A  f  d 

4 3 2
 t t t t si  si i

Trong đó:
−b(Ec − E 2 ) ccu 2 Hình 3: Khai báo vật liệu cốt thép
A= ( )
12f c' c

b(Ec − E 2 ) ccu
B= ( )
2 c
C = −b  f c '

b  c  E2
D = b  c  f c' + ccu
2
−b(Ec − E 2 ) ccu 2
E= ( ) Hình 4: Khai báo vật liệu CFRP
16f c' c

h (E − E )2  b(Ec − E 2 ) ccu 3. Kết quả nghiên cứu và khảo sát

F = b(c − ) c '2 ( ccu )2 + ( ) 3.1. Kết quả tính toán lý thuyết
2 12fc c 3 c
3.1.1. Tính toán bằng phần mềm MATHCAD:
b ' h E − E 2 ccu
G= fc + b(c − ) c ( ) Cột BTCT gia
2 2 2 c Cột BTCT
cường CFRP 1 lớp
Điểm
h Ф.Mn Ф.Mn
H = bfc' (c − ) Ф.Pn(T) Ф.Pn(T)
2 (T.m) (T.m)
bc2 ' h bc2 E 2 bcE 2 h A 58.96 0 62.93 0.0
I= fc − bcfc' (c − ) + ccu − (c − ) ccu
h 2 3 2 2 B 54.91 2.21 60.12 2.38
C 26.22 1.58 32.00 1.83

Bảng 1: Kết quả tính toán lý thuyết

Hình 5: Biểu đồ tương tác P-M

Hình 1: Biểu đồ tương tác P-M kiểm toán cấu kiện BTCT 3.2. Kết quả thực nghiệm
chịu nén uốn 3.2.1. Mô tả thực nghiệm
Tiến hành nén lệch tâm cột BTCT và cột BTCT có

53
SVTH: Nguyễn Văn Tiến, Nguyễn Văn Hải; GVHD: TS. Nguyễn Lan

CFRP chịu tải trọng tập trung với khoảng cách lệch tâm 3.2.2. Kết quả thực nghiệm
e=0.1h. Mỗi cột sẽ đo chuyển vị ngang, chuyển vị dọc a. Lực phá hủy cột
trong thớ chịu nén và chịụ kéo, chuyển vị bằng thiết bị
LVDT tại vị trí cách đầu cột một đoạn H/3. Cột được Lực phá hủy Cột BTCT Cột BTCT có CFRP
dán bao quanh 1 lớp CFRP dày 0.22mm, sử dụng keo P (T) 54.74 72.64
epoxy chuyên dụng để dán CFRP.
200
40 120 40
b. Biến dạng trong thớ chịu nén,thớ chịu
100 kéo,chuyển vị tại vị trí H/3
- Cột BTCT:
190

200
40 120 40

Strain LVDT

40 120 40
STT P(T)
4o14 (mm)
200

200
St 1 St 2 St 3 St 4
1000

7o6 1 0.00 0 0 0 0 0
200

2 0.00 -1.1 -2.3 -0.1 -1.6 0

3 2.07 2.2 13.8 9.2 -62.9 0
200

4o14

4 4.11 4 16.1 13.8 -92.4 0

100

5 6.04 8.6 16.4 16.5 -110.5 0

7 o6
6 7.84 11 -2.5 21.2 -154.7 0
Hình 6: Bản vẽ chi tiết cốt thép trong cột
7 10.98 10 -1.6 23.7 -172 0
8 12.20 9.6 0.7 29.5 -204.3 0
9 14.19 10.7 3.8 36.9 -239.2 0
10 16.06 9.2 5 41.2 -272.5 0
11 18.24 8 6.6 49.2 -311.9 0
12 20.23 6.7 8 56.1 -345.2 0
13 22.27 6.5 10.7 66 -383.5 -0.01
14 24.17 5.9 12.8 72.3 -408.9 -0.01
15 26.06 5.9 19.3 91.2 -480.5 -0.02
16 27.98 5.9 19.7 93.6 -486.9 -0.03
17 30.08 8.9 28.1 103.9 -525.8 -0.06
Hình 7: Sơ đồ thí nghiệm
18 32.15 4.5 24.4 108.6 -540.6 -0.07
19 34.21 -2.1 41.4 166.1 -757.8 -0.08
20 36.68 -5.7 48.2 189.8 -832.1 -0.09
21 39.88 -8.4 53.7 211.2 -890 -0.12
22 43.52 -8.4 53.7 211.2 -890 -0.15
23 47.64 -10 58.6 224.7 -927 -0.23
24 50.87 12.7 63.1 235.3 -956.6 -0.25
-
25
52.75 13.8 67 243.6 -977.2 -0.28
-
26 54.74 15.4 67.7 246.6 -984.2 -0.32
- Cột BTCT gia cường CFRP
Hình 8: Thí nghiệm nén cột BTCT, dạng phá hoại cột STT P(T)
Strain LVDT
BTCT, phá hoại bên thớ chịu nén St 1 St 2 St 3 St 4
(mm)
Hình 9: Thí nghiệm nén cột BTCT có CFRP, dạng phá -0.01
1 0.00 0.1 -0.2 0.2 -0.3
hoại cột
2 1.84 -14.1 -9.6 3.7 -14.2 -0.03
-
3 3.43 -23.5 15.00 5.4 -26.9 -0.05
-
4 6.07 -7.6 24.00 8.4 -49.1 -0.06
-
5 8.04 18.00 -31 9.3 -67.8 -0.06
6 10.10 -12.6 -35 12.4 -88.7 -0.06
7 12.00 -1.1 -43.7 12.4 -110.2 -0.06

54
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

8 14.22 -11.3 -47.3 16 -133.7 -0.06 30 0.009 -0.060

9 16.12 -14.4 -50.4 19.5 -153.5 -0.06 35 0.013 -0.074
10 18.33 -5.1 -57 22.8 -178.2 -0.06 40 0.018 -0.089
11 20.22 -12.1 -60.8 25.2 -200.6 -0.06 45 0.025 -0.106
12 21.93 5.8 -64.9 27.2 -221.8 -0.06 50 0.037 -0.124
13 24.70 -3.3 -70.5 31.5 -253.5 -0.06 55 0.050 -0.146
14 26.74 -2.4 -75.2 34.7 -277.8 -0.06 60 0.062 -0.171
15 28.31 -3.3 -78.6 37.1 -297.3 -0.06 65 0.089 -0.205
16 30.28 1.1 -82.8 39.4 -319.6 -0.06 - Cột BTCT gia cường CFRP:
17 32.72 -1.1 -85.9 43.4 -348.5 -0.06 P(T) Crack(mm) LVDT(mm)
18 35.06 -4.4 -88.8 47.9 -376.7 -0.06 0 0 0
19 38.07 9.9 -93.6 54.1 -412.5 -0.07 5 0 -0.007
20 40.36 2.7 -97.4 58.3 -439.4 -0.07 10 0 -0.015
-
21 42.20 -3.1 100.6 62.1 -464 -0.07
15 0 -0.024
- 20 0 -0.033
22 44.31 -3.1 105.1 65.8 -491.1 -0.07
- 25 0 -0.043
23 46.44 5.6 107.1 70.7 -516.6 -0.07
30 0 -0.055
-
24 48.16 12.9 111.9 74.5 -537.8 -0.07 35 0.001 -0.067
-
25 50.12 26.5 113.7 77.9 -564.9 -0.07 40 0.002 -0.078
- 45 0.004 -0.092
26 52.01 -9 117.5 81.5 -587 -0.07
- 50 0.004 -0.110
27 54.26 18.6 119.9 87.3 -613.6 -0.07
- 55 0.007 -0.123
28 56.66 -4.1 122.8 92.7 -642.9 -0.07 60 0.011 -0.149
-
29 58.39 9.7 125.3 96.6 -665 -0.07 65 0.015 -0.166
-
30 60.33 -13.3 128.9 101.7 -693.4 -0.07 70 0.024 -0.200
- 75 0.063 -0.445
31 62.30 5.3 132.9 106.6 -724.7 -0.08
-
32 64.03 25 138.9 109.5 -744.9 -0.08 4. Bàn luận
-
33 66.21 5.3 138.6 114.5 -776.4 -0.09 4.1. So sánh kết quả
- 4.1.1. Lực phá hủy cột
34 67.96 24.1 142.5 119.3 -801 -0.09
- Cột BTCT gia
35 70.66 0.2 144.6 125.9 -838.9 -0.1 P(T) Cột BTCT
cường CFRP
-
36 72.64 8.6 143.1 132.8 -873.4 -0.11
Lý thuyết 58.96 62.93

2.2.3.Kết quả mô phỏng trong ATENA Thực nghiệm 54.74 72.64

- Cột BTCT:
P(T) Crack (mm) LVDT(mm) ATENA 65 75
0 0.000 0.000
5 0.000 -0.008
4.1.2. Quan hệ tải trọng- chuyển vị tại vị trí cách
10 0.000 -0.016 đầu cột H/3
15 0.000 -0.025 - Cột BTCT:
20 0.000 -0.036
25 0.003 -0.047

55
SVTH: Nguyễn Văn Tiến, Nguyễn Văn Hải; GVHD: TS. Nguyễn Lan

-Cột BTCT gia cường CFRP: -Từ những kết quả phân tích trên, việc gia cường
vải sợi CFRP dính bám ngoài cho cột BTCT có ý nghĩa
về mặt cường độ, tăng sức kháng của cột, về tính toán lý
thuyết sức kháng cột tăng 6.73%, về thực nghiệm sức
kháng cột tăng 32.8%.
- Hạn chế vết nứt trong cột khi chịu nén lệch tâm.
- Ít ảnh hưởng đến chuyển vị ngang của cột khi chịu
lực nén lệch tâm.
5. Kết luận
3.1.3. Quan hệ tải trọng- độ mở rộng vết nứt trong Việc áp dụng phương pháp gia cường cho kết cấu
ATENA cột BTCT bằng vải sợi CFRP dính bám ngoài làm gia
tăng sức kháng nén uốn khá lớn. Với mô hình cột BTCT
thực tế trong đề tài này sức kháng nén lệch tâm tăng
đến 32.8% với 1 lớp CFRP dày 0.22 mm.
Khả năng làm việc của cột được gia cường vải sợi
CFRP phụ thuộc vào độ dính bảm của bề mặt bê tông và
vải sợi CFRP nên quá trình thi công sẽ ảnh hưởng đến
giá trị sức kháng thực tế của cột.
Tài liệu tham khảo
[1] ACI 440.2R-08 Guide for the Design and Construction of
Externally Bonded FRP Systems for Strengthening Concrete
Structures.
[2] ACI 318-05 Building Code Requirements for Structural
Concrete and Commentary.

4.2. Nhận xét: [3] ATENA 3D Engineering User Manual .

56
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

NGHIÊN CỨU GIA CƯỜNG DẦM THÉP CHỮ I BẰNG VẬT LIỆU CFRP
STRENGTHENING OF STEEL I-BEAM USING CFRP PALTE

SVTH: Nguyễn Văn Tuấn1, Đoàn Văn Duy Quốc2

Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường ĐHBK Đà Nẵng;
Email1: nvtuanx3@gmail.com, email 2: duyquocbkdn@gmail.com
GVHD: TS Đổ Việt Hải3, TS Hoàng Trọng Lâm 4
Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường ĐHBK Đà Nẵng,
Email3: haibkdn@gmail.com, email4: hoanglam289@gmail.com

Tóm tắt - Gia cường kết cấu dầm thép bằng tấm sơi carbon
polymer (CFRP) được ứng dụng khá rộng rải trong thời gian gần
đây và phương pháp này được đánh giá rất hiệu quả. Ưu điểm
chính của vật liệu CFRP là trọng lượng riêng thấp, modul đàn hồi
và cường độ chịu kéo cao, bền với môi trường và dễ thi công và
bảo trì. Bài báo sử dụng phương pháp phần tử hửu hạn
(ABAQUS) đễ nghiên cứu cơ chế phá hoại của dầm thép chữ I
gia cường chịu uốn bằng CFRP. Kết quả nghiên cứu cho thấy
khả năng chịu uốn đàn hồi và cường độ chịu uốn tới hạn của dầm
gia cường tăng đáng kế so với kết câu không gia cường. Đồng
thời kết quả bài báo so sánh với kết quả thực nghiệm từ phòng
thí nghiệm của nghiên cứu trước đây..
Abstract- Carbon Fiber Reinforced Polymers (CFRP)
laminate have been successfully used for strengthening of steel
structure. The main advantages of using CFRP laminates are
their light weight, high modulus of elasticity, high tensile strength
and durability, which results in ease of handling and maintenance.
This study presents a finite element analysis (ABAQUS)
investigation on the effectiveness of CFRP composite in flexural
strengthening on I-beam steel girder. The steel I-beam reinforced
with CFRP laminates showed a significant gain in the beam’s
elastic and ultimate capacities. The results also to compare with
previous studied on laboratory strengthening

Từ khóa – tấm sơi carbon polymer (CFRP), phương pháp

phần tử hửu hạn, dầm thép chữ I. Key words - Carbon Fiber Reinforced Polymers (CFRP),
finite element analysis, steel I beam.
1. Đặt vấn đề Nhược điểmcủa phương pháp này là hiệu quả của phương
Trong những thập kỷ gần đây Việt Nam chúng ta là một pháp tăng cường bằng vật liệu phụ thuộc vào vật liệu kết
trong các quốc gia có tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng dính và quy trình kiểm soát chất lượng thi công.
nhanh. Việc mở rộng các khu công nghiệp, khu đô thị, Qua so sánh và khảo sát các công trình gia cường bằng 3
đường xá..vv làm tăng nhu cầu vận chuyển gây ra sự phương pháp này ta thấy phương pháp dán bản sợi
xuống cấp các cây cầu cũ giảm khả năng chịu tải của cầu. carbon(CFRP) khắc phục được các nhược điểm của 2
Nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng cũng như định hướng phương pháp còn lại và phương pháp này là một trong
phát triển hạ tầng giao thông của nước ta cho nên hằng những phương pháp đáp ứng được hai điều kiện là dán
năm luôn có nhiều nguồn ngân sách cung cấp cho việc các tấm CFRP giúp dầm thép tăng đáng kể về cường độ
nâng cấp và cải tạo công trình cầu nhưng vẫn không đủ để làm tăng khả năng chịu tải của cầu nhưng lại đảm bảo về
đáp ứng nhu cầu đó. Để giải quyết các vấn đề liên quan điều kiện kinh tế do giá thành cũng như thi công tấm
đến việc nâng cao khả năng khai thác nhưng vẫn đảm bảo CFRP tương đối thấp.
về điều kiện kinh tế, chúng ta cần tìm ra các phương pháp 2.Tổng quan về vật liệu tổng hợp CFRP:
gia cường đáp ứng được nhu cầu trên .Hiện nay ở nước ta
Khái niệm về vật liệu tổng hợp CFRP:
thường sử dụng 3 phương pháp để gia cường.
Hai thành phần cấu tạo cơ bản của vật liệu CFRP là các
Dán bản thép với ưu điểm là không tăng đáng kể chiều
sợi carbon (fiber) và lưới tổng hợp (matrix polymer)
cao dầm, công nghệ đơn giản, thời gian thi công nhanh và
xe vẫn có thể lưu thông trên cầu khi sữa chữa. Nhược
điểm của phương pháp này là keo có thể bị lão hóa bong
tróc và bản thép bị ăn mòn sau một thời gian khai thác.
Căng cáp dự ứng lực ngoài có ưu điểm là hiệu quả trong
việc tăng cường chịu kéo, dễ dàng kiểm soát chất lượng
thi công, giảm các mất mát ứng suất do ma sát, có khả
năng điều chình lực căng trong quá trình khai thác. Nhược
điểm thời gian thi công kéo dài, tại một số thời điểm phải
dừng hoặc hạn chế giao thông trên cầu trong quá trình thi
công, không làm tăng khả năng chống cắt, uốn cho dầm.
Dán bản sợi carbon (CFRP) có ưu điểm là tăng cường độ
uốn của những cấu kiện chịu uốn, tăng độ dẻo cho cấu Hình 1: Cấu tạo của CFRP
kiện dưới tác dụng của tải trọng lặp, không bị ăn mòn và
hạn chế quá trình ăn mòn, tăng cường khả năng chống
cháy, thời gian ngừng khai thác công trình trong quá trình 3.Mô hình trong phần mềm ABAQUS :
lắp đặt, hệ thống rất nhẹ,cường độ cao ứng với tỷ số khối 3.1 Tổng quan ABAQUS:
lượng, không yêu cầu thiết bị thi công nặng và đặc biệt,có Hiện nay ABAQUS là một phần mềm lớn dùng để mô
thể thi công ở vị trí nhỏ hẹp, độ ẩm cao và dưới nước.

57
SVTH: Nguyễn Văn Tuấn, Đoàn Văn Duy Quốc, GVHD:TS Đỗ Việt Hải ,TS.Hoàng Trọng Lâm

phỏng công trình dựa trên phương pháp phần tử hữu hạn, TH2:dán 1 tấm tại vị trí mặt dưới của bản cánh dưới dầm .
phạm vi giải quyết vấn đề của nó từ phân tích tuyến tính TH3:dán 1 tấm tại vị trí mặt dưới của bản cánh dưới dầm
tương đối đơn giản đến vấn đề mô phỏng phi tuyến tính +2 tấm 2 bên mặt trên bản cánh dưới dầm .
phức tạp.
TH4:dán 1 tấm tại vị trí giữa mặt dưới bản cánh dưới dầm
ABAQUS có kho phần tử phong phú, có thể mô phỏng
3.3.Các thông số thuộc tính vật liệu :
hình dạng thực tế bất kì.Đồng thời kho mô hình vật liệu
có thể mô phỏng lại đa số tính năng của vật liệu điển hình 3.3.1.Dầm thép I:
như kim loại, cao su, vật liệu cao phân tử,vật liệu phức Chỉ số đàn hồi
hợp, bê tông cốt thép, đá và đất. ABAQUS không chỉ giải
quyết được vấn đề trong phân tích kết cấu (ứng Modun đàn hồi (E) 185000 N/mm2
suất/chuyển vị ) vẫn chưa có khả năng mô phỏng và
Hệ số poisson (v) 0.3
nghiên cứu vấn đề trong các lĩnh vực như truyền dẫn
nhiệt, khoáng sản, phân tích âm thanh, điện từ, phân tích Chỉ số dẻo
cơ học phổ thông nhưỡng, phân tích cơ học môi trường
điện áp. Ứng suất đàn hồi Biến dạng dẻo
Hiện nay Việt Nam khi phân tích phần tử hữu hạn công 345 N/mm2 0
trình vẫn hay dụng phần mềm SAP2000, MIDAS.. phần
345 N/mm2 0.0225
mềm ABAQUS chưa được ứng dụng nhiều.Với những ưu
thế riêng, hy vọng rằng nó cùng với các phần mềm khác 386 N/mm2 0.03
sẽ quyết định được đa số những vấn đề khó khi gặp phải
359 N/mm2 0.045
3.2.Kích thước kết cấu :
3.2.1.Dầm thép I : 3.3.2.Tấm CFRP :
PL 305 mm x 13 mm Phá hoại đàn
hồi
Cường độ ứng suất dọc = 3790 N/mm2
hf

Cường độ nén dọc = 2000 N/mm2

Cường độ ứng suất ngang = 1800
tw N/mm2
h

Cường độ nén ngang = 1000 N/mm2

Cường độ cắt dọc = 500 N/mm2
Cường độ cắt ngang = 500 N/mm2
hf

Chỉ số đàn hồi

bf
Modun đàn hồi theo phương dọc(E1)=
231000 N/mm2
Dầm I L(mm) h(mm) tw(mm) bf(mm) hf(mm) Modun đàn hồi theo phương ngang(E2)
= 200000 N/mm2
4300 203 5.84 100 6.48
Hệ số poission (ν12) = 0 N/mm2
Ghi chú :
Kích thước dầm lấy theo bảng AISC shapes database Modun chống cắt(G12) = 6000 N/mm2
PL :Bản mặt cầu bê tông quy đổi về thép
3.2.2.Tấm CFRP : 3.3.3 Keo EPOXY :
h

Chỉ số đàn hồi

b
Modun đàn hồi theo phương dọc(E)=
Tấm CFRP L(mm) b(mm) h(mm) 200000 N/mm2

TH1 0 0 0 Modun chống cắt theo phương 1(G1)=

75188 N/mm2
TH2 3200 100 1.4
Modun chống cắt theo phương 2(G2)=
TH3 3200 100,50,50 1.4 75188 N/mm2
TH4 320 50 1.4
Ghi chú :
TH1:chưa dán tấm CFRP. 3.4.Các bước mô hình :
Bước 1 :Module part (tạo cấu kiện)

58
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Bước 4 :Module Step (phân tích ):

Create step: tạo bước phân tích

Bước 2:Material (vật liệu cấu kiện )

Bước 5 interaction (liên kết các cấu kiện ) :
create material (tạo thuộc tính vật liệu )

create section (tạo mặt cắt vật liệu )

Bước 6 :create boundary condition (tạo điều kiện biên)

assign section (gán thuộc tính cho mặt cắt)

Bước 7:create load (gán tải trọng )

Bước 3:Module Assembly (lắp ghép cấu kiện ):

59
SVTH: Nguyễn Văn Tuấn, Đoàn Văn Duy Quốc, GVHD:TS Đỗ Việt Hải ,TS.Hoàng Trọng Lâm
Bước 8:Module Mesh (chia lưới cấu kiện ):
Seed part instance :chọn kích cỡ phần tử muốn chia lưới
Mesh part : tiến hành chia lưới cấu kiện .
Bước 9 :Module Job (xuất kết quả )
Create job :tạo file dữ liệu (.ODB)
Submit:tiến hành phân tích xuất kết quả phân tích .
Results:xuất kết quả phân tích .
4.Kết quả phân tích từ Abaqus:
4.1.So sánh với thực nghiệm :
Độ võng dầm cho TH1 và TH2 –thực nghiệm và Abaqus
60
Độ võng dầm cho TH1 và TH3 –thực nghiệm và Abaqus
Độ võng dầm cho TH1 và TH4 –thực nghiệm và Abaqus
5.Kết luận :
Từ những kết quả thu được có thể rút ra một số kết luận
sau đây :
Kết quả từ Abaqus gần với kết quả từ thực nghiệm
Khi gia cường dầm thép theo trường hợp 2 ,sức chịu tải
của dầm sẽ tăng đáng kể từ 120KN lên 180KN (50%)
Khi gia cường dầm thép theo trường hợp 3 sức chịu của
dầm cũng tăng tương đương trường hợp 2 .
Khi gia cường dầm thép theo trường hợp 4 sức chịu tải
tăng ít hơn 2 trường hợp còn lại từ 118KN lên 148 KN
(25%).
Vậy ta có thể kết luận gia cường theo trường hợp 2 là cho
lại hiệu quả cao nhất và tiết kiệm nhất .
Tài liệu tham khảo
[1] ABAQUS, 2009, Standard User’s Manual, Version
6.9-2, Pawtucket, RI.
[2] AISC shapes database
[3] Strengthening Steel Bridge Girders Using CFRP, Dr.
Talat Salama.Mr. Ahmed Abd-El-Meguid.
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG HỆ THỐNG ĐIIỀU TIẾT GIAO THÔNG

CHO XE MÁY TRONG ĐIỀU KIỆN GIÓ MẠNH
RESEARCH ON BUILDING THE REGULATION SYSTEM FOR MOTORBIKES UNDER STRONG WIND
SVTH: Đỗ Anh Vũ
Lớp 13X3B – Khoa Xây dựng Cầu đường – Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng
Email: doanhvu.bkdn@gmail.com
CBHD: TS. Võ Duy Hùng
Khoa Xây dựng Cầu đường – Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng
Email: duyhung04x3a@gmail.com

Tóm tắt: Việc đi lại bằng xe máy trong điều kiện gió
mạnh luôn gặp những khó khăn và có thể dẫn đến các tai
nạn không đáng có. Do đó, việc xây dựng hệ thống cảnh
báo cho xe máy là hết sức bức thiết. Trong đề tài này, tác
giả đưa ra cái nhìn tổng quan ảnh hưởng của xe máy khi
chịu tác động của hiệu ứng gió. Từ đó xây dựng các biểu
đồ rủi ro, xử lí số liệu và đưa ra mô hình cảnh báo cho xe
máy trong điều kiện gió mạnh dựa vào tốc độ gió và
hướng gió. Cụ thể, tác giả đã tạo ra thiết bị đo gió cơ bản
đặt ngoài hiện trường nhằm đo vận tốc gió và xác định
hướng gió. Đồng thời căn cứ vào mối quan hệ ảnh hưởng
của hệ xe-gió để đưa ra kết quả tính toán lên màn hình
cảnh báo cho xe máy.
Từ khóa – Tốc độ gió, hướng gió, đường cong rủi ro,
hệ xe máy-gió, hệ thống cảnh báo lật xe.
Abstract: Motorbikes travel in strong wind conditions
is always difficult and can lead to unacceptable accidents.
Therefore building a warning system for motorcycle is
becoming urgently. In this topic, the author gives an
overview of the effects of motorcycles when subjected to
wind. Then, author build the risk curves, analyze the data
and provide a regulation system for motorcycle in strong
wind conditions, based on wind speed and wind direction.
Specifically, the author has generated the basic system for
wind measurement on the field to calculate the wind
speed and wind direction. Then, based on the influence of
the wind-motorbike system to send the warning mesages
for motorbikes.
Keywords – Wind speed, wind direction, risk curve,
motobike-wind system, motorbike overturning warning
system.

1. Đặt vấn đề trung tâm kiểm soát bằng máy tính thông qua kết nối
Hiện nay, gió và tác động của gió gây lật xe là một đề nternet.
tài bức thiết được bàn luận nhiều ở nhiều nơi và trong các • Có chức năng giám sát, hổ trợ vận hành và can
hội thảo. Các vụ tai nạn lật xe với nguyên nhân chủ yếu là thiệp từ xa qua smartphone.
sự tác động của gió gây ra. Ở một đất nước đang phát 2. Kết quả nghiên cứu và khảo sát
triển như Việt Nam, xe máy là phương tiện được người 2.1. Thang đo gió Beaufort
dân ưa chuộng sử dụng khi tham gia giao thông nhưng
Bảng 2.1.Thang đo gió Beaufort
vẫn chưa có nghiên cứu nào tính toán và hiểu rõ hơn các
nguyên nhân và lý do gây lật xe để từ đó tìm ra hướng
giải quyết vấn đề cấp thiết này. Trên thế giới hiện nay
mới ghi nhận các nghiên cứu cũng tương tự nhưng chỉ
xem xét đối với xe ô tô, một phương tiện lưu thông được
sử dụng phần nhiều đối với các nước phát triển như Mỹ,
Anh, Pháp, Nhật,… Riêng ở TP. Đà Nẵng, các vụ gây tai
nạn xảy ra khi người tham gia giao thông di chuyển qua
các cây cầu, các đoạn đường trống bị gió quật ngã được
đăng tải rất nhiều trên các mặt báo khi lực tương tác của
hệ gió-xe gây ra. Hiện trạng này vẫn xảy ra thường xuyên
và chưa có biện pháp nào khắc phục nhằm khuyến cáo 2.2. Các giả thiết chính
cho người tham gia giao thông bằng xe máy làm thế nào • Bỏ qua các yếu tố như trình độ, kỹ năng và cảm
và di chuyển với vận tốc bao nhiêu với vận tốc gió và giác của người lái xe.
hướng gió phù hợp nhằm đảm bảo an toàn. Nhận thấy đây • Xem chất lượng của mặt đường đạt chuẩn.
là đề tài nóng và cấp thiết cần được nghiên cứu, tác giả đã 2.3. Cơ sở tính toán
đưa ra hướng nghiên cứu, ý tưởng nhằm góp phần vào sự
phát triển chung của nước nhà như: Đưa ra thiết bị, sản 2.3.1. Xây dựng biểu đồ đường cong rủi ro
phẩm đo vận tốc gió và hướng gió, từ đó lấy kết quả về 𝟏
𝑷 = × 𝝆 × 𝑼𝟐 × 𝑪𝒔(𝜷) × 𝑮 × 𝑨𝒏
xử lý và đưa ra được vận tốc giới hạn khuyến cáo cho 𝟐
phượng tiện tham gia giao thông bằng xe máy. Sản phẩm Trong đó: An : Diện tích chắn gió của xe.
với các tính năng: G : Hệ số gió giật (Gust factor).
• Dễ sử dụng, bảo trì, thuận tiện trong vận hành và
𝐶𝑠(𝛽) : Hệ số khí động theo phương gây lật
thu được kết quả chính xác.
xe( side force coefficient).
• Thường xuyên cập nhật các thông số kịp thời để
đưa ra cảnh báo an toàn. U : Vận tốc tổng hợp( Giữa vận tốc gió
• Mô hình giúp đo đạc vận tốc gió, hướng gió gửi về và vận tốc xe).

61
SVTH: Đỗ Anh Vũ, GVHD: TS. Võ Duy Hùng
𝜌 : Mật độ không khí (kg/m3).

Hình 2.3.Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc=10(m/s)

b. Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc =12(m/s)

Hình 2.1.Tác động của gió lên xe

2.3.2. Biểu đồ hệ số Cs(theo Giáo sư Shirato et a l–2015)
Cs
BIÃØU ÂÄÖ HÃÛ SÄÚ CS

2.0 Hình 2.4.Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc=12(m/s)

1.8
1.6 c. Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc =14(m/s)
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0,2
0.0 ÂÄÜ
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Hình 2.2.Biểu đồ hệ số Cs (Theo Giáo sư Shirato et al-2015)

2.3.3. Giới hạn lật xe: Uc=25(m/s),Vr=0(m/s) Hình 2.5.Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc=14(m/s)
𝟏 d. Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc =16(m/s)
𝑷𝒈𝒉 = × 𝝆 × (𝑼𝒄 × 𝒔𝒊𝒏𝜷𝒄)𝟐 × 𝑪𝒔(𝜷𝒄 = 𝟗𝟎𝒅𝒆𝒈) × 𝑮 × 𝑨𝒏
𝟐
2.4. Kết quả nghiên cứu
2.4.1. Vận tốc tổng hợp Uc=16(m/s)(Giữa vận tốc gió và
vận tốc xe)
Bảng 2.2.Vận tốc tổng hợp Uc=16(m/s)

Hình 2.6.Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc=16(m/s)

e. Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc =18(m/s)

2.4.2. Lực side force tổng hợp P(N), với Uc=16m/s

Bảng 2.3.Lực side force tổng hợp P(N), với Uc=16(m/s)
Hình 2.7.Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc=18(m/s)
f. Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc =20(m/s)

Hình 2.8.Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc=20(m/s)

g. Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc =22(m/s)

2.4.3. Biểu đồ đường cong rủi ro được khảo sát từ 0-

25(m/s)
a. Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc =10(m/s)

Hình 2.9.Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc=22(m/s)

h. Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc =24(m/s)

62
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Khoa Xây Dựng Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

’
Hình 2.10.Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc=24(m/s)
i. Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc =25(m/s)

Hình 2.14 Máy đo hướng gió

Hình 2.11.Biểu đồ đường cong rủi ro với Uc=25(m/s)

2.4.4. Hệ thống điều tiết giao thông xe máy
Hệ thống được tạo ra dựa trên kết quả nghiên cứu lý
thuyết để xây dựng code cho hệ thống điều tiết.
Hệ thống điều tiết bao gồm 2 phần chính: Phần đo gió
và phần xử lý, hiển thị kết quả. Hệ thống đo tốc đó gió và
hướng gió được kết nối tự động với máy chủ và truyền dữ
liệu về máy chủ. Và hiện thị kết quả vận tốc tối đa qua
màn hình như hình ảnh bên dưới.

Hình 2.15 Ví dụ kết quả chạy từ chương trình

3. Bàn luận
Hình 2.12 Hệ thống điều tiết cảnh báo gió cho xe máy Đề tài đã tập trung giải quyết bài toàn tổng thể gió tác
động lên xe máy. Đồng thời vận dụng kết quả nghiên cứu
để xây dựng mô hình điều tiết cảnh báo vận tốc tối đa cho
xe lưu thông qua các tuyến chịu ảnh hưởng của gió.
Kết quả mô hình nghiên cứu có thể áp dụng ngay cho
các vùng thường xuyên bị gió tác động lên xe máy qua lại
như các cây cầu cũng như các vùng thoáng gió. Nhóm
nghiên cứu cũng đang nghiên cứu áp dụng thử nghiệm đo
đạc tại thành phố Đà Nẵng.
4. Kết luận và hướng phát triển
4.1. Hướng phát triển
• Kết nối server internet tự động cho thiết bị, từ đó
dữ liệu đưa về máy chủ kiểm soát và thu thập dữ liệu
thông qua website và SMS.
Hình 2.13 Máy đo vận tốc gió • Đưa mô hình vào thử nghiệm tại TP. Đà Nẵng.
• Tích hợp năng lượng mặt trời làm nguồn năng
lượng cho hệ thống để sản phẩm có tính độc lập, linh
hoạt.
• Thương mại hóa sản phẩm.
4.2. Kết luận
• Đề tài đã xây dựng được mối quan hệ giữa vận tốc
gió, hướng gió và tốc độ xe chạy.
• Xây dựng được mô hình điều tiết giao thông trong
điều kiện gió mạnh.
• Đề tài có thể áp dụng cho thực tế Việt Nam, đặc

63
SVTH: Đỗ Anh Vũ, GVHD: TS. Võ Duy Hùng
biệt trong điều kiện mưa bão hiện nay.
• Hệ thống có thể nâng cấp áp dụng cho nhiều loại
phương tiện khác như tàu thuyền, xe ô tô…
Tài liệu tham khảo
[1]. Simiu E., Scanlan R.H(1996),Wind Effects on
structures – Fundamentals and Application to Design,
New York; John Wiley & Sons, 3rd ed.
[2]. ASCE (2010) , Minimum Design Loads for Buildings
and Other Structures – ASCE/SEI 7 – 10.
[3]. Davenport A.G (1968), The Dependence of Wind
Load upon Meteorological Parameters, Proceedings of the
International Reasearch Seminar on Wind Effects on
Buildings and Structures.
[4]. Nakaguchi H., Hashimoto K. & Muto S.(1968), An
experimental study on aerodynamic drag of rectangular
cylinders, Journal of Japan Aeronauics Space Science,
Vol. 16(168).
[5]. Clough R.W, Penzien J. (1993), Dynamcs of
Structures; New York; McGraw-Hill. 2nd ed.
[6]. Simiu E., Scanlan R.H(1986),Wind Effects on
structures – An introduction to wind engineering, New
York: John Wiley & Sons, 2nd ed.
[7]. National Research Council Canada (1990), The
National Building Code of Canada.
[8]. C.J.Baker (2003), Some complex applications of the
“wind loading chain, Journal of Wind Engineering and
Industrial Aerodynamics, 91, pp.1791-1811.
[9]Xueli An, et.al (2011), Wind farm power prediction
based on wavelet decomposition and chaotic time series,
Expert Systems with Applications, 38, pp.11280-11285.
[10] H. Shirato, et.al (2009), Transient Drag Force on 2-D
Bluff Bodies under Gusty Wind Condition, Proc. of 7th
Asia-Pacific Conf. on Wind Eng.
64
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
NGHIÊN CỨU TÍNH TOÁN CHỈ SỐ ĐỘ TIN CẬY CỦA TRỤ CẦU
RELIABILITY INDEX OF PIERS IN BRIDGES – CASE STUDY
SVTH: Nguyễn Phước Duy, Trần Quang Vy.
Lớp 14X3C, Lớp 15X3A, Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng;
Email: duynguyen8996@gmail.com, quangvy997@gmail.com.
GVHD: Ths. Nguyễn Hoàng Vĩnh, TS. Đỗ Việt Hải,
Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng;
Email: haibkdn@gmail.com.
Tóm tắt
Trong thiết kế trụ cầu, các tham số đặc trưng cho tính chất vật liệu, kích
thước hình học, tải trọng, cũng như các tải trọng tác động vào kết cấu trụ
cầu là các đại lượng ngẫu nhiên. Hiện nay, tiêu chuẩn thiết cầu (TCN
272-05) chỉ sử dụng giá trị danh định của các tham số đó và nhân với hệ
số tải trọng hoặc hệ số sức kháng. Vì vậy, việc thiết kế và đánh giá công
trình cầu, đặc biêt là phần trụ cầu theo độ tin cậy trở thành yêu cầu cần
thiết. Bài báo này tập trung trình bày sự ảnh hưởng của các đại lượng
ngẫu nhiên của các tham số trên đến chỉ số độ tin cậy kết cấu trụ đặc
thân hẹp trong kết cấu cầu.
Từ Khóa :trụ cầu, trụ đặc thân hẹp, độ tin cậy
.
1. Đặt vấn đề
Trong những năm gần đây, việc đánh giá, sữa chữa và
phục hồi sức khỏe của các cây cầu là những chủ đề ngày
càng quan trọng trong nỗ lực để giải quyết những công
trình đang xuống cấp. Nguyên nhân chính gây ra những
tình trạng phá hoại cầu như hiện nay là: tuổi thọ, bảo
dưỡng không đầy đủ, ô nhiễm môi trường. Để tránh
những tác động về kinh tế và an toàn, cần phải phát triển
một góc nhìn mới hơn để có thể đánh giá một cách chính
xác sự hư hỏng của những cây cầu. Các phương pháp tính
toán truyền thống không thể hiện được khả năng an toàn
dự trữ trên thực tế. Do đó, để tính toán chính xác hơn nên
dựa vào phân tích độ tin cậy các thành phần và hệ thống
cầu. cầu phương pháp tính toán chỉ số độ tin cậy (  ) để
hiểu rõ xác suất phá hoại của kết cấu trụ cầu. Trong bài
báo này, tác giả trình bày một phương pháp để tính toán
chỉ sổ độ tin cậy (  ) nhằm hiểu rõ xác suất phá hoại của
kết cấu trụ cầu.
2. Cơ sở lý thuyết
2.1 Chỉ số độ tin cậy
Xác suất phá hoại của kết cấu được đo bằng chỉ số độ
tin cậy (  ). Đối với mỗi cây cầu, chỉ số độ tin cậy được
tính toán cho trạng thái giới hạn khác nhau, phân tích
được thực hiên riêng cho từng thành phần (trụ) và hệ
thống kết cấu, chỉ số độ tin cậy được tính toán cho một
năm (chỉ số hằng năm). Các tính toán được thực hiện
riêng cho từng trạng thái giới hạn.
2.2 Phương pháp tính độ tin cậy (  )
Khi thiêt kế cấu kiện (phần tử) trụ cầu bê tông cốt
thép, độ lệch của mỗi tham số ở mỗi vùng, miền lãnh thổ
và quốc gia không giống nhau và ảnh hưởng đáng kể đến
kết quả tính. Vì vậy, nếu muốn hoàn thành được mục tiêu
“thiết kế kết cấu vừa đảm bảo yêu cầu công năng, vừa có
chi phí hợp lí đảm bảo độ tin cậy” thì phải xét mức độ ảnh
hưởng của từng phần tử đến chỉ số độ tin cậy ( β ), của
từng phần tử.
Như vậy, bài toán khảo sát ảnh hưởng độ lệch của
tham số đến ĐTC phần tử của kết cấu trụ cầu bê tông cốt
Abstract
In bridge design, characteristic parameters of bridge structures such
as: material properties, geometry, loads,… are random variables.
Nowadays, the design criterion of Vietnam (TCN 272-05) only uses the
nominal values of those muliplied by resistance factors or load factors.
Therefore, the design or rating of bridges, especially solid piers has
become a necessity for many countries. This paper focuses on the effects
of the metioned random variables on the reliability indices of the solid
piers.
Key words:bridge pier, solid piers, reliability.
thép gồm những bước sau:
Bước 1: Xác định và tính toán tải trọng tác dụng lên
trụ cầu. Phần mềm Matlab được dùng để tính hiệu ứng tải
trọng.
Bước 2: Xây dựng chương trình tính toán:
- Xác định hàm trạng thái giới hạn M = R - Q và tính
kỳ vọng (giá trị trung bình) của hàm trạng thái
M = R - Q , và độ lệch chuẩn  M =  R2 +  Q2
M
- Xác định chỉ số độ tin cậy  =
M
Trong đó:
R là sức kháng của vật liệu có  R là giá trị trung bình,
 là độ lệch chuẩn.
R
Q là hiệu ứng của tải trọng có Q là giá trị trung bình,
 là độ lệch chuẩn.
Q
 là chỉ số độ tin cậy
M = R - Q là giá trị trung bình hàm trạng thái
 M =  R2 +  Q2 là độ lệch chuẩn của hàm trạng thái
Bước 3:Thực hiện so sánh các kết quả với nhau với độ
tin cậy tiêu chuẩn, rút ra kết luận các hệ số ảnh hưởng đến
ĐTC của mỗi phần tử trụ cầu bê tông cốt thép.
3. Tính toán và kết luận
3.1 Tham số đầu vào
Cho kết cấu trụ cầu BTCT (trụ đặc thân hẹp. Yêu cầu
chương trình tính giá trị trung bình và độ lệch chuẩn của
mỗi tham số b, h, As, σR , σQ , σM , fsy.
Các tham số liên quan đến hàm trạng thái của mỗi
phần tử đều là các đại lượng ngẫu nhiên và ảnh hưởng ít
hoặc nhiều đến độ tin cậy của phần tử và kết cấu, phạm vi
bài báo sẽ xét đến các hệ số có ảnh hưởng đến kêt cấu trụ
65
SVTH: Nguyễn Phước Duy; Trần Quang Vy GVHD: Th.S Nguyễn Hoàng Vĩnh, TS. Đỗ Việt Hải

cầu, và các tham số đó là các đại lượng ngẫu nhiên độc Tính toán độ tin cậy từng mặt cắt
lập có thống kê phân bố chuẩn. Mặt cắt A-A chịu nén
Lựa chọn tham số và độ lệch chuẩn của mỗi tham số:
Tĩnh tải Số liệu đầu vào: As, fy, fc, b, aqd, NLL, NDL
Tĩnh tải là tải trọng bản thân của kết cấu và các phần
tử không thuộc kết cấu nhưng thường xuyên tác dụng vào
cầu (hay theo bài báo này là phần trụ cầu). Tất cả các tải
trọng của các phần tử trên được xem như là các biến ngẫu M=R-Q
nhiên thông thường. Nhân tố độ lệch (hay là giá trị danh
định), và hệ số biến đổi được lấy từ việc xác định kích
thước cầu trước đó của Nowak và R.Collins (2013),
Hoạt tải
Hoạt tải gồm các tải trọng được tạo bằng cách di
chuyển xe tải trên cầu. Tác động của tĩnh tải phụ thuộc
vào nhiều tham số bao gồm chiều dài nhịp, tải trọng xe,
tải trọng trục, vị trí của xe tải trên cầu, số lượng xe tải trên
cầu, và cường độ của các thành phần kết cấu. Theo
Nowak và R.Collins (2013)
Bảng thống kê tham số và độ lệch chuẩn
Tham số  
Mặt cắt A-A chịu uốn
Tĩnh tải (DL) 1.03 0.08
Hoạt tải (LL) 1.35 0.12 Số liệu đầu vào: As, fy, fc, dt, a, MLL

Cường độ chịu kéo thép (fy) 1.1 0.11

M=R-Q
Tiết diện của cốt thép (As) 1 0.015

Cường độ chịu nén bê tông

1.22 0.145
(fc)
Kích thước tiết diện mặt cắt
1.005 0.04
trụ
3.2 Trình tự thực hiện
Trình tự chung để thiết kế hợp lý trụ:
Chọn sơ bộ kích thước trụ

3.3 Kết quả

Tính tổ hợp tải Bằng việc phân tích và tối giản kích thước xà mũ, sau
trọng khi tính toán cho mặt cắt B - B, ta thu được độ tin cậy β
= 3.2
Tính toán sức kháng 4. Kết luận
Bài báo này trình bày kỹ thuật xác định các bước tính
toán độ tin cậy của kết cấu trụ cầu dưới tác dụng của tải
Sai trọng, bằng việc thay đổi kích thước trụ, ta có thể tính ra
được hệ số độ tin cây hợp lí cho kết cấu. Ưu điểm của
phương pháp xác định chỉ số độ tin cậy là tính chính xác
cao, giúp hiểu rõ hơn về xác suất phá hoại của kết cấu trụ
Đúng cầu, đảm bảo về mặt chịu lực và kinh tê cho công trình.
Các hướng tiếp theo của để tài bao gồm:
Tính toán độ tin cậy • Tính toán chỉ số độ tin cậy cho mặt cắt A-A trụ cầu
• So sánh trụ cầu được thiết kết tối ưu theo tiêu chuẩn
và các trụ cầu ngoài thực tế về chỉ số độ tin cậy
• Thiết kết tối ưu trụ cầu theo lý thuyết độ tin cậy.
• Thiết lập chỉ số độ tin cậy chung khi dùng mạng
lưới song song cho các cấu kiện dầm, trụ,… trong
kết cấu cầu.

66
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH CẦU CÓ KẾT CẤU NHỊP GIẢM TẢI VÀ NGHIÊN
CỨU TÍNH TOÁN BẢN GIẢM TẢI LÀM VIỆC TƯƠNG TÁC VỚI ĐẤT NỀN
THE DESIGN OF BRIDGE WORKS WITH LOAD ALLEVIATION SPAN AND THE
RESEARCH OF CALCULATION FOR TRANSITION SLAB WORKING INTERACTIVELY
WITH FOUNDATION

SVTH: Nguyễn Hữu Anh Quốc, Phan Lê Bá Mãi

Lớp 13X3C, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường ĐHBK Đà Nẵng;
Email: anhquoc46@gmail.com, plbm.15294@gmail.com.

GVHD: PGS. TS. Hoàng Phương Hoa, ThS-NCS Phạm Đình Trung
Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường ĐHBK Đà Nẵng;
Email: phuonghoabkdn@gmail.com, dinhtrungcc14@yahoo.com.

Tóm tắt - Hiện nay, lún đường đầu cầu đang được các nhà
quản lý, thiết kế đặc biệt quan tâm. Nguyên nhân chủ yếu do độ
cứng giữa kết cấu cầu và đường đầu cầu thay đổi một cách đột
ngột. Người ta đã dùng nhiều biện pháp xử lý như: dùng bản
giảm tải, cấu tạo lớp cấp phối đá dăm, dùng sàn giảm tải... Tuy
nhiên, các biện pháp trên chưa đem lại hiệu quả về kinh tế và kỹ
thuật. Bài báo giới thiệu biện pháp cấu tạo độ dốc dọc kết cấu
nhịp và ứng xử kết cấu bản giảm tải khi xét tới ảnh hưởng của
khối lượng nền. Bài toán giải bằng phương pháp phần tử hữu
hạn thông qua phần mềm lập trình Matlab. Kết quả nghiên cứu
giới thiệu ứng xử của kết cấu nhịp và bản giảm tải khi thay đổi:
góc nghiêng kết cấu nhịp-bản giảm tải, vận tốc xe chạy, khối
lượng nền và chiều dày bản giảm tải. Từ đó, người thiết kế chọn
được cấu tạo tốt nhất kết cấu cầu và bản giảm tải dựa trên cấu
tạo kết cấu và địa chất đoạn đường đầu cầu.
Abstract - Nowadays, sinking road-bed before abutment is
being considered by managers and designers. The main reason
is sudden changes in stiffness between bridge structure and road-
bed. People have used many measures such as: using transition
slab, gravel layer, transition floor, etc... However, these measures
have not brought economic and technical efficiencies. This article
presents the structural measures of the vertical slope of the span
and the behavior of the transition slab considering the effect of
mass foundation. Problem is solved by the finite element
method via Matlab software. The results of the study showed
that the behavior of cadence structure and load reduction when
changing: angles of a span, speed, mass foundation, and the
thickness of transition slab. Therefore, the designers choose the
best structure of the bridge structure and load reduction based
on the structural structure and the geology of the bridge road.

Từ khóa - lún đường đầu cầu; bản giảm tải; góc nghiêng kết Key words - sinking road-bed before abutment; transition
cấu nhịp; khối lượng nền; chiều dày bản giảm tải. slab; angles of span; mass foundation; thickness of transition
slab.

1. Đặt vấn đề Người ta đã nghiên cứu áp dụng nhiều biện pháp để độ

Hiện nay, vấn đề lún đường đầu cầu đang được các
nhà quản lý và thiết kế công trình đặc biệt quan tâm
không những ở Việt Nam mà ngay cả các nước phát triển
trên thế giới. Hiện tượng này không thể tránh được, gây
mất an toàn giao thông, tạo cảm giác khó chịu cho hành
khách, gây hư hỏng xe cộ, phá hoại hàng hóa, phát sinh
tải trọng xung kích, trùng phục phụ thêm tác dụng lên mố
cầu và gia tăng kinh phí cho công tác duy tu, bảo dưỡng.
Hình 1. Sự cố lún lệch đường dẫn đầu cầu
Bản chất của vấn đề là độ cứng của hai hệ kết cấu thay
đổi một cách đột ngột: kết cấu mố cầu (bao gồm móng,
mố cầu, bản quá độ, khe co giãn,…) có độ cứng lớn, ít
biến dạng và đường dẫn sau mố (bao gồm nền đường đất
đắp và nền đất tự nhiên) có độ cứng thấp hơn và có thể bị
biến dạng nhiều, đặc biệt khi đường dẫn xây dựng trên
nền đất yếu.
cứng của hai loại kết cấu này thay đổi một cách điều hòa
hơn như: sử dụng bản giảm tải, cấu tạo lớp cấp phối đá
dăm, dùng kết cấu sàn giảm tải... Tuy nhiên, vẫn chưa có
biện pháp nào có thể đem lại hiệu quả cả về kinh tế và kỹ
thuật. Ở một vài công trình được khảo sát thiết kế bản
giảm tải đã không đạt yêu cầu. Bản giảm tải được thiết kế
dài (4-6)m với chiều dày thường là (20-30)cm, bố trí cốt
thép khá mảnh đã không chịu được tác động của tải trọng.
Kết quả là bản giảm tải bị nứt vỡ kéo theo toàn bộ phần
đường dẫn tại vị trí tiếp giáp giữa cầu và đường bị lún sụt.
Trong đề tài này, chúng tôi kết hợp nghiên cứu khi sử
dụng biện pháp cấu tạo độ dốc dọc kết cấu nhịp kết hợp
thay đổi độ dốc bản giảm tải trên đường đầu cầu và
nghiên cứu tính toán bản giảm tải làm việc có xét đến ảnh
hưởng của khối lượng đất nền. Cụ thể mục tiêu của đề tài
như sau:
• Xác định giá trị chuyển vị và nội lực của hệ kết
cấu để đánh giá hiệu quả của biện pháp cấu tạo độ dốc
dọc kết cấu nhịp kết hợp thay đổi độ dốc bản giảm tải
trên đường đầu cầu;
• Xét bản giảm tải trong bài toán phân tích động lực
học của kết cấu dầm trên nền chịu tải trọng di động,
với tên gọi là mô hình nền động lực học “dynamic
foundation model” có xét đến thông số khối lượng của
nền. Từ đó xác định các thông số của đất nền và cấu
tạo bản giảm tải để giúp nhà thiết kế chọn được cấu
tạo tốt nhất kết cấu nhịp và bản giảm tải nền đường
đầu cầu.

67
SVTH: Nguyễn Hữu Anh Quốc, Phan Lê Bá Mãi; GVHD: PGS.TS. Hoàng Phương Hoa, ThS-NCS Phạm Đình Trung

2. Cơ sở lý thuyết
0 0 0 0 0 0 
2.1. Mô hình tổng quát bài toán 0 12
 6 l 0 −12 6l 
Hiện nay, khi thiết kế công trình cầu thường xem hệ
EI 0 6l 4l −6l 2l 2 
2
kết cấu nhịp và bản giảm tải trên nền đường đầu cầu là hai 0
K beam = 3   (2)
hệ làm việc độc lập với nhau. Các nhà thiết kế chỉ đưa ra l 0 0 0 0 0 0 
mô hình tính của kết cấu nhịp, còn bản giảm tải thường 0 −12 −6l 0 12 −6l 
được chọn theo cấu tạo và kinh nghiệm. Hệ kết cấu nhịp  
thường được đặt nằm ngang (cầu nhỏ) hoặc tạo độ dốc 0 6l 2l
2
0 −6l 4l 2 
dọc nhỏ để thoát nước dọc (cầu lớn);
• Ma trận chuyển từ hệ tọa độ địa phương sang hệ
Trong nghiên cứu này, mô hình bài toán được đặt ra là tọa độ tổng thể, với α là góc nghiêng của dầm
hệ kết cấu nhịp cùng làm việc với bản giảm tải, cụ thể:
• Hệ kết cấu nhịp gồm nhịp 2 và nhịp 6 được đặt với  cos  sin  0 0 0 0
độ dốc dọc lớn;  − sin  cos  0 0 0 0 

• Bản giảm tải gồm nhịp 1 và nhịp 7 làm việc tương  0 0 1 0 0 0
tác với đất nền khi xét đến khối lượng nền. Te =  
 0 0 0 cos  sin  0 (3)
Nhịp 1 Nhịp 2 Nhịp 3 Nhịp 4 Nhịp 5 Nhịp 6 Nhịp 7  0 0 0 − sin  cos  0
 
 0 0 0 0 0 1 

Hình 2. Sơ đồ hệ kết cấu nhịp và bản giảm tải Vậy ma trận độ cứng của phần tử dầm trong hệ trục
Để xây dựng chương trình tính cho bài toán thì cơ sở tọa độ tổng quát là: Ke = Te'  ( Kbar + Kbeam ) + Te
lý thuyết được chia làm hai phần. Đối với hệ kết cấu cầu,
• Ma trận khối lượng của phần tử dầm
được xây dựng dựa trên cơ sở bài toán dầm động lực học,
với các ma trận độ cứng, ma trận khối lượng xác định 1 1 
thông thường theo phương pháp phần tử hữu hạn [4]. 3 0 0
6
0 0 
Riêng hệ kết cấu bản giảm tải làm việc tương tác với đất  
0 13 11l 9 −13l 
nền thì phải xét thêm ma trận độ cứng, khối lượng của kết  35 210
0
70 420 
cấu nền. Đây là vấn đề cốt lõi và mục tiêu chính mà đề tài  
0 11l l2 13l −l 2 
cần quan tâm.  210 105
0
420 140 
M e = Te   Al  
'
 + Te (4)
2.2. Bài toán dầm động lực học 1 0 
1
0 0 0
2.2.1. Mô hình bài toán dầm 6 3 
 
0 9 13l 13 −11l 
Xét kết cấu nhịp là các dầm giản đơn được đặt trên 0
 70 420 35 210 
các gối cố định và gối di động trên các đỉnh trụ. Mỗi nút  
0 −13l −l 2 −11l l2 
có ba bậc tự do gồm chuyển vị ngang, chuyển vị đứng và 0
 420 140 210 105 
chuyển vị góc xoay.
2.3. Cơ sở lý thuyết mô hình nền động lực học khi xét
Y đến khối lượng nền
wi wj
2.3.1. Cơ sở lý thuyết của mô hình nền
i j uj
ui X
i Theo [1, 2, 6, 7, 8, 9, 10 và 11] đã đề xuất một mô
j
hình nền mới có xét đầy đủ các thông số nền như thông số
độ cứng đàn hồi, thông số độ cứng lớp cắt, cản nhớt và
đặc biệt có xét đến thông số đặc trưng ảnh hưởng của khối
Hình 3. Mô hình phần tử dầm của kết cấu nhịp lượng nền, thể hiện trên Hình 4. Mô hình nền này được
gọi là mô hình Nền động lực học.
2.2.2. Các ma trận đặc trưng của phần tử dầm
Dựa trên mô hình kết cấu dầm động lực học và lý
thuyết của phương pháp phần tử hữu hạn, các ma trận đặc
trưng của phần tử dầm được thiết lập theo tài liệu [4]:
• Ma trận độ cứng phần tử thanh chịu nén dọc trục

1 0 0 −1 0 0 
0 0 0 0 0 0  Hình 4. Mô hình nền động lực học

EA  0 0 0 0 0 0 Trong mô hình nền động lực học này, lớp nền đàn hồi
K bar =   (1)
l  −1 0 0 1 0 0 có mật độ khối  F được mô tả bằng các lò xo có độ cứng
0 0 0 0 0 0 k dựa trên mô hình nền Winkler với khối lượng của mỗi
  lò xo được quy về khối lượng tập trung m đặc trưng cho
 0 0 0 0 0 0 
khối lượng nền tham gia dao động và cản nhớt c . Tính
• Ma trận độ cứng phần tử dầm chịu uốn liên tục trong mô hình nền động lực học này được đặc

68
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

trưng bởi thông số của lớp chịu cắt k s dựa trên thông số m =  F F H F (9)
lớp cắt của mô hình nền Pasternak và liên kết liên tục với
bề mặt lớp nền đàn hồi Winkler. trong đó:  F là thông số ảnh hưởng của khối lượng
Phương trình biểu diễn mối quan hệ giữa lực-chuyển nền.
vị tại mỗi vị trí nền dưới tác dụng của tải trọng tại thời 2.3.3. Nhận xét
điểm t dựa trên cân bằng lực theo phương đứng, được Từ phương trình mô tả ứng xử của mô hình nền khi
biểu diễn như sau: chịu tải trọng cho thấy rằng, giữa phần nền gia tải và
không gia tải làm việc liên tục do sự tương tác giữa các lò
w(t )  2 w(t )
q(t ) = kw(t ) + c +m − ks 2 w(t ) (5) xo thông qua lớp chịu cắt bên trên. Mô hình này xét đến
t t 2 sự làm việc của khối lượng đất nền, vì khối lượng đất nền
2.3.2. Thông số ảnh hưởng của khối lượng nền có ảnh hưởng nhất định đến đặc trưng và ứng xử động lực
học của kết cấu bên trên. Mặt khác, mô hình nền động lực
Xét phân tố lò xo của lớp nền đàn hồi trong mô hình
học còn xét đến ảnh hưởng của cả yếu tố chiều sâu nền.
nền động lực học, thể hiện trên Hình 5a. Mô hình dao
Từ đó cho thấy rằng, mô hình nền động lực học mô tả gần
động của phân tố lò xo đàn hồi được đưa về mô hình
giống bản chất thật của đất nền và bao quát cho cả bài
tương đương với mô hình dao động của thanh thẳng đàn
toán tĩnh và động trong một số mô hình phân tích ứng xử
hồi, trên Hình 5b.
của kết cấu trên nền đã có.
2.4. Bài toán bản giảm tải trên nền động lực học
2.4.1. Mô hình bài toán bản giảm tải
Xét kết cấu dầm Euler-Bernoulli có chiều dài L ,
chiều cao tiết diện h , mô đun đàn hồi E và mật độ khối
 trên nền động lực học. Kết cấu dầm được rời rạc thành
Hình 5. Mô hình quy đổi khối lượng nền: n phần tử có chiều dài l , mỗi phần tử có hai nút ij , mỗi
(a) Phân tố lò xo đàn hồi, (b) Thanh thẳng đàn hồi nút có hai bậc tự do gồm có chuyển vị thẳng và chuyển vị
góc xoay, thể hiện trên Hình 6.
Ảnh hưởng của khối lượng nền phân bố dọc lò xo đàn
hồi Winkler được xem xét bằng cách sử dụng phương
pháp thu gọn khối lượng phân bố dọc trục thanh về thành
khối lượng tập trung ở đầu tự do của thanh dựa trên sự so
sánh động năng của hệ có khối lượng thu gọn với hệ có
khối lượng phân bố.
Giả sử đầu tự do của thanh thẳng chuyển động với vận
tốc v và vận tốc dọc trục thanh tuân theo quy luật tuyến Hình 6. Mô hình phần tử dầm trên nền động lực học
tính, được tính theo công thức: 2.4.2. Các ma trận đặc trưng của phần tử dầm
z Dựa trên mô hình kết cấu dầm trên nền động lực học
vz = v (6)
HF và lý thuyết của phương pháp phần tử hữu hạn, các ma
trận đặc trưng của phần tử dầm trên nền sẽ được thiết lập.
Động năng của thanh cũng chính là động năng của a. Ma trận độ cứng
phân tố lò xo đàn hồi Winkler, được biểu diễn như sau:
Sử dụng ma trận hàm dạng đa thức  N w, B , trường
1 F 2
HF HF
1 chuyển vị trong phần tử dầm được biểu diễn thông qua
T ( x, y ) =   F vz2 dz = v  z dz
2

0
2 2 H F2 0 véc tơ chuyển vị nút phần tử dầm
ue, B = wi i w j  j  , được biểu diễn như sau:
T
1 v2
 T ( x, y ) = F H F
3 2 (7)
we, B =  Nw, B ue, B (10)
Từ phương trình (7) cho thấy động năng của phân tố
lò xo tương đương với động năng của khối lượng tập Phương trình liên hệ giữa chuyển vị và biến dạng của
trung m đặt tại đầu tự do của thanh không khối lượng, một điểm trong phần tử được biểu diễn thông qua chuyển
được xác định bởi: vị nút
1
m = F H F (8)
εe, B =  we, B = Nw, B ue, B = Bue, B (11)
3
với H F là chiều sâu tính toán của lớp nền đàn hồi trong đó:  B  là ma trận tính biến dạng của phần tử
trong mô hình nền động lực học. dầm, được trình bày khá chi tiết trong tài liệu về phương
Để kể đến mức độ hiệu quả của khối lượng nền tham pháp phần tử hữu hạn [4].
gia dao động cũng như sự tương tác liên tục của các lò xo Khi này, ứng suất tại một điểm trong phần tử dầm tuân
đàn hồi trong mô hình nền động lực học, khi này, khối theo định luật Hooke, được biểu diễn như sau:
lượng tập trung m tham gia dao động trong mô hình nền
động lực học được thể hiện như sau:

69
SVTH: Nguyễn Hữu Anh Quốc, Phan Lê Bá Mãi; GVHD: PGS.TS. Hoàng Phương Hoa, ThS-NCS Phạm Đình Trung

hiện các phép biến đổi, động năng của phần tử dầm, được
e, B = De, B = E Bue, B (12)
thể hiện như sau:
Năng lượng biến dạng của phần tử dầm được xác định 1 1
Te, B = ue, B Me, B ue, B + ue, B Me, B ue, B
T b T F
từ biến dạng uốn của phần tử dầm và biến dạng của nền (21)
2 2
do biến dạng đồng thời của lớp nền đàn hồi và lớp cắt,
xác định theo công thức: Vì vậy, khối lượng của phần tử dầm trên nền động
l động lực học bao gồm khối lượng của phần tử dầm và
1 1
U e, B = 
2 Ve
 e, B e, B dV +  kwe2, B dx + ...
20
khối lượng của nền, xác định bởi

Me, B = Me, B + Me, B

b F
(13) (22)
 w 
l 2
1
... +  ks  e, B  dx
2 0  x  trong đó:  M e, B và  M e, B lần lượt là ma trận khối
b F

Thế phương trình (10), (11) và (12) vào phương trình lượng của phần tử dầm và ma trận khối lượng của khối
(13), thực hiện các phép biến đổi dựa trên lý thuyết phần lượng nền trong mô hình nền động lực học, được xác
tử hữu hạn, năng lượng biến dạng của phần tử dầm được định:
xác định bởi
Me, B =   Nw, B   Nw, B dV
b T
(23)
1
U e, B = ue, B K e, B ue, B + ...
T b Ve

2
1 1 (14) l
... + ue, B  K e, B ue, B + ue.B K e, B ue, B Me, B =   Nw, B m  Nw, B dx
T w T s F T
(24)
2 2 0

Do đó, độ cứng của phần tử dầm trên nền động động c. Ma trận cản
lực học bao gồm độ cứng của phần tử dầm chịu uốn, lớp Cản nhớt trong mô hình nền động lực học được bỏ
nền đàn hồi và lớp cắt trong mô hình nền động lực học, qua, không xét đến trong phạm vi nghiên cứu này.
thể hiện như sau:
Từ mô hình của kết cấu dầm động lực học, bản giảm
K e, B = K e, B + K e, B + K e, B tải trên nền động lực học và tiến trình của phương pháp
b w s
(15)
phần tử hữu hạn, các ma trận đặc trưng bao gồm ma trận
trong đó:  K e, B ,  K e, B và  K e, B lần lượt là ma trận độ
b w s độ cứng, ma trận khối lượng đã được thiết lập một cách
chi tiết.
cứng phần tử dầm Euler-Bernoulli, lớp nền đàn hồi và lớp 2.5. Phương trình vi phân chuyển động của hệ
cắt trong mô hình nền động lực học, được xác định như
sau: Xét phần tử kết cấu nhịp và bản giảm tải làm việc với
đất nền (kết cấu dầm trên nền động lực học) chịu vật thể
K e, B =  B E B dV chuyển động, phương trình vi phân chuyển động tại thời
b T
(16)
Ve điểm t + t được biểu diễn bởi:
T Me uet +t + Ce uet +t + K e uet +t = Fe,t +t (25)
K e, B = 0 Nw, B k Nw, B dx
w l
(17)
trong đó: Fe,t +t là véc tơ tải của phần tử tại thời
T
K e, B = 0 Ns, B ks Ns, B dx điểm t + t , được xác định từ lực tương tác
s l
(18)
Fe,t +t = −  Nw fc,t +t  ( xi − vt ) (26)
trong đó: k và k s là độ cứng của lớp đàn hồi và lớp
chịu cắt trong mô hình nền động lực học, và với:  ( xi − vt ) là hàm Direc-Delta; xi là tọa độ của
Ns =  NB / x là ma trận hàm dạng của góc xoay. phương tiện di động;  M e ,  K e và Ce lần lượt là các
b. Ma trận khối lượng ma trận khối lượng, độ cứng và cản của phần tử.
Do chuyển vị là hàm của thời gian, nên các điểm của Dùng kỹ thuật kết nối các chỉ số bậc tự do tương ứng
phần tử cũng chuyển động với vận tốc bằng đạo hàm bậc của các ma trận và véc tơ tải của phần tử trong hệ tọa độ
nhất của chuyển vị lấy theo biến thời gian, được biểu diễn tổng thể trong từng bước thời gian, phương trình chuyển
như sau: động tổng quát của hệ kết cấu được biểu diễn như sau:
we, B =  NB ue, B (19) MU + CU + K U = F (27)
Từ đó, động năng của phần tử dầm trên nền bao gồm
động năng của phần tử dầm và khối lượng trong mô hình trong đó:  M  , C ,  K  , F và U lần lượt là ma
nền động lực học, được xác định bởi trận khối lượng, cản, độ cứng, véc tơ tải và véc tơ chuyển
l
vị tổng thể của cả hệ kết cấu trong từng bước thời gian.
1 1
Te, B = 
2 Ve
 we2, B dV +  mwe2, B dx
20
(20) Trong trường hợp bỏ qua cản và kết cấu không chịu
tác động của tải trọng, phương trình vi phân dao động
riêng của kết cấu được thể hiện như sau:
Thế phương trình (19) vào phương trình (20) và thực

70
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
MU + K U = 0
Từ đó, các đặc trưng động học của kết cấu trên nền
động lực học được xác định từ phương trình trị riêng,
được cho bởi:
det K  −  2 M = 0
trong đó:  là tần số dao động riêng của hệ.
2.6. Phương pháp tích phân số
2.6.1. Phương pháp tích phân Newmark
Phương trình vi phân chuyển động tổng quát của kết
cấu được rời rạc trong từng bước thời gian tại thời điểm
i + 1 có dạng như sau:
Mi +1 Ui +1 + Ci +1 Ui +1 + K i +1 Ui +1 = Fi +1
Ý tưởng của phương pháp này là từ giá trị của nghiệm
đã biết tại thời điểm i suy ra giá trị đó tại i + 1 bằng các
giả thiết khác nhau về sự biến thiên của gia tốc trong từng
bước thời gian. Trong phương pháp này, bằng cách xấp xỉ
sự biến thiên của gia tốc trong mỗi bước thời gian, thông
qua các phép tích phân từ phương trình gia tốc thì các
biểu thức của vậc tốc và chuyển vị trong mỗi bước thời
gian được xác định. Giá trị của vận tốc và chuyển vị tại
thời điểm i + 1 được xác định bởi
ui+1 = ui + (1- γ ) Δt ui + γΔt ui+1
ui+1 = ui + ui Δt + ...
1  (32)
... +  - β  Δt 2 ui + βΔt 2 ui+1
 2  3. Kết quả số từ chương trình Matlab
trong đó: t là độ lớn của bước thời gian;
1 1
 = ,  = là các thông số của phương pháp gia tốc
2 4
trung bình trong phương pháp Newmark [3].
Thế phương trình (31) và (32) vào phương trình
chuyển động (30) đã được rời rạc tại thời điểm cuối bước
thời gian i + 1 , thu được:
Meff ui+1 = Peff
với: M eff là ma trận khối lượng hiệu dụng; Peff là
vec tơ tải trọng hiệu dụng trong từng bước thời gian, được
xác định như bởi công thức sau:
Meff = M + C γΔt + K  βΔt 2
Peff = Fi +1 - K ui - (C + K  Δt ) ui ...
1  (35)
...- C (1- γ ) Δt ui - K   -   Δt 2 ui
2 
Giải phương trình đại số tuyến tính (33) thu được giá
trị của gia tốc tại cuối bước thời gian là ui+1 . Khi này,
thay giá trị gia tốc ui+1 vào phương trình (31) và (32),
giá trị của vận tốc ui+1 và chuyển vị ui+1
tại điểm
cuối bước thời gian i + 1 được xác định.
(28)
2.6.2. Thuật toán giải phương trình chuyển động
Thuật toán giải phương trình chuyển động trong bài
toán động lực học kết cấu trong đề tài theo phương pháp
Newmark được mô tả như sau:
a. Thông số đầu vào
Bước 1: Khai báo các thông số của kết cấu và vật thể
(29)
chuyển động
Bước 2: Thiết lập các ma trận khối lượng  M  , ma
trận độ cứng  K  và ma trận cản C của hệ kết cấu trên
nền động lực học
Bước 3: Chọn bước thời gian Δt và số bước thời gian
phân tích nstep
Bước 4: Đặt điều kiện ban đầu tại t = 0 thì
(30)
u = u = u = 0
b. Trong từng bước thời gian
Bước 1: Xác định ma trận khối lượng hiệu dụng
M eff
Bước 2: Tính véc tơ tải trọng hiệu dụng Peff
Bước 3: Giải phương trình đại số tuyến tính (33) để
tìm gia tốc ui+1 tại thời điểm i + 1
Bước 4: Tìm các giá trị vận tốc ui+1 và chuyển vị
(31)
ui+1 tại thời điểm i + 1 được xác định theo công thức
(31) và (32)
Bước 5: Tính lại véc tơ tải Fi +1 tại thời điểm i + 1 .
Bài toán mô phỏng ứng xử động của hệ kết cấu nhịp
và bản giảm tải trên nền động lực học được xem xét với
các thông số đặc trưng như sau: góc nghiêng của kết cấu
nhịp, vận tốc xe chạy, khối lượng riêng của đất nền, chiều
dày bản giảm tải.
3.1. Khi thay đổi góc nghiêng của hệ kết cấu nhịp
Kết quả khi giữ nguyên thông số vận tốc xe chạy
(40Km/h), trọng lượng riêng của đất nền (16KN/m3),
(33) chiều dày bản giảm tải (0.2m), chỉ thay đổi góc nghiêng
của nhịp số hai từ 3÷5%
Chuyển vị đứng (m)
(34)
t(s)
Hình 7. Chuyển vị đứng giữa nhịp khi id = 3%
Chuyển vị xoay (rad)
t(s)
Hình 8. Chuyển vị góc xoay khi id = 3%
71
SVTH: Nguyễn Hữu Anh Quốc, Phan Lê Bá Mãi; GVHD: PGS.TS. Hoàng Phương Hoa, ThS-NCS Phạm Đình Trung

Thực hiện mô phỏng tương tự với trường hợp góc Kết quả khi giữ nguyên thông số vận tốc xe chạy
nghiêng của nhịp 2 là 4% và 5%, ta có kết quả như sau: (40Km/h), góc nghiêng nhịp 2 (3%), chiều dày bản giảm
tải (0.2m), chỉ thay đổi trọng lượng riêng đất nền từ
Bảng 1. Kết quả chuyển vị khi thay đổi góc nghiêng dầm
16÷20KN/m3
Góc nghiêng dầm (%) 3.00 4.00 5.00

Chuyển vị đứng (m)

Chuyển vị đứng
-4.2316 -4.2286 -4.2250
nút giữa nhịp 2 (mm)
Đầu nhịp 2
Chuyển -3.3360 -3.3349 -3.3334
(rad×10-4) t(s)
vị
Đầu nhịp 1
góc 3.5291 3.5292 3.5293 Hình 10. Chuyển vị đứng giữa nhịp khi  = 18KN / m3
(rad×10-4)
xoay
Cuối nhịp 1 Thực hiện mô phỏng tương tự với trường hợp trọng
nút 7.0608 7.0615 7.0625
(rad×10-4) lượng riêng đất nền thay đổi từ 16÷20KN/m3, ta có kết
Nhận xét: Khi thay đổi góc nghiêng của nhịp 2 từ quả như sau:
3÷5% thì chuyển vị đứng bản thân nhịp 2 giảm dần. Bảng 3. Kết quả chuyển vị khi thay đổi ρnền
Trong khi đó độ lớn chuyển vị góc xoay của nhịp 2 lại
giảm, của nhịp 1 tăng. Điều này làm cho độ lệch góc xoay Trọng lượng riêng
của nhịp 1 và nhịp 2 giảm. Do đó việc tăng góc nghiêng 16 18 20
đất nền (KN/m3)
nhịp 2 có ảnh hưởng tới độ lún nền đường đầu cầu, giúp
xe đi vào cầu êm thuận hơn. Chuyển vị đứng
-0.990 -0.985 -0.980
3.2. Khi thay đổi vận tốc xe chạy nút giữa nhịp 1 (mm)
Kết quả khi giữ nguyên thông số góc nghiêng nhịp 2 (mm)
Nhận xét: Khi trọng lượng riêng của đất nền tăng (sử
(3%) trọng lượng riêng đất nền (16KN/m3), chiều dày bản dụng các loại đất khác nhau) thì chuyển vị đứng nút giữa
giảm tải (0.2m), chỉ thay đổi vận tốc của xe chạy. nhịp của Bản giảm tải giảm, chứng tỏ đất nền có tham gia
làm việc với bản giảm tải.
Chuyển vị đứng (m)

3.4. Khi thay đổi chiều dày của bản giảm tải
Kết quả khi giữ nguyên thông số vận tốc xe chạy
(40Km/h), góc nghiêng nhịp 2 (3%), trọng lượng riêng
của đất nền (16KN/m3), chỉ thay đổi chiều dày bản giảm
t(s) tải từ 0.2÷0.25m
Hình 9. Chuyển vị đứng giữa nhịp khi V=40Km/h
Chuyển vị đứng (m)

Thực hiện mô phỏng tương tự với trường hợp vận tốc

xe chạy thay đổi từ 40÷90km/h, ta có kết quả như sau:
Bảng 2. Kết quả chuyển vị khi thay đổi vận tốc xe chạy t(s)

Vận tốc Chuyển vị đứng nút giữa nhịp (mm) Hình 11. Chuyển vị đứng giữa nhịp khi hBGT = 0.25m
(Km/h) Nhịp 1 Nhịp 2
Thực hiện mô phỏng tương tự với trường hợp chiều
40 -0.990 -4.232 dày Bản giảm tải thay đổi từ 0.2÷0.25m, ta có kết quả
50 -0.876 -4.210 như sau:
60 -0.899 -4.047 Bảng 4. Kết quả chuyển vị khi thay đổi hBGT
70 -0.977 -3.816
Chiều dày
80 -1.011 -3.557 0.20 0.22 0.25
Bản giảm tải (m)
90 -0.988 -3.299
Nhận xét: Nhịp 1 (mm) -0.990 -0.797 -0.665
• Đối với bản giảm tải làm việc tương tác với đất Nhận xét: Khi chiều dày bản giảm tải tăng thì chuyển
nền thì khi vận tốc xe chạy tăng từ 50÷80Km/h thì vị đứng giữa nhịp của bản giảm tải giảm. Do đó cần xác
chuyển vị đứng nút giữa nhịp BGT tăng, và đạt giá trị định lực tác dụng lên bản giảm tải để thiết kế bản giảm tải
lớn nhất tại vận tốc 80Km/h, sau đó chuyển vị đứng cho phù hợp.
của nút giữa nhịp giảm dần (hiện tượng xe lướt trên bề
3.5. Khi thay đổi góc nghiêng của bản giảm tải
mặt BGT);
• Đối với các dầm cầu thì vận tốc xe chạy tăng thì Kết quả khi giữ nguyên thông số vận tốc xe chạy
chuyển vị đứng nút giữa nhịp giảm, hiện tượng xe lướt (40Km/h), góc nghiêng nhịp 2 (3%), trọng lượng riêng
trên bề mặt dầm cầu. của đất nền (16KN/m3), chiều dày bản giảm tải 0.2m, chỉ
thay đổi góc nghiêng đặt bản giảm tải từ 8÷12%
3.3. Khi thay đổi trọng lượng riêng của đất nền

72
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Đồng thời, Đề tài xây dựng chương trình tính toán cho

Chuyển vị đứng (m)

bài toán phân tích ứng xử động lực học của kết cấu bản
giảm tải trên nền có xét đến ảnh hưởng của khối lượng
nền. Kết quả nghiên cứu đã giới thiệu được ứng xử của
kết cấu bản giảm tải khi thay đổi: vận tốc xe chạy vào
t(s) cầu, khối lượng đất nền, chiều dày bản giảm tải và góc
nghiêng bản giảm tải;
Hình 12. Chuyển vị đứng giữa nhịp khi i BGT = 12% Từ những kết quả nghiên cứu này, Đề tài “Thiết kế
công trình cầu có kết cấu nhịp giảm tải và nghiên cứu tính
toán bản giảm tải làm việc tương tác với đất nền” sẽ giúp
Chuyển vị xoay (rad)

nhà thiết kế chọn được cấu tạo tốt nhất kết cấu nhịp và
bản giảm tải đường đầu cầu dựa trên cấu tạo kết cấu và
địa chất đoạn đường đầu cầu.
Tài liệu tham khảo
t(s) [1] Hoàng Phương Hoa, Phạm Đình Trung, Nguyễn Trọng Phước,
(2015). “Hệ thống hóa các mô hình nền và đề xuất mô hình nền
Hình 13. Chuyển vị góc xoay khi i BGT = 12% mới dùng trong bài toán phân tích ứng xử của kết cấu tương tác
nền”, Tạp chí Xây dựng, ISSN 0866-0762, số 6-2015, trang 47-
50.
Thực hiện mô phỏng tương tự với trường hợp góc [2] Phạm Đình Trung, Hoàng Phương Hoa, Nguyễn Trọng Phước,
nghiêng của Bản giảm tải thay đổi từ 8÷12%, ta có kết (2016). Ảnh hưởng của khối lượng nền lên đáp ứng động của
quả như sau: dầm chịu các phương tiện di động, Tạp chí Khoa học và Công
nghệ các trường Đại học Kỹ thuật, ISSN 0868-3980, số 115-
2016.
Bảng 5. Kết quả chuyển vị khi thay đổi góc nghiêng BGT [3] Đỗ Kiến Quốc, Nguyễn Trọng Phước, (2010). Các phương pháp
số trong động lực học kết cấu, Nhà xuất bản Đại học quốc gia
Góc nghiêng BGT (%) 8.00 10.00 12.00 Tp.Hồ Chí Minh, 487-2010/CXB/15-45.
[4] Nguyễn Xuân Lựu, (2007). Phương pháp phần tử hữu hạn, Nhà
Chuyển vị đứng nút xuất bản Giao thông vận tải, 151-2006/CXB/119-313-05/GTVT.
-0.994 -0.990 -0.986 [5] A.J.M.Ferreira (2009). MATLAB Codes for Finite Element
giữa nhịp BGT (mm) Analysis, Universidade do Porto, Portugal.
[6] T.P. Nguyen and D.T. Pham, (2016). The influence of mass of
Chuyển Nút đầu 3.5401 3.5291 3.5215 two parameter elastic foundation on dynamic responses of beam
vị góc subjected to a moving mass, KSCE Journal of Civil Engineering,
xoay (Scopus). 20 (7) pp 2842-2848.
(rad×10-4) Nút cuối 7.0768 7.0608 7.0459 [7] D.T. Pham, P.H. Hoang and T.P. Nguyen, (2015). Dynamic
response of beam on a new foundation model subjected to a
moving oscillator by finite element method, Proc. Of the 16th
Nhận xét: Khi thay đổi góc nghiêng Bản giảm tải từ Asia Pacific Vibration Conference APVC2015, Bachkhoa
8÷12% thì chuyển vị đứng bản thân của Bản giảm tải Publishing House, Hanoi, Vietnam. pp. 244-250.
giảm. Đồng thời chuyển vị góc xoay nút đầu, nút cuối [8] T.P. Nguyen, D.T. Pham and P.H. Hoang, (2016). A dynamic
cũng giảm. Điều này chứng tỏ việc thay đổi góc nghiêng foundation model for the analysis of beam on nonlinear
foundation subjected to a moving mass, Procedia Engineering.
Bản giảm tải cần xem xét để chọn ra góc nghiêng tốt nhất (Scopus). Vol.142., pp. 165-172.
để giảm chuyển vị đứng đổng thời giảm chuyển vị góc [9] T.P. Nguyen, D.T. Pham and P.H. Hoang, (2016). A dynamic
xoay của Bản giảm tải. foundation model for the analysis of plates on foundation to a
moving oscillator, Structural Engineering and Mechanics (ISI),
4. Kết luận Vol. 59(6). pp. 1019-1035.
Đề tài sử dụng biện pháp cấu tạo độ dốc dọc kết cấu [10] D.T. Pham, P.H. Hoang and T.P. Nguyen, (2017). Dynamic
response of beam on a new non-uniform dynamic foundation
nhịp kết hợp thay đổi độ dốc bản giảm tải trên đường đầu
subjected to a moving vehicle using finite element method,
cầu. Kết quả nghiên cứu cho thấy chuyển vị của hệ kết International Journal of Engineering Research & Technology.
cấu giảm đáng kể như vậy sẽ làm giảm nội lực trong kết Vol. 6(3). pp. 279-285.
cấu; [11] D.T. Pham, P.H. Hoang and T.P. Nguyen, (2018). Experiments
on influence of foundation mass on dynamic characteristic of
structures, Structural Engineering and Mechanics (ISI), Vol.
65(5). pp. 505-511.

73
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG CHỊU TẢI CÔNG TRÌNH CẦU THEO TIÊU CHUẨN
ASSHTO TRÊN MÔ HÌNH KẾT CẤU HIỆU CHỈNH TỪ KẾT QUẢ ĐO THỰC
NGHIỆM
TESTING LOAD CAPACITY OF BRIDGE BASED ON AASHTO STANDARD ON
CORRECTING MODELING FROM THE EXECUTIVE MEASUREMENT RESULTS
SVTH: Ngô Văn Phước, Nguyễn Vũ Anh Tuấn
Lớp 13X3B, Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng
Email: ngovanphuocqn@gmail.com1, nguyenvuanhtuan95@gmail.com2
GVHD:PGS.TS Nguyễn Xuân Toản
Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng
Email: nguyenxuantoan2007@gmail.com
TS. Nguyễn Duy Thảo
Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng
Email: ngduythao1978@yahoo.com

Tóm tắt Abstract

Công tác đánh giá và kiểm định một công trình Cầu đóng vai
trò quan trọng đối với cầu mới xây dựng xong cũng như cầu đã
đưa vào khai thác, sử dụng. Bên cạnh đó, tuổi thọ và khả năng
làm việc của Cầu trên thực tế có sự sai khác so với quá trình tính
toán và thiết kế. Việc áp dụng hệ thống không dây trong công tác
đánh giá sức khỏe công trình cầu theo tiêu chuẩn AASHTO sẽ
góp phần nâng cao hiệu quả ,độ chính xác, giảm thời gian trong
công việc. Đề tài tập trung nghiên cứu phương pháp hiệu chỉnh
mô hình phân tích kết cấu làm việc sát với mô hình làm việc thực
tế của công trình thông qua các số liệu đo đạc ứng suất biến
dạng thực tế của công trình cầu. Mô hình phân tích kết cấu sau
khi hiệu chỉnh sẽ được dùng để đánh giá khả năng chịu tải của
công trình cầu thông qua hệ số Rating Factor (RF) theo quan
điểm của AASHTO.
Từ khóa: Hệ thống kiểm định kết cấu không dây BDI-STS;
BDI-WinGen; BDI-WinSac; BDI-WinGRF;AASHTO.
The evaluation and test of a bridge play an important role for
new bridges as well as ones which have been used. Besides,
longevity and the ability to work on the actual bridge differences
compared with the calculation and design.The application of
wireless systems in evaluating the quality of bridge according to
the standard of AASHTO will contribute to increase the efficiency,
the accuracy and the reduction in work time. This thesis focuses
on studying devices, Wireless Structural Testing SystemsBDI and
analyzing data for bridge Nguyen Tri Phuong. Then, the actual
condition of the bridge is assessed by raiting factor.
Key words:Wireless Structural Testing Systems BDI-STS;
BDI-WinGen; BDI-WinSac; BDI-WinGRF; AASHTO.

1. Đặt vấn đề
Hiện nay, chất lượng của các công trình Cầu là một
yếu tố được đặt lên hàng đầu. Sự sai khác giữa quá trình
thiết kế, tính toán lý thuyết và quá trình làm việc thực tế
của cầu là điều khó tránh khỏi. Ngoài ra, công tác thiết kế
các công trình Cầu tại Việt Nam được áp dụng theo Quy
trình thiết kế 22TCN 272-05 [1] dựa trên tiêu chuẩn
AASHTO-LRFD-1998 [2] của Mỹ; tuy nhiên công tác
kiểm định đánh giá khả năng chịu tải các công trình Cầu
được áp dụng theo tiêu chuẩn 22TCN 243-98 [3] dựa theo
các quy trình của Nga. Sự khác biệt về quan điểm giữa
quy trình thiết và quy trình kiểm định gây nhiều khó khăn
trong công tác đánh giá khả năng chịu tải thực tế của công
trình cầu cũng như công tác quản lý và khai thác cầu sau
này. Đặc biệt khi kết cấu dầm làm việc trong không gian
khả năng ứng xử của kết cấu sẽ khác biệt nhiều so với lý
thuyết tính toán trong mô hình phẳng. Nhu cầu đánh giá
các công trình cầu mới và các công trình cầu đã qua sử
dụng ở nước ta trong thời gian tới là rất lớn đòi hỏi phải
cập nhật quan điểm và quy trình đánh giá khả năng chịu
tải của công trình theo quan điểm của AASHTO.
Với sự phát triển của công nghệ và khoa học kỹ thuật.
Ngày nay có rất nhiều hệ thống kiểm định cầu cũng như
các thiết bị chuyên dụng có tính chính xác cao. Hệ thống
kiểm định kết cấu không dây BDI (Wireless structural
testing system) là một sản phẩm công nghệ còn khá mới
mẻ trên thế giới và Việt Nam. Với sự thử nghiệm trên các
kết cấu thực và đảm bảo về sự chính xác. Hệ thống BDI
với những tính năng, ưu điểm nổi bật ngày càng được áp
dụng rộng rãi hơn. Đây là hệ thống hữu dụng và thiết thực
trong công tác đánh giá và kiểm định công trình Cầu.
2. Nội dung của phương pháp hiệu chỉnh mô hình
phân tích kết cầu cầu dựa vào các số liệu đo đạc thực
nghiệm
Sự làm việc thực tế của công trình cầu có sự sai khác
so với kết quả tính toán thiết kế do nhiều nguyên nhân
khách quan và chủ quan như: sự khác biệt quan điểm giữa
các quy trình thiết kế, trình độ của các đơn vị thi công,
công nghệ thi công và công tác quản lý trong quá trình
xây dựng…Sự khác biệt giữa công trình cầu thực tế và
mô hình thiết kế được phản ánh thông qua các thông số:
độ cứng của dầm chủ, độ cứng của bản mặt cầu, độ cứng

74
 SVTH: Ngô Văn Phước, Nguyễn Vũ Anh Tuấn; GVHD:PGS.TS Nguyễn Xuân Toản; TS. Nguyễn Duy Thảo
của hệ liên kết ngang, độ cứng của gối tựa, cường độ bê
tông thực tế... Đây cũng chính là các thông số cần thiết
phải cập nhật và hiệu chỉnh lại trong mô hình tính toán lý
thuyết để phù hợp với các ứng xử thực tế của công trình.
Nội dung của phương pháp hiệu chỉnh mô hình phân
tích dựa trên sự phân tích tương quan giữa các dữ liệu thu
thập được từ thực tế đo đạc và mô hình lý thuyết nhằm
đưa ra kết quả đánh giá phù hợp nhất đối với điều kiện
làm việc thực của kết cấu. Các dữ liệu đo đạc thực tế hiện
trường là cơ sở để chỉnh sửa những thông số trên mô hình
phân tích của kết cấu cho tới khi mô hình hoạt động gần
giống với kết cấu trong thực tế. Sự phù hợp giữa “mô
hình hiệu chuẩn” và kết cấu thực tế được đánh giá thông
qua các sai số và hệ số tương quan như sau:
Bảng 1: Đánh giá sai số
Trong đó: εm-biến dạng đo đạc thực tế; εc : biến dạng
lấy từ mô hình tính toán lý thuyết.
“Mô hình hiệu chuẩn” được xem là phù hợp mô hình
thực tế của công trình cầu khi các sai số (percent error)
nhỏ hơn 10% và hệ số tương quan (correlation
coefficient) lớn hơn 0,90. “Mô hình hiệu chuẩn”được
dùng để đánh giá khả năng chịu tải thực tế của công trình,
dự đoán tải trọng cho phép hoặc ứng suất khi quá tải. Mô
hình này cũng được sử dụng để trợ giúp để thiết kế nâng
cấp cải tạo hoặc duy tu và bảo dưỡng công trình như
Bảng 2
Bảng 2.Sai số và hệ số tương quan của mô hình đã hiệu chuẩn
Giá trị yêu cầu của
Hàm sai số
mô hình hiệu chuẩn
Sai số phần trăm (%) <10
Sai số tỷ lệ (%) <10
Hệ số tương quan >0.9
Nội dung của phương pháp hiệu chỉnh mô hình phân
tích khả năng chịu tải của công trình cầu theo quan điểm
tích hợp được thể hiện như Hình 1. Trong sơ đồ khối thể
hiện ở Hình 1. Phần mềm WinGRF [5] đánh giá phản
ứng của kết cấu dưới tác dụng của hoạt tải thử nghiệm.
Phần mềm WinGen [6]tạo mô hình kết cấu cầu và mô
phỏng tải trọng thử nghiệm trên máy tính; phân tích đàn
hồi tuyến tính kết cấu trên mô hình máy tính. Phần mềm
WinSac [7] so sánh kết quả đo đạc ứng xử của kết cấu
thực tế và kết quả phân tích kết cấu trên mô hình máy
75
tính, hiệu chỉnh mô hình máy tính phù hợp với ứng xử
của kết cấu thực tế và tiến hành đánh giá tải trọng trên mô
hình đã hiệu chỉnh.
Hình 1: Sơ đồ khối thể hiện nội dung phương pháp hiệu
chỉnh mô hình phân tích
Trong sơ đồ khối thể hiện ở Hình 1:
-Phần mềm WinGRF [4]: vẽ đồ thị các kết quả đo, so
sánh và đánh giá kết quả phân tích
-Phần mềm WinGen [5]: tạo mô hình cầu và mô
phỏng tải trọng thử nghiệm trên máy tính.
-Phần mềm WinSac [6]: phân tích kết cấu, hiệu
chỉnhmô hình và đánh giá tải trọng.
3. Hệ thống kiểm tra kết cấu Bridge Diagnotic, Inc.
(BDI - STS) và phần mềm hỗ trợ.
BDI-STS là hệ thống kiểm định kết cấu không dây của
BDI Inc. Hệ thống STS không dây họat động theo tiêu
chuẩn 802.11 b/g của hệ thống thông tin băng rộng không
dây. Điều này giảm bớt số lượng dây cáp cho mỗi bộ thiết
bị bốn kênh và kết nối với máy vi tính.
Hệ thống STS không dây đã được thiết kế để thực
hiện công tác thử tải động trên những cấu trúc dân sự lớn
bao gồm những cây cầu và những cấu trúc thủy lực. Được
phát triển dựa trên kinh nghiệm của đo đạc thử tải hơn
250 công trình kết cấu. Hệ thống STS không dây chỉ cần
xách tay, gọn nhẹ và hiệu quả sử dụng cao.
Mỗi bộ STS không dây bốn kênh được cung cấp
nguồn từ pin sạc và sử dụng kỹ thuật không dây băng
thông rộng để liên lạc với các trạm STS không dây. Phạm
vi liên lạc giữa các dòng không dây là hàng trăm feet. và
có thể mở rộng với những trạm STS không dây khác. Hệ
thống STS không dây kết nối không hạn số lượng bộ cảm
biến đo biến dạng, các lọai cảm biến khác có thể sử dụng
kết nối với STS như : LDVT, bộ cảm biến tải trọng
loadcell, bộ cảm biến đo gia tốc, bộ cảm biến lá foil
gases và một số lọai cảm biến trở kháng khác.
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Hình 2: Các thiết bị chuyên dụng trong hệ thống BDI

4. Ứng dụng phương pháp hiệu chỉnh mô hình phân
tích bằng số liệu đo đạc để đánh giá khả năng chịu tải Hình 4: Lắp đặt cảm biến biến dạng vào đáy dầm cầu
cầu Đế Võng Hoạt tải kiểm định chạy từ đầu cầu đến cuối cầu sẽ
4.1. Giới thiệu chung về cầu Đế Võng gây ra biến dạng trong dầm cầu. Các cảm biến sẽ ghi lại
Cầu Đế Võng bắc qua sông Đế võng trên địa bàn toàn bộ biến dạng động của dầm cầu và lưu trữ trên máy
tính theo thời gian thực. Các kết quả đo đạc biến dạng
phường Cẩm An và phường Cẩm Hà, thành phố Hội An.
thực tế sẽ được so sánh với kết quả phân tích trên mô hình
Cầu nằm trên tuyến đường dẫn phía bắc cầu Cửa Đại, kết lý thuyết.
nối đường ven biển Đà Nẵng – Hội An với cầu Cửa Đại Số hiệu cảm biến
Thông số kỹ thuật của
đảm bảo thông suốt tuyến đường tránh lũ của dự án tổng
cảm biến B2169 B2153
thể sắp xếp dân cư, phòng tránh và giảm nhẹ thiệt hại
Phạm vi đo: (με) 2000 2000
thiên tai vùng ven biển.
Độ nhậy: (με /mV/V) 512.5 544.1
Cầu được xây dựng với quy mô vĩnh cửu với chiều dài
262.35 m gồm 7 nhịp, chiều rộng 25 mét, chia làm 4 làn, Chuẩn đo: (mm) 76.2 76.2
dãy phân cách ở giữa 1.5 mét dài 300 mét. Được xây Nhiệt độ lúc đo: (oC) -50 ÷ 85 -50 ÷ 85
dựng là cầu đúc hẫng cân bằng gồm 2 mố 6 trụ, trong đó
có 1 nhịp dầm super T 32 m, 2 nhịp dầm super T 34 m, 1 Kích thước (mm) 111x32x13 111x32x13
nhịp dầm SuperT 33 mét, 3 nhịp đúc hẫng cân bằng ở Vật liệu Nhôm Nhôm
giữa sông.
4.2.2. Mô hình hóa phản ứng của kết cấu trên WinGen
Tiến hành khai báo các thông số tính toán ban đầu như
dầm chủ, dầm ngang, bản mặt cầu, các điều kiện biên, tải
trọng, vị trí các cảm biến và đường xe chạy theo số liệu
thực tế của công trình Cầu Đế Võng. Các đặc trưng hình
học ban đầu sẽ được phần mềm tự động tính toán.

Hình 3: Cầu Đế Võng

4.2. Đo đạc phản ứng của cầu và xây dựng “mô hình
hiệu chuẩn”
4.2.1. Đo đạc thực nghiệm phản ứng của kết cấu
Tiến hành lắp đặt các cảm biến biến dạng tại ½ nhịp Hình 5: Mô hình hóa nhịp dầm super T
cầu để đo đạc ứng xử của dầm cầu do hoạt tải kiểm định
cầu Đế Võng bằng phần mềm WinGen
gây ra như Hình 4.
4.2.3. Phân tích kết quả theo Phương pháp tích hợp
bằng phần mềm WinSac và WinGRF
Hình 6: Sơ đồ phân tích số liệu

76
 SVTH: Ngô Văn Phước, Nguyễn Vũ Anh Tuấn; GVHD:PGS.TS Nguyễn Xuân Toản; TS. Nguyễn Duy Thảo
Bảng 1: Kết quả so sánh sai số giữa MH ban đầu và
MH hiệu chuẩn nhịp dầm Super T 32m

Sai số MH hiệu

MH ban đầu
chuẩn
Sai số phần trăm 51.4% 9.40%
Sai số tỉ lệ 15.2% 3.50%
Hệ số tương quan 0.94 0.96
Hình 7: Kết quả phân tích sai số bằng phần mềm WinSac Bảng 2: Sự thay đổi thông số độ cứng nhịp dầm Super T 32m

Giá trị ban Giá trị cuối

Thông số độ cứng
đầu cùng

E dầm (N/mm2) 35750 35750

2
E bmc (N/mm ) 29910 21240
Ix dầm trong ( mm4) 8.50E+11 1.45E+12
Ix dầm ngoài (mm ) 4
8.50E+11 9.50E+11
Ix dầm ngang (mm ) 4
5.76E+10 1.30E+11
4.2.4. Đánh giá khả năng chịu tải của dầm Super T theo
Hình 8:So sánh kết quả biến dạng tại ½ nhịp giữa số liệu tiêu chuẩn AASHTO
liệu đo thực tế và sô liệu phân tích lý thuyết trên mô hình chưa
hiệu chỉnh Công thức đánh giá được thể hiện qua phương trình
(1)
C −  DC .DC −  DW .DW   P .P
RF = (1)
 LL .LL.(1 + IM )
Trong đó: C -Sức kháng tính toán của dầm;
 DC ;  DW ;  P ;  LL lần lượt là các hệ số tải trọng tương
ứng với các tải trọng DC,DW,P và LL.
Bảng 3: Bảng tổng hợp các hệ số tải trọng
DC DW P LL IM
Hình9:So sánh kết quả biến dạng tại ½ nhịp giữa số liệu
liệu đo thực tế và sô liệu phân tích lý thuyết trên mô hình đã Kiểm kê 1.25 1.5 1.2 1.75 0.25
hiệu chỉnh Khai thác 1.25 1.5 1.2 1.35 0.25
Kết quả phân tích biến dạng (εc) trên mô hình sẽ được
so sánh với biến dạng đo thực tế (εm). Quá trình so sánh Sau khi tiến hành Raiting bằng phần mềm WinSac, từ
này thực chất là quá trình tối ưu hóa bằng phần mềm các giá trị mô hình hiệu chuẩn sẽ tính được các hệ số RF
WinSac. Trong quá trình phân tích, Winsac sẽ tự động và tiến hành đánh giá. Kết quả được thể hiện ở Bảng 4,
thay đổi các thông số đầu vào như modun đàn hồi E, Bảng 5.
momen quán tính I, các điều kiện gối…để hiệu chỉnh mô Bảng 4: Đánh giá khả năng chịu tải của cầu theo
hình tính toán cho kết quả biến dạng gần giống với kết tiêu chuẩn LPFR đối với xe 2 trục - dầm Super T 40m
quả đo biến dạng thực tế nhất. Một mô hình tối ưu là khi
hệ số tương quan giữa mô hình và thực tế lớn hơn 0,9 , sai
số phần trăm sai số tỉ lệ dưới 10%; kết quả phân tích các
hệ số được thể hiện như Bảng 1, thông số thay đổi được
thể hiện ở Bảng 2.

Bảng 5: Đánh giá khả năng chịu tải của cầu theo
tiêu chuẩn LPFR đối với xe 3 trục - dầm Super T 40m

77
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
Giá trị Rating factor (RF) của dầm Super T là giá trị
Rating factor nhỏ nhất trong tất cả các trường hợp. Ta xác
định được RF = 2.05 >1; vậy dầm super T đảm bảo khả
năng chịu hoạt tải thiết kế HL93. Giá trị RF của xe ba trục
(RF=2.05) nhỏ hơn so với giá trị RF của xe hai trục
(RF=2.15), điều này chứng tỏ xe ba trục gây ra hiệu ứng
nội lực bất lợi hơn xe hai trục trong dầm super T
Để thấy rõ được sự khác biệt khi tiến hành đánh giá
khả năng chịu tải dầm Super T trên mô hình đã hiệu
chỉnh, ta tiến hành đánh giá khả năng chịu tải của dầm
Super T dựa trên số liệu trong hồ sơ thiết kế trên mô hình
phẳng và mô hình hóa bằng phần mềm Midas.
• Ta áp dụng công thức (1) với các giá trị mô men M và
lực cắt V được lấy theo hồ sơ tính toán của Đơn vị thiết
kế; kết quả đánh giá được thể hiện như Bảng 6. Ta nhận
thấy giá trị RF dựa trên kết quả phân tích của đơn vị thiết
kế (RF=1.42) cũng lớn hơn 1 nhưng nhỏ hơn nhiều so với
giá trị (RF=2.05) được xác định trên mô hình đã hiệu
chỉnh.
Bảng 6. Kết quảxác định giá trị RF dầm Super T lấy
theo kết quả phân tích nội lực của đơn vị tư vấn thiết kế
• Ta áp dụng công thức (1) với các giá trị mô men M và
lực cắt V được xuất từ kết quả phân tích nội lực từ phần mềm
Midas; kết quả đánh giá được thể hiện như Bảng 7.
Ta nhận thấy giá trị RF dựa trên kết quả phân tích từ phần
mềm Midas (RF=2.02) lớn hơn 1 và cũng không nhỏ hơn
nhiều so với giá trị (RF=2.05) tính được từ mô hình, vì 2
mô hình này cùng được xây dựng theo phương pháp phần
tử hữu hạn.
78
Bảng 7. Kết quảxác định giá trị RF dầm Super T lấy
theo kết quả phân tích nội lực từ phần mềm Midas
Nhận xét: Như vậy khi đánh giá khả năng chịu tải
công trình cầu theo quan điểm tích hợp có thể đánh giá
được mức độ dự trữ cường độ chịu lực của dầm đối với
hoạt tải khai thác là cao hơn so với giá trị phân tích lý
thuyết theo mô hình phằng và giá trị phân tích của mô
hình từ phần mềm Midas. Điều này đặc biệt có ý nghĩa
khi tiến hành đánh giá khả năng chịu lực các công trình
cầu cũ đã trãi qua thời gian dài khai thác và sử dụng.
5. Kết luận
Bài báo nghiên cứu các nội dung cơ bản của
phương pháp hiệu chỉnh mô hình đánh giá khả năng chịu
tải công trình cầu dựa vào các số liệu đo đạc thực nghiệm
bằng hệ thống kiểm định kết cấu không dây BDI. Bài báo
đã áp dụng để phân tích một ví dụ cụ thể tại công trình
cầu Đế Võng và đánh giá khả năng chịu tải bằng hệ số
Rating Factor (RF) theo quan điểm của AASHTO.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Bộ Giao thông vận tải, Tiêu chuẩn kỹ thuật công trình giao thông,
tập VII, Tiêu chuẩn Thiết kế cầu 22-TCN 272:05, Nhà xuất bản
GTVT Hà Nội, năm 2005
[2] AASHTO-LRFD Bridge Design Specification – SI Units Third
Edition, 2004
[3] Tiêu chuẩn ngành 22TCN 243-98 Quy định kiểm định cầu trên
đường ô tô
[4] WinGRF - Graphing Utility Software Users Manual – Bridge
Diagnostics Inc,2010
[5] WinGen - Utility Software Users Manual - Bridge Diagnostics
Inc,2010
WinSac - Utility Software Users Manual - Bridge Diagnostics
Inc2010
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

NGHIÊN CỨU PHÂN TÍCH ĐỘNG ĐẤT THEO CÔNG NĂNG CHO CẦU DẦM
THÉP NHỊP NGẮN VÀ TRUNG. PHẦN 1: ĐƯỜNG CONG PHÁ HỦY
PERFORMANCE- BASED SEISMIC ANALYSIS OF SHORT- MEDIUM SPAN STEEL
BRIDGES. PART 1: FRAGILITY CURVES OF SELECTED CASE STUDIES

SVTH: Nguyễn Hữu Trình, Đoàn Kim Trung Nguyên

Lớp 13X3B, Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng;
Email: huutrinh1995@gmail.com, doankimtrungnguyen@gmail.com
GVHD: TS. Nguyễn Văn Mỹ, TS. Đỗ Việt Hải
Khoa Xây dựng Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng;
Email: vanmybkdn@gmail.com, haibkdn@gmail.com

Tóm tắt Abstract

Thiết kế động đất dựa theo công năng đang được coi là xu
hướng mới của thiết kế chống động đất. Phương pháp thiết kế
này ngày càng được chấp nhận rộng rãi, là một lựa chọn thay thế
cho các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành. Bài báo đưa ra cách nhìn
tổng quan về tác động động đất đến công trình cầu, tìm hiểu các
phương pháp tính toán động đất; sau đó chọn phương pháp lịch
sử thời gian và sử dụng phần mềm Sap2000 để mô hình, tính
toán động đất cho cầu dầm thép liên hợp, từ đó sử dụng lý thuyết
độ tin cậy để xây dựng đường cong phá hoại động đất để đánh
giá xác suất phá hoại của kết cấu cầu thép nhịp ngắn và trung.
Performance-Based Seismic Analysis (PBSA) is a new
seismic design philosophy. The method becomes more and more
popular in seismic design compared to prescriptive design codes.
This article reviews effects of earthquakes on bridge structures
and methods of earthquake analysis. Then the time history
method and Sap2000 software are used to model and analyze
the steel-concrete composite bridges. Then, the ‘fragility curves"
are built based on the theory of reliability.

Từ khóa - Phương pháp phân tích động đất theo công năng, Key words - Performance Based Seismic Analysis, Fragility
đường cong phá hoại, cầu thép. curves, steel bridges.

1. Đặt vấn đề
Ngày nay, việc kiểm soát sự nguy hiểm của cấu trúc
khi bị chấn động có liên quan đến việc thay thế hoặc sửa
chữa dễ dàng để tăng tính năng kết cấu và tiết kiệm chi
phí đang được quan tâm. Để đáp ứng những yêu cầu này,
các phương pháp thiết kế mà dựa trên các tiêu chuẩn hiện
hành đã được công nhận thật sự chưa đầy đủ. Phương
pháp thiết kế động đất theo công năng được xây dựng
nhằm đáp ứng một mục tiêu cho trước bằng cách đáp ứng
các yêu cầu về năng lực theo mức độ về tính xây dựng,
tính khai thác và tính an toàn. Bài báo này tập trung
nghiên cứu xây dựng đường cong “Fragility curve” để
đánh giá xác suất phá hoại của kết cầu thép nhịp ngắn để
từ đó có giải pháp thiết kế cho phù hợp những vùng có
động đất.
2. Cơ sở lý thuyết
2.1. Một vài khái niệm chung
Động đất là hiện tượng dao động rất mạnh của nền đất
xảy ra khi một nguồn năng lượng lớn được giải phóng
trong thời gian rất ngắn do sự rạn nứt đột ngột trong phần
vỏ hoặc trong phần áo trên của trái đất.
Trung tâm của các chuyển động địa chấn, nơi phát ra
năng lượng về mặt lý thuyết, được quy về một điểm gọi là
chấn tiêu. Tuỳ vào độ sâu của chấn tiêu mà động đất có
thể được phân ra thành động đất nông, động đất trung
bình, động đất sâu.
2.2. Tính toán động đất
2.2.1. Phương pháp lục tĩnh ngang tương đương
Phương pháp tĩnh lực ngang tương đương là phương
pháp trong đó lực quán tính do động đất sinh ra tác động
lên kết cấu theo phương ngang được thay thế bằng tĩnh
lực ngang tương đương. Phương pháp lực tĩnh ngang
tương đương thích hợp với công trình cầu có hình dạng
đều đặn, độ cứng và khối lượng phân bố đều trên mặt
bằng và chiều cao.
2.2.2. Phương pháp phổ phản ứng (Response Spectrum
Method)
Đối với công trình lớn và phức tạp, phương pháp lực
tĩnh ngang tương đương trong thiết kế kháng chấn thường
không đủ độ chính xác cần thiết nên phải dùng các
phương pháp động để xác định phản ứng của kết cấu.
Phương pháp phổ phản ứng trước tiên xác định các chu kì
và dạng dao động cho mỗi dạng dao động chính của kết
cấu. Sau đó, từ phổ phản ứng thiết kế cho trước, xác định
gia tốc cực đại ứng với chu kì dao động và hệ số cản tới
hạn cho mỗi dạng dao động. Ưu điểm của phương pháp
phổ phản ứng là tính toán nhanh, đơn giản và cho kết quả
chính xác chấp nhận được.
2.2.3. Phương pháp lịch sử thời gian ( Time history
Analysis)
Phương pháp lịch sử thời gian thay vì dùng phổ gia tốc
thiết kế như phương pháp phổ phản ứng, người ta dùng
gia tốc đồ thực. Có hai cách để giải phương trình chuyển
động của hệ kết cấu trong phương pháp này:
Kỹ thuật phân tích dạng chính. Trước tiên, phương
pháp này tách phương trình chuyển động của kết cấu có n
bậc tự do thành n phương trình chuyển động độc lập, mỗi
phương trình ứng với một dạng dao động chính của hệ.
Sau đó ứng với mỗi khoảng thời gian chia nhỏ (thường là
0,02s), ta tính được phản ứng động của hệ ở mỗi dạng dao
động chính.
Tích phân trực tiếp phương trình chuyển động.
Phương pháp này có thể dùng cho cả hệ đàn hồi và phi
đàn hồi. Theo đó, từ một gia tốc đồ địa chấn là một hàm

79
SVTH: Nguyễn Hữu Trình, Đoàn Kim Trung Nguyên; GVHD: TS. Nguyễn Văn Mỹ, TS. Đỗ Việt Hải
lực biến thiên theo thời gian, ta có thể xác định được lịch
sử phản ứng của công trình.
Nhìn chung đây là phương pháp tính toán tốt nhất và
cung cấp được nhiều thông tin nhất về trạng thái ứng suất,
chuyển vị dưới tác dụng của một địa chấn bất kỳ.
2.3. Thiết kế động đất theo công năng
Thiết kế kháng chấn theo công năng là một triết lý
thiết kế mới so với triết lý thiết kế theo trạng thái giới hạn
trước đây. Nó được xây dựng phát triển dựa trên những
bài học kinh nghiệm từ các trận động đất của những năm
1990 và chứng minh được rằng độ nhạy phản ứng động
với sự thay đổi cường độ động đất là rất cao. Phương
pháp này xây dựng nhằm đáp ứng một mục tiêu cho trước
bằng cách đáp ứng các yêu cầu về năng lực theo mức độ
về tính xây dựng, tính khai thác và tính an toàn.
2.4. Đường cong xác suất phá hoại
Một công cụ mới nổi trong việc đánh giá tính dễ bị tổn
thương địa chấn của cầu là việc sử dụng các đường cong
xác suất phá hoại. Đường cong này mô tả xác suất của
một cấu trúc bị hư hỏng cho các mức chấn động khác
nhau. Điều này có thể được sử dụng để chúng ta lập kế
hoạch trước và sau trận động đất, ước tính được tổn thất,
đặc biệt hữu ích ở các vùng có địa chấn vừa phải.
Đường cong phá hoại có thể được xây dựng dựa trên thực
nghiệm hoặc dùng phép phân tích. Đường cong phá hoại
theo kinh nghiệm thường dựa trên thiệt hại của cầu đã báo
cáo từ các trận động đất trong quá khứ. Các đường cong
phá hoại dùng phép phân tích được phát triển thông qua
dữ liệu phản ứng địa chấn từ việc phân tích các cây cầu.
Phân tích xác suất phá hoại thường bao gồm ba phần
chính: (a) mô phỏng chuyển động mặt đất, (b) mô phỏng
cầu để tính toán phản ứng đối với các mức độ địa chấn, và
(c) tạo ra các đường cong phá hoại từ dữ liệu phản ứng
địa chấn của cầu.
3. Mô hình cầu
Toàn bộ kết cấu cầu thép liên hợp có tổng chiều dài 96m
chia làm 3 nhịp 32m, bề rộng cầu là 16,6m gồm 8 dầm I
sẽ được mô hình vào trong chương trình Sap2000 v14 gần
đúng như kết cấu thật, mô hình bài toán là mô hình không
gian.
Dầm thép liên hợp được mô tả trong chương trình là
phần tử Beam, mặt cắt ngang của dầm, trụ cầu,xà mũ
được khai báo trong chương trình với các thông số cụ thể.
Hình 1: Mô hình 3D cầu
Đầu tiên ta lựa chọn vật liệu để mô hình cầu khai báo
vật liệu thép cho dầm và bê tông, tiếp theo ta khai báo đưa
mặt cắt để gán đối tượng.
Khai báo dầm thép: ta qui đổi dầm thép I và bản mặt
cầu về tiết diện thép liên hợp, trọng lượng của bản mặt
cầu là 10,5KN/m, trọng lượng của dầm thép là 2,76KN/m.
Mô hình xà mũ được khai báo bằng phần tử beam có
chiều rộng 1,8m và cao 1,3m.
Hình dạng trụ mảnh khảnh với ba cột tròn làm việc
chịu nén nên được khai báo bằng phần tử Beam với dạng
mặt cắt ngang có đường kính 1,6m, chiều cao trụ là 7m.
Phần đầu dầm bên trái được liên kết nối đất lần lược là
gối di động và gối cố định.
Phần còn lại trên các trụ T1, T2 ta khai báo liên kết
rigid link khống chế các bậc tự do để làm việc giống như
các gối di động và gối cố định. Từ đó ta khai báo liên kết
rigid link giữa dầm và xà mũ.
Dưới mỗi trụ ta khai báo liên kết cứng với nền đất
bằng liên kết ngàm cứng.
Hình 2: Khai báo liên kết giữa dầm và xà mũ
Hình 3: Khai báo liên kết của trụ với nền đất
Phương pháp phân tích lịch sử – thời gian là một
loại phương pháp phân tích động lực trực tiếp. Phương
pháp này có khả năng miêu tả chân thực toàn quá trình tác
dụng địa chấn, thu được nội lực và chuyển vị của từng
cấu kiện ở mỗi một thời điểm. Quy phạm thiết kế kháng
chấn hiện hành của nhiều quốc gia quy định đối với kết
cấu công trình quan trọng và phức tạp bắt buộc phải sử
dụng phương pháp phân tích lịch sử – thời gian để tiến
hành tính toán kháng chấn. SAP2000 có thể tiến hành
phân tích lịch sử – thời gian tuyến tính và phi tuyến tính.
Dưới đây giới thiệu các bước phân tích lịch sử – thời
gian của tác dụng địa chấn trong phần mềm SAP2000:
(1) Định nghĩa hàm số lịch sử – thời gian
[Define] > [Functions] > [Time History…] xuất hiện
cửa sổ Define Time History Functions, trong Choose
Function Type to Add lựa chọn một trong các loại hàm số
lịch sử – thời gian, xuất hiện cửa sổ Time History
Function Definition, trong Function File nhấn Browse.
Khi định nghĩa trường hợp lịch sử – thời gian, người
dùng có thể định nghĩa loại hình phân tích, hệ số giảm cản
dạng dao động, thời gian duy trì lịch sử – thời gian và chỉ
định tải trọng.
[Define] > [Analysis Case…] xuất hiện cửa
sổ Analysis Cases, nhấn Add New Case… xuất hiện tiếp
80
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

cửa sổ Analysis Case Data – Linear Static, trong Hình 8: Gia tốc nền theo phương X trận động đất ở Lexinton
Analysis Case Type lựa chọn Time History, chuyển sang
cửa sổ Analysis Case Data – Linear Modal History, lần 400

GIA TỐC NỀN X (CM/S/S)

lượt lựa chọn và nhập giá trị như trong hình vẽ, sau đó 300
nhấn OK 200
Dưới đây là 6 trận động đất được lựa chọn từ sap2000 100
để tính toán: 0
-100 0 1 2 3 4 5 6 7
400 -200
GIA TỐC NỀN X

200 -300
(CM/S/S)

THỜI GIAN (S)

0
Hình 9: Gia tốc nền theo phương X trận động đất ở
0 1 2 3 4 5 6 7
-200 Oakland Long Wharf
-400 4. Kết quả phân tích
THỜI GIAN (S) 4.1. Hiệu ứng tải trọng
Hình 4: Gia tốc nền theo phương X trận động đất Hollister
Trong bài báo này, khi tính toán động đất theo công
năng ta tập trung chủ yếu đến momen giữa nhịp, chuyển
vị tại đỉnh trụ…vì đây là yếu tố bất lợi nhất, ảnh hưởng
300 trực tiếp đến kết cấu cầu. Dưới đây là kết quả phân tích
động năng tăng dần cho 6 trận động đất khác nhau của các
GIA TỐC NỀN X (CM/S/S)

200
đại lượng chúng ta quan tâm:
100
0 M1/2
8.000
-100 0 1 2 3 4 5 6 7
-200
MCCB (MNM) 6.000
THỜI GIAN (S)
4.000

Hình 5: Gia tốc nền theo phương X trận động đất 2.000
Northridge 1994 tại LACC
0.000
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
400 PGA(G)
GIA TỐC NỀN X (CM/S/S)

Funtion 1 Funtion 2 Funtion 3

200 Funtion 4 Funtion 5 Funtion 6
Hình 10: Kết quả phân tích rung động tăng dần cho momen
0 giữa nhịp
0 1 2 3 4 5 6 7
-200 Dx
THỜI GIAN (S) 1.500

1.000
Dx(%)

Hình 6: Gia tốc nền theo phương Y trận động đất

Northridge 1994 tại LACC
0.500

0.000
600 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
GIA TỐC NỀN X (CM/S/S)

400 pga(g)
Funtion 1 Funtion 2 Funtion 3
200
Funtion 4 Funtion 5 Funtion 6
0
-200 0 1 2 3 4 5 6 7 Hình 11: Kết quả phân tích rung động tăng dần cho chuyển
-400 vị đỉnh trụ
-600
THỜI GIAN (S) 40 Mx chan tru
MCHAN TRU (MNM)

Hình 7: Gia tốc nền theo phương X trận động đất ở Lexinto 30

20
400 10
GIA TỐC NỀN X (CM/S/S)

200
0
0
0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-200 0 1 2 3 4 5 6 7 PGA(G)
Funtion 1 Funtion 2 Funtion 3
-400
Funtion 4 Funtion 5 Funtion 6
-600
Hình 12: Kết quả phân tích rung động tăng dần cho momen
THỜI GIAN (S)
chân trụ

81
SVTH: Nguyễn Hữu Trình, Đoàn Kim Trung Nguyên; GVHD: TS. Nguyễn Văn Mỹ, TS. Đỗ Việt Hải

Sau khi tính toán ta thu được bảng dưới đây

Từ các biểu đồ trên ta thu được bảng sau: Bảng 2: Các thông số xác suất thống kê của các biến
Bảng 1: Các giá trị EDP (biến) được quan tâm Thông Sức Hệ số
STT DM
Tải trọng số DM kháng biến đổi
Tên
Stt Diễn tả EDP Độ lệch sp
EDP Trung bình 1. Sự vỡ của lớp bê tông do x

chuẩn chuyển vị trụ

(%) 2.13% 0.39
L
Chuyển vị lớn nhất
1 Dx tại đỉnh trụ x 0.69% 0.309% 2. Thanh bị uốn cong do bb
x
(%) (%) 3.55% 0.37
L chuyển vị của trụ L
Chuyển vị lớn nhất
2 Dz tại đỉnh trụ z (%) 0.262% 0.083% 3. Thanh bị gãy do chuyển vị bfx
(%) 5.45% 0.26
L của trụ. L
3 M1/2 Momen giữa nhịp 3.197MN.m 1.484MN.m 4. Sự phá vỡ bê tông trụ do
Momen chân trụ thanh bị biến dạng.
 spcalc 0.015 0.39
4 Mx 21.15MN.m 6.59MN.m
theo phương x
5. Sự uốn cong của trụ do
5 Mz
Momen chân trụ
13.07MN.m 4.13MN.m thanh bị biến dạng.
 bb
calc
0.106 0.25
theo phương z
6 ε Biến dạng trụ 0.079 0.0032 6. Sự phá hủy của trụ do
thanh bị biến dạng.
 bfcalc 0.118 0.23

 ( Xi − X )
n 2
4.3. Đường cong phá hoại
Độ lệch chuẩn : S 2 = i
(1)
n −1 4.3.1. Chuyển vị tại đỉnh trụ Dx
Trong đó : - X là giá trị trung bình của bộ số liệu Ban đầu ta xây dựng phương trình tuyến tính cho chuyển
- Xi là các giá trị của bộ số liệu vị đỉnh trụ từ 6 trận động đất:
- n: số phần tử của bộ số liệu
Δx
1.5
4.2. Sức kháng
Theo “Performance Modeling Strategies for Modern 1 y = 0.4722x - 0.1199
Δspx mm)

Reinforced Concrete Bridge Columns” ta tính được sức 0.5

R² = 0.6972
kháng của các đại lượng sau:
0
Sự vỡ bê tông do chuyển vị của trụ cầu
0 1 2 3
calc
sp P L
-0.5
PGA(g)
(%)  1, 6.(1 − '
).(1 + ) (2)
L Ag .fc 10.D
Hình 13: Phương trình tuyến tính chuyển vị đỉnh trụ
Thanh bị uốn cong do chuyển vị của trụ Theo “Reliability of structures” ta tính được các đại lượng
calc d P L sau:
bb
(%)  3, 25.(1 + k e .eff . b (1 − ).(1 + ) (3)
L D Ag .fc' 10.D Tải trọng: ln (Sd) = 0,4722ln (pga) - 0.1199
Thanh bị gãy do chuyển vị của trụ µ  = 0.69%  2
 = d = ln( + 1) = 0, 427 (8)
calc d P L   = 0.309% µ 2
bf
(%)  3,5.(1 + 150.eff . b (1 − '
).(1 + ) (4)
L D Ag .fc 10.D
 s  
Sự phá vỡ bê tông trụ do thanh bị biến dạng  ln  d  
  sc  
calc
sp = 0.0004 + 0.045.eff
Đường cong có hàm số: F= Ф  (9)
2 
(5)
 d + c 
2

Sự uốn cong của trụ do thanh bị biến dạng  

 
calc
bb = 0.045 + 0.25.eff (6) Sức kháng:
Sự phá hủy của trụ do thanh bị biến dạng  2
Sc = 2.13% (10)
 = c = ln( 2c + 1) = 0,376
calc
bb = 0.045 + 0.3.eff (7)  c = 2.13  0.39 = 0.831 µc
Trong đó: ke=40 cho các phần tử hình chữ nhật
 ln ( S ) ln ( Sc ) 
ρs: tỷ lệ thể tích gia cố ngang = Ф − 
x d
Fsp (11)
fc’: cường độ nén bê tông  2 + 2 d2 + c2 
 d c 
Fy: cường độ chảy của thép x
Fsp = Ф ( 0.8299ln(PGA) − 1.539 )
D: đường kính trụ
P: lực nén tác dụng lên trụ Tính tương tự cho các trường hợp còn lại, ta cũng suy ra
được phương trình:
Ag:: diện tích trụ
L: chiều dài trụ
x
Fbb = Ф ( 0.8474ln(PGA) − 2.489 )

82
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Fbfx = Ф ( 0.9488ln(PGA) − 3.648) Sc = 0.15  2

 = c = ln( 2c + 1) = 0,367
4.3.2. Momen giữa nhịp  c = 0.15  0,39 = 0.0585 µc
M1/2  ln ( S ) ln ( Sc ) 
Momen giữa
nhịp (MNm) 4 
= Ф − 
d
Fsp
y = 0.4102x + 1.0854   +
2 2
d2 + c2 
 d c 
2 R² = 0.597
F = Ф ( 0.4187ln(PGA) − 1.047 )
0 Tính tương tự cho các trường hợp còn lại, ta cũng suy ra
0 1 pga(g) 2 3 được phương trình:
Hình 14: Phương trình tuyến tính momen giữa nhịp

Fbb = Ф ( 0.578ln(PGA) − 2.017 )
Theo “Reliability of structures” ta tính được các đại lượng 
Fbf = Ф ( 0.8187 ln(PGA) − 3.917 )
sau:
Tải trọng: ln (Sd) = 0.4102ln (PGA) + 1.0854 Từ các hàm của những đường cong trên, ta dùng hàm
“Norm.s.dist” để giải các hàm trên, ta thu được những
µ M = 3.197 2 đường cong phá hoại sau:
 = d = ln( M + 1) = 0, 442
 M = 1.484 µ 2M
M1/2
 s   1.2
 ln  d  
Đường cong có hàm số: F= Ф   sc  

Xác suất phá hoai

1

 d + c
2 2
 0.8
 
  0.6
Sức kháng: 0.4
Sc = 12, 233  c2 0.2
 = c = ln( 2 + 1) = 0, 246
 c = 12, 233  0, 25 = 3.058 µc 0
 ln ( S )  0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
ln ( Sc )
= Ф  pga(g)
−
x d
Fsp
 2 + 2 d2 + c2  Hình 16: Đường cong phá hủy cho momen giữa nhịp
 d c 
FM1/2 = Ф ( 0.8109ln(PGA) − 2.8047 ) Chuyển vị trụ
1.2
4.3.3. Biến dạng tại trụ
1
Xác suất phá hoại

Biến dạng 0.8

0.4
0.6
Biến dạng

y = 0.1367x - 0.0391
0.2
R² = 0.8815 0.4
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0.2
-0.2
0
pga(g) 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
pga(g)
Hình 15: Phương trình tuyến tính biến dạng trụ
Bar fracture Cover spalling Bar bucking
Theo “Reliability of structures” ta tính được các đại lượng
sau: Hình 17: Đường cong phá hủy cho chuyển vị đỉnh trụ
Tải trọng: ln (Sd) = 0.1367ln (PGA) – 0.0391
µ  = 0.015 2
 = d = ln( M + 1) = 0,5
  = 0.008 µ 2M

 s  
 ln  d  
Đường cong có hàm số: F= Ф   sc  
2 
 d + c 
2

 
 
Sức kháng:

83
SVTH: Nguyễn Hữu Trình, Đoàn Kim Trung Nguyên; GVHD: TS. Nguyễn Văn Mỹ, TS. Đỗ Việt Hải

5. Kết luận
Biến dạng
Thiết kế kháng chấn theo công năng là triết lý thiết kế
1.2 dựa trên xác suất phá hoại là hướng đi rất mới hiện nay
Xác suất phá hoại

1 đối với công trình cầu.

0.8 Từ kết quả đường cong phá hoại, xác suất phá hủy của
0.6 một công trình cầu được xác định khi động đất xảy ra; từ
0.4 đó biết được mức độ nguy hiểm đến kết cấu.
0.2
0 Tài liệu tham khảo
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
[1] SEQBRI D4.1, SEQBRI D4.2, SEQBRI D4.3 – Universita degli
pga(g) Studi Roma, Universita degli di Trento, Rheinish-Wesfaelische
Technische Hochschule Aachen
Bar fructure Bar bucking Cover spalling [2] Performance Modeling Strategies for Modern Reinforced Concrete
Bridge Column – Michael P. Berry and Marc O.Eberhard
[3] Reliability of structures – Andrzej S. Nowak and Kevin R. Collins
Hình 18: Đường cong phá hủy cho biến dạng trụ [4] Tiêu chuẩn thiết kế cầu-22TCN- 272-05

84
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ DAO ĐỘNG CỦA KẾT CẤU CẦU BẰNG PHƯƠNG
PHÁP PHÂN TÍCH THEO GIÁ TRỊ RIÊNG
IDENTIFICATION MODAL PARAMETERS OF BRIDGE STRUCTURES USING EIGEN
REALIZATION ALGORITHM

SVTH: Võ Minh Tuyến, Phùng Thiên Sa

Lớp 13X3C, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng; Email:
minhtuyen.x3cbkdn@gmail.com, bido2195@gmail.com
GVHD: TS Hoàng Trọng Lâm, TS Đỗ Việt Hải, ThS Nguyễn Hoàng Vĩnh
Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa – Đại học Đà Nẵng; Email: hoanglam289@gmail.com,
haibkdn@gmail.com, vinhbachnam@gmail.com

Tóm tắt- Quan trắc sức khỏe kết cấu (SHM) nhằm thu thập
các thông tin về ứng xử của công trình trong giai đoạn khai thác,
làm cơ sở cho việc đưa ra các đánh giá khả năng khai thác phục
vụ của công trình. Việc quan trắc cần phải được thực hiện định kỳ
để đánh giá mức độ hư hỏng và kịp thời đưa ra các phương án
sửa chữa, tăng cường hoặc thay thế tùy vào tình trạng của kết
cấu. Các thông số dao động kết cấu (tần số dao động riêng, dạng
dao động và hệ số cản) rất quan trọng trong việc phân tích ứng
xử động của kết cấu. Trong lĩnh vực SHM công trình cầu thường
sử dụng một số các phương pháp kích thích dao động như kích
thích bằng lực xung kích, lực tác động tuần hoàn hoặc dưới tác
dụng của xe tải di động. Mục đích thu được các thông số dao
động của kết cấu. Đối với công trình cầu thường sử dụng
phương pháp kích thích dao động bằng xe tải di động trên cầu
với các vận tốc khác nhau từ đó thu thập số liệu về dao động của
kết cấu. Bài báo trình bày phương pháp xác định các thông số
dao động kết cấu dựa trên thuật toán phân tích dao động theo giá
trị riêng(ERA). Phương pháp ERA là thuật toán chỉ sử dụng thông
số đầu ra dao động tự do thu được từ dao động của cầu dưới tác
dụng xe tải di động. Đồng thời bài báo trình bày kết quả ứng dụng
phân tích đối với công trình cầu thực tế.
Abstract- Structural health monitoring (SHM) is the process
of monitoring structural health and identifying damage existence,
severity and location during operation of bridges. Observations
should be made periodically to assess the extent of damage and
to promptly propose improvements, enhancements, or
replacements, depending on the condition of the structure. In
SHM modal parameters (including natural frequencies, mode
shapes and damping properties) play an important role in the
understanding of the dynamic behavior of structures. In term of
bridge health monitoring, the excitation sources of structures have
used several methods such as impact excitation, harmonic force
excitation and difference mode of truck excitation, which are
subsequent to free decay responses. The purpose will be
obtained the modal parameters of the structure. This study
focuses on the using of Eigen Realization Algorithm (ERA) for
modal identification. This is output-only system identification. The
study includes providing a mathematic algorithm on ERA method
and then application to analyze dynamic responses of the bridge
under free vibration.

Từ khóa –(Quan trắc sức khỏe kết cấu; thông số dao động Key words -(Structural health monitoring (SHM); structural
kết cấu; phân tích dao động theo giá trị riêng) modal parameters; Eigen Realization Algorithm (ERA))

1. Đặt vấn đề rộng rãi trên toàn thế giới.

Quan trắc sức khỏe kết cấu công trình (SHM) nhằm 2. Thuật toán phân tích theo giá trị riêng (Eigen
đánh giá tình trạng của kết cấu công trình đang là vấn đề Realization Algorithm – ERA)
được quan tâm hiện nay. Mục đích của SHM được thể Thuật toán ERA là hệ thống định dạng chỉ sử dụng
hiện ở các mức độ: phát hiện các ứng xử bất thường trong thông số đầu ra theo miền thời gian. Phương trình dao
kết cấu, xác định vị trí vật lý của các ứng xử bất thường, động có thể biểu diễn dưới dạng phương trình trạng thái
đánh giá định lượng sức khỏe và năng lực phục vụ của không gian trong miền rời rạc thời gian như sau:
công trình. Việc phát hiện, định vị và định lượng ứng xử
bất thường ở giai đoạn đầu rất quan trọng trong việc thành x(k + 1) = Ax(k ) + Bu(k )
(1)
công của SHM. Yêu cầu đặt ra là kết cấu cầu được theo y(k ) = Cx(k ) + Du(k )
dõi, quan trắc một cách thường xuyên và sử dụng những
phương pháp có độ chính xác và tin cậy cao đồng thời giá Trong đó: A € Rnxn, B € Rnxl, C € Rmxn và D € Rmxl là
thành phải thấp. các ma trận trạng thái trong miền rời rạc theo thời gian;
Các phương pháp phân tích dao động trước đây như x(k) € Rn là vector trạng thái; u(k) € Rl là vector lực; y(k)
phép biến đổi Fourier (FFT) chỉ thu được tần số dao động € Rm = [y1(k) y1(k) … y1(k)]T vector cột biểu diễn phản
riêng, Pick Peaking Method thu được cả tần số dao động ứng của kết cấu; m số tính hiệu đo của l sensor. Trong
riêng, dạng dao động và hệ số cản nhưng độ chính xác lại trường hợp hệ dao động tự do u(k)=0, ta có:
không cao và không thể thực hiện khi đỉnh các tần số y(0)=Cx(0); y(1)=CAx(0);
không tách biệt rõ ràng. y(2)=CA2x(0);…y(k)=CAkx(0) (2)
Thuật toán phân tích theo giá trị riêng áp dụng thông Dựa vào vector dao động tự do, ma trận Hankel có
số đầu ra dao động tự do thu được từ dao động của cầu dạng như sau:
chịu tác dụng của xe tải di động cho chúng ta kết quả là
các thông số dao động của kết cấu (tần số dao động riêng,  y1 y2  ys 
 
dạng dao động và hệ số cản) với độ chính xác cao. y y3  ys +1 
H (0) =  2
s
(3)
Kết quả thu được từ phương pháp phân tích theo giá    
trị riêng cho phép đánh giá được khả năng sử dụng của  
kết cấu cầu. Vì vậy phương pháp này đang được sử dụng  ys ys +1  y2 s −1  mxsxs

85
SVTH: Võ Minh Tuyến – Phùng Thiên Sa; GVHD: TS Hoàng Trọng Lâm – TS Đỗ Việt Hải – ThS Nguyễn Hoàng Vĩnh

 y2 y3  ys +1  dao động được tính như sau:

 
y y4  ys + 2  i = Re(i )2 + Im(i )2
H s (1) =  3 (4) (13)
     i = Re(i ) / i
 
 ys +1 ys + 2  y2 s  mxsxs Trong đó Re() và Im là phần số thực và ảo của i
Với s là số nguyên xác định kích thước của ma trận Hình dạng dao động của kết cấu được xác định như
Hankel. sau:
Thay phương trình (2) vào phương trình (3) ma trận i =C. d (14)
HS(0) có thể viết dưới dạng:
3. Ứng dụng thuật toán phân tích ngẫu nhiên cho công
CAx(0) CA 2 x(0)  CA s x(0) 
 2  trình cầu
CA x(0) CA3 x(0)  CA s +1x(0)  (3)
Để áp dụng phương pháp ERA xác định các thông số
H (0) = 
s
 = H1H 2
   dao động của kết cấu từ thực nghiệm công trình cầu.
 
CA s x(0) CA s +1x(0)  CA 2 s −1x(0)  Sơ đồ bố trí gia tốc kế như trên hình 1
Với
 C 
 CA 
H1 =   H 2 =  Ax(0) A 2 x(0) ... A s x(0) 
(4)
  
 s−1 
CA 
Thay phương trình (2) vào phương trình (4) ma trận
HS(0) có thể viết dưới dạng:
Hs (1) = H1AH2 (5) Hình 1: Sơ đồ bố trí gia tốc kế trên mặt cầu
Vì vậy ma trận trạng thái A và C được tính như sau: Phản ứng của kết cấu nhịp theo phương đứng dưới tác
dụng của xe tải di động như trên hình 2
A = H1†Hs (1)H†2 C=ETm H1 (6)

Với H1† ; H†2 ma trận nghịch đảo pseudo;

ETm =  Im 0 và Im là ma trận đơn vị kích thước mxm.

Phân tích theo giá trị đơn (singular value decomposition)
của ma trận Hs(0) biểu diễn như sau:


 n 0   VnT 
H s (0) = U  VT =  U n U p    T 
 0 p
  Vp 
(7)
H1 = Un  1/2
n ; H2 =  1/2 T
n Un (8)
Hình 2: Phản ứng của kết cấu nhịp dưới tác dụng của tải
Ma trận trạng thái A và C có thể được phân tích như trọng xe
sau:
Đầu ra dao động tự do của kết cấu dưới tác dụng của
A=  −1/2 T s
n Un H Vn  −1/2
n ; C = ETn Un  1/2
n
xe tải di động như trên hình 3
(9)
Giá trị riêng i và vector riêng d của ma trận trạng
thái A trong miền thời gian rời rạc được xác định như sau:
( A d − B)  d = 0 (10)
Trong đó B= diag[  n ma trận chéo giá trị
riêng trong miền thời gian rời rạc
( Ac −  )  c = 0 (11)
Trong đó Λ= diag[  n ma trận chéo giá trị
riêng trong miền thời gian liên tục
ln i
i = (12) Hình 3: Đầu ra dao động tự do của kết cấu
Ta có: t
Sơ đồ thuật toán phân tích theo giá trị riêng như trên
là giá trị riêng thứ i của ma trận trạng thái A, t là thời hình 4
gian lấy mẫu
Tần số dao động tự nhiên và hệ số cản của các mode

86
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Xác định số bậc của hệ thống như hình 7

Hình 7: Xác định số bậc hệ thống

Để thu được tham số Markov từ dao động, đầu tiên ta
xác định phổ năng lượng chéo giữa các kết quả đo gia tốc
thu được từ sensor, tiếp theo tính nghịch đảo của biến đổi
Fourier sẽ thu được dao động tự do. Trình tự để áp dụng
thuật toán ERA thể hiện trong hình 3. Thuật toán được
xây dựng bằng ngôn ngữ Matlab như hình 8

Hình 4: Sơ đồ thuật toán ERA

Đầu vào của thuật toán ERA là tham số Markov, tham
số này có thể thu được từ thí nghiệm dao động tự do, dao
động tắt dần theo hàm mũ hoặc dao động dưới tác dụng
của xung lực như trên hình 5
-4
x 10
2.5 Hình 8: Sơ đồ khối thuật toán ERA trên Matlab
2 4. Kết quả nghiên cứu và khảo sát
Cross-Correlstion of Acc (cm2/s4)

1.5
4.1. Tân số dao động riêng và hệ số cản thu được của
1 cầu Thuận Phước
0.5 4.1.1. Tần số dao động riêng
0 Bảng 1:Tần số dao động riêng
-0.5
STT Nội dung Kết quả
-1
1 Mode 1 0,875 Hz
-1.5

-2 2 Mode 2 2,6793 Hz
0 5 10 15
Time (s) 3 Mode 3 3,7718 Hz
Hình 5: Hàm tương quan chéo của kết quả đo gia tốc tại 4 Mode 4 5,5304 Hz
sensor
Xác định kích cỡ ma trận Hankel (H0) và ma trận 5 Mode 5 8,5825 Hz
Hankel chuyển tiếp (H1) như hình 6 Nhận xét:
Tần số dao động riêng thu được từ các sensor khác
nhau là khác nhau, tần số dao động riêng nhỏ nhất là
0,075 Hz.
4.1.2. Hệ số cản
Bảng 2: Hệ số cản
STT Nội dung Kết quả
1 Mode 1 0,1866
2 Mode 2 0,0074
Hình 6: Xác định kích cỡ ma trận H0, H1

87
SVTH: Võ Minh Tuyến – Phùng Thiên Sa; GVHD: TS Hoàng Trọng Lâm – TS Đỗ Việt Hải – ThS Nguyễn Hoàng Vĩnh

3 Mode 3 0,0655 5. Kết luận

4 Mode 4 0,0320
5 Mode 5 0,0033
Nhận xét:
Tương tự như tần số dao động riêng, hệ số cản cũng là
đặc trưng dao động của kết cấu.
Trên thực tế, từ các thông số dao động thu được (tần số
dao động riêng, hệ số cản, hình dạng mode dao động) ta
có thể đánh giá tình trạng của kết cấu và có thể xác định
sức chịu tải kết cấu thông qua phương pháp updating
modal (kết hợp với phương pháp phần tử hạn).
Bài báo trình bày kỹ thuật xác định các thông số dao
động của kết cấu dưới tác dụng của xe tải di động. Bước
quan trọng của thuật toán này là từ dao động tự do thu
nhận được qua sensor, ứng dụng thuật toán phân tích theo
giá trị riêng – ERA chạy phần code trên công cụ tính toán
Matlab. Phương pháp phân tích các đặc tính dao động của
kết cấu dựa trên phân tích theo gia trị riêng có nhiều ưu
điểm như không cản trở giao thông qua lại, cho kết quả
với độ chính xác cao, có thể quan trắc liên tục và giá
thành thấp.
Tài liệu tham khảo
[1] Juang, J.N., and Pappa, R.S., (1985), “An eigensystem realization
algorithm (ERA) for modal parameter identification and model
reduction”, J. Guid. Contr. Dyn., 299-318.
[2] D.M. Siringoringo, and Y. Fujino (2008), “System identification of
suspension bridge from ambient vibration response”, J. Eng. Struct.,
(30), 462-477.

88
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018
KHẢO SÁT NHIỆT ĐỘ VÀ CÔNG ĐẦM NÉN CỦA BÊ TÔNG NHỰA C19 SỬ
DỤNG CAO SU PHẾ THẢI THAY THẾ MỘT PHẦN CHO CỐT LIỆU
TEMPERATURE AND BLOWS OF COMPACTION EXHAUSTIVE OF ASPHALT
CONCRETE C19 USING WASTE RUBBER SUBSTITUTE FOR MATERIALS
SVTH: Trần Quốc Tỉnh, Nguyễn Văn Ngân
Lớp 13X3B, Khoa XD Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng; Email: quoctinh.tt@gmail.com
nganvannguyen1207@gmail.com
GVHD: ThS. Nguyễn Thanh Cường
Khoa XD Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng; Email: cuong3dan@gmail.com
GVHD: KS.Lê Đức Châu
Khoa XD Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng; Email: chauleduc@gmail.com
Tóm tắt
Bê tông nhựa (BTN) sử dụng cao su phế thải (BTNCS) là
BTN mà trong đó, một phần cốt liệu mịn truyền thống được thay
thế bằng hạt cao su, với hàm lượng tương ứng theo đường cong
cấp phối đã lựa chọn. BTNCS là giải pháp tái sử dụng phế thải
cao su từ lốp xe cũ, giải quyết được vấn đề môi trường. Mặt
khác, BTNCS lại là loại vật liệu đàn hồi tốt, có khả năng kháng
hằn lún tốt hơn BTN thông thường, làm giảm tiếng ồn khi xe lưu
thông.
Đề tài nghiên cứu này thực hiện nhằm đánh giá, so sánh các
đặc tính cơ lý của BTNCS C19 1,57% cao su khi thay đổi nhiệt độ
và công đầm nén[9]. Các phân tích và đánh giá trong quá trình
thực hiện đề tài kết hợp với kết quả nghiên cứu [8][10][11] sẽ cho
chúng ta cái nhìn tổng thể về các đặc tính cơ lý của BTNCS, thấy
được tiềm năng ứng dụng thực tế của BTNCS này.Ngoài ra kết
quả nghiên cứu là cơ sở để triển khai những nghiên cứu sâu hơn
về BTNCS, nhằm làm rõ hơn những đặc điểm của loại BTN này,
từng bước triển khai ứng dụng BTNCS vào thực tiễn tại Việt
Nam.
Từ khóa -(bê tông nhựa; cao su phế thải; nhiệt độ; công đầm
nén; hằn lún vệt bánh xe; cấp phối)
1. Đặt vấn đề
Trong thời gian gần đây trên một số tuyến quốc lộ
quan trọng đã xảy ra hiện tượng hằn lún vệt bánh xe (gọi
tắt là vệt lún bánh xe), là hiện tượng lún xuống ở vệt
bánh xe và trồi lên ở bên cạnh, trắc ngang ở làn này có
dạng lượn sóng. Vệt lún gây ra nguy hiểm cho xe cộ và
khi trời mưa nước sẽ đọng lại gây ra hiện tượng mất lái
khi xe chạy tốc độ cao.
Ở miền Trung, hiện tượng hằn lún càng xuất hiện phổ
biến, nhiều đoạn mặt nhựa xô dạt, tạo thành những "làn
sóng" nhấp nhô. Trên QL1 đoạn Thanh Hóa - Thừa
Thiên - Huế có khoảng 70 km (chiếm 13% chiều dài
tuyến) trong đó tập trung hư hỏng nặng nhất ở khu vực
Vinh - Ðông Hà. Tuyến tránh TP.Vinh (Nghệ An), lớp
bê tông nhựa mặt đường bị hóa dẻo, phát sinh những vết
hằn theo bánh xe sâu 5 - 7 cm chạy suốt gần 20 km; đoạn
qua Diễn Châu (Nghệ An), có vệt lún sâu đến hơn 10 cm.
Trên mặt cầu Bến Thủy 2, mới được khai thác chưa đầy
một năm nhưng mặt cầu đã in những vệt bánh xe sâu
chừng 10 - 12 cm. Ðoạn Ðà Nẵng - Khánh Hòa vệt hằn
lún dài hơn 90 km (chiếm khoảng 15%), trong đó, nhiều
đoạn lún sâu hơn 7 cm, diện tích vệt lún tương đương
150 000 m2 . Thậm chí, đoạn qua Bình Ðịnh - Phú Yên,
khu vực đèo Cù Mông, Rọ Tượng, nhiều chỗ lún sâu 12
đến 15 cm. Vệt lún xuất hiện rõ trên các tuyến QL 1A đi
qua thành phố Đà Nẵng.
Abstract
Asphalt concrete using waste rubber (WRAC) is the method
of replacing the traditional aggregate by waste rubber aggregate
corresponding to the grading curve. WRAC is more resistant to
rutting than conventional AC, which is a solution to recycle waste
rubber from old tires to reduce environmental impact and reduce
noise when the vehicle is circulating.
This applied research project aims to evaluate and compare
the mechanical properties of WRAC C19 1,57% rubber when
change teprerature and blows of compaction[9]. Analytical
evaluations in the implementation of the topic combined with the
results of research [8][10][11] will give us an overview of the
mechanical properties and show the potential application of
WRAC.In addition, the research results are the foundation for
further research on WRAC such as the influence of temperature
and mixing time of the WRAC,compaction to complete and
accurately assess the practical applicability of WRAC in Vietnam.
Key words -( asphalt concrete; waste rubber; temperature;
blows of compaction; rutting; aggregate)
Về nguyên nhân gây ra vệt lún về cả lý thuyết và thực
tế là do:
1. Lún trong nền đất (thường là do xe vượt tải quá
lớn, dẫn đến ứng suất truyền xuống nền đất quá lớn gây
ra biến dạng, đó là vấn đề liên quan đến thiết kế chiều
dầy mặt đường).
2. Biến dạng của lớp bê tông asphalt do nhiệt độ môi
trường, điều này liên quan đến thiết kế hỗn hợp bê tông
(loại nhựa, thành phần cấp phối và chất lượng thi công).
3. Biến dạng trong lớp cấp phối đá dăm.
4. Chất lượng thi công các lớp nền đất, cấp phối đá
dăm, và bê tông asphalt.
5. Vấn đề xe vượt tải trọng quy định.
6. Tải trọng trùng phục khiến lớp mặt BTN chưa thể
phục hồi biến dạng.
7. Tại các đoạn nút giao thông ( đặc biệt có tín hiệu
đèn) xuất hiện nhiều vệt lún được xác định là do lực hãm
của xe.[7]
Từ các nguyên nhân trên, nhóm chọn nguyên nhân
thứ 2 để nghiên cứu. Thiết kế, thay đổi thành phần hỗn
hợp BTN. Thay thế một phần cốt liệu bằng hạt cao su
phế thải và nghiên cứu sự thay đổi nhiệt độ và công đầm
nén khi sử dụng cốt liệu cao su thay thế. Nhằm tìm ra
hỗn hợp BTN mới có thể chống được hằn lún vệt bánh
xe, giảm thiểu tiếng ồn vừa đem lại lợi ích kinh tế, giải
quyết được vấn đề xử lý lốp thải giảm thiểu ô nhiễm môi
89
SVTH: Trần Quốc Tỉnh, Nguyễn Văn Ngân; GVHD: Ths. Nguyễn Thanh Cường, KS. Lê Đức Châu

trường.
Tương ứng với mỗi sự thay đổi nhiệt độ đầm nén từ phối được chọn theo đề tài đã nghiên cứu với hàm lượng
1600C÷1850C với khoảng cách 50C. Công đầm nén thay cao su là 1,57% và hàm lượng nhựa tối ưu là 4,3% [9].
đổi từ 65÷85 chày khoảng thay đổi là 5 chày từ đó chúng
ta xây dựng được mối quan hệ tương quan giữa các tính
chất cơ lý của BTNCS, rút ra các nhận xét thông qua các
thí nghiệm xác định các thông số cơ bản của BTNCS khi
thiết kế hỗn hợp theo phương pháp Marshall như: độ ổn
định Marshall (S); độ dẻo (F); tỷ trọng khối (Gmb); tỷ
trọng khối rời (Gmm); độ rỗng dư (Va); độ rỗng khung
cốt liệu (VMA); độ ổn định động khi tiến hành thí
nghiệm HLVBX theo phương pháp C (DS) bằng thiết bị
Wheel Tracking, cường độ chịu kéo uốn (Rku).
2. Công tác chuẩn bị nghiên cứu và khảo sát
2.1. Lựa chọn vật liệu và thiết kế đường cong cấp
phối
2.1.1. Lựa chọn vật liệu
Hình 1:Đường cong cấp phối của BTNCS 19
Cốt liệu thô được lấy từ trạm trộn của công ty 532 2.2. Chế bị mẫu và các tiêu chuẩn nghiên cứu
(mỏ đá Hố Chuồn), bột khoáng Hà Nam với 98% lượng
2.2.1. Chế bị mẫu theo phương pháp Marsall, HLVBX.
lọt sàng 0,075mm; nhựa đường 60/70 của Petrolimex và
cốt liệu cao su đường kính từ 0,6-4,75mm lấy tại đại lý Các tiêu chuẩn được sử dụng:
cung cấp hạt cao su cho sân bóng nhân tạo Ngọc
[1],[2], [3], [4], [5],[6].
Thạch.Kích cỡ hạt cao su: 0,6 – 2,36mm.
2.2.2. Các lưu ý khi chế bị mẫu BTNCS C19
Đá dăm
Bột Cát Đá dăm Cao Cốt liệu cao su được trộn cùng lúc với cốt liệu thông
Vật liệu Dmax Nhựa
khoáng xay
9,5
Dmax19 su thường đến nhiệt độ yêu cầu.
Đảm bảo nhiệt độ của hỗn hợp cốt liệu và nhựa
Tỷ trọng 2,682 2,756 2,722 2,720 - 1,150 đường đều nằm trong khoảng thí nghiệm khi đem chúng
khối phối trộn với nhau, quá trình này chỉ nên diễn ra trong
(g/cm3) vòng 6 phút sau khi cho nhựa đường vào hỗn hợp để
tránh nhựa bị bốc hơi. Sử dụng tủ sấy để duy trì nhiệt độ
Mô MK - 2,789 - - - - trong quá trình đúc mẫu.
Độ góc - 49,56 - - - - 3. Kết quả quá trình nghiên cứu
cạnh
3.1. Các chỉ tiêu cơ lý Marshall
L.A (%) - - 21,8 22,8 - - 3.1.1. Tương quan giữa nhiệt độ và công đầm với độ
Thoi dẹt - - 11,6 8,5 - - ổn định Marshall
(%) 12.00
HL bụi - 2,01 0,98 0,95 - -
Độ ổn định Marshall ( kN)

bùn sét 11.00

(%)
160 C
Độ dính - - Cấp 4 Cấp 4 - - 10.00
165 C
bám 170 C
9.00 175 C
Độ kim - - - - 63 -
lún 180 C
8.00 185 C
Điểm hóa - - - - 46 -
mềm
7.00
Độ dính - - - - Cấp 4 - 65 70 75 80 85
bám Công đầm (chày)
Bảng 1: Chỉ tiêu cơ lý vật liệu đầu vào Hình 2: Biểu đồ tương quan giữa công đầm với độ ổn định
Marshall S tương ứng mỗi mốc nhiệt độ của BTNCS19
2.1.2. Lựa chọn đường cong cấp phối hạt.
Theo như biểu đồ hình 1 cho thấy độ ổn định
Nguyên tắc thiết kế cấp phối cho BTNCS là đảm bảo
Marshall tăng dần khi tăng công đầm và đến 75 chày bắt
sự phối trộn cốt liệu làm sao để tạo được bộ khung cốt
đầu giảm dần.Vì công đầm tăng dẫn đến đá lớn trong
liệu vững chắc được liên kết bởi vữa asphalt chèn khi
mẫu bị vỡ giảm khả năng chịu lực của cốt liệu và giảm
trộn nóng. Với mục tiêu so sánh, đánh giá các chỉ liêu cơ
độ dính bám của nhựa và cốt liệu.
lý giữa BTN thường và BTNCS. Đường cong cấp phối
được thiết kế thỏa mãn các yêu cầu [4].Đường cong cấp

90
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

12.00 rỗng dư Va.

Độ ổn định Marshall ( kN)

7.0
11.00
65Chày 6.5
10.00

Độ rỗng dư (%)
70Chày 6.0
160 C
75Chày 5.5
9.00 165 C
80Chày 5.0 170 C
8.00 85Chày 4.5 175 C
4.0 180 C
7.00 185 C
3.5
160 165 170 175 180 185
Nhiệt độ 3.0
65 70 75 80 85
Hình 3:Biểu đồ tương quan giữa nhiệt độ với độ ổn định Công đầm (chày)
Marshall S ứng với mỗi công đầm của BTNCS19
Hình 6:Biểu đồ Tương quan giữa công đầm với độ rỗng dư
Theo như biểu đồ hình 2 cho thấy nhiệt độ tăng độ ổn Va tương ứng với mỗi nhiệt độ của BTNCS 19
định Marshall tăng dần, đến 1750C thì bắt đầu giảm,
nguyên nhân chủ yếu do cốt liệu thay thế là cao su, khi Độ rỗng dư Va giảm dần khi tăng công đầm nén.
tăng nhiệt độ thì độ dính bám của nhựa và cao su tăng Nhưng tăng công đầm lại làm giảm độ rỗng vì công đầm
lên nhưng khi nhiệt tăng quá cao thì cao su bị biến dạng càng lớn thì phá vỡ khung cốt liệu làm giảm độ rỗng còn
mất cấu trúc ban đầu. dư.
3.1.2. Tương quan giữa nhiệt độ và công đầm với độ 7.0
dẻo F 6.5

Độ rỗng dư (%)
5.0 6.0
65Chày
4.5 5.5
160 C 70Chày
5.0
4.0
Độ dẻo (mm)

165 C 75Chày
4.5
3.5 80Chày
170 C 4.0
3.0 85Chày
175 C 3.5
2.5 3.0
180 C 160 165 170 175 180 185
2.0 Nhiệt độ
185 C
1.5 Hình 7:Biểu đồ Tương quan giữa công đầm với độ rỗng dư
65 70 75 80 85 Va tương ứng với mỗi công đầm của BTNCS 19
Công đầm (chày)
Hình 4:Biểu đồ Tương quan giữa công đầm với độ dẻo F Độ rỗng dư Va giảm dần khi tăng nhiệt độ.Vì khối
tương ứng với mỗi nhiệt độ của BTNCS 19 lượng thể tích cốt liệu cao su nhỏ hơn nhiều so với cốt
liệu thông thường nên khi thay thế cùng khối lượng cỡ
Độ dẻo giảm khi công đầm tăng vì khi công đầm nén
hạt dẫn đến hiện tượng thiếu phần thể tích hạt mịn và
tăng thì mẫu lèn ép chặt độ dẻo giảm.
thừa thể tích hạt cao su. Tuy nhiên khi tăng nhiệt độ hạt
5.0 cao su biến dạng vừa đủ lấp các lỗ rỗng xung quanh hạt
cao su.
4.5
3.1.4. Tương quan giữa nhiệt độ và công đầm với độ
Độ dẻo (mm)

4.0 65Chày rỗng lấp đầy nhựa VFA.

70Chày 75.0
3.5
75Chày
160 C
Độ lấp đầy nhựa (%)

3.0 80Chày 70.0

2.5 85Chày 165 C

2.0 65.0 170 C

160 165 170 175 180 185
Nhiệt độ 175 C
60.0
Hình 5:Biểu đồ Tương quan giữa nhiệt độ với độ dẻo F 180 C
tương ứng với mỗi công đầm của BTNCS 19
Độ dẻo giảm khi nhiệt độ tăng vì khi nhiệt độ cao bộ 55.0 185 C
khung cốt liệu chứa cao su có độ cứng giảm độ dẻo cao 65 70 75 80 85
nhưng nếu nhiệt độ quá cao thì cao su bị chảy dẻo mất Công đầm (chày)
cấu trúc ban đầu cho nên ít ảnh hưởng đến độ dẻo của Hình 8:Biểu đồ Tương quan giữa công đầm với độ rỗng lấp
BTNCS19. đầy nhựa VFA tương ứng với mỗi nhiệt độ của BTNCS 19.
Độ rỗng lấp đầy nhựa giảm theo chiều tăng của công
3.1.3. Tương quan giữa nhiệt độ và công đầm với độ đầm.Vì khi công đầm tăng thì độ rỗng cốt liệu sẽ giảm,
nhựa khó thâm nhập chiếm phần lỗ rỗng.

91
SVTH: Trần Quốc Tỉnh, Nguyễn Văn Ngân; GVHD: Ths. Nguyễn Thanh Cường, KS. Lê Đức Châu

75.0 18.0

Độ rỗng khung cốt liệu (%)

17.0
Độ lấp đầy nhựa (%)

70.0
65Chày 16.0 160 C

70Chày 165 C
65.0 15.0
75Chày 170 C
14.0
80Chày 175 C
60.0 13.0 180 C
85Chày
12.0 185 C
55.0 65 70 75 80 85
160 165 170 175 180 185 Công đầm (chày)
Nhiệt độ
Hình 12: Biểu đồ Tương quan giữa công đầm với độ rỗng
Hình 9:Biểu đồ Tương quan giữa nhiệt độ với độ rỗng lấp khung cốt liệu VMA của BTNCS 19
đầy nhựa VFA của BTNCS 19.
Độ rỗng khung cốt liệu giảm dần khi tăng công đầm
Độ rỗng lấp đầy nhựa tăng theo chiều tăng của nhiệt nén. Công đầm càng cao khung cốt liệu càng chặt.
độ.Vì khi nhiệt độ tăng thì khả năng xâm nhập của nhựa
tăng, nhựa chiếm hầu hết lỗ rỗng. 18.0

Độ rỗng khung cốt liệu (%)

3.1.5. Tương quan giữa nhiệt độ và công đầm với 17.0
khối lượng thể tích Pmb 65Chày
16.0
2.420 70Chày
Khối lượng thiể tích (cm3/g)

2.410 15.0
160 C 75Chày
2.400
2.390 14.0 80Chày
165 C
2.380
13.0 85Chày
2.370 170 C
2.360 12.0
175 C
2.350 160 165 170 175 180 185
2.340 180 C Nhiệt độ
2.330 Hình 13: Biểu đồ Tương quan giữa nhiệt độ với độ rỗng
2.320 185 C khung cốt liệu VMA của BTNCS 19
65 70 75 80 85 Độ rỗng khung cốt liệu giảm dần khi tăng nhiệt độ.
Công đầm ( chày)
Nhiệt độ càng cao mẫu càng chặt làm giảm độ rỗng
Hình 10: Biểu đồ Tương quan giữa nhiệt độ và công đầm khung cốt liệu.
với khối lượng thể tích Gmb của BTNCS 19
Khối lượng thể tích tăng dần theo chiều tăng công
đầm và giảm dần khi công đầm vượt quá 75 chày. 3.2. Đúc mẫu hằn lún theo khối lượng thể thích
của mẫu marshall và thí nghiệm độ ổn định động DS ở
2.420 nhiệt độ 60oC, tần số 42 lần/phút trong vòng 60
Khối lượng thiể tích (cm3/g)

2.410 phút[5].
2.400
2.390 65Chày
2.380
70Chày
2.370
2.360 75Chày
2.350 80Chày
2.340
85Chày
2.330
2.320
160 165 170 175 180 185
Nhiệt độ
Hình 11: Biểu đồ Tương quan giữa nhiệt độ và công đầm
với khối lượng thể tích Gmb của BTNCS 19
Khối lượng thể tích tăng dần theo chiều tăng nhiệt
Hình 14:Thí nghiệm xác định độ ổn định động DS.
độ.Vì khối lượng thể tích cốt liệu cao su nhỏ hơn cốt liệu
thường cùng cỡ sàng nên nhiệt độ càng cao thì hạt cao su Quá trình thí nghiệm cho thấy khi nhiệt độ tăng lên
chiếm thể tích càng nhỏ. thì độ ổn định động DS cũng tăng theo nhưng đến giá trị
cực đại có xu hướng giảm dần, nhưng vẫn đạt giá trị >
3.1.6. Tương quan giữa nhiệt độ và công đầm với độ
1000(lần/mm) trong [5].
rỗng khung cốt liệu VMA

92
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

160ᵒͦC 165ᵒͦC 170ᵒͦC 175ᵒͦC 180ᵒͦC 185ᵒͦC

3500 9.0
Độ ổn đinh động DS (lần/mm) 3007 8.0 7.87
3000
7.0
6.76 6.59

Rku (kN)
2500 2306 2292
6.0
1833 5.46
2000 5.22
1639 5.0
y = -0.015x2 + 5.2381x - 449.82
1500 4.0 4.40 R² = 0.87
1161
1000 3.0
160 165 170 175 180 185
500 Nhiệt độ
Hình 15: Biểu đồ quan hệ giữa nhiệt độ và độ ổn định động Hình 18:Biểu đồ tương quan giữa nhiệt độ và cường độ
DS của BTNCS19 chịu kéo uốn Rku của BTNCS 19.

9.0

8.0 7.89
7.43
7.0

6.0 6.15
5.98
4.98
5.0 y= -0.0213x2 + 3.2558x - 117
R² = 0.9147
4.0

3.0
65 70 75 80 85

Hình 18:Biểu đồ tương quan giữa công đầm và cường độ

Hình 16: Biểu đồ quan hệ giữa công đầm và độ ổn định
động DS của BTNCS19
3.3. Cắt mẫu kéo uốn từ mẫu hằn lún để thí nghiệm
chỉ tiêu kéo uốn Rku
Mẫu được cắt và bảo dưỡng ở 150C trong vòng 3h
theo [6].
Hình 17:Thí nghiệm xác định cường độ chịu kéo uốn.
Khi nhiệt độ tăng thì cường độ chịu kéo uốn tăng đến
giá trị cực đại rồi giảm dần.
chịu kéo uốn Rku của BTNCS 19.
3.4. Lựa chọn, kiểm chứng nhiệt độ và công đầm
nén tối ưu từ thí nghiệm hằn lún và kéo uốn
3.4.1. Nhiệt độ tối ưu
Lựu chọn nhiệt độ tối ưu dựa trên cơ sở của thí
nghiệm hằn lún.Đối với BTNCS19 dựa vào biểu đồ quan
hệ giữa nhiệt độ và độ ổn định động DS (hình 8), chọn
nhiệt độ đầm nén tối ưu là 1730C. Theo [10] chỉ ra nhiệt
độ tối ưu là 1700C nhưng khi thí nghiệm gặp điều kiện có
gió cho nên nhiệt độ đầm nén tăng lên để phù hợp với
điều kiện thay đổi nhiệt độ và vật liệu đầu vào khác
nhau.
3.4.2. Công đầm nén tối ưu
Lựu chọn công đầm tối ưu dựa trên cơ sở của thí
nghiệm hằn lún.Đối với BTNCS19 dựa vào biểu đồ quan
hệ giữa hàm lượng cao su và độ ổn định động DS (hình
9), chọn công đầm nén tối ưu là 78 chày tương ứng công
đầm 3761 kN.m/m3. Với BTNC19 có công đầm là 3616
kN.m/m3.Công đầm của BTNCS19 tăng 4% so với
BTNC19.
3.4.3. Đúc mẫu kiểm chứng
Tiến hành đúc mẫu Marshall và mẫu hằn lún để kiểm
chứng nhiệt độ tối ưu 1730C và công đầm tối ưu 3761
kN.m/m3. Kết quả:

93
SVTH: Trần Quốc Tỉnh, Nguyễn Văn Ngân; GVHD: Ths. Nguyễn Thanh Cường, KS. Lê Đức Châu

Tài liệu tham khảo

Chỉ tiêu kỹ BTNCS19- Yêu cầu [1],
STT [1] TCVN 8819-2011, Mặt đường BTN nóng – Yêu cầu thi công
thuật 1,57%CS [4],[5] và nghiệm thu.
1 Độ ổn đinh 11,26 >8kN [2] TCVN 8820-2011, Hỗn hợp BTN nóng – Thiết kế theo
2 Độ dẻo 3,97 1,5-4 (mm) phương pháp Marshall.
3 Độ rỗng dư 3,81 3-6% [3] TCVN 8860-1(12):2011, Bêtông nhựa – phương pháp thử.
Độ rỗng cốt [4] Quyết định 858/QĐ-BGTVT: Về việc ban hành hướng dẫn áp
4 13,35 >13% dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành nhằm tăng cường quản
liệu
lý chất lượng thiết kế và thi công mặt đường Bê tông nhựa nóng đối với
Độ rỗng lấp các tuyến đường ô tô có quy mô giao thông lớn.
5 71,02 65-75%
đầy nhựa [5] Quyết định 1617/QĐ-BGTVT: Ban hành quy định kỹ thuật về
Hằn lún vệt >1000 phương pháp thử độ sâu vệt hằn bánh xe của Bê tông nhựa xác định
6 2711
bánh xe (lần/mm) bằng thiết bị Wheel Tracking.
7 Kéo uốn 7,19 >2,8 [6] 22TCN 211-06, Áo đường mềm- Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết
kế.
4. Kết luận [7] Thực trạng hằn lún vệt bánh xe trên một số tuyến Quốc lộ,
-BTNCS19 có nhiệt độ đầm nén tối ưu là 173 0C và nguyên nhân và giải pháp- GS.TS. Phạm Huy Khang
công đầm nén là 3761 kN.m/m3. Thông qua các chỉ tiêu [8] The Use of Recycled Tire Rubber to Modify Asphalt Binder
cơ lý thí nghiệm, BTNCS C19 ở nhệt độ và công đầm tối and Mixtures – Federal Highway Administration (FHWA)
Office of Asset Management, Pavements and Construction
ưu đều đạt hầu hết các yêu cầu theo tiêu chuẩn của BTN
thông thường. [9] Bước đầu nghiên cứu sử dụng cốt liệu cao su phế thải cho bê
tông nhựa- ThS. Nguyễn Thanh Cường, KS. Lê Đức Châu, SV Trần
-BTNCS có khả năng kháng hằn lún,cường độ kéo Văn Đồng, Nguyễn Minh Hùng.
uốn cao. Việc BTNCS đạt yêu cầu và cải thiện một số [10] Effect of Adding Waste Tires Rubber to Asphalt Mix.
tính chất của BTN thông thường nên có thể đưa vào sử [11] Use of crumb rubber as an additive in asphalt concrete
dụng trong tương lai gần, giúp tiêu thụ một phần lốp cao maxture
su phế thải ngày một tăng lên hiện nay, góp phần bảo vệ [12] Recycled Tyre Rubber Modified Bitumens for road asphalt
môi trường. mixtures: A

Các hướng nghiên cứu tiếp theo:

- Thí nghiệm mỏi trong BTN.
- Khả năng chống ồn của BTNCS.
- Cỡ hạt cốt liệu cao su tối ưu cho BTNCS.
Đó là những vấn đề cần nghiên cứu sâu bằng thực
nghiệm.

94
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG CÁT NGHIỀN CHẾ TẠO VỮA KHÔ TRỘN SẴN SỬ
DỤNG CHO CÁC MỤC ĐÍCH XÂY TRÁT, DÁN GẠCH ỐP LÁT.
RESEARCH ON THE USE OF GROUND GRANULATED SAND IN CREATING
PREMIXED DRY MORTAR UTILISED IN PLASTERING AND CERAMIC TILES BINDING.
SVTH: Ngô Thị Yến, Vương Thu Thủy.
Lớp 13VLXD, Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường Đại học Bách Khoa-Đại học Đà Đẵng;
Email: yen13vl@gmail.com, thuythu180@gmail.com.
GVHD: Th.S Nguyễn Thị Tuyết An(1); KS. Vũ Hoàng Trí(2)
(1)Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng; Email: nttan@dut.udn.vn
(2) Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng; Email: vhtri@dut.udn.vn

Tóm tắt – Việc sử dụng cát nghiền, tro bay chế tạo vữa khô
trộn sẵn sử dụng xây trát và vữa dán gạch ốp lát là xu thế tất yếu
trong thi công các công trình xây dựng.
Nhóm tác giả đã nghiên cứu so sánh chất lượng các loại cát
nghiền hiện có ở địa phương Quảng Nam - Đà Nẵng. Chọn được
loại cát phù hợp và sử dụng tro bay để chế tạo vữa khô trộn sẵn.
Thiết kế được cấp phối vữa khô dùng cho mục đích xây trát
đạt M ≥ 10 MPa, độ chảy xòe 165 ÷ 195mm, nghiên cứu với tỷ lệ
N/B trong khoảng 0.12 ÷ 0.2, tỷ lệ phụ gia bột 1.1 ÷ 1.5%.Chọn
được cấp phối vữa hợp lý.
Thiết kế được cấp phối vữa khô dùng cho mục đích dán gạch
ốp lát đạt M ≥ 5 MPa, độ chảy ≥ 180mm, nghiên cứu với tỷ lệ N/B
trong khoảng 0.24 ÷ 0.32, tỷ lệ phụ gia bột 1.3%, phụ gia lỏng
1.5%. Chọn được cấp phối vữa hợp lý.
Nghiên cứu áp dụng bài toán quy hoạch thực nghiệm trong
việc thiết kế cấp phối tối ưu cho vữa khô trộn sẵn.
Từ khóa – Vữa khô, vữa dán, độ chảy , độ chảy xòe, tỷ lệ
N/B, PG .
1. Đặt vấn đề.
Vữa xây trát và vữa dán là 2 loại vật liệu không thể
thiếu trong các công trình xây dựng. Hiện nay, các loại vật
liệu xây, vật liệu ốp lát có sự thay đổi lớn nên đòi hỏi càng
cao về yêu cầu, chất lượng của các loại vữa. Tuy nhiên,
hỗn hợp vữa trộn tại chỗ và thi công thủ công truyền
thống không đáp ứng được các yêu cầu về chất lượng, thời
gian thi công, các thay đổi của vật liệu mới… Giải pháp
tất yếu hiện nay là sử dụng vữa khô trộn sẵn. Đây là loại
vữa đáp ứng được các tiêu chỉ về chất lượng, thời gian thi
công, tính kinh tế… và phù hợp với sự thay đổi của các
loại vật liệu xây, vật liệu ốp lát.
Hiện nay, việc sử dụng tài nguyên cát sông trong xây
dựng đang gặp nhiều vấn đề : khai thác cát sông gặp nhiều
khó khăn về trữ lượng, tác động xấu đến môi trường…
Giải pháp hiện nay cho ngành xây dựng là sử dụng cát
nghiền thay thế cho cát sông.
Theo số liệu thống kê của Bộ Công Thương, hiện nay
cả nước có 19 nhà máy nhiệt điện đang vận hành và thải ra
khoảng 15 triệu tấn tro, xỉ hàng năm.Trong đó, lượng tro
bay chiếm khoảng 75%. Dự kiến sau năm 2020, con số
này sẽ là 43 nhà máy, lượng tro, xỉ thải ra dự kiến hơn 30
tấn/năm . Việc tìm ra giải pháp xử lý nguồn phế thải này
để giảm thiểu ô nhiễm môi trường đồng thời tạo ra những
sản phẩm hữu ích cho xã hội là vấn đề lớn của cả nước.
Dựa trên những yêu cầu đó, nhóm nghiên cứu đã có ý
tưởng sử dụng cát nghiền, tro bay chế tạo vữa khô trộn sẵn
sử dụng cho mục đích xây trát, dán gạch ốp lát.
2. Đối tượng, tham số, phạm vi và phương pháp nghiên
cứu.
Abtstract - The use of ground granulated sand and fly ash to
create premixed dry mortar utilized in plastering and ceramic tiles
binding is an inevitable trend in executing construction.
Our group of authors has executed research plan comparing
the quality of available ground granulated sand in the Quang Nam
– Da Nang local area. The suitable type of sand and fly ash were
selected and used to to create premixed dry mortar.
The designed allocation for dry mortar used in plastering
reached M ≥ 10 MPa, flow ability ≥ 180mm within the N/B ratio
ranging from 0.12 ÷ 0.20, powdered admixture ratio ranging from
0.12 ÷ 0.2. The valid allocation was chosen.
The designed allocation for dry mortar used as ceramic tiles
binder reached M ≥ 5 MPa, flow ability ≥ 180mm within the N/B
ratio ranging from 0.24 ÷ 0.32, powdered admixture ratio being
1.3% and liquid admixture being 1.5%. The valid allocation was
chosen.
The mathematics of design and analysis of experiments was
applied in designing the optimal allocation for premixed dry
mortar.
Key words - Dry mortar, polymer cement mortar,
consistency, flow level, N/B ratio, admixture.
2.1. Đối tượng và mục tiêu nghiên cứu.
Đối tượng : vữa khô trộn sẵn đóng bao.
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài : nghiên cứu sử dụng
cát nghiền, tro bay chế tạo vữa khô trộn sẵn
+ Sử dụng cho mục đích xây trát có M ≥ 10 MPa, độ
chảy xòe 165 ÷ 195 mm
+ Sử dụng cho các mục đích dán gạch ốp lát có M ≥ 5
MPa, độ chảy ≥ 180 mm
2.2. Phạm vi và phương pháp nghiên cứu.
Phạm vi nghiên cứu:
- Tính chất cơ lý của cát nghiền ở địa phương, tro bay.
- Thiết kế cấp phối vữa khô trộn sẵn sử dụng cát
nghiền cho các mục đích xây trát, keo dán gạch ốp lát.
- Nghiên cứu ảnh hưởng của tỷ lệ N/B, tỷ lệ phụ gia
đến cường độ, độ linh động của hỗn hợp vữa.
- Đối với vữa khô dùng trong xây trát:
+ Lượng dùng phụ gia hóa dẻo: PG = ( 1.1 ÷ 1.8%)X.
+ Lượng dùng tro bay hoạt tính : TB = 30%X.
+ Tỷ lệ nước trên bột theo thể tích: N/B = 0.12 ÷ 0.18.
- Đối với vữa khô dùng trong dán gạch ốp lát:
+ Lượng dùng phụ gia hóa dẻo: PGItra = 1.3%;
PGSK152 = 1.5%.
+ Lượng dùng tro bay hoạt tính TB = 20%X.
+ Tỷ lệ nước trên bột theo thể tích: N/B = 0.24 ÷ 0.32.
Phương pháp nghiên cứu:
- Nghiên cứu lý thuyết:

95
SVTH: Ngô Thị Yến – Vương Thu Thủy; GVHD: Th.S Nguyễn Thị Tuyết An, KS. Vũ Hoàng Trí

+ Lý thuyết tính toán cấp phối vữa và lý thuyết thí TCVN 7570: 2006. Vì cát sử dụng cho vữa khô đã loại bỏ
nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của vật liệu chế tạo vữa và vữa. cỡ hạt cỡ hạt trên sàng 1.18 mm và cỡ hạt dưới sàng 0.14
+ Lý thuyết về quy hoạch thực nghiệm. mm nên sử dụng được.
- Nghiên cứu thực nghiệm: 3.2 Phụ gia khoáng hoạt tính tro bay.
+ Thực nghiệm đánh giá chất lượng vật liệu trên kết Tro bay sử dụng có nguồn gốc từ nhà máy nhiệt điện
quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý. Nông Sơn, Quảng Nam.
+ Thực nghiệm đánh giá chất lượng của vữa trên kết Tro đem về ở dạng ẩm vón cục, được phơi sấy, nghiền,
quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của vữa theo các cấp sàng qua sàng 0.075 mm, lấy lượng bột mịn dưới sàng
phối đã tính toán. sửdụng làm phụ gia khoáng hoạt tính. Tro bay có thành
phần hóa và các cơ lý như bảng 3 và bảng 4:
+ Tổng hợp phân tích kết quả.
Bảng 3: Thành phần hóa của tro bay Nông Sơn.
+ Quy hoạch thực nghiệm.
Chỉ tiêu Phương pháp thử Kết quả
3. Vật liệu chế tạo.
SiO2 (%) 50.61
3.1 Chất kết dính - xi măng.
Al2O3 (%) TCVN 8262:2009 13.76
Đề tài sử dụng xi măng Kim Đỉnh PC40, các chỉ tiêu Fe2O3 (%) 6.13
cơ lý như bảng 1:
Bảng 4: Chỉ tiêu kỹ thuật của tro bay Nông Sơn.
Bảng 1: Các chỉ tiêu cơ lý xi măng Kim Đỉnh PC40.
Chỉ tiêu Phương pháp thử Kết quả
Chỉ tiêu Ph/pháp thử Kết quả
Khối lượng riêng (g/cm3) TCVN 8827:2011 2.46
Khối lượng riêng (g/cm3)
TCVN
3.05 Chỉ số độ hoạt tính (%) TCVN 6882:2001 79.65
4030:2003 Độ mịn (cm2/g) TCVN 8827:2011 2168
Lượng nước tiêu chuẩn (%) 31 3.4 Phụ gia siêu hóa dẻo.
TCVN - Sika Intraplast Z- HV: là loại phụ gia dạng bột, làm
Thời gian bắt đầu đông kết (phút) 125
6017:2015
cho hỗn hợp xi măng trương nở và tăng độ lưu động , kéo
Thời gian kết thúc đông kết (phút) 180
dài thời gian đông kết, giảm sự tách nước trong hỗn hợp
Giới hạn bền nén 3 ngày (MPa) TCVN 28.21 và giảm lượng lượng nước sử dụng.
Giới hạn bền nén 28 ngày (MPa) 6016:2011 43.52 - Sikaplast- 152: là phụ gia dạng lỏng, có tác dụng
hoạt tính bề mặt, làm tăng độ lưu động và giảm lượng
Các chỉ tiêu cơ lý của xi măng Kim Đỉnh PC40 đạt yêu
nước sử dụng.
cầu kỹ thuật theo TCVN 2682:2009.
3.5 Nước.
3.2 Cốt liệu nhỏ - cát.
Nước dùng để chế tạo vữa khô đảm bảo các yêu cầu kỹ
Đề tài sử dụng cát nghiền ở mỏ đá Chu Lai – Quảng
thuật theo TCVN 4506:2012.
Nam có các chỉ tiêu cơ lý như bảng 2 :
Bảng 2: Các chỉ tiêu cơ lý cát nghiền Chu Lai.
4. Kết quả nghiên cứu và bàn luận.
4.1 Thiết kế thành phần cấp phối.
Chỉ tiêu Ph/pháp thử Kết quả
Đề tài sử dụng phương pháp tính toán kết hợp với thực
Khối lượng riêng (g/cm3) 2,76 nghiệm để thiết kế thành phần cấp phối. Sử dụng bài toán
Khối lượng thể tích xốp 1.621 quy hoạch thực nghiệm để tìm cấp phối tối ưu.
Hàm lượng bùn, bụi sét TCVN 3,7 Đối với vữa khô trộn sẵn dùng cho mục đích xây trát :
Thành phần hạt 7572:2006 Không đạt Yêu cầu: M ≥ 10MPa, độ chảy xòe từ 165 ÷ 195mm.
Mô đun độ lớn 2,40 Dựa vào các tài liệu thiết kế cấp phối vữa, xác định
Độ hao mòn LA (%) 35,39 được cấp phối cho 1m3 vữa như bảng 5:
TCVN Bảng 5: Cấp phối thiết kế.
Độ góc cạnh (%) 47,2
8860:2011 N/B %PG C XM TB PG Nước
0 0.12 1.1 1954 385 115 4.24 540.99
1.2 1954 385 115 1.62 541.08
Lượng sót tích lũy (%)

20 1.3 1954 385 115 5.01 541.16

1.4 1954 385 115 5.39 541.24
40 1.5 1954 385 115 5.78 541.33
60 0.14 1.1 1954 385 115 4.24 344.27
1.2 1954 385 115 4.62 344.32
Cận trên
80
Cận dưới
1.3 1954 385 115 5.01 344.37
Mdl = 2,40 1.4 1954 385 115 5.39 344.43
100
0 0.150.3 0.6 1.25 2.5 Cỡ sàng (mm) 5 1.5 1954 385 115 5.78 344.48
0.16 1.1 1954 385 115 4.24 393.45
Hình 1: Biểu đồ thành phần hạt của cát nghiền Chu Lai.
1.2 1954 385 115 4.62 393.51
Cát nghiền sử dụng không đạt về thành phần hạt theo

96
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

1.3 1954 385 115 5.01 393.57 N/B tăng từ 0.12 đến 0.14 thì Ru tăng, lớn hơn 0.14 thì
1.4 1954 385 115 5.39 393.63 Ru giảm dần. Trong khoảng 0.16 đến 0.18 Ru giảm nhẹ.
1.5 1954 385 115 5.78 393.69 Rumax = 4.06 MPa khi N/B = 0.14, PG = 1.1 %.
0.18 1.1 1954 385 115 4.24 442.63 Rumin = 1.185 MPa khi N/B = 0.2, PG = 1.3 %.
1.2 1954 385 115 4.62 442.70
1.3 1954 385 115 5.01 442.77
1.4 1954 385 115 5.39 442.84
1.5 1954 385 115 5.78 442.91
0.2 1.1 1954 385 115 4.24 491.81
1.2 1954 385 115 4.62 491.89
1.3 1954 385 115 5.01 491.96
1.4 1954 385 115 5.39 492.04
1.5 1954 385 115 5.78 492.12
Đối với vữa dùng để dán gạch ốp lát :
Yêu cầu: M ≥ 5 MPa, độ chảy ≥ 180 mm.
Hình 3: Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng N/B và tỷ lệ
Dựa vào tài liệu tham khảo thiết kế vữa xác định được PG đến cường độ nén 3 ngày
cấp phối cho 1m3 vữa dùng để dán gạch ốp lát như bảng 6: Ở tuổi 3 ngày:
Bảng 6: Cấp phối thiết kế. N/B tăng từ 0.12 đến 0.14 thì Rn tăng, khi lớn hơn 0.14
Xi măng Cát Tro bay PGIntr PG152 Nước thì Rn giảm dần.
N/B
(kg) (kg) (kg) (kg) (lít) (lít) Rnmax = 16.76 MPa khi N/B = 0.14, PG = 1.2 %.
0.24 420 1260 82 5.46 6.3 424.2 Rnmin là 4.6 MPa khi N/B = 0.2, PG = 1.5 %.
0.26 420 1260 82 5.46 6.3 424.2
0.28 420 1260 82 5.46 6.3 424.2
0.3 420 1260 82 5.46 6.3 424.2
0.32 420 1260 82 5.46 6.3 424.2
Đề xuất quy trình trộn cho hỗn hợp vữa với tổng thời
gian một quy trình trộn là 3 phút như sau:
• Trộn khô: Cát + xi măng + tro bay + phụ gia, trộn
30s tốc độ chậm.
• Cho nước từ từ vào trộn 30s tốc độ chậm.
• Cho máy trộn ở tốc độ cao 30s độ cao.
• Dừng máy 90s, trộn đảo đều vữa bằng tay rồi sau
đó tiếp tục trộn ở tốc độ cao 60s nữa.
• Tiến hành đúc mẫu 4x4x16 cm theo cấp phối đã Hình 4: Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng N/B và tỷ lệ PG
tính toán. đến cường độ uốn 7 ngày.
4.2 Nghiên cứu ảnh hưởng của vật liệu thành Ở tuổi 7 ngày: N/B tăng từ 0.12 đến 0.14 thì Ru tăng,
phần đến tính chất của vữa khô. lớn hơn 0.14 thì Ru giảm dần. Khi PG tăng thì Ru có xu
4.2.1. Nghiên cứu ảnh hưởng của tỉ lệ N/B và tỷ lệ PG hướng giảm.
tới cường độ và độ chảy xòe của vữa khô sử dụng trong Rumax = 7.524 MPa khi N/B = 0.14, PG = 1.1 %.
mục đích xây trát. Rumin= 3.316 MPa khi N/B = 0.2, PG = 1.3 %.

Hình 2: Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng N/B và tỷ lệ PG Hình 5: Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng N/B và tỷ lệ PG
đến cường độ uốn 3 ngày. đến cường độ nén 7 ngày.
Ở tuổi 3 ngày: Ở tuổi 7 ngày: N/B tăng từ 0.12 đến 0.14 thì Rn tăng,

97
SVTH: Ngô Thị Yến – Vương Thu Thủy; GVHD: Th.S Nguyễn Thị Tuyết An, KS. Vũ Hoàng Trí
khi lớn hơn 0.14 thì Rn giảm dần.
Rnmax = 20 MPa khi N/B = 0.14, PG = 1.3 %,
Rnmin = 6.489 MPa khi N/B = 0.2, PG = 1.5 %.
Hình 6: Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng của tỷ lệ N/B
và tỷ lệ PG đến độ chảy xòe.
Khi tăng tỷ lệ N/B thì độ chảy xòe của vữa tăng, thay
đổi tỷ lệ phụ gia thì độ chảy xòe ít thay đổi.
Nhận xét về kết quả thực nghiệm đối với vữa xây trát:
Sau khi phân tích kết quả thực nghiệm : tỷ lệ N/B nằm
trong khoảng 0.14 ÷ 0.18 và tỷ lệ PG trong khoảng 1.2 ÷
1.4 % cho kết quả đạt với yêu cầu về cường độ và độ chảy
xòe của vữa khô trộn sẵn sử dụng cho mục đích xây trát.
4.2.2. Nghiên cứu ảnh hưởng tỷ lệ N/B đến cường độ
và độ chảy của vữa sử dụng để dán gạch ốp lát.
Hình 7 : Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng N/B đến
cường độ uốn 3 ngày của vữa sử dụng trong mục đích làm
vữa dán gạch ốp lát.
Ở tuổi 3 ngày :
N/B trong khoảng 0.3 đến 0.32 thì cường độ và độ xòe
đạt yêu cầu thiết kế.
Rumax = 1.874 MPa khi N/B = 0.3.
Rumin = 0.907 MPa khi N/B = 0.32.
98
Hình 8 : Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng N/B đến
cường độ nén 3 ngày của vữa sử dụng trong mục đích làm
vữa dán gạch ốp lát.
Ở tuổi 3 ngày :
N/B trong khoảng 0.3 đến 0.32 thì cường độ và độ xòe
đạt yêu cầu thiết kế.
Rnmax = 9.971 MPa khi N/B = 0.14.
Rnmin = 4.633 MPa khi N/B = 0.32.
Hình 9 : Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng N/B đến
cường độ uốn 7 ngày của vữa sử dụng trong mục đích làm
vữa dán gạch ốp lát.
Ở tuổi 7 ngày :
N/B trong khoảng 0.3 đến 0.32 thì cường độ và độ xòe
đạt yêu cầu thiết kế.
Rumax = 2.901 MPa khi N/B = 0.26.
Rumin = 2.343 MPa khi N/B = 0.3.
Hình 10 : Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng N/B đến
cường độ nén 7 ngày của vữa sử dụng trong mục đích làm
vữa dán gạch ốp lát.
Ở tuổi 7 ngày :
N/B trong khoảng 0.3 đến 0.32 thì cường độ và độ xòe
đạt yêu cầu thiết kế.
Rnmax = 12.881 MPa khi N/B = 0.24.
Rnmin = 9.008 MPa khi N/B = 0.32.
Nhận xét về kết quả thực nghiệm:
Sau khi phân tích kết quả thực nghiệm: ở tỷ lệ N/B
trong khoảng 0.24 ÷ 0.28 cho kết quả về cường độ chịu
nén và cường độ chịu uốn lớn song độ chảy không đạt, ở
tỷ lệ N/B nằm trong khoảng 0.29 ÷ 0.32 cho kết quả đạt
với yêu cầu về cường độ và độ chảy của vữa khô trộn sẵn
sử dụng cho mục đích dán gạch ốp lát.
4.2.1 Quy hoạch thực nghiệm xác định cấp phối tối
ưu của vữa khô trộn sẵn sử dụng cho mục đích xây trát.
Trên cơ sở kết quả nghiên cứu ta tiến hành xây dựng
mô hình quy hoạch thực nghiệm tìm cấp phối tối ưu của
vữa với cường độ cao nhất từ 2 yếu tố ảnh hưởng là tỉ lệ
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

N/B (Z1), và PG (Z2). Kết quả bảng ma trận quy hoạch về ốp lát là TB = 20%X.
cường độ. 5.2. Kiến nghị
Bảng 7: Bảng ma trận quy hoạch về cường độ Cát nghiền : nên sử dụng phương pháp sàng nước để
STT N/B (Z1) %PG (Z2) R7n loại bỏ các cỡ hạt trên sàng 1.18 mm và cỡ hạt dưới sàng
1 0.2 1.5 6 0.14mm, sau đó tiếp tục được làm sạch bằng phương pháp
2 0.12 1.1 15.93 thổi bụi đối với cát dùng để chế tạo vữa khô sử dụng trong
3 0.2 1.1 12 mục đích xây trát.
4 0.12 1.5 15.22 Tro bay : sau khi được vận chuyển từ nhà máy nhiệt
5 0.16 1.5 15 điện về thì cần được sàng để loại bỏ những cỡ hạt lớn hơn
6 0.16 1.1 17 0.14mm, sấy khô để độ ẩm < 1%.
7 0.2 1.2 10.5 Tiếp tục nghiên cứu đánh giá thời gian mở, xác định
8 0.12 1.2 17.05 độ trượt, xác định cường độ bám dính khi cắt, cường độ
9 0.16 1.2 18 bám dính khi kéo, biến dạng ngang và độ bền hóa của
Sau khi giải bài toán quy hoạch thực nghiệm ta được vữa.
hàm hồi quy cường độ như sau: Giải quyết bài toán quy hoạch thực nghiệm để đảm
Y=-184.26332+464.48925Z1+271.6081Z2- bảo cường độ và độ xòe đạt giá trị tối ưu nhất.
165.3125Z1.Z2-1036.45625Z12-97.08325Z22. Hoàn thiện cấp phối vữa để tối ưu về lượng dùng phụ
gia và tỷ lệ N/B đảm bảo các yêu cầu chỉ tiêu thí nghiệm
đánh giá vữa trộn sẵn.
Tài liệu tham khảo
[1] Bộ môn Vật Liệu Xây Dựng, Bài giảng môn học Vật Liệu Xây
Dựng, Đà Nẵng, 2007.
[2] Đề tài “Nghiên cứu chế tạo vữa lỏng mác cao sử dụng trong các
mối nối cấu kiện bán tiền chế”, tác giả: Lê Thị Nhàn – Nguyễn
Thị Hồng.
[3] TCVN 4030:2003 : Xi măng – Phương pháp xác định độ
[4] TCVN 6017:2015: Xi măng – Phương pháp xác định thời gian
đông kết và độ ổn định thể tích.
[5] TCVN 6016:2011: Xi măng – Phương pháp thử - Xác định cường
độ.
[6] TCVN 10302:2014 : phụ gia hoạt tính tro bay dùng cho bê tông,
vữa xây và xi măng.
Hình 11: Bề mặt ảnh hưởng của N/B và PG đến cường độ của
[7] TCVN 2682:2009 : Xi măng pooclang – Yêu cầu kỹ thuật.
vữa khô sử dụng cho mục đích xây trát. [8] TCVN 10302:2014 : phụ gia hoạt tính tro bay dùng cho bê tông,
vữa xây và xi măng.
[9] TCVN 8827:2011: Phụ gia khoáng hoạt tính cao dùng cho bê tông
và vữa.
[10] TCVN 7572:2006: Cốt liệu cho bê tông và vữa – Phương pháp
thử.
[11] TCVN 7570:2006: Cốt liệu cho bê tông và vữa – Yêu cầu kỹ
thuật.
[12] TCVN 4314:2003: Vữa xây dựng – Yêu cầu kỹ thuật.
[13] TCVN 9204:2012: Vữa xi măng khô trộn sẵn không co.

Hình 12: Đường đồng mức biểu diễn ảnh hưởng của N/B và PG
đễm cường độ của vữa khô sử dụng cho mục đích xây trát.
Theo kết quả của quy hoạch thực nghiệm cường độ
của vữa xây trát đạt cực đại là 18 (MPa), tương ứng với tỷ
lệ N/B = 0.16 và %PG = 1.2.
5. Kết luận và kiến nghị
5.1. Kết luận
Nhóm đã nghiên cứu, chế tạo thành công vữa trộn sẵn
sử dụng hoàn toàn nguyên vật liệu địa phương đáp ứng
các yêu cầu đã đặt ra.
Tỷ lệ N/B có ảnh hưởng đến cường độ và độ chảy xòe
lớn hơn so với tỷ lệ dùng PG.
Đối với vữa khô sử dụng trong mục đích xây trát thì
cường độ và độ chảy xòe đạt so với yêu cầu nằm ở khoảng
có tỷ lệ N/B = 0.14 ÷ 0.18 và phụ gia PG = 1.2 ÷ 1.4 %.
Đối với vữa khô sử dụng trong mục đích dùng làm keo
dán gạch ốp lát thì cường độ và độ chảy xòe đạt so với yêu
cầu nằm trong khoảng có tỷ lệ N/B = 0.29 ÷ 0.32.
Tỷ lệ dùng tro bay trong vữa dùng cho mục đích xây
trát là TB = 30%X, trong vữa dùng cho mục đích dán gạch

99
SVTH: Nguyễn Văn Hợi, Nguyễn Đắc Phú; GVHD: ThS. Trần Thị Thu Thảo; KS. Lê Đức Châu.

ẢNH HƯỞNG THÀNH PHẦN BỘT KHOÁNG ĐẾN CHẤT LƯỢNG CỦA BÊ TÔNG NHỰA CHẶT D12.5
EFFECT OF MINERAL FILLER INGREDIENTS TO THE QUALITY OF HOT MIX
ASPHALT CONCRETE D12.5
SVTH: Nguyễn Văn Hợi , Nguyễn Đắc Phú
Lớp 13X3C, Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng
Email: nguyenvanhoibkdn@gmail.com, dacphu289@gmail.com
GVHD: Ths Trần Thị Thu Thảo, Ks Lê Đức Châu
Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng,
Email: tttthao@dut.udn.vn, ldchau@dut.udn.vn

Tóm tắt -Bột khoáng đóng vai trò quan trọng đến tính chất cơ
lý của hỗn hợp bê tông nhựa. Sự kết hợp giữa bột khoáng và
nhựa đường biến nhựa đường vốn ở trạng thái khối thành trạng
thái màng mỏng bao bọc cốt liệu. Bột khoáng cũng có tác dụng
như một chất phụ gia làm tăng khả năng dính kết giữa nhựa với
cốt liệu, và đảm bảo tính ổn định nhiệt của bê tông nhựa. Việc
thay đổi loại cũng như tỉ lệ phối trộn các loại bột khoáng sẽ ảnh
hưởng đến chất lượng bê tông nhựa trong công trình đường.
Nghiên cứu tập trung làm rõ ảnh hưởng của loại và tỉ lệ phối
trộn các loại bột khoáng khác nhau đến các chỉ tiêu cơ lý và đặc
trưng cường độ của bê tông nhựa.Bột khoáng sử dụng bao gồm
bột khoáng đạt chuẩn, thay thế một phần bột khoáng đạt chuẩn
bằng bột vôi thủy hóa hoặc bột đá thu hồi tại tram trộn trong quá
trình sản xuất bê tông nhựa.Từ đó, tác giả đề xuất loại bột
khoáng phù hợp và tỉ lệ phối trộn tối ưu các loại bột khoáng cho
mục đích sử dụng.
Từ khóa: -(Bê tông nhựa; chỉ tiêu cơ lý bê tông nhựa; hằn
lún vệt bánh xe; cường độ kéo uốn; bột khoáng).
1. Đặt vấn đề.
Hiện nay, rất nhiều tuyến đường bê tông nhựa ở
nước ta sau thời gian ngắn đưa vào sử dụng đã xuất
hiện những hiện tượng phổ biến như: Xô dồn, nứt
trượt lớp mặt bê tông nhựa, hằn lún vệt bánh xe, rạn
nứt bong bật gây hư hỏng nghiêm trọng mặt đường
cũng như an toàn giao thông.Có nhiều giải pháp đề ra để
giải quyết này như sử dụng phụ gia, giám sát chặt chẽ
khi thi công… Tuy nhiên kết quả vẫn chưa được như
mong muốn. Một vấn đề chưa được xem xét kĩ là thành
phần bột khoáng trong hỗn hợp bê tông nhựa.
Bột khoáng giữ vai trò rất quan trọng trong việc tạo
nên chất lượng cho hỗn hợp bê tông nhựa. Sử dụng loại
bột khoáng với thành phần và tỉ lệ như thế nào cho phù
hợp để tạo ra loại bê tông nhựa chất lượng tốt là vấn đề
đang được các đơn vị thiết kế và thi công rất quan tâm.
Do vậy, đề tài muốn chỉ ra nên dùng loại bột khoáng nào
với tỉ lệ thành phần bao nhiêu để đảm bảo yếu tố về kinh
tế và kỹ thuật cho mặt đường bê tông nhựa nhằm giúp
ích cho các đơn vị thiết kế và thi công định hướng khi
thiết kế và thi công loại mặt đường này.
Trên cơ sỡ các vấn đề trên, bài báo tập trung nghiên
cứu ảnh hưởng của thành phần bột khoáng đến chất
lượng bê tông nhựa. Cụ thể nghiên cứu này dùng bột vôi
thủy hóa và bột đá thu hồi tại trạm trộn thay thế một
phần bột khoáng.
Từ các kết quả của quá trình nghiên cứu giúp giảm
ô nhiễm môi trường và chi phí đầu tư từ việc thu hồi bột
đá tại trạm trộn cũng như nâng cao chất lượng mặt
đường trong khai thác và sử dụng.
2. Kết quả nghiên cứu và khảo sát.
2.1. Lựa chọn vật liệu và thiết kế đường cong cấp
phối
2.1.1. Lựa chọn vật liệu.
Cốt liệu thô lấy tại mỏ đá hốc Già Hạnh, bột khoáng
100
Abstract- Mineral filler is important to the physico-
mechanical properties of the composite asphalt concrete. The
combination between mineral filler and asphalt turn asphalt in a
solid state into a thin membrane state, enveloping aggregates.
Mineral filler acts as an additive to increases bonding between
bitumen with aggregates, and to ensure thermal stability of
asphalt concrete. Changing mineral filler type as well as the
mixing ratio of various mineral filler will affect the quality of
asphalt concrete in road constructions.
The research aims to investigate effect of mineral filler type
as well as the mixing ratio of various mineral filler on engineering
properties of hot mix asphalt concrete. The mineral filler used
consists of the standard one, its partial replacement by lime, and
waste mineral additives from the manufacture of hot mix asphalt
concrete. Therefrom, reasonable type of mineral filler and its
optimal mixing ratio will be proposed for use purpose.
Key-words -(Asphalt concrete; physical properties of asphalt
concrete; rutting; flexural strength; mineral filler)
Hà Nam với 98% lượng lọt sàng 0,075mm; nhựa đường
60/70 (shell Sinfgapore) của Petrolimex và Bột khoáng
thu hồi được lấy từ trạm trộn của công ty Phước Thịnh Phát,
Bột vôi Thủy hóa VBAY chất lượng đạt tiêu chuẩn ASTM
C207.
2.1.2. Bảng 1: chỉ tiêu cơ lý vật liệu đầu vào.Lựa chọn
đường cong cấp phối hạt.
Cùng với một số thử nghiệm ban đầu kết hợp với
nguyên tắc thiết kế cấp phối cho BTNC là đảm bảo sự
phối trộn cốt liệu làm sao để tạo được bộ khung cốt liệu
vững chắc được liên kết bởi vữa Asphalt chèn khi trộn
nóng. Với mục tiêu so sánh, đánh giá các chỉ liêu cơ lý
của BTNC 12.5. Đường cong cấp phối cho BTNC 12.5
được thiết kế cần phải tăng tỷ lệ của các cỡ sàng lớn và
trung nhưng phải đảm bảo được thiết kế thỏa mãn các
yêu cầu [4].
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
Bảng2: Cấp phối cốt liệu theo QĐ858-BGTVT.
Hình 1.Biểu đồ đường cong cấp phối BTNC12,5.
2.1.3. Quy hoạch chế tạo mẫu:
Bảng 3:Quy hoạch mẫu xác định hàm lượng hợp lí.
Bảng 4 :Quy hoạch mẫu HLVBX và kéo uốn.
2.2. Hướng và kết quả của quá trình nghiên cứu
Với những nghiên cứu và các giải pháp được đề xuất
để giải quyết và khắc phục các hư hỏng của mặt đường
101
Bê Tông Nhựa mặc dù đã được đi vào thử nghiệm
nhưng vẫn không giải quyết được vấn đề hư hỏng nền
đường. Nghiên cứu ảnh hưởng của thành phần Bột
Khoáng đến chất lượng Bê Tông Nhựa chặt là một giải
pháp có tính khả thi cao khi mà các tiêu chuẩn chỉ nêu
ra cận chọn hàm lượng nhựa tối ưu mà không đề cập
đến tỷ lệ của Bột khoáng và nhựa đường. Tỷ lệ giữa
chúng ảnh hưởng lớn đến chất lượng Bê Tông Nhựa.
Tương ứng với hàm lượng Bột khoáng,Bột vôi và
Bột khoáng thu hồi thay thế cần tìm ra hàm lượng nhựa
tối ưu (từ 4÷6% bước thay đổi 0,5%) theo phương pháp
Marshall. Tiến hành chế bị, thí nghiệm mẫu hằn lún vệt
bánh xe với hàm lượng nhựa tối ưu cho mỗi hàm lượng
Bột khoáng khác nhau. Đánh giá đưa ra kết luận ,đề tài
dựa trên kết quả thí nghiệm.
2.3. Quan hệ giữa tỷ lệ Bột Khoáng và các chỉ tiêu
cơ lý Marshall.
2.3.1. Quan hệ giữa tỷ lệ bột khoáng và độ ổn định
Marshall
Hình 2: Biểu đồ quan hệ giữa tỷ lệ bột khoáng, bột đá và
độ ổn định Marshall của BTNC 12,5.
Hình 3: Biểu đồ quan hệ giữa tỷ lệ bột vôi và độ ổn định
Marshall của BTNC 12,5.
Từ biểu đồ hình 2 và 3 cho ta thấy khi hàm lượng
Bột vôi thay thế càng tăng thì độ ổn định Marshall càng
tăng và hàm lượng Bột đá càng tăng thì độ ổn định
Marshall càng giảm.
Vì cường độ chịu nén và khả năng dính kết của Bột
vôi lớn hơn so với Bột khoáng nên dẫn đến độ ổn định
Marshall tăng dần theo hàm lượng vôi thay thế và Bột
đá thì không liên kết với nhựa đường mà chỉ để lấp đầy
lỗ rỗng nên độ ổn định càng giảm. Kết quả độ ổn định
Marshall vẫn đạt được vẫn thỏa mãn yêu cầu theo [1].
2.3.2. Quan hệ giữa tỷ lệ bột khoáng và độ dẻo.
SVTH: Nguyễn Văn Hợi, Nguyễn Đắc Phú; GVHD: ThS. Trần Thị Thu Thảo; KS. Lê Đức Châu.

VMA.

Hình 4: Biểu đồ quan hệ giữa tỷ lệ bột khoáng, bột đá và

độ dẻo F của BTNC 12,5.
Hình 8: Biểu đồ tương quan giữa tỷ lệ bột khoáng, bột đá
và độ rỗng khung cốt liệu VMA của BTNC 12,5.

Hình 5: Biểu đồ quan hệ giữa tỷ lệ bột vôi và độ dẻo F

của BTNC 12,5.
Từ biểu đồ hình 4 và 5 cho ta thấy khi hàm lượng
nhựa tăng thì độ dẻo của Bê tông nhựa càng tăng. Hình 9: Biểu đồ tương quan giữa tỷ lệ bột vôi và độ rỗng
khung cốt liệu VMA của BTNC 12,5.
2.3.3. Quan hệ giữa tỷ lệ bột khoáng và khối lượng thể
tích Pmb: Từ biểu đồ hình 8 và 9 ta thấy ban đầu độ rỗng
khung cốt liệu giảm sau đó tăng lên theo hàm lượng
nhựa thí nghiệm.
2.3.5. Quan hệ giữa tỷ lệ bột khoáng và độ rỗng dư.

Hình 6: Biểu đồ tương quan giữa tỷ lệ bột khoáng, bột đá

và khối lượng thể tích. của BTNC 12,5.

Hình 10: Biểu đồ quan hệ giữa tỷ lệ bột khoáng, bột đá và

độ rỗng dư Va của BTNC 12,5

Hình 7: Biểu đồ tương quan giữa tỷ lệ bột vôi, bột đá và

khối lượng thể tích. của BTNC 12,5.
Từ biểu đồ hình 6 và 7 cho ta thấy khối lượng thể
tích tỷ lệ thuận với độ ổn định Marshall. Khi thay đổi tỷ
lệ bột khoáng tỷ lệ thể tích cũng biến đổi khác nhau.

Hình 11: Biểu đồ quan hệ giữa tỷ lệ bột vôi và độ rỗng dư

Va của BTNC 12,5
2.3.4. Quan hệ giữa tỷ lệ bột khoáng và độ rỗng cốt liệu

102
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Từ biểu đồ hình 10 và 11 cho t thấy độ rỗng dư

giảm dần theo hàm lượng nhựa. Tuy nhiên vẫn thỏa
mãn yêu cầu theo [1].
2.3.6. Quan hệ giữa tỷ lệ bột khoáng và độ rỗng lấp đầy
nhựa VFA.

Hình 15: Thí nghiệm xác định độ ổn định động DS.

Hình 12: Biểu đồ tương quan giữa tỷ lệ bột khoáng, bột

đá và độ rỗng lấp đầy nhựa VFA của BTNC 12,5.

Hình 13: Biểu đồ tương quan giữa tỷ lệ bột vôi và độ rỗng Bảng 5: tổng hợp độ ổn định động của mẫu HLVBX.
lấp đầy nhựa VFA của BTNC 12,5
Từ biểu đồ hình 12 và 13 ta thấy độ rỗng lấp đầy
nhựa tăng theo hàm lượng nhựa.
Khi độ rỗng dư Va càng giảm dẫn đến tỷ lệ nhựa lấp
đầy lỗ rỗng dư tăng, vì chúng tỉ lệ nghịch với nhau.
2.4. Xác định hàm lượng nhựa thích hợptheo các
chỉ tiêu cơ lý:
Từ các số liệu đã thí nghiệm và các hình vẽ biểu đồ
của các chỉ tiêu cơ lý. Sau khi so sánh các tiêu chí ta
chọn được hàm lượng nhựa thích hợp là Ps=5% để thí
nghiệm hằn lún vệt bánh xe và cường độ kéo uốn. Hình 16: Biểu đồ quan hệ giữa hàm lượng Bột khoáng,
bột vôi,bột đá và độ ổn định động DS của BTNC 12,5.
Độ ổn định động thay đổi khi hàm lượng Bột
Khoáng thay thế thay đổi, cụ thể khi tăng hàm lượng
Bột vôi thay thế Bột khoáng đạt chuẩn thì DS cũng tăng
theo. Giá trị DS vẫn đạt > 1000(lần/mm) thỏa mãn yêu
cầu theo [5].
Khi tăng hàm lượng bột khoáng thu hồi thay thế bột
khoáng đạt chuẩn độ ổn định DS giảm xuống nhưng vẫn
đạt > 1000(lần/mm) thỏa mãn yêu cầu theo [5].
Khi dùng bột vôi thay thế Bột khoáng thì sẽ cải thiện
được khả năng hằn lún với độ sâu vệt hằn thấp hơn trên
các mẫu thử . Đối với Bột đá khi tăng hàm lượng thay
Hình 14: Biểu đồ quan hệ giữa hàm lượng vôi, Bột khoáng
thu hồi thay thế Bột khoáng đạt chuẩn và độ ổn định Marshall
thế sẽ giảm đi khả năng khả năng chống hằn lún gây lún
của BTNC 12,5. với độ sâu lớn.
2.5. Đúc mẫu hằn lún theo khối lượng thể tích
của mẫu Marshall và thí nghiệm theo phương
pháp C để xác định độ ổn định động DS.

103
SVTH: Nguyễn Văn Hợi, Nguyễn Đắc Phú; GVHD: ThS. Trần Thị Thu Thảo; KS. Lê Đức Châu.
2.6. Cắt mẫu kéo uốn từ mẫu hằn lún để thí
nghiệm chỉ tiêu kéo uốn Rku
Hình 17: Thí nghiệm xác định cường độ chịu kéo uốn.
Bảng 6 : tổng hợp cường độ kéo uốn theo thành phần bột
khoáng
Khi hàm lượng thay thế bột khoáng bằng bột vôi
tăng thì cường độ chịu kéo uốn tăng và hàm lượng thay
thế bột khoáng bằng bột khoáng thu hồi tăng thì sẽ giảm
cường độ kéo uốn.
Hình 18: Biểu đồ tương quan giữa hàm lượng Bột khoáng
bột vôi, bột đá và cường độ chịu kéo uốn Rku của BTNC12,5.
Như vậy khi dùng Bột vôi thay thế sẽ tăng cường độ
kéo uốn giúp chống nứt gãy mặt đường.
3. Bàn luận.
- Loại mặt đường BTNC12.5 thường được dùng rộng
rãi để làm lớp mặt trên cho các đường cấp cao cũng như
cao tốc ở việt Nam và các nước trên thế giới. Việc dùng
Bột Vôi thay thế một phần Bột khoáng đạt chuẩn giúp
cho mặt đường khắc phục bớt những hư hỏng nhưng
vẫn chưa được áp dụng nhiều..
104
- Các cơ quan chức năng cần xem xét, đánh giá và
sớm có quyết định đưa BTNC12.5 dùng Bột vôi thay
thế một phần đạt chuẩn vào thi công thực tiễn. Bởi vì,
đây là loại BTN có thể giải quyết được các vấn đề cấp
thiết hiện nay như khả năng kháng HLVBX và cường
độ kéo uốn của mặt đường.
4. Kết luận.
- Khi dùng bột vôi thay thế Bột khoáng đạt chuẩn
thì khả năng kháng hằn lún vệt bánh xe tăng thêm
2.38% và khi dùng bột đá thu hồi thay thế bột khoáng
đạt chuẩn thì khả năng kháng hằn lún vệt bánh xe giảm
xuống 6.16%.
- Khi dùng bột vôi thay thế Bột khoáng đạt chuẩn
thì khả năng kéo uốn tăng lên 5.62% và khi dùng bột đá
thu hồi thay thế bột khoáng đạt chuẩn thì khả năng kéo
uốn giảm xuông 8.52%,
- Như vậy đối với những mặt đường có lưu lượng
xe ít, tải trọng thấp nên sử dụng bột đá thay thế để tiết
kiệm đươc chi phí và giảm ô nhiễm môi trường khi thu
hồi bột đá mà vẫn đạt được yêu cầu về chất lượng. Đối
với đường có xe tải trọng lớn, lưu lượng nhiều nên sử
dụng vôi thay thế để đạt chất lượng tốt hơn
4.1. Hướng nghiên cứu tiếp theo:
- Tiếp tục nghiên cứu ảnh hưởng của thành phần bột
khoáng và bột vôi thay thế bột khoáng đạt chuẩn đến
khả năng cắt trượt của nền đường hoặc nghiên cứu tỷ lệ
bột khoáng và bột vôi thay thế đối với nhựa đường đến
một số tính chất cơ lý của Bê tông nhựa chặt.
Tài liệu tham khảo
[1] TCVN 8819-2011, Mặt đường BTN nóng – Yêu cầu thi
công và nghiệm thu.
[2] TCVN 8820-2011, Hỗn hợp BTN nóng – Thiết kế theo
phương pháp Marshall.
[3] TCVN 8860-1(12):2011, Bêtông nhựa – phương pháp thử.
[4] Quyết định 858/QĐ-BGTVT: Về việc ban hành hướng dẫn
áp dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành nhằm
tăng cường quản lý chất lượng thiết kế và thi công mặt
đường Bê tông nhựa nóng đối với các tuyến đường ô tô có
quy mô giao thông lớn.
[5] Quyết định 1617/QĐ-BGTVT: Ban hành quy định kỹ thuật
về phương pháp thử độ sâu vệt hằn bánh xe của Bê tông
nhựa xác định bằng thiết bị Wheel Tracking.
[6] 22TCN 211-06, Áo đường mềm- Các yêu cầu và chỉ dẫn
thiết kế.
[7] Bê tông Asphalt- GS.TS. Phạm Duy Hữu (Chủ biên),
PGS.TS. Vũ Đức Chinh, TS. Đào Văn Đông, ThS. Nguyễn
Thanh Sang.
[8] Quyết định 858/QĐ-BGTVT ngày 26/03/2014- Bộ GTVT
(2014). Hà Nội.
[9] ThS. Đỗ Vương Vinh & PGS. TS. Trần Thị Kim Đăng. Ảnh
hưởng của cốt liệu mịn và bột khoáng đến cường độ kéo uốn
của thành phần vữa nhựa trong hỗn hợp bê tông nhựa nóng.
Trường Đại học giao thông vận tải.
[10] TS. Vũ Minh Đức & ThS. Lương Xuân Chiểu. Nghiên cứu
ảnh hưởng của việc sử dụng bột đá thu hồi và các nguyên
nhân khác phát sinh tại trạm trộn ảnh hưởng tới khả năng
kháng vệt hằn bánh xe của bê tông nhựa. Trường Đại học
giao thông vận tải.
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG MỘT SỐ TÍNH CHẤT CỦA ĐẤT YẾU CÓ XỬ LÝ
BẤC THẤM TRƯỚC VÀ SAU NÉN LÚN TỪ MÔ HÌNH VẬT LÝ VÀ MÔ HÌNH SỐ
ASSESSMENT OF EFFECTIVENESS OF SOME PROPERTIES OF SOFT SOIL USING
PVD BEFORE AND AFTER LOADING FROM PHYSICAL AND NUMERICAL MODEL
SVTH: Trần Đình Tuân, Trần Thị Kim Anh
Lớp 15VLXD, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng
Email: dinhtuanvlxd9797@gmail.com; kimanh080297@gmail.com
GVHD: TS. Đỗ Hữu Đạo, KS. Nguyễn Thị Phương Khuê
Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng
Email: huudaod1203@gmail.com; nguyenthiphuongkhue@gmail.com

Tóm tắt: Bài báo đánh giá ảnh hưởng của một só tính chất cơ lý
của đất yếu được xử lý bằng bấc thấm trước và sau khi gia tải. Một
mô hình vật lý được xây dựng gồm một lớp đất yếu dày 1.0m, cắm
một bấc thấm ở giữa mô hình, trải vải địa kĩ thuật rồi rải lớp cát thô
dày 0.1m, đặt bàn nén và lắp đặt 4 đồng hồ quan trắc độ lún. Tiến
hành lấy mẫu đất trước và sau khi gia tải để xác định các chỉ tiêu cơ
lý, tỉ số hệ số thấm Kh/Kv với các cấp gia tải lần lượt là 5, 10, 15,
20kPa. Kết quả quan trắc độ lún thực nghiệm thu được ở cấp gia tải
cuối cùng 20kPa là 4.97cm. Kết quả độ lún khi tính toán dựa trên kết
quả thí nghiệm trước khi gia tải với Kh/Kv = 2.121 thì độ lún ở cấp gia
tải 20kPa thì S = 95.97cm và lệch so với kết quả quan trắc là 1.3cm,
với kết quả thí nghiệm sau gia tải với Kh/Kv = 1.456 thì S = 1.68cm
và lệch so với kết quả quan trắc là 2.92 cm. Khi mô phỏng số bằng
phần mềm Plaxis 8.2 với Kh/Kv = 2 thì S= 5.023cm, Kh/Kv = 3 thì S=
5.701cm, Kh/Kv = 4 thì S= 6.311cm và Kh/Kv = 5 thì S= 6.854cm có
độ lệch so với kết quả quan trắc lần lượt là 0.423cm; 1.101cm;
1.711cm; 2.254cm. Bài báo đánh giá kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu
cơ lý của đất yếu trước và sau khi gia tải kết hợp bấc thấm từ mô
hình vật lý, từ đó tính toán phân tích và đánh giá sự ảnh hưởng của
các chỉ tiêu cơ lý của đất khi tính toán độ lún trong xử lý nền đất yếu
bằng bấc thấm.
Từ khóa: Mô hình vật lý; tính chất cơ lý; độ lún; đất yếu; bấc
thấm.
Abstract: Build physical models include a soft soil layer
thickness of 1.0m, plug a prefabricated vertical drain seep in
between the model, spread the geotextiles and then spread thick
sand layer 0.1m, set up table compression and installed 4
observation clock settlement. Take soil samples conducted before
and after the load to determine the physical-mechanical indicators,
permeability coefficient ratio Kh/Kv with loading levels are 5, 10, 15,
20kPa respectively. Results observation settlement of experiment
obtained in his final load level 20kPa is 4.97cm. results when
calculated based on the results of experiments before his load with
Kh/Kv =2.121 then settlement with the loading level 20kPa then S =
95.97cm and deviation from the observation result is 1.3cm, with the
results following his experiments with Kh/Kv = 1.456 then S = 1.68cm
and deviation from the observation result is 2.92 cm. When a
numerical simulating by Plaxis software 8.2 with Kh/Kv = 2 then S =
5,023 Kh/Kv = 3cm, then S = 5.701 Kh/Kv = 4 cm, then S = 6.311
Kh/Kv = 5cm and then S = 6.854cm have deviation with monitoring
results in turn is 0.423cm; 1.101cm; 1.711cm; 2.254cm. The paper
evaluates the results of the experiment of mechanical properties of
soft soil before and after loading of soft soil from a physical model,
which calculate the analyze and assess the influence of the physical-
mechanical indicators of soil when calculating the subsidence in soft
soil treatment with prefabricated vertical drain.
Key words: physical model; phy-chemical properties;
settlement; soft soil; prefabricated vertical drain

1. Đặt vấn đề 2. Xây dựng mô hình vật lý

Xử lý nền đất yếu bằng bấc thấm kết hợp gia tải là phương Có rất nhiều tác giả dã sử dụng mô hình vật lý để tiến
pháp thoát nước theo phương thẳng đứng và tác động đến hành thực nghiệm xử lý nền đất yêu bằng bấc thấm, trong đó
nền đất yếu phía dưới nền đất đắp. Phương pháp xử lý nền có mô hình của tác giả Buddhima Indraratna, Rui Zhong,
đất yếu bằng bấc thấm kết hợp gia tải [1], [2], [12] tăng Cholachat Rujikiatkamajorn [13], mô hình vật lý thí nghiệm
nhanh quá trình cố kết của đất, tăng nhanh độ ổn định của của Saowapakpiboon và nnk [14] và mô hình thí nghiệm
đất sau khi đắp xong, rút ngắn thời gian thi công góp phần trong phòng của Jun Chun – Chai và Norihiko Miura [15].
tăng hiệu quả kinh tế của công trình. Công tác tính toán xử
lý nền đất yếu bằng bấc thấm áp dụng theo quy trình khảo 2.1. Giới thiệu mô hình
sát thiết kế nền đường ô tô đắp trên nền đất yếu 22TCN 262- Mô hình vật lý lấy từ đề tài cấp cơ sở năm 2018 của kỹ
2000 [3], và theo tiêu chuẩn gia cố nền đất yếu bằng bấc sư Nguyễn Thị Phương Khuê “Xây dựng mô hình nghiên
thấm TCVN9355-2012[4], đạt được những kết quả nhất cứu sự ảnh hưởng của tỷ số hệ số thấm Kh/Kv khi tính độ lún
định, tuy nhiên vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại như độ lún thực nền đất yếu sử dụng bất thấm kết hợp gia tải”. Các bước xây
tế lớn hơn độ lún tính toán hay ngược lại làm lãng phí chi dựng mô hình được thể hiện chi tiết ở phần 2.2
phí đầu tư cho công trình. .
Có rất nhiều nguyên nhân dẫn tới sự sai khác đó như tính
không đồng nhất của đất, quá trình thay đổi hệ số thấm, sự
thay đổi hệ số rỗng, hệ số nén lún, sự thay đổi các chỉ tiêu cơ
lý của đất [5], [6]. Để xét đến sự thay đổi của một số tính
chất của đất trước và sau khi nén lún, nhóm tác giả đã tiến
hành xây dựng mô hình vật lí gồm thùng kính cường lực có
kích thước 0.5x0.5x1.1m chứa đất sét bão hoà nước sử dụng
bấc thấm và tiến hành gia tải theo từng cấp áp lực. Nhóm
nghiên cứu tiến hành lấy mẫu đất ở các độ sâu khác nhau
trước và sau gia tải để xác định các chỉ tiêu cơ lý của đất. Từ
đó xác định mức độ ảnh hưởng sự thay đổi các chỉ tiêu cơ lí
tới độ lún cuối cùng của nền đất.
Hình 1: Hình chiếu đứng và bằng của mô hình vật lý

105
 SVTH: Trần Đình Tuân – Trần Thị Kim Anh; GVHD: Nguyễn Thị Phương Khuê – Đỗ Hữu Đạo
2.2. Xây dựng mô hình vật lý
Bước 1: Tiến hành lấy mẫu đất sét yếu tại công trình:
“Nhà máy xử lý nước thải Huế”, ủ ẩm nhiều ngày trong
các thùng xốp.
Hình 2: Đất được ủ ẩm và nhào trộn
Bước 2: Cân đất và cho vào thùng kính cường lực theo
từng lớp, tiến hành lấy mẫu đất tại các độ sâu khác nhau
để xác định các chỉ tiêu cơ lý của đất.
Hình 3: Đất được cho vào thùng và lấy mẫu thí nghiệm ở các
độ sâu khác nhau
Bước 3: Cắm bấc thấm vào giữa thùng kính cho đến đáy
của thùng bằng bằng cách gấp 1 đầu bấc thấm quanh
thanh thép rồi tiến hành cắm xuống thùng sau đó rút ống
thép lên khỏi mặt đất.
Bước 4: Làm bằng bề mặt thùng rồi trải vải địa kỹ thuật,
tiến hành rải lớp cát thô dày khoảng 10cm sau đó làm
phẳng bề mặt cát.
Hình 4: Trải cát lên bề mặt lớp vải địa kĩ thuật và làm bằng bề
mặt
Bước 5: Đặt bàn nén lên bề mặt cát rồi lắp 4 đồng hồ đo
độ lún hành trình 50mm.
Hình 5: Lắp đặt 4 đồng hồ đo chuyển vị
Bước 6: Tiến hành gia tải và theo dõi đọc số liệu
106
Hình 6: Mô hình đang được gia tải
2.3. Thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý của đất
Thí nghiệm nhằm đánh giá sự thay đổi của các chỉ tiêu
cơ lý của đất trước và sau khi gia tải, sự thay đổi đó ảnh
hưởng tới độ lún thực tế của nền đất ngoài hiện trường.
2.3.1. Thí nghiệm xác định khối lượng thể tích theo
TCVN 4202:2012 [7].
Dao vòng được ấn vào mẫu đất gọt bỏ phần dư thừa
rồi đem đi cân xác định khối lượng của đất trong dao
vòng.
Hình 7: Thí nghiệm xác định khối lượng thể tích của đất
Khối lượng thể tích được xác định:
𝑚1 − 𝑚2
𝛾= (1)
𝑉
Với m1: Khối lượng của dao vòng và đất
m2: Khối lượng dao vòng
V : Thể tích của dao vòng
2.3.2. Thí nghiệm xác định độ ẩm theo TCVN
4196:2012 [8].
Đất được cho vào hộp nhôm đã biết trước khối lượng
(m) đậy kín nắp rồi đem đi cân được khối lượng hộp và
đất ẩm (m1), sau đó đem đi sấy ở nhiệt độ 105oC đến khối
lượng không đổi (khoảng 7-8 giờ) được khối lượng hộp và
đất khô hoàn toàn (m2).
Hình 8: Xác định độ ẩm của đất
Độ ẩm được xác định:
𝑚1 − 𝑚2
𝑊= . 100 (2)
𝑚2 − 𝑚
2.3.3. Thí nghiệm xác định giới hạn dẻo theo TCVN
4197:2012[9].
Đất được nhào trộn đều, rồi dùng tay lăn nhẹ đất lên bề
mặt phẳng, cho đến khi đất có đường kính khoảng 3mm
thì đất bị đất ra thành từng đoạn có độ dài khoảng 3 – 10
mm, thì đất đạt được giới hạn dẻo. Sau đó cho đất vừa thí
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

nghiệm vào hộp ẩm có khối lượng (m), đem đi cân được Xác định hệ số nén lún:
khối lượng đất và hộp ẩm (m1), đem đi sấy được khối 𝑒𝑖−1 − 𝑒𝑖
lượng đất khô và hộp ẩm (m2). 𝑎𝑖−1,𝑖 = (5)
𝑝𝑖 − 𝑝𝑖−1
Trong đó : 𝑒𝑖−1 – Hệ số rỗng ở cấp tải thứ i-1;
𝑒𝑖 – Hệ số rỗng ở cấp tải trọng thứ i;
𝑝𝑖−1 – Áp lực nén thẳng đứng cấp tải trọng
thứ i-1, tính bằng kG/cm2
𝑝𝑖 – áp lực nén thẳng đứng cấp tải trọng
thứ i, tính bằng KG/cm2
Hình 9: Thí nghiệm xác định giới hạn dẻo của đất
2.3.6. Thí nghiệm cắt nhanh theo TCVN 4199:2012
[11].
Giới hạn dẻo được xác định:
𝑚1 − 𝑚2 Mục đích xác định sức chống cắt của đất là lực dính kết
𝑊𝑑 = . 100 (3) c và góc ma sát trong 𝜑.
𝑚2 − 𝑚
Đặt dao vòng chứa đất sau khi thực hiện thí nghiệm xác
2.3.4. Thí nghiệm xác định giới hạn chảy theo TCVN định khối lượng thể tích vào hộp cắt rồi gia tải với các
4197:2012 [9] cấp áp lực lần lượt là 0.25, 0.5, 1 kG/cm2.
Cho nước cất vào đất rồi nhào trộn kĩ, rồi cho đất vào
đầy khuôn thép hình trụ gạt bằng phẳng bề mặt. Đưa quả
dọi thăng bằng vào mẫu đất rồi cho lún dưới tác dụng của
trọng lượng bản thân của chì nếu sau 10 giây quả chì lún
được 10mm thì đất đạt giới hạn dẻo, cho đất vừa thí nghiệm
vào hộp ẩm có. Đem đi cân được khối lượng đất và hộp ẩm
(m1), đem đi sấy được khối lượng đất khô và hộp ẩm (m2).
Giới hạn dẻo được xác định:
𝑚1 − 𝑚2
𝑊𝑛ℎ = . 100 (4)
𝑚2 − 𝑚
Hình 12: Thí nghiệm xác định sức kháng cắt của đất
Lực dính kết c và góc ma sát trong được xác định
∑𝑛 𝑛 2 𝑛 𝑛
𝑖=1 𝜏𝑖 ∑𝑖=1 𝑝𝑖 −∑𝑖=1 𝑝𝑖 ∑𝑖=1(𝑝𝑖 𝜏𝑖 )
Lực dính kết C: 𝐶 = (6)
𝑛 ∑𝑛 2 𝑛
𝑖=1 𝑝𝑖 − (∑𝑖=1 𝑝𝑖 )
2

𝑛 ∑𝑛 𝑛 𝑛
𝑖=1(𝑝𝑖 𝜏𝑖 )−∑𝑖=1 𝜏𝑖 ∑𝑖=1 𝑝𝑖
Góc ma sát 𝜑: 𝑡𝑎𝑛𝜑 = (7)
𝑛 ∑𝑛 2 𝑛
𝑖=1 𝑝𝑖 − (∑𝑖=1 𝑝𝑖 )
2

với 𝜏𝑖 : Ứng suất cắt của từng cấp tải trọng.

𝑝𝑖 : Giá trị áp lực thẳng đứng của cấp tải thứ i
(kG/cm2).
Hình 10: Thí nghiệm xác định giới chảy C: Lực dính kết đơn vị của đất (kG/cm2).
2.3.5. Thí nghiệm nén cố kết một trục [10]. 𝜑: Góc nội ma sát trong của đất tính bằng độ.
Cho dao vòng chứa mẫu đất vào hộp nén có đá thấm và n: Số lần xác định ứng suất cắt của đất.
giấy thấm ở hai mặt trên dưới rồi cho dao vòng vào hộp nén
gia tải theo các cấp tải trọng 1, 2, 5 kG/cm2 và đọc số liệu 3. Kết quả thí nghiệm
theo thời gian trong 24h. 3.1. Kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý
Kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất trước và
sau thí nghiệm ở bảng 1 và bảng 2.

Hình 11: Thí nghiệm nén cố kết một trục

107
 SVTH: Trần Đình Tuân – Trần Thị Kim Anh; GVHD: Nguyễn Thị Phương Khuê – Đỗ Hữu Đạo
Bảng 1: Kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất

Độ sâu W 𝛾 𝛾𝑘 n G 𝑊𝑐 𝑊𝑝 𝐼𝑝 C 𝜑 a1-2
lấy mẫu ∆ 𝑒0 B
(m) (%) (g/𝑐𝑚 ) (g/𝑐𝑚3 )
3
(%) (%) (%) (%) (%) (kN/𝑐𝑚2 ) (°) (cm2/kG)

0-0.15 51.3 1.696 1.121 2.71 1.417 58.6 98.1 48.7 30.2 18.5 1.141 0.088 4o11’ 0.091
Trước
0.4-0.55 51.2 1.716 1.135 2.71 1.388 58.1 100 49.2 31.8 17.4 1.115 0.092 3o54’ 0.084
gia tải
0.8-0.95 51.3 1.713 1.132 2.71 1.394 58.2 99.7 49.1 30.6 18.5 1.119 0.117 4o26’ 0.088
Trung
51.3 1.708 1.129 2.71 1.400 58.3 99.3 49.0 30.9 18.1 1.125 0.099 4o10’ 0.088
bình
0-0.15 40.0 1.792 1.280 2.71 1.117 52.8 97.0 43.3 25.6 17.7 0.814 0.132 9o16’ 0.046
Sau gia
0.25-0.4 44.2 1.761 1.221 2.71 1.219 54.9 98.3 45.3 26.8 18.5 0.941 0.129 8o45’ 0.051
tải
0.65-0.8 46.3 1.754 1.199 2.71 1.260 55.8 99.6 46.7 29.5 17.2 0.977 0.121 8o17’ 0.054
Trung
43.5 1.769 1.233 2.71 1.199 54.5 98.3 45.1 27.3 17.8 0.911 0.127 8o46’ 0.050
bình

Bảng 2: Kết quả các thí nghiệm nén cố kết

Thí nghiệm nén cố kết theo phương đứng của Thí nghiệm nén cố kết theo phương ngang của
Chiều sâu lấy mẫu, m

mẫu mẫu
Kv (10-7 cm/s) Kh (10-7 cm/s)
Giai đoạn

0.125 kG/cm2

0.125 kG/cm2
0.25 kG/cm2

0.25 kG/cm2
0.5 kG/cm2

0.5 kG/cm2
1 kG/cm2

2 kG/cm2

4 kG/cm2

1 kG/cm2

2 kG/cm2

4 kG/cm2
0.1-0.25
Trước
gia tải
0.4-0.55 4.201 2.173 2.105 0.807 0.388 0.548 6.676 2.444 1.459 2.532 1.063 0.841
0.8-0.95 2.052 0.619 0.853 0.493 0.318 2.500 1.266 0.988 0.669 0.413
Trung bình 4.201 2.112 1.362 0.830 0.440 0.433 6.676 2.472 1.363 1.760 0.866 0.627
0.0-0.15 1.249 0.786 0.427 0.877 0.489 0.290 4.201 1.680 2.121 0.802 0.350 0.209
Sau
0.6-0.75
gia tải
0.8-0.95 1.129 0.421 0.281 0.361 0.417 0.256 0.774 1.252 0.676 0.613 0.403 0.377
Trung bình 1.189 0.603 0.354 0.619 0.453 0.273 2.488 1.466 1.399 0.707 0.377 0.293

3.2 Nhận xét kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý
Kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất có sự thay xuống 0.038cm2/kG, lệch 43.18%, sự giảm xuống này thể
đổi trước và sau thí nghiệm, sự thay đổi đánh giá đúng so với hiện sự thoát nước trong đất, làm giảm độ rỗng tăng độ chặt
thực tế. của đất nên hệ số nén lún của đất giảm xuống.
a. Sự thay đổi của dung trọng tự nhiên d. Sự thay đổi của sức chống cắt
Kết quả thí nghiệm trung bình của dung trọng sau khi gia Các giá trị lực dính kết c và góc ma sát trong 𝜑 của đất
tải (1.769g/cm3) lớn hơn nhiều so với trước gia tải (1.708 đặc trưng cho khả năng chống cắt của đất. Kết quả thí
g/cm3) tăng 0.061g/cm3 tương ứng 3.57%, kết quả này phù nghiệm sau khi gia tải (c = 0.127 và 𝜑 = 8o46’) tăng so với
hợp so với ngoài thực tế, sau khi gia tải nước trong các lỗ trước gia tải (c = 0.099 và 𝜑= 4o10’). Thực tế thì sau khi gia
rỗng của đất thoát ra ngoài đồng thời độ rỗng trong đất tăng tải đất sẽ giảm độ rỗng làm tăng sự nén chặt của các hạt đất
lên làm đất chặt hơn dẫn đến dung trọng của đất sẽ tăng lên. làm tăng sức chống cắt của đất.
b. Sự thay đổi của độ ẩm 3.2. Kết quả quan hệ độ lún theo thời gian theo quan trắc
Kết quả thí nghiệm trung bình của độ ẩm sau gia tải của Độ lún theo thời gian và theo từng cấp gia tải được thể
đất (43.5%) có xu hướng giảm so với trước gia tải (51.3%) là hiện ở bảng 3.
7.8%. Trong thực tế, sau khi gia tải nước trong đất thoát ra
ngoài làm tăng độ cố kết của đất, làm giảm lượng nước trong
đất, nghĩa là độ ẩm của đất giảm xuống.
c. Sự thay đổi của hệ số nén lún
Hệ số nén lún của đất sau khi gia tải (a=0.050cm2/kG) có
Bảng 3: Quan hệ độ lún theo thời gian cho từng cấp áp lực
xu hướng giảm so với trước gia tải (a= 0.088 cm2/kG), giảm

108
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

t P = 5 kPa P = 10 kPa P = 15 kPa P = 20 kPa Nhận xét: Theo bảng 3, độ lún quan trắc thực tế tương ứng
(phút/giờ) với cấp gia tải 5, 10, 15, 20kPa lần lượt là 17.53mm,
28.00mm, 35.38mm, 45.97 mm. Khi gia tải ở các cấp áp lực
S (mm) S (mm) S (mm) S (mm) càng lớn thì độ lún sẽ càng tăng.
1’ 1.10 18.21 28.54 36.12 Biểu đồ quan hệ độ lún theo thời gian cho thấy khi gia tải
từng cấp tải trọng, độ lún của đất ở thời gian ngắn ban đầu
2’ 1.49 19.49 29.54 36.68 gia tải lớn đó là độ lún tức thời của đất, nhưng càng về sau
4’ 1.54 20.49 30.81 37.41 thì độ lún của đất nhỏ dần, lúc này đất bắt đầu lún do cố kết,
nước trong đất thoát ra ngoài.
10’ 1.72 20.57 30.92 37.61 4. Mô phỏng số bằng phần mềm plaxis V8.2
15’ 1.83 20.62 31.13 37.69 4.1. Kết quả mô phỏng số với số liệu thí nghiệm trước
khi gia tải Kh/Kv = 2.121
30’ 2.02 20.69 31.28 37.82
4.1.1. Số liệu đầu vào
1h 2.54 20.99 31.45 37.93 Bảng 4: Số liệu đầu vào trước gia tải
2h 3.12 21.43 31.72 38.42
6h 4.71 23.59 31.88 38.91 Thông số Ký hiệu Đơn vị Bùn sét Cát

24h 6.90 24.59 31.80 39.38

Mô hình tính
Model [-] SS MC
48h 10.80 25.58 32.33 40.55 toán
72h 13.26 26.34 33.56 40.96 Kiểu ứng xử Type [-] UDr. Dr.
Dung trọng khô dry kN/m 3
11,29 16.50
96h 15.17 27.24 34.08 41.64
Dung trọng ướt wet kN/m 3
17.08 19.00
120h 16.67 27.55 34.68 42.43
Hệ số thấm
kx m/day 1.521e-4 1
144h 17.36 28.00 35.31 43.15 ngang
168h 17.53 43.66 Hệ số thấm đứng ky m/day 7.171e-5 1
Modul đàn hồi Eref kN/m2 - 4e+4
192h 44.15
Hệ số poison’s  [-] - 0.30
216h 44.20 Lực dính cref kN/m 2
9.9 1.000
240h 44.43 Góc nội ma sát  o
4.167 32.000
264h 45.01 Góc nở  o
0.00 2.000
288h 45.44 Chỉ số nén điều
λ* [-] 0.104 -
chỉnh
480h 45.97 Chỉ số trương nở
κ* [-] 0.021 -
528h 45.97 điều chỉnh
4.1.2. Kết quả mô phỏng với số liệu trước gia tải
BIỂU ĐỒ QUAN HỆ ĐỘ LÚN THEO
THỜI GIAN S-t
Cấp gia tải

50
35
S-t cấp gia tải

20
5
-10
-25
-40
Độ lún

-55
0 200 400 600 800 1000
Thời gian t (giờ)
Hình 13: Biểu đồ quan hệ độ lún theo thời gian

109
 SVTH: Trần Đình Tuân – Trần Thị Kim Anh; GVHD: Nguyễn Thị Phương Khuê – Đỗ Hữu Đạo

Cấp tải P = 5 Pka Cấp tải P = 10 Pka Cấp tải P = 15 Pka Cấp tải P = 20 Pka
Độ lún S = 43.16 mm Độ lún S = 60.46 mm Độ lún S = 77.93 mm Độ lún S = 95.97 mm

Hình 14. Kết quả mô phỏng cho mô hình bằng phần mềm PTHH Plaxis

Nhận xét: Từ kết quả mô phỏng cho kết quả của độ lún Dung trọng khô dry kN/m3 12.33 16.50
từng cấp tải 5, 10, 15, 20 kPa lần lượt là 43.16mm 60.46mm,
77.93mm, 95.97mm so với độ lún quan trắc thực tế là Dung trọng ướt wet kN/m 3
17.69 19.00
17.53mm, 28.0mm, 35.31mm, 45.97mm, tương đương với Hệ số thấm ngang kx m/day 6.109e-5 1
độ lệch lần lượt là 25.63 mm (146.2%), 32.46 mm ( 115.9%), Hệ số thấm đứng ky m/day 5.348e-5 1
42.62 mm (120.7%), 50.0mm (108.8%).
Modul đàn hồi Eref kN/m2 - 4e+4
4.2. Kết quả thí nghiệm với số liệu thí nghiệm sau gia
tải khi Kh/Kv = 1.142. Hệ số poison’s  [-] - 0.30
4.2.1 Số liệu đầu vào Lực dính cref kN/m 2
12.454 1.000
Bảng 5: Số liệu đầu vào số liệu thí nghiệm sau gia tải Góc nội ma sát  o
8.767 32.000
Góc nở  o
0.00 2.000
Ký Đơn
Thông số Bùn sét Cát Chỉ số nén điều
hiệu vị λ* [-] 0.081 -
chỉnh
Mô hình tính toán Model [-] SS MC Chỉ số trương nở
κ* [-] 0.017 -
Kiểu ứng xử Type [-] UDr. Dr. điều chỉnh

4.2.2 Kết quả mô phỏng với số liệu sau gia tải

Cấp tải P = 5 Pka Cấp tải P = 5 Pka Cấp tải P = 15 Pka Cấp tải P = 20 Pka
Độ lún S = 18.92 mm Độ lún S = 28.27 mm Độ lún S = 37.93 mm Độ lún S = 48.40 mm

Hình 15. Kết quả mô phỏng cho mô hình bằng phần mềm PTHH Plaxis

Nhận xét: Từ kết quả mô phỏng cho kết quả của độ lún ở 37.93mm, 48.4mm so với độ lún quan trắc thì 17.53mm,
các cấp tải 5, 10, 15, 20kPa lần lượt là 18.92mm, 28.27mm, 28.0mm, 35.31mm, 45.97mm, tương đương với độ lệch lần

110
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

lượt là 1.39mm (7.9%), 0.27mm (1.0%), 2.42mm (7.4%) và

2.43mm (5.3%). Kết quả độ lún khi mô phỏng với số liệu 0
thí nghiệm sau gia tải có kết quả gần sát với quan trắc thực Độ lún theo quan trắc
tế hơn so với kết quả mô phỏng khi lấy số liệu trước gia tải. -20 Độ lún mô phỏng trước gia tải
Độ lún mô phỏng sau gia tải
Hình 16 cho thấy kết quả quan trắc thực tế so với kết

Độ lún (mm)
-40
quả mô phỏng số khi sử dụng số liệu trước gia tải có sự độ
lệch rất lớn về độ lún ở từng cấp gia tải từng cấp tải 5, 10, -60
15, 20 kPa lần lượt là 25.63 mm (146.2%), 32.46 mm (
-80
115.9%), 42.62 mm (120.7%), 50.0mm (108.8%). nhưng
với kết quả mô phỏng số khi sử dụng các số liệu thí nghiệm -100
sau gia tải có độ lệch tương đối nhỏ so với kết quả quan
trắc thực tế ở từng cấp gia tải từng cấp tải 5, 10, 15, 20 kPa -120
0 200 400 600 800 1000 1200
lần lượt là 1.39mm (7.9%), 0.27mm (1.0%), 2.42mm Thời gian (giờ)
(7.4%) và 2.43mm (5.3%). Hình 16: Biểu đồ quan hệ độ lún quan trắc thực tế , độ lún
trước và sau khi gia tải khi mô phỏng

4.2 Kết quả mô phỏng khi Kh/Kv = (2÷5)

Theo TCVN9355:2012 khi tính toán độ lún nền đất yếu có sử dụng bấc thấm thì Kh/Kv = (2 ÷ 5), nhóm tác giả tiến hành
mô phỏng số với các tỷ số Kh/Kv lần lượt là 2, 3, 4, 5 để so sánh với kết quả độ lún quan trắc thực tế.
Kết quả mô phỏng với số liệu sau gia tải khi Kh/Kv=(2÷5) thể hiện trong hình 17.

Kh/Kv = 2 Kh/Kv = 3 Kh/Kv = 4 Kh/Kv = 5

Cấp tải P = 20 Pka Cấp tải P = 20 Pka Cấp tải P = 20 Pka Cấp tải P = 20 Pka
Độ lún S = 63.85 mm Độ lún S = 75.69 mm Độ lún S = 84.94 mm Độ lún S = 91.44 mm

Hình 17. Kết quả mô phỏng với các tỷ số Kh/Kv khác nhau
Nhận xét: Khi giữ nguyên các thông số đầu vào của mô lệch rất lớn so với thực tế.
hình sau khi gia tải và mô phỏng với Kh/Kv = (2, 3, 4, 5) thì - Với độ lún đối với từng cấp gia tải của các chỉ tiêu cơ lý
ta nhận được kết quả độ lún ở cấp tải trọng 20kPa lần lượt là sau gia tải có độ lún so với thực tế có sai số nhỏ, ở các cấp tải
63.85mm, 75.69mm, 84.94mm và 91.44mm so với độ lún 5, 10, 15, 20kPa thì độ lún là 18.92mm, 28.27mm, 37.93mm,
ngoài quan trắc là S = 45.97mm, tương ứng với độ lệch so 48.40mm so với ngoài thực tế thì 17.53mm, 28.0mm,
với thực tế là 17.98mm (39.1%), 29.72mm (64.6%), 35.31mm, 45.97mm, tương đương với độ lệch lần lượt là:
38.97mm (84.8%) và 45.47mm (98.9%) so với thực tế khi ta 1.39mm (7.9%), 0.27mm (1.0%), 2.42mm (7.4%) và 2.43mm
cho tỷ số Kh/Kv từ 2 đến 5 thì độ lún của đất sẽ tăng dần và (5.3%). Kết quả tính toán phù hợp với độ lún quan trắc thực
kết quả lệch rất lớn so với thực tế. tế.
5 Kết luận và kiến nghị - Với kết quả mô phỏng số với các tỷ số Kh/Kv = (2, 3, 4,
5.2 Kết luận 5) được kết quả độ lún ở cấp tải trọng 20kPa lần lượt là
- Với kết quả độ lún đối với từng cấp gia tải của các chỉ 50.23mm, 57.10mm, 63.11mm và 68.54 mm so với độ lún
tiêu cơ lý trước gia tải có độ lún so với ngoài thực tế có sai ngoài quan trắc là 63.85 mm, 75.69 mm, 84.94 mm và 91.44
số rõ rệt, ở các cấp tải 5, 10, 15, 20 kPa thì độ lún 43.16mm mm so với độ lún ngoài quan trắc là S = 45.97mm, tương
60.46mm, 77.93mm, 95.97mm so với ngoài thực tế thì ứng với độ lệch so với thực tế là 17.98mm (39.1%),
17.53mm, 28.00mm, 35.31mm, 45.97mm, tương đương với 29.72mm (64.6%), 38.97mm (84.8%), 45.47 mm (98.9%) so
độ lệch lần lượt là: 25.63mm (146.2%), 32.46mm (115.9%), với thực tế.
42.62mm (120.7%) và 50.0mm (108.8%). Việc tính toán - Khi thay đổi tỷ số Kh/Kv từ 2 ÷ 5 thì độ lún ở cấp gia tải
thiết kế dựa trên các chỉ tiêu cơ lý của đất trước gia tải có độ 20kPa của các trường hợp có xu hướng tăng và có độ lệch rất

111
 SVTH: Trần Đình Tuân – Trần Thị Kim Anh; GVHD: Nguyễn Thị Phương Khuê – Đỗ Hữu Đạo
lớn so với kết quả quan trắc thực tế, với số liệu thí nghiệm
sau gia tải Kh/Kv = 1.142 cho kết quả độ lún gần đúng với kết
quả quan trắc.
- Cần xác định các chỉ tiêu cơ lý sau khi gia tải để tính
[1] Lê Xuân Mai, Đỗ hữu Đạo, Nền và móng, Nhà xuất bản Xây Dựng,
2010.
[2] Trần Nguyễn Hoàng Hùng, Thiết kế xử lý nền đường trên đất yếu bằng
bấc thấm ( PVD ), NXB Đại học quốc gia thành phố Hồ Chí Minh,
2015.
[3] 22TCN262:2000, Qui trình khảo sát, thiết kế nền đường ô tô đắp trên
đất yếu, Hà Nội 2000.
[4] TCVN9355-2012, Gia cố nền đất yếu bằng bấc thấm thoát nước, Hà Nội
2012.
[5] Lê Xuân Mai, Đỗ Hữu Đạo, Cơ học đất, Nhà xuất bản Hà Nội, 2011.
[6] Trịnh Minh Thụ, Nguyễn Uyên, Sổ tay đánh giá các tính chất cơ lý đất
cho thiết kế nền móng, NXB Khoa học và kỹ thuật, Hà Nội, 2014
[7] TCVN 4202 : 2012, Đất xây dựng - phương pháp xác định khối lượng
[13] Buddhima Indraratna, Rui Zhong, Cholachat Rujikiatkamajorn,
Ananalytical model of PVD-assisted soft ground consolidation,
Procedia Engineering, Volume 143 (2016), 1376-1383
[14] J. Saowapakpiboon, D.T. Bergado, P.Voottipruex L.G. Lam,
K.Nakakuma, PVD improvement combined with surcharge and vacuum
112
toán độ lún của nền đất yếu có sử dụng bấc thấm.
- Việc lựa chọn tỷ số Kh/Kv phải dựa trên kết quả thí
nghiệm thực tế, không nên lấy từ 2÷5 [2] để làm cơ sở tính
toán.
Tài liệu tham khảo
thể tích trong phòng thí nghiệm.
[8] TCVN 4196:2012, Đất xây dựng - phương pháp xác định độ ẩm và độ
hút ẩm trong phòng thí nghiệm.
[9] TCVN 4197:2012, Đất xây dựng – Phương pháp xác định giới hạn dẻo
và giới hạn chảy trong phòng thí nghiệm.
[10] TCVN 4200:2012, Đất xây dựng- Phương pháp xác định tính nén lún
trong phòng thí nghiệm.
[11] TCVN 4199:2012, Đất xây dựng – Phương pháp xác định sức chống cắt
của đất trong phòng thí nghiệm.
[12] PGS.TS. Nguyễn Hồng Nam – ĐHTLThS. Nguyễn Hồng Trường- Viện
KHTL Việt Nam, Nghiên cứu giải pháp xử lí nền đất yếu bằng thiết bị
thoát nước thẳng đứng
preloading including simulations, Geotexiles and Geomembranes 29
(2011), 74-82
[15] Miura N, Chai J-C, Toyota K, Investigation on some factors affecting
discharge capacity of prefabricated vertical drain, Proceedings of 6th
International Conference on Geosynthetics, Atlanta, 1998, p845–850.
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA HẠT CAO SU PHẾ THẢI
ĐẾN CÁC CHỈ TIÊU CƠ LÝ CỦA BÊ TÔNG NHỰA C12,5.
STUDY ON EVALUATION OF RUBBER STRENGTH OF RUBBER WASTE TO
PHYSICAL TARGETS OF C12.5 ASPHALT CONCRETE.
SVTH: Trần Văn Vương, Nguyễn Đình Thành.
Lớp 13X3C, Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường đại học Bách Khoa Đà Nẵng; Email:
vuongtranbui@gmail.com, thanhbom3795@gmail.com.
GVHD: Th.S Nguyễn Thanh Cường
Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường đại học Bách Khoa Đà Nẵng; Email: cuong3dan@gmail.com.
KS. Lê Đức Châu
Khoa Xây Dựng Cầu Đường, Trường đại học Bách Khoa Đà Nẵng; Email: chauducle@gmail.com.

Tóm tắt -Bê tông nhựa cao su (BTNCS) là giải pháp thay
thế một phần cốt liệu mịn thông thường bằng hạt cốt liệu cao su
phế thải từ lốp xe theo một tỷ lệ, phần trăm nhất định. BTNCS
có khả năng cải thiện kháng hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) và
khả năng kéo uốn tốt hơn so với bê tông nhựa thường (BTN)
nhờ tính chất đàn hồi đặc trưng của cao su. Đề tài nghiên cứu
này nhằm so sánh, đánh giá các chỉ tiêu cơ lý của BTNCS12,5
và BTN12,5, chứng minh được khả năng kháng HLVBX và khả
năng ứng dụng ngoài thực tế của BTNCS12,5. Kết quả nghiên
cứu của đề tài sẽ cho ta cái nhìn tổng quan về BTNCS và cũng
là nền tảng cho các nghiên cứu sâu hơn về BTNCS12,5. Đây
cũng là một giải pháp tốt giúp bảo vệ môi trường và giảm giá
thành BTN so với các loại BTN chất lượng cao, BTN Polimer.
Từ khóa -( bê tông nhựa cao su; bê tông nhựa; hạt cao su phế
thải; hằn lún vệt bánh; kéo uốn).
1. Đặt vấn đề.
Với thực trạng của sản phẩm bê tông nhựa hiện nay
của nước ta còn nhiều hạn chế, các hiện tượng hư hỏng,
phá hoại mặt đường xảy ra tại nhiều tuyến đường thiết
yếu của đất nước (Quốc lộ 1A, các tuyến cao tốc, đường
tỉnh…) do nhiều nguyên nhân khác nhau. Hư hỏng mặt
đường gây ra nhiều vấn đề trở ngại cho việc lưu thông
của các phương tiện, gây mất an toàn giao thông, làm
ảnh hưởng đến sự phát triển chung của đất nước. Trong
các tình trạng hư hỏng của mặt đường thì HLVBX là
một trong những vấn đề nóng và khó giải quyết. Có
nhiều giải pháp được đưa ra nhằm giải quyết các vấn đề
HLVBX như: sử dụng bê tông nhựa chất lượng cao,
thay thế bê tông xi măng, giảm tải trọng xe. Tuy nhiên,
các giải pháp khắc phục thì chỉ cải thiện được phần nào
mà chưa giải quyết triệt để được vấn đề. Trong khi các
loại nhựa đường trong nước thì còn hạn chế về mặt chất
lượng thì BTN nhập khẩu như nhựa đường Polimer và
nhựa đường cường độ cao lại có giá thành cao. Yêu cần
cấp thiết về một sự đổi mới trong thành phần, tính chất
của BTN để có được một sản phẩm mới vừa đảm bảo
chất lượng, chi phí và còn là một sản phẩm thân thiện
với môi trường.
Cùng với sự phát triển của lĩnh vực giao thông thì
lượng lốp xe cũ cũng không ngừng gia tăng. Theo thống
kê chưa đầy đủ, chỉ riêng ở Mỹ, mỗi năm có hơn 300
triệu chiếc lốp ô tô với khối lượng là gần 4,6 triệu tấn
được thải ra và hơn 2 tỷ chiếc lốp hiện đang nằm trong
các hố rác, các kho chứa trên khắp cả nước. Còn ở Anh
hàng năm có tới 40 triệu lốp phế thải, 2/3 số lốp đó bị
đẩy ra bãi rác hoặc bị thải bỏ trái luật, tạo ra nhiều nguy
cơ rất nghiêm trọng về môi trường và sức khỏe cộng
đồng. Con số thống kê mới nhất ở Việt Nam với trên 40
triệu xe gắn máy, 10 triệu xe đạp, gần 1,5 triệu xe ô tô.
113
Abstract- Asphalt concrete using waste rubber (WRAC) is
an alternative solution, in which a part of normal soft aggregate
is replaced to by rubber aggregate made from waste tires in a
certain percentage. WRAC can improve the resistance to
vehicle cleaning (VE) and has a better tensile bond strength
than normal aspphalt concrete (AC), due to featured elasticity of
rubber. The research topic is to compare and evaluate the
mechanical parameters of WRAC 12,5 and AC C12,5,
demonstrate the ability to resist VE and the ability to use
outside of reality. The results of the study will give us an
overview of WRAC and also the basis for further research on
WRAC 12,5. Moreover it is also a solution to protect the
environment, sale off the price of high-quality concrete rubber or
polymer concrete asphalt.
The key word -( asphalt concrete using waste rubber; concrete
asphalt; rubber aggregate; vehicle cleaning; tensile bond).
Ước tính trung bình hàng năm ở Việt Nam thải ra
400.000 tấn lốp phế thải, chưa tính đến lốp xe máy hay
các loại cao su phế thải khác theo [12]. Điều đáng quan
tâm là hầu hết chất thải từ cao su rất khó phân hủy, phải
mất khoảng vài chục năm nó mới có khả năng phân hủy
trong đất. Và cũng theo thống kê trên thì 50% lốp thải bị
vứt ra môi trường, 40% được đốt cháy và 10% trong số
này được tái sử dụng. Các cơ quan chức năng của Mỹ
cảnh báo rằng, cao su phế thải đang nhanh chóng trở
thành một trong những vấn đề đáng báo động hàng đầu
về môi trường hiện nay.
Ở Việt Nam một phần các lốp phế thải được tái sử
dụng dưới nhiều hình thức như dây cao su, đế dép, hay
các dụng cụ khác và việc tái chế cao su một cách thủ
công đã gây hậu quả lớn đến sức khỏe người dân. Thực
tế, đã có rất nhiều người mắc các bệnh về hô hấp và ung
thư được phát hiện ở ngôi làng tái chế cao su lớn nhất
nước ta tại làng Hòa Bình, X. Nghĩa Hòa, H. Tư Nghĩa
tỉnh Quảng Ngãi theo [13]. Các bãi chứa lốp xe phế thải
còn tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ lớn, gần đây nhất là sự cố
một thành phố lớn của Tây Ban Nha đã phải di dời hơn
10.000 người do một bãi chứa lốp xe phế thải bất ngờ
bốc cháy theo [14].
Từ những yêu cầu thực tiển trên thì nhóm nghiên
cứu quyết định tiến hành nghiên cứu thử nghiệm. Đưa
vật liệu là hạt cao su phế thải vào sản xuất BTN nhằm
sữa chữa các mặt đường hư hỏng, nứt gãy hay làm mới
mặt đường mang lại hiệu quả về chất lượng tạo ra
hướng đi mới cho nghành sản xuất BTN cũng như giải
quyết được vấn đề về kinh tế, đồng thời góp phần giải
quyết bài toán bảo vệ môi trường.
2. Kết quả nghiên cứu và khỏa sát.
2.1. Lựa chọn vật liệu và thiết kế đường cong cấp phối
2.1.1. Lựa chọn vật liệu.
SVTH: Trần Văn Vương, Nguyễn Đình Thành. GVHD: ThS. Nguyễn Thanh Cường; KS. Lê Đức Châu.

Cốt liệu thô được lấy từ trạm trộn của công ty cổ 1÷4,75mm theo [8], hàm lượng cao su có thể thay đổi từ
phần Trường Sơn 532 (mỏ đá Hố Chuồn), bột khoáng 0÷3% bước thay đổi 0,5% với cùng thành phần cấp phối
Hà Nam với 98% lượng lọt sàng 0,075mm; nhựa đường theo [9]. Trong đó, mẫu BTN 0% cao su (BTN thường)
60/70 của Petrolimex và cốt liệu cao su đường kính từ dùng để so sánh, đánh giá tương quan với BTN có sử
0,6-4,75mm lấy tại bóng nhân tạo Ngọc Thạch, kích cỡ dụng cốt liệu cao su (BTNCS).
hạt cao su: 0.06 – 2.36mm. Đề tài này thay thế hàm lượng cao su từ 0÷2% bước
Bảng 1: Chỉ tiêu cơ lý vật liệu đầu vào. thay đổi 0,5% so với hàm lượng cốt liệu và cở sàn thay
thế là 0,6; 1,18; 2,36mm.Tương ứng với mỗi hàm lượng
Đá cao su, cần tìm ra hàm lượng nhựa tối ưu (từ 4÷6%
Đá dăm
Bột Cát dămD Cao bước thay đổi 0,5%) theo phương pháp Marshall [2].
Vật liệu Dmax
max Nhựa
khoáng xay su Tiến hành chế bị, thí nghiệm mẫu hằn lún vệt bánh xe
9,5
12,5 với hàm lượng nhựa tối ưu cho mỗi hàm lượng cao su
Tỷ trọng theo [5]. Đánh giá đưa ra kết luận đề tài dựa trên kết quả
khối 2,682 2,756 2,722 2,717 - 1,15 thí nghiệm.
(g/cm3) 2.3. Quan hệ giữa hàm lượng cao su và các chỉ tiêu cơ
Độ góc lý Marshall.
- 51,55 - - - -
cạnh 2.3.1. Quan hệ giữa hàm lượng cao su và độ ổn định
L.A (%) - - 21,8 16,57 - - Marshall.
Bảng 2: Tổng hợp độ ổn định Marshall.
Thoi dẹt
- - 11,6 12,92 - - ĐỘ ỔN ĐỊNH S
(%)
HLN
STT 0% 0.5% 1% 1.5% 2%
HL bụi bùn (%)
sét (%)
- 2,01 0,98 1,28 - - CS CS CS CS CS
1 4 8,56 7,14 7,84 7,25 6,63
Độ dính 2 4,5 10,35 9,43 9,14 8,66 7,80
- - Cấp 4 Cấp 4 - -
bám 3 5 12,37 10,34 10,67 9,93 9,22
Độ kim lún - - - - 63 - 4 5,5 10,44 9,13 9,55 7,26 7,25
5 6 8,96 7,66 7,54 6,14 6,08
Điểm hóa
- - - - 46 -
mềm
Độ dính
- - - - Cấp 4 -
bám
2.1.2. Thiết kế đường cong cấp phối hạt.

Hình 2 . Quan hệ độ ổn định Marshall ở từng HLN và hàm

lượng cao su.

Hình 1 .Biểu đồ đường cong cấp phối BTNC12,5.

Theo như các khuyến cáo thì đường cong cấp phối
thường được lựa chọn gần với đường cận trung bình
hoặc là đường cấp phối dạng hình chữ S. Tuy nhiên,
trong quá trình khảo sát thì kết quả thí nghiệm thu được
ứng với hai đường cong cấp phối trên khi thay đổi hàm
lượng cao su lại không thỏa mãn yêu cầu thiết kế. Sau
nhiều lần thử nghiệm thì kết quả đạt được ứng với cấp
phối trên (hình 1) là tốt nhất, nên nhóm nghiên cứu
quyết định chọn đường cong cấp phối trên làm đường
cong cấp phối chuẩn để tiến hành thí nghiệm. Đường
cong cấp phối trên thỏa mãn yêu cầu thiết kế theo [4].
2.2. Định hướng nghiên cứu của đề tài.
Theo những nghiên cứu trên thế giới ở những nước
phát triển một số nghiên cứu tại Việt Nam cũng như
trên địa bàn TP Đà Nẵng thì cở hạt cao su thay thế từ
114
Hình 3: Biểu đồ quan hệ giữa hàm lượng cao su và độ ổn
định Marshall S của BTNCS 12,5 ở HLN tối ưu.
Từ biểu đồ hình 2,3 cho thấy độ ổn định Marshall
tăng theo chiều tăng của HLN nhưng đến một giá trị cực
đại rồi giảm dần và khi hàm lượng cao su càng tăng thì
độ ổn định Marshall càng giảm.
Vì cốt liệu cao su là vật liệu đàn hồi, dễ biến dạng
khi ở nhiệt độ cao nên chịu lực nén kém và khả năng
dính bám nhựa của cao su so với đá dăm là kém hơn nên
khi tăng hàm lượng cao su dẫn đến độ ổn định Marshall
giảm. Tuy nhiên ở HLN tối ưu thì hàm lượng cao su từ
0,5%÷2% thỏa mãn yêu cầu cường độ theo [1].
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

2.3.2. Quan hệ giữa hàm lượng cao su và độ dẻo.

Bảng 3: Tổng hợp độ dẻo S.
ĐỘ DẺO F
HLN
STT 0% 0.5% 1% 1.5% 2%
(%)
CS CS CS CS CS
1 4 2,85 3,17 3,38 3,58 4,10
2 4,5 3,07 3,35 3,35 3,78 4,08
3 5 2,95 3,53 3,43 3,98 4,22
4 5,5 3,57 3,62 3,57 3,95 4,90
5 6 3,53 3,50 3,70 4,12 4,62
Hình 7: Biểu đồ tương quan giữa hàm lượng cao su và Tỷ
Trọng Khôi ở HLN tối ưu.
Tỷ Trọng Khối giảm dần theo chiều tăng của hàm
lượng cao su.Vì tỷ trọng khối của cốt liệu cao su 1,15
g/cm3 nhỏ hơn cốt liệu thường cùng cỡ sàng 2,76 g/cm3
nên hàm lượng cao su thay thế càng lớn Tỷ Trọng Khối
BTN càng giảm.
2.3.4. Quan hệ giữa hàm lượng cao su và độ rỗng cốt
liệu VMA.
Bảng 5: Tổng hợp Độ Rỗng Cốt Liệu VMA.
Hình 4 . Quan hệ độ dẻo S ở từng HLN và hàm lượng cao su.
ĐỘ RỖNG CỐT LIỆU VMA.
HLN
STT 0% 0.5% 1% 1.5% 2%
(%)
CS CS CS CS CS
1 4 14,49 14,33 14,20 13,90 13,44
2 4,5 14,55 14,23 14,15 14,04 13,63
3 5 14,24 13,97 14,11 13,98 13,61
4 5,5 15,52 15,69 15,19 14,96 14,43
5 6 16,44 16,20 15,71 15,60 15,04

Hình 5: Biểu đồ quan hệ giữa hàm lượng cao su và độ

Dẻo F của BTNCS 12,5 ở HLN tối ưu.
Từ biểu đồ hình 4,5 cho thấy độ Dẻo F tăng theo
chiều tăng của HLN và độ Dẻo F cũng tăng theo chiều
tăng của hàm lượng cao su.
Vì cốt liệu cao su là vật liệu đàn hồi, dễ biến dạng
khi ở nhiệt độ cao. Cao su dể bị biến dạng tức thời ở
nhiệt độ cao nên khi tăng lượng cao su thì độ Dẻo tăng.
2.3.3. Quan hệ giữa hàm lượng cao su và Tỷ Trọng Hình 8. Quan hệ Độ Rỗng Cốt Liệu ở từng HLN và hàm
Khối Gmb. lượng cao su.

Bảng 4: Tổng hợp Tỷ trọng khối Gmb.

HLN TỶ TRỌNG KHỐI
STT
(%) 0% 0.5% 1% 1.5% 2%
CS CS CS CS CS
1 4 2,415 2,398 2,386 2,378 2,375
2 5 2,425 2,413 2,399 2,386 2,381
3 5 2,446 2,432 2,412 2,399 2,393
4 6 2,421 2,394 2,393 2,383 2,381
5 6 2,406 2,391 2,389 2,376 2,376
Hình 9: Biểu đồ tương quan giữa hàm lượng cao su và độ
rỗng khung cốt liệu VMA của BTNCS 12,5.

Ta có: VMA = 100 − Gmb  Ps (%), ở cùng một

Gsb
khoản hàm lượng nhựa khi tăng dần hàm lượng cao su
thì độ giảm giữa tích của tỷ trọng khối (G mb) và hàm
lượng cốt liệu (Ps) là chậm hơn so với độ giảm của tỷ
trọng hổn hợp BTN (Gsb), nên giá trị Gmb  Ps từ
Gsb
đó VMA sẽ giảm theo chiều tăng của hàm lượng cao su.
Hình 6. Quan hệ Tỷ Trọng Khối ở từng HLN và HL cao su.
115
SVTH: Trần Văn Vương, Nguyễn Đình Thành. GVHD: ThS. Nguyễn Thanh Cường; KS. Lê Đức Châu.

Tuy nhiên VMA vẫn thỏa mãn yêu cầu theo [1]
2.3.5. Quan hệ giữa hàm lượng cao su và độ rỗng dư.
Bảng 6: Tổng hợp Độ Rỗng Dư Va.
ĐỘ RỖNG DƯ Va
HLN
STT 0% 0.5% 1% 1.5% 2%
(%)
CS CS CS CS CS
1 4 5,12 4,97 4,84 4,83 4,71
2 4,5 5,05 4,84 4,82 4,72 4,60
3 5 5,02 4,80 4,81 4,62 4,68
4 5,5 4,91 4,86 4,78 4,57 4,56
5 6 4,91 4,80 4,72 4,61 4,53
Hình 12 Quan hệ Độ Rỗng Lấp Đầy Nhựa VFA ở từng HLN
và HL cao su.

Hình 10. Quan hệ Độ Rỗng Dư ở từng HLN và HL cao su.

Hình 13: Biểu đồ tương quan giữa hàm lượng cao su và

độ rỗng lấp đầy nhựa VFA của BTNCS 12,5
2.4. Đúc mẫu hằn lún theo khối lượng thể tích của
mẫu Marshall và thí nghiệm theo phương pháp C để
xác định độ ổn định động DS.

Hình 11: Biểu đồ quan hệ giữa hàm lượng cao su và độ

rỗng dư Va của BTNCS 12,5 ở HLN tối ưu.
Độ rỗng dư Va giảm dần theo chiều tăng của hàm
lượng cao su. Ta có Va = Gmm − Gmb 100 (%).
Gmm
Khi tăng hàm lượng cao su thì cả hai giá trị Gmm và
Gmb đều giảm. Tuy nhiên (Gmm-Gmb) sẽ giảm nhanh
hơn so với Gmm, từ đó giá trị Va sẽ giảm theo chiều Hình 14: Thí nghiệm xác định độ ổn định động DS.
tăng của hàm lượng cao su..Kết quả độ rỗng cốt liệu đạt
được vẫn thỏa mãn yêu cầu theo [1]
2.3.6. Quan hệ giữa hàm lượng cao su và độ rỗng lấp
đầy nhựa VFA.
Bảng 7: Tổng hợp Độ Rỗng Lấp Đầy Nhựa VFA.
ĐỘ LẤP ĐẦY NHỰA VFA
HLN
STT 0% 0.5% 1% 1.5% 2%
(%)
CS CS CS CS CS
1 4 64,65 65,32 65,90 65,25 64,99
2 4,5 65,30 66,01 65,96 66,35 66,22
3 5 64,77 65,63 65,91 66,95 65,60 Hình 15: Biểu đồ quan hệ giữa hàm lượng cao su và độ
4 5,5 68,39 69,04 68,55 69,43 68,40 ổn định động DS của BTNCS12,5.
5 6 70,16 70,35 69,97 70,44 69,86 Độ ổn định động thay đổi khi hàm lượng cao su thay
Tỷ lệ lấp đầy nhựa tăng theo chiều tăng của hàm đổi, cụ thể khi tăng hàm lượng cao su thì DS cũng tăng
lượng cao su. theo nhưng đến giá trị cao su 1,04% mà tại đó DS đạt
Hàm lượng cao su càng tăng thì độ rỗng dư Va càng cực đại (2759 lần/mm) thì sau đó càng tăng hàm lượng
giảm dẫn đến tỷ lệ nhựa lấp đầy lỗ rỗng dư cũng sẽ cao su thì DS càng giảm. Tuy nhiên giá trị DS vẫn đạt
tăng. giá trị > 1000(lần/mm) trong [5].
Khi không có cao su thì toàn bộ lực tác dụng của

116
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

bánh xe sẽ tập trung ở khu vực bánh xe tạo ra một ứng

suất tập trung lớn vệt lún bánh xe sẽ sâu. Khi hàm lượng
cao su vừa phải thì cao su sẽ kết hợp với cốt liệu thông
thường tạo ra một bộ khung vừa chịu lực vừa chịu đàn
hồi tốt, có cao su thì ứng suất sẽ được phân bố rộng hơn,
triệt tiêu một lượng lớn biến dạng dư. Từ đó độ sâu vệt
hằn bánh xe cũng giảm và độ ổn định cũng được tăng
lên
Khi tăng hàm lượng cao su vượt qua ngưỡng tối ưu
thì lượng cao su quá lớn làm cho khả năng chịu lực
giảm, đồng thời gặp nhiệt độ cao thì hỗn hợp sẽ mềm và Hình 18: Biểu đồ quan hệ giữa hàm lượng cao su và hàm
tại vị trí dư thừa cao su thì hạt cốt liệu dễ bị trượt, trồi, lượng nhựa.
mất ổn định, dễ biến dạng dưới tác dụng lặp đi lặp lại Từ biểu đồ hình 12 với hàm lượng cao su 1,04%
của bánh xe. Lúc này chiều sâu vệt bánh xe sẽ tăng ta chọn được hàm lượng nhựa 4,85%.
nhanh dẫn đến độ ổn định động giảm dần.
2.7. Đúc mẫu kiểm chứng.
2.5. Cắt mẫu kéo uốn từ mẫu hằn lún để thí nghiệm
2.7.1. Đúc mẫu Marshall.
chỉ tiêu kéo uốn Rku . Bảng 8: Kết quả kiểm chứng mẫu Marshall.

Mẫu kiểm chứng

Chỉ tiêu 1,04% cao su
4,85% nhựa
Độ ổn định Marshall S 9,31
Độ dẻo F 3,92
Tỷ trọng khối Gmb 2,401
Độ rỗng cốt liệu VMA 14,37
Tỷ trọng khối lớn nhất
Hình 16: Thí nghiệm xác định cường độ chịu kéo uốn. 2,501
Gmm
Khi hàm lượng cao su tăng thì cường độ chịu kéo
uốn tăng đến giá trị cực đại 8,13 MPA ứng với hàm Độ rỗng dư Va 4,00
lượng cao su 1,03% rồi giảm dần. Tỷ lệ lấp đầy nhựa VFA 72,16
Các kết quả thí nghiệm chỉ tiêu cơ lý của mẫu
Marshall điều thỏa mãn tiêu chuẩn theo [3], [4].
2.7.2. Đúc mẫu hằn lún và kéo uốn.
Mẫu kiểm chứng hằn lún đúc với hàm lượng
nhựa 4,85% và hàm lượng cao su 1,04%.
Bảng 9: Kết quả kiểm chứng mẫu hằn lún.
sau sau
Mẫu kiểm kí
1890 2520 DS DStb
chứng hiệu
lượt lượt
Hình 17: Biểu đồ tương quan giữa hàm lượng cao su và 1,04% cs
cường độ chịu kéo uốn Rku của BTNCS 12,5. 4,85% 1 2,79 3,01 2863,64
nhựa 2692
Khi ở nhiệt độ thấp 10÷15 C thì chất liệu liên kết
0
2 3,06 3,31 2520,00
nhựa đường sẽ trở nên giòn hóa, khi có lực kéo, uốn thì
sẽ dễ dàng bị đứt, gãy. Còn khi có một hàm lượng cao Kết quả kiểm chứng mẫu hằn lún thỏa mãn yêu cầu
su nhất định thì nó sẽ có tác dụng tạo nên một hệ đàn theo [5].
hồi võng khi có lực tác dụng tăng khả năng chịu lực. Bảng 10: Kết quả kiểm chứng mẫu kéo uốn.
2.6. Chọn hàm lượng cao su từ chỉ tiêu hằn lún và kéo Kí Chiều Chiều
uốn: Mẫu kiểm L gối
hiệu Cao (h) Rộng(b)
chứng
Ta có thể nhận thấy được sự cải thiện về khả năng
1,04% cs 1 5,01 5,07 14
kháng hằn lún và khả năng kéo uốn của BTNCS đồng
thời đây cũng là hai chỉ tiêu quan trọng cần giải quyết, 4,85% nhựa
2 5,05 5,05 14
nên giá trị cao su tối ưu được ưu tiên chọn theo hai chỉ
tiêu trên. Từ biểu đồ quan hệ giữa độ ổn định động DS Chỉ số lực P(kn) Rku Rkutb
và hàm lượng cao su (hình 9) ta chọn được hàm lượng 87 4,5 7,4
cao su tối ưu là 1,04%. Từ biểu đồ quan hệ giữa cường 7,5
độ kéo uốn Rku và hàm lượng cao su (hình 11) chọn 91 4,7 7,7
được giá trị cao su tối ưu là 1,03%. Vậy giá trị cao su tối
3. Bàn luận.
ưu được chọn là 1,04%.
- Loại BTNCS đã ứng dụng rộng rãi tại các quốc gia
117
SVTH: Trần Văn Vương, Nguyễn Đình Thành. GVHD: ThS. Nguyễn Thanh Cường; KS. Lê Đức Châu.
phát triển trên thế giới và đã chứng minh được ưu điểm
nổi bật là khả năng kháng HLVBX cũng như tăng độ êm
thuận khi lưu thông, giảm tiếng ồn. Ở Việt Nam thì chỉ
có một vài công trình thử nghiệm nhỏ loại vật liệu này
và chưa có một tiêu chuẩn nào về BTNCS.
- Các cơ quan chức năng cần xem xét, đánh giá và
sớm có quyết định đưa BTNCS vào thi công thực tiễn.
Bởi vì, đây là loại BTN có thể giải quyết được các vấn
đề cấp thiết hiện nay như khả năng kháng HLVBX và
góp phần bảo vệ môi trường.
4. Kết luận.
- Với điều kiện vật liệu địa phương và điều kiện chế bị
mẫu tại phòng thí nghiệm thì tất cả các giá trị về chỉ tiêu
cơ lý của BTNCS 12,5 đều thỏa mãn tiêu chuẩn BTN
thông thường.
- Kết quả khảo sát với BTNCS12,5 cho hàm lượng
nhựa tối ưu là 4,85% ứng với hàm lượng cao su thay thế
là 1,04%
- BTNCS12,5 có khả năng kháng hằn lún vệt bánh xe
(2692/1000 lần/mm) và khả năng kéo uốn (7,5/2,8
MPA) tốt hơn BTN thường nên có thể đưa BTNCS 12,5
vào thi công thực tế.
4.1. Hướng nghiên cứu tiếp theo:
Có nhiều vấn đề ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng
sản phẩm BTNCS nhưng chưa được nghiên cứu cần
được làm sáng tỏ như:
- Nghiên cứu cở hạt cao su thích hợp để thay thể cốt
liệu trong BTNCS 12,5
- Công đầm và nhiệt độ đầm tối ưu cũng là vấn đề ảnh
hưởng nhiều đến chất lượng BTNCS.
- phương pháp thi công và bảo dưỡng tốt nhất.
118
Tài liệu tham khảo.
[1] TCVN 8819-2011, Mặt đường BTN nóng – Yêu cầu thi công
và nghiệm thu.
[2] TCVN 8820-2011, Hỗn hợp BTN nóng – Thiết kế theo phương
pháp Marshall.
[3] TCVN 8860-1(12):2011, Bêtông nhựa – phương pháp thử.
[4] Quyết định 858/QĐ-BGTVT: Về việc ban hành hướng dẫn áp
dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành nhằm tăng
cường quản lý chất lượng thiết kế và thi công mặt đường Bê
tông nhựa nóng đối với các tuyến đường ô tô có quy mô giao
thông lớn.
[5] Quyết định 1617/QĐ-BGTVT: Ban hành quy định kỹ thuật về
phương pháp thử độ sâu vệt hằn bánh xe của Bê tông nhựa xác
định bằng thiết bị Wheel Tracking.
[6] 22TCN 211-06, Áo đường mềm- Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết
kế.
[7] Bê tông Asphalt- GS.TS. Phạm Duy Hữu (Chủ biên), PGS.TS.
Vũ Đức Chinh, TS. Đào Văn Đông, ThS. Nguyễn Thanh Sang.
[8] The Use of Recycled Tire Rubber to Modify Asphalt Binder
and Mixtures – Federal Highway Administration (FHWA)
Office of Asset Management, Pavements and Construction
[9] Tire Rubber Modified Asphalt- Wright Asphalt Products Co.
[10] Bước đầu nghiên cứu sử dụng cốt liệu cao su phế thải cho bê
tông nhựa. “Th.s Nguyễn Thanh Cường, KS Lê Đức Châu,
SV1 Tống Văn Đồng, SV2 Nguyễn Minh Hùng.”
[11] Nguyên cứu sản xuất nhựa đường pha lốp xe phế thải nhằm
nâng cao chất lượng mặt đường giảm giá thành đồng thời giảm
ô nhiễm môi trường “ Lê Thị Như Ý”
[12] http://sagamavn.com/vn/thuc-trang-lop-xe-phe-thai-tai-viet-
nam-a81.html
[13] https://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/ngoi-lang-bi-gay-hai-tu-
lop-oto-phe-thai-3227857.html
[14] https://baomoi.com/chay-bai-chua-lop-xe-o-tay-ban-nha-gan-
10-000-nguoi-hoang-loan-so-tan/c/19371833.epi.
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG CÁT NGHIỀN CHẾ TẠO BÊ TÔNG TỰ ĐẦM MÁC CAO ỨNG DỤNG TRONG
CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG
RESEARCH ON THE USE OF GROUND GRANULATED SAND IN CREATING HIGH
GRADE SELF-COMPACTING CONCRETE APPLICABLE FOR CONSTRUCTION WORKS

SVTH: Nguyễn Đức Tuấn, Trần Thị Hoàng Anh

Lớp 13VLXD, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng;
Email: ductuan.org@gmail.com, tranhoanganh.bkdn@gmail.com
GVHD: ThS. Nguyễn Thị Tuyết An (1); KS. Vũ Hoàng Trí (2)
(1)
Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng; Email: nttan@dut.udn.vn
(2)
Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng; Email: vhtri@dut.udn.vn

Tóm tắt - Việc sử dụng cát nghiền chế tạo bê tông tự đầm là
một xu hướng tương lai nhằm giải quyết vấn đề về nguồn tài
nguyên cát và công nghệ thi công bê tông.
Nhóm tác giả đã tiến hành nghiên cứu và so sánh các loại cát
nghiền, cát sông hiện có ở khu vực Quảng Nam- Đà Nẵng. Trên cơ
sở các kết quả thí nghiệm tính chất cơ lý đã tìm ra được một loại
cát tương đối hợp lý để chế tạo bê tông tự đầm.
Thiết kế cấp phối bê tông tự đầm sử dụng cát nghiền. Phân
tích ảnh hưởng của VB, Mdl, Sc đến cường độ nén và độ chảy xòe
của SCC, VB thay đổi từ 0,205 đến 0,225 và Mdl từ 2,050 đến 3,350.
Tiến hành đối chứng với cát sông. Kết quả đã tìm ra được VB hợp
lý.
Đề xuất phương án phối trộn cát sông và cát nghiền theo tỉ lệ
thay thế của cát nghiền là 50% đến 90%. Kết quả tìm được tỉ lệ
phối trộn họp lý.
Từ khóa - bê tông tự đầm, cường độ, tỷ diện, thể tích bột,
modun độ lớn.
1. Đặt vấn đề
Đà Nẵng là thành phố du lịch có tốc độ phát triển
tương đối nhanh kéo theo sự phát triển của các tòa nhà
cao tầng, các công trình xây dựng với kiến trúc phức tạp,
kết cấu có mật độ cốt thép dày với kích thước thanh mảnh
dẫn tới việc thi công đầm đổ bê tông thông thường rất khó
khăn và tốn kém. SCC là giải pháp tốt nhất cho các yêu
cầu nêu trên với các ưu điểm: cường độ cao, với khả năng
chịu lực cao, tiết kiệm nguyên vật liệu, thời gian thi công
được rút ngắn từ 20÷25%, giảm tiếng ồn khi thi công, chi
phí nhân công lao động giảm... SCC là xu hướng tất yếu
của tương lai và đang được ứng dụng mạnh mẽ trên thế
giới. Ở địa phương thì SCC cũng đang dần được sử dụng
với một số công trình như: Tượng mẹ Thứ, Tòa nhà Solei
Ánh Dương, Khu công nghệ cao … Tuy nhiên do nhiều
yêu cầu nghiêm ngặt về cấp phối, nguyên vật liệu đầu
vào, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn thiết kế... chưa đầy
đủ rõ ràng nên số lượng công trình sử dụng SCC ở địa
phương còn đang hạn chế so với tiềm năng mà nó mang
lại.
Mặt khác với vị trí địa lý là nơi có địa hình dốc, hẹp
với những sông có lưu vực ngắn thì trữ lượng cát sông ở
địa phương không lớn. Với tình hình phát triển như hiện
nay thì trữ lượng cát sẽ không đủ đáp ứng trong thời gian
tới, bằng chứng là giá cát tăng, chất lượng cát suy giảm
kèm theo đó những hệ lụy của quá trình khai thác. Bên
cạnh đó, khu vực Quảng Nam – Đà Nẵng có trữ lượng đá
tương đối lớn nên cát nghiền là vật liệu tối ưu thay thế
cho cát sông trong bê tông. Cát nghiền đã trở thành một
loại vật liệu dùng trong xây dựng hiện đại trên thế giới, và
đã được chính thức đưa vào tiêu chuẩn nhà nước Việt
Abstract - The use of ground granulated sand to create self-
compacting concrete is a key future trend in solving relating to
sand resource and concrete excecution technology.
Our group of authors has excecuted this research project and
compare several types of ground granulated sand and river sand
available in the Quang Nam – Da Nang area. On the basis of the
results from physio-mechanical tests, we’ve selected a relatively
suitable type of sand to create self-compacting concrete.
Designing the allocation of self-compating concrete using
ground granulated sand. Upon analyzing the effect of V B, Mdl, Sc
on compressive strength and the flow level of SCC, the value of
VB changed from 0,205 to 0,225 and that of Mdl from 2,050 to
3,350. Performing control experiment with river sand. The valid
value of VB was found after that.
Proposed plan includes mixing natural sand and ground
granulated sand with the replacing ratio of ground granulated
sand ranging from 50% to 90%. The valid mixing ratio was found.
Key words - self-compacting concrete, strength, specific
surface area, powder acreage, size modules.
Nam. Bất luận là nhu cầu của phát triển thị trường hay là
nhu cầu bảo vệ môi trường, đều cần phải tính toán đến
việc sử dụng nguồn cát nghiền. Tuy vậy ở địa phương thì
chưa thực sự có một dây chuyền sản xuất cát nghiền nào
đảm bảo chất lượng mà mới dừng lại ở việc sử dụng cát
nghiền là sản phẩm của quá trình nghiền đá để sản xuất bê
tông.
Việc sử dụng cát sông chế tạo SCC đã khó, sử dụng
cát nghiền chế tạo SCC càng khó hơn. Nắm bắt được yêu
cầu của sự phát triển tất yếu đó đề tài đã khảo sát các loại
cát nghiền địa phương và nghiên cứu chế tạo SCC có
cường độ cao R7 ≥ 60 Mpa, đáp ứng thỏa mãn yêu cầu về
tính công tác. Đề tài này có thể đáp ứng nhu cầu sử dụng
SCC trong điều kiện hiện nay của địa phương.
2. Mục tiêu, đối tượng, phạm vi và phương pháp
nghiên cứu
2.1. Mục tiêu nghiên cứu
Khảo sát, đánh giá và lựa chọn loại cát nghiền địa
phương phù hợp cho việc chế tạo SCC.
Nghiên cứu sử dụng cát nghiền chế tạo SCC có R7 ≥
60 MPa, độ chảy xòe 55-75 cm.
2.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu và so sánh các loại cát nghiền, cát sông
hiện có ở khu vực Quảng Nam - Đà Nẵng. Trên cơ sở các
kết quả thí nghiệm tính chất cơ lý đã tìm ra được một loại
cát tương đối hợp lý để chế tạo bê tông tự đầm.
Thiết kế cấp phối bê tông tự đầm sử dụng cát nghiền.
Phân tích ảnh hưởng của VB, Mdl, Sc đến cường độ nén và
độ chảy xòe của SCC, VB thay đổi từ 0,205 đến 0,225 và
Mdl từ 2,050 đến 3,350. Tiến hành đối chứng với cát sông.

119
SVTH: Trần Thị Hoàng Anh – Nguyễn Đức Tuấn; GVHD: ThS. Nguyễn Thị Tuyết An, KS. Vũ Hoàng Trí

Kết quả đã tìm ra được VB hợp lý. Bảng 2: Các chỉ tiêu cơ lý xi măng Sông Gianh PC40
Đề xuất phương án phối trộn cát sông và cát nghiền Phương pháp thí
Chỉ tiêu Kết quả
theo tỉ lệ thay thế của cát nghiền là 50% đến 90% để đạt nghiệm
được yêu cầu về độ lưu động.
Khối lượng riêng (g/cm3) TCVN 4030:2003 3,07
2.3. Phương pháp nghiên cứu
Lượng nước tiêu chuẩn (%) 30,8
- Nghiên cứu lý thuyết: Lý thuyết thí nghiệm các chỉ
tiêu cơ lý của vật liệu; lý thuyết tính toán cấp phối SCC; Thời gian bắt đầu đông kết (phút) TCVN 6017:1995 145
lý thuyết thí nghiệm đánh giá độ lưu động của hỗn hợp bê Thời gian kết thúc đông kết (phút) 225
tông SCC và SCC.
Giới hạn bền nén 3 ngày (MPa) 38,82
- Nghiên cứu thực nghiệm: Khảo sát và đánh giá các TCVN 6016:1995
loại cát xây dựng ở địa phương. Tính toán kết hợp thực Giới hạn bền nén 28 ngày (MPa) 52,53
nghiêm trên các mẫu hỗn hợp SCC và SCC chế tạo trong
phòng thí nghiệm. Phân tích tổng hợp kết quả. Các chỉ tiêu cơ lý của xi măng PC40 Sông Gianh đạt
yêu cầu kỹ thuật theo TCVN 2682:2009.
3. Vật liệu chế tạo
3.1.3. Phụ gia khoáng và khoáng hoạt tính.
3.1. Các chỉ tiêu cơ lý của vật liệu thành phần
Trong bê tông tự đầm việc sử dụng phụ gia khoáng
3.1.1. Cốt liệu lớn Đá 5-10 và 10-20 Hố Chuồn hoạt tính có hàm lượng hạt mịn lớn làm tăng độ nhớt
Đề tài sử dụng đá 5-10 và 10-20 Hố Chuồn, Sơn dẻo của vữa xi măng và làm tăng cường độ bê tông.
Phước-Đà Nẵng có các chỉ tiêu cơ lý như bảng 1. Phụ gia khoáng hoạt tính sử dụng trong chế tạo SCC
Bảng 1: Các chỉ tiêu cơ lý xi đá 5-10 và 10-20 Hố Chuồn có nhiều chủng loại như silicafume, tro nhiệt điện, xỉ lò
Chỉ tiêu
Phương pháp thí
Đá 5-10 Đá 10-20
cao, bột đá vôi, tro trấu…Ở đây nhóm đề tài sử dụng 2
nghiệm loại là Silicafume và bột đá.
Khối lượng riêng (g/cm3) 3,055 3,051
• Silicafume
Khối lượng thể tích (g/cm ) 3
3,018 3,014
TCVN
Silicafume sử dụng được cung cấp bởi hãng Sika dưới
Khối lượng thể tích xốp 1,519 1,519 dạng bao 25kg, lượng dùng khuyến cáo 5÷8%, với các
7572:2006
Thành phần hạt Đạt Đạt chỉ tiêu cơ lý như bảng 3.
Độ hút nước 0,503 0,448 Bảng 3: Các chỉ tiêu cơ lý của Silicafume
Phương pháp thí
Chỉ tiêu Kết quả
0 nghiệm
10 Khối lượng riêng (g/cm3) TCVN 8827:2011 2,154
Lượng sót tích lũy (%)

20
Chỉ số độ hoạt tính (%) TCVN 8827:2011 90,47
30
40 • Bột đá
50 Bột đá sử dụng có nguồn gốc từ mỏ đá Chu Lai,
60 Quảng Nam. Bột đá đem về ở dạng ẩm lẫn với cát
70 nghiền, được phơi sấy, sàng qua sàng 0,15 mm, lấy
80 lượng bột mịn dưới sàng sử dụng làm phụ gia khoáng.
90 Bột đá có các chỉ tiêu cơ lý như bảng 4.
100 Bảng 4: Các chỉ tiêu cơ lý của Bột đá Chu lai
10 20
Cỡ sàng (mm) Phương pháp
Chỉ tiêu Kết quả
Hình 1: Biểu đồ thành phần hạt đá 5-10 Hố Chuồn thí nghiệm
TCVN
0 Khối lượng riêng (g/cm3) 2,67
8827:2011
10
TCVN
Chỉ số độ hoạt tính (%)
Lượng sót tích lũy (%)

20 0
8827:2011
30
40 3.1.4. Phụ gia siêu hóa dẻo
50 Đề tài sử dụng phụ gia Vicoscrete 151 có thành phần
60 chủ yếu là gốc hỗn hợp lignosulfonat có khối lượng thể
70 tích: 1,14-1,16 kg/lít, có thể giảm nước từ 30÷45%, tăng
80 tính đồng nhất của hỗn hợp bê tông, tăng cường độ.
90 3.1.5. Nước
100
10 Nước dùng để chế tạo SCC đảm bảo các yêu cầu kỹ
Cỡ sàng (mm) 20 40
thuật theo TCVN 4506:2012.
Hình 2: Biểu đồ thành phần hạt đá 10-20 Hố Chuồn 3.2. Khảo sát các loại cát sông và cát nghiền.
Đá 5-10 và 10-20 Hố Chuồn đạt yêu kỹ thuật theo 3.2.1. Cát sông – Cát vàng Túy Loan
TCVN 7570:2006.
Là loại vật liệu truyền thống được sử dụng phổ biến
3.1.2. Chất kết dính - xi măng hiện nay. Được hình thành do hiện tượng bào mòn và sa
Đề tài sử dụng xi măng Sông Gianh PC40 có các chỉ lắng của dòng chảy, tạo ra các hạt tròn nhẵn. Nhưng chất
tiêu cơ lý như bảng 2. lượng thường không đồng đều, khó kiểm soát và việc khai

120
``
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

thác gây hậu quả nghiêm trọng đến môi trường. Hình 4: Biểu đồ thành phần hạt đánh giá theo TCVN
Bảng 5: Các chỉ tiêu cơ lý cát vàng Túy Loan 9205:2012 của cát nghiền Bà Rịa-Vũng Tàu

Phương Cát 3.2.3. Cát nghiền – Cát Phước Tường và Phước Lý

Cát Là sản phẩm phụ của quá trình nghiền đá, thường
Chỉ tiêu pháp thí Sông
Sông 1 được gọi là đá mạt, chất lượng khó kiểm soát. Thường sử
nghiệm 2
Khối lượng riêng (g/cm3) 2,66 dụng trong bê tông nhựa. Quá trình nghiền và ép vỡ tạo ra
2,65
các hạt cát có độ góc cạnh lớn, bề mặt nhám và lượng bột
Khối lượng thể tích xốp 1,489 1,468 dưới 0,15 nhiều.
Hàm lượng bùn, bụi sét
TCVN 1,4 1,2 Bảng 7: Các chỉ tiêu cơ lý cát nghiền Phước Tường và
(%)
7572:2006 Phước Lý
Thành phần hạt Đạt Đạt
Phương
Mô đun độ lớn 3,02 Cát Cát
2,57 Chỉ tiêu pháp thí
nghiền 1 nghiền 2
Độ hao mòn LA (%) 36,94 37,3 nghiệm
TCVN Khối lượng riêng
Độ góc cạnh (%) 43,5 44,1 (g/cm3) 2,97 2,93
8860:2011
Khối lượng thể tích xốp 1,604 1,623
0
Hàm lượng bùn, bụi sét
(%) TCVN 4,5 3,35
Lượng sót tích lũy (%)

20
7572:2006
Thành phần hạt Không Không
40 đạt đạt
Mô đun độ lớn 3,10 3,33
60
Cận trên
Độ hao mòn LA (%) 37,71 35,48
Cận dưới TCVN
80 Độ góc cạnh (%) 49,3 48,3
Mdl = 2,57 8860:2011
Mdl = 3,02
100 0
0 0.15 0.3 0.6 1.25 2.5 Cỡ sàng (mm)
Lượng sót tích lũy (%)

20
Hình 3: Biểu đồ thành phần hạt đánh giá theo TCVN 7570:2006
của cát Túy Loan
40
3.2.2. Cát nghiền Bà Rịa -Vũng Tàu
Là loại cát đang được sử dụng ở khu vực miền Nam, 60
dễ dàng kiểm soát chấ lượng và thành phần hạt theo yêu Cận trên
Cận dưới
cầu. 80
Mdl = 3,10
Bảng 6: Các chỉ tiêu cơ lý cát nghiền Bà Rịa – Vũng Tàu Mdl = 3,33
Phương pháp 100
Chỉ tiêu Kết quả 0 0.15 0.3 0.6 1.25 2.5 Cỡ sàng (mm) 5
thí nghiệm
Hình 5: Biểu đồ thành phần hạt đánh giá theo TCVN
Khối lượng riêng (g/cm3) 2,69 9205:2012 của cát nghiền Phước Tường và Phước Lý
Khối lượng thể tích xốp (g/cm3) 1,574 3.2.4. Cát nghiền - Cát vo viên Chu lai
Hàm lượng bùn, bụi sét (%) TCVN 3,34 Là sản xuất từ sản phẩm phụ của quá trình nghiền đá
Thành phần hạt 7572:2006 Đạt được xử lý bằng máy vo viên, tạo ra cát hạt có độ góc
Mô đun độ lớn 3,07 cạnh ít hơn, nhưng chất lượng vẫn chưa thể kiểm soát
chất lượng và lượng bột dưới 0,15 còn rất lớn.
Độ hao mòn LA (%) 12,06
Bảng 8: Các chỉ tiêu cơ lý cát nghiền vo viên Chu Lai
TCVN
Độ góc cạnh (%) 47,1 Phương pháp Cát nghiền Cát nghiền
8860:2011 Chỉ tiêu
thí nghiệm 1 2
0 Khối lượng riêng (g/cm3) 2,76 2,77
Khối lượng thể tích xốp 1,621 1,662
Lượng sót tích lũy (%)

20
Hàm lượng bùn, bụi sét TCVN 3,7 4,2
Thành phần hạt 7572:2006 Không đạt Không Đạt
40
Mô đun độ lớn 2,40 2,84
60
Độ hao mòn LA (%) 35,39 36,89
TCVN
Độ góc cạnh (%) 47,2 47,5
8860:2011
80 Cận trên
Cận dưới
Mdl = 3,07
100
0 0.15 0.3 0.6 1.25 2.5 Cỡ sàng (mm)

121
SVTH: Trần Thị Hoàng Anh – Nguyễn Đức Tuấn; GVHD: ThS. Nguyễn Thị Tuyết An, KS. Vũ Hoàng Trí

0 khác nhau, vì vậy trước mỗi mẻ trộn cần tiến hành xác
định độ ẩm cát đá, sau đó điều chỉnh lượng ẩm hợp lý, vì
nó ảnh hưởng rất nhiều đến kết quả thí nghiệm về sau.
Lượng sót tích lũy (%)

20
Tiến hành đúc mẫu 10x10x10 cm theo cấp phối đã tính
toán, dưỡng hộ được thực hiện trong điều kiện tiêu chuẩn
40
(TCVN 3105:1993), xác định cường độ chịu nén (TCVN
3118:1993) của SCC sau 7 ngày. Trên cơ sở thu được
60 nhóm tiến hành nghiên cứu sự ảnh hưởng của vật liệu cát
Cận trên nghiền đến tính chất SCC.
80 Cận dưới 4.2. Nghiên cứu ảnh hưởng của vật liệu cát nghiền đến
Mdl = 2,40
tính chất của SCC
Mdl = 2,84
100
Cỡ sàng (mm)
4.2.1. Nghiên cứu ảnh hưởng của tỉ lệ VB/1m3bt đến
0 0.15 0.3 0.6 1.25 2.5
cường độ và tính công tác của SCC
Hình 6: Biểu đồ thành phần hạt đánh giá theo TCVN 9205:2012
của cát nghiền Chu Lai Với hỗn hợp bê tông tự đầm, thành phần bột đá và
silicafume có ý nghĩa làm đầy và tạo nên cấp hạt liên tục
3.2.5. Nhận xét bao bọc quanh các cốt liệu lớn. Mặt khác silicafume còn
Cát nghiền địa phương có độ góc cạnh, độ nhám bề có ảnh hưởng về mặt phát triển cường độ. Với lượng xi
mặt cao so với cát sông. Về thành phần hạt thì không măng, silicafume và bột đá ta có được lượng bột, đây là
thuộc phạm vi cho phép với sự thiếu hụt cỡ sàng 0,3 và thành phần hạt mịn chủ yếu trong hỗn hợp SCC. Việc sử
0,6 và hàm lượng bột mịn cao (luôn >15%). Mặt khác thì dụng cát nghiền với thành phần chứa nhiều bột đá sẽ làm
hàm lượng bùn bụi sét của cát nghiền cao nhưng ở đây là tăng lượng bột cho hỗn hợp bê tông tuy nhiên lượng bột
các hạt bụi có cường độ. Các yếu tố trên là nguyên nhân dưới 0,15 của cát nghiền ở địa phương luôn ở mức ≥
dẫn đến việc cát nghiền chưa được sử dụng rộng rãi trong 15%, vì vậy ta cần đánh giá sự ảnh hưởng của chúng tới
chế tạo bê tông xi măng ở địa phương. Vậy nên trong cường độ và tính công tác của SCC. Với phương pháp sử
nghiên cứu này, nhóm đề tài chọn cát nghiền vo viên Chu dụng cát nghiền địa phương vận chuyển về được sàng thu
Lai để sử dụng chế tạo bê tông tự đầm và tiến hành hồi lượng bột dưới 0,15 và tiến hành rửa sạch. Sau đó
nghiên cứu hàm lượng bột hợp lý, moodun độ lớn hợp lý phối lại lượng bột theo thể tích bột nghiên cứu, VB thay
và sự ảnh hường khi thiếu hụt hàm lượng cỡ hạt 0,3 và đổi trong khoảng 0,205 đến 0,225. Cố định giá trị N/VB =
0,6 khi sử dụng cát nghiền chế tạo bê tông tự đầm 0,84. Kết quả thể hiện sự ảnh hưởng của tỉ lệ VB/1m3BT
4. Kết quả nghiên cứu và bàn luận đến cường độ và độ chảy xòe của SCC thể hiện ở hình 7.
4.1. Thiết kế thành phần SCC Bảng 10: Cấp phối sử dụng
Đề tài sử dụng phương pháp tính toán kết hợp với thực VB Đá 0.5- Cát X BĐ SF Nước
3bt Đá 1-2 PG (l)
nghiệm thiết kế thành phần SCC. /1m 1 (kg) (kg) (kg) (kg) (l)
0,205 338 628 764 480 96,4 28,8 171 9,16
Yêu cầu thiết kế: SCC có R7 ≥ 60 MPa, độ chảy xòe
55÷75 cm. Dựa vào các cấp phối nghiên cứu của một số 0,210 338 628 739 480 110,1 28,8 175 9,16
tài liệu tham khảo kết hợp với khuyến cáo của EFNARC 0,215 338 628 714 480 123,9 28,8 179 9,16
[1] về SCC, thiết kế được cấp phối cho 1m3 bê tông tự
đầm như bảng 9. 0,220 338 628 688 480 137,6 28,8 183 9,16
Bảng 9: Cấp phối sơ bộ 0,225 338 628 663 480 151,4 28,8 187 9,16
N/ Đá
Đá 10-20 Cát sông XM BĐ FA N PG
VB 5-10 Ảnh hưởng của tỉ lệ VB/1m3bt tới R7 và SF của
0,82
338 628 SCC
720 480 100,8 28,8 175 9,16
0,83 70 80
338 628
715 480 100,8 28,8 177 9,16 68 78
0,84
338 628
709 480 100,8 28,8 179 9,16 66 76
Độ chảy xòe-SF (cm)

Cường độ R7 (MPa)

0,85
338 628 64 74
704 480 100,8 28,8 181 9,16
0,86 62 72
338 628
699 480 100,8 28,8 183 9,16
0,87 60 70
338 628
693 480 100,8 28,8 185 9,16 58 68
Với cơ sở vật chất còn hạn chế nhóm phải sử dụng 56 66
máy trộn tự do để chế tạo hỗn hợp bê tông. Đề xuất quy 54 64
trình trộn tham khảo cho hỗn hợp bê tông tự đầm với tổng 52
VB-R7
62
thời gian một mẻ trộn là 9 phút như sau: 50
VB-SF
60
0,205 0,210 0,215 0,220 0,225
• Trộn khô: Cát + Đá, trộn 30s
VB/1m3bt
• Cho 50% lượng nước nhào trộn, trộn 1 phút
• Thêm bột đá + silicafume + xi măng, trộn 1 phút Hình 7: Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng của tỉ lệ VB/1m3bt đến
• Phụ gia siêu hóa dẻo + 50% lượng nước còn lại, trộn 3 cường độ và độ chảy xòe của SCC
phút Với lượng dùng xi măng là 480kg/1m3BT và lượng
• Dừng 30s để kiểm tra dùng Silicafume là 6% theo CKD thì việc thay đổi lượng
• Trộn tiếp 3 phút và kết thúc bột đá là yếu tố quyết định. Thực nghiệm cho thấy thể
Với mỗi cấp phối sơ bộ đã tính toán, do thời điểm trộn tích bột tăng từ 0,205 đến 0,210 thì cường độ và độ lưu

122
``
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

động tăng dần, khi lượng bột vượt quá 0,215 thì cường độ Biểu đồ thành phần hạt
và độ lưu động đều giảm. Để có được cường độ và độ lưu 0
động cao thì lượng bột từ 0,210 đến 0,215 là hợp lý.
Lượng bột ảnh hưởng rất nhiều đến tính công tác của 20

Lượng sót tích lũy (%)

hỗn hợp SCC. Khi bột tăng, lượng hạt mịn sẽ tăng lên, hạt
mịn trong bột đá, silicafume dạng hạt tròn sẽ góp phần 40
giảm ma sát giữa các hạt cốt liệu lớn với nhau, nhưng khi
tăng quá nhiều, thì tổng tỉ diện cũng tăng lên dẫn đến cần
lượng nước vật lý bề mặt nhiều hơn và nội ma sát cũng 60

tăng lên đáng kể, hệ quả là làm cho hỗn hợp mất dần tính
linh động và suy giảm cường độ khi đóng rắn. 80
Trong quá trình thủy hóa xi măng sẽ cho ra Ca(OH) 2,
nó sẽ tác dụng với với các thành phần có trong phụ gia 100
khoáng hoạt tính tạo thành khoáng mới, tăng khả năng 0 0.15 0.3 0.6 1.25 2.5 Cỡ sàng (mm) 5
liên kết cải thiện bề mặt các hạt cốt liệu lớn, làm tăng Cận trên Cận dưới 3,350
cường độ SCC. Nếu lượng bột quá nhiều, nó sẽ chỉ có tác Chú 3,025 2,700 2,375
2,050
dụng như chất độn làm đầy, tăng độ đặc về mặt vật lý, thích :
Hình 8: Biểu đồ thể hiện thành phần hạt Mdl
nhưng thiếu tính liên kết hóa học, do đó chỉ có thể tăng
khả năng chống thấm nhưng sẽ làm giảm cường độ SCC. Đánh giá cát theo Modul độ lớn thì giá trị Mdl bị ảnh
hưởng rất nhiều vào các cấp hạt lớn. Với cát nghiền hàm
4.2.2. Nghiên cứu Modul độ lớn của cát nghiền tác lượng hạt <0,15 lớn và các cấp hạt 0,3 và 0,6 có xu hướng
động cường độ và độ lưu động của SCC ít hơn cát sông. Vậy nên đánh giá độ lớn cát nghiền theo tỉ
Dựa trên các nghiên cứu trên đề tài chọn cấp phối diện là chính xác hơn Modul độ lớn nhưng cũng chưa
SCC có hàm lượng bột 0,215 để tiếp tục tiến hành nghiên phản ánh đúng được đặc trưng bề mặt hạt.
cứu. Cát nghiền thường có đường thành phần hạt nằm Bảng 12: Cấp phối cho một 1m3 bê tông
ngoài phạm vi cho phép với đặc điểm cát hạt từ cỡ sàng
0,3 và 0,6 thường ở mức thấp (tổng cỡ hạt 0,15; 0,3 và 0,6 Mdl Đá 1-2 Đá 0.5-1 Cát X BĐ SF Nước PG(l)
≤ 50%) đều này có thể ảnh hưởng đến khả năng chảy của 2,050 338 628 804 480 36,0 28,8 179 9,16
bê tông tự đầm. Để nghiên cứu vấn đề này, nhóm đề tài
2,375 338 628 784 480 57,0 28,8 179 9,16
tiến hành sàng cát theo các cỡ sàng riêng biệt, sau đó phối
lại theo những modul độ lớn khác nhau thay đổi trong 2,700 338 628 764 480 79,1 28,8 179 9,16
khoảng 2,050 đến 3,350 và với mỗi Mdl là tỉ diện SC [7] 3,025 338 628 742 480 97,9 28,8 179 9,16
tương ứng được tính bằng công thức.
3,350 338 628 724 480 116,2 28,8 179 9,16
6,35. 𝑘
𝑆𝐶 = (0.5𝑎5 + 𝑎2,5 + 2𝑎1,25 + 4𝑎0,6 + 8𝑎0,3
1000 Ảnh hưởng của Mdl và Sc tới R7 và SF của
+ 16𝑎0,15 + 32𝑎<0,15 ) 68 SCC 80
Trong đó: k là hệ số kể đến loại cát k = (2; 1,63; 1,3) 66 78
Bảng 11: Quy đổi từ thành phần hạt sang tỉ diện S (k=2) 76
Độ chảy xòe-SF (cm)

Cường độ R7 (mPa)
64
74
a% trên sàng 62 72
Mdl SC
5 2,5 1,25 0,6 0,3 0,15 >0,15 60 70

58 68
2,050 0 0 15 20 30 25 10 13,59
66
56
2,375 0 6,25 17,5 20 27,5 21,25 7,5 11,70 Mdl-R7 64
54 62
Mdl-SF
2,700 0 12,5 20 20 25 17,5 5 9,81
52 60
2,050 2,375 2,700 3,025 3,350
3,025 0 18,75 22,5 20 22,5 13,75 2,5 7,92 Mdl/1m3BT
3,350 0 25 25 20 20 10 0 6,03 Hình 9: Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng của Mdl đến cường độ
và độ chảy xòe của SCC
Với Mdl tăng từ 2,050 đến 3,025 (SC giảm từ 13,59 đến
7,92) thì cường độ và độ xòe tăng, nhưng khi Mdl từ 3,025
đến 3,350 (Sc từ 7,92 đến 6,03) thì độ xòe có xu hướng
giảm. Vậy với một thành phần hạt liên tục thì Mdl trong
khoảng 2,70 đến 3,35 là hợp lý. Khi tăng Mdl của cát thì tỉ
diện SC giảm, lượng nước tự do cần để bao phủ và bôi
trơn bề mặt ít hơn, sử dụng cùng một tỉ lệ N/VB thì Mdl
lớn hơn thì có khả năng chảy cao hơn. Nhưng Mdl quá lớn
dẫn tới tỉ diện nhỏ, trong thành phần hạt sẽ giảm dần các
cấp hạt bé làm ảnh hưởng đến khả năng chảy.
Tiến hành thử đối chứng giữa cát nghiền và cát sông
cùng Mdl và thành phần hạt. Phối cát nghiền theo thành
phần hạt của cát sông, chế tạo bê tông tự đầm trên cùng

123
SVTH: Trần Thị Hoàng Anh – Nguyễn Đức Tuấn; GVHD: ThS. Nguyễn Thị Tuyết An, KS. Vũ Hoàng Trí

cấp phối sau đó thay đổi tỉ lệ N/VB từ 0,83 đến 0,86 ta Ảnh hưởng của tỉ lệ phối trộn cát tới R7 và SF
được kết quả như sau của SCC
70 75.0
Bảng 13: Cấp phối cho một m3 bê tông
69 74.5
Mdl Đá 1-2 Đá 0.5-1 Cát X BĐ SF Nước PG(l) 68 74.0
Cát Sông

Cường độ R7 (mPa)
67 73.5

Độ chảy xòe-SF (cm)

0,83 338 628 715 480 100,8 28,8 177 9,16 66 73.0
65 72.5
0,84 338 628 709 480 100,8 28,8 179 9,16
64 72.0
0,85 338 628 704 480 100,8 28,8 181 9,16
63 71.5
0,86 338 628 699 480 100,8 28,8 183 9,16 R7
62 71.0
SF
Cát nghiền 61 70.5
0,83 338 628 742 480 100,8 28,8 177 9,16 60 70.0
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0,84 338 628 736 480 100,8 28,8 179 9,16 Cn/(Cn+Cs)
0,85 338 628 731 480 100,8 28,8 181 9,16 Hình 11: Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng của tỉ lệ phối trộn
Cn/(Cn+Cs) đến cường độ và độ chảy xòe của SCC
0,86 338 628 725 480 100,8 28,8 183 9,16
Kết quả thí nghiệm phễu V, hộp L với các cấp phối
Ảnh hưởng của tỉ lệ N/VB tới R7 và SF của thể hiện ở bảng 15 như sau:
76
SCC cát sông và cát nghiền 80
Bảng 15: Bảng kết quả thí nghiệm ứng các cấp phối theo Bảng
13
74 78
72 CP T500 V-box L-box
76 Cn/(Cn+Cs) (s) (s) H2/H1
70
Độ chảy xòe-SF (cm)

68 74 0,5 4,15 21,67 0,80

66 72 0,6 4,58 23,61 0,75
64 70 0,7 6,25 25,32 0,71
62
60
68 0,8 6,94 27,52 0,68
58 66 0,9 7,94 29,10 0,63
56 64 1 8,91 33,90 0,58
0,83 0,84 0,85 0,86 N/VB
Chú thích : R7CS R7CN SFCS SFCN 0 (Cs) 4,08 19,04 0,86
Hình 10: Biểu đồ thể hiện sự ảnh hưởng của tỉ lệ N/VB đến Khi tăng dần tỉ lệ thay thế cát sông bằng cát nghiền thì
cường độ và độ chảy xòe của SCC cường độ có xu hướng giảm nhẹ không đáng kể từ 73,4
Trong cùng một cấp phối với cùng đường thành phần đến 71,9 nhưng độ chảy xòe tăng mạnh từ 64,8 đến 68,8
hạt, bê tông tự đầm chế tạo từ cát nghiền có độ chảy xòe và các chỉ tiêu T500, V-box, L-box đều tăng. Qua quá trình
kém hơn rất nhiều so với cát sông. Khi thay đổi tỉ lệ N/VB thực nghiệm, tỉ lệ thay thể ≤ 0,8 thì vẫn thỏa mãn chỉ tiêu
thì độ lưu động của cát sông giao động trong khoảng lớn T500, với tỉ lệ thay thế ≤ 0,6 thì thỏa mãn chỉ tiêu V-box và
từ 64,8 đến 72,1 nhưng cát nghiền vẫn giữ ở mức dao ≤ 0,5 thì thỏa mãn chỉ tiêu L-box. Để đảm bảo các yêu
động nhỏ từ 63,7 đến 65,5 (độ chảy xòe mức trung bình). cầu khắt khe về độ lưu động của hỗn hợp vê tông SCC thì
Nguyên nhân chủ yếu là độ góc cạnh và độ nhám bề mặt nhóm đề tài kiến nghị nên phối trộn cát nghiền với tỉ lệ ≤
của cát nghiền ảnh hưởng lớn đến khả năng chảy. 0.5.
Dựa trên các kết quả đã nghiên cứu ở trên thì nhận 1. Kết luận và kiến nghị
thấy rằng việc sử dụng hoàn toàn cát nghiền hiện có ở a. Kết luận
địa phương để chế tạo bê tông tự đầm không mang lại - Nhóm đề tài đã khảo sát các loại cát nghiền hiện có
kết quả cao về khả năng chảy xòe. Nhóm đề tài kiến trong khu vực Quảng Nam – Đà Nẵng và chọn được cát
nghị nên phối trộn 2 loại cát nghiền và cát sông với tỉ lệ nghiền vo viên Chu lai để chế tạo bê tông tự đầm đáp
thay thế của cát nghiền là từ 50% đến 90%. Với tỉ lệ ứng yêu cầu đặt ra.
N/VB = 0,85. - Khi sử dụng hoàn toàn cát nghiền thì VB ảnh hưởng
Bảng 14: Cấp phối cho một 1m3 bê tông nhiều đến cường độ và độ xòe, khi sử dụng cát nghiền
chế tạo bê tông tự đầm VB = 0,210÷0,215 là hợp lý,
Cn PG BĐ
Đá 1-2 Đá 0.5-1 Cn Cs X SF Nước(l) cường độ R7 ≥ 75Mpa, độ chảy xòe từ SF= 64÷66 cm (ở
Cn+Cs (l) (%Cn)
mức trung bình) và các chỉ tiêu T 500, L-box, V-box
0,5 338 628 417 402 480 28,8 180 9,16 22,85 không đạt yêu cầu.
0,6 338 628 501 322 480 28,8 180 9,16 22,05 - Khi phối trộn cát nghiền và cát sông với tỉ lệ
Cn/(Cn+Cs) từ 0,5 đến 0,9 chọn tỉ lệ phối trộn 0,5 là
0,7 338 628 584 241 480 28,8 180 9,16 19,37
hợp lý có R7 = 71,9 (Mpa), SF= 68,8 (cm), T500 = 4,15
0,8 338 628 667 161 480 28,8 180 9,16 17,33 (s), V = 21,67 (s), L = 0,80.
0,9 338 628 751 80 480 28,8 180 9,16 15,78 Vậy trong điều kiện hiện tại ở địa phương để chế tạo
1 338 628 834 0 480 28,8 180 9,16 14,50
bê tông tự đầm nên phối trộn cát sông và cát nghiền.
b. Kiến nghị
0 (Ctn) 338 628 0 834 480 28,8 180 9,16 14,50 - Đầu tư dây chuyên nghiền cát hiện đại ở địa phương
để việc sử dụng cát nghiền cho bê tông thường cũng như

124
``
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
bê tông tự đầm được ổn định và phổ biến.
- Đánh giá chất lượng cát nghiền cần xét thêm cát chỉ [1]
tiêu: độ góc cạnh, độ hao mòn LA, tỉ diện (trong đó xét
thêm cỡ sàng 0,075) và thay chỉ tiêu hàm lượng bùn bụi [2]
sét theo TCVN 7572-8:2006 bằng chỉ tiêu Chỉ số đương [3]
lượng cát theo AASHTO - T176.
- Mở rộng nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng khác đến [4]
cường độ và độ lưu động như: hàm lượng phụ gia, hàm [5]
lượng hạt dưới 0,075. [6]
- Mở rộng nghiên cứu thêm tính co ngót, tính chống
thấm và mài mòn của bê tông tự đầm sử dụng cát [7]
nghiền.
[8]
- Thực hiện quy hoạch thực nghiệm tìm ra cấp phối tối
ưu đối với tỉ lệ thay thế 50% và 60%.
- Hoàn thiện cấp phối đảm bảo tối đa các yêu cầu chỉ
tiêu thí nghiệm U, V, L, vòng J và độ tách vữa.
125
Tài liệu tham khảo
EFNARC (2002,2005), The European Guidelines for Self-
Compacting Concrete, www.theconcreteinitiative.eu
Mashahiro Ouchi(2003), Self–Compacting Concrete, Japan
Concrete Institute. www.researchgate.net
Self-Compacting Concrete Testing Methods,
www.theconstructor.org
BS EN 12350:2009-Testing fresh concrete.
Bê tông tự lèn sản xuất kiểm nghiệm và thi công(2009),
Nguyễn Văn Chánh, Đại học Bách Khoa, ĐHQG-HCM
Công nghệ bê tông và bê tông đặc biệt (2005), PGS.TS Phạm
Duy Hữu, NXB Xây Dựng.
Vật liệu xây dựng đại cương (2016), TS Huỳnh Phương Nam,
ThS Nguyễn Thị Tuyết An, ThS. Đỗ Thị Phượng.
Bộ Xây Dựng (2000), Chỉ dẫn kĩ thuật thiết kế thành phần bê
tông các loại, NXB Xây Dựng Hà Nội.
SVTH: Đặng Trần Đăng Khoa, Trương Huy Hùng; GVHD: Ths. Trần Thị Thu Thảo, KS. Lê Đức Châu

ẢNH HƯỞNG CỦA THÀNH PHẦN BỘT KHOÁNG VÀ NHỰA ĐƯỜNG ĐẾN
CHẤT LƯỢNG CỦA BÊ TÔNG NHỰA CHẶT D19
EFFECTS OF MINERAL FILLER AND ASPHALT ON THE QUALITY OF HOT MIX
ASPHALT CONCRETE D19

SVTH: Đặng Trần Đăng Khoa,Trương Huy Hùng

Lớp 13X3A, Khoa XD Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng; Email: dangtrandangkhoa95@gmail.com
GVHD: ThS. Trần Thị Thu Thảo,KS. Lê Đức Châu
Khoa XD Cầu Đường, Trường ĐH Bách Khoa Đà Nẵng; Email:
tranthaoxdcd@gmail.com,chauleduc@gmail.com

Tóm tắt Abstract

Bột khoáng là một thành phần quan trọng trong hỗn hợp bê
tông nhựa (BTN). Khi trộn chung với nhựa đường,thành phần hạt
mịn trong bột khoáng có kích thước hạt nhỏ hơn chiều dày màng
nhựa có tác dụng làm cứng nhựa đường và tạo nên liên kết
asphalt,giúp cho BTN bền vững hơn trong điều kiện môi trường
bất lợi.
Đề tài xác định,so sánh và đánh giá các đặc tính của
BTNC19 khi sử dụng các loại bột khoáng,tỉ lệ phối trộn cuả các
loại bột khoáng và thay đổi các hàm lượng nhựa khác nhau.Bột
khoáng sử dụng là bột khoáng đạt chuẩn và thay thế bột khoáng
đạt chuẩn hoặc một phần bột khoáng đạt chuẩn bằng bột vôi thủy
hóa và bột đá tận dụng.Từ đó,xác định hàm lượng nhựa tối ưu và
loại bột khoáng hợp lý cho BTNC D19 được đề xuất.
Mineral filler are a important ingredient in asphalt
mixtures.When it is mixted with bitumen,due to finer size of this
additive compared to that of the asphalt fim,it helps to hardens
the asphalt and to create asphalt bonding,such good adhesion
makes hot mix asphalt concrete more durable in aggressive and
extreme enviroments.
This research aims to evaluate and compare mechanical
properties of hot mix asphalt concrete D19 when changing
mineral filler types,proportions,bitumen contents.The used mineral
filler consists of the standard one,its partial replacement by lime
and waste mineral filler.Based on experiment results,optimum
asphalt contens and reasonable mineral filler and reasonable
mineral filler types were proposed.

Từ khóa -(bê tông nhựa chặt D19;bột khoáng;bột vôi thủy Key words -( hot mix asphalt concrete; mineral filler;lime;
hóa;bột đá tận dụng;nhựa đường;) waste mineral filler; asphalt)

1. Đặt vấn đề
Bê tông nhựa là hỗn hợp gồm cốt liệu đá dăm,cốt
liệu mịn có cấp phối nhất định,bột khoáng và nhựa
đường.Chất lượng của BTN phụ thuộc rất nhiều vào vật
liệu và tỉ lệ phối trộn của chúng.Vì vậy việc nghiên cứu
thay đổi các loại bột khoáng và hàm lượng nhựa có ý
nghĩa rất quan trọng.
Để tạo ra một sản phẩm BTN chất lượng cao,cần
phải xem xét rất nhiều khía cạnh trong đó việc lựa chọn
loại bột khoáng sao cho phù hợp để tạo ra loại bê tông
nhựa có chất lượng mong muốn theo từng loại công trình
luôn là câu hỏi được quan tâm. Vấn đề này đã và đang là
câu hỏi được các chủ đầu tư, đơn vị thiết kế, thi công và
sản xuất bê tông nhựa quan tâm.
liệu địa phương, giảm ô nhiễm môi trường, giảm chi phí
tùy vào nhu cầu cho từng loại công trình riêng biệt.
1. Công tác chuẩn bị nghiên cứu và khảo sát
1.1. Lựa chọn vật liệu và thiết kế đường cong cấp phối
1.1.1. Lựa chọn vật liệu
Cốt liệu thô được lấy từ trạm trộn của công ty Phước
Thinh Phát,Tp Đà Nẵng,lấy ở mỏ Hốc Khê-Hòa Vang-Đà
nẵng.Bột khoáng là loại bột khoáng Hà Nam với thành
phần CaCO3 >98%. Bột vôi thủy hóa Vbay chất lượng
đạt tiêu chuẩn ASTM C207,bột đá thu hồi lấy tại trạm
trộn. Nhựa đường sử dụng loại 60/70 của hãng Shell-
Singapore.

Đồng thời, mỗi loại bột khoáng có khả năng hấp

phụ tương tác với nhựa khác nhau nên tính làm việc hiệu
quả của mỗi loại bột khoáng chỉ được phát huy khi được
dùng với hàm lượng nhựa thích hợp.Việc sử dụng hàm
lượng nhựa quá cao không chỉ không mang tác dụng tốt
mà ngược lại còn phá hoại cấu trúc và giảm các tính chất
cơ ly của BTN. Vì thế việc chọn hàm lượng nhựa thích
hợp cho các loại bột khoáng khác nhau cũng có ý nghĩa
hết sức quan trọng.

Từ các nhu cầu thiết yếu trên đối với việc chế tạo
BTN,nhóm chọn nghiên cứu việc thay đổi loại bột khoáng
và tỉ lệ phối trộn các loại bột khoáng. Thay đổi bột khoảng
đạt chuẩn (BKĐC) bằng bột đá thu hồi (BĐTH),bột vôi
thủy hóa (BVTH) để qua đó giải quyết được vấn đề vật

126
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XV Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN

Đá Đá
Bột Bột Bột Cát
Vật liệu dăm dăm Nhựa
khoáng vôi đá xay
0,5x1 1x2
Tỷ trọng
khối 2,563 2,61 2,76 2,68 2,80 3,04 -
(g/cm3)
Mô MK - 3,639 - - -
Độ góc Hình 3: Sơ đồ quy hoạch thực nghiệm đúc mẫu hằn lún
- 47,13 - - - theo hàm lượng nhựa tối ưu.
cạnh
L.A (%) - - - 20,82 - TT Nội dung thí Số lượng tổ Số lượng mẫu
nghiệm mẫu
Thoi dẹt
- - 7,83 9,37 - 1 Xác định hàm 54 162
(%)
lượng nhựa
HL bụi tối ưu
bùn sét - 2,79 1,38 0,48 -
(%) 2 Mẫu HLVBX 9 18
Độ dính Bảng 2: Tổ hợp mẫu và nhóm mẫu khảo sát.
- - Cấp 4 Cấp 4 -
bám
Độ kim 2. Kết quả quá trình nghiên cứu
- - - - 62,5
lún 2.1. Các chỉ tiêu cơ lý Marshall
Điểm hóa 2.1.1. Tương quan giữa hàm lượng nhựa với độ ổn định
- - - - 49,3 Marshall
mềm
Độ dính Theo như biểu đồ hình 1.1 và 1.2 cho thấy độ ổn định
- - - - Cấp 4
bám Marshall tăng dần khi tăng hàm lương nhựa đến khi đạt
Bảng 1: Chỉ tiêu cơ lý vật liệu đầu vào cực đại tại hàm lượng nhựa 4,9% đối với mẫu sử dụng bột
khoáng đạt chuẩn và thay thế một phần bằng bột vôi,4,6%
1.1.2. Lựa chọn đường cong cấp phối hạt. đối với mẫu được thay thế một phần bằng bột khoáng thu
Nguyên tắc thiết kế cấp phối cho BTN19 là đảm bảo hồi sau đó giảm dần cho đến hàm lượng nhựa 5,5%.
sự phối trộn cốt liệu làm sao để tạo được bộ khung cốt
liệu vững chắc được liên kết bởi vữa asphalt chèn khi trộn
nóng.Đường cong cấp phối được thiết kế thỏa mãn các
yêu cầu [4].

Hình 1: Đường cong cấp phối hạt BTNC19 theo QĐ Hình 4.1: Biểu đồ tương quan giữa hàm lượng nhựa với
858/BGTVT độ ổn định Marshall S của BTND19
1.1.3. Sơ đồ quy hoạch thực nghiệm.

Hình 2: Sơ đồ quy hoạch thực nghiệm xác định hàm lượng

nhựa tối ưu.

127
SVTH: Đặng Trần Đăng Khoa, Trương Huy Hùng; GVHD: Ths. Trần Thị Thu Thảo, KS. Lê Đức Châu

Hình 6.1:Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa với độ

rỗng dư Va của BTND19
Hình 4.2: Biểu đồ tương quan giữa hàm lượng nhựa với
độ ổn định Marshall S của BTND19

2.1.2. Tương quan giữa hàm lượng nhựa với độ dẻo F

Dựa vào hình 2.1 và 2.2 ta có thể thấy độ dẻo tăng dần
theo chiều tăng của hàm lượng nhựa.

Hình 6.2:Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa với

độ rỗng dư Va của BTND19

Hình 5.1:Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa với 2.1.4. Tương quan giữa hàm lượng nhựa với độ rỗng lấp
độ dẻo F của BTND19 đầy nhựa VFA.

Độ rỗng lấp đầy nhựa tăng dần theo chiều tăng của
hàm lượng nhựa.

Hình 5.2:Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa với

độ dẻo F của BTND19

2.1.3. Tương quan giữa hàm lượng nhựa với độ rỗng dư Hình 7.1:Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa
Va. với độ rỗng lấp đầy nhựa VFA của BTND19.

Độ rỗng dư Va giảm dần theo chiều tăng của hàm

lượng nhựa,theo hình 3.1 và 3.2.

128
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

3.1.6. Tương quan giữa hàm lượng nhựa với độ rỗng

khung cốt liệu VMA

Ban đầu độ rỗng cốt liệu giảm dần theo chiều tăng của
hàm lượng nhựa.Khi đạt đến một giá trị cực tiểu nào đó thì
độ rỗng cốt liệu lại tăng dần theo chiều tăng của hàm
lượng nhựa.

Hình 7.2:Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa

với độ rỗng lấp đầy nhựa VFA của BTND19.

3.1.5. Tương quan giữa hàm lượng nhựa với khối

lượng thể tích Pmb
Hình 9.1: Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa
Khối lượng thể tích biến đổi theo quy luật như độ ổn
định Marshall.Tuy nhiên hàm lượng nhựa ứng với giá trị với độ rỗng khung cốt liệu VMA của BTNCD19.
khối lượng thể tích của BTN cực đại sẽ lớn hơn một chút
so với hàm lượng nhựa ứng với giá trị của độ ổn định cực
đại.

Hình 9.2: Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa

Hình 8.1: Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa
với khối lượng thể tích Gmb của BTNCD19
với độ rỗng khung cốt liệu VMA của BTNC D19.
3.2.Lựa chọn hàm lượng nhựa tối ưu từ các chỉ tiêu
cơ lý theo phương pháp Marshall.
Từ các biểu đồ có được sau khi thí nghiệm các chỉ tiêu
cơ lý theo phương pháp Marshall,sau khi cân nhắc nhiều
tiêu chí,ta chọn hàm lượng nhựa 4,9% để tiến hành thí
nghiệm độ ổn định động DS và chỉ tiêu kéo uốn Rku.

Hình 8.2: Biểu đồ Tương quan giữa hàm lượng nhựa

với khối lượng thể tích Gmb của BTNCD19

129
SVTH: Đặng Trần Đăng Khoa, Trương Huy Hùng; GVHD: Ths. Trần Thị Thu Thảo, KS. Lê Đức Châu

Hình 10:Biểu đồ tương quan giữa các loại bột khoáng

ứng với hàm lượng nhựa tối ưu với độ ổn định Marshall.
2.2. Đúc mẫu hằn lún theo khối lượng thể thích của mẫu
marshall và thí nghiệm độ ổn định động DS ở nhiệt độ
60oC, tần số 42 lần/phút trong vòng 60 phút.
Hình 12: Biểu đồ quan hệ giữa thành phần,loại bột
khoáng và độ ổn định động DS của BTND19
2.3. Cắt mẫu kéo uốn từ mẫu hằn lún để thí nghiệm chỉ
tiêu kéo uốn Rku

Hình 11:Thí nghiệm xác định độ ổn định động DS.
Quá trình thí nghiệm cho thấy:
-Mẫu BTN sử dụng 30%,50%,100% bột vôi thay thế
bột khoáng đạt chuẩn làm tăng lần lượt 11%,28%,51%
độ ổn định động DS so với mẫu chỉ sử dụng bột khoáng
đạt chuẩn.
-Mẫu BTN sử dụng 10%,20%,30% bột đá tận dụng
thay thế bột khoáng đạt chuẩn làm giảm lần lượt
16%,21%,23% so với mẫu chỉ sử dụng bột khoáng đạt
chuẩn,nhưng vẫn đạt giá trị >1000(lần/mm) trong[5].
Hình 13:Thí nghiệm xác định cường độ chịu kéo uốn.
Mẫu BTN sử dụng 10%,20%,30%,50%,100% bột vôi
thay thế cho bột khoáng đạt chuẩn có cường độ kéo uốn
tăng lần lượt 4,4%,12,9%,16%,17,1%,24,7% so với mẫu
BTN sử dụng bột khoáng đạt chuẩn.
Mẫu BTN sử dụng 10%,20%,30% bột đá thu hồi thay
thế cho bột khoáng đạt chuẩn có cường độ kéo uốn giảm
lần lượt 18,1%,18,3%,22,1% so với mẫu BTN sử dụng bột
khoáng đạt chuẩn.

130
 Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng năm học 2017 - 2018

Tài liệu tham khảo

[1] TCVN 8819-2011, Mặt đường BTN nóng – Yêu cầu thi công
và nghiệm thu.
[2] TCVN 8820-2011, Hỗn hợp BTN nóng – Thiết kế theo phương
pháp Marshall.
[3] TCVN 8860-1(12):2011, Bêtông nhựa – phương pháp thử.
[4] Quyết định 858/QĐ-BGTVT: Về việc ban hành hướng dẫn áp
dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành nhằm tăng cường quản
lý chất lượng thiết kế và thi công mặt đường Bê tông nhựa nóng đối với
các tuyến đường ô tô có quy mô giao thông lớn.
[5] Quyết định 1617/QĐ-BGTVT: Ban hành quy định kỹ thuật về
phương pháp thử độ sâu vệt hằn bánh xe của Bê tông nhựa xác định
bằng thiết bị Wheel Tracking.
[6] 22TCN 211-06, Áo đường mềm- Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết
kế.
[7] ThS.Đỗ Vương Minh và PGS.TS. Trần Thị Kim Đăng.Ảnh
Hình 14:Biểu đồ kéo uốn khi thay đổi tỉ lệ và thành hưởng của cốt liệu mịn và bột khoáng đến cường độ kéo uốn của thành
phần bột khoáng của BTND19 phần vữa nhựa trong hỗn hợp bê tông nhựa nóng.
[8] TS.Vũ Minh Đức và ThS. Lương Xuân Chiểu.Nghiên cứu ảnh
3. Kết luận hưởng cửa việc sử dụng bột đá thu hồi và các nguyên nhân khác phát
-Mẫu BTN sử dụng bột vôi thay thế cho bột khoáng sinh tại trạm trộn ảnh hưởng tới khả năng kháng vệt hằn bánh xe của bê
tông nhựa.
đạt chuẩn làm tăng độ ổn định Marshall,độ ổn định động
DS,khả năng kéo uốn so với mẫu BTN chỉ sử dụng bột [9 ZEMICHAEL BERHE MEHARI,Dr(Ing.) Girma Berhanu,Effect
of Different Types of Filler Materials on Characteristics of Hot-
khoáng đạt chuẩn và có xu hướng tăng theo tỉ lệ bột vôi MixAsphalt Concrete,Addis Ababa Universty School of Gradute
thay thế tăng dần. Studies.
- Mẫu BTN sử dụng bột đá tận dụng thay thế cho bột [10]MohamedA.Ali and Ahmad H.Aljssa,Effect of Filler Types on
khoáng đạt chuẩn làm giảm độ ổn định Marshall,độ ổn Marshall Stability and Retained Strength of Asphalt Concrete,Kuwait
university.
định động DS,khả năng kéo uốn so với mẫu BTN chỉ sử
dụng bột khoáng đạt chuẩn và có xu hướng giảm theo tỉ
lệ bột đá tận dụng tăng dần.
-Hàm lượng nhựa đường thích hợp dùng cho BTN sử
dụng bột khoáng đạt chuẩn lớn hơn BTN dùng bột đá tận
dụng thay thế một phần bột khoáng đạt chuẩn và bé hơn
BTN dùng bột vôi thay thế cho bột khoáng đạt chuẩn.
Kiến nghị:
-Mẫu BTN sử dụng bột đá tận dụng thay thế một phần
cho bột khoáng đạt chuẩn đạt các chỉ tiêu cơ lý như độ ổn
định Marshall,ổn định động DS,cường độ kéo uốn cho
thấy hướng áp dụng vào xây dựng của loại bột khoáng
này.
-Mẫu BTN sử dụng bột vôi thủy hóa thay thế bột
khoáng đạt chuẩn làm giảm hiện tượng hằn lún bánh xe
và tăng cường độ kéo uôn,có thể sử dụng cho các cấp
đường siêu trường,siêu trọng,đường cao tốc,đường cao
tốc..v..v
Các hướng nghiên cứu tiếp theo:
-Nghiên cứu ảnh hưởng của tỉ lệ giữa bột khoáng và
nhựa đường đến chất lượng của mặt đường BTN.
-Nghiên cứu ảnh hưởng của BTN sử dụng bột vôi thủy
hóa hay bột đá tận dụng thay thế một phần bột khoáng đạt
chuẩn đến khả năng chống cắt trượt của mặt đường.

131