Predavanje - PPR 2018 PDF

УНИВЕРЗИТЕТ У НОВОМ САДУ
ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ НАУКА У НОВОМ САДУ

ДЕПАРТМАН ЗА ГРАЂЕВИНАРСТВО И ГЕОДЕЗИЈУ
ДЕПАРТМАН ЗА САОБРАЋАЈ
ПУТЕВИ И ДРУМСКЕ И ГРАДСКЕ

САОБРАЋАЈНИЦЕ САОБРАЋАЈНИЦЕ И ЧВОРИШТА
Предавање 4: Попречни профил пута
Предметни наставник: в.проф. др Бојан Матић, диг

1 ФТН 2018
Просторна и физичка структура пута са
једним коловозом (1)
2 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

Просторна и физичка структура пута са
једним коловозом (2)

Врсте попречних профила у путним пројектима
 Геометријски попречни профил (ГПП) (или ’’типски’’)
 Нормални попречни профил (НПП)
 Карактеристични попречни профил (КПП)
 Саобраћајни и слободни профил пута

Стандардни попречни профили (1)
 Садржај и димензије путног профила зависе од ранга пута,

експлоатационих показатеља и конкретних теренских услова.
 Показала се потреба да основни садржаји путног профила буду

геометријски стандардизовани по категоријама које за основу
узимају разред пута и општи карактер терена.
 У процесу дефинисања попречних профила прво се усваја

одговарајући:
 типски попречни профил и затим се дефинише
 нормални попречни профил.

Геометријски (или типски) попречни профили (1)
 На следећим сликама су приказани основни типови

геометријских путних профила.
 Овај предлог проистекао је из потребе јединственмог приступа

у пројектовању путева I и IИ реда.
 Обуваћени су аутопутеви и двотрачни путеви I - ИИИ разреда

саобраћајног оптерећења.

A-35.50 - tipski profil autoputa sa šest voznih traka

A-35.50/1 - moguća varijanta prve etape

A-28 - tipski profil autoputa sa četiri vozne trake u ravničarskom i

brežuljkastom terenu
A-28/1 - moguća varijanta prve etape

Типски попречни профили (4)
A-24 - tipski profil autoputa sa četiri vozne trake u brdovitom i

planinskom terenu
A-24/1 - moguća varijanta prve etape

P-12.50 - tipski profil puta prvog razreda u ravničarskom terenu

P-10.70 - tipski profil puta prvog razreda u brežuljkastom i brdovitom
terenu; tipski profil puta drugog razreda u ravničarskom i

P-9,.50 - tipski profil puta dugog razreda u brdovitom terenu; tipski

profil puta trećeg razreda u ravničarskom i brežuljkastom terenu
P-8.40 - tipski profil puta trećeg razreda u brdovitom i planinskom brdovitom
terenu; tipski profil puta četvrtog razreda u ravničarskom i

Стандардни геометријски попречни профили
по Приручнику из 2012 године (1)
У Правилнику о условима које са аспекта безбедности саобраћаја
морају да испуњавају путни објекти и други елементи јавног пута
(Сл.Гласник РС, 50/2011, стране 238 и 239), прописани су следећи
стандардни ГПП:
са ознаком АП:
 АП-1 – аутопут са шест трака – bv = 3,75 м
 АП-1 – прва етапа
 АП-2 – аутопут са четири траке – bv = 3,75 м
 АП-2 – на мосту
 АП-3 – аутопут са четири траке – bv = 3,50 м
са ознаком ВП:
 ВП-1 – пут са две траке са зауставним тракама – bv = 3,50 м
 ВП-2 – пут са три траке
 ВП-3 – пут са четири траке без зауставних трака – bv= 3,25 м
12 ФТН 2018
в.проф. др Бојан Матић, диг
Стандардни геометријски попречни профили
по Приручнику из 2012 године (2)
Са ознаком ПП:
 ПП-1 – пут са две траке – bv=3,50 м –
 ПП-2 – пут са две траке – bv = 3,25 м – за брзину од 80
км/х
км/х
км/х
Наведени профили су у Приручнику приказани и на

одговарајућим цтрежима
Пример:

Нормални попречни профили (1)
 Коначан циљ избора и димензионисања елемената попречног

профила је да се утврди стандардни геометријски и
конструктивни образац за прву пројекцију пута.
 То је тзв. нормални попречни профил који представља типско

решење у стандардним природним и стандардним
саобраћајним условима.
 Њиме се утврђују физичке размере путне конструкције,

дефинишу интерни односи примењених елемената и решавају
типски конструктивни детаљи.

Уобичајено је да нормални попречни профил садржи следеће
податке:
 Ширине појединих елемената путног профила и укупну
ширину коловозног профила;
 Релативне нивелационе односе примењених елемената;
 Нагибе и услове обликовања косина;
 Границе ангажовања путног земљишта;
 Конструктивна решења доњег и горњег строја са
карактеристичним детаљима;
 Систем одводњавања са потребним детаљима;
 Врсту и положај елемената саобраћајно - техничке опреме;
 Детаље етапне градње (уколико се предвиђа пројектом).

У општем случају, пут до усвајања нормалног попречног

профила пролази кроз две основне фазе:
1. На основу генералних планерских поставки

(категоризација пута, функција пута у мрежи, режима
саобраћаја и др.) и са дефинисаним експлоатационим
показатељима (саобраћајно оптерећење, жељени ниво
услуге и рачунска брзина), приступа се:
 избору неопходне структуре и
 геометријских димензија путног профила (садржај
елемената коловоза и планума пута).
При томе се морају узети у обзир топографска и геотехничка

ограничења подручја кроз која пут пролази.
2. На основу утврђене структуре путног профила приступа се:
 детаљном инжењерском димензионисању коловозне

конструкције,
 димензионисању елемената трупа пута,
 усвајању система одводњавања са одговарајућим
хидролошким и хидрауличким анализама, као и
 сагледању специфичних објеката заштите пута и околине.

С обзиром на специфичности које се јављају у различитим

Позицијама пута, разликују се нормални профили:
 у правцу и кривини, односно;

 профили у усеку, насипу и засеку;
тако да се број нормалних профила у зависности од конкретних

услова креће од 6 - 10 за сваку карактеристичну деоницу.
На сликама које следе приказани су примери нормалних

попречних профила двотрачног пута и аутопута (у правцу и
кривини).

Нормални попречни профил двотрачног пута (П - 9.50) у

правцу: насип, засек, усек.

Карактеристични детаљи нормалног попречног профила
двотрачног пута (П - 9.50)

Нормални попречни профил аутопута (А - 28) у кривини:

насип, засек, усек.

Карактеристични детаљи нормалног попречног профила

аутопута (А - 28) у правцу и кривини

Нормални попречни профили – детаљи (10)

Карактеристични попречни профили (КПП)
 КПП је приказ попречног профила на појединачним

стационажама осе пута које могу да следе еквидистантно (по
правилу у главном пројекту) или произвољно - по потреби (по
правилу у идејном пројекту).
 Осим изгледа трупа пута и садржаја (положај уређаја за

одводњавање, положај грађевинске опреме и сл.) у КПП се за
поједине саставне делове пута одређују и висински подаци и
одстојања од осе пута који су потребни приликом градње пута.
 Приликом пројектовања КПП служи за израду пописа

радова, предмере количина и предрачуне, као и за одређивање
граница градње и путног земљишта.
Карактеристични попречни профили (КПП)

Саобраћајни и слободни профил пута (1)
 Нормално функционисање моторних возила и других

корисника пута је могуће само ако се на коловозу у попречној
вертикалној равни обезбеди довољна ширина и висина за
саобраћај поједине врсте возила приликом чега се узима у
обзир и брзина којом се креће одређени корисник пута.
Овај простор се назива саобраћајни профил.
 Да би се обезбедила сигурност, поред брзине и димензија

(габарита) корисника треба узети у обзир и сигурносно
растојање од других корисника пута као и од физичких
препрека са стране и одозго. Саобраћајни профил који је
увећан за ова сигурносна растојања назива се слободни
профил

Саобраћајни профил за моторна возила
Саобраћајни профил коловоза сачињавају: саобраћајне траке, ивичне траке и зауставне

траке када су предвиђене. Број саобраћајних трака зависи од врсте и количине саобраћаја
у једном смеру (саобраћајно димензионисање); ширина саобраћајних и ивичних трака од
рачунске брзине; а ширина зауставних трака од врсте пута и структуре саобраћаја који се
на њему одвија.

Слободни профил за моторна возила
То је простор дефинисан ширином коловоза, ширином бочног

заштитног простора са сваке стране коловоза и заштитном висином.
 Стандардна заштитна висина изнад саобраћајног профила је 0,30
м, а код новоградње треба да буде повећана на 0,55 м (због нове
одредбе из директиве ЕУ).
 Стандардна ширина бочног заштитног простора (dz) зависи од
врсте пута, од врсте трупа пута (отворена траса, на мосту, у
тунелу) и од рачунске брзине. Стандардне ширине су уписане у
табели

Примери саобраћајних и слободних
профила за моторна возила (1)
Слободни и саобраћајни профил аутопута (отворена траса, на мосту,
испод надвожњака)
29 ФТН 2018
Слободни и саобраћајни профил пута са једним коловозом
(отворена траса, на мосту, испод надвожњака)

Слободни и саобраћајни профил пута у тунелу (половина аутопута,
двотрачни пут)

Саобраћајни профили за пешаке и бициклисте (1)
 Саобраћајни профил за појединачног пешака одређен је

ширином 0,75 м и висином 2,25 м.
 Површина за саобраћај пешака одређује се на основу броја
пешака и може да има једну, две или више трака
 Саобраћајни профил за бициклисту је одређен ширином

бициклисте 0,80 м и маневарским простором по 0,10 м са
сваке стране, дакле укупно 1,00 м и висином 2,25 м.
 Површина за бициклистички саобраћај одређује се на
основу броја бициклиста и може да има једну или две
траке.

Саобраћајни профили за пешаке и бициклисте (2)
На ширину површине за пешаке, односно бициклисте додаје се са стране заштитни

простор од 0.25 м.
Прости профил за пешаке и бициклисте (једнотрачни, двотрачни):

Саобраћајни профили за посебне типове
меродавних градских возила

Елементи попречног профила (1)
Попречни профил се састоји из збира конструктивних елемената и
детаља који директно или посредно служе у обављању
саобраћајне функције.
Према свом положају у профилу ови елементи се могу разврстати

у две групе:
 елементи који се налазе у основној равни коловоза и чине

надградњу планума пута – коловозни елементи,
 елементи који обликују доњи строј путне конструкције, тј,
труп пута.
Врста, број и димензије елемената попречног профила, као и

услови њихове примене, зависе од ранга пута, експлоатационих
карактеристика и просторне позиције попречног профила.
35
в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018
Коловозни елементи (1)
 У ову групу спадају коловозне траке које непосредно служе

саобраћају и
 пратећи елементи коловоза који обезбеђују услове за обављање

саобраћајне функције.
Сви коловозни елементи се налазе у приближно истој равни, са

интерним варијацијама попречног нагиба .

Коловозни елементи (2)
Шематски приказ карактеристичних коловозних

елемената:
37 а. двотрачни путеви, б. аутопутеви ФТН 2018
Коловозни елементи – коловозне траке (1)
Траке за континуалну вожњу ts
 Намењене су искључиво за проточни саобраћај, њихов број

зависи од врсте пута, саобраћајног оптерећења, и жељеног
нивоа услуге.
 Минималан број ts трака износи 2 x 1 за путеве са

двосмерним саобраћајем, односно 2 x 2 за аутопутеве.

 Нормална ширина возних трака се оријентационо може

срачунати према:
ts = 250 + Vr [cm]
где 250 цм представља статичку ширину меродавног возила, а

Vr [cm/kм/h] поребан заштитни размак.
То значи да ширина возне траке стоји у функционалној вези са

програмираном брзином.
Највећа ширина возне траке износи 3,75, а најмања 2,75 метара.

Старим правилником за пројектовање путева за јавни саобраћај
предвиђају се следеће димензије ts трака:
* Терен: 1 - равничарски, 2. брежуљкаст, 3. брдовит, 4.

планински
 Наведене мере важе за деонице пута у правцима и кривинама
радијуса R  200 м. Код оштријих кривина, за поједине
40
категорије возила, следује додатно проширење.
ФТН 2018
Ширина саобраћајних трака (tv )
по новом приручнику
Vri [km/h] tv [m] Standardni GPP i karakter
terena
Vri  100 3,75 AP (ravničarski)
80  Vri  100 3,50 AP (brdski,planinski), VP, PP
60  Vri  80 3,25 PP
40  Vri  60 3,00 PP
Vri  40 2,75 PP
Наведене мере важе за деонице пута у правцима и кривинама

радијуса R  200 метара. Код оштријих кривина, за поједине
категорије возила, следује додатно проширење.

 Возне траке су међусобно здружене у јединствену коловозну

плочу која има попречни нагиб ка ивици коловоза.
 На деоницама у правцу попречни нагиб износи 2 - 2,5%,

колико је потребно за ефикасно одводњавање.
 У кривинама, попречним нагибом се савлађује један део

центрифугалне силе, тако да његова вредност може износити до
max ip = 7% (9%).

Траке за спору вожњу tsp
 То су додатне возне траке које се граде на деоницама са

већим успонима. Намењене су теретним возилима, како би се
одржао планирани ниво услуге аутопута, односно пута I - II
саобраћајног разреда.
 Нормална ширина траке за спору вожњу износи Tsp = 3,50 м.

Она се налази уз десну ивицу проточног дела коловоза, а од
осталих трака одвојена је стандардним хоризонталним
обележавањем.

Траке за спору вожњу tsp
 Потреба за увођењем додатне траке се јавља на оним местима

где трајна брзина теретних возила пада испод 50 km/h.
 Међутим, да би трака за спора возила била и економски

оправдана, потребно је прорачуном пропусне моћи доказати
да ће сметње, које проузрокују теретна возила, изазвати
погоршања услова саобраћаја у толикој мери да ће се стање
саобраћајног тока налазити испод планираног нивоа услуге.

Траке за успорење и убрзање td,a
Ове траке се јављају као додатни елемент основног коловоза у

зони денивелисаних раскрсница.
Користе се за прилагођење брзина приликом изливања и уливања

у главни саобраћајни ток.
Нормална ширина ових трака износи 3,50 м. По правилу, излазно
- уливне траке се граде уз десну ивицу проточног дела коловоза,
на дужини потребној за прилагођење брзине.
Визуелно издвајање од суседне возне траке врши се

испрекиданом ивичном линијом.

Траке за престројавање tm
Ове траке улазе у састав коловоза у зони површинских

раскрсница.
Служе за престројавање, тј, склањање возила која на раскрсници

обављају маневар скретања, са траке за континуалну вожњу.
Нормална ширина ових трака износи 3,50 м.
Визуелно издвајање од суседне возне траке врши се

испрекиданом ивичном линијом или коловозним застором
друге боје, што је ефектније, али скупље решење.

Ивичне траке и ивичне разделне линије ti, ти’
Те траке су саставни елемент коловоза аутопутева и путева I - III

разреда.
Служе за визуелно оивичење проточног дела коловоза. Раде се у

основној коловозној равни уз ивице возних траке.
Тежи се да се по боји разликују од основних возних трака, или се

од њих раздвајају континуалном обојеном линијом.
Према положају у профилу разликују се ивична трака (ti) и

ивична линија (ti).

Ивичне траке и ивичне разделне линије ti, ti’
Ивична трака се гради на граници проточног дела коловоза и

пратећих елемената коловоза (банкине, риголи, средња разделна
трака),
док ивична линија раздваја возне траке од траке намењене

мирујућем саобраћају.
Нормалне ширине ивичних трака крећу се од 0,20 до 0,50

метара, што зависи од ранга пута и теренских услова.

Ивичне траке и ивичне разделне линије ti, ti’
Уобичајено је да се критеријум за њихову примену везује за

рачунску брзину:
за Vr > 100 km/h ti = 0,50 m (max 1,0 m)
зa 80 < Vr  100 km/h ti = 0,35 m
зa Vr  80 km/h ti = 0,20 m
Нормална ширина ивичне линије износи ti = 0,20 m.

Зауставна трака tz
Зауставна трака је континуална саобраћајна трака која прати

проточни део коловоза.
Примењује се као обавезан елемент аутопутева, а по потреби и

код магистралних путева са две саобраћајне траке.
Намењена је за заустављање и привремено стационирање

возила која услед квара или других оправданих разлога имају
потребу да се искључе из саобраћајног тока.

Оваквом функцијом зауставна трака доприноси остварењу

планиране проточности и смањењу могућности удеса.
Испитивања у Немачкој и САД су показала да се на сваких 4.000

- 5.000 воз/км може очекивати потреба за једним заустављањем,
било због квара на возилу или из субјективних разлога.
То значи да се при оптерећењу пута од 4.000 - 5.000 возила на

сат појава заустављеног возила приближно дешава на сваком
километру.

Осим тога, оправдање за увођење зауставне траке потврђују и

подаци службе безбедности саобраћаја, по којима је возило
заустављено на проточном делу коловоза чест узрочник
саобраћајних удеса.
Из тих разлога се зауставна трака уводи као обавезан елемент
на свим путевима са оптерећењем већим од ПГДС > 12.000
воз/дан.
Нормална ширина зауставне траке износи 2,50 м.
У тешким теренским условима као и на дугачким мостовима и

тунелима (L > 100 м), ширина зауставне траке може се смањити до
мин tz = 1,50 м.
С обзиром на своју функцију, зауставне траке се по правилу граде

са лакшом коловозним конструкцијом, а пожељно је и са
коловозним застором у другој боји.
У САД и Канади се зауставна трака гради на проширеној

банкини, која се опрема лаком коловозном конструкцијом са
застором од камене ситнежи светле боје.
Нивелација зауставне траке се најчешће изводи са стандардним

попречним нагибом ip = 2,5% усмереним ка ивици планума.

Траке за паркирање tp
То су местимична проширења коловоза намењена за подужно

паркирање возила или аутобуска стајалишта.
Примењују се само на путевима III - V разреда саобраћајног

оптерећења.
На путевима вишег ранга, паркиралишта се граде као

самосталне коловозне површине, изван основног профила пута.
Нормална ширина траке за паркирање износи 2,50 метара, док

се самостална одморишта пројектују по посебном програму.

Пратећи елементи коловоза (1)
За разлику од коловозних трака које служе за кретање возила,

ови елементи обављају само помоћне функције које доприносе
безбедности саобраћаја и стабилности конструкције.
То су најчешће:
 банкина,
 ригола,
 берма ,
 разделна трака, односно разделни појас.

Банкина b
У општем случају препоручују се следеће ширине банкина

Ригола - r
Ригола је конструктивни детаљ путног профила у усеку, служи за

прихватање површинских вода и њихово каналисано вођење.
 Облик риголе и њене димензије зависе од количине воде и хидрауличких
услова отицања, што се за сваки конкретан случај мора доказати
посебним прорачуном.
Ригола - r
 Ширина троугласте риголе креће се у границама од 0,60 до

1,00 м, а попречни нагиб је од 10% до 15%.
 Граде се најчешће од: бетона ливеног на лицу места, или од

префабрикованих елемената који се усађују на свежу бетонску
подлогу.

Берма – b’
 Берма је зараван између риголе и косине усека.
 Служи за заштиту риголе од еродираног материјала, за

постављање саобраћајне сигнализације, за отварање
прегледности пута у кривинама и сл.
 У нормалним околностима, берма се пројектује са ширинама од

1,00 до 1,5 м, а најчешће она износи b = b - r.
 Код путних профила који се налазе у недовољно прегледним

кривинама, берма се проширује према захтевима прегледности.
Разделни појас – Rp и разделна трака - Rt
 Разделни појас, односно разделна трака представљају обавезан

елемент аутопутских профила.
 Служи за физичко раздвајање коловоза по смеровима, смештај

саобраћајно - техничке и експлоатационе опреме пута
(вертикална сигнализација, заштитне ограде, детаљи за
одводњавање, заштитно зеленило и сл.)

 Најповољнија ширина разделног појаса Rp је према

америчким препорукама 60 ft (18,3 м) или евентуално 40 ft
(12,2 м), чиме се постиже потпуно раздавајање смерова, добија
се комотан простор за решавање свих техничких проблема
(постоји и резерва за додавање нових саобраћајних трака) и
могуће га је оплеменити високим зеленилом.

 У Европи и код нас је уобичајена ширина разделног појаса 3 до

4м.
 На одређеним местима врши се прекид зеленила разделне

траке (појаса) и гради се коловозна конструкција, чиме се у
случају потребе (саобраћајне несреће, радови) омогућује
прелаз возила са једног коловоза на други.
 Ови прекиди се обавезно раде испред и иза раскрсница и

великих мостова и тунела, а на отвореним деоницама
приближно на свака 2 - 3 км пута.
 Геометријска и конструктивна обрада прекида треба да

омогући маневре промене коловоза са Vp  50 km/h
62
У општем случају, решење са разделним појасом заслужује

посебну пажњу у равничарским теренима, а код падинских траса
долази у обзир каскадно смицање коловоза са денивелисаним
разделним појасом променљиве ширине чиме се постиже боље
уклапање пута у природну средину.

Стандардно обликовање траке у кривини (1)

Ширина коловозног профила пута (1)
 Описани пратећи елементи, заједно са коловозним тракама чине
коловозни профил пута.
 Његове димензије зависе од појединачних димензија

примењених елемената, или у општем случају, од просторне
позиције пута (усек, насип, засек):
Просторна позиција Двотрачни путеви Аутопутеви

у насипу Pn = 2b + t An =2b + Rt + t
у усеку Pu = 2(b + r) + t Au =2 (b + r) + Rt + t
у засеку Pz = b + b + r + t Az =b + b + r + Rt + t

Елементи трупа пута (1)
Косине усека и насипа и заштитни елементи трупа пута
 Нагиби косина насипа и усека у принципу треба да буду што

блажи, како би се и у ликовном и у геотехничком погледу
избегло ремећење природне равнотеже
 Са ликовне тачке гледишта, пожељни су нагиби косина

1:n1:2
 Са гледишта одржавања травнатог покривача, најстрмији

нагиб не треба да буде стрмији од односа 1 : n  1 : 1,5

 У највећем броју случајева, овакве граничне вредности

задовољавају и геотехничке критеријуме.
 У општем случају, оштрина нагиба зависи како од квалитета

земљаног материјала, тако од висине насипа, односно дубине
усека., па ако не постоје ограничења која намеће природна
средина и уопште околина, препоручују се односи као на слици:

Оријентациони нагиби косина трупа пута у зависности од
висинских односа KN/КT:
а) труп пута у усеку,
б) труп пута у насипу

Обликовање косина на контакту земљаног трупа са тереном

За заштиту трупа пута од површинских вода, на угроженим

местима као што су ножице насипа на вишој страни падине,
прелази из усека у насип и др. морају се предвидети земљани
канали или посебно уређене кинете.
Њихов задатак је да прикупе и каналишу воду која се слива са

косине трупа пута и падине.


Код брдовитих и планинских терена се може јавити потреба за

применом вештачких објеката:
 потпорних и обложних зидова,

 галерија,
 вијадуката итд.
који ће диктирати сложеније услове за геометријско обликовање

трупа пута и уређење путног појаса.

Димензионисање коловозног профила (1)
 Геометријско димензионисање коловозног профила врши се у

првој фази пројектних истраживања, тј. у фази генералног
пројкета када су сагледани макро показатељи ситуационих и
нивелационих могућности за развој трасе.
 Тада су створени услови да се елементи саобраћајног програма

(пре свега Qmer, NUP, i Vo) доведу у реалан однос са
капацитетом (Qmax) и из ових упоређења донесу закључци о
потребној структури и димензијама коловозног профила.

Процес димензионисања се спроводи у два корака:
• први даје основу за одлуку аутопут или двотрачни пут,

док
• други корак обезбеђује правилан избор коловозног

профила и утврђује величину резерви у пропусној моћи
пута.

Меродавни саобраћајни чиниоци
Кроз димензионисање попречног профила морају се испунити

саобраћајни захтеви као што су:
 меродавно саобраћајно оптерећење (Qmer),
 основна брзина (V0) и
 највеће очекивано саобраћајно оптерећење (вршно

саобраћајно оптерећење Qv).

 Стога се усвојени типски коловозни профил проверава са

становишта пропусне моћи (N = Qmax) и дозвољеног
протока (Qd) у стварним условима пута и саобраћајне
структуре.
 Полазни циљ је да се обезбеде одговарајући услови за проток

Qmer, односно Qv.
 Ови показатељи се изражавају еквивалентним бројем возних

јединица PA/h, при чему вредности еквивалената зависе од
величине успона и падова, као и услова одвијања саобраћаја.
За разлику од детаљне анализе пропусне моћи, овде се

примењују просечне вредности еквивалената према општем
карактеру терена, као што је дато у табели:
Vrsta vozila Qmer Qv

ravn. brež. brd. plan. ravn. brež. brd. plan.
Teretna vozila - 2 2,5 3 5 2 2 2 2
Et
Autobusi - 1,5 1,5 2 3 1,5 1,5 1,5 1,5
Eb
Motorcikli 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Em
Bicikli - 0,1 0,2 0,3 - 0,2 0,2 0,2 0,2
Ec
Када познајемо структуру тока Qmer (или Qv), прорачун

саобраћајног оптерећења спроводи се множењем одговарајућих
еквивалената са бројем појединих категорија возила у току:
Qmer = nPA + nTV Et + nBUS Eb + nMC Em+ nBC Ec [PA/h]
где јe:
Qmer - меродавно саобраћајно оптерећење [PA/h]
nPA - број путничких аутомобила
nTV - број теретних возила
nBUS - број аутобуса
nMC - број моторцикла
nBC - број бицикла
Et , Eb , Em , Ec - еквиваленти за одговарајуће врсте возила
78 в.проф. др Бојан Матић, диг према карактеру терена (из претходне табеле).
ФТН 2018
Могућности попречног профила да испуни саобраћајне захтеве

изражавају се кроз:
 пропусну моћ (N) и
 дозвољени проток (Qd).
Међутим, како се попречни профил димензионише у почетној

фази пројектних разматрања, пропусна моћ се прорачунава са
просечним вредностима корекционих фактора.

 Дозвољени проток (Qd) је преко појма основе брзине (Vo) и

степена искоришћења пропусне моћи (Qi/N) директно повезан
са основним законитостима саобраћајног тока, тј. меродавним
нивоом услуге.
 Остварење основе брзине (Vo ) се може очекивати у

иделаним условима ако проток не пређе вредности Qd
приказане у табели која следи.

Врста пута Пропуна моћ Дозвољени проток Qd [PA/h]

N [PA/h] равн. бреж. брд. план.
Аутопут 6.000 2.400 3.000 3.600 4.200
(3+3)*
Аутопут 4.000 1.600 2.000 2.400 2.800
(2+2)*
Пут I разrедa 2.600** 1.100 1.300 1.500 1.800
Пут II razreda 2.000 800 1.000 1.200 1.400
Пут III 2.000 1.000 1.200 1.400 1.600
разrедa
* За аутопутеве PA/h/smeru
** Према истраживањима у Европи за двотрачне путеве за брзи моторни саобраћај

Димензионисање коловозног профила (10.1)
Наведене вредности N и Qd односе се на идеалне услове пута

и саобраћаја, те је стога неопходно применити корекционе
факторе пута за:
 прегледност
 претицање,
 ширину саобраћајне траке,
 утицај бочне сметње,
 успона и падова.

Димензионисање коловозног профила (10.2)
Узимају се просечне вредности, јер реални елементи пута још у

овој фази нису познати.
Утицај структуре саобраћајног тока овде није потребан, јер

је већ укључен преко еквивалената (саобраћајни захтеви Qmer
и Qv су већ изражени у PA/h).

 Просечни корекциони фактор утицаја дужине деонице на

којој је обезбеђена дужина претицајне прегледности - Cp
% dužine trase sa
preglednošću za 100 80 60 40 20 0
preticanje [%]
Cp 1,00 0,95 0,90 0,80 0,70 0,60
 Просечни корекциони фактор утицаја ширине саобраћајне

траке - Cts
širina ts [m]  3,50 3,25 3,00 2,75

Cts 1,0 0,90 0,80 0,70

 Просечни корекциони фактор утицаја бочне сметње - Cbs
Udaljenost bočne
smetnje od ivice  1,80 1,20 0,60 0,00
kolovoza [m]
Cbs 1,0 0,95 0,90 0,80
 Просечни корекциони фактор утицаја теретних возила на

успонима и падовима - Ct
Trajna  50 40 30 20 15
brzina TV
[km/h]
Ct 1,0 0,95 0,85 0,65 0,50

Коначни израз за прорачун могућности попречног профила на

нивоу пропусне моћи (N) и дозвољеног протока (Qd) у реалним
условима
Имајући у виду показатеље стања саобраћајног тока при

различитим нивоима протока, може се закључити да на пропусну
моћ пута (N = Qmax) не утиче фактор претицајне
прегледности јер због велике густине саобраћајног тока
претицање није могуће.
С друге стране, основни утицај теретних возила на саобраћајни

ток укључен је индиректно преко саобраћајних захтева (Qmer, N)
Коначни израз за прорачун могућности попречног профила

на нивоу дозвољеног протока (Qd) у реалним условима
Коначни израз за прорачун могућности попречног профила на

нивоу пропусне моћи (N) и дозвољеног протока (Qd) у реалним
условима гласи:
Qd = Qd * Cp * Cts * Cbs [PA/h]

gde je
Qd -дозвољен проток у реалним условима пута
Qd -дозвољен проток при идеалним условима пута
Cp , Cts , Cbs - корекциони фактори

Коначни израз за прорачун могућности попречног профила

на нивоу пропусне моћи (N) у реалним условима
N = N * Cts * Cbs * Ct [PA/h]

где јe
N - пропусна моћ у реалним условима пута

N - пропусна моћ при идеалним условима пута
Cts , Cbs , Ct - корекциони фактори

Поступци у
димензионисању
попречног профила -
Алгоритам
димензионисања
попречног профила

Први корак димензионисања попречног профила
Први корак димензионисања попречног профила је неопходан

као основа за трасирање у генералном пројекту (Р 1 : 25.000 - 1 :
50.000).
На основу програмских показатеља и категорије пута разрешава
се основна дилема: двотрачни пут или аутопут?
Гранични услов за одлуку о усвајању аутопутног профила је:
Qmer  1800 [PA/h/oba smera]

Први корак димензионисања попречног профила
Потребан број трака по смеру рачуна се према:
Qmer
n = -------
Qdts
gde je:
n - број саобраћајних трака по смеровима
Qmer - меродавно саоб. оптерећење за јаче оптерећен смер
[PA/h/smer]
Qdts - дозвољен проток по једној саобраћајној траци
(Qdts = 1000 PA/h/ts)
Уколико је Qmer < 1800 [PA/h/oba smera] , усваја се

одговарајући попречни профил двотрачног пута са којим се
91
приступа трасирању.
Други корак димензионисања попречног профила
У другом кораку димензионисања користе се резултати процеса

трасирања, тј подужни профил, и коначно утврђује карактер
терена дуж трасе.
Истовремено се на основу ситуационог плана и подужног

профила, као и на основу усвојеног попречног прoфила, oдређују
кoрекциoни фактoри и прoрачунава пропусна моћ (N) и
дозвољени проток (Qd).

Други корак димензионисања попречног профила
Одлука о попречном профилу доноси се на основу упоређења

саобраћајних захтева и могућности профила уз услов да је:
Qd > Qmer односно N > Q v
Уколико оба захтева нису испуњена, неопходно је размотрити

нови попречни профил, или истражити повољније решење
трасе, које ће дати веће вредности корекционих фактора.

Predavanje - PPR 2018 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Predavanje - PPR 2018 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

УНИВЕРЗИТЕТ У НОВОМ САДУ

ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ НАУКА У НОВОМ САДУ

ПУТЕВИ И ДРУМСКЕ И ГРАДСКЕ

Предавање 4: Попречни профил пута

Предметни наставник: в.проф. др Бојан Матић, диг

2 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

3 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

 Геометријски попречни профил (ГПП) (или ’’типски’’)

 Нормални попречни профил (НПП)

 Карактеристични попречни профил (КПП)

 Саобраћајни и слободни профил пута

4 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

 Садржај и димензије путног профила зависе од ранга пута,

 Показала се потреба да основни садржаји путног профила буду

 У процесу дефинисања попречних профила прво се усваја

5 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

 На следећим сликама су приказани основни типови

 Овај предлог проистекао је из потребе јединственмог приступа

 Обуваћени су аутопутеви и двотрачни путеви I - ИИИ разреда

6 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

A-35.50 - tipski profil autoputa sa šest voznih traka

7 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

A-28 - tipski profil autoputa sa četiri vozne trake u ravničarskom i

8 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

A-24 - tipski profil autoputa sa četiri vozne trake u brdovitom i

9 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

P-12.50 - tipski profil puta prvog razreda u ravničarskom terenu

10 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

P-9,.50 - tipski profil puta dugog razreda u brdovitom terenu; tipski

11 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

Наведени профили су у Приручнику приказани и на

13 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

 Коначан циљ избора и димензионисања елемената попречног

 То је тзв. нормални попречни профил који представља типско

 Њиме се утврђују физичке размере путне конструкције,

14 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

15 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

У општем случају, пут до усвајања нормалног попречног

1. На основу генералних планерских поставки

При томе се морају узети у обзир топографска и геотехничка

2. На основу утврђене структуре путног профила приступа се:

 детаљном инжењерском димензионисању коловозне

17 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

С обзиром на специфичности које се јављају у различитим

 у правцу и кривини, односно;

тако да се број нормалних профила у зависности од конкретних

На сликама које следе приказани су примери нормалних

18 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

Нормални попречни профил двотрачног пута (П - 9.50) у

19 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

20 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

Нормални попречни профил аутопута (А - 28) у кривини:

21 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

Карактеристични детаљи нормалног попречног профила

22 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

23 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

 КПП је приказ попречног профила на појединачним

 Осим изгледа трупа пута и садржаја (положај уређаја за

 Приликом пројектовања КПП служи за израду пописа

25 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018

 Нормално функционисање моторних возила и других

 Да би се обезбедила сигурност, поред брзине и димензија

26 в.проф. др Бојан Матић, диг ФТН 2018