Pengertian Apartemen

Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Fakultas Teknik
Universitas Udayana
KATA PENGANTAR
Puji syukur dipanjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa, karena berkat
karunia-Nyalah, dapat menyelesaikan tugas Perancangan Persimpangan Sebidang ini
tepat pada waktunya.
Tujuan dari pembuatan makalah ini adalah untuk mengetahui lebih dalam
mengenai Mata Kuliah Perancangan Persimpangan Sebidang dan untuk memenuhi
persyaratan dalam mengikuti perkuliahan Perancangan Persimpangan Sebidang. Dan
di samping itu juga untuk mengetahui sejauh mana kemampuan dalam menerapkan
pemahaman terhadap Perancangan Persimpangan Sebidang.
Ucapan terima kasih kepada Bapak selaku dosen yang telah memberikan
bimbingan untuk tugas yang akan dikerjakan.
Telah disadari bahwa dalam pembuatan tugas ini masih jauh dari kata
sempurna. Karena itu permohonan maaf diucapkan apabila terdapat kesalahan di dalam
laporan ini. Harapannya semoga laporan ini dapat memberikan manfaat bagi kita
semua kedepannya.
Bukit Jimbaran,
Penulis
Perancangan Persimpangan Sebidang | 2017 i

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ................................................................................................... i
DAFTAR ISI ................................................................................................................. ii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................... 1
1.2 Tujuan Penulisan ............................................................................................ 2
1.3 Batasan Masalah ............................................................................................. 2
1.4 Manfaat Penulisan ............................................................................................. 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA................................................................................... 4
2.1 Persimpangan Jalan (Intersection) dan Pola Pergerakan ............................... 4
2.2 Konflik – Konflik Pada Persimpangan ........................................................... 6
2.3 Volume Lalu Lintas ........................................................................................ 9
2.3.1 Lalu Lintas Harian Rata-rata ................................................................... 9
2.3.2 Prediksi Lalu Lintas ................................................................................ 9
2.3.3 Komposisi Lalu Lintas dan Prosentase LHR pada Jam Puncak ( k ) .. 10
2.3.4 Volume Jam Perencanaan ( VJP ) ......................................................... 10
2.4 Pengaturan Persimpangan Jalan ................................................................... 10
2.5 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal (Simpang Prioritas) ..................... 12
2.5.1 Tipe - Tipe pada Simpang Prioritas .................................................... 12
2.5.2 Data Masukan ....................................................................................... 13
2.5.3 Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas dalam Satuan Mobil

Penumpang ( SMP ) ........................................................................................... 17
2.5.4 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor ......................... 17
Perancangan Persimpangan Sebidang | 2017 ii

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.5.5 Kapasitas Nyata..................................................................................... 19
2.5.6 Derajat Kejenuhan (DS = Degree of Saturation) .................................. 26
2.5.7 Tundaan ................................................................................................. 27
2.5.8 Peluang Antrian (QP%)......................................................................... 29
2.5.9 Penilaian Perilaku Lalu Lintas .............................................................. 30
2.6 Analisa Kinerja Simpang Bersinyal (APILL) .............................................. 31
2.6.1 Tipe –Tipe pada Simpang APILL ......................................................... 31
2.6.2 Pemilihan Simpang ............................................................................... 32
2.6.3 Waktu Antar Hijau ................................................................................ 32
2.6.4 Waktu Hilang ........................................................................................ 33
2.6.5 Phase Sinyal .......................................................................................... 35
2.6.6 Tipe Pendekat ........................................................................................ 37
2.6.7 Lebar Pendekat Efektif .......................................................................... 38
2.6.8 Arus Jenuh............................................................................................. 39
2.6.9 Faktor – Faktor Penyesuaian ( F ) ......................................................... 42
2.6.10 Rasio Arus ( FR ) .................................................................................. 45
2.6.11 Waktu Siklus dan Waktu Hijau ............................................................. 46
2.7 Kinerja Persimpangan APILL ...................................................................... 48
2.7.1 Kapasitas Persimpangan ( C ) ............................................................... 48
2.7.2 Derajat Kejenuhan ( DS) ....................................................................... 49
2.7.3 Panjang Antrian ( NQ) .......................................................................... 49
2.7.4 Kendaraan Terhenti ( NS ) .................................................................... 51
2.7.5 Tundaan ( Delay ).................................................................................. 52
2.8 Tingkat Pelayanan Persimpangan ................................................................ 53
Perancangan Persimpangan Sebidang | 2017 iii

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.9 Marka Jalan .................................................................................................. 55
2.9.1. Perencanaan Marka Jalan ...................................................................... 55
2.10 Rambu Lalu Lintas.................................................................................... 60
2.10.1 Rambu Peringatan ................................................................................. 61
2.10.2 Rambu Perintah dan Larangan .............................................................. 62
2.10.3 Rambu Petunjuk ................................................................................... 63
2.11 Perencanaan Geometrik Simpang ............................................................. 64
2.11.1 Lajur ...................................................................................................... 64
2.11.2 Lajur Belok............................................................................................ 64
2.11.3 Radius Persimpangan ............................................................................ 67
BAB III ANALISIS LALU LINTAS DAN PEMILIHAN SIMPANG ...................... 68
3.1 Data Perencanaan ......................................................................................... 68
3.2 Data Lalu Lintas ........................................................................................... 69
3.3 Peramalan Lalu Lintas Harian Rata – rata ( LHR) ....................................... 70
3.4 Perhitungan Volume Jam Perencanaan ( VJP ) ............................................ 71
3.5 Pemilihan Tipe Persimpangan ...................................................................... 72
3.5.1 Pemilihan Tipe Simpang Berdasarkan Tipe Simpang Prioritas ............ 72
3.5.2 Pemilihan Simpang APILL ................................................................... 74
3.6 Perhitungan Lalu Lintas Tahun 2022 ........................................................... 75
3.7 Analisis Kinerja Simpang APILL 433L Tahun 2022 ................................... 77
3.7.1 Masukkan Data Geometrik dan Lingkungan Pada Formulir SIG-I ...... 77
3.7.2 Masukkan Data Distribusi Arus (VJP) Pada Formulir SIG-II .............. 78
3.7.3 Masukan Data Waktu Kuning, All Red dan Fasenya Pada SIG-III ...... 79
Perancangan Persimpangan Sebidang | 2017 iv

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
3.7.4 Perhitungan Waktu Siklus APILL dan Alokasi Waktu Hijau Masing-
masing Fase Pada SIG-IV ................................................................................... 80
3.7.5 Perilaku Lalu Lintas .............................................................................. 89
BAB IV GAMBAR PERENCANAAN ...................................................................... 96
4.1 Ketentuan Perencanaan Persimpangan ......................................................... 96
4.2 Standar Geometrik Jalan Minor ................................................................... 96
4.3 Standar Geometrik Jalan Mayor ................................................................... 97
BAB V PENUTUP ...................................................................................................... 98
5.1 Simpulan ........................................................................................................... 98
5.2 Saran .................................................................................................................. 98
LAMPIRAN GAMBAR ............................................................................................. 99
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................... 100
Perancangan Persimpangan Sebidang | 2017 v

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Di dalam suatu wilayah terdiri dari susunan sistem jaringan jalan yang saling bertemu
( intersect ) satu dengan lainnya yang disebut dengan simpang jalan. Simpang jalan
memegang peranan penting dalam suatu sistem jaringan segmen jalan dimana perancangan
simpang akan menjadi sangat penting karena jika simpang dirancang dengan benar sesuai
dengan standar Geometri dan teknik lalu lintas maka simpang jalan akan menjadi lancar,
nyaman dan aman. Jika simpang jalan tidak dirancang dengan benar maka akan
memberikan dampak negative seperti macet, polusi dan kecelakaan.
Jumlah pertumbuhan volume lalu-lintas setiap tahun kian meningkat dikarenakan
pertumbuhan penduduk yang sangat pesat dan mengakibatkan peningkatan mobilitas antar
daerah bahkan antar provinsi. Kemacetan yang meningkat pada jalan perkotaan maupun
jalan luar kota yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya
sumber daya untuk pembangunan jalan raya, dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas
lalu lintas yang ada itu semua merupakan persoalan utama di banyak negara.
Saat ini diperlukan usaha dalam penambahan kapasitas, dimana akan diperlukan
metode efektif untuk perancangan dan perencanaan agar didapat nilai terbaik dengan
mempertimbangkan biaya langsung, biaya tidak langsung, keselamatan, dan dampak
terhadap lingkungan. Manual kapasitas jalan dengan metode perhitungan perilaku lalu
lintas yang benar, yang merupakan fungsi dari rencana jalan dan kebutuhan lalu lintas,
diperlukan untuk maksud di atas, juga untuk perancangan lalu lintas umum. Pengetahuan
dasar tentang karakteristik lalu lintas yang terdapat dalam manual tersebut, juga merupakan
masukan yang penting untuk model manajemen tepat biaya bagi pembinaan jaringan jalan,
peramalan lalu lintas, dan distribusi perjalanan dengan keterbatasan kapasitas, serta
terbatasnya sumber daya untuk pembangunan jalan raya dan belum optimalnya
pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada merupakan persoalan utama didalam
simpang jalan khususnya pada simpang sebidang.
Perancangan Persimpangan Sebidang | 2017 1

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Perancangan Simpang Sebidang merupakan salah satu terapan dari ilmu Teknik Lalu
Lintas. Untuk aplikasi ilmu Teknik Lalu Lintas ini maka diberikan tugas Perancangan
Simpang Sebidang sebagai implementasi dari mata kuliah Teknik Lalu Lintas. Pada tugas
ini mahasiswa diberikan tugas untuk membuat analisis lalu lintas dan menghitung VJP pada
tahun jalan dibuka serta pada tahun rencana, memilih tipe simpang dan tipe pengendalian
simpang serta standar Geometri, membuat gambat perancangan Geometri simpang,
membuat gambar perancangan titik lokasi APILL, membuat gambar marka dan rambu lalu
lintas, serta membuat gambar detail marka dan rambu lalu lintas. Maka diharapkan setelah
selesai membuat tugas ini mahasiswa dapat merancang suatu simpang sesuai dengan
standar aturan yang berlaku.
1.2 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dalam pembuatan tugas perancangan simpang sebidang ini adalah :
1. Mahasiswa dapat menganalisis VJP pada tahun rencana jalan dibuka.
2. Mahasiswa dapat menganalisis pemilihan tipe simpang berdasarkan volume lalu
lintas.
3. Mahasiswa dapat menganalisis pemilihan dan pengendalian simpang berdasarkan
kinerja simpang (Prioritas dan APILL).
4. Mahasiswa dapat membuat gambar perancangan Geometri simpang.
5. Mahasiswa dapat membuat detail potongan melintang jalan.
6. Mahasiswa dapat membuat gambar perancangan pengendalian simpang.
7. Mahasiswa dapat membuat gambar perancangan marka dan detail marka pada
masing-masing kaki.
8. Mahasiswa merencanakan rambu lalu lintas dan gambar detail rambu lalu lintas.
1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan dalam pembuatan tugas perancangan simpang sebidang ini adalah :
1. MKJI (Departemen PU, 1997) sebagai acuan dalam pembuatan tugas perancangan
simpang sebidang.
2. Dibatasi hanya untuk perencanaan simpang sebidang.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
1.4 Manfaat Penulisan

1. Memberikan manfaat kepada mahasiwa dalam meningkatkan pola pikir untuk
menganalisis suatu masalah yang ada di masyarakat khususnya tentang metode
perancangan simpang sebidang.
2. Memberikan manfaat kepada Fakultas Teknik dan Jurusan Teknik Sipil dalam
menganalisis suatu masalah yang ada di masyarakat khususnya tentang metode
perancangan simpang sebidang.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Persimpangan Jalan (Intersection) dan Pola Pergerakan
Persimpangan jalan adalah daerah atau tempat dimana dua atau lebih jalan raya
yang berpencar, bergabung, bersilangan dan berpotongan, termasuk fasilitas jalan dan
sisi jalan untuk pergerakan lalu lintas pada daerah itu. Fungsi operasional utama dari
persimpangan adalah untuk menyediakan perpindahan atau perubahan arah perjalanan.
Masalah-masalah yang saling terkait pada persimpangan adalah:
a. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan).
b. Desain geometrik dan kebebasan pandang.
c. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian.
d. Kecepatan.
e. Pangaturan lampu jalan.
f. Kecelakaan dan keselamatan.
g. Parkir.
Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara kendaraan
bermotor serta tidak bermotor (gerobak, sepeda) dan penyediaan fasilitas yang memberikan
kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap pemakai jalan yang melalui
persimpangan. Menurut Departemen P.U. (1997) terdapat empat jenis dasar dari alih gerak
kendaraan yang berbahaya seperti berikut :
1. Berpencar (diverging) 2. Bergabung (merging)
3. Bersilang (weaving) 4. Berpotongan (crossing)
Gambar 2.1 Pergerakan Lalu Lintas Pada Persimpangan

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Persimpangan jalan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan
persimpangan tak sebidang (Saodang, 2004).
a. Persimpangan sebidang (At Grade Intersection)
Yaitu pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang mempunyai
elevasi yang sama. Desain persimpangan ini berbentuk huruf T, huruf Y,
persimpangan empat kaki, serta persimpangan berkaki banyak. Simpang jalan pada
pertemuan sebidang ini sangat potensial untuk menjadi:
a) Titik pusat konflik lalu lintas, yang saling bertemu.
b) Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas.
c) Tempat terjadinya kecelakaan.
d) Konsentrasi kendaraan dan penyebrang jalan.
b. Persimpangan tak sebidang (Grade Separated Intersection)
Yaitu persimpangan dimana jalan yang satu dengan yang lainnya tidak saling
bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara keduanya. Tujuan
pembangunan simpang tidak sebidang ini adalah menghilangkan konflik dan
mengurangi volume lalu lintas yang menggunakan daerah yang digunakan secara
bersama-sama (shared area), memperbesar kapasitas, menambah keamanan.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.2 Konflik – Konflik Pada Persimpangan

 Pada Gambar 2.2 dan 2.3 ini menunjukkan konflik-konflik pada simpang Prioritas :
Gambar 2.2 Konflik – konflik pada simpang tiga lengan Simpang Prioritas
Keterangan:
● = Titik konflik persilangan (3 titik)
∆ = Titik konflik penggabungan (3 titik)
ᴼ = Titik konflik penyebaran (3 titik)
Gambar 2.3 Konflik – konflik pada simpang empat lengan Simpang APILL
Keterangan:
● = Titik konflik persilangan (16 titik)
∆ = Titik konflik penggabungan (8 titik)
ᴼ = Titik konflik penyebaran (8 titik)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
 Pada Gambar 2.4 dan 2.5 ini menunjukkan konflik-konflik pada simpang
APILL:
Sumber : Warpani, 1993

Gambar 2.4 Konflik – konflik pada simpang tiga lengan Simpang APILL
Sumber : Departemen P.U. (1997)
Gambar 2.5 Konflik – konflik utama dan kedua pada Simpang APILL dengan empat
lengan

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Jika hanya konflik-konflik utama yang dipisahkan, maka kemungkinan untuk

mengatur sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua phase. Masing-masing sebuah untuk
jalan yang berpotongan, metode ini selalu dapat diterapkan jika gerakan belok kanan dalam
suatu persimpangan tidak dilarang, karena pengaturan dua phase memberikan kapasitas
tertinggi dalam beberapa kejadian. Maka pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar
dalam kebanyakan analisa lalu lintas.
Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan kapasitas memerlukan
pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka banyaknya phase harus ditambah.
Penggunaan lebih dari dua phase biasanya akan menambah waktu siklus rasio waktu yang
disediakan untuk pergantian antara phase. Meskipun hal ini memberikan suatu keuntungan
dari sisi keselamatan lalu lintas pada umumnya, bukan berarti bahwa kapasitas seluruh dari
simpang tersebut akan berkurang.
Berangkatnya arus bolak-balik selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh rencana
phase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok kanan dari suatu pendekat
yang ditinjau dan atau dari arah berlawanan terjadi dalam phase yang sama dengan arus
berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut, maka arus berangkat tersebut
dianggap sebagai terlawan. Jika tidak ada arus belok kanan dari pendekat tersebut, dan jika
arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu lintas dari arah berlawan sedang menghadapi
merah, maka arus tersebut dianggap sebagai terlindung.
Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas adalah fungsi dari
keadaan geometrik dan tuntutan lalu lintas. Dengan menggunakan sinyal, perancang dapat
mendistribusikan kapasitas jalan kepada berbagai pendekat melalui alokasi waktu hijau
pada tiap pendekat. Sehingga untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu lintas, pertama-
tama perlu ditentukan phase dan waktu sinyal yang paling sesuai dengan kondisi yang
ditinjau.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.3 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan dari suatu segmen jalan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Jumlah
kendaraan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Satuan volume lalu lintas
yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :
2.3.1 Lalu Lintas Harian Rata-rata

Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu
hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian rata-rata
yaitu lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata
(LHR).
LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu
jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐿𝑎𝑙𝑢 𝐿𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑇𝑎ℎ𝑢𝑛

LHRT = (2.1)
365
Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan
yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan
dan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di
Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi
tersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).
2.3.2 Prediksi Lalu Lintas

Untuk memprediksi lalu lintas digunakan metode eksponensial sebagai
berikut :
LHRT n = LHRT (1 + i )n (2.2)

Dimana :
LHRT n = Perkiraan/peramalan lalu lintas ke-n
i = angka pertumbuhan lalu lintas
n = umur prediksi

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.3.3 Komposisi Lalu Lintas dan Prosentase LHR pada Jam Puncak ( k )
Komposisi lalu lintas terdiri dari kendaraan ringan (KR), kendaraan berat
(KB) dan sepeda motor (SM) yang biasanya diperoleh dari survey pencatatan lalu
lintas (traffic counting) selama 24 jam dalam 3 hari.
Sedangkan nilai persentase jam puncak (k) dapat diambil 8 – 12 % dan faktor
jam puncak – peak hour faktor (PHF) adalah 0,9-0,95.
2.3.4 Volume Jam Perencanaan ( VJP )

Lalu lintas yang digunakan pada perencanaan dan perancangan adalah volume
jam perencanaan (VJP) dengan rumus :
 VJP = k (LHRTn)/PHF (kend/jam/2arah) (2.3)

Untuk satu arahnya diambil split 50/50 :
 VJP = 0,5 x k(LHRTn)/PHF (kend/jam) (2.4)
2.4 Pengaturan Persimpangan Jalan

Pengaturan persimpangan dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan dapat
dibedakan menjadi dua (Morlok, 1991) yaitu:
1. Persimpangan tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang harus

memutuskan apakah aman untuk memasuki persimpangan itu.
2. Persimpangan dengan sinyal, dimana persimpangan itu diatur sesuai sistem dengan tiga
aspek lampu yaitu merah, kuning, dan hijau.
Karakteristik persimpangan tak bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai
berikut :
1. Pada umumnya digunakan di daerah pemukiman perkotaan dan daerah pedalaman

untuk persimpangan antara jalan setempat yang arus lalu lintasnya rendah.
2. Untuk melakukan perbaikan kecil pada geometrik simpang agar dapat
mempertahankan tingkat kinerja lalu lintas yang diinginkan.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Dalam perencanaan simpang tak bersinyal disarankan sebagai berikut :
1. Sudut simpang harus mendekati 90 demi keamanan lalu lintas.

2. Harus disediakan fasilitas agar gerakan belok kiri dapat dilepaskan dengan konflik yang
terkecil terhadap gerakan kendaraan yang lain.
3. Lajur terdekat dengan kerb harus lebih lebar dari yang biasa untuk memberikan ruang
bagi kendaraan tak bermotor.
4. Lajur membelok yang terpisah sebaiknya direncanakan menjauhi garis utama lalu
lintas, panjang lajur membelok harus mencukupi untuk mencegah antrian terjadi pada
kondisi arus tinggi yang dapat menghambat pergerakan pada lajur terus.
5. Pulau lalu lintas tengah harus digunakan bila lebar jalan lebih dari 10 m untuk
memudahkan pejalan kaki menyebrang.
6. Jika jalan utama memiliki median, sebaiknya paling sedikit lebarnya 3 – 4 m, untuk
memudahkan kendaraan dari jalan kedua menyebrang dalam 2 langkah (tahap).
7. Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dan dengan lintasan yang jelas bagi gerakan
yang berkonflik.
Yang dijadikan kriteria bahwa suatu persimpangan sudah harus dipasang Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas menurut Dirjen. Perhubungan Darat, 1998 adalah:
1. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata-rata di atas 750
kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
2. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di persimpangan melampaui 30 detik.
3. Persimpangan digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam, terjadi secara
kontinue 8 jam sehari.
4. Sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.
5. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian lalu lintas terpadu
(Area Traffic Control / ATC), sehingga setiap persimpangan yang termasuk didalam
daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
Syarat-syarat yang disebut di atas tidak baku dan dapat disesuaikan dengan situasi
dan kondisi setempat. Persimpangan bersinyal umumnya dipergunakan dengan beberapa
alasan antara lain:

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
1. Menghindari kemacetan simpang, mengurangi jumlah kecelakaan akibat adanya

konflik arus lalu lintas yang saling berlawanan, sehingga terjamin bahwa suatu
kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada para pejalan kaki untuk dengan aman dapat
menyeberang.
2.5 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal (Simpang Prioritas)

Secara lebih rinci, prosedur perhitungan analisis kinerja simpang tak bersinyal
meliputi formulir-formulir yang digunakan untuk mengetahui kinerja simpang pada
simpang tidak bersinyal adalah sebagai berikut :
1. Formulir USIG-I, geometri dan arus lalu lintas.

2. Formulir USIG-II, analisis mengenai lebar pendekat dan tipe simpang, kapasitas dan
perilaku lalu lintas.
2.5.1 Tipe - Tipe pada Simpang Prioritas

Berdasarkan buku “Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan”
dicantumkan bahwa pada simpang prioritas pengaturan “hak jalan” dianggap berlaku untuk
semua pendekat yaitu tidak ada peraturan tanda “beri jalan” dan “berhenti”. Berikut ini
gambar tipe-tipe simpang prioritas.
Gambar 2.6 Ilustrasi tipe simpang tak bersinyal

Sumber: Departemen PU (1997)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Pemilihan tipe simpang tak bersinyal dengan pengaturan hak jalan digunakan di daerah
pemukiman perkotaan dan daerah pedalaman untuk simpang antara jalan local dengan arus
lalu lintas rendah. Untuk simpang dengan kelas dan atau fungsi jalan yang berbeda, lalu
lintas pada jalan minor harus diatur dengan “yield” atau “stop”. Simpang tak bersinyal yang
paling efektif adalah apabila ukurannya kecil dan daerah konflik lalu lintas ditentukan
dengan baik.
2.5.2 Data Masukan

Disini akan diuraikan secara rinci tentang kondisi-kondisi yang diperlukan
untuk mendapatkan data masukkan dalam menganalisis simpang tak bersinyal
diantaranya adalah:
a. Kondisi Geometrik
Sketsa pola geometrik jalan yang dimasukkan ke dalam formulir USIG-I. Harus
dibedakan antara jalan utama dan jalan minor dengan cara pemberian nama. Untuk
simpang lengan tiga, jalan yang menerus selalu dikatakan jalan utama. Pada sketa jalan
harus diterangkan dengan jelas kondisi geometrik jalan yang dimaksud seperti lebar
jalan, lebar bahu, dan lain-lain.
b. Kondisi lalu lintas

Kondisi lalu lintas yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam Rencana atau Lalu
Lintas Harian Rata-Rata Tahunan dengan faktor –k yang sesuai untuk konversi dari
LHRT menjadi arus per jam. Pada survai tentang kondisi lalu lintas ini, sketsa
mengenai arus lalu lintas sangat diperlukan terutama jika akan merencanakan
perubahan sistem pengaturan simpang dari tidak bersinyal ke simpang bersinyal
maupun sistem satu arah.
c. Kondisi Lingkungan
Berikut data kondisi lingkungan yang dibutuhkan dalam perhitungan:
1) Kelas ukuran kota.

Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah
perkotaan seperti pada Tabel 2.1

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota

Jumlah Penduduk
Ukuran Kota
(juta)
Sangat kecil < 0,1
Kecil 0,1≤ X <0,5
Sedang 0,5≤ X <1,0
Besar 1,0≤ X < 3.0
Sangat besar ≥ 3,0

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 2.2 Panduan untuk memilih tipe simpang tak bersinyal yang paling ekonomis di
daerah perkotaan, konstruksi baru
2) Tipe lingkungan jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan
dan aksebilitas jalan tersebut dari aktifitas sekitarnya hal ini ditetapkan secara
kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan buatan Tabel 2.3.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 2.3 Tipe Lingkungan jalan

Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya
pertokoan, rumah makan, perkantoran) dengan
jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan.
Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dan jalan masuk

langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
Akses terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk terbatas

(misalnya karena adanya penghalang fisik,
jalan samping, dsb)
3) Kelas hambatan samping

Akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan
kendaraan lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat.
Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan teknik lalu lintas sebagai
tinggi, sedang atau rendah.
Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh empat jenis

kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap
kapasitas, yaitu:
a) Pejalan kaki : bobot = 0,5

b) Kendaraan parkir/berhenti : bobot = 1,0
c) Kendaraan keluar/masuk : bobot = 0,7
d) Kendaraan bergerak lambat : bobot = 0,4
Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 100 meter ke
kiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan
dengan bobotnya masing-masing.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.5.3 Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas dalam Satuan Mobil

Penumpang ( SMP )
a. Klasifikasi data arus lalu lintas per jam masing-masing gerakan di konversi ke
dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan smp yang tercatat pada formulir
LV (Arus kendaraan ringan); 1,0; HV (Arus kendaraan berat); 1,3; MC (Arus
sepeda motor); 0,5 .
b. Data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing
gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %.
Qsmp = Qkend x Fsmp;
Fsmp = (empLV x LV% + empHV x HV% + empMC x MC%)/100 ( 2.5)
Dimana :
Qsmp =Arus Total

Fsmp = Faktor dari nilai smp dan komposisi arus
LV% = Persentase total arus kendaraan ringan
HV% = Persentase total arus kendaraan berat
MC% = Persentase total arus sepeda motor
2.5.4 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor

a. Perhitungan rasio belok kiri
ALT  BLT  C LT  DLT

PLT = (2.6)
A B C  D
b. Perhitungan rasio belok kanan
ART  BRT  C RT  DRT

PRT = (2.7)
A B C  D
c. Perhitungan rasio arus jalan minor
A+C
PMI = ( 2.8)
A+B+C+D

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
d. Perhitungan arus total
QTOT = A+B+C+D ( 2.9)
A,B,C,D menunjukkan arus lalu lintas dalam smp/jam.
e. Perhitungan rasio arus minor P MI yaitu arus jalan minor dibagi arus total dan
dimasukkan hasilnya pada formulir USIG-I.
PMI = QMI / QTOT (2.10)
Dimana:
PMI = Rasio arus jalan minor
QMI = Volume arus lalu lintas pada jalan minor
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan
f. Perhitungan rasio arus belok kiri dan belok kanan (P LT, PRT)
PLT = Q LT/QTOT ; PRT = QRT/QTOT (2.11)
Dimana:
PLT = Rasio kendaraan belok kiri
QLT = Arus kendaraan belok kiri
QTOT = Volume arus lalu lintas total pada persimpangan
PRT = Rasio kendaraan belok kanan
QRT = Arus kendaraan belok kanan
g. Perhitungan rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan

bermotor dinyatakan dalam kendaraan/jam .
PUM = QUM / QTOT (2.12)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Dimana:
PUM = Rasio kendaraan tak bermotor
QUM = Arus kendaraan tak bermotor
QTOT = Volume arus lalu lintas total pada persimpangan
2.5.5 Kapasitas Nyata

Kapasitas adalah kemampuan suatu ruas jalan melewatkan arus lalu lintas secara
maksimum. Kapasitas total untuk seluruh pendekat simpang adalah hasil perkalian
antara kapasitas dasar (C O) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian
(F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi sesungguhnya terhadap kapasitas.
Kapasitas dihitung dari rumus berikut:

C = Co x Fw x Fm x Fcs x F RSU x FLT x FRT x FMI (2.13)
Dimana:
C = Kapasitas nyata
Co = Nilai kapasitas dasar
Fw = Faktor penyesuaian lebar pendekat
Fm = Faktor penyesuaian median jalan mayor
Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
a. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang

Pengukuran lebar pendekat dilakukan pada jarak 10 meter dari garis imajiner yang
menghubungkan jalan yang berpotongan, yang dianggap sebagai mewakili lebar pendekat
efektif untuk masing-masing pendekat. Perhitungan lebar pendekat rata-rata adalah jumlah

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
lebar pendekat pada persimpangan dibagi dengan jumlah lengan yang terdapat pada
simpang tersebut. Parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas.
 Lebar rata-rata pendekatan minor dan utama W AC, WBD, dan lebar rata - rata
pendekat W I (simpang empat lengan).
a) Perhitungan lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama.
WAC = (WA + WC) /⅀ Pendekat ;
WBD = (WB + WD) /⅀ Pendekat (2.14)
Dimana :
WAC = Lebar pendekat jalan minor.
WBD = Lebar pendekat jalan mayor.
WI = Lebar pendekat jalan rata-rata.
b) Perhitungan lebar rata-rata pendekat.

WI = (W A+WC+WB+WD)/jumlah lengan simpang (2.15)
Tabel 2.4 Kode Tipe simpang
Kode Jumlah lengan Jumlah lajur Jumlah lajur

Simpang Simpang Jalan Minor Jalan Utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Sumber: Departemen P.U (1997)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
b. Kapasitas Dasar (Co)

Nilai kapasitas ditentukan berdasarkan tipe persimpangan yang akan dijelaskan
dalam Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Kapasitas Dasar Tipe Simpang
Tipe Simpang Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
c. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)

Faktor penyesuaian lebar pendekat dihitung berdasarkan variabel input lebar
pendekat (W1) dan tipe persimpangan.
Gambar 2.7 Faktor penyesuaian lebar pendekat

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
d. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (F M)

Faktor penyesuaian ini hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur.
Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian median Jalan Utama (FM)

Faktor
Uraian Tipe M Penyesuain
median (FM)
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,25
Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m Lebar 1,20
Sumber : Departemen PU (1997)
e. Faktor Penyesuain Ukuran Kota (Fcs)

Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karakteristik
perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada. Faktor penyesuain ukuran
kota dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Faktor Penyesuaian Median
Ukuran kota Penduduk (juta)
(Fcs)
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1≤ X <0,5 0,88
Sedang 0,5≤ X <1, 0 0,94
Besar 1,0≤ X <3,0 1,00
Sangat besar ≥ 3,0 1,05

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
f. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor, FRSU dihitung dengan menggunakan Tabel 2.8. Variabel masukan adalah
tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak
bermotor (PUM).
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FRSU)
Kelas tipe Rasio kendaraan tak bermotor P UM
Kelas hambatan
lingkungan
samping SF 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
jalan RE
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72
Pemukiman Sedang 0,97 0,92 0,88 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,89 0,83 0,78 0,74
Tinggi,
Akses terbatas sedang, 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
g. Faktor penyesuaian belok kiri (F LT)

Faktor ini merupakan penyesuaian dari persentase seluruh gerakan lalu lintas
yang belok kiri pada persimpangan. Faktor ini dapat dilihat pada grafik dibawah ini.
Gambar 2.8 Faktor penyesuaian belok kiri

h. Faktor penyesuaian belok kanan (F RT)

Faktor ini merupakan penyesuaian dari persentase seluruh gerakan lalu lintas yang
belok kanan pada persimpangan. Faktor penyesuain belok kanan untuk simpang 4
lengan adalah FRT = 1.0 dapat dilihat pada grafik di bawah ini.
Gambar 2.9 Faktor penyesuaian belok kanan


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
i. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (P MI)

Faktor penyesuaian rasio arus minor ditentukan dari Gambar 2.7. Batas nilai
yang diberikan untuk P MI pada grafik adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar 2.10 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 2.9 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (Dep. P. U.,1997).
IT FMI P MI
422 1,19 x P MI2 – 1,19 x P MI + 1,19 0,1 – 0,9
424 16,6 × P MI4 – 33,3 × P MI3 + 25,3 × P MI2 – 8,6 ×PMI + 1,95 0,1 – 0,3
444 1,11 × P MI2 – 1,11 × P MI + 1,11 0,3 – 0,9
322 1,19 × P MI2 – 1,19 × P MI + 1,19 0,1 – 0,5
0,595 × P MI2 + 0,59 × P MI + 0,74 0,5 – 0,9
342 1,19 × P MI2 – 1,19 × P MI + PMI + 1,19 0,1 – 0,5
2,38 × P MI2 – 2,38 × P MI3 + 1,49 0,5 – 0,9
324 16,6 × P MI4 – 33,3 × P MI3 + 25,3 × P MI2 – 8,6 × P MI + 1,95 0,1 – 0,3
344 1,11 × P MI2 – 1,11 × P MI + 1,11 0,3 – 0,5
-0,555 × P MI2 + 0,555 × P MI + 0,69 0,5 – 0,9
2.5.6 Derajat Kejenuhan (DS = Degree of Saturation)

Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah hasil bagi arus lalu lintas
terhadap kapasitas biasanya dihitung perjam. Derajat kejenuhan dihitung dengan
menggunakan rumus berikut.
DS = QTOT / C (2.16)
Dimana:
DS = Derajat kejenuhan
QTOT = Volume arus lalu lintas total pada persimpangan (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.5.7 Tundaan
Tundaan (D) rata-rata adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk
dalam pendekat.
a. Tundaan lalu lintas simpang.

Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DTi ditentukan dari kurva empiris antara
DTi dan DS, lihat Gambar 2.8.
Gambar 2.11 Tundaan lalu Lintas Simpang (DTi)

b. Tundaan lalu lintas jalan utama (DT MA)

Tundaan lalu lintas jalan utama adalah tundaan lalu lintas rata-rata semua
kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama DT MA ditentukan
dari kurva empiris antara DT MA dan DS, dapat lihat Gambar 2.9.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Gambar 2.12 Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)

c. Penentuan tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata.
DTMI = (QTOT x DTI – QMA x DTMA) / QMI (2.17)
Dimana:
DTMI = Tundaan untuk jalan minor.
DTMA = Tundaan untuk jalan mayor .
QTOT = Volume arus lalu lintas total pada persimpangan (smp/jam)
QMA = Volume arus lalu lintas pada jalan mayor.
QMI = Volume lalu lintas pada jalan minor.
d. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk simpang, DG dihitung dari rumus berikut:

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Untuk DS < 1, 0 ;
DG = (1-DS) x (P T x 6 + (1-PT) x 3) + DS x 4 (det/ smp). (2.18)
Untuk DS≥1,0 : DG = 4.
Dimana :
DG = tundaan geometrik simpang.
DS = derajat kejenuhan.
PT = rasio belok total.
e. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung sebagai berikut :
D = DG + DTi (det/smp). (2.19)
Dimana :
DG = tundaan geometrik simpang.
DTi = tundaan lalu lintas simpang.
2.5.8 Peluang Antrian (QP%)

Peluang antrian dinyatakan pada range nilai yang didapat dari kurva hubungan
antara peluang antrian (QP%) dengan derajat jenuh (DS), yang merupakan peluang
antrian dengan lebih dari dua kendaraan di daerah pendekat yang mana saja, pada
simpang tak bersinyal.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Gambar 2.13 Peluang Antrian (QP%)

2.5.9 Penilaian Perilaku Lalu Lintas

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) ini terutama direncanakan untuk
memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu lintas pada kondisi tertentu berkaitan
dengan rencana geometrik jalan, lalu lintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya
tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan
pengetahuan para ahli lalu lintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh
perilaku lalu lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas, tundaan dll.
Cara yang cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat kejenuhan
(DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu
lintas tahunan dan “umur” fungsional yang diinginkan dan simpang tersebut. Jika nilai
DS yang diperoleh terlalu tinggi (>0,85), pengguna manual mungkin ingin merubah
anggapan yang berkaitan dengan lebar pendek dan sebagainya dan membuat
perhitungan yang baru. Hal ini akan membutuhkan formulir yang baru dengan soal yang
baru.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.6 Analisa Kinerja Simpang Bersinyal (APILL)
2.6.1 Tipe –Tipe pada Simpang APILL

Semua jenis simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang cukup, dan
ditempatkan pada daerah perkotaan dengan hambatan samping yang sedang. Semua
gerakan membelok dianggap diperbolehkan dan beberapa gerakan membelok adalah
gerakan yang terus menerus (Belok kiri langsung = LTOR). Pengaturan lalu lintas pada
simpang terisolir dengan waktu tetap dianggap menggunakan fase sinyal.
Gambar 2.14 Jenis-jenis Simpang APILL Empat Lengan


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Gambar 2.15 Jenis-jenis Simpang APILL Empat Lengan

2.6.2 Pemilihan Simpang

Tabel 2.10 Panduan pemilihan simpang bersinyal yang paling ekonomis di daerah
perkotaan, konstruksi baru
2.6.3 Waktu Antar Hijau

Waktu antar hijau adalah waktu antara berakhirnya hijau dengan berawalnya hiaju
phase berikutnya (Alamsyah, 2005). Maksud dari periode antar hijau diantara dua phase
yang beruntun adalah untuk :
1. Memperingati lalu lintas yang sedang bergerak bahwa phase telah berakhir.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2. Menjamin agar kendaraan yang terakhir pada phase hijau yang baru saja diakhiri
memperoleh waktu cukup untuk keluar dari daerah konflik sebelum kendaraan dari
phase berikutnya memasuki daerah yang sama.
Untuk analisa operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu
perhitungan rinci dari suatu waktu pengosongan (semua merah) dan waktu hilang total.
Pada analisa yang dilakukan untuk keperluan perancangan, waktu antar hijau (kuning +
merah semua) dapat dianggap sebagai nilai-nilai normal. Untuk nilai normal waktu antar
hijau dapat dilihat pada Tabel 2.11 berikut.
Tabel 2.11 Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran Lebar Jalan rata-rata Nilai Normal waktu antar
Simpang hijau
Kecil 6-9m 4 detik/phase
Sedang 10 – 14 m 5 detik/phase
Besar > 15 m > 6 detik/phase
2.6.4 Waktu Hilang

Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap
(det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah
waktu hijau dalam semua phase yang berurutan (Departemen P.U.,1997)
Prosedur untuk perhitungan rinci :
Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap phase
harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal
kuning), berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang datang pertama
dari phase berikutnya pada titik yang sama. Jadi merah semua merupakan fungsi kecepatan
dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ketitik
konflik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.11.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Gambar 2.16 Titik konflik dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber Departemen P.U.(1997)
Titik konflik kritis pada masing-masing phase (i) adalah titik yang menghasilkan
waktu merah semua sebesar:
𝐿𝐸𝑉 + 𝑙𝐸𝑉 𝐿𝐴𝑉
MERAH SEMUA = − (2.20)
𝑉𝐸𝑉 𝑉𝐴𝑉
Dimana :
LEV , LAV : Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan datang. (m)
lEV : Panjang kendaraan yang berangkat. (m)
VEV , VAV : Kecepatan konflik masing-masing untuk kendaraan yang
berangkat dan datang. (m)
Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV , VAV dan lEV tergantung dari komposisi lalu lintas
dan kondisi keceoatan pada lokasi . Nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih dengan
ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/dtk (kend. Bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/dtk (kend. Bermotor)
: 3 m/dtk (kend. Tak Bermotor)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
: 1,2 m/dtk (pejalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)
: 2 m (MC atau UM)
Perhitungan dilakukan untuk semua gerak lalu lintas yang bersinyal (tidak termasuk
belok kiri jalan terus). Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir phase
telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari
waktu-waktu antar hijau :
LTI = Σ (MERAH SEMUA + KUNING) I = ΣIGi (2.21)
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya
adalah 3,0 detik (Departemen P.U., 1997)
2.6.5 Phase Sinyal

Phase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disesuaikan bagi
kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (Alamsyah, 2005). Untuk merencanakan phase
sinyal silakukan berbagai alternative antara lain :
1. Dua (2) Phase
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan dua phase tanpa
memisahkan arus terlawan, seperi Gambar 2.12 berikut.
Gambar 2.17 Pengaturan dua phase


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2. Tiga (3) Phase

Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan tiga phase pergerakan lalu lintas seperti
gamabr 2.13 berikut:
Gambar 2.18 Pengaturan tiga phase

3. Tiga (3) phase dengan early start

Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga phase dengan start dini pada salah satu
pendekat, agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini, seperi pada
Gambar 2.14 berikut :
Gambar 2.19 Pengaturan tiga phase dengan early start


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
4. Tiga (3) Phase dengan Early Cut Off

Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga phase dengan memutuskan lebih awal
gerak belok kanan, untuk menaikkan kapasitas untuk gerak lurus seperti Gambar 2.15
berikut.
Gambar 2.20 Pengaturan tiga phase dengan early cut off

5. Empat (4) Phase

Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan empat phase dengan arus berangkat
dari satu-persatu pendekat pada saatnya masing-masing seperti Gambar 2.16 berikut.
Gambar 2.21 Pengaturan empat phase

2.6.6 Tipe Pendekat

Pada simpang dilihat kondisi yang berlaku, apakah simpang termasuk kondisi
terlindung atau terlawan. Jika arus yang berangkat tanpa konflik dengan lalu lintas dari
arah berlawanan, maka pendekat tersebut disebut sebagai pendekat tipe P (terlindung).
Sedangkan jika arus yang berangkat dengan konflik atau terjadi konflik dengan lalu lintas
dari arah berlawanan, maka pendekat tersebut disebut sebagai pendekat tipe O (terlawan).
Pada Gambar 2.17 diperlihatkan beberapa jenis konfigurasi pendekat.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Gambar 2.22 Penentuan tipe pendekat

2.6.7 Lebar Pendekat Efektif

Lebar pendekat efektif (We), ditentukan berdasarkan data dari lebar pendekat (Wa),
lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wkeluar). Untuk semua pendekat, apabila pergerakan
belok kiri langsung (left turn on red) diperkenankan dan tidak terpengaruh oleh pergerakan
lain dalam pendekat (pergerakan belok kiri langsung dapat melewati antrian kendaraan
dengan arah atau membelok kanan pada saat lampu merah), maka lebar efektif ditentukan
berdasarkan nilai dari :
We = Wmasuk
= Wa - WLTOR
Jumlah lajur dalam satu kaki persimpangan ditentukan dari lebar jalur efektif (Wce)
untuk segmen jalan, sesuai pada Tabel 2.12 berikut ini :

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 2.12 Jumlah lajur

Lebar Jalur Efektif Wce (m) Jumlah Lajur
5,00 – 10,50 2
10,50 – 16,00 4
2.6.8 Arus Jenuh

Yang dimaksud dengan arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam
suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (Departemen P.U., 1997). Hubungan antara
waktu hijau efektif dengan besarnya keberangkatan antrian pada suatu periode hijau jenuh
penuh dapat dilihat ada Gambar 2.18.
Gambar 2.23 Model dasar untuk arus jenuh

1. Arus Jenuh Dasar ( So)
Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama
kondisi ideal (smp/jam hijau) (Departemen P.U., 1997).
a. Untuk pendekat dengan tipe P (arus terlindung), dihitung dengan cara :

So = 600 x We

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
b. Pendekat dengan tipe O (arus terlawan), SO (arus jenuh dasar) pada tipe ini ditentukan
berdasarkan Gambar 2.24 dan Gambar 2.25 seperti berikut ini:
Gambar 2.24 SO untuk pendekat tipe O tanpa lajur belok kanan terpisah
Sumber: Departemen P.U. (1997)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Gambar 2.25 SO untuk pendekat tipe O dengan lajur belok kanan terpisah

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Arus jenuh ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) dan arus
belok kanan pada pendekat tersebut. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi
sebenarnya dengan ukuran kota, hambatan samping, kelandaian dan parkir.
2. Arus Jenuh Nyata ( S )
Yang dimaksud dengan arus jenuh nyata adalah hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(SO) untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari
kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan
sebelumnya (smp/jam hijau) (Departemen P.U.,1997).
Arus Jenuh Nyata (S) = SO x F1 x F2 x ………. Fn (2.22)
Dimana :
SO = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau).
F1, F2,…..Fn = Faktor koreksi sesuai dengan kondisi lapangan.
2.6.9 Faktor – Faktor Penyesuaian ( F )

Faktor penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai
sebenarnya dari suatu variable (Departemen P.U., 1997). Faktor penyesuaian untuk nilai
dasar arus jenuh untuk kedua tipe pendekat P dan O terdiri dari:
a. Faktor Ukuran Kota (FCS)
Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu daerah perkotaan
(Departemen P.U., 1997). Untuk menentukan nilai faktor ukuran kota digunakan Tabel
2.13.
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Jumlah Penduduk dalam Kota Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
(Juta Jiwa) (FCS)
> 3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
≤ 0,1 0,82

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
b. Faktor Lingkungan atau Hambatan Samping (FSF)

Yaitu interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan
pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat (Departemen P.U., 1997). Dari jenis
lingkungan jalan, tingkat hambatan damping dan rasio kendaraan tak bermotor didapat
faktor penyesuaian hambatan samping dengan menggunakan bantuan Tabel 2.14
Tabel 2.14 Kelas hambatan samping dan faktor penyesuaian hambatan samping atau Side
Friction (FSF)
Jumlah Berbobot
Kelas Hambatan
Kode Kejadian per 200 m Kondisi Khusus
Samping (SFC)
per jam (dua sisi)
Daerah permukiman;
Sangat rendah VL <100 jalan dengan jalan
samping.
Daerah permukiman;
Rendah L 100 – 299 beberapa kendaraan
umum dsb.
Daerah industri,
Sedang M 300 – 499 beberapa toko di sisi
jalan.
Daerah komersial,
Tinggi H 500 – 899 aktivitas sisi jalan
tinggi.
Daerah komersial
Sangat tinggi VH >900 dengan aktivitas pasar
di samping jalan.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Ratio Kendaraan Tidak Bermotor (%)

Tipe Hambatan
Tipe Phase >
Lingkungan Samping 0,00 0,05 0,1 0,15 0,2
0,25
Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Tinggi
Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Komersial Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Sedang
(COM) Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Rendah
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
Tinggi
Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84
Perumahan Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
Sedang
(RES) Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Rendah
Terlindung 0,98 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
Akses Tinggi/Se
Terbatas dang Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
(RA) Rendah
c. Faktor Jarak Parkir Tepi Jalan (FP)

Faktor jarak parkir tepi jalan dapat disesuaikan dengan rumus sebagai berikut:
FP = [LP/3 – (Wa – 2) x (LP /3 – g)/Wa] / g (2.23)
Dimana:
FP = Faktor jarak parkir tepi jalan.
Wa = Lebar pendekat (m).
g = Waktu hijau (detik).
LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama (m).

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
d. Faktor Belok Kanan (FRT)

Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang ditinjau, dapat dihitung
dengan rumus:
FRT = 1 + PRT x 0,26 (2.24)
Dimana:
PRT = Rasio untuk lalu lintas yang belok ke kanan.
e. Faktor Belok Kiri (FLT)

Pengaruh arus belok kiri dihitung dengan rumus :
FLT = 1 – PLT x 0,16 (2.25)
Dimana:
PLT = Rasio untul lalu lintas yang belok ke kiri.
2.6.10 Rasio Arus ( FR )

Rasio arus (FR) merupaka rasion arus lalu lintas terhadap arus jenuh masing-
masing pendekat (Departemen P.U., 1997).
Rasio arus (FR) dihitung dengan rumus :
FR = Q/S (2.26)
Dimana:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam).
S = Arus Jenuh (smp/jam hijau).
Nilai kritis FRcrit (maksimum) dari rasio arus yang ada dihitung rasio arus pada simpang
dengan penjumlahan rasio arus kritik tersebut:
IFR = ∑ (FRcrit) (2.27)

Dari kedua nilai di atas maka diperoleh rasio fase (Phase Ratio) PR untuk tipe fase yaitu:
PR = FRcrit/IFR (2.28)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Perlu diperhatikan:
a. Jika LTOR harus dikeluarkan dari analisa hanya gerakan-gerakan lurus dan belok
kanan saja yang dimaksud dalam nilai Q.
b. Jiak We = Wkeluar hanya gerakan lurus saja yang dimasukkan dalam nilai Q.
c. Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau dalam dua phase, yang satu untuk terlawan
(O) dan yang satu untuk arus terlindung (P), gabungan arus lalu lintas sebaiknya
dihitung sebagai smp rata-rata berbobot untuk kondisi terlawan dan terlindung,
hasilnya dimasukkan kedalam baris gabungan phase tersebut.
2.6.11 Waktu Siklus dan Waktu Hijau

a. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua)
Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal (Departemen
P.U., 1997). Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap
dihitung dengan rumus:
Cua = (1,5 x LTI + 5)/(1-IFR) (2.29)
Dimana:
Cua = Panjang siklus sebelum penyesuaian (detik).
LTI = Jumlah waktu yang hilang setiap siklus (detik).
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S).
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase
sinyal.
IFR = ∑(FRcrit) = Rasio arus simpang = Jumlah FCcrit dari seluruh fase pada
siklus tersebut.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Waktu siklus yang didapat kemudian disesuaikan dengan waktu siklus yang
direkomendasikan seperti pada Tabel 2.15.
Tabel 2.15 Pengaturan waktu siklus
Tipe Pengaturan Waktu Siklus yang Layak
(detik)
2 Phase 40-80
3 Phase 50-100
4 Phase 80-130
Jika waku siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan
kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130
detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal
itu sering kali menyebabkan keugian dalam kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan
menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi dari batas yang disarankan, maka hal ini
menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak mencukupi.
b. Waktu Hijau (g)
Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (Alamsyah, 2005).
Perhitungan waktu hijau untuk tiap phase dijelaskan dengan rumus:
gi = (cua-LTI) X PRi ≥ 10 detik (2.30)
Dimana:
gi = Tampilan waktu hijau pada phase I (detik)
cua = Waktu siklus (detik)
LTI = Waktu hilang total per-siklus (detik)
PRi = Rasio Fase FRcrit / ∑( FRcrit)
Syarat untuk waktu hijau minimal adalah 10 detik, kalau lebih kecil dari 10 detik dapat
mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan
kaki untuk menyeberang jalan, dan bila disesuaikan harus dimasukkan dalam waktu
siklus.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
c. Waktu Siklus yang Disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan (c) dihitung berdasarkan pada waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang. Dinyatakan dengan rumus:
C = ∑g + LTI (2.31)
2.7 Kinerja Persimpangan APILL

Unsur terpenting didalam pengevaluasian kinerja persimpangan bersinyal adalah
lampu lalu lintas, kapasitas dan tingkat pelayanan. Sehingga untuk menjaga agar kinerja
persimpangan dapat berjalan dengan baik kapasitas dan tingkat pelayanan perlu
dipertimbangkan dalam mengevaluasi operasi daripada persimpangan dengan lampu lalu
lintas. Ukuran dari kinerja persimpangan dapat ditentukan berdasarkan panjang antrian,
jumlah kendaraan terhenti dan tundaan, syarat dari perhitungan kinerja simpang adalah:
Tundaan ≤ 40 detik/smp, Tingkat pelayanan ≤ D (TRB., 1994).
Ukuran kualitas dari kinerja persimpangan adalah dengan menggunakan variable sebagai
berikut (Departemen P.U., 1997):
2.7.1 Kapasitas Persimpangan ( C )

Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. Kapasitas
simpang dinyatakan dengan rumus:
C = S x g/c (2.32)
Dimana:
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = panjang siklus (detik)
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (QLT, QRT, dan QST) dikonversi dari
kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan
ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan
terlawan.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 2.16 Konversi kendaraan terhadap satuan mobil penumpang

emp untuk tipe pendekat
Jenis kendaraan
Terlindung Terlawan
Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3
Kendaraan Ringan (KR) 1,0 1,0
Sepeda Motor (SM) 0,2 0,4
2.7.2 Derajat Kejenuhan ( DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas
(C) (Alamsyah, 2005). Rumus untuk menghitung derajat kejenuhan adalah:
DS = Q/C (2.33)
2.7.3 Panjang Antrian ( NQ)

Yang dimaksud dengan panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada
pada persimpangan tiap jalur saat nyala lampu merah (Departemen P.U., 1997). Parameter
ini digunakan untuk perencanaan pengendalian parker tepi jalan atau angkutan umum stop,
panjang kebutuhan perlebaran persimpangan dan panjang kebutuhan lebar belok kiri boleh
langsung. Rumus untuk menentukan rata-rata panjang antrian berdasarkan MKJI 1997,
adalah:
Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0.5:
8 x (DS−0.5)
NQ1 = 0,25 x C x [(DS − 1) + √(DS − 1)2 + ] (2.34)
C
Untuk DS < 0.5 ; NQ1 = 0

Dimana:
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
DS = Derajat kejenuhan.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
 Jumlah antrian selama fase merah (NQ2):

1−𝐺𝑅 𝑄𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘
NQ2 = c x 𝑥 (2.35)
1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 3600
Dimana:
NQ2 = Jumlah smp yang datang dari fase merah.
GR = Rasio hijau.
c = Waktu siklus (detik).
Qmasuk = Arus lalu lintas yang masuk LTOR (smp/jam).
 Jumlah kendaraan antri menjadi :

NQ = NQ1 + NQ2
Maka panjang antrian kendaraan adalah dengan mengalikan NQmax dengan luas rata
– rata yang dipergunakan per smp (10 m2) kemudian dibagi dengan lebar masuknya. NQmax
didapat dengan menyesuaikan nilai NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk
terjadinya pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan Gambar 2.20. untuk
perencanaan disarankan POL ≤ 5%, untuk operasi suatu nilai POL = 5 – 10 % mungkin dapat
diterima :
QL = (NQmax x 10)/Wmasuk (2.36)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Gambar 2.26 Perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

2.7.4 Kendaraan Terhenti ( NS )

Angka henti (NS) masing – masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah
rata – rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang sebelum melewati garis
stop persimpangan (Departement P.U.,1997).
Dihitung dengan rumus :
𝑁𝑄
NS = 0,9 x 𝑄𝑥𝑐 x 3600 (2.37)
Dimana :
c = Waktu siklus (dtk).
Q = Arus lalu lintas (smp/jam).
 Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) :

Nsv = Q x NS (smp/jam) (2.38)
 Laju henti untuk seluruh simpang :
∑ Nsv
NSTotal = Q (2.39)
Total

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.7.5 Tundaan ( Delay )

Tundaan adalah rata – rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk dalam
pendekat (Departement P.U., 1997). Tundaan pada persimpangan terdiri dari 2 komponen
yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometric (DG) :
Dj = DTj + DGj (2.40)
Dimana :
Dj = Tundaan rata – rata pendekat j (dtk/smp).
DTj = Tundaan lalu lintas rata – rata pendekat j (dtk/smp).
DGj = Tundaan geometric rata – rata pendekat.
1. Tundaan lalu lintas (DT) yaitu akibat interaksi antar lalu lintas pada persimpangan
dengan faktor luar seperti kemacetan pada hilir (pintu keluar) dan pengaturan manual
oleh polisi, dengan rumus :
0,5 𝑥(1−𝐺𝑅𝑗 )2 𝑁𝑄1 𝑥 3600
DTj = c x (1−𝐺𝑅 𝑥 (2.41)
𝑗 𝑥 𝐷𝑆𝑗 ) 𝐶𝑗
Atau,
𝑁𝑄1 𝑥 3600
DTj = c x A + (2.42)
𝐶𝑗
Dimana :
0,5 𝑥(1−𝐺𝑅𝑗 )2
A = (1−𝐺𝑅 (2.43)
𝑗 𝑥 𝐷𝑆𝑗 )
c = Waktu siklus (dtk).
C = Kapasitas (smp/jam).
DS = Derajat kejenuhan.
GR = Rasio hijau (g/c) (dtk).
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2. Tundaan geometrik (DG) adalah tundaan akibat perlambatan percepatan pada simpang
atau akibat terhenti karena lampu merah.
DGj = ( 1 – Psv ) x PT x 6 + ( Psv x 4 ) (2.44)
Atau masukkan DGj rata – rata 6 detik/smp.
Dimana :
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat.
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.
2.8 Tingkat Pelayanan Persimpangan

Tingkat pelayanan persimpangan adalah suatu ukuran kuantitatif yang memberikan
gambaran dari pengguna jalan mengenai kondisi lalu lintas aspek dari tingkat pelayanan
dapat berupa kecepatan dan waktu temph, kepadatan, tundaan kenyamanan, keamanan, dan
lain – lain (TRB, 1994). Pada analisis kapasitas didefinisikan enam tingkat pelayanan.
Hubungan tundaan (delay) dengan tingkat pelayanan terbaik A dan tingkat pelayanan F
yang terburuk. Hubungan tundaan (delay) dengan tingkat pelayanan sebagai acuan
penilaian persimpangan, seperti Tabel 2.17 berikut :
Tabel 2.17 Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan

Tundaan (detik/smp) Tingkat pelayanan
< 5,0 A
5,1 – 15,0 B
15,1 – 25,0 C
25,1 – 40,0 D
40,1 – 60.0 E
> 60,0 F
Sumber : TRB., 1994

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
a. Tingkat pelayanan A berarti operasi pada simpang memiliki tundaan yang sangat
rendah kurang dari 5,0 detik perkendaraan. Hal ini terjadi bila sebagian besar
kendaraan datang pada saat hijau sehingga banyak kendaraan yang tidak berhenti.
Panjang siklus yang pendek juga dapat menghasilkan tundaan rendah.
b. Tingkat pelayanan B berarti operasi pada simpang memiliki tundaan dalam rentang
5,1 – 15,0 detik perkendaraan. Biasanya hal ini terjadi bila panjang siklus pada
simpang pendek. Kendaraan berhenti lebih banyak dari tingkat pelayanan A,
menghasilkan tundaan rata – rata sedang dan tidak terjadi kemacetan.
c. Tingkat pelayanan C berarti operasi pada simpang memiliki tundaan dalam rentang
15,1 – 25,0 detik perkendaraan. Tundaan yang lebih besar ini di hasilkan dari dari
lebih panjangnya siklus. Pada tingkat ini jumlah kendaraan yang berhenti adalah
signifikan, meski tetap cukup banyak kendaraan yang terus melalui simpang tanpa
harus berhenti.
d. Tingkat pelayanan D berarti operasi pada simpang memiliki tundaan dalam rentang
25,1 – 40,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan D pengaruh dari kemacetan
sudah lebih terlihat. Tundaan yang lebih besar dapat dihasilkan dari kombinasi
panjang siklus yang lebih rendah. Banyak kendaraan yang harus berhenti pada
simpang.
e. Tingkat pelayanan E berarti operasi pada simpang memiliki tundaan dalam rentang
40,1 – 60,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan E ini dijadikan sebagai batas
tundaan yang sudah tidak bisa diterima. Tundaan besar ini dihasilkan dari panjang
siklus yang panjang, serta rasio Q/Cyang tinggi, dan kemacetan terjadi disetiap kaki
persimpangan.
f. Tingkat pelayanan F berarti operasi pada simpang memiliki tundaan lebih besar dari
60,0 detik peerkendaraan. Pada tingkat pelayanan F ini tundaan sudah tidak dapat
diterima, hal ini biasanya karena terjadinya kejenuhan pada simpangakibat arus
melalui simpang melampaui kapasitas simpang dan dapat juga karena panjang siklus
yang terlalu panjang.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.9 Marka Jalan

Marka jalan adalah suatu tanda yang berupa garis, symbol, angka, huruf atau tanda-
tanda lainnya yang digambarkan. Marka jalan berfungsi sebagai penuntun/pengarah
pengemudi selama perjalanan. Marka jalan berwarna putih dan terdiri dari marka garis,
marka huruf, marka symbol, dan sebagainya.
2.9.1. Perencanaan Marka Jalan

1. Tempat penyeberangan (Zebra Cross)
Zebra cross selalu dibuat bersama-sama garis stop dengan daerah penenmpatan terutama
pada:
Gambar 2.27 Zebra Cross

Sumber: Bina Marga No.12/S/BNKT/1990

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2. Marka serong
Marka ini ditempatkan pada perkerasan jalan setelah marka garis pendekat dan sebelum
halangan atau pulau jalan.
Gambar 2.28 Marka serong


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
3. Marka pengarah jalur

Marka ini terutama dipakai pada pertemuan jalan dengan tanda marka pengarah gambar
adalah tanda panah yang terdiri dari panah awal dan panah akhir.
Gambar 2.29 Marka pengarah jalur

4. Marka Membujur
a. Marka membujur garis utuh
Marka membujur berupa garis utuh berfungsi sebagai larangan bagi kendaraan
melintasi garis tersebut. Marka membujur berupa satu garis utuh juga dipergunakan untuk
menandakan tepi jalur lalu lintas.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Gambar 2.30 Marka membujur garis utuh untuk menandakan tepi jalur lalu lintas
 Berfungsi sebagai garis sumbu pada jalan berjalur jamak (multi line) tanpa median
(digambarkan dengan 2 garis sejajar).
Gambar 2.31 Marka membujur garis utuh sebagai garis sumbu pada jalan berjalur jamak (multi
line) tanpa median
 Berfungsi sebagai garis pengarah pada persilangan sebidang
Gambar 2.32 Marka membujur garis utuh sebagai garis pengarah


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
b. Marka membujur garis putus-putus

Marka membujur berupa garis putus-putus berfungsi untuk :
• Mengarahkan lalu lintas
Gambar 2.33 Marka membujur garis putus-putus untuk mengarahkan lalu lintas
• Memperingatkan akan ada marka membujur berupa garis utuh di depan dan
pembatas jalur pada jalan 2 ( dua) arah
Gambar 2.34 Marka membujur garis putus-putus peringatan


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
5. Garis terputus (dash line)

Berfungsi sebagai garis sumbu dan pemisah pada
- Jalan 2 jalur, 2 arah dengan lebar > 5,50 m
Gambar 2.35 Garis terputus

2.10 Rambu Lalu Lintas

Rambu lalu lintas adalah salah satu alat perlengkapan jalan dalam bentuk tertentu
yang memuat lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan di antaranya, yang
digunakan untuk memberikan peringatan, larangan, perintah dan petunjuk bagi pemakai
jalan.
Agar rambu dapat terlihat baik siang ataupun malam atau pada waktu hujan maka
bahan harus terbuat dari material yang reflektif (memantulkan cahaya). Adapun ukuran
rambu yang digunakan dalam perencanaan persimpangan sebidang yaitu :
Tabel 2. 25 Ukuran dan Penempatan Rambu Dalam Perencamaam Persimpangan
Ukuran Kecepatan (km/jam) A (mm) B (mm) C (mm) Penempatan
Sangat Kecil Dalam kondisi tertentu 450 45 45

Jalan Kolektor
Kecil ≤ 60 600 60 60
Sedang 61-80 750 75 75 Jalan Arteri
Besar > 80 900 90 90 Jalan TOL

(Sumber : Departemen Perhubungan, 1993 )

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.10.1 Rambu Peringatan

Rambu peringatab adalah rambu yang berfungsi untuk mengingatkan pengguna jalan,
sehingga lebih berhati-hati dengan keadaan jalan yang ditunjukkan oleh rambu peringatan
tersebut sesuai dengan tulisan, simbol maupun pictogram pada rambu. Rambu peringatan
ini didominasi oleh warna kuning seperti tabel berikut ini:
Gambar 2.36 Rambu Peringatan


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.10.2 Rambu Perintah dan Larangan

Rambu perintah dan larangan digunakan untuk menyatakan perintahdan larangan yang
wajib dilakukan oleh pemakai jalan. Rambu perintah wajib ditempatkan sedekat mungkin
dengan titik kewajiban dimulai. Untuk memberikan petunjuk pendahuluan pada pemakai
jalan dapat ditempatkan rambu petunjuk pada jarak yang layak sebelum titik kewajiban
dimulai.
Gambar 2.37 Rambu Perintah Dan Larangan


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.10.3 Rambu Petunjuk

Rambu ini berfungsi untuk memberikan petunjuk atau informasi kepada pemakai jalan
tentang arah, tujuan kondisi daerah. Contoh rambu petujuk dapat dilihat seperti dibawah
ini:
Gambar 2.38 Rambu Petunjuk


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.11 Perencanaan Geometrik Simpang
2.11.1 Lajur
Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Tabel II.6
menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya. Lebar jalur minimum adalah
4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan. Papasan dua kendaraan
besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat menggunakan bahu jalan.
Tabel 2. 26 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu jalan
2.11.2 Lajur Belok

Lebar lajur belok ditentukan dengan mempertimbangkan jari-jari belokan dan
kendaraan rencana yang dipakai. Lebar lajur belok tergantung pada kondisi, yaitu:
 Satu jalur dimana terdapat bahu jalan sepanjang lajur belok kiri (W1)
 Satu jalur dimana di kedua sisi lajur terdapat kereb dan jari-jari kelokan tidak
lebih dari 100 m(W2)
 Dua jalur dimana terdapat kereb atau tidak terdapat kereb (W3)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
1. Lajur Belok Kiri

Lajur belok kiri disediakan pada kondisi sebagai berikut:
 Sudut menyilang kaki persimpangan > 60o dann lalu lintas yang belok kiri
cukup besar.
 Kecepatan lalu lintas yang belok kiri, sangat tinggi.
 Banyak terdapat pejalan kaki pada jalur belok kiri.
2. Lajur Belok Kanan

Lajur belok kanan sebaliknya disediakan pada setiap persimpangan.
Panjang lajur belok kanan (L) terdiri dari panjang per lajur perlambatan (ld)
dan panjang lajur antrian (ls) dimana, L= ld + ls
Panjang lajur perlambatan tidak hanya cukup untuk perlambatan (ld1)
namun juga cukup untuk taper (ld2). Panjang ld1 diberikan dalam Tabel 2.27
Tata Cara Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan.
Tabel 2. 27 Panjang minimum lajur perlambatan (ld1)

Kecepatan Rencana Panjang Minimum
(Km/jam) Lajur Perlambatan (m)
80 45
60 30
50 20
40 15
30 10
20 10
Panjang ld2 atau taper dihitung berdasarkan persamaan berikut:

Ld2 = V. w/6
Ld2 = panjang taper (m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
w = lebar jalur tambahan (m)

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Kemudian untuk menentukan taper (ld2) dapat juga digunakan tabel panjang
minimum taper. (sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Persimpangan
Sebidang)
Tabel 2. 28 Panjang minimum taper
Kecepatan Rencana Panjang Taper Minimum
(Km/Jam) (m)
60 40
50 35
40 30
30 25
20 20
Panjang lajur antrian (ls) untuk kendaraan ke kanan dihitung berdasarkan

rumus sebagai berikut:
Ls = 1,5 x N x S
Ls = panjang lajur tunggu
N = jumlah rata-rata kendaraan belok kanan (kendaraan)
S = jarak rata-rata dengan kendaraan di depan (m)
S didapat dengan asumsi 6 m untuk mobil penumpang dan 12 m untuk
kendaraan berat. Apabila perbandingan kendaran berat tidak dapat diketahui
dengan pasti maka S dapat dipakai 7 m.
Tabel 2. 28 Standar Taper dari Pergeseran Poros Lajur

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2.11.3 Radius Persimpangan

• Kecepatan rencana adalah kecepatan aman maksimum kendaraan yang melewati
persimpangan
• Rmin = V2/(127 (e+f))
 Dimana:
 V = kecepatan Rencana (km/jam)
 e, superelevasi 2-3%
 F, gesekan memanjang jalan 0.3 s/d 0.45
Tabel 2. 1 Radius minimum
Kecepatan Rencana Radius
No.
Pendekat (Km/jam) minimum (m)
1 20 9
2 25 15
3 30 24
4 35 36
5 40 51
6 45 70
7 50 94
 Truk, trailer dan bus besar; r > 12 m

 Truk kecil r > 9 meter
 Kendaraan ringan r = 6 meter

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
BAB III
ANALISIS LALU LINTAS DAN PEMILIHAN SIMPANG
3.1 Data Perencanaan

1. Pemilihan tipe dan perencanaan geometrik persimpangan sesuai dengan
ketentuan yang berlaku.
2. Kendaraan rencana : Trailer
3. Kecepatan rencana : 30 km/jam
4. Tahun perencanaan; Tahun dasar data 2013 dan tahun ke-1 dari saat jalan dibuka
(N1) : -, umur rencana (N2) : 9 Tahun
5. Pertumbuhan lalu lintas rata-rata (i) : 7 % per tahun
6. Persen LHR jam puncak (k) = 8 %
7. Faktor jam puncak (PHF) : 0,95
8. Persimpangan
a. Persimpangan tipe A (4 kaki)
b. Sudut persimpangan (α) = 92⁰
9. Jalan I (A-C) dengan ketentuan :
a. Klasifikasi jalan : Kolektor
b. Jalan lama : 2/2 UD
c. Lebar jalan : 2 x 3,5 m
d. Lebar bahu; Kiri/Kanan :1m
e. LHR : 6500 kend/hari/2 arah
f. Pembagian arus lalu lintas (directional split) 50/50%
g. Komposisi lalu lintas menerus, belok kiri dan kanan diasumsikan sama
sebesar:
- Kendaraan ringan (KR) : 55%
- Kendaraan berat (KB) :5%
- Sepeda motor : 40 %
- Kendaraan tak bermotor :0%
h. Belok kiri : 10 %
i. Belok kanan : 10 %

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
j. Tipe lingkungan jalan lama:

- Tata guna lahan : Perumahan-RES
- Tingkat hambatan samping : sedang-M
- Persen kendaraan tidak bermotor : 0 %
10. Jalan II (B-D) dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Klasifikasi jalan : Arteri
b. Jalan baru : 4/2 D
c. Lebar median :4m
d. LHR : 17000 kend/hari/2 arah
e. Pembagian arus lalu lintas (direction split) 50/50 %
f. Komposisi lalu lintas menerus, belok kiri dan kanan diasumsikan sama:
- Kendaraan ringan (KR) : 60 %
- Kendaraan berat (KB) :5%
- Sepeda motor : 35 %
- Kendaraan tak bermotor :0%
g. Belok kiri : 15 % (menyesuaikan dengan tabel di MKJI )
h. Belok kanan : 15 % (menyesuaikan dengan tabel di MKJI )
i. Tipe lingkungan jalan lama:
- Tata guna lahan : Perumahan-RES
- Tingkat hambatan samping : sedang-M
- Persen kendaraan tidak bermotor : 0 %
3.2 Data Lalu Lintas

Tabel 3.1 Data lalu lintas (tahun 2013)
LHRT 2013
No. Ruas Jalan
kend/hari/2arah
1 Jalan Lama (Minor) 6500
2 Jalan Baru (Mayor) 17000

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
3.3 Peramalan Lalu Lintas Harian Rata – rata ( LHR)

Peramalan lalu lintas menggunakan metode exponensial sebsuai dengan rumus (2.2)
LHRTn = LHRT ( 1 + i)n ,
 Contoh perhitungan LHR jalan I (A-C) tahun 2022:

Adapun data yang dipergunakan antara lain:
1. LHR tahun dasar 2013 = 6500 kend/hari/2arah (jalan lama)

2. Pertumbuhan lalu lintas (i) = 7,0 %
3. Tahun perencanaan (N2) = 9 tahun
LHRn = LHR (1 + i )n
LHR 2022 = 6500 ( 1 + 7% )9
LHRTn = 11950 kend/hari/2arah
= 5975 kend/hari/arah
 Contoh perhitungan LHR jalan II (B-D) tahun 2022:
Adapun data yang dipergunakan antara lain:
1. LHR tahun dasar 2013 = 17000 kend/hari/2arah (jalan lama)

2. Pertumbuhan lalu lintas (i) = 7,0 %
3. Tahun perencanaan (N2) = 9 tahun
LHRn = LHR (1 + i )n
LHR 2022 = 17000 ( 1 + 7% )9
LHRTn = 31254 kend/hari/2arah
= 15627 kend/hari/arah
Perhitungan selanjutnya ditabelkan.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 3.2 Hasil Perhitungan LHRT n dari Tahun 2013 sampai Tahun 2022
Arah Lalu % Belok LHR 2013 LHR 2022

No. Jenis Jalan
Lintas LT RT (kend/hari/arah) (kend/hari/arah)
A Jalan lama ke Utara 10 10 3250 5975
Minor
C Jalan lama ke Selatan 10 10 3250 5975
B Jalan baru ke Timur 15 15 8500 15627
Mayor
D Jalan baru ke Barat 15 15 8500 15627
3.4 Perhitungan Volume Jam Perencanaan ( VJP )

Lalu lintas yang digunakan pada perancangan dan perencanaan adalah Volume Jam
Perencanaan (VJP). Adapun rumus perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP)
sebagai berikut:
VJP = (0,5 x k x LHRn)/PHF (satuan kend/jam/arah)
Data yang dipergunakan dalam perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP) antara
lain:
1. Hasil peramalan LHR (LHRn)
2. Nilai k :8%
3. Peak Hear Factor (PHF) : 0,95
4. Direncanakan LT/RT : 10/10
Contoh perhitungan VJP 2013 :
VJP = (0,5 x k x LHRn)/PHF
VJP 2013 = (0,5 * 0,08 * 6500) / 0,95
= 274 kend/jam/arah
Perhitungan selanjutnya ditabelkan

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 3.3 Perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP)
Arah Lalu- % Belok VJP VJP

No Kaki Simpang
Lintas LT RT 2013 2022
A Jalan Lama Ke Utara 10 10 274 503
Minor
C Jalan Lama Ke Selatan 10 10 274 503
B Jalan Baru Ke Timur 15 15 716 1316
Mayor
D Jalan Baru Ke Barat 15 15 716 1316
Total Arus Masuk Persimpangan (Qtm) kend/jam (A+B+C+D) 1979 3638
Arus Jalan Mayor barat-timur (Qma) (C+D) 1432 2632
Arus Jalan Minor utara-selatan (Qmi) (A+B) 548 1006
Perbandingan Qma/Qmi 3:1 3:1
3.5 Pemilihan Tipe Persimpangan
3.5.1 Pemilihan Tipe Simpang Berdasarkan Tipe Simpang Prioritas

Dalam pemilihan tipe simpang diperlukan data antara lain:
1. Persimpangan : 4 kaki
2. Ukuran kota : 900.000 jiwa
3. Rasio Mayor/Minor : 3:1
4. LT/RT : 15/15
*karena dalam tabel pemilihan simpang tidak terdapat nilai LT/RT = 15/15,
maka digunakan LT/RT = 10/10
Pemilihan tipe persimpangan di dasarkan pada simpang prioritas Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI).

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 3.4 Pemilihan Ambang Arus Simpang Prioritas
Sumber: Departemen PU (1997) hal 2-27
*Karena Rasio (Qma/Qmi) 3/1 tidak ada dalam tabel pemilihan simpang Prioritas dengan
ukuran kota 0,5-1 juta, maka digunakan Rasio 1/1
Tabel 3.5 Pemilihan Simpang Prioritas Untuk Tahun 2022

Kapasitas Tersedia Qtot Dev
TIPE Keterangan
( kend/jam ) ( kend/jam ) %
Tipe 422 <1650 3638 -120% C > Q Ditolak
Tipe 424 1650 3638 -120% C > Q Ditolak
Tipe 424M 1800 3638 -102% C > Q Ditolak
Tipe 444M 2200-2450 3638 -65% C > Q Ditolak
Berdasarkan Tabel 3.4 dan Tabel 3.5 diperoleh analisa sebagai berikut:
Untuk kasus ini diperoleh analisa bahwa tidak ada tipe simpang yang memenuhi
persyaratan. Persyaratan dari simpang yang dipilih adalah kapasitas (C) > Qtot (Tahun

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2022). Jadi simpang prioritas tidak dapat digunakan. Sehingga harus menggunakan Analisa
Simpang APILL.
3.5.2 Pemilihan Simpang APILL

Tabel 3.6 Pemilihan Ambang Arus Simpang APILL

*Karena Rasio (Qma/Qmi) 3/1 tidak ada dalam tabel pemilihan simpang APILL, maka
digunakan Rasio 2/1
Tabel 3.7 Pemilihan Simpang APILL Untuk Tahun 2022
Kap. Tersedia Qttot

TIPE Deviasi Ket
kend/jam kend/jam
Tipe 411 2050 3638 -77% C < Q ditolak
Tipe 422 2050 3638 -77% C < Q ditolak
Tipe 422L 2850 3638 -28% C < Q ditolak
Tipe 433 3100 3638 -17% C < Q ditolak
Tipe 433L 3900 3638 7% C < Q diterima
Tipe 444 4100 3638 11% C > Q diterima
Tipe 455 L 5050 3638 28% C > Q diterima
Berdasarkan Tabel 3.6 dan Tabel 3.7 diperoleh analisa sebagai berikut.
1. Tipe persimpangan yang dapat dipergunakan untuk Tahun 2022 adalah tipe 433L, 444,
dan 455L.
2. Tipe simpang yang dipilih untuk dianalisis selanjutnya adalah tipe 433L karena
memiliki tipe yang paling sederhana dalam segi perancangan dan desain dibandingkan
tipe yang memenuhi lainya yaitu tipe 444 dan tipe 455L.

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Gambar 3.1 Sketsa simpang APILL tipe 433L

3.6 Perhitungan Lalu Lintas Tahun 2022

Distribusi arus lalu lintas pada masing-masing pendekat simpang adalah sebagai
berikut :
1. Komposisi kendaraan pada jalan Minor :

a. Kendaraan Ringan ( KR ) : 55 %
b. Kendaraan Berat ( KB ) :5%
c. Sepeda Motor ( SM ) : 40 %
d. Kendaraan Tak Bermotor ( KTB ) :0%
2. Komposisi kendaraan pada jalan Mayor :

a. Kendaraan Ringan ( KR ) : 60 %
b. Kendaraan Berat ( KB ) :5%
c. Sepeda Motor ( SM ) : 35 %
d. Kendaraan Tak Bermotor ( KTB ) :0%

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
 Contoh Perhitungan Pendekat Minor (LT)

Arus (Q) = VJP x (% belok atau lurus)
= 503 kend/jam x 10%
= 50 kend/jam
Komposisi = Q x (% Komposisi Kendaraan Ringan)

= 50 x 55%
= 28 kend/jam
Dilanjutkan pada tabel dibawah

Tabel 3.8 Perhitungan Komposisi Arus pada Tahun 2022
VJP Pergerkan Arus (Q) Komposisi (kend/jam)
Lalu
NO PENDEKAT Kend/Jam Lintas kend/jam KR KB SM KTB
LT 10% 50 28 3 20 0
1 MINOR A 503 ST 80% 403 221 20 161 0
RT 10% 50 28 3 20 0
LT 10% 50 28 3 20 0
2 MINOR C 503 ST 80% 403 221 20 161 0
RT 10% 50 28 3 20 0
LT 15% 197 118 10 69 0
3 MAYOR B 1316 ST 70% 921 553 46 322 0
RT 15% 197 118 10 69 0
LT 15% 197 118 10 69 0
4 MAYOR D 1316 ST 70% 921 553 46 322 0
RT 15% 197 118 10 69 0
Catatan :
KR : kendaraan ringan
KB : kendaraan berat
SM : sepeda motor
Keterangan :
LT : Left turn
RT : right turn
ST : straight turn

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
3.7 Analisis Kinerja Simpang APILL 433L Tahun 2022

3.7.1 Masukkan Data Geometrik dan Lingkungan Pada Formulir SIG-I
Tabel 3.9 Data Geometrik dan Lingkungan
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 21 Okt 17 Ditangani oleh :
FORMULIR SIG-I : Kota : Denpasar I Dewa Gde Satria Wibawa (1504105010)
- GEOMETRI Simpang : Jalan Perancangan Persimpangan Sebidang

- PENGATURAN LALULINTAS Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : 900.000 jiwa
- LINGKUNGAN Perihal : 2 fase
Periode : Simpang Tipe 433L
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)
g= 10 g= 17 g= g= Waktu siklus : c
37
Waktu hilang total :

LTI = ∑ IG =
IG= 5 IG= 5 IG= IG = 10
SKETSA SIMPANG
U
KONDISI LAPANGAN
Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke Lebar Pendekat ( m )
Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar
Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA W ENTRY W LTOR W EXIT
(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
A=U Perumahan M No 0 Y 80 12,00 9,00 3,00 6,00
C=S Perumahan M No 0 Y 80 12,00 9,00 3,00 6,00
B=T Perumahan M Y 0 Y 80 12,00 9,00 3,00 6,00
D=B Perumahan M Y 0 Y 80 12,00 9,00 3,00 6,00

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
3.7.2 Masukkan Data Distribusi Arus (VJP) Pada Formulir SIG-II

Tabel 3.10 Data Distribusi Arus (VJP)
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 21/10/2017 Dikerjakan oleh :
Formulir SIG-II : Kota : Denpasar I Dewa Gde Satria Wibawa (NIM. 1504105010)
ARUS LALULINTAS Simpang : Jalan Perancangan Simpang Sebidang Periode

Perihal : 2 fase Simpang Tipe 433L
Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kend.tak bermotor
Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio
Kode Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total Berbelok UM PUM =
Pendekat emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 MV UM/ MV
kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0

LTOR 28 28 28 3 4 4 20 4 8 51 36 40 0,102 0
ST 221 221 221 20 26 26 161 32 64 402 279 311 0
RT 28 28 28 3 4 4 20 4 8 51 36 40 0,102 0
Total 277 277 277 26 34 34 201 40 80 504 351 391 0 0,0000
S LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 28 28 28 3 4 4 20 4 8 51 36 40 0,101 0
ST 221 221 221 20 26 26 161 32 64 403 280 312 0
RT 28 28 28 3 4 4 20 4 8 51 36 40 0,101 0
Total 277 277 277 26 34 34 201 40 81 504 351 391 0 0,0000
T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 118 118 118 10 13 13 69 14 28 197 145 159 0,150 0
ST 553 553 553 46 60 60 322 64 129 921 677 742 0
RT 118 118 118 10 13 13 69 14 28 197 145 159 0,150 0
Total 790 790 790 66 86 86 461 92 184 1316 967 1059 0 0,0000
B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 118 118 118 10 13 13 69 14 28 197 145 159 0,150 0
ST 553 553 553 46 60 60 322 64 129 921 677 742 0
RT 118 118 118 10 13 13 69 14 28 197 145 159 0,150 0
Total 790 790 790 66 86 86 461 92 184 1316 967 1059 0 0,0000

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
3.7.3 Masukan Data Waktu Kuning, All Red dan Fasenya Pada SIG-III
Menentukan nilai LAV dan LEV :
Gambar 3.2 Sketsa simpang tipe 433L (gambar autocad)

Berdasarkan Gambar diatas dapat diketahui nilai LAV = 16,5 m dan LEV = 26,5 m.
Tabel 3.11 Data waktu kuning, all red, dan fasenya
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 21/10/2017
Formulir SIG - III : Kota : Denpasar
-WAKTU ANTAR HIJAU Simpang : Jalan Perancangan Simpang Sebidang
-WAKTU HILANG Perihal : 2 fase
Periode : Simpang tipe 433L
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG Waktu merah
BERANGKAT semua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat U S T B
VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10
U Jarak berangkat-datang (m) 26,5 + 5 - 16,5
10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2,65 + 0,5 - 1,65 1,5 = 2
S Jarak berangkat-datang (m) 26,5 + 5 - 16,5
T Jarak berangkat-datang (m) 26,5 + 5 - 16,5
B Jarak berangkat-datang (m) 26,5 + 5 - 16,5
Penentuan waktu merah semua :
Fase 1 --> Fase 2 2
Penentuan waktu Fase 2 --> Fase 1 2
all red didasarkan Jumlah fase 2 kuning/fase 3 6
pada aturan fase
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) 10
*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m

Waktu untuk datang = L AV / V AV

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
3.7.4 Perhitungan Waktu Siklus APILL dan Alokasi Waktu Hijau Masing-
masing Fase Pada SIG-IV
1. Jumlah Fase : 2 Fase
2. Tipe Pendekat : O ( Terlawan )
3. Lebar Pendekat ( We ) :9m
4. Arus Jenuh Dasar ( S0 )
Pendekat direncanakan dengan lajur belok kanan terpisah
Arus belok kanan ( QRT ) :
a. Pendekat A ( minor ) : 40 smp/jam

b. Pendekat C ( minor ) : 40 smp/jam
c. Pendekat B ( mayor ) : 159 smp/jam
d. Pendekat D ( mayor ) : 159 smp/jam
 Arus Arus Jenuh Dasar ( So ) untuk pendekat minor ( A dan C ) :
QRT = 40 smp/jam, QRTO = 40 smp/jam
Gambar 3.3 Perhitungan So untuk pendekat minor
Sumber : Departemen PU ( 1997 )

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Jadi Arus Jenuh Dasar ( So ) untuk pendekat minor ( A dan C ) adalah 3602
smp/jam
 Arus Arus Jenuh Dasar ( So ) untuk pendekat mayor ( B dan D ) :

QRT = 159 smp/jam, QRTO = 159 smp/jam
Gambar 3.4 Perhitungan So untuk pendekat mayor

Jadi Arus Jenuh Dasar ( So ) untuk pendekat mayor ( B dan D ) adalah 3450
smp/jam
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Jumlah penduduk : 900.000 jiwa
Tabel 3.12 Penentuan nilai Fcs untuk simpang APILL

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
6. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( Fsf )

Hambatan Samping :
a. Jalan Lama/Minor ( A dan C )
 Tipe lingkungan : Pemukiman (RES)
 Tingkat hambatan samping : Sedang ( M )
 Persen kendaraan tak bermotor :0%
b. Jalan Baru/Mayor ( B dan D )
 Tipe lingkungan : Pemukiman (RES)
 Tingkat hambatan samping : Sedang ( M )
 Persen kendaraan tak bermotor :0%
Tabel 3.13 Penentuan nilai Fsf
Jadi nilai Fsf untuk Jalan Lama/ Minor (A dan C) dan Jalan Baru/Mayor (B dan D) dalah
sama yaitu 0,97

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
7. Faktor Penyesuaian Kelandaian ( Fg )

Kelandaian pada simpang ( G ) direncanakan 0%.
Gambar 3.5 Grafik penentuan nilai Fg

8. Faktor Penyesuaian Parkir ( Fp )
Gambar 3.6 Grafik penentuan nilai Fp


Fakultas Teknik
Universitas Udayana
9. Arus Jenuh Nyata/Disesuaikan (S)

Rumus :S = So x Fcs x Fsf x Fg x Fp
 S untuk pendekat A dan C ( Minor)
S = 3602 x 0,94 x 0,97 x 1,00 x 1,00
= 3284 smp/jam
 S untuk pendekat B dan D (Mayor)
S = 3450 x 0,94 x 0,97 x 1,00 x 1,00
= 3146 smp/jam
10. Rasio Arus (FR) 352 900

Q untuk pendekat minor ( A dan C ) : 351 smp/jam
Q untuk pendekat mayor ( B dan D ) : 900 smp/jam
S untuk pendekat minor ( A dan C ) : 3284 smp/jam
S untuk pendekat mayor ( B dan D ) : 3146 smp/jam
𝑄1 351
FR1 = = = 0,107
𝑆1 3284
𝑄2 900
FR2 = = = 0,286
𝑆2 3146
11. Rasio Arus Simpang (IFR)
IFR = FR1 + FR2

= 0,107 + 0,286
= 0,393
12. Phase Ratio ( PR )

FRCRIT fase 1 = FR1 = 0,107
FRCRIT fase 2 = FR2 = 0,286
IFR = 0,393
Penyelesaian:

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
𝐹𝑅𝐶𝑅𝐼𝑇 1 0,107
𝑃𝑅1 = = = 0,272
𝐼𝐹𝑅 0,393
𝐹𝑅𝐶𝑅𝐼𝑇 2 0,286
𝑃𝑅2 = = = 0,728
𝐼𝐹𝑅 0,393
13. Waktu siklus sebelum penyesuaian ( cua )

Waktu hilang per siklus ( LTI ) : 10 detik
Rasio arus simpang ( IFR ) : 0,393
cua = ( 1,5 x LTI + 5 )/(1-IFR )
= ( 1,5 x 10 + 5 )/(1 - 0,393 )
= 33 detik
14. Waktu hijau ( g )

Rasio fase 1 ( PR1 ) : 0,272
Rasio fase 2 ( PR2 ) : 0,728
Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua ) : 33 detik
gi = ( cua – LTI ) x Pri > 10 detik
g1 = ( 33 – 10 ) x 0,272
= 6,256 detik < 10 detik
g1 = 10 detik
g2 = ( 33 – 10) x 0,740
= 17,02 detik
≈ 17 detik

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
15. Waktu siklus yang disesuaikan ( c )

Waktu hijau pada fase 1-minor ( g1 ) : 10 detik
Waktu hijau pada fase 2-mayor ( g2 ) : 17 detik
c = ∑g + LTI
c = g1 + g2 + LTI
= 10 + 17 + 10
= 37 detik
16. Kapasitas Simpang ( C )

Arus jenuh nyata pendekat minor ( A dan C ) : 3284 smp/jam
Arus jenuh nyata pendekat mayor ( B dan D ) : 3146 smp/jam
Waktu hijau disesuaikan ( c ) : 37 detik
C = S x g/c
C1 = 3284 x 10/37
= 895 smp/jam
C2 = 3146 x 17/37
= 1432 smp/jam

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
17. Derajat Kejenuhan ( DS )

Q untuk pendekat minor ( A dan C ) : 351 smp/jam
Q untuk pendekat mayor ( B dan D ) : 900 smp/jam
C untuk pendekat minor ( A dan C ) : 895 smp/jam
C untuk pendekat mayor ( B dan D ) : 1432 smp/jam
DS = Q/C
DS1 = 351/895
= 0,392
DS2 = 900/1432
= 0,629

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 3.14 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas simpang
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 21/10/2017 Dikerjakan oleh : I Dewa Gde Satria Wibawa (NIM. 1504105010)
Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Denpasar Phase : 2 Fase
KAPASITAS Simpang : Jalan Perancangan Simpang Sebidang Periode : Simpang Tipe 433L
Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat
Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh
dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C= DS=
hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q/C

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 O 0,102 0,000 0,102 40 40 9,00 3602 0,94 0,970 1,00 1,00 1,00 1,00 3284 351 0,107 0,272 10 895 0,393
S 1 O 0,101 0,000 0,101 40 40 9,00 3602 0,94 0,970 1,00 1,00 1,00 1,00 3284 351 0,107 0,272 10 895 0,392
T 2 O 0,150 0,000 0,150 159 159 9,00 3450 0,94 0,970 1,00 1,00 1,00 1,00 3146 900 0,286 0,728 17 1432 0,629
B 2 O 0,150 0,000 0,150 159 159 9,00 3450 0,94 0,970 1,00 1,00 1,00 1,00 3146 900 0,286 0,728 17 1432 0,629
Waktu hilang total Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 33 IFR = Total g = 27
LTI ( det ) 10 Waktu siklus disesuaian c (det) 37 ∑FRC RIT 0,393

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
3.7.5 Perilaku Lalu Lintas

1. Rasio Hijau ( GR )
Waktu siklus ( c ) : 37 detik
GR = g/c
GR1 = 10/37
= 0,27
GR2 = 17/37
= 0,46
2. Panjang Antrian ( QL )
Arus lalu lintas ( Q ) :
a. Jalan minor ( A dan C ) : 351 smp/jam
b. Jalan mayor ( B dan D ) : 900 smp/jam
Derajat kejenuhan ( DS ) :
a. Derajat kejenuhan jalan minor ( DS1 ) : 0,392
b. Derajat kejenuhan jalan mayor ( DS2 ) : 0,629
Rasio Hijau ( GR ) :
a. Jalan minor ( A dan C ) : 0,27
b. Jalan mayor ( B dan D ) : 0,46
 DS < 0,50 , maka NQ1 = 0

8 x (DS−0.5)
 DS > 0,50 , maka NQ1 = 0,25 x C x [(DS − 1) + √(DS − 1)2 + C
]
NQ1 – minor = 0, karena 0,392 < 0,50

8 x (0,629−0.5)
NQ1 – mayor = 0,25 x 900 x [(0,629 − 1) + √(0,629 − 1)2 + 900
]
= 0,347

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
1−𝐺𝑅 𝑄
 𝑁𝑄2 = 𝑐 𝑥 𝑥
1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 3600
1 − 0,27 351
𝑁𝑄2 − 𝑚𝑖𝑛𝑜𝑟 = 37 𝑥 𝑥 = 2,919
1 − 0,27 𝑥 0,392 3600
1 − 0,46 900
𝑁𝑄2 − 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 = 37 𝑥 𝑥 = 7,009
1 − 0,46 𝑥 0,629 3600
 NQ = NQ1 + NQ2
NQ-minor = 0 + 2,919 = 2,919
NQ-mayor = 0,347 + 7,009 = 7,356
 POL diambil 5 %
Gambar 3.7 Grafik penentuan nilai NQMAX

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
NQMAX-minor = 5,00 smp

NQMAX-mayor = 11,00 smp
WMASUK-minor = 9,00 m
WMASUK-mayor = 9,00 m
𝑁𝑄𝑀𝐴𝑋 𝑥 20
𝑄𝐿 =
𝑊𝑀𝐴𝑆𝑈𝐾
5,00 𝑥 20
𝑄𝐿 − 𝑚𝑖𝑛𝑜𝑟 = = 11,00 𝑚
9,00
11,00 𝑥 20
𝑄𝐿 − 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 = = 24,00 𝑚
9,00
3. Jumlah Kendaraan Terhenti ( NSV )

Arus lalu lintas ( Q ) :
a. Jalan minor ( A dan B ) : 351 smp/jam
b. Jalan mayor ( B dan D ) : 900 smp/jam
Jumlah kendaraan antri ( NQ ) :
a. NQ - minor = 2,919 smp
b. NQ - mayor = 7,356 smp
𝑁𝑄
𝑁𝑆 = 0,9 𝑥 𝑥 3600
𝑄𝑥𝑐
2,919
𝑁𝑆 − 𝑚𝑖𝑛𝑜𝑟 = 0,9 𝑥 𝑥 3600 = 0,733 𝑠𝑡𝑜𝑝/𝑠𝑚𝑝
351 𝑥 37
7,356
𝑁𝑆 − 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 = 0,9 𝑥 𝑥 3600 = 0,721 𝑠𝑡𝑜𝑝/𝑠𝑚𝑝
900 𝑥 37
Jumlah kendaraan terhenti ( NSV )

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
NSV = Q x NS
NSV1 = 351 x 0,733
= 258 smp/jam
NSV2 = 900 x 0,721
= 649 smp/jam
Angka henti seluruh simpang ( NSTOT )

∑ 𝑁𝑆𝑉
𝑁𝑆𝑇𝑂𝑇 =
𝑄𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿
2 ( 258 + 649 )
= = 0,725 𝑠𝑡𝑜𝑝/𝑠𝑚𝑝
2 ( 351 + 900 )
4. Tundaan ( D )
Kapasitas ( C )
a. Pendekat minor ( A dan C ) : 895 smp/jam
b. Pendekat mayor ( B dan D ) : 1432 smp/jam
Derajat kejenuhan ( DS ) :
a. Derajat kejenuhan jalan minor ( DS1 ) : 0,392
b. Derajat kejenuhan jalan mayor ( DS2 ) : 0,629
Rasio hijau ( GR ) :
a. Pendekat minor ( A dan B ) : 0,27
b. Pendekat mayor ( B dan D ) : 0,46
NQ1 - minor :0
NQ1 – mayor : 0,347
 Tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat ( DT ) :

𝑁𝑄1 𝑥 3600 0,5 𝑥 ( 1−𝐺𝑅)2
𝐷𝑇 = 𝑐 𝑥 𝐴 + ; 𝐴=
𝐶 (1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 )

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
0,5 𝑥 ( 1 − 0,27)2 0 𝑥 3600

𝐷𝑇 − 𝑚𝑖𝑛𝑜𝑟 = 37 𝑥 + = 10,88 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝
(1 − 0,27 𝑥 0,392 ) 895
0,5 𝑥 ( 1 − 0,46)2 0,347 𝑥 3600

𝐷𝑇 − 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 = 37 𝑥 + = 8,50 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝
(1 − 0,46 𝑥 0,629) 1432
Psv – minor = NS – minor = 0,733 stop/smp

Psv – mayor = NS – mayor = 0,721 stop/smp
PT – minor = PRT – minor = 0,102

PT – mayor = PRT – mayor = 0,150
 Tundaan geometrik rata-rata setiap pendekat ( DG ) :

DGj = ( 1 – Psv ) x PT x 6 + ( Psv x 4 )
DGminor = ( 1 – 0,733 ) x 0,102 x 6 + ( 0,733 x 4 ) = 3,1 det/smp

DGmayor = ( 1 – 0,721 ) x 0,150 x 6 + ( 0,721 x 4 ) = 3,1 det/smp
 Tundaan rata-rata ( D ) :
D = DT + DG
Dminor = 10,88 + 3,1 = 13,98 det/smp

Dmayor = 8,50 + 3,1 = 11,6 det/smp

Fakultas Teknik
Universitas Udayana

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
Tabel 3.16 Kinerja simpang APILL 433L dengan formulir SIG-V
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 21/10/2017 Dikerjakan oleh : I Dewa Gde Satria Wibawa (NIM. 1504105010)
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Denpasar Phase : 2 Fase
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : Jalan Perancangan Simpang Sebidang Periode : Simpang Tipe 433L
TUNDAAN Waktu siklus : 35 detik
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan
Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total
smp/jam Q/C g/c NQ= (m) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG Dx Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 351 895 0,393 0,27 0,00 2,919 2,919 5,00 11 0,733 258 10,88 3,1 13,98 4911
S 351 895 0,392 0,27 0,00 2,916 2,916 5,00 11 0,733 257 10,88 3,1 13,98 4906
T 900 1432 0,629 0,46 0,35 7,009 7,356 11,00 24 0,721 649 8,50 3,1 11,64 10480
B 900 1432 0,629 0,46 0,35 7,009 7,356 11,00 24 0,721 649 8,50 3,1 11,64 10480
LTOR(semua) 362 0,0 6,0 6,0 2170

Arus kor (Q kor) Total : 1813 Total : 30778
Arus total (Q tot) 2503 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,724 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 12,30
LOS B

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
BAB IV
GAMBAR PERENCANAAN
4.1 Ketentuan Perencanaan Persimpangan

a. Kendaraan Rencana : Trailler
b. Tipe simpang : 433L ( Simpang Bersinyal)
c. Kecepatan Rencana : 30 km/jam
d. Sudut Persimpangan : 92°
e. Radius persimpangan : 15 m *
*Untuk kendaraan rencana berupa Trailler radius persimpangan r min > 12
meter.
4.2 Standar Geometrik Jalan Minor

a. Klasifikasi Jalan : Kolektor
b. Tipe Jalan lama : 2/2 UD
c. Lebar Jalan : 2 x 3.5 m
d. Lebar Bahu :1m
e. Lebar Median :-
f. Lajur perlambatan ( taper ) :-
g. Lajur percepatan ( taper ) :-
h. Lebar lajur belok kanan :-
i. Lebar lajur belok kiri :-
j. Panjang lajur percepatan :-
k. Panjang lajur perlambatan :-
l. Ketentuan taper :-

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
4.3 Standar Geometrik Jalan Mayor

a. Klasifikasi Jalan : Arteri
b. Tipe Jalan lama : 4/2 D
c. Lebar Jalan : 2 x 3.5 m
d. Lebar Bahu :1m
e. Lebar Median :4m
f. Lajur perlambatan ( taper ) :-
g. Lajur percepatan ( taper ) :-
h. Lebar lajur belok kanan :-
i. Lebar lajur belok kiri :-
j. Panjang lajur percepatan :-
k. Panjang lajur perlambatan :-
l. Ketentuan taper :-

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
BAB V
PENUTUP
5.1 Simpulan
Dalam perancangan dan perencanaan simpang sebidang dengan ketentuan-
ketentuan yang diberikan, maka dipilih tipe simpang Bersinyal yaitu tipe 433L.
Berdasarkan kapasitas simpang, tipe 433L ini dapat digunakan sampai batas tahun rencana
yaitu tahun 2022. Sesuai dengan analisis kinerja simpang, tingkat pelayanan dengan tipe
433L ini adalah B.
Jenis rambu yang digunakan dalam pengaturan persimpangan adalah rambu
persimpangan, rambu dilarang parkir, rambu beri kesempatandan rambu penunjuk arah
dengan tata letak sesuai dengan gambar. Jenis marka yang digunakan adalah marka
pengarah, marka terputus dan marka menerus dengan detail dan tata letak sesuai dengan
gambar.
5.2 Saran
Dalam perancangan persimpangan sebidang ini, persimpangan yang dirancang
harus sesuai dengan kriteria perancangan yang ada. Selain itu data yang diberikan dalam
perencanaan sebaiknya lebih dilengkapi sehingga dapat diperoleh hasil yang lebih baik

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
LAMPIRAN GAMBAR
 Lay out Perencanaan Simpang

 Gambar Perancangan Geometrik Persimpangan
 Gambar Detail Potongan Melintang Jalan dan Pulau Jalan (jika ada)
 Gambar Perancangan Marka dan Rambu Lalu Lintas
 Gambar Detail Rambu dan Marka

Fakultas Teknik
Universitas Udayana
DAFTAR PUSTAKA
1. Anonim, (1997). “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, Departemen Pekerjaan

Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
2. Anonim. 2006. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun 2006. Tentang
Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan. Jakarta.
3. Munawar Ahmad, 2006, Manajemen Lalulintas Perkotaan , BETA OFFSET,
Yogjakarta.
4. Khisty. C.J dan Kent L.B, (2005). “Transportation Engineering”, AnIntroduction/Third
Edition. Published by Pearson Education.
5. Diretoral Jendral Bina Marga, 1990, “Petunjuk Perencanaan Marka Jalan
Np.012/S/BNKT/1990”. Jakarta

Pengertian Apartemen

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pengertian Apartemen

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Jurusan Teknik Sipil

Perancangan Persimpangan Sebidang | 2017 i

KATA PENGANTAR ................................................................................................... i

DAFTAR ISI ................................................................................................................. ii

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ............................................................................................... 1

1.2 Tujuan Penulisan ............................................................................................ 2

1.3 Batasan Masalah ............................................................................................. 2

1.4 Manfaat Penulisan ............................................................................................. 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA................................................................................... 4

2.1 Persimpangan Jalan (Intersection) dan Pola Pergerakan ............................... 4

2.2 Konflik – Konflik Pada Persimpangan ........................................................... 6

2.3 Volume Lalu Lintas ........................................................................................ 9

2.3.1 Lalu Lintas Harian Rata-rata ................................................................... 9

2.3.2 Prediksi Lalu Lintas ................................................................................ 9

2.3.4 Volume Jam Perencanaan ( VJP ) ......................................................... 10

2.4 Pengaturan Persimpangan Jalan ................................................................... 10

2.5 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal (Simpang Prioritas) ..................... 12

2.5.1 Tipe - Tipe pada Simpang Prioritas .................................................... 12

2.5.2 Data Masukan ....................................................................................... 13

2.5.3 Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas dalam Satuan Mobil

Perancangan Persimpangan Sebidang | 2017 ii

2.5.5 Kapasitas Nyata..................................................................................... 19

2.5.6 Derajat Kejenuhan (DS = Degree of Saturation) .................................. 26

2.5.7 Tundaan ................................................................................................. 27

2.5.8 Peluang Antrian (QP%)......................................................................... 29

2.5.9 Penilaian Perilaku Lalu Lintas .............................................................. 30

2.6 Analisa Kinerja Simpang Bersinyal (APILL) .............................................. 31

2.6.1 Tipe –Tipe pada Simpang APILL ......................................................... 31

2.6.2 Pemilihan Simpang ............................................................................... 32

2.6.3 Waktu Antar Hijau ................................................................................ 32

2.6.4 Waktu Hilang ........................................................................................ 33

2.6.5 Phase Sinyal .......................................................................................... 35

2.6.6 Tipe Pendekat ........................................................................................ 37

2.6.7 Lebar Pendekat Efektif .......................................................................... 38

2.6.8 Arus Jenuh............................................................................................. 39

2.6.9 Faktor – Faktor Penyesuaian ( F ) ......................................................... 42

2.6.10 Rasio Arus ( FR ) .................................................................................. 45

2.6.11 Waktu Siklus dan Waktu Hijau ............................................................. 46

2.7 Kinerja Persimpangan APILL ...................................................................... 48

2.7.1 Kapasitas Persimpangan ( C ) ............................................................... 48

2.7.2 Derajat Kejenuhan ( DS) ....................................................................... 49

2.7.3 Panjang Antrian ( NQ) .......................................................................... 49

2.7.4 Kendaraan Terhenti ( NS ) .................................................................... 51

2.7.5 Tundaan ( Delay ).................................................................................. 52

2.8 Tingkat Pelayanan Persimpangan ................................................................ 53

Perancangan Persimpangan Sebidang | 2017 iii

2.9 Marka Jalan .................................................................................................. 55

2.9.1. Perencanaan Marka Jalan ...................................................................... 55

2.10 Rambu Lalu Lintas.................................................................................... 60

2.10.1 Rambu Peringatan ................................................................................. 61

2.10.2 Rambu Perintah dan Larangan .............................................................. 62

2.10.3 Rambu Petunjuk ................................................................................... 63

2.11 Perencanaan Geometrik Simpang ............................................................. 64

2.11.1 Lajur ...................................................................................................... 64

2.11.2 Lajur Belok............................................................................................ 64

2.11.3 Radius Persimpangan ............................................................................ 67

BAB III ANALISIS LALU LINTAS DAN PEMILIHAN SIMPANG ...................... 68

3.1 Data Perencanaan ......................................................................................... 68

3.2 Data Lalu Lintas ........................................................................................... 69

3.3 Peramalan Lalu Lintas Harian Rata – rata ( LHR) ....................................... 70

3.4 Perhitungan Volume Jam Perencanaan ( VJP ) ............................................ 71

3.5 Pemilihan Tipe Persimpangan ...................................................................... 72