MACAM_MACAM TRANSMISI MANUAL

Berdasarkan cara pemindahan gigi maka transmisi manual dibedakan menjadi 3 yaitu :
1. Tipe Sliding mesh.
2. Tipe Constant mesh.
3. Tipe Sincromesh.
Transmisi Tipe Sliding Mesh.
Transmisi Tipe Sliding Mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan
gigi dengan cara menggeser langsung roda gigi input dan out putnya. Transmsi jenis ini jarang
digunakan, karena mempunyai kekurangan–kekurangan :

1. Perpindahan gigi tidak dapat dilakukan secara langsung/memerlukan waktu beberapa saat
untuk melakukan perpindahan gigi.
2. Hanya dapat menggunakan salah satu jenis roda gigi.
3. Suara yang kasar saat terjadi perpindahan gigi.

Gambar Transmisi jenis Sliding Mesh

Transmisi Tipe Constant Mesh.

Transmisi tipe constant mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan
giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi perpindahan tenaga dari poros input ke
poros out put. Transmisi jenis constant mesh antara roda gigi input dan out put nya selalu
berkaitan, tetapi roda gigi out put tidak satu poros dengan poros out put transmisi. Tenaga akan
diteruskan ke poros out put melalui mekanisme kopling geser. Transmisi jenis ini
memungkinkan untuk menggunakan roda gigi lebih dari satu jenis.
Gambar transmisi jenis Constant Mesh

Transmisi Tipe Sincromesh.

Transmisi jenis sincromesh dapat menyamakan putaran antara roda gigi penggerak (in put) dan
roda gigi yang digerakkan (out put). Kelebihan yang dimiliki transmisi jenis sincromesh yaitu :

1. Pemindahan gigi dapat dilakukan secara langsung tanpa nenunggu waktu yang lama.
2. Suara saat terjadi perpindahan gigi halus.
3. Memungkinkan menggunakan berbagai jenis roda gigi.

Gambar transmisi jenis Sincromesh

Mengenal Sincromesh.
Sincromesh berarti menyinkronkan atau menyamakan. Sincromeh terdiri dari berbagai komponen
yang menjadi satu (unit) yang dapat menyamakan putaran antara roda gigi input dan out put pada
transmisi.
Gambar bagian-bagian Sincromesh
Mekanisme sincromesh (hub assy) berfungsi untuk menghubungkan dan memindahkan putaran
input shaft ke output shaft melalui counter gear dan gigi percepatan. Mekanisme sincromesh
terdiri dari lima bagian, di antaranya adalah :

1. Clutch hub, berhubungan dengan output shaft melalui splin (alur), sehingga apabila
clutch hub berputar maka output shaft juga ikut berputar.
2. Hub sleeve, dapat bergerak maju mundur pada alur bagian luar clutch hub, sedangkan
hub sleeve berkaitan dengan garpu pemindah (shift fork). Hub sleeve berfungsi untuk
menghubungkan clutch hub dengan gigi percepatan melalui synchronizering dan gigi
konis yang terpasang pada tiap-tiap gigi sikap.
3. Sincromeh , terpasang pada bagian samping clutch hub yang berfungsi untuk
menyamakan putaran gigi percepatan dan hub sleeve dengan jalan mengadakan
pengereman terhadap gigi percepatan saat hub sleeve digeserkan (dihubungkan) oleh
garpu pemindah pada salah satu sikap.
4. Shifting key, dipasang pada tiga buah tempat yang terdapat pada sincromesh dan clutch
hub, seperti terlihat pada gambar. Fungsi shifting key untuk meneruskan gaya tekan dari
hub sleeve selanjutnya ditekan ke sincromesh agar terjadi pengereman pada bagian tirus
gigi percepatan (dudukan sincromesh).
5. Key spring, berfungsi untuk mengunci dan menekan shifting key agar tetap tertekan
kearah hub sleeve.

Cara Kerja Sincromesh.

 Posisi Netral.
Saat posisi netral mekanisme sincromesh tidak berhubungan dengan salah satu gigi
tingkat, sehingga tidak terjadi perpindahan tenaga dari gigi tingkat ke mekanisme
sincromesh yang berati poros out put tidak berputar (bebas).

Gambar Sincromesh pada posisi netral

 Posisi Pengereman.
Jika hub slevee digeser kearah roda gigi tingkat maka akan terjadi pengereman, sehingga
kecepatan roda gigi tingkat berangsur – angsur menurun dan setelah sesuai (sinkron)
maka akan segera terhubung antara roda gigi tingkat dengan mekanisme sinkromesh .

Gambar Sincromesh pada posisi pengereman

  Posisi Menghubung.
Pada akhir langkah pengereman akan terjadi hubungan antara gigi tingkat dengan
mekanisme sincromesh. Pada saat ini tenaga dari gigi tingkat dapat dihubungkan ke poros
out put transmisi melalui mekanisme sincromesh.

Gambar Sincromesh pada posisi menghubung

Senin, 19 Maret 2012

TRANSMISI

Transmisi Kendaraan Ringan

Secara umum pembagian transmisi pada mobil dapat digolongkan seperti bagan di bawah ini :

Namun yang termasuk transmisi manual adalah pada no.I dan II, yaitu Selective and Planetary
Gear Transmission.

1. Selective Gear Transmission

Terdiri dari beberapa model, yaitu : model Sliding Mesh, Constant Mesh dan Syncromesh.
Selective Gear Transmission mempunyai konstruksi yang sederhana, kesukaran yang timbul
juga relatif ringan, biaya produksinya rendah, dan dewasa ini banyak sekali digunakan pada
kendaraan bermotor (mobil). Sebaliknya, pada transmisi model ini terdapat beberapa kerugian,
diantaranya perbandingan gigi-giginya tidak kontinu dilakukan dalam beberapa tingkat (dari 3
sampai 5 tingkat) diperlukan setiap kali pemindahan gigi apabila keadaan jalan berubah dan
menimbulkan suara.

a. Tipe Sliding Mesh

Model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding gear) dari berbagai macam ukuran
yang terpasang pada poros outputnya. Dengan meluncurkan gigi-gigi ini agar berkaitan dengan
gigi susun (counter gear) untuk memperoleh pengaturan yang sempurna, bermacam
perbandingan dapat diperoleh. Kombinasi yang umum pada transmisi model ini adalah 3 sampai
5 tingkat ke depan/maju dan 1 tingkat untuk mundur.
Gambar berikutnya memperlihatkan konstruksi transmisi model sliding mesh 3 tingkat untuk
maju dan 1 tingkat untuk mundur. Apabila garpu pengatur gigi transmisi (gear shift fork)
digerakkan ke arah 1 oleh tuas pengatur gigi (gear shift lever), sliding gear (2) yang terpasang
pada output shaft (1) tertarik ke depan agar berkaitan dengan low speed gear (9) pada counter
shaft (8), menimbulkan perputaran input shaft yang dipindahkan dengan urutan (6) – (9) – (2)
untuk memutarkan output shaft. Pengaturan gigi ini adalah salah satu yang menghasilkan
kecepatan terendah dari input shaft dan transmisi dapat dikatakan low (gigi 1) apabila pada
keadaan seperti ini. Apabila garpu pengatur gigi (gear shift fork) digerakkan ke arah 2, (2) dan
(9) tidak berkaitan dengan second sliding gear (3) didorong ke belakang agar berkaitan dengan
second speed gear (10). Perputaran input shaft dipindahkan dengan (6) – (10) – (3) untuk
memutarkan output shaft. Dalam keadaan seperti ini disebut second atau kedua (gigi 2).
Apabila garpu pengatur gigi digerakkan ke arah 3, (3) dan (10) tidak berkaitan, tetapi (3) dengan
clutch (4) berkaitan, dengan demikian input dan output shaft menjadi satu dan berputar
bersamaan. Pada posisi ini transmisi disebut posisi “top” (gigi 3). Apabila garpu pengatur gigi
digerakkan ke arah depan R, sliding gear (2) digerakkan ke belakang berkaitan dengan reverse
idle gear (12). Perputaran input shaft dipindahkan dalam urutan (6) – (7) – (11) – (12) – (2)
untuk memutarkan output shaft dalam arah putaran mundur.

Di antara selective gear transmission, tipe sliding mesh inilah yang paling sederhana
konstruksinya. Dikarenakan belum adanya ukuran yang tepat untuk memudahkan perkaitan gigi,
maka cara kopling ganda (double clutching) harus dilakukan agar pemindahan gigi-gigi dapat
berlangsung dengan sempurna. Selain itu gigi-gigi ini cenderung menimbulkan suara berisik.
Karena adanya kesukaran tersebut, dewasa ini tidak dipergunakan lagi. Adapun contoh mobil
yang menggunakan model transmisi sliding mesh adalah sedan Holden, Daihatsu, Tronton,
Suzuki Fronte dan lain-lain.

b. Tipe Constant Mesh

Pada transmisi model ini, roda gigi yang berkaitan harus dapat bergerak pada putaran yang sama.
Jika tidak, gigi-gigi akan berbunyi dan tidak berkaitan dengan mudah. Model constant mesh
telah dikembangkan untuk membatasi kekurangan pada tingkat tertentu. Gambar berikut
menunjukkan sebuah transmisi yang gigi 3 dan 4 nya (ketiga dan ke empatnya) terdiri dari model
constant mesh. Pada model ini, gigi input shaft dan counter gear ada dalam “perkaitan yang
tetap” (constant mesh). Gigi ke-3 pada output shaft dikondisikan dapat berputar bebas di shaft.
Pada gigi kopling (clutch gear) diberi alur-alur dan diposisikan sedemikian rupa (pada poros
output) sehingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur untuk berkaitan dengan alur pada roda
gigi constant mesh yang selalu berputar pada dudukannya. Sebagai contoh, apabila gigi-gigi
ingin dipindahkan pada tingkat 3, gigi kopling didorong ke belakang agar dapat berkaitan dengan
bagian dalam gigi ketiga pada poros output. Kemudian, momen mesin akan berpindah dalam
urutan : input shaft – counter shaft –gigi ketiga (pada output shaft) – clutch gear – output shaft.

c. Tipe Synchromesh
Transmisi model ini, mempunyai banyak keuntungan untuk memungkinkan pemindahan gigi
dengan lembut dan cepat tanpa menimbulkan bahaya pada gigi-gigi dan tidak memerlukan
pelayanan dengan kopling ganda (double clutching).
Mobil yang menggunakan tipe sinkromesh adalah : sedan Datsun 120Y, Suzuki Carry 1.6,
Suzuki Carreta 1.0, Toyota Corola, Toyona Corona, Benz 200, Mazda 626, BMW 520i, dll.
1) Prinsip Konstruksi Transmisi Sinkromesh

Melihat pada gambar diatas memindahkan gigi-gigi dari tingkat yang lebih tinggi ke tingkat yang
rendah pada saat mobil berjalan, pertama kopling dibebaskan dan gigi diposisikan pada netral
(bebas). Bagian-bagiannya terdiri dari: gigin susun (counter gear) dan gigi 3 berada pada
kecepatan asli yang tertinggi tetapi kecepatan gigi 3 dalam hubungan dengan clutch hub sleeve
ada lebih rendah dan menjadi lebih lambat dengan perlahan-lahan karena adanya berbagai
macam tahanan.
Sebaliknya, clutch hub sleeve dan out put shaft yang disatukan untuk menggerakan roda
disesuaikan dengan kecepatan kendaraan dan tidak akan menjadi lambat. Karena itu, terjadi
perbedaan putaran yang besar pada clutch hub sleeve dan gigi 3. Dalam hal ini, pada sliding gear
type, putaran gigi ke 3 akan bertambah oleh adanya kopling ganda untuk disesuaikan dengan
putaran clutch hub sleeve. Pada type sinkromes, sebagai ganti mempertinggi putaran mesin
dilakukan dengan hub sleeve. Sebuah kopling dengan bentuk kerucut (conical clutch) disebut
synchronizer ring digunakan untuk menghasilkan gaya gesek antara clutch hub sleeve dan gigi 3
yang berputar pada kecepatan yang sama kemudian gigi (alur-alur) akan berkaitan. Ini adalah
prinsip kerja transmisi sinkromesh.
2) Bagian-bagian utama transmisi sinkromesh

a) Clutch hub berkaitan dengan output shaft pada alur-alurnya.

b) Clutch hub sleeve berkaitan dengan bagian luar. Dilengkapi dengan alur bagian luar untuk
garpu pengatur (shift fork).
c) Synchronizer ring, berada disamping bagian gigi yang tirus pada output shaft. Ring ini
terbuat dari tembaga paduan.
d) Baji sinkromesh (synchromesh shifting key), dipasangakn di tiga tempat dibagian luar
diameter clutch hub dan ditekan oleh pegas-pegas pada hub sleeve.
3) Cara kerja transmisi sinkromesh

Dalam keadaan netral, gigi-gigi dalam keadaan perkaitan yang tetap dengan gigi susun tetapi
dapat berputar bebas pada output shaft. Output shaft, clutch hub, dan clutch hub sleeve masing-
masing beralur. Dengan demikian, semua dapat berputar sama. Ring-ring sinkromesh berada
dalam keadaan bebas, tetapi ujung-ujung shifting key ditempatkan pada tiga tempat dari tiap
ring-ring.
Apabila gigi-gigi berhubungan (shifting gear) :
a) Apabila tuas pengatur didorong menurut arah panah, clutch hub, dan shifting key agar
berkaitan pada bagian yang menonjol di bagian tengahnya. Dengan demikian, tenaga akan
berpindah ke shifting key. Kemudian, shifting key akan mendorong synchronizer ring pada gigi
tirus (core gear) yang mana gigi-gigi ini mulai cepat putarannya. Dalam waktu yang bersamaan
synchronizer ring akan ditarik oleh gigi. Dengan demikian, clutch hub dan synchronizer ring
akan saling berhadapan dengan bagian-bagian yang menonjol keluar dari jajaran (gambar 1)).
b) Apabila shift lever didorong sedikit keras, clutch digeserkan lebih lanjut, maka clutch tidak
berkaitan dengan shifting key (keras). Synchronizer ring selanjutnya akan diseret dan
mengakibatkan clutch hub synchronizer ring saling mendorong dengan kuat seperti ditunjukkan
pada gambar berikut. Selama tenaga dipindahkan, putaran gigi ke 3 akan bertambah, hingga
akhirnya clutch hub dan gigi ke 3 berada pada kecepatan yang sama (gambar 2)).
c) Apabila tuas pengatur didorong lebih lanjut, dan apabila clutch hub disinkronisasikan
dengan gigi 3, synchronizer ring menjadi bebas dalam arah putarannya. Dengan demikian, clutch
hub telah berkaitan dengan gigi ke 3 (gambar 3)).

2. Planetary Gear Transmission

Transmisi model ini biasanya disebut transmisi otomatis. Yang termasuk transmisi model ini
adalah Overdrive Transmission. Overdrive adalah suatu bagian untuk meningkatkan kecepatan
yang memungkinkan propeller shaft berputar lebih cepat dari putaran mesin. Overdrive yang
diuraikan ini berkisar pada overdrive yang digunakan Toyota pada Crown Deluxe.
Perlengkapan overdrive pada intinya adalah transmisi planet 2 kecepatan yang dipasang di
belakang transmisi biasa. Fungsinya, untuk mempercepat putaran poros jalan terhadap putaran
poros input dari transmisi biasa.
Overdrive dilengkapi dengan perlengkapan listrik untuk menjalankannya yang biasanya terdiri
dari 1 buah solenoid, 1 buah sakelar governor yang peka terhadap perubahan kecepatan, 1 buah
relay, dan 1 buah sakelar penyepak (kick-down switch).

a. Kegunaan Overdrive
1) Memungkinkan kendaraan berjalan dengan tenang dan aman.
2) Penggunaan bahan bakar yang lebih hemat.
3) Daya tahan mesin akan bertambah/lebih cepat.
4) Mengurangi putaran motor sekitar 30%.
5) Bagi pengemudi yang ahli dalam menggunakan overdrive dapat menggunakan transmisi 3
speed sebagai 5 speed.
6) Tidak terdapat keluhan.
b. Cara Kerja Overdrive
Jika kecepatan kendaraan mencapai 50 km/jam (31 mph), perlengkapan listrik akan bekerja dan
sekaligus terhubung dengan overdrive. Pada waktu yang bersamaan, lampu tanda (indicator
lamp) yang terdapat pada dashboard akan menyala. Pada kecepatan ini overdrive dapat
dihubungkan. Pada tingkat kecepatan lampu tanda menyala disebut cut in speed.
Sebaliknya, jika putaran mesin menurun, overdrive tidak akan melepas pada kecepatan 50
km/jam (31 mph). Di sini terdapat perbedaan sekitar 8 km/jam (5 mph). Dengan kata lain,
overdrive tidak akan melepaskan (bebas) hingga kecepatan menurun sampai 42 km/jam (26
mph). Pada kecepatan ini overdrive akan terlepas secara otomatis, kondisi ini biasa disebut cut
out speed. Adanya perbedaan 8 km/jam (5 mph) antara cut in speed dan cut out speed ini disebut
histeresis. Tanpa adanya perbedaan ini, kendaraan pada kecepatan 50 km/jam (31 mph) akan
timbul kesukaran pada waktu melakukan pertukaran gigi-gigi, berganti-ganti secara terus
menerus antara overdrive dan kecepatan tinggi yang normal.
Jika tuas pengontrol (control lever) yang terdapat pada bagian depan pengemudi ditarik, sakelar
pengunci (lock-nut switch) akan bekerja dan overdrive akan bebas. Sistem kelistrikan overdrive
akan terputus dan overdrive tidak akan berhubungan sekalipun kecepatan cut in (Cut in speed).
Mobil akan tetap berjalan dalam hubungan langsung dan normal (normal direct drive). Jika
mobil berjalan dengan kecepatan overdrive, mobil memerlukan akselerasi yang cepat. Apabila
kendaraan berjalan mendaki, yang membutuhkan tenaga, tekanlah pedal akselerasi (pedal gas)
dalam-dalam dan overdrive secara otomatis akan bebas dan memungkinkan mobil berjalan pada
tingkat hubungan langsung (direct drive), ini yang biasa disebut kick-down. Jika pedal akselerasi
ditekan dalam-dalam pada waktu mobil berjalan pada kecepatan tinggi (kira-kira 110 km/jam
atau 70 mph), overdrive akan tetap tidak terhubung sebab dilengkapi dengan perlengkapan
overdrive relay yang berfungsi mencegah mesin dari overrunning.

c. Konstruksi Overdrive
Dapat dibagi menjadi : mekanisme free wheeling, mekanisme planetary gear, dan mekanisme
pengontrol (control mechanism).
Perpindahan Daya Overdrive
Perpindahan daya melalui unit overdrive dapat diatur dalam 3 kondisi, yaitu : locked out
(penguncian), direct (langsung) + free wheeling (roda bebas), dan overdrive.
1) Locked Out (Penguncian)
Dalam hal ini, penguncian dilakukan oleh pengemudi dengan memindahkan/menggerakkan tuas
ke kanan sehingga gigi matahari berhubungan dengan sangkar roda gigi (pinion cage). Dengan
demikian output shaft akan memutarkan roda dengan perbandingan putaran 1 : 1.
2) Direct, Free Wheeling (Langsung, Roda Bebas)
Dalam keadaan ini :
- Motor akan memutar roda, dalam hal ini putaran motor akan sama besar dan searah dengan
putaran poros gardan.
- Motor tak memutar roda, set luar dari unit di atas injakan kopling berputar bebas, sehingga
poros gardan berputar lebih cepat dari putaran motor.
3) Overdrive
Pada keadaan ini motor akan memutar roda, patok solenoid masuk pada pelat control, sehingga
pelat control diam, karenanya gigi matahari juga dalam keadaan diam. Putaran poros gardan
berputar lebih cepat dari putaran motor.

A. Prinsip Kerja dan Cara Kerja Pemindahan Tenaga Transmisi Manual

1. Prinsip Kerja Transmisi Manual
Momen yang dihasilkan mesin tetap sementara tenaga bertambah sesuai dengan putaran mesin.
Saat kendaraan menempuh jalan menanjak atau tinggi membutuhkan momen yang besar, tidak
seperti saat kendaraan menempuh jalan rata karena pada saat ini momen mesin cukup untuk
menggerakan kendaraan. Maka dari itu kita membutuhkan beberapa bentuk mekanisme peubah
momen, yaitu transmisi. Transmisi merupakan bagian dari sistem pemindah daya (power train)
yang berfungsi untuk memindahkan tenaga mesin dari kopling ke propeler shaft dengan
perantara roda gigi ke roda-roda penggerak. Transmisi Manual adalah sistem transmisi yang cara
pengoperasiannya secara manual atau dengan menggunakan bantuan tangan yang bekerja di
lingkungan basah atau kering. Komponen lain power train selain transmisi adalah kopling, poros
propeler, gardan dan axle shaft. Sedangkan momen terhadap suatu titik adalah besar gaya
dikalikan dengan jarak tegak lurus antara gaya terhadap titik.

v Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh transmisi

adalah sebagai berikut :
Ø Waktu memindahkan tenaga harus cepat, mudah dan tidak berbunyi.
Ø Kecil, ringan, tidah mudah rusak dan mudah dioperasikan/diperbaiki.
Ø Ekonomis dan mempunyai efisiensi tinggi.
Ø Kualitas bahan harus baik.
a. Kombinasi Roda Gigi (Gear Combination)
1) Kombinasi dasar untuk roda gigi paralel
Jumlah Gigi A<B A=B A>B A=B
Kombinasi Roda
Gigi
Kecepatan B Sebanding(C =
Berkurang Sebanding Berkurang
terhadap A idle gear)
Momen B
Bertambah Sebanding Bertambah Bertambah
terhadap A
Putaran Langsung Berlawanan Berlawanan Berlawanan Sama
Ket. :
A : Roda gigi penggerak
B : Roda gigi yang digerakkan
2) Kombinasi dasar roda gigi Transmisi
Kedua roda gigi dikombinasi seperti pada gambar di bawah ini, arah putaran dari input shaft (A :
sisi mesin input shaft) akan berbalik arah pada output shaft (B : sisi output shaft & propeler
shaft).

Dalam transmisi ini 2 pasang roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar di bawah, untuk
memperoleh putaran output shaft searah dengan input shaft.

Mesin tidak dapat berputar pada arah kebalikannya karena terbatas keadaan, roda gigi idle E
dipasang di antara roda gigi C dan D seperti gambar di bawah, untuk menggerakkan kendaraan
ke arah mundur.

Perbandingan roda gigi dalam suatu kombinasi ini dinyatakan sebagai berikut :

Roda gigi E disebut reverse idler gear, dan digunakan untuk mundur dengan merubah arah
putaran. Perbandingan roda gigi akan sama bila ditambah dengan roda gigi idle.

2. Cara Kerja Pemindahan Tenaga Transmisi Manual

Pada sebuah sistem transmisi manual, roda gigi diubah oleh pengendara. Tuas
persneling/transmisi (pada kolom setir/lantai kabin) memungkinkan pengendara memilih roda
gigi yang tepat dengan menggunakan tangan.
Berikut dijelaskan model transmisi sinkromesh 4 speed (4 kecepatan maju dan 1 kecepatan
mundur).
a. Pada saat Netral
Saat ini kedudukan dari clutch hub sleeve posisi netral (di tengah-tengah), maka tenaga mesin
yang dipindahkan ke transmisi sebagai berikut : input shaft transmission – main drive gear –
counter gear – barulah ke gigi 1, gigi 2, gigi 3. Jadi, pada saat netral ini output shaft tidak
berputar.
b. Pada saat Gigi 1 (First Gear)
Saat ini clutch hub sleeve no.1 bergerak ke kanan sehingga berhubungan dengan spline gear gigi
1 maka tenaga mesin dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main driver gear
– counter gear – gigi 1 – clutch hub sleeve no.1 – clutch hub dan output shaft.
c. Pada saat Gigi 2 (Second Gear)
Pada posisi ini clutch hub sleeve no.1 bergerak ke kiri sehingga berhubungan dengan gear spline
gigi 2, kemudian tenaga mesin dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main
drive gear – counter gear – gigi 2 – clutch hub sleeve no.1 – clutch hub dan output shaft.
d. Pada saat Gigi 3 (Third Gear)
Pada saat ini, clutch hub sleeve no.2 bergerak ke kanan. Akibatnya, terjadi hubungan antara gigi
3 dengan clutch hub sleeve no.2. Untuk itu, tenaga mesin dipindahkan oleh transmisi sebagai
berikut : input shaft – main drive gear – counter gear – gigi 3 – clutch hub sleeve – clutch hub
dan output shaft.
e. Posisi saat Gigi 4 (Top Gear)
Pada saat ini, clutch hub sleeve no.2 bergerak ke kiri sehingga berhubungan dengan main drive
gear, sedangkan clutch hub sleeve no.1 posisi netral. Akibatnya tenaga mesin dipindahkan oleh
transmisi sebagai berikut : input shaft – main drive gear – clutch hub no.2 langsung ke output
shaft. Pada saat ini tenaga mesin tidak melalui counter gear.
f. Pada saat Gigi Mundur (Reverse Gear)
Pada saat ini, gigi mundur (idle gear) bergerak ke kiri menghubungkan counter gear dengan gigi
mundur, akibatnya putaran dipindahkan terbalik oleh idle gear tersebut. Posisi dari kedua clutch
hub sleeve = netral. Hal ini mengakibatkan tenaga mesin dipindahkan oleh transimisi sebagai
berikut : input shaft – main drive gear – counter gear – idle gear – clutch hub sleeve no.1 – clutch
hub dan output shaft.

3. Cara Kerja Pemindah Gigi (Gear Shift)

Dilihat dari susunan dan pengaturan dari pemindah, gigi terbagi menjadi 2 macam. Adapun
bentuk pengaturan dari pemindah gigi tersebut adalah : remote control (pengaturan dengan links
tuas-tuas atau kabel) dan direct control (pengaturan langsung).

1. Remote Control
Pada model ini tuas pemindah (shift lever) letaknya agak jauh dari transmisi itu sendiri. Dilihat
dari sudut letaknya, tuas pemindah tersebut dapat dibedakan menjadi dua macam, yaitu sebagai
berikut :
a. Column shift (tuas pemindah tetap) tetapi letak links di bawah wheel steering (roda kemudi).
Contoh : mobil minibus, Colt-T, dll. Cara kerja column shift :
Control shift terletak pada steering column dan pada ujung bagian atas terdapat shift lever,
sedangkan ujung yang bawah terdapat bracket. Pada bracket terdapat 2 buah lever (tuas).
1) Low speed shift lever (untuk gigi 1 da gigi mundur)
2) High speed lever untuk gigi 2 dan 3 (top gear)
Pada bagian connecting rod terdapat cross shaft dan transmission out shift lever. Apabila shift
lever digerakkan ke atas, maka control shaft, low speed shift lever, connecting rod, serta out shift
lever akan ikut berputar dan akhirnya menggerakkan fork di dalam transmisi yang mengantarkan
gigi pada transmisi bersatu (masuk). Hal ini juga berlaku ketika digerakkan ke arah lain (untuk
gigi mundur, dua, dan tiga).
b. Floor shift (tuas pemindah tetap) tetapi letak links di samping jok pengemudi dan di lantai.
Pengontrol floor shift menggunakan kabel sebagai pemindah gerakan dari tuas persneling.
Contoh : mobil Suzuki Carry ST 100, Toyota FF (Front engine, Front drive). Cara kerja floor
shift :
Pada prinsipnya, bak transmisi dipasang shift lever dilanjutkan ke connecting rod, dari
connecting rod dipasangkan ke tuas pemindah transmisi.

2. Direct Control
Pada direct control letak shift lever langsung pada transmisi. Pada saat ini, kebanyakan pabrik
pembuat kendaraan memilih direct control, hal ini disebabkan :
Ø Posisi mudah dicari/diubah ;
Ø Pemindahan (shifting) lebih mudah ;
Ø Konstruksinya sederhana.
Contoh : Suzuki Escudo. Cara kerja direct control :
Apabila shift lever digerakkan ke arah 1, maka shift dan select lever shaft akan menggerakkan
shift fork shaft, kemudian ke shaft fork sehingga terjadi hubungan gigi 1. Begitu juga masuk gigi
2, 3, 4, 5, dan R (mundur) hanya tergantung dari arah gerakan shift lever di antara shift fork
shaft. Karet pelindung debu untuk mencegah debu masuk ke ujung bawah shift lever.
Cara kerja interlock pin (pena pengunci dalam) :
Pada tipe ini mempunyai shift fork sebanyak 3 buah, shaft yang di tengah mempunyai alur, alur
poros ini akan berhadapan pada alur kedua shaft lainnya (alur ini untuk interlock pin). Pada saat
posisi netral antara pin dengan alur masih terdapat celah sehingga semua shaftnya tidak saling
mengunci. Tetapi, apabila salah satu shaft digerakkan, pin akan terlepas dari shaft tadi dan pin
lain mengunci shaft lainnya.

3. Menghitung Pemindahan Gigi Pada Transmisi

Pemindahan gigi dapat dicari dengan rumus di bawah ini :
Keterangan :

PG : Pemindahan Gigi
n1 : Putaran/rpm poros pada gigi input
n2 : Putaran/rpm poros pada gigi output
B1 : Momen putar pada gigi input
B2 : Momen putar pada gigi output
G : Randemen/daya guna
Z : Jumlah gigi

B. Macam-macam Gangguan/Kerusakan Transmisi Manual

Contoh gangguan pada transmisi manual dan kemungkinan penyebabnya terdapat pada bagan
diagnosis sebagai berikut :
GANGGUAN/KERUSAKAN KEMUNGKINAN PEMERIKSAAN
PENYEBAB atau
PERBAIKAN
1. Pemindahan antar gigi sulit a. Poros persneling Betulkan
atau penyambung
bengkok
b. Kabel kopling Periksa setelannya
tidak disetel atau ganti
dengan baik
c. Garpu persneling Ganti
aus
d. Poros persneling Ganti
aus
e. Roda gigi atau Ganti bagian-
selongsong bagian yang aus
synchronizer macet
pada poros atau
 pemutarnya
f. Cincin atau Ganti bagian-
pegas bagian yang aus
penyerempak aus
g. Gigi eksternal Ganti roda gigi
aus atau
mengelupas
h. Poros input atau Ganti bantalan
bantalan pilot pilot atau poros
bengkok input
i. Level pelumas Isi pelumas
rendah sampai level yang
sesuai
j. Menggunakan Keluarkan dan
pelumas yang ganti pelumas
tudak sesuai yang sesuai
2. Transmisi macet pada salah a. Poros persneling Betulkan
satu gigi atau penyambung
bengkok
b. Penekan Betulkan
persneling macet
c. Kopling tidak Perbaiki kabel
terbatas kopling
d. Penyerempak Ganti
macet penyerempak
e. Level pelumas Isi pelumas
rendah sampai level yang
sesuai
3. Transmisi melompat antar a. Pegas penekan Ganti
gigi lemah
b. Bantalan poros Ganti
input atau output
aus
c. Bantalan pilot Ganti
aus
d. Poros atau roda Ganti cincin
gigi koclak pendorong yang
berlebihan aus
e. Selongsong Ganti
penyerempak aus penyerempak dan
roda gigi
f. Pasak poros input Ganti
longgar atau patah
g. Rumah kopling Kencangkan baut-
 atau transmisi baut pengikat
longgar
h. Transmisi tidak Periksa
sejajar kesejajarannya
4. Terjadi benturan roda gigi a. Penyerempak Ganti
aus
b. Kopling Perbaiki kopling
menggesek
c. Bantalan pilot Perbaiki bantalan
atau poros input atau poros
bengkok
d. Kecepatan idle Setel
engine tinggi
e. Level pelumas Isi dengan
rendah atau pelumas yang
kualitas pelumas kualitasnya baik
tidak sesuai pada level yang
sesuai
5. Transmisi gaduh/kasar a. Cakram kopling Ganti
pada roda gigi rusak
b. Celah antara Ganti roda gigi
roda gigi dengan
poros utama
berlebihan
c. Bantalan aus Ganti
atau rusak
d. Gigi pada roda Ganti roda gigi
gigi patah
e. Roda gigi pinion Ganti
speedometer aus
f. Penyerempak aus Ganti
g. Bantalan pilot Ganti
aus
h. Level pelumas Isi pada level
rendah yang sesuai
i. Transmisi tidak Periksa
sejajar kesejajaran
j. Bantalan poros Ganti bagian-
counter aus atau bagian yang aus
cincin menjepit
6. Transmisi gaduh/kasar a. Bantalan poros Ganti
pada saat netral input aus
b. Roda gigi aus Ganti
atau patah
7. Transmisi gaduh/kasar a. Roda gigi idle Ganti
pada saat mundur mundur atau bos
poros aus/rusak
b. Roda gigi Ganti
mundur pada poros
utama aus/rusak
c. Roda gigi Ganti
counter aus atau
rusak
d. Mekanisme Perbaiki, ganti
pemindah rusak bagian-bagian
yang rusak, setel
kembali
8. Tidak ada tenaga yang a. Kopling tidak Perbaiki kopling
melewati transmisi menekan
b. Gigi pada roda Ganti roda gigi
gigi mengelupas
c. Garpu poros Ganti
patah atau longgar
d. Poros input atau Ganti
output patah
9. Oli transmisi bocor a. Pelumas yang Isi dengan
tidak tepat atau pelumas yang
level pelumas yang sesuai dengan
terlalu tinggi level
sehingga terbentuk
busa
b. Gasket bocor Ganti
c. Seal oli rusak Ganti
d. Sumbat pengisi Kencangkan
oli longgar
e. Seal pinion Ganti sil
speedometer bocor
f. Box atau rumah Ganti
ekstensi retak
g. Box atau seal Ganti
rumah ekstensi aus

Diposting oleh Suwonks di 19.53

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

Tidak ada komentar:

PENGONTROL PEMINDAH RODA GIGI

Mekanisme pengontrol roda gigi digunakan untuk pemindahan posisi roda gigi pada transmisi
manual.
Ada dua tipe mekanisme pengontrol pemindah roda gigi yaitu :
1. Tipe remote control ( tidak langsung ).
2. Tipe direct control (lansung ).

Tipe pengontrol tidak langsung (remote control).

Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah yang dioperasikan oleh pengemudi. Dua
bagian ini dihubungkan oleh tangkai, kabel-kabel dan sebagainya.Tuas pemindah terletak di
stering coloum, pada beberapa kendaraan tipe FR atau terletak pada lantai terdapat pada
kenddaraan tipe FF. Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah, maka
digunakan insulator-insulator karet.
a. Tipe Coloum Shift.
Gambar tipe pengontrol tidak langsung tipe coloumn shift

b. Tipe Floor Shift

Tipe floor shift, tuas pemindah roda gigi terletak diatas lantai kendaraan dan dihubungkan ke
transmisi melalui tangkai dan kabel – kabel baja.
Gambar tipe pengontrol tidak langsung tipe floor shift

Tipe Pengontrol Langsung (direct control).

Pada mekanisme pengontrol pemindah gigi tipe ini, tuas pemindsah terletak langsung pada
transmisi. Tipe ini umumnya di gunakan pada kendaraan tipe FR (Front Engine Rear Drive) dan
mempunyai keuntungan jika dibanding tipe remote control yaitu :
1. Posisi pemindah dapat diketahui lebih mudah.
2. Pemindah lebih cepat
3. Pemindah lebih lembut dan mudah.