‫" گزارش تست دینامیک قطارتالگو با لکوموتیو‬

‫زیمنس در خطوط راه آهن ایران"‬

‫معاونت ناوگان‬
‫پروژه واگنهای مسافری و خودکشش‬
‫‪ 11‬آبان ‪94‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
‫‪ .1‬بررسی رفتار دینامیکی واگنهای تالگو در خطوط راه آهن ایران (پایداری و راحتی سفر با توجه‬ ‫‪.1‬‬

‫به وجود سیستم تیلتینگ)‬

‫‪.2‬بررسی تطابق واگنها در شبکه از جمله (وضعیت ترمز‪ ،‬گاباری‪ ،‬اتصال به لوکوموتیو و بهره‬ ‫‪.2‬‬

‫برداری)‬

‫‪.3‬بررسی امکان کاهش زمان سیر قطار درمسیر های مختلف (افزایش شتاب و سرعت )‬ ‫‪.3‬‬

‫‪.4‬بررسی امکان استفاده از لکوموتیو زیمنس در محور جنوب‬ ‫‪.4‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 ‫مذاکرات فنی با شرکت تالگو‬ ‫‪.1‬‬

‫امضای توافق نامه با راه آهن قزاقستان‬ ‫‪.2‬‬

‫ورود واگنها از مرز سرخس و تغییر گیج آنها‬ ‫‪.3‬‬

‫انتقال واگنها به تهران و نصب تجهیزات و سنسورها بر روی لوکوموتیو و واگنها‬ ‫‪.4‬‬

‫انجام تست ها در مسیرهای مقرر (تهران – مشهد ‪ ,‬تهران– جلفا ‪ ,‬تهران –‬ ‫‪.5‬‬

‫اهواز)‬
‫جدا نمودن سنسورها و بازگشتن واگنها به مرز سرخس‬ ‫‪.6‬‬

‫تغییر گیج و بازگشت به قزاقستان‬ ‫‪.7‬‬

‫بررسی نتایج تست‬ ‫‪.8‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 ‫با توجه به شکل زیر بر روی محور های ‪ 1‬و‪ 3‬مربوط به لکوموتیو‬
‫و محور ‪ 5‬و ‪ 7‬مربوط به واگن تالگو سنسور نصب شده است‪.‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 ‫تست مسیرهای مختلف مطابق برنامه مقرره و به شرح جدول زیر صورت پذیرفته است ‪:‬‬

‫شماره تست‬ ‫تاریخ تست‬ ‫مسیر‬ ‫شماره خط‬

‫‪1‬‬ ‫‪ 18‬مهر‬ ‫تهران‪-‬مشهد‬ ‫زوج (‪)2‬‬

‫‪2‬‬ ‫‪ 19‬مهر‬ ‫مشهد‪ -‬تهران‬ ‫فرد (‪)1‬‬

‫‪3‬‬ ‫‪ 21‬مهر‬ ‫تهران‪-‬مشهد‬ ‫زوج (‪)2‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪ 22‬مهر‬ ‫مشهد‪ -‬تهران‬ ‫فرد (‪)1‬‬

‫‪5‬‬ ‫‪ 25‬مهر‬ ‫تهران‪-‬جلفا‬ ‫تک خطه‬

‫‪6‬‬ ‫‪ 26‬مهر‬ ‫جلفا‪-‬تهران‬ ‫تک خطه‬

‫‪7‬‬ ‫‪ 28‬مهر‬ ‫تهران‪ -‬اهواز‬ ‫تک خطه‬

‫‪8‬‬ ‫‪ 29‬مهر‬ ‫اهواز‪-‬تهران‬ ‫تک خطه‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 Variable Symbol Units Filtered Record in paper

Running speed v km/h X

Gyroscope wz º/s X
Non-compensated acceleration ÿqst m/s2 X
z..51 m/s2 100 Hz
Vertical acceleration of axlebox at axle 5, left and right side
z..52 m/s2 100 Hz
Vertical acceleration of axlebox at axle 3 (left or right)
z..31 m/s2 100 Hz

Lateral acceleration of bogie frame, axle 1 y..+1 m/s2 100 Hz X (0-10 Hz)
Lateral acceleration of bogie frame, axle 3 y..+3 m/s2 100 Hz X (0-10 Hz)
Lateral acceleration of rodal frame, axle 5 y..5 m/s2 100 Hz X (0-10 Hz)
Lateral acceleration of rodal frame, axle 7 y..7 m/s2 100 Hz X (0-10 Hz)
Lateral acceleration of carbody over axle 3/4 (ó 1/2)
y..*3 m/s2 100 Hz

Vertical acceleration of carbody over axle 3/4 (ó 1/2)

z..*3 m/s2 100 Hz

Lateral acceleration of carbody over axle 5 y..*5 m/s2 100 Hz

Vertical acceleration of carbody over axle 5 z..*5 m/s2 100 Hz
Lateral acceleration of carbody over axle 7 y..*7 m/s2 100 Hz
Vertical acceleration of carbody over axle 7 z..*7 m/s2 100 Hz X (0,4-10 Hz)

Islamic Republic of 6 of 29
Iran railway
 Max Mean Total
Stops
Trip Route Trip time Running time speed speed distance
(#) time
(km/h) (km/h) (km)

1 Tehran – Mashhad1 6:44 – 15:30 (-) 20 m 8 h 26 m 160 111 921

2 Mashhad – Tehran1 6:30 – 14:50 (4) 30 m 7 h 50 m 160 122 921

3 Tehran – Mashhad2 6:38 – 14:35 (-) 35 m 7 h 22 m 176 127,5 921

4 Mashhad – Tehran2 6:00 – 14:05 (6) 62 m 7 h 03 m 176 131 921

5 Tehran – Jolfa 5:07 – 17:35 (9) 95 m 10 h 57 m 155 83,4 882

6 Jolfa – Tehran 5:05 – 17:05 (13) 115 m 10 h 05 m 160 87,6 882

7 Tehran – Ahvaz 5:30 – 17:50 (12) 102 m 10 h 38 m 175 77 816

8 Ahvaz – Tehran 5:30 – 18:20 (9) 96 m 11 h 14 m 165 73 816

Islamic Republic of 7 of 29
Iran railway
Islamic Republic of 8 of 29
Iran railway
Islamic Republic of 9 of 29
Iran railway
Islamic Republic of 10 of 29
Iran railway
Islamic Republic of 11 of 29
Iran railway
 Initial Stopping Mean
Testing
Trip Date Route speed distance Time (s) deceleration
method
(km/h) (m) (m/s2)
- ‫ مهر‬14 Mashhad – Tehran 118,7 466 28 -1,15 GPS
1 ‫ مهر‬18 Tehran – Mashhad 160,0 1067 44 -1,00 GPS
3 ‫ مهر‬21 Tehran – Mashhad 176,3 1429 54 -0,89 GPS
7 ‫ مهر‬28 Tehran – Ahvaz 175,5 1372 55 -0,95 GPS
HBM
7 ‫ مهر‬28 Tehran – Ahvaz 175,5 1347 51,22 -1,038
recording

Slope from trip 7 on October 20th was -12,5 0/00

Islamic Republic of 12 of 29
Iran railway
 ‫لکوموتیو مورد استفاده از نوع زیمنس بوده که در کلیه تست ها ثابت بوده است‪.‬‬ ‫‪.1‬‬

‫تعداد واگن های تالگو متصل به لکوموتیو ‪ 10‬واگن بوده که تعداد دو دستگاه از این واگنها مولد برق و دو دستگاه‬ ‫‪.2‬‬

‫رستوران بوده است ‪ .‬این تعداداز نظر ظرفیت برابر با ‪ 3‬واگن ‪ Conventional‬می باشد‪.‬‬

‫میزان سرعت در کلیه مسیر ها بیش از سرعت تعین شده برای بالک بوده است ‪.‬‬ ‫‪.3‬‬

‫لکوموتیو ران ها ‪ ,‬آموزگار لکوموتیو بوده و در اکثر تستها ثابت بوده اند‪.‬‬ ‫‪.4‬‬

‫کلیه تستها در روز انجام شده است‪.‬‬ ‫‪.5‬‬

‫شرایط آب و هوایی در کلیه تستها معمولی و خشک بوده است به استثنای تست تهران – جلفا ‪.‬‬ ‫‪.6‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪13 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
Tehran – Ahvaz. Results from HBM QuantumX recording

Initial speed: 175,5 km/h Time: 51,22 s

Distance: 1347 m Mean deceleration: -1,038 m/s2

Islamic Republic of 14 of 29
Iran railway
 ‫مسیر تست تهران به مشهد‬
Track in worse condition Track in better condition

Islamic Republic of 15 of 29
Iran railway
 ‫مسیر تست تهران به مشهد‬
‫به منظور مقایسه دقیق برای شناسایی مناطق دارای خط مناسب یا نامناسب میبایست سرعت‬
‫در مقایسه ثابت باشد که این امر در نتایج زیر تقریبا رعایت شده است‬

‫‪Track in worse condition‬‬ ‫‪Track in better condition‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪16 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 ‫مسیر تست تهران به جلفا‬
Track in worse condition Track in better condition

Islamic Republic of 17 of 29
Iran railway
 ‫مسیر تست تهران به جلفا‬

‫به منظور مقایسه دقیق برای شناسایی مناطق دارای خط مناسب یا نامناسب میبایست سرعت‬
‫در مقایسه ثابت باشد که این امر در نتایج زیر تقریبا رعایت شده است‬

‫‪Track in worse condition‬‬ ‫‪Track in better condition‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪18 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 ‫مسیر تست تهران به اهواز‬
Track in worse condition Track in better condition

Islamic Republic of 19 of 29
Iran railway
 ‫مسیر تست تهران به اهواز‬
‫به منظور مقایسه دقیق برای شناسایی مناطق دارای خط مناسب یا نامناسب میبایست سرعت‬
‫در مقایسه ثابت باشد که این امر در نتایج زیر تقریبا رعایت شده است‬

‫‪Track in worse condition‬‬ ‫‪Track in better condition‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪20 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 : ‫روش تست و اندازه گیری ها بر پایه سه استاندارد زیر صورت پذیرفته است‬

 Safety (according to EN 14363 (2005) & UIC 518 (2009)

 Running behavior (according to EN 14363 (2005) & UIC 518 (2009)

 Comfort levels (according to EN 12299 (2009))

Standards:
• EN 14363:2005 Railway applications – Testing for the acceptance of running characteristics
of railway vehicles – Testing of running behavior and stationary test.
• UIC 518:2009 Testing and approval of railway vehicles from the point of view of their
dynamic behavior – Safety – Track fatigue – Running behavior.
• EN 12299:2009 Railway applications. Ride comfort for passengers. Measurement and
evaluation.

Islamic Republic of 21 of 29
Iran railway
 𝑠
𝑑𝑎𝑝
d: direction
s: stage
a: axle number
p: position

d: direction s: stage a: axle number p: position

x – longitudinal – unspurng mass / wheelset level 1, 2, 3, 4, 5… – middle or no difference
y – lateral + – semi-sprung mass / bogie frame 1 – right side
z – vertical * – sprung mass / carbody 2 – left side

Parameters
y.. / 𝑦 – Lateral acc. at wheelset
y..+ / 𝑦 + – Lateral acc. at bogie frame
y..* / 𝑦 ∗ – Lateral acc. in carbody
z.. / 𝑧 – Lateral acc. at wheelset
z..* / 𝑧 ∗ – Vertical acc. in carbody
z+ / z+ - Vertical displ. bw wheelset & bogie frame
Examples
y..7 – Lateral acc. at wheelset, axle 7
y..+3 – Lateral acc. at bogie frame, axle 3
y..*7 – Lateral acc. in carbody, axle 7
z..12 – Vertical acc. at wheelset, axle 1 left side
z..*7 – Vertical acc. in carbody, axle 7
Z+12 – Vertical displ. between wheelset and bogie
frame, axle 1 left side

Islamic Republic of 22 of 29
Iran railway
 Locomotive Talgo Coaches
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

z.. X XX (*) As there's no primary suspension on Talgo

y..+ X X X (*) X (*) running gear, measurement is not y..+ but y.., so
Measurements

y..* X X X limit is not applicable, provided only as reference

z..* X X X
V
wz
Aq

y..+ (safety) 9,2 9,2 11,5(*) 11,5(*) Weight of bogie has been estimated in 14 tons (m/s2)
y..* (safety) 3 / 2,8 / 2,6 3 / 2,8 / 2,6 3 / 2,8 / 2,6 3: Straight track & large radius curve / (m/s2)
z..* (safety) 5 5 5 2,8: 400m ≤ R ≤ 600m / 2,6; 250 ≤ R < 400m (m/s2)
Limits

y..* (run.beh) 2,5 2,5 2,5 (m/s2)

z..* (run.beh) 2,5 2,5 2,5 (m/s2)
rms_y..* (run.beh) 0,5 0,5 0,5 (m/s2)
rms_z..* (run.beh) 1 0,75 0,75 1: traction units / 0,75: passenger vehicles (m/s2)

y..+ (safety) 10 10 10 10 (Hz)

y..* (safety) 6 6 6 (Hz)
z..* (safety) 0,4-4 0,4-4 0,4-4 (Hz)
Filtering

y..* (run.beh) 0,4-10 0,4-10 0,4-10 (Hz)

z..* (run.beh) 0,4-10 0,4-10 0,4-10 (Hz)
rms_y..* (run.beh) 0,4-10 0,4-10 0,4-10 (Hz)
rms_z..* (run.beh) 0,4-10 0,4-10 0,4-10 (Hz)

Islamic Republic of 23 of 29
Iran railway
 ‫(*) عبور از مسیرهای کوهستانی و قوس با شعاع کوچک با مسیر مستقیم بسیار کم‬
‫با توجه به نمودار تحلیل در مسیر مستقیم به جای قوس انجام شده و مقادیر در قوس ها باید کمتر می بود با توجه به‬
‫استاندارد نتایج درست نیست‪.‬‬

‫شتاب جانبی بوژی (از نظر ایمنی)‬

‫‪bad‬‬ ‫‪bad‬‬ ‫‪Bad track cond‬‬

‫‪Straight track‬‬ ‫‪Small curves‬‬ ‫‪Straight‬‬ ‫*‬ ‫‪Straight‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪24 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 )‫شتاب جانبی واگن (از نظر ایمنی‬

bad bad Bad track cond

Straight track Small curves Straight * Straight

Islamic Republic of 25 of 29
Iran railway
 )‫شتاب عمودی واگن (از نظر ایمنی‬

bad bad Bad track cond

Straight track Small curves Straight * Straight

Islamic Republic of 26 of 29
Iran railway
 )‫شتاب جانبی واگن (از نظر رفتار دینامیکی‬

bad bad Bad track cond

Straight track Small curves Straight * Straight

Islamic Republic of 27 of 29
Iran railway
 )‫شتاب عمودی واگن (از نظر رفتار دینامیکی‬

bad bad Bad track cond

Straight track Small curves Straight * Straight

Islamic Republic of 28 of 29
Iran railway
 )‫مجذور مربعات شتاب جانبی واگن (از نظر رفتار دینامیکی‬

bad bad Bad track cond

Straight track Small curves Straight * Straight

Islamic Republic of 29 of 29
Iran railway
 )‫مجذور مربعات شتاب قائم واگن (از نظر رفتار دینامیکی‬

bad bad Bad track cond

Straight track Small curves Straight * Straight

Islamic Republic of 30 of 29
Iran railway
Islamic Republic of 31 of 29
Iran railway
Islamic Republic of 32 of 29
Iran railway
‫در این تحلیل به دلیل اینکه تست برای اندازه گیری شتاب های طولی طراحی نشده فرض شده که مقدار پارامتر ‪NMVx =1‬‬
‫قرار داده شده باشد البته الزم به ذکر است که مقدار واقعی این پارامتر نیز بین ‪ 0.9‬تا ‪ 1‬است بنابر این فرض معقولی است‪.‬‬

‫‪bad‬‬ ‫‪bad‬‬ ‫‪Bad track cond‬‬

‫‪Straight track‬‬ ‫‪Small curves‬‬ ‫‪Straight‬‬ ‫*‬ ‫‪Straight‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪33 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
bad bad Bad track cond
Straight track Small curves Straight * Straight

Islamic Republic of 34 of 29
Iran railway
bad bad Bad track cond
Straight track Small curves Straight * Straight

Islamic Republic of 35 of 29
Iran railway
 Quasi-static value of lateral acceleration

Quasi-static value of lateral acceleration. Non-tilting (locomotive, axle 3) vs Tilting (Talgo Coaches, axle 7).

Islamic Republic of 36 of 29
Iran railway
 ‫مسیر تست تهران به جلفا‬

‫مسیر تست جلفا به تهران‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪37 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 ‫‪ .1‬بررسی رفتار دینامیکی واگنهای تالگو در خطوط راه آهن ایران (پایداری‪ ،‬راحتی سفر ( سیستم تیلتینگ))‪:‬‬ ‫•‬

‫• شتاب جانبی بوژی از نظر ایمنی ( اسالید ‪ : )21‬با توجه به مقدار این شتاب به نظر می رسد واگنها در محدوده قابل‬ ‫•‬

‫قبولی قراردارند لکن لکوموتیو و نیز احتماال واگنهای معمولی که جرم بیشتری دارند از این نظر در شرایط بهتری قرار می‬

‫گیرند‪.‬‬

‫• شتاب جانبی بدنه از نظر ایمنی ( اسالید ‪ : )22‬از این نظر وضعیت واگن در شرایط بسیار مناسبی بوده و این امر بعلت‬ ‫•‬

‫وجود سیستم تعلیق هوایی در این واگنها می باشد‪ .‬الزم به ذکر است واگن اول بعلت سنگین تر و پشت لکوموتیو بودن‬

‫شرایط متفاوتی با واگنهای بعدی دارد‪ .‬مقدار این شتاب برای واگنها فاصله قابل توجهی با حد مجاز دارد‪.‬‬

‫•‬
‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪38 of 29‬‬
‫‪Iran railway‬‬
‫• شتاب عمودی از نظر ایمنی ( اسالید ‪ : )23‬مقادیر این شتاب برای واگنها و لکوموتیو در حد بسیار کمی می باشد و با‬ ‫•‬

‫فاصله قابل توجهی از حد مجاز آن می باشقراردارد‪ .‬این مقدار در واگنها کمتر از لکوموتیو می باشد‪.‬‬

‫• شتاب جانبی بدنه از نظر رفتار دینامیکی ( ساالید ‪ : )24‬میزان این شتاب در واگنها کمتر از مقدار شتاب وارده به‬ ‫•‬

‫لکوموتیو می باشد ‪ .‬اگر چه مقدار این شتاب ها در واگن و لکوموتیو کمتر از حد مجاز می باشد‪.‬‬

‫• شتاب عمودی واگن از نظر ایمنی ( اسالید ‪ : ) 25‬مقادیر این شتاب در واگن کمتر از لکوموتیو و هر دو کمتر از حد مجاز‬ ‫•‬

‫می باشد‪.‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪39 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
‫• مجذور مربعات شتاب جانبی بدنه از نظر دینامیکی (اسالید ‪ : )26‬مقدار این شتاب برای واگنها کمتر از حد مجاز می‬ ‫•‬

‫باشد ‪ .‬این مقدار در لکوموتیو تا قبل از ‪Reprofile‬کردن چرخهای آن در برخی موارد بیش از حد مجاز بوده لکن پس از‬

‫آن نیز بصورت سینوسی متناسب با شرایط خط نزدیک به حد مجاز و یا کمتر از آن بوده است ‪.‬‬

‫• مجذور مربعات شتاب قائم بدنه از نظر دینامیکی ( اسالید ‪: ) 27‬مقادیر شتابها در واگن بسیار کمتر از حد مجاز و در‬ ‫•‬

‫لکوموتیو اگر چه بیشتر از واگن بوده اما عموما کمتر از حد مجاز بوده است‪.‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪40 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
‫• میزان راحتی سفر ( اسالید ‪ : ) 31-33‬میزان راحتی سفر بر اساس استادارد ‪Iso‬برای واگنها عموما بین ‪ 2‬الی از ‪2.5‬‬ ‫•‬

‫بوده که بسیار مطلوب است و برای لکوموتیو نیز بین ‪ 2.5‬الی ‪ 3.5‬می باشد که در محدوده متوسط قرار می گیرد‪.‬‬

‫• میزان شتاب جبران نشده که توسط مسافر احساس می شود( اسالید ‪ : )33‬میزان مجاز این شتاب برابر ‪m/s2 0.8‬‬ ‫•‬

‫برای مسافر و ‪m/s2 1.2‬برای لکوموتیو ران می باشد‪.‬نسبت این شتابها برابر ‪ %66‬می باشد‪ .‬بر اساس نمودار فوق این‬

‫میزان برای مسافری که در واگن نشسته حدودا ‪ %60‬میزانی است که به راننده لکوموتیو وارد می گردد ‪.‬‬

‫با توجه به موارد فوق این واگنها می تواند در خطوط دارای قوس ‪ ,‬راحتی سفر باالتری را تامین نماید‪.‬‬ ‫•‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪41 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 ‫‪ .2‬بررسی تطابق واگنها در شبکه از جمله (وضعیت ترمز‪ ،‬گاباری‪ ،‬لوکوموتیو و بهره برداری)‬

‫با توجه به سیر واگنهای تالگو در مسیر های مختلف ( قوس ‪ ,‬شرایط خط ‪ ,‬طول خط ترمز ) امکان سیر این واگنها‬

‫درمسیرهای مختلف شبکه ریلی راه ایران وجود دارد‪.‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪42 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 ‫‪ .3‬بررسی امکان کاهش زمان سیر قطار درمسیر های موجود (افزایش شتاب و سرعت )‬ ‫•‬

‫‪ -‬با توجه به منحنی های سرعت – زمان و شتابهای جانبی و قائم وارده به بوژی و بدنه واگن و لکوموتیو مالحظه می‬ ‫•‬

‫گردد که در مسیرهای موجود با ناوگان فعلی نیز می توان به سرعتهای باالتر از سرعت تعیین شده برای بالک دست یافت‪.‬‬
‫‪ -‬با توجه به منحنی های فوق مالحظه می گردد یکی از محدودیتهای کاهش زمان سیر ‪ ,‬سرعت عبوری قطار از سوزن‬ ‫‪.1‬‬

‫می باشد‪ .‬لذا جهت افزایش سرعت متوسط سیر ضروری است نسبت به اصالح آن اقدام بعمل آید‪.‬همچنین کاهش توقفات‬
‫غیر ضروری در سیر می تواند منجر به افزایش سرعت متوسط سیر گردد‪.‬‬
‫‪ -‬در صورت افزایش سرعت ناوگان در مسیر تهران مشهد به سرعتهای باالتر از‪ , 160 Km/h‬کوتاه بودن طول بالک‬ ‫‪.2‬‬

‫امکان سیر قطار در سرعتهای باال را محدود می نماید‪ .‬لذا ضروری است در این خصوص تمهیدات الزم اندیشیده شود‪.‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪43 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
 ‫‪ . 4‬بررسی امکان استفاده از لکوموتیو زیمنس در محور جنوب‬ ‫•‬

‫با توجه به منحنی های فوق امکان سیر لکوموتیو زیمنس در مسیر تهران – اهواز وجود دارد ‪ .‬در این صورت امکان‬ ‫‪.1‬‬

‫کاهش زمان سیر قطارهای مسافری حتی با ناوگان فعلی نیز وجود خواهد داشت ‪.‬‬

‫‪Islamic Republic of‬‬ ‫‪44 of 29‬‬

‫‪Iran railway‬‬
45 of 29