9.

5 GRIMCAT

Tubi i shkarkimit te gazeve ne motoret CI permbajne grimca bloze karboni te ngurte, te cilet
clirohen ne zonat ku mbahet lenda djegese brenda ne cilinder gjate oksidimit. Keto shihen si
tymera shkarkimi dhe perbejne ndotje te padeshiruara qe mbajne ere. Dendesia me e madhe e
ketyre perberjeve qe emetohen ne hapesire, ndodh kur motori ndodhet nen peshen WOT. Ne keto
kushte, clirohet sasia maksimale e karburantit per te perftituar fuqi maksimale, gje e cila rezulton
ne nje perzierje te pasur dhe ne harxhim te pakursyer karburanti. Kjo mund te verehet ne
peshtjellat e tymit ne dalje te tubit te shkarkimit qe emetohen kur nje kamion apo lokomotive
hekurudhore rrit shpejtesine apo kur ndalon.

Fig 9.4 Shperberja, nxjerrja e NOx ne nje motor SI si funksion i kohematsit. Ndezja paraprakisht
e motorrit krijon nje temperature me te larte oksidimi, e cila prodhon nje sasi me te madhe NOx

Historiku. Automobilat qe e pastrojne ajrin.

Gjate mesit te viteve 1990 Kompania Ford Motor fillon testimin e nje sistemi katalitik qe do ta
reduktonte ozonin atmosferik dhe monoksidin e karbonit. Nje katalizator me baze platini do te
mbeshtillej ne anen e rrjedhes se ajrit te radiatoreve te ndertur posacerishte per automobilat dhe
ne kondensatoret e kondicionerit. Teksa ajri kalon ne kete siperfaqe, zhvillohet nje reaksion qe
do ta shnderronte ozonin ne oksigjen, ndersa monoksidin e karbonit ne dioksid karboni. Sipas
perllogaritjeve, 9 milion automjete ne Los Anxheles qe udhetojne perafersishte 266 milion milje
ne dite, do ta reduktonin sasine e monoksidit te karbonit ne 12%. Edhe nje automjet kur nuk
eshte i ndezur ai mund te ndihmoj ne pastrimin e ajrit ne zonen rreth tij. Ajri mund te qarkulloje
ne radiator nepermjet nje ventilatori me energji diellore, i programuar per tu ndezur atehere kur

Punoi Mehmet Hanaj 1

C x  H y  zO2  aCO2  bH 2O  cCO2  dC( s )

niveli i ozonit eshte i larte. Kostoja e sistemit do te varionte nga 500 deri ne 1000 $ per automjet.
Grimcat e blozes jane grumbuj sferash karboni te ngurte. Keto sfera kane diameter nga 10-80 nm
( 1 nm=10-9 m ), kryesishte jane mbizoteruese grimcat me diameter nga 15-30 nm. Sferat jane
karbon i ngurte me hidrokarbur ( HC ) dhe gjurme perbersish te tjere te thither ne siperfaqe. Nje
grimce e vetme bloze permban deri ne 4000 sfera karboni. Sferat e karbonit prodhohen ne
dhomen e oksidimit ne zonat e pasura me karburant ku nuk ka oksigjen te mjaftueshem per ta
shenderruar te gjithe karbonin ne CO2 :
C x  H y  zO2  aCO2  bH 2O  cCO2  dC( s ) 9-12

Pastaj, teksa trazira nga tronditja dhe levizja masive vazhdojne ti perziejne perbersit ne dhomen e
oksidimit, pjesa me e madhe e ketyre copave te karbonit gjejne oksigjen te mjaftueshem per te
reaguar me tej dhe digjen ne CO2 :
C( s )  O2  CO2
9-13

Mbi 90% e copave te karbonit te prodhuara paraprakishte brenda nje motorri, konsumohet
(digjet) dhe nuk clirohet kurre. Nese motorret CI do te funksiononin me nje perzierje te
pergjithshme stoikiometrike ajer-karburant, ne vend te nje mbeshtjellje te pergjithshme, sic
bejme aktualishte , emetimi i grimcave ne tubin e shkarkimit te gazeve te diegies do ti kalonte
nivelet e pranuara. Rreth 25% e karbonit ne bloze vjen nga lubrifikimi i perberseve te vajit te
cilet avullojne pastaj reagojne gjate oksidimit. Pjesa e mbetur vjen nga karburanti dhe perben
0.2-0.5% te karburantit. Per shkak te fuqise se madhe te shtypjes te motorreve CI, gjate
shkendijes se energjis ndodh nje zgjerim i madh dhe gazet brenda cilindrit ftohen nepermjet
ftohjes se zgjerimit deri ne nje temperature relativishte te ulet. Kjo shkakton kondensimin e
perberseve qe gjenden ne lenden diegese dhe vajin lubrifikues ne siperfaqene e grimcave te
blozes se karburantit. Ky percion i perthithur i grimcave te blozes quhet ‘’fraksioni organik i
tretshem’’ (FOT) dhe sasia e tij varet drejperdrejte nga temperature ne cilinder. Per ngarkesa te
lehta temperaturat e cilindrit reduktohen dhe mund te bien deri 200 0C gjate zgjerimit
perfundimtare dhe nxjerrjes ne tubin e shkarkimit. Nen ndikimin e ketyre kushteve, fraksioni
organik i tretshem mund te jete i larte sa 50% e mases se pergjithshme te blozes. Fraksioni
organik i tretshem perbehet kryesishte prej perbejesh hidrokarboni me pak hidrogjen SO 2 , NO ,
NO2 dhe gjurme squferi, zinku, fosfori, kalciumi, hekuri, silicon dhe krom, ndersa vaji
lubrifikues permban zink, fosfor dhe calcium. Prodhimi i mbetjeve mund te reduktohet nga lloji i
motorrit dhe kontrollimi i kushteve ndervepruese, por shpesh kjo krijon rezultate te tjera te
padeshiruara. Nese zgjate kohes se oksidimit ne baze te llojit te dhomes se oksidimit dhe
kontrollimit te kohes se oksidimit, sasia e mbetjeve qe dalin ne tubin e shkarkimit mund te
reduktohet. Grimacat e blozes te prodhuara paraprakishte do te kene ne dispozicion me shume
kohe per tu perzier me oksigjenin dhe per tu oksiduar me CO 2. Gjithsesi nje kohe me e gjate
oksidimi nenkupton gjithashtu temperature me te larte ne cilinder dhe me shume NO x te
prodhuara. Hollimi me EGR e pakeson emetimin e NO x por rrit sasine e grimcave dhe te

Punoi Mehmet Hanaj 2

emetimeve te hidrokarbureve. Rritja e trysnise se injektimit jep permasa me te vogela pikezash,
qe e redukton sasine e hirokarbureve dhe emetimin e grimcave, por rrit temperaturen ne cilinder
dhe emetimin e NOx. Sistemet e administrimit te motoreve jane programuar per te minimizuar
NOx, HC, CO, emetimin e grimcave, mbetjeve duke kontrolluar kohen e ndezjes, trysnise se
injektimit ( te lendes diegese ), kohen e injektimit dhe kohen e punes se pistonit sic duket
kompromisi eshte i nevojshem. Ne shume motorra, sasia e mbetjeve qe emetohen nga tubi i
shkarkimit te gazeve, nuk mund te reduktohen ne nivele te pranueshme vetem nepermjet modelit
dhe kontrollit te motorrit.

9.6 EMETIME TE TJERA.

Aldehidet

Nje problem me i madh emetimi qe ndodh kur perdoren lende diegese me permbatje alkooli
eshte prodhimi i aldehideve, nje irritues i syve dhe frymemarrjes. Keto kane formulen kimike:

H
R  C  IO

R tregon radikale te ndryshme kimike.

Ky eshte produkti i oksidimit te paperfunduar dhe do te ishte nje problem i madhe nese do te
perdorej aq alkool sa perdoret benzina.

Squfuri

Shume lende diegese qe perdoren ne motorret CI permbane sasi te vogela squfuri i cili kur
nxirret nga tubi i shkarkimi te gazeve te diegies kontribon ne problemin boteror te shiut acid.
Benzina pa plumb, permban zakonishte 150-600 ppm squfur sipas peshes. Disa lende diegese
nafte permbajne deri ne 5000 ppm per njesi peshe, por ne Shtetet e bashkuara dhe ne disa vende
te tjera, ky kufizohet me ligje deri ne 1/10 e vleres ose me pak. Ne temperatura te larta, squfuri
lidhet me hidrogjenin per te dhene H2S dhe me oksigjenin per te dhene SO2 :
H 2  S  H 2S 9-14
O2  S  SO2 9-15

Tubi i shkakimit te gazeve te diegies qe vijne nga motorri mund te permbajne deri ne 20 ppm
SO2 . Me tej SO2 lidhet me oksigjenin e ajrit per te dhene SO3 :
2 SO2  O2  2 SO3 9-16

Keto lidhen me avujte e ujit ne atmosfere per te formuar acidin sulfurik ( H2SO4 ) dhe acidin
sulfuror ( H2SO3 ) qe jane perberes te shuit acid:
SO3  H 2O  H 2 SO4
Punoi Mehmet Hanaj 3
 9-17,9-18
SO2  H 2O  H 2 SO3

Shume vende kane ligje qe e kufizojne sasine e squfurit ne lenden diegese dhe keto ligje po
behen gjithnje e me shtrenguese. Gjate viteve 1990 Shtetet e Bashkuara i redukton nivelet e
pranueshme ne nafte nga 0.05% per njesi peshe ne 0.01%. Sasia e squfurit ne gazin natyror mund
te varioje nga nivele te vogela deri ne ato te medha. Ky mund te jete nje problem i madh
emetimi kur kjo lende diegese perdoret ne nje motor IC ose ne ndonje system tjeter oksidimi.

Plumbi

Plumbi ka qene nje perberes shtese ne benzene qe nga prezantimi i tij ne 1923 deri kur u
perjashtua ne 1980-n. Tetratili i plumbit shtese perdorej ne menyre efektive per te rritur numurin
e oktanit te benzines, qe do te lejonte vlera me te larta shtypje si dhe motore me te dobishem.
Gjithsesi plumbi ne tubin e shkarkimt te gazeve te diegies rezultonte shume helmuas. Gjate
gjysmes se pare te viteve 1900, duke qene se numuri i automobilave dhe mjeteve te tjera ishte i
vogel, atmosferi ishte ne gjendje ti thithte keto emetime pa e patur problem. Ndersa numuri i
popullsise dhe dentesia e automobilave u rrit, u rrit edhe ndergjegjesimi i ndotjes se ajrit dhe
rreziqet e tij. U njoh rreziku i emetimeve te plumbit dhe ndodhi perjashtimi i tij gjate 1970-es
dhe 1980-es. Pordorimi i plumbit nuk mund te ndalohej menjehere, por duhet nxjerre nga
pordorimi gjate nje numuri te caktuar vitesh. Fillimishte hyri benzina me sasi te ulet plumbi,
pastaj ne vitet e ardhshme hyri benzina pa plumb. Plumbi vazhdonte te ishte elementi shtese qe
rriste numurin e oktanit te benzines, ndaj duheshin prodhuar elemente alternative per rritjen e
numurit oktan teksa plumbi po dilte nga pordorimi ne industrine e automobilave. Miliona motore
modern me ngjeshje te larte nuk mund te perdornin karburant me numer te ulet oktani. Tashme
qe plumbi ishte nxjerre jashte perdorimit, duheshin nderruar edhe modelet e perdorura ne motor.
Kur digjet karburant me permbajtje plumbi, forcon siperfaqen e dhomes se oksidimit, siperfaqen
e pistonave. Motoret e projektuar me pordorim karburanti me permbatje plumbi kishin siperfaqe
metali me te bute dhe mbeshteshin efektet forcuese te siperfaqes qe ndodhin gjate perdorimit.
Nese keto motor perdoreshin me karburante pa plumbe, nuk ndodhe forcimi i siperfaqeve dhe
ndodhe nje konsumin i menjehershem. Mos funksionime katastrofike te mbeshteteseve te
valvave ose te faqeve te pistonit jane te zakonshme ne nje periudhe te shkurter kohore ( psh:10
000 – 20 000 milje ne nje automobile ). Ne motoret e projektuar per te punuar me karburant pa
plumb, perdoren metale me te forta dhe siperfaqet trajtohen posacerishte. Ishte e nevojshme te
nxirrej nga perdorimi benzina e pajisur me plumb teksa automobile e vjeter u konsumuan dhe
dolen pak nga pak nga perdorimi. Benzina e pajisur me plumb permban rreth 0.15 gram/liter
plumb ne lenden diegese, 10-50 % e kesaj konsumohet dhe nxirret jashte me produktet e tjera te
oksidimit. Plumbi qe mbetet ne depozitohet ne muret e motorit dhe ne sistemin e tubi te
shkarkimit. Siperfaqet e forcuara te dhomes se oksidimit qe rezulton nga diegia e benzines me

Punoi Mehmet Hanaj 4

permbatje plumbi, ishin mosperfillese, te pandjeshme ndaj perthithjes se gazeve, te tilla si avujt e
lendes diegese. Gjithashtu redukton disi edhe emetimet e hidrokarbureve ne keto motore.

HISTORIKU-Plumbi ne polin e jugut.

Nje tregues se ndotja e ajrit nga emetimet e automobilave eshte problem global, eshte se eshte
gjetur plumb ne shteresat e bores qe depozitohen cdo vite ne Antraktik. Plumbi i cliruar nga tubi i
shkarkimit te automobilit eshte mbartur nga rrymat e eres dhe eshte depozituar anembane botes,
perfshire dhe deboren pane polit te Jugut. Teksa plumbi u menjanua nga karburanti i
automobilave, u diktua nje renie respektive e plumbit ne reshjet e bores vit pas viti ne Antraktik.

Fosfori

Ne tubin e shkarkimit te gazeve te diegies emetohen sasi te vogela fosfori. Keto vijne nga
papastertite e ajrit dhe sasi te vogela te gjetura ne perzierje karburantesh dhe vaji lubrifikues.

9.7 PAS-TRAJTIMI.

Pasi procesi i oksidimit ndalon, ato perberes te perzierjes se gazit ne cilinder qe nuk jane diegur
ende, vazhdojne te nderveprojne gjate goditjes (shkendijes) se zgjerimit, gjate shkarkimit dhe
procesit te tij. Deri ne 90% te hidrokarbureve te mbetura pas procesit te oksidimit, kesaj here
reagon ose ne cilinder, afer portes se shkarkimit, ose ne pjesen e rrjedhjes se siperme te kolektorit
te shkarkimit. Monoksidi i karbonit CO dhe perberje te vogela hidrokarboni, reagojne me
oksigjenin O2 per te formuar CO2 dhe H2O dhe reduktojne emetimet e padeshiruara. Sa me e larte
te jete temperature e tubit te shkarkimit, aq me shume ndodhin keto nderveprime dytesore, dhe
aq me pak emetohen grimca te prodhuara ne motor. Temperature te larta ne gypin e shkarkimit
mund te perftohen nga oksidimi stoikiometrik ajer-karburant, shpejtesi e larte motori, ndezje e
vonuar dhe vlere e ulet zgjerimi.

Konvertuesit termal (Shenderruesit)

Nderveprimet dytesore ndodhin me me lehtesi dhe plotesi nese temperature eshte e larte, ndaj
disa motor jane te pajisur me konvertues termal, si nje mjet per reduktimin e emetimeve.
Konvertuesit termal jane dhoma me temperature te larte, ne te cilat rrjedh gazi i shkarkimit. Ato
ndihmojne oksidimin e CO dhe HC te cilet mbetesin ne tubin e shkarkimit.
1
CO  O2  CO2 9-19
2

Qe ky reaksion te ndodh e vlera te dobishme, duhet te mbahet mbi 7000C

1
C x H y  zO2  xCO2 yH 2O
2 9-20
1
ku: z  x y
2
Punoi Mehmet Hanaj 5
Ky reakion ka nevoje per temperature mbi 6000C per te pakten 50 msek per ta reduktuar
dukshem HC. Ndaj eshte thelbesore qe konvertuesi termal jo vetem te operoj ne temperature te
larte, por te jete mjaftueshem i gjere per te siguruar kohen e pershtatshme qe te ndihmoje
zhvillimin e ketyre nderveprimeve dytesore. Pjesa me e madhe e konvertueseve termale jane ne
thelb, nje kolektor i zgjeruar ne tubin e shkarkimit qe lidhet me motorrin. Kjo eshte e nevojshme
per te minimizuar humbjet ne nxehtesi dhe per te parandaluar ftohjen e gazeve ne tubin e
shkarkimit deri ne temperature ku nuk kryhet reaksioni. Gjithsesi, tek automobilat kjo krijon dy
problem teper serioze per ndarjen e motorit. Ne automobilat modern me profil te ulet
aerodinamik, hapsira ne ndarjen e motorrit eshte teper e kufizuar, dhe futja ne nje dhome te gjate
te izoluar konvertuesi termal eshte pothuajse e pamundur. Se dyti duke qene se konvertuesi duhet
punoje mbi temperature 7000C per te qene i dobishem, ndonese mund te jete i izoluar humbjet ne
nxehtesi krijojne nje problem serioz per temperaturat ne dhomat e motorrit. Disa sisteme
konvertuesish termal, perfshijne nje futje ajri qe siguron oksigjen shtese per te ndervepruar me
CO dhe HC. Kjo e rrit kompleksitetin, koston dhe permasat e sistemit.Vlerat e rrjedhjes se ajrit
kontrollohen nga EMS ashtu sic nevojiten. Shtesa e ajrit eshte vecanarishte e nevojshme gjate
kushteve teper aktive te veprimit, te tilla si ndezja. Duke qene se shkarkimi nga motorri
zakonisht gjendet ne temperature me te ulet se temperature e nevojshme per operimin e
dobishem e nje konvertuesi termal, eshte e nevojshem te arrihet temperature e larte nepermjet
reaksioneve brenda per brenda sistemit. Shtimi i ajrit qe merret nga jashte i cili gjendet ne
temperature me te ulet, perben problemin e ruatjes se temperatures se nevojshme te operimit.
Emetimet e NOx nuk mund te reduktohen thjeshte duke perdorur konvertues termal.

9.8 KONVERTUESIT KATALITIK (Shenderruesit)

Sistemi me i dobishem pas trajtimit per reduktimin e emetimeve nga motori eshte konvertuesi
katalitik qe gjendet ne pjesen me te madhe te automobilave dhe te motoreve te tjere modern te
permasave te mesme ose te medha. HC dhe CO mund te oksidohen ne H 2O dhe CO2 ne sistemet
e djegies dhe ne konvertuesit termal nese temperature mbahet ne nivelet 600-700 0C. Nese
katalizatore te caktuar jane te pranishem, temperature e domosdoshme per te mundesuar kete
process reduktimi, redutohet ne 250-3000C gje qe e ben sistemin me terheqes. Katalizatori eshte
nje substance qe e pershpejton reaksionin kimik duke e ulur sasine e nevojshme te energjise qe
perdoret. Katalizatori nuk konsumohet gjate reaksionit daj funksionon ne menyre te peshtershme
derisa degradohet nga nxehtesia, kohezgjatja e perdorimit, ndotesit apo faktore te tjere.
Konvertuesit katalitik jane dhoma te montuara ne sistemin e rrjedhjes, ne te cilat rrjedhin gazet e
djegies. Keto dhoma permbajne material katalitike te cilat ndihmojne oksidimin e emetimeve qe
ndodhin ne rrjedhjen e lendes djegese. Pergjithesishte konvertuesit katalitik quhen konvertues
tre-rrugesh sepse ato ndihmojne reduktimin e CO, HC dhe NO x . Pjesa me e madhe e tyre
perbehet prej nje ene celik qe nuk ndryshket te montuar diku pergjate tubit te shkarkimit te
gazeve te djegies se motorrit. Brenda enes gjendet nje strukture qeramike poroze me vrima ne te
cilen rrjedh gazi. Ne pjesen me te madhe te konvertueseve, qeramika eshte nje stukture e vetme
si hoje blete me shume kalime rrjedhje, si ne figure 9.5. Disa konvertues perdorin qeramik te
Punoi Mehmet Hanaj 6

1
NO  CO  N 2  CO2
2
grimcuar, kokrrizore te pangjitshme ne te cilen gazi kalon midis sferave te paketuara. Vellimi i
stuktures qeramike te nje konvertuesi ne pergjithsi eshte sa gjysma e vellimit te zhvendosjes se
lendes djegese ne motor. Kjo rezulton per nje vlere vellimore rrjedhje te gazit te djegies
shoqerohet me 5 deri ne 30 shnderrime gazi ne cdo sekond, nepermjet konvertuesit. Konvertuesi
katalitik per motored CI kane nevoje per kalime me te gjera per rrjedhjen per shkak te blozes se
ngurte qe gjendet ne gazin qe rezulton nga djegia. Siperfaqja e kalimeve qeramike permban
pjeseza te mbeshtjelura materiali katalitik qe ndihmon reaksionet e oksidimit ne gazin e rezultuar
nga djegia, gjate transportimit te tij.

Dhoma mbajtese

Figura 9.5 Konvertuesi katalitik per motoret SI: (a) Sferat e paketuara; (b) Struktura si hoje
blete.

Oksidi i aluminit eshte materiali baze qeramik qe perdoret per pjesen me te madhe te
konvertuesve katalitik. Alumini ju reziston temperaturave te larta, mbeten kimikishte neutral, ka
shtrirje termale shume te ulet dhe nuk degradohen nen ndikimin e temperatures me kalimin e
Punoi Mehmet Hanaj 7
kohes. Materialet katalitike me te perdorura jane, platini, paladiumi dhe dadiumi. Paladiumi dhe
Platini nxisin oksidimin e CO dhe HC si ne ekuacionet (9-19) dhe (9-20), ne te cilin platini eshte
me aktiv ne reaksionin e hidrokarburit. Rhadiumi nxit reaksionin e NO x ne nje ose disa nga
reaksionet e meposhtme:
1
NO  CO  N 2  CO2 (9-21)
2

2 NO  5CO  3H 2O  2 NH 3  5CO2 (9-22)

2 NO  CO  N 2O  CO2 (9-23)
1
NO  H 2  N 2  H 2O (9-24)
2
2 NO  5 H 2  2 NH 3  2 H 2O (9-25)
2 NO  H 2  N 2O  H 2O (9-26)

Shpesh perdoret si oksid cerium, i cili nxit te shtuquajturin zhvendosjen uje gaz:
CO  H 2O  CO2  H 2
(9-27)
Kjo redukton sasine e CO-se duke perdorur avujt e ujit si oksidues, ne vend qe te perdorim O 2, i
cili eshte teper i dobishem ne fazen kur motorri fuqizuar.

Punoi Mehmet Hanaj 8

Figura 9.6 Eficenca e konvertuesit katalitik si nje funksoin konvertues i temperatures. Nje
konvertim nje gjendje te mirene pergjithsi do te zvogloje emetimet me mbi 90%, nese
temperature e funksionimit eshte normle.Ne te ftohte nje konvertues e shte shume i paefektshem.
Temperatura ne te cilen konvertusi behet 50% eficent eshte quajtur shpesh drite-temperature.

Fig 9.6 tregon se efecienca e nje konvertuesi katalitik eshte shume e varur nga temperature. Kur
nje konvertues me rend te mire pune po operon ne nje temperature plotesishte te nxehur prej
4000C ose me larte, do te eleminoje 98-99% te CO, 95% te NO x dhe me shume se 95% te HC-se
nga emetimet qe vijne nga rrjedhja e gazeve te djegies neper tubin e shkarkimit.

Dobet Fuqishem

Raporti i lendes djegese φ

Figura 9.7 Eficenca e konvertimit te konvertueseve katalitik si n je funksion i raporte te lendes
djegese. Efecience me te madhe kemi kur motorret funksionojne prane kushteve stoikiometrike te
lendes djegese. Konvertusit jane shume te paefektshem per konvertimin e NOx kur nje motor
punon dobet. Ky krijon nje problem te madhe ne motorret modern CI dhe motorret SI te cilet ne
pergjithsi punojne dobet.

Fig 9.7 tregon se gjithashtu eshte e nevojshme te operohet ne vlerat e duhura te valences per te
perftuar dobishmeri sa me te larte nga konvertuesit. Kontrolli efektiv i HC dhe CO ndodh ne
perzierjet stoikiometrike te varfera, ndersa kontrollimi i NO x kerkon kushte te peraferta
stoikiometrike, kontrollimi i varfer i NOx ndodh per perzierje te varfera. Duke qene se ne
motorre ndodhin nje numer ciklesh variacionesh duke perfshire AF-ne. Edhe rrjedhja e gazeve te
djegies do te shfaqe variacion. Eshte zbuluar se ky variacion ciklik e ul piken e vleres maksimale
te dobishmerise te nje konvertuesi katalitik por e shperndan gjersishte fushen e veprimit te
vlerave te ekuivalences se veprimit, vlera ne te cilat ndodh reduktimi i emetimeve deri ne sasi te
pranueshme. Eshte shume e rendesishme qe nje konvertues te vepoje ne temperature te larte per
te qene i dobishem, por jo ne temperature shume te larte. Keq funksionimi i motorrit mund te
shkaktoje efektivitet te ulet dhe mbinxehjen e konvertuesit. Nje motor i akorduar keq mund te
pesoje mosndezje ose faza me kushte teper te varfera ose teper te pasura. Kjo ben qe konvertuesi

Punoi Mehmet Hanaj 9

te jete i padobishem ne momentin qe emetimet jane ne vlera maksimale dhe pikerishte atehere
kur nevojitet nje konvertues me dobishmeri maksimale. Nje ushqyes turbo e ul temperature ne
tubin e shkarkimit duke larguar energji dhe kjo mund ta bej nje konvertues katalitik me pak te
dobishem. Preferohet qe konvertuesit katalitik te kene nje jetegjatesi efektive te barabarte me ate
te automobilit ose te pakten 200 000 km. Konvertuesit behen me pak te dobishem me kalimin e
kohes, ne saje te degradimit termik dhe helmimin e materialit katalitik aktiv. Ne temperature te
larta, materialet katalitike prej metali mund te lidhen me njeri-tjetrin dhe te bashkeveprojne duke
formuar qendra me te medha aktive te cilat jane me pak te dobishme. Degradimi i dukshem
termik ndodh ne intervalin termik 5000-9000C. Disa nga papasterite e ndryshme qe gjenden ne
karburante, ne vajin lubrifikues, arrijne te futen ne dhomen e djegies se motorrit dhe arrijne te
prishin materialin katalitik. Ketu perfshihet plumbi dhe squfuri qe pemban karburanti, zinku,
fosfori, kalciumi, magnezi nga vajrat shtes.

Figura 9.8 Ulja e eficences nga konvertuesit katalitik vjen per shkak te ndotjes nga plumbi.
Permbatja e plumbit ne lenden djegese depozitohet me materialin katalizator te konvertimit duke
ulur eficencen konvertuese. Eshte e domosdoshme qe benzina me plumb te mos perdoret ne
automobilat te pajisur me konvertues katalitk. Per te zvogluar rastet per aksident duke perdorur
benzinen me plumb me nje konvertues katalitik, pompa e lendes djegese, madhesia e hundezes
dhe diametric i rezervuarit te lendes djegese jane bere me te vogela per benzinen me plumb.

Punoi Mehmet Hanaj 10

Fig.9.8 tregon se si nje sasi e vogel plumbi ne nje zone katalitike mund te reduktoje reuktimin
HC dy deri ne tre here. Ne disa karburante gjenden sasi te vogela papastertish prej plumbi dhe
10-30% e ketyre papastertive perfundojne ne konvertuesin katalitik. Deri ne fillim te viteve
1990-te benzina me permbatje plumbi ishte e perhapur dhe ishte e ndaluar te perdorej ne motore
te pajisur me konvertues katalitik, ishte e jashteligjshme. Dy serbatore me karburant benzene me
permbatje plumbi do ta helmonin plotesishte konvertuesin dhe do ta nxirrnin kryesishte jashte
perdorimit.

Squfuri.

Squfuri shkakton problem unike tek konvertuesit katalitik. Disa katalizatore nxisin shnderrime
SO2 ne SO3 i cili me pas shnderrohet ne acid sulfuric. Ky e degradon konvertuesin katalitik dhe
ndihmon shiun acid. Po prodhohen katalizatore te rinje qe nxisin oksidimin e HC dhe CO por qe
nuk e ndryshojne SO2 ne SO3 . Disa nga keto katalizatore nuk prodhojne pothuajse fare SO3 nese
temperature e konvertuesit mbahet ne ose nen 4000C.

Ndezjet e ftohta .

Figura 9.6 tregon qe konvertusit katalitik jane shume te padobishem ne te ftohte. Kur nje motor
ndizet pasi nuk eshte vene ne pune per disa ore, konvertuesit i nevojiten disa minuta per te arritur
nje temperature veprimi te dobishem. Temperatura me te cilen konvertuesi eshte 50% efektiv
eshte perkufizuar si temperatura drite-fikur dhe kjo varion nga 250 0-3000C. Nje perqindje e
madhe e automobilave udhetojne duke pershkruar distance te shkurtera, ne te cilat konvertuesit
katalitik nuk arrin kurre temperature e veprimit efektiv, per pasoje niveli i emetimeve eshte i larte
Disa studime sugjerojne se gjysma e karburantit te perdorura ne Shtetet e Bashkuara perdoret ne
udhetime qe pershkojne me pak se 10 milje. Per fat te keq, pjesa me e madhe e ketyre
udhetimeve te shkurtra, ndodh ne qytete ne te cilat emetimet jane teper te demshme. Pervec kesaj
duke marre parasysh qe pjesa me e madhe e motoreve perdorin perzirje te pasur gjate ndezjes
mund te verehet se ndezja ne te ftohte perbejne nje problem madhor. Eshte perllogaritur se
ndezjet ne te ftohte jane burimi I 70-90% i te gjithe emetimeve te hidrokarbureve HC. Ndaj
mund te mundesohet nje reduketim me i madhe i emetimeve nese konvertuesit katalitik mund te
ngroheshin paraprakishte deri ne temperature drit-fikur, para se motori te ndizet. Nxehja
paraprake deri ne temperature e veprimit me dobishmeri maksimal do te ishte akoma me mire.
Jane provuar disa metoda nxehje paraprake te cilat kane dhene rezultate te ndryshme. Per shkak
te kohes dhe sasise se energjise qe nevojitet, pjesa me e madhe e ketyre metodave nxehin vetem
nje pjese te vellimit total te konvertuesit. Kjo pjese eshte mjaftueshem e gjate per te trajtuar
vlerat e rredhjes se tubit te shkarkues, i cili zakonishte ndodhe gjate dhe menjehere pas ndezjes.
Ne momentin qe perdoret shpejtesi me te medha motori,pjesa me e madhe e konvertuesve
katalitik eshte nxehur nga gazi i nxehte qe vjen nga djegia ne motor dhe rrjedhja e gazeve
trajtohet plotesishte. Metodat e ngrohjes paraprake te konvertuesve katalitik perfshijne.

Lokalizimi i konvertuesit me prane motorrit.

Punoi Mehmet Hanaj 11

Nje metode qe perdoret per tenxehur nje konvertues katalitik sa me shpejte qe te jete e mundur
eshte lokalizimi i tij ne dhomen e djegies ngjitur me tubin e shkarkimit. Kjo metode faktikishte
nuk e paranxeh paraprakishte konvertuesin por e ndez sa me shpejte te jete e mundur pas ndezjes
se motorrit.Ajo eleminon humbjet ne nxehtesi nga gypi i tupit te shkarkimit qe ndodhet midis
motorrit dhe konvertuesit, i cili ve sistemet e zakonshme konvertuesish larg motorrit. Keta
konvertues mund te nderfuten per te eleminuar humbjet e meparshme ne nxehtesi. Kjo metode
mund ti reduktoje emetimet nga nxehja e menjehershme e konvertuesit, por gjithsesi kalon pak
kohe derisa te arrihet temperature drit-fikur. Per me teper, te njejtat probleme qe kemi shpjeguar
per konvertuesit termik te montuar ne dhomen ku ndodhet motorri, gjenden keto lloj
konvertuesish. Ftohja e pershtashme e dhomes se motorrit per shkak te temperaturave te larta dhe
vlerave te kufizuara te rrjedhjes se ajrit te shkektuar nga konvertuesit perbejne nje problem
serioz. Nese vendoset ne zonen e nxehte te motorrit nje konvertues katalitik do te kete
temperature me te larte gjendje neutrale, gje qe do te shkaktoje nje problem me te madhe, ate te
degradimit afatgjate termik. Disa automobila perdorin nje konvertues katalitik dytesore te
montuar ne dhomen e motorrit, sa me afer tij. Per shkak te vendodhjes se tij dhe permasave te tij
te vogela, ai nxehet shume shpejte dhe mjefton per te oksiduar emetimet ne rrjedhjen e ulet ne
tubit te shkarkimit gjate ndezjes se motorrit. Eshte gjithashtu nje tjeter konvertues katalitik me
permasa normale, i vendosur larg dhomes se motorrit i cili furnizon veprimin katalitik per
rrjedhjen e madhe te veprimit normal. Ky konvertues nxehet nga rrjedha e pare qe vjen nga
djegia dhe ne teori arrin temperature optimale te operimit, para se motorri te pershpetoje
pershpetohen rrjedha me te fuqishme. Keto aprakonvertues te vegjel e reduktojne rrjedhen ne
mbajtesin e tubit te shkarkimit dhe i shtojne pak trysni te pasme motorrit. Kjo rezulton ne nje
reduktim te lehte ne autputin e fuqise se motorrit.

Superinjektimi.

Disa sisteme jane prodhuar per te punuar me konvertues katalitik me super injektim. Keto nuk
nxehin paraprakishte konvertuesin qe ne ndezjen e pare te motorrit, por ate e pershpejtojne rritjen
e temperatures deri ne kushtet neutral. Ato arrijne gjithashtu ta mbajne konvertuesin ne
temperature te larte deri ne diten e neserme pas fikjes se motorrit. Ne kete menyre konvertuesi
nxehet paraprakishte per ndezjen pasardhese te motorrit. Konvertuesi kufizohet dyfish me pak
boshllek midis aneve te murit. Kjo i jep superinjektim, karakteristike e ngjashme te nje shisheje
me vakum. Kur motori eshte i ndezur dhe konvertuesi gjendet ne temperature optimal. Vakumi
eleminohet dhe hapesira midis aneve te murit mbushet me gaz. Kjo gje lejon humbjet e
zakonshme ne nxehtesi dhe parandalon mbinxehjen e konvertueseve katalitik.

Nxehja elektrike

Disa siteme jane testuar duke perdorur nxehjen paraprake me elektricitet , me energji elektrike
zakonishte nepermjet ngrohjes me rezistence. Rizistencat ngrohese jane vendosur ne zonen ku
ndodh parangrohja e konvertuesit dhe para se te ndizet motorri, ndizet baderia elektrike.

Punoi Mehmet Hanaj 12

 Punoi : Mehmet Hanaj

Punoi Mehmet Hanaj 13