Pravni fakultet u Tuzli

Međunarodno javno pravo – opći dio

Dženana Bubić

VAZDUŠNI PROSTOR

Seminarski rad

Mentor: dr.sc. Dženeta Omerdić, doc.

Tuzla, januar 2017. godine

 SADRŽAJ
UVOD ....................................................................................................................................1

1. Suverenost država u zračnom prostoru.............................................................................2

2. Međunarodne konvencije .................................................................................................4

2.1. Pariška konvencija ....................................................................................................5

2.2. Čikaška konvencija ......................................................................................................5

2.3. Sporazum o međunarodnom vazdušnom tranzitu..........................................................7

2.4. Sporazum o međunarodnom vazdušnom transportu ......................................................8

2.5. Privremeni sporazum o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu .............................8

2.6. Kovencija o krivičnim djelima i drugim aktima izvršenim u zrakoplovima...................9

2.7. Konvencija o suzbijanju nezakonite otmice vazduhoplova ...........................................9

2.8. Konvencija o suzbijanju nezakonskih akata uperenih protiv bezbjednosti civilnog

vazduhoplovstva ............................................................................................................... 10

3. Međunarodne organizacije ............................................................................................. 11

3.1. Organizacija međunarodne civilne avijacije (ICAO) ............................................... 11

3.2. Međunarodna udruga za zračni prijevoz ( IATA ) ................................................... 13

4. Vrste i nacionalna pripadnost zrakoplova....................................................................... 14

4.1. Civilni i državni zrakoplovi ........................................................................................ 15

5. Onečišćenje atmosfere ...................................................................................................... 16

5.1. Zagađenje atmosfere iz nuklearnih izvora .................................................................. 16

5.2. Zagađenje zraka ostalog porijekla .............................................................................. 17

ZAKLJUČAK ...................................................................................................................... 20

LITERATURA ..................................................................................................................... 21

i
UVOD
Pod državnom teritorijom podrazumijevamo područje omeđeno državnim granicama gdje
određena država ostvaruje svoju suverenu vlast. U državnu teritoriju ubrajamo kopnene
prostore koji se nalaze u državnim granicama, rijeke, jezera i otoke. Osim toga u državnu
teritoriju ubrajamo i teritorijalno more te podzemlje uključujući i odzemlje morskog dna.
Vazdušni prostor predstavlja također jedan dio državne teritorije odnosno prostora te se u tome
ogleda njegova važnost. U prvom poglavlju ovog seminarskog rada bit će rijeći o suverenosti
država u zračnom prostoru kako nosi i naziv samog poglavlja. Osim toga osvrnuti ću se i na
historijski razvoj samih zrakoplova te njihove izumitelje. Drugo poglavlje posvećeno je
međunarodnim konvencijama među kojima za vazduhoplovstvo najveći značaj imaju Pariška i
Čikaška konvencija. Osim njih pisati ću i o mnogobrojnim drugim sporazumima koji regulišu
međunarodno vazduhoplovstvo. Osim međunarodnih konvencija za međunarodno
vazduhoplovstvo su jako bitne i međunarodne organizacije među kojima se ističu Organizacija
međunarodne civilne avijacije i Međunarodna udruga za zračni prijevoz. O njima pišem u
trećem poglavlju ovog seminarskog rada. U četvrtom poglavlju se vrši podjela i pišem o načinu
na koji se vrši određivanje nacionalne pripadnosti zrakoplova. Najznačajnija je podjela
zrakoplova na civilne i državne te o njima i najviše pišem. Sledeće poglavlje odnosi se na
temeljna načela međunarodnog civilnog zračnog prometa koja se moraju poštovati. To su
zapravo pravila međunarodnog civilnog zračnog prometa i njihovo kršenje nije dozvoljeno.
Poslednje poglavlje ovog seminarskog odnosi se na onečiščenje atmosfere te na uzroke koji to
izazivaju. . Potruditi ću se da ovaj seminarski rad obogatim sa što većim brojem provjerenih
informacija koristeći se stručnom literaturom i svim drugim raspoloživim sredstvima
uključujući internet i zakone da bi rad bio što kvalitetniji.

1
1. Suverenost država u zračnom prostoru
Dvadeseto stoljeće značajno je po mnogim izumima i otkrićima. Tokom tog stoljeća desio se
prvi let u svemir, izumljen je prvi TV, otkriven pencilin te tokom njega se pojavio i prvi
vazduhoplov zahvaljujući braći Wright.1 Oni su 1903. godine poletjeli sa svojim avionom koji
je nosio naziv „ Flyer „ i za 12 sekundi koliko je trajao let preletjeli su 37 metara. 2 Tokom
nadolazećih godina su širili svoja iskustva te se usavršavali te 1909. godine u južnoj Francuskoj
otvorili školu za pilote u koju su na obuku dolazili učenici iz cijele Europe.3 Samo pitanje
suverenosti nad vazdušnim prostorom iznad državne teritorije postavljeno je nakon otkrića
vazduhoplova. 4 Zračni prostor je dio atmosfere iznad kopna i teritorijalnog mora koji kontroliše
pojedina država. 5 Visinska granica zračnog prostora neke zemlje prema međunarodnom pravu
nalazi se na 66.000 stopa ili nešto više od 20.000 metara, odnosno visinska granica zračnog
prostora neke zemlje nalazi se na FL660 – nivou letenja 660.6 Međunarodno pravo je pitanje
visinske granice zračnog prostora neke države rješilo na slijedeći način – svemir počinje tamo
gdje više ne mogu letjeti avioni koji se u zraku održavaju zakonima aerodinamike, odnosno
uzgonom stvorenim pomoću krila zrakoplova. 7 Odatle FL660 kao gornja granica.8 Do pred Prvi
svjetski rat postojalo je nekoliko različitih gledišta o položaju zračnog prostora iznad područja
svake države uključujući tu i njeno teritorijalno more.9 Pristalice prvog gledišta zalagale su se
za punu slobodu tog prostora po ugledu na slobodu otvorenog mora.10 Pristalice drugog gledišta
su zagovarali suverenosvake države u njezinom zračnom prostoru.11 Oni su se pozivali na
načelo iz rimskog prava koje glasi: „ Cujus est solum est usque ad coelum et ad inferos“. 12 Ali
i oni su zastupali pravo neškodljivog prelijetanja civilnih iako ne i vojnih zrakoplova. 13
Poslednje gledište se naziva kompromisnim i ono je imalo svoje pristalice koji su zastupali
suverenost teritorijalne države do izvjesne visine, iznad koje bi prelijetanje bilo slobodno za
sve.14 Nakon izbijanja Prvog svjetskog rata postalo je jasno da države traže potpuni suverenitet

1
Dostupno na: http://studentski.hr/vijesti/na-danasnji-dan/braca-wright-uspjesno-izvela-prvi-zrakoplovni-let,
pristupljeno: 23. decembar 2016.
2
Ibid.
3
Dostupno na: http://novi.ba/clanak/46547/braca-wright-prvi-uspjesan-let-avionom-1903-godine, pristupljeno
23. decembar 2016.
4
Ibid.
5
Degan, Vladimir Đuro, Međunarodno pravo, Pravni fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2000., str.601.
6
Dostupno na: http://kontrolaletenja.net/zracni-prostor-bosne-i-hercegovine/, pristupljeno 23. decembar 2016.
7
Ibid.
8
Ibid.
9
Degan, Vladimir Đuro, loc.cit.
10
Ibid.
11
Ibid.
12
Ibid.
13
Ibid.
14
Ibid.

2
nad njihovim zračnim prostorom koji je neograničen bilo kojim pravom neškodljivog prolaza. 15
Suverenitet država nad njihovim zračnim prostorom se vrlo brzo pretvorio u međunarodno
običajno pravo.16 S aspekta sigurnosti država s obzirom na razvoj vojnog zrakoplovstva koje je
u međuvremenu osposobljeno za bombardovanje i izviđanje, svako drugo rješenje bilo bi
neprihvatljivo. 17 Zračni prostor Bosne i Hercegovine se dijeli na nekontrolisani zračni prostor i
kontrolisani zračni prostor.18

„ Kontrolisani zračni prostor se dalje dijeli na:

- Aerodromske kontrolne zone (CTR – Control Zone) klase D;

- Prilazne ili terminalne kontrolne oblasti (TMA – Terminal Control Areas) klase E;

- Kontrolne oblasti (CTA – Control Area), odnosno donji i gornji zračni prostor (lower and
upper airspace) klase C.

Donji zračni prostor (lower airspace) Bosne i Hercegovine se pruža od FL100 do FL285,
odnosno od FL160 (FL120 u slučaju Banja Luke) iznad terminalnih oblasti naših aerodroma.
Ovaj prostor u potpunosti kontroliše Zagreb ACC – centar oblasne kontrole u Zagrebu. Gornji
zračni prostor (upper airspace) Bosne i Hercegovine pruža se od FL285 do FL660. Kontrola
ovog zračnog prostora raspodijeljena je između Zagreb ACC i Beograd ACC. Linija koja
razdvaja zone odgovornosti ova dva centra pruža se na slijedeći način: GUBOK – DER VOR
(Derventa) – BOSNA – SOLGU – VRANA – 43 29 00N 017 11 00E. Zračni prostor izvan gore
opisanih je nekontrolisani zračni prostor i on spada u klasu G zračnog prostora. Iz svega gore
navedenog može se zaključiti da državna (BHDCA) i entitetske (FEDCAD i RSCAD) direkcije
za civilnu avijaciju kontrolišu zračni prostor koji je u neposrednoj blizini naših međunarodnih
aerodroma. Odnosno, Bosna i Hercegovina kontroliše neznatni dio zračnog prostora iznad
teritorije nad kojom ima suverenitet. Istini za volju, BiH nikada nije ni imala kontrolu nad
svojim zračnim prostorom. Prije rata, Zagreb i Beograd su na sličan način kao i sada
eksploatisali naše nebo.“19 Tokom rata Bosna i Hercegovina je bila “no-fly zone”, odnosno
zona zabranjena za letenje svim zrakoplovima osim onima koji su pripadali NATO-u.20
Završava se rat i već 1999. godine BiH je bila na korak do preuzimanja kontrole nad svojim

15
Dostupno na: http://kontrolaletenja.net/zracni-prostor-bosne-i-hercegovine/, pristupljeno: 23. decembar 2016.
16
Degan, Vladimir Đuro, loc.cit.
17
Ibid.
18
Dostupno na: http://kontrolaletenja.net/zracni-prostor-bosne-i-hercegovine/, pristupljeno: 23.decembar 2016
19
Ibid.
20
Dostupno na: http://kontrolaletenja.net/veceras-se-pise-novo-poglavlje-u-civilnoj-avijaciji-bih/, pristupljeno:
23. decembar 2016.

3
zračnim prostorom.21 Ovaj proces se trebao završiti tako što bi bosanskohercegovački
kontrolori letenja preuzeli kontrolu našeg zračnog prostora od pripadnika NATO snaga
(njihovih vojnih kontrolora letenja) koji su tada kontrolisali BH nebo iz zagrebačkog centra
oblasne kontrole letenja.22 Ali je ovaj pokušaj propao.23 Drugi ozbiljniji pokušaj preuzimanja
BH zračnog prostora dešava se tek 2007. godine sa pokretanjem “BH ATM Projekta”, odnosno
projekta upravljanja zračnim saobraćajem u BiH. 24 Potpuna nadležnost za zračni prostor nad
Bosnom i Hercegovinom i kontrola nad tim zračnim prostorom je 20. travnja 2007. prenesena
sa Europskih snaga (EUFOR) na institucije Bosne i Hercegovine. 25 Ovaj prijenos nadležnosti
stupio je na snagu potpisivanjem Protokola između komandanta EUFOR-a admirala Hans-
Johen Vithauera i ministra komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine Bože Ljubića, u toku
ceremonije koja je održana u ICAO-vom europskom i sjeverno-atlantskom uredu u Parizu.26
Ovo je bio posljednji korak u potpunoj normalizaciji zračnog prostora sukladno Općem
okvirnom mirovnom sporazumu. 27 On ponovo potvrđuje primjenjivost članka 1 Konvencije o
međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, ICAO-ove povelje, prema kome svaka država
ugovorna strana ima potpuni i isključivi suverenitet nad zračnim prostorom iznad svoje
teritorije. 28 Prihvatajući ovaj prijenos nadležnosti, institucije BiH potpuno preuzimaju svoje
obveze iz ICAO konvencije, posebno iz članka 28. vezanog za osiguravanje sredstava zračne
navigacije i standardnih sustava. 29

2. Međunarodne konvencije
Konvencija može imati više značenja, jedno od njih je da predstavlja ugovor ili sporazum u
međunarodnom pravu i samim time ima veliki značaj za samo međunarodno pravo. 30 Postoje
mnogobrojne konvencije koje tiču vazdušnog prostora i bitno utiču na njegovo reguliranje.31
Konvencije koje su kroz historiju sebi osigurale posebno mjesto ću obraditi u nastavku ovog
seminarskog rada, kao i organizacije koje su pronikle pod uticajem konvencija. 32

21
Ibid.
22
Ibid.
23
Ibid.
24
Dostupno na: http://nap.ba/new/vijest.php?id=5500, pristupljeno: 23. decembar 2016.
25
Ibid.
26
Dostupno na: http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/operacije-zrakoplova/2013?view=archive&month=4,
pristupljeno: 23. decembar 2016.
27
Ibid.
28
Konvencija o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu
29
Ibid.
30
Dostupno na: http://staznaci.com/konvencija, pristupljeno: 23. decembar 2016.
31
Dostupno na: http://www.pravst.unist.hr/kolegiji.php?p=267, pristupljeno: 23. decembra 2016.
32
Ibid.

4
2.1. Pariška konvencija
Temelj suvremenoga međunarodnoga javnog zračnog prava postavila je Pariška konvencija iz
1919.godine , izrađena na načelu da svaka država treba imati suverenitet nad zračnim prostorom
iznad njene teritorije.33 To načelo suvvereniteta je bilo izričito potvrđeno u članku 1. Pariske
konvencije o uređenju zračne plovidbe, iz 1919.34 Tamo je bilo navedeno da svaka država (a ne
samo stranke te Konvencije) "ima potpunu i isključivu suverenost u zračnomu prostoru iznad
svoga teritorija.35 Članak 2. predviđao je obvezu svake države ugovornice da u vrijeme mira
dopusti slobodu neškodljivoga prelijetanja svoga područja zrakoplovima drugih ugovornica, i
to bez razlikovanja (diskriminacije) nacionalnosti tih ugovornica. 36 Ali prelijetanje vojnih
zrakoplova nije bilo dopušteno osim uz posebnu dozvolu. 37 Značaj ove konvencije se ogleda i
u tome da je sadržala načelo da svaki avion mora imati nacionalnost. 38 Pariskom konvencijom
iz 1919, kabotaža je isključivo rezervirana za zrakoplove svake od teritorijalnih država.39

„ Osim ovih načela, Pariškom konvencijom su istaknuta i sljedeća načela:

- sloboda mirnog prolaza vazduhoplova, država ugovornica iznad teritorije drugih država i
korišćenja javnih aerodroma tih država

- iz odbrambenih razloga ili interesa javne bezbjednosti može se zabraniti preletanje određenih
oblasti državne teritorije

- vazduhoplovima država koje nisu potpisnice ove konvencije nije dozvoljen ulazak u vazdušni
prostor države potpisnice.“40

2.2. Čikaška konvencija

Načelo da države ugovornice priznaju da svaka država ima potpun i isključivi suverenitet nad
zračnim prostorom iznad njihove teritorije i ostala načela predviđena Pariškom konvencijom iz
1919. godine su na precizniji, ali na djelomično uži način bila potvrđena u Čikaškoj konvenciji
o civilnom zrakoplovstvu, iz 1944. koja je uz dopune i danas na snazi. 41 U njenom članu 1.
navodi se da države ugovornice priznaju da svaka država ima potpunu i isključivu suverenost

33
Horvat, Ladislav, Osnove zračnog prometa, Osnove zračnog prometa, Književni krug, Zagreb, 1998., str.56.
3434
Pariška konvencija o uređenju zračne plovidbe, čl.1.,
35
Ibid.
36
Ibid., čl.2.,
37
Ibid., čl.33
38
Ibid.,
39
Ibid.,
40
Ibid.,
41
Softić, Sakib, Međunarodno pravo, Nacionalna i univerzitetska biblioteka, Sarajevo,
2012.,str.270.
5
u zračnomu prostoru iznad svoga teritorija. 42 Član 2. predviđa da će se za svrhe te Konvencije
teritorij neke države smatrati, njezino kopneno područje i pripadajuće teritorijalne vode pod
suverenošću, sizerenstvom, protektoratom ili mandatom takve države. 43 Čikaška konvencija ne
predviđa potpunu slobodu neškodljivoga prelijetanja čak ni civilnih zrakoplova ostalih njezinih
država stranaka.44 U članu 3. predviđa se da je ta Konvencija primjenljiva na "civilne", ali ne i
na državne zrakoplove. 45 Nadalje, u članu 5. se predviđa da svaka njezina država stranka
priznaje drugim strankama pravo spuštanja ili pravo prelijetanja bez spuštanja preko svoga
područja bez prethodnog odobrenja, uz uvjet da teritorijalna država ima pravo zatražiti prisilno
spuštanje. 46 Ti zrakoplovi mogu čak ukrcati ili iskrcati putnike, robu i poštu uz naknadu, ali u
okviru ograničenja koja propiše teritorijalna država.47 Ali ti zrakoplovi ne smiju biti angažirani
u redovitom prometu.48 Povlastica se, dakle, odnosi na zrakoplove u čarter letovima.49 Kao i
Pariskom konvencijom iz 1919, kabotaža je isključivo rezervirana za zrakoplove svake od
teritorijalnih država.50

„ Može se zaključiti da Čikaška konvencija samo potvrđuje pravila iz Pariške konvencije ali
donosi i nova pravila. Ona su:

- pravo preleta bez spuštanja pravo

- pravo spuštanja bez komercijalno-saobraćajnih razloga

- pravo iskrcavanja putnika i tereta u stranoj zemlji

- pravo ukrcavanja putnika, pošte i tereta za zemlju kojoj vazduhoplov pripada

- pravo prevoza putnika, pošte i tereta između bilo koje dvije zemlje ugovornice, tj. u zemljama
koje nisu zemlje porijekla vazduhoplova.“51

Države stranke Čikaške konvencije iz 1944, koje su preuzele značajne uzajamne obveze glede
civilnoga zračnoga prometa, zadržale su si pravo da iznad njihova područja određuju plovne
puteve za sve civilne zrakoplove u prelijetanju, kao i zračne luke koje se u tome prometu

42
Čikaška konvencija, čl. 1.,
43
Ibid, čl.2.,
44
Ibid.,
45
Ibid, čl.3.,
46
Ibid.,čl.5.,
47
Ibid.
48
Ibid.
49
Ibid.
50
Pariška konvencija
51
Čikaška konvencija

6
koriste.52 Ali činjenica je da, za razliku od plovidbe trgovačkih brodova na moru, pa i njihova
pristupa stranim lukama, cjelokupni međunarodni civilni zračni promet obavlja se na temelju
mnogostranih i dvostranih ugovora, među kojima je Čikaška konvencija iz 1944. osnovna. 53
Tamo gdje nema ugovornih odnosa, ili makar samo pristanka teritorijalne države, nema ni
međunarodnoga zračnog prometa.54 Materija pravnog režima međunarodnog vazdušnog
saobraćaja uređena je Čikaškim konvencijama koje slijede u nastavku. 55 Ona nosi još naziv
Konvencija o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu. 56

2.3. Sporazum o međunarodnom vazdušnom tranzitu

Čikaška konvencija obuhvata više sporazuma od kojih jedan nosi naziv Sporazum o
međunarodnom vazdušnom tranzitu.57 Ovaj sporazum predviđa dvije slobode, tačnije, svaka
država ugovornica daje drugim drugovornicama sljedeće vazdušne slobode u odnosu na redovni
linijski promet.58

„Te slobode su sledeće:

- Prva sloboda je pravo ne škodljivog preleta vazduhoplova prevozioca jedne države preko
teritorije druge države .

- Druga sloboda je pravo sletanja vazduhoplova prevozioca jedne države na teritoriju druge
države iz ne komercijalnih razloga bez prava ukrcavanja i iskrcavanja putnika i stvari tj. da
izvrši tehničko sletanje ( sletanje iz ne komercijalnih razloga)“59

Ovaj sporazum je usvojen 1944.godine u mjesecu novembru, tokom trajanja Čikaške

konferencije.60 Pristupio mu je veliki broj država stranaka Čikaške konferencije. 61 Ovaj
sporazum naziva se još i Sporazum dviju sloboda. 62

52
Ibid.
53
Ibid.
54
Ibid.
55
Ibid.
56
Dostupno na:
http://www.bhdca.gov.ba/website/dokumenti/Bezbjednost_letenja/Program_bezbjednosti_bos.pdf, pristupljeno:
23. decembar 2016.
57
Softić, Sakib, op.cit.
58
Ibid.
59
Sporazum o međunarodnom vazdušnom tranzitu
60
Softić, Sakib, op.cit., str .271.
61
Ibid.
62
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.

7
2.4. Sporazum o međunarodnom vazdušnom transportu
Sledeći sporazum koji je obuhvaćen Čikaškom konvencijom nosi naziv Sporazum o
međunarodnom vazdušnom transportu i može se reći da on predstavlja nastavak ili nadopunu
Sporazuma o međunarodnom vazdušnom tranzitu. 63 Sporazum o međunarodnom vazdušnom
transportu predviđa iste dvije slobode koje su predviđene Sporazumom o međunarodnom
vazdušnom tranzitu ali uz te dvije slobode predviđa još dodatne tri. 64

„One su:

- pravo da se iskrcaju putnici, pošta i teret iz države kojoj pripada vazduhoplov

- pravo da se ukrcaju putnicipošta i teret u državi kojoj prihvata vazduhoplov

- pravo iskrcavanja i ukrcavanja putnika, pošte i tereta između zračnih luka bilo koje stranke
Konvencije“65

Sporazum o međunarodnom vazdušnom transportu je poznatiji pod nazivom Sporazum pet

sloboda upravo zbog broja sloboda koje on promoviše ( dvije slobode iz Sporazuma o
međunarodnom vazdušnom tranzitu i tri nove slobode).66 Ovaj sporazum nikada nije bio
prevelike važnosti kada ga uporedimo s drugim sporazumima. 67 Osim toga ratifikovao ga je
jako mali broj zemalja, ali Sjedinjene Američke Državsu bile među njima te mu je to davalo
snagu.68 Tokom 1947. godine Sjedinjene Američke Države su se povukle i tada je definitivno
izgubio svu važnost koju je posjedovao.69 I on je baš kao i Sporazum o međunarodnom
vazdušnom transportu usvojen u novembru 1944. godine na Čikaškoj konferenciji. 70

2.5. Privremeni sporazum o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu

Ovo je još jedan sporazum koji je bio obuhvaćen Konvencijom o međunarodnom civilnom
zrakoplovstvu, odnosno Čikaškom konvencijom. 71 I on je prihvaćen tokom novembra 1944.
godine. 72 Njime je osnovana ICAO, odnosno Organizacija za međunarodnu civilnu avijaciju,
kojoj će biti posvećeno gotovo cijelo naredno poglavlje. 73

63
Ibid, op.cit., str.602.
64
Softić, Sakib, op.cit., str.271.
65
Sporazum o međunarodnom vazdušnom transportu
66
Ibid.
67
Ibid.
68
Degan, Vladimir Đuro,op.cit.
69
Ibid.
70
Ibid.
71
Privremeni sporazum o međunarodnom civilnom vazduhoplovu
72
Softić, Sakib, op.cit.
73
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.

8
2.6. Kovencija o krivičnim djelima i drugim aktima izvršenim u zrakoplovima
Usvojena je 1963. godine u Tokiju, te se zbog toga još naziva i Tokijska konvencija. 74 Otmice
aviona su zbog svoje učestalosti ugrožavale slobodu vazdušne plovidbe. 75 Stoga se pojavila
snažna tendencija za regulisanje svih pravnih pitanja u vezi sa tim. 76 Međunarodna zajednica
usvojila je brojne dokumente koje su ograničavale mogućnost otmičara na uspjeh. 77 Generalna
skupština UN usvojila je Rezoluciju 2551(XXIV) u kojoj je zatražila od država da preduzmu
sve potrebne mjere radi sprečavanja otmica aviona i da kazne otmičare.78

„Konvencija o krivičnim djelima i nekim drugim aktima izvršenim u vazduhoplovima,

usvojena u Tokiju 1963. godine, predviđa miješanje država u pet pretpostavljenih situacija i to:

1) ako je krivično djelo urađeno na teritoriji te države;

2) ako je krivično djelo učinjeno protiv državljanina ili stalnog rezidenta te države;

3) kada je krivično djelo upereno protiv bezbjednosti države;

4) ako je krivično djelo upravljeno protiv pravila države koja reguliše letove i manevre aviona;

5) djela izvršena protiv obaveza iz multilateralnih međunarodnih konvencija“79

Ova konvencija se ne može primjeniti za krivična djela učinjena u zrakoplovu ako je na zemlji. 80
Član 11. ove konvencije propisuje obaveze države u koju je zrakoplov sletio.81 Ona je dužna
dopustiti putnicia i posadi da nastave putovanje a zrakoplov i njegov teret mora vratiti
zakonitom vlasniku.82

2.7. Konvencija o suzbijanju nezakonite otmice vazduhoplova

Donesena je u Hagu, 1970. godine te je zbog toga poznata i kao Haška konvencija.83 Član 82
Čikaške konvencije predviđa poništenje svih obaveza nespojivih sa obavezama koje su
preduzete u okvirima ICAO što može djelimično da izazove zabunu u smislu pitanja da li se to

74
Ibid.
75
Ibid.
76
Ibid.
77
Ibid.
78
Dostupno na: http://www.iusinfo.hr/LegisRegistry/Content.aspx?SOPI=MESFJ1970B47A538&Datum=1991-
10-08%2000:00:00&Doc=MEUGO_HR, pristupljeno 24. decembra 2016.
79
Konvencija o krivičnim djelima i nekim drugim aktima izvršenim u zrakoplovu
80
Ibid
81
Ibid.
82
Ibid.
83
Dostupno na:
http://www.mpr.gov.ba/organizacija_nadleznosti/medj_pravna_pomoc/medj_konvencije/default.aspx?id=909&l
angTag=bs-BA, pristupljeno: 24. decembra 2016.

9
striktno odnosi na Tokijsku konvenciji iz 1963. godine. 84 Zabuna bi mogla izazvati ozbiljne
posljedice kada se zna da se ova konvencija odnosi na krivična djela nastala u vazduhoplovu.85
Ova konvencija je zapravo nastala kao dopuna Tokijskoj konvenciji jer ona nije predviđala
nikakve mjere, niti kažnjavanje niti ekstradiciju protiv otmičara zrakoplova. 86 Haška
konvencija je popunila te praznine. 87 Ona u članu 4. ovlaščuje državu kojoj zrakoplov pripada
ili onu u koju je oteti zrakoplov sletio ili onu u koju su se otmičari sakrida vrši svoju kaznenu
sudbenost.88 Ni Haška konvencija nije potpuna, jer ne sadrži ništa o ekstradiciji te se zbog toga
nametnula potreba za novom konvencijom koja bi regulisala i pitanje ekstradicije otmičara
zrakoplova. 89

2.8. Konvencija o suzbijanju nezakonskih akata uperenih protiv bezbjednosti civilnog

vazduhoplovstva
Ova konvencija donijeta je 1971. godine u Montrealu te se zbog toga često naziva i Montrealska
konvencija. 90 Ona čin otmice aviona kvalifikuje kao teško krivično djelo. 91 Član 1. ove
konvencije predviđa široku definiciju šta predstavlja protuvpravan čin. 92 Ta definicija
obuhvata: nasilje u zrakoplovu, njegovo uništenje ili postavljanje nekih supstanci u njega koje
bi ga učinile nepodobnim za polijetanje kao i svaku štetu koja je nanesena njegovim
navigacijskim uređajima.93 Stranke konvencije su se obavezale da se za ta djela predvide teške
kazne.94 Glede tih djela Konvencija predviđa sudbenost države u koju je zrakoplov sletio ili
države pripadnosti zrakoplova, ili one u kojoj su se otmičari sklonili. 95 Ako neka država ne
izruči otmičare drugoj državi koja ima sudbenost, dužna je podnijeti predmet o izvršenom
zločinu svome tijelu nadležnom za pokretanje kaznenog postupka.96 To je tzv načelo aut dedere,
aut punire. 97 Države stranke su se obvezale da će djela iz Konvencije predvidjeti u budućim
ugovorima o ekstradiciji. 98 U članu 8 je predviđeno da se ipak i Konvencija može smatrati
pravnim temeljom za izručenje.99 Ova Konvencija je dopunjena Montrealskim protokolom iz

84
Čikaška konvencija, čl. 82.
85
Konvencija o suzbijanju nezakonite otmice vazduhoplova
86
Degan, Vladimir Đuro, op.cit., str.604.
87
Ibid.
88
Ibid.
89
Ibid.
90
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.
91
Ibid.
92
Konvencija o suzbijanju nezakonskih akata uperenih protiv bezbjednosti civilnog vazduhstva, čl.1.
93
Ibid.
94
Ibid.
95
Ibid.
96
Degan, Vladimir Đuro, op.cit., str.605.
97
Ibid.
98
Ibid.
99
Konvencija o suzbijanju nezakonskih akata uperenih protiv bezbjednosti civilnog vazduhoplovstva, čl. 8.

10
1988. godine za suzbijanje protuvpravnih čina nasilja u zračnim lukama koje međunarodnom
civilnom zrakoplovstvu.100 Kada je riječ o ovom pitanju, može se zaključiti da su se ugovori
sukcesivno usvajali kako bi popunili praznine onih prethodnih. Države koje nemaju političku
volju da u otmice nisu dužne postati njihovim strankama.101 Prema općem načelu nullum
crimen, nulla poena, sine legem- nijedan počinitelj se ne može kazniti za djelo koje nije
zabranjeno u trenutku njegova počinjenja. 102 Danas se s pravom može smatrati da su otmice
lova zabranjene temeljem općeg međunarodnog prava. 103

3. Međunarodne organizacije
Međunarodne organizacije možemo definisati na više načina, profesor Degan kaže da
međunarodne organizacije predstavljaju institucionaliziran i trajan oblik suradnje njihovih
država članica u izvršenju nekih zajedničkih postavljenih ciljeva.104

„ Profesor Degan svoju definiciju međunarodne organizacije objašnjava na sljedeći način:

-svaka organizacija ima jedan ili više stalnih organa

-stalni administrativni organ djeluje kontinuirano

-postoji mogućnost da predstavnici država članica u nekim od organa budu stalno na okupu
kako bi se sastajali kad god se zato ukaže potreba

-svaka organizacija ima jedan plenarni organ u kojem su zastupljene sve njene članice

- svaka međunarodna organizacija osnovana je međunarodnim ugovorom između država

- ovim ugovorima se propisuju prava i dužnosti država članica“105

Zahvaljujući Čikaškoj konvenciji osnovane su organizacije koje su od velikog značaja za

vazdušni promet, koje ću obraditi u nastavku ovog seminarskog rada.106

3.1. Organizacija međunarodne civilne avijacije (ICAO)

Ova organizacija osnovana je davne 1944.godine sa ciljem da vrši nadzor i kontrolu provođenja
Čikaške konvencije. 107 Osnovana je u Chikagu te glavna tijela koja je čine su: Skupština, Vijeće

100
Ibid.
101
Ibid.
102
Ibid.
103
Softić, Sakib, op.cit.
104
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.
105
Ibid.
106
Čikaška konvencija
107
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.

11
i Sekretarijat.108 Skupština zasjeda najmanje jednom godišnje, a saziva ju Vijeće u prikladno
vrijeme i na odgovarajućem mjestu.109 Vanredno zasjedanje Skupštine se može održati u bilo
koje vrijeme na zahtjev Vijeća ili zahtjev deset država ugovornica upućen Glavnom sekretaru.
110
Sve države ugovornice imaju jednako pravo da budu predstavljene na zasjedanjima
Skupštine (jednako pravo glasa).111 Vijeće je stalno tijelo odgovorno Skupštini. 112 Ono je
sastavljeno od 36 država ugovornica koje izabere Skupština. Izbori za članove Vijeća održava
se svake tri godine.113 Vijećem predsjeda Predsjednik Vijeća. Sekretarijat je podijeljen na pet
glavnih odjela i na čelu sekretarijata se nalazi Glavni sekretar.114

„ Kao i svaha organizacija tako i Organizacija međunarodne civilne avijacije ima svoje ciljeve,
zadatke i težnje zbog kojih je i osnovana, zbog kojih i postoji. Ti ciljevi su sledeći:

- osiguranjem sigurnog i pravilnog rasta međunarodne civilne avijacije u cijelom svijetu,

- podsticanjem gradnje i upotrebe aviona u miroljubive svrhe,

- podsticanjem razvoja zračnih puteva, aerodroma i sredstava avijacije za međunarodnu civilnu

avijaciju,

- omogućavanjem narodima svijeta sigurnog, redovnog, učinkovitog i ekonomičnog zračnog

saobraćaja,

- sprječavanjem privrednih gubitaka uzrokovanih pretjeranom konkurencijom,

- osiguravanjem potpunog poštivanja prava svake države ugovornice i osiguravanjem

primjerenih mogućnosti učestvovanje avio-kompanija svake Države ugovornice u
međunarodnom zračnom saobraćaju,

- izbjegavanjem diskriminacije među državama ugovornicama,

- unapređivanjem sigumosti letenja u međunarodnoj zračnoj plovidbi,

- pomaganjem općeg razvoja svih vidova međunarodne civilne avijacije.“115

108
Ibid.
109
Dostupno na: http://www.bhdca.gov.ba/index.php/bs/bhdca/o-nama, pristupljeno: 24. decembar 2016.
110
Dostupno na: http://www.icao.int/Pages/default.aspx, pristupljeno: 24. decembar 2016.
111
Ibid.
112
Dostupno na: http://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/hr/FTU_5.6.8.pdf, pristupljeno: 24. decembar 2016.
113
Ibid.
114
Ibid.
115
Dostupno na: http://www.aviatica.rs/medunarodni-dan-civilne-avijacije/, pristupljeno: 24. decembra 2016.

12
„ Kao što se da vidjeti iz priloženog, ova međunarodna organizacija ima mnogobrojne ciljeve
ali ipak među njima se izdvajaju oni najbitniji a oni su:

- osiguranje sigurnog i pravilnog rasta međunarordnog civilnog zrakoplovstva u cijelom svijetu

- unapređivanja sigurnosti letenja u međunarodnoj zračnoj plovidbi

- poticanje razvoja zračnih puteva, zračnih luka i sredstava zračne plovidbe za međunarodno
civilno zrakoplovstvo

- omogućavanje narodima svijeta sigurnog, redovnog, učinkovitog i ekonomičnog zračnog

prometa.“116

I Bosna i Hercegovina je članica Organizacije međunarodne civilne avijacije i upravo zbog

obaveza kojima mora da odgovori kao članica ove organizacije, 1997. godine osnovana je
direkcija za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine (BHDCA) kao organ nadležan i
odgovoran za obavljanje funkcije regulatora i nadzor u oblasti civilnog zrakoplovstva i kontroli
letenja.117

3.2. Međunarodna udruga za zračni prijevoz ( IATA )

IATA je osnovana 1945. godine u Havani i predstavlja nasljednicu Udruge međunarodnog
zračnog prometa koja je osnovana davne 1919. godine. 118 U vrijeme osnivanje, IATA je imala
57 članovi iz 31 države, uglavnom iz Europe i Sjeverne Amerike. 119 Danas IATA ima oko 270
članovi iz preko 140 zemalja svijeta. je globalna trgovinska organizacije (udruženje) koja
predstavalja, vodi i služi oko 270 zrakoplovnih tvrtki koje se bave zračnim prijevozom, odnosno
pokriva 94% ukupno ostvarenih redovnih letova u međunarodnom zračnom prometu.120
Sjedište joj je u Kanadi, tačnije u Montrealu.121

„ Svrha organizacija je pomoći zračnim prijevoznicima da postanu konkurentni te ujednačenost

cijene. Za potrebe izračuna cijene prijevoza, IATA je podijelila svijet na tri regije:

- Sjeverna, Južna i Srednja Amerika,

116
Dostupno na: http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/zrakoplovna-medicina/471-osvrt-generalnog-ravnatelja-
bhdca-na-realizaciju-ciljeva-u-2011-godini, pristupljeno: 24. decembar 2016.
117
Dostupno na: http://www.bhansa.gov.ba/partneri, pristupljeno: 24. decembar 2016
118
Dostupno na: http://www.bhansa.gov.ba/partneri, pristupljeno: 24.decembar 2016.
119
Ibid.
120
Ibid.
121
Ibid.

13
- Afrika, Bliski Istok i Europa (prema IATA-i, Europa uključuje Europu te Alžir, Maroko i
Tunis),

- Azija, Australija, Novi Zeland i Oceanija.“122

„ Glavni ciljevi ove organizacije su sljedeći:

- promoviranje sigurnog, redovnog i ekonomičnog zračnog prometa u korist ljudi cijelog svijeta

- unapređenje zračnog prometa te proučavanje problema vezanih za tu problematiku

- uticaj na razvoj mišljenja o suradnji svih poduzeća koja se direktno ili indirektno bave
međunarodnim zračnim prometom.“123

4. Vrste i nacionalna pripadnost zrakoplova

Opće prihvaćena definicija za zrakoplov je da je to svaki stroj koji se može održavati u zraku
zahvaljujući zračnom potisku različitom od zračnog potiska na zemljinoj površini. 124 Zrakoplov
nije isto što i avion, to je mnogo širi pojam ali svakako da je avion jedna vrsta zrakoplova. 125
Osim aviona u zrakoplove spadaju i helikopteri i jedrilice. 126 U zrakoplove ne spadaju naprave
koje se kreću površinom mora uzdignute na zračne jastuke.127 Također u zrakoplove ne spadaju
ni naprave koje se kreću površinom zemlje kao ni letjelice koje su lakše od zraka, odnosno
baloni i cepelini. 128 Avion je svakako najbitnija vrsta zrakoplova.129 Nacionalna pripadnost u
općem smislu označava pripadnost jedne osobe nekom narodu, a kada je u pitanju nacionalna
pripadnost zrakoplova onda ona označava pripadnost zrakoplova nekoj državi. 130 Svaki
zrakoplov mora pripadati nekoj državi odnosno biti registrovan u nekoj državi po njenim
propisima i uvjetima. 131 Na taj način se određuje njegova nacionalna pripadnost.132 Niti jedan
zrakoplov istovremeno ne smije biti registrovan u više država. 133 Svaki zrakoplov u
međunarodnoj zračnoj plovidbi mora nositi vanjske oznake nacionalnosti i registracije. 134
„Države stranke Čikaške konvencije dužne su da ICAO-u dostave podatke o svim vlasništvima

122
Ibid.
123
Dostupno na: https://www.jumbo.rs/nasi-partneri/iata/, pristupljeno: 24. decembar 2016.
124
Dostupno na: http://kontrolaletenja.net/kategorije-zrakoplova/, pristupljeno: 24. deccembar 2016.
125
Ibid.
126
Ibid.
127
Ibid.
128
Ibid.
129
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.
130
Dostupno na: http://velikirecnik.com/2016/03/21/nacionalnost/, pristupljeno: 25.decembar 2016.
131
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.,str.606.
132
Ibid.
133
Ibid.
134
Ibid.

14
zrakoplova i registracijama koje su izvršene kod njih. U međunarodnoj zračnoj plovidbi svaki
zrakoplov mora biti opskrbljen sljedećim dokumentima:

- uvjerenjem o njegovoj registraciji

- uvjerenjem o njegovoj plovidbenoj sposobnosti

- dozvolom za rad radio postaje zrakoplova

- dozvolom za rad svakog člana posade

- spisak imena putnika i oznaka njihovog ukrcanja i iskrcaja

- manifestom i detaljnim popisom tereta

Ukoliko ne ispunjava jedan od gore navedenih uvjeta, odnosno ako ne posjeduje jedan od gore
navedenih dokumenata, krše se pravila međunarodne zračne plovidbe.“ 135

4.1. Civilni i državni zrakoplovi

Ovakva podjela zrakoplova na civilne i državne izvršena je na osnovu Čikaške konvencije. 136
U civilne spadaju svi oni koji služe za prevoz putnika. 137

„Civilne zrakoplovve u međunarodnom prometu dalje dijelimo na:

- civilne zrakoplove u redovnom prometu

- ostale „138

U Bosni i Hercegovini je trenutno registrovan 81 zrakoplov. 139 Putnički zrakoplovi mogu

obavljati čarter letove a sportski i privatni putnički zrakoplovi mogu povremeno slijetati u
zračne luke drugih država stranaka Čikaške konvencije bez posebnog odobrenja. 140 Čikaška
konvencija pod državnim zrakoplovima podrazumijeva one koji se koriste u vojnoj, carinskoj i
redarstvenoj službi ali se na njih propisi te konvencije ne odnose. 141

135
Ibid.,op.cit.,str.607
136
Čikaška konvencija
137
Degan, Vladimir Đuro,op.cit.
138
Ibid.
139
Dostupno na: http://www.rtvbn.com/355186/Privatni-avioni-okupirali-nebo-BiH, pristupljeno: 25. decembar
2016.
140
Degan, Vladimir Đuro,op.cit.
141
Čikaška konvencija

15
5. Onečišćenje atmosfere
Pod onečiščenjem, rezolucija koja nosi naziv „ Prekogranično onečiščenje zraka“ smatra svaku
fizičku, hemijsku ili biološku promjenu sastava ili kakvoće atmosfere koja neposredno ili
posredno proizilazi iz ljudskih djelovanja ili propusta djelovanja i proizvodi štetne ili škodljive
učinke na okoliš drugih država ili područja izvan granica naciojurisdikcije. 142 Dugoročni je cilj
Europske unije postići razine kvalitete zraka koje ne ugrožavaju i ne utječu negativno na ljudsko
zdravlje i okoliš. Europska unija nastoji na različite načine smanjiti onečišćenje zraka: putem
zakonodavstva, suradnjom sa sektorima koji su odgovorni za onečišćenje zraka te
međunarodnim, nacionalnim i regionalnim tijelima i nevladinim organizacijama te putem
istraživanja. 143 Cilj je politika Europske unije smanjiti emisije i postaviti ograničenja i ciljne
vrijednosti kvalitete zraka radi smanjenja izloženosti onečišćenom zraku. 144 Krajem 2013.
Europska komisija donijela je prijedlog paketa o kvaliteti zraka koji obuhvaća nove mjere za
smanjenje onečišćenja zraka. 145 Onečišćenje zraka šteti zdravlju ljudi i okolišu.146 „ U Europi
su se znatno smanjile emisije brojnih onečišćivača zraka tijekom proteklih desetljeća, što je
dovelo do poboljšane kvalitete zraka u cijeloj regiji. Ipak, koncentracije onečišćivača zraka su
još uvijek previsoke i problemi kvalitete zraka nisu uklonjeni. Značajan udio europskog
stanovništva živi na područjima, pogotovo u gradovima, gdje se prekoračuju standardi kvalitete
zraka: onečišćenje ozonom, dušičnim dioksidom i lebdećim česticama ozbiljne su prijetnje
zdravlju. Nekoliko je zemalja prekoračilo jednu ili više graničnih vrijednosti emisija iz 2010.
godine za četiri velika onečišćivača zraka. Stoga je smanjenje onečišćenja zraka i dalje važno.
Onečišćenje zraka je problem na lokalnoj, paneuropskoj i globalnoj razini. Onečišćujuće tvari
u zraku ispuštene u jednoj zemlji mogu atmosferom dospjeti u druga mjesta, gdje mogu
uzrokovati ili doprinijeti lošoj kvaliteti zraka. Postoji više izvora onečiščenja ali najvažnija je
ona na zagađnje atmosfere iz nuklearnih izvora i zagađenje atmosfere ostalog porijekla.“147 O
tome više u nastavku seminarskog rada.

5.1. Zagađenje atmosfere iz nuklearnih izvora

To je područje relativno dobro pokriveno pravilima pozitivnog međunarodnoga prava, mada to
sasvim ne isključuje posljedice nenamjeravanih udesa u nuklearnim postrojenjima. 148 U novije

142
Rezolucija Prekogranično onečiščenje zraka
143
Ibid.
144
Dostupno na: http://www.eea.europa.eu/hr/themes/air/intro, pristupljeno: 25. decembar 2016.
145
Ibid.
146
Ibid.
147
Dostupno na: http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/hr/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.4.5.html,
pristupljeno: 25. decembar 2016
148
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.

16
je vrijeme nastala i opasnost da nuklearne tvari dođu u posjed terorista ili običnih
kriminalaca.149 Nakon eksplozije triju atomskih bombi u 1945. (Alamogordo, Hirošima i
Nagasaki), pa do 1974, izvršeno je blizu tisuću pokusa s nuklearnim oružjem, od kojih nešto
više od polovice u atmosferi. 150 Ugovor o zabrani pokusa nuklearnim oružjem u zraku, u
izvanzračnom prostoru i pod vodom, potpisan je u Moskvi u 1963. godini. 151 Njegove su se
stranke obvezale da će zabraniti, spriječiti i da neće vršiti bilo kakve pokusne eksplozije tim
oružjem na bilo kojemu mjestu pod svojom sudbenošću ili vlašću, i to u zraku i preko granica
zračnog prostora te pod vodom. 152 Ta se obveza odnosi i na bilo koju drugu sredinu - dakle i na
eksplozije pod zemljom - ako bi se radioaktivne čestice od takve eksplozije mogle proširiti
izvan granica područja odnosne države. 153 Od nuklearnih sila, strankama ovoga Ugovora nisu
nikada postale Kina i Francuska. 154 I nakon 1963. Francuska je nastavila sa svojim pokusima u
atmosferi. 155 Posljednji je bila izvela na atolu Mururoa na Pacifiku 25. kolovoza 1974.156 Bilo
je sumnji u to da je ta zabrana prerasla u pravilo općega običajnoga međunarodnog prava i da
obvezuje sve države. 157 To posebice stoga što-sam Moskovski ugovor predviđa da ga svaka
njegova stranka može jednostrano otkazati, uz otkazni rok od samo tri mjeseca, ako ona sama
procijeni da su izvanredni događaji u vezi s tim Ugovorom kompromitirali njezine vrhunske
interese. 158 „ Danas se može smatrati da opće međunarodno pravo apsolutno zabranjuje pokuse
nuklearnim oružjem u atmosferi. Do nuklearnog zagađenja atmosfere može, međutim, doći i
kao posljedica udesa. Nakon katastrofe u černobilu 1986. u Beču su iste godine pod okriljem
Međunarodne agencije za atomsku energiju sklopljene dvije konvencije: ona o brzoj notifikaciji
nuklearnoga udesa, te ona o pomoći u slučaju nuklearnog udesa ili radioaktivne opasnosti.“159

5.2. Zagađenje zraka ostalog porijekla

Onečišćenje atmosfere ispuštanjem nekih plinova ima štetnih posljedica po čitav naš planet.160
Ovdje možemo samo opisati uzroke i posljedice zagađivanja zraka, a ne možemo se upuštati u
nabrajanje svih međunarodnih instrumenata koji imaju za cilj prevenciju, redukciju, pa i

149
Ibid.
150
Ibid.
151
Ibid.
152
Ugovor o zabrani pokusa nuklearnim oružjem u zraku, u izvanzračnom prostoru i pod vodom
153
Ibid.
154
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.
155
Ibid.
156
Dostupno na: http://www.pravst.unist.hr/zbornik.php?p=21&s=121&lang=hrv, pristupljeno: 25. decembar
2016.
157
Ibid.
158
Ibid.
159
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.,str.607.
160
Ibid.

17
eliminiranje njegovih posljedica. 161 Ispuštanje sumpornog dioksida i dušičnoga oksida ima za
posljedicu tzv. kisele kiše.162 One uništavaju šume, šire pustinje, zagađuju vodu za piće i
oštećuju historijske spomenike građene od kamena (poput npr. Akropole u Ateni,
Westminsterske opatije u Londonu ili Zagrebačke katedrale).163 Oštećuju ljudsko zdravlje, a
posebice pluća. 164 Ispuštanje ugljičnoga dioksida i nekih drugih plinova izgaranjem fosilnih
goriva ("greenhouse gases") ima na našemu planetu učinak staklenika. 165 Povećava se
temperatura zbog koje dolazi do otapanja leda u polarnim predjelima. 166 „ Ukoliko se taj proces
ne zaustavi, morska bi se razina mogla osjetno podići, a sva naselja na morskoj obali mogla bi
se naći pod vodom. 167 „Ispuštanje u atmosferu klorofluorougljika (CFC) oštećuje ozonski
omotač oko zemlje. Poradi toga se ljudi, životinje i biljke izlažu pojačanom zračenju
ultraljubičastim zrakama. Osim raka kože, to slabi imunološki sustav i ima štetne posljedice po
čitav eko sustav Zemlje. Ne postoji sveobuhvatan pravni režim u svrhu prevencije, smanjenja
ili čak eliminacije štetnih posljedica po okoliš u "biosferi". U tim se oblastima najprije sklapa
okvirna konvencija s nevelikim konkretnim obvezama država stranaka. Te se konvencije potom
dopunjuju protokolima u kojima su te obveze veoma konkretne i često predviđaju drastična
ograničenja. Za zemlje u razvoju predviđaju se obveze različite od onih za industrijski razvijene
države, glavne proizvođače zagađivača. Njihovo izvršenje uvjetovano je priticanjem sredstava
iz bogatih država.“168 Najvažniji ugovori iz te oblasti su sljedeći: Ženevska konvencija iz 1979.
o prekograničnom onečišćenju zraka na velikim udaljenostima. 169 „ Uz Sjedinjene Države i
Kanadu, njezine su stranke gotovo sve europske zemlje. Dopunjena je Protokolom iz 1984. (o
dugoročnom financiranju programa suradnje za praćenje i procjenu prekograničnoga prijenosa
zagađivača u zraku na velikim udaljenostima u Europi); Protokolom iz 1985. (o smanjenju
ispuštanja sumpora za najmanje 30%); Protokolom iz 1988. (o kontroli emisije dušičnoga
oksida); Protokolom iz 1991. o organskim isparivačima; (volatile organic compounds); te
Protokolom iz 1994. o daljoj redukciji emisije sumpora. U 1985. u Beču je bila sklopljena
Konvencija o zaštiti ozonskoga omotača. U 1987. usvojen je u Montrealu Protokol kojim se
predviđa smanjenje potrošnje CFC-a i drugih sličnih proizvoda. U 1990. i 1992. usvojene su
neke prilagodbe i izmjene toga Protokola. U 1992. u New Yorku je bila sklopljena Okvirna

161
Ibid.
162
Ibid.
163
Dostupno na: http://documents.tips/documents/zagrebacka-katedrala.html, pristupljeno: 25. decembar 2016.
164
Ibid.
165
Ibid.
166
Ibid.
167
Degan, Vladimir Đuro,op.cit.
168
Dostupno na: http://documents.tips/documents/zagrebacka-katedrala.html, pristupljeno: 25. decembar 2016.
169
Degan, Vladimir Đuro,op.cit.

18
konvencija o klimatskim promjenama. Cilj joj je stabilizacija koncentracije šest plinova s
učinkom staklenika. Protokol iz Kvota s konca 1997. nameće industrijskim državama smanjenje
tih plinova za 5% u odnosu na 1990, i to do 2012. godine. Prihvatila ga je većina industrijskih
zemalja među kojima Europska unija, Japan i Ruska Federacija. Ali su ga odbacile Sjedinjene
Države koje same ispuštaju do trećine tih plinova.“170 Konferencija u Montrealu u prosincu
2005. postigla je težak kompromis: nastavljaju se pregovori sa Sjedinjenim Državama, a stranke
Protokola primjenjivat će ga i nakon što bi ga imale pravo otkazati.171 Ali bez sudjelovanja
Sjedinjenih Država ciljeve tih ograničenja gotovo je nemoguće postići. 172 Uz nedovoljnu
učinkovitost ugovornoga reguliranja toga zla za čovječanstvo, u toj oblasti kao i glede
zagađenja drugih prostora, stanje općega običajnog međunarodnoga prava je na rudimentarnoj
razini. 173

170
Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu, broj 4, Split, 2008., str. 727.
171
Degan, Vladimir Đuro, op.cit.
172
Ibid.
173
Ibid.

19
ZAKLJUČAK
Koristeći se knjigama profesora Degana i Sakiba Softića kao osnovnom literaturom u izradi
ovog seminarskog rada može se zaključiti da je i vazdušni odnosno zračni prostor dio državne
teritorije. Za historijski razvoj zrakoplova najznačajniji su braća Wright koji su izumili prvi
zrakoplov te par godina nakon toga osnovali i prvu školu letenja u Francuskoj. Kada je u pitanju
ova tema, u radu je najbitnije bilo spomenuti mnogobrojne konvencije koje se odnose na ovu
ovlast. Tu spadaju: Pariška i Čikaška konvencija koja se sastoji iz više drugih konvencija koje
regluišu različite teme ove materije. Osim konvencija jako važno je bilo spomenuti i
mnogobrojne organizacije među kojima poseban značaj imaju Organizacija međunarodne
civilne avijacije (ICAO) i Međunarodna udruga za zračni prijevoz ( IATA ). Sve su one izabrane
sredinom 90-ih godina i s vremenom su se sve više razvijale. Zrakoplov je jako širok pojam i
postoji više vrsta zrakoplova tako da postoji i više podjela zrakoplova. Najznačajnija podjela je
izvršena Čikaškom konvencijom na civilne i državne zrakoplove. Osim vrste zrakoplova
jednako tako je važno da se zna i njegova nacionalna pripadnost. Niti jedan zrakoplov ne može
pripadati više država niti može biti bez nacionalne pripadnosti. To je jedno od njegovih
najbitnijih obilježja. Prema podacima iz 2016. godine u Bosni i Hercegovini je registrovan 81
zrakoplov. To znaci da danas u svijetu postoji 81 zrakoplov s nacionalnom pripadnošću Bosne
i Hercegovine. Pored svih dobrih strana koje je donio razvoj zrakoplovstva isto tako je donio i
jednu lošu stranu a to je zagađenje atmosfere koje može bit iz nuklearnih ili nekih drugih
razloga. Radi se na smanjenju zagađenosti i pokušaju pronalaska rješenja koje bi ovaj problem
riješilo dugoročno.

20
LITERATURA
KNJIGE:

- Degan, Vladimir Đuro, Međunarodno pravo, Pravni fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2000
- Horvat, Ladislav, Osnove zračnog prometa, Osnove zračnog prometa, Književni krug, Zagreb,
1998
- Softić, Sakib, Međunarodno pravo, Nacionalna i univerzitetska biblioteka, Sarajevo, 2012
PRIRUČNICI, IZVJEŠTAJI I RADOVI:
- Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu, broj 4, Split, 2008
ZAKONODAVNI AKTI:
- Sporazum o međunarodnom vazdušnom transportu
- Sporazum o međunarodnom vazdušnom tranzitu
- Čikaška plovidba
- Konvencija o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu
- Konvencija o suzbijanju nezakonite otmice vazduhoplova
- Konvencija o suzbijanju nezakonskih akata uperenih protiv bezbjednosti civilnog
vazduhoplovstva
- Kovencija o krivičnim djelima i drugim aktima izvršenim u zrakoplovima
- Pariška konvencija o uređenju zračne plovidbe
- Privremeni sporazum o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu
WEB STRANICE:
http://documents.tips/documents/zagrebacka-katedrala.html
http://kontrolaletenja.n:
http://kontrolaletenja.net/veceras-se-pise-novo-poglavlje-u-civilnoj-avijaciji-bih
http://kontrolaletenja.net/zracni-prostor-bosne-i-hercegovine/
http://nap.ba/new/vijest.php?id=5500
http://novi.ba/clanak/46547/braca-wright-prvi-uspjesan-let-avionom-1903-godine
http://kontrolaletenja.net/zracni-prostor-bosne-i-hercegovine
http://staznaci.com/konvencija
http://studentski.hr/vijesti/na-danasnji-dan/braca-wright-uspjesno-izvela-prvi-zrakoplovni-let,
http://velikirecnik.com/2016/03/21/nacionalnost/et/kategorije-zrakoplova/artneri
http://www.aviatica.rs/medunarodni-dan-civilne-avijacije.
http://www.bhansa.gov.ba/p:
http://www.bhansa.gov.ba/partneri

21
http://www.bhdca.gov.ba/index.php/bs/bhdca/o-nama,
http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/operacije-zrakoplova/2013?view=archive&month=4,
http://www.bhdca.gov.ba/index.php/hr/zrakoplovna-medicina/471-osvrt-generalnog-
ravnatelja-bhdca-na-realizaciju-ciljeva-u-2011-godini
http://www.bhdca.gov.ba/website/dokumenti/Bezbjednost_letenja/Program_bezbjednosti_bos
.pdf
http://www.eea.europa.eu/hr/themes/air/intro
http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/hr/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.4.5.html
http://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/hr/FTU_5.6.8.pdf
http://www.icao.int/Pages/default.aspx
http://www.iusinfo.hr/LegisRegistry/Content.aspx?SOPI=MESFJ1970B47A538&Datum=199
1-10-08%2000:00:00&Doc=MEUGO_HR 23.
http://www.mpr.gov.ba/organizacija_nadleznosti/medj_pravna_pomoc/medj_konvencije/defa
ult.aspx?id=909&langTag=bshttp://www.mpr.gov.ba/organizacija_nadleznosti/medj_pravna_
pomoc/medj_konvencije/default.aspx?id=909&langTag=bs-BA-BA,
http://www.pravst.unist.hr/kolegiji.php?p=267
http://www.pravst.unist.hr/zbornik.php?p=21&s=121&lang=hrv
http://www.rtvbn.com/355186/Privatni-avioni-okupirali-nebo-BiH
https://www.jumbo.rs/nasi-partneri/iata/

22