Arcilla, madera, lámina de hierro, arena, resinas, tela, 48 cm alto, 2001.

Retrato de un asesino.
LESIONES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Traffic Accidents Injures

By Patricia Tirado Cadavid

Analyst CRNV

The traffic accidents injuries non fatal recorded by the National Institute of Legal Medicine and Forensic
science in Colombia are in the third place with 19%

In 2002 this rate was 9% lower than 2001, as well as this the national rate descended from 110 to 98
injuries for every 100.000 inhabitants.

Among the victims the most important decrease was found in pedestrians, motorcyclists and cyclist with
13%, 15% and 17% respectively, while injured drivers showed an increase of 20%

The fast growing of the numbers of cars is an important factor to control. Every year thousands of cars are
brought to the country without any control, having as a result congestion in the streets and the risk of being
involved in an accident becomes higher.

The measures to control the road accidents typically have only helped to recover the damages but there
have never been strategies to plan in advance what to do in order to prevent the accidents. If the government
and the control institutes did this, thousands of lives would be saved every year.
Resumen

Dentro de las lesiones no fatales valoradas por el Sistema Médico PATRICIA TIRADO CADAVID
Forense Colombiano, los accidentes de tránsito ocuparon el tercer lu- Técnico administrativo CRNV
gar con el 19%. COLABORADOR JUAN IGNACIO CARDONA GIRALDO
Filósofo CRNV
En el 2002 se registró una disminución de los lesionados en accidente
de tránsito del 9% con respecto al año 2001. De igual manera la tasa
nacional por 100.000 habitantes bajo de 110 a 98.

En cuanto a las víctimas, los decrementos más significativos se presen-

taron en peatones, motociclistas y ciclistas con porcentajes de 13%, 15%
17%, respectivamente, mientras que los conductores lesionados por
esta causa aumentaron en un 20%.

El desmesurado aumento del parque automotor, con respecto al creci-

miento de la población; es un factor que se debe controlar, puesto que
la demanda indiscriminada de vehículos está saturando tanto el merca-
do como los corredores viales, creando altos volúmenes vehiculares, y
esto conlleva a que se presenten más riesgos de accidentalidad (en el
día sin carro, por ejemplo, la descongestión de las vías habla por sí sola
de la cantidad de automóviles particulares que ruedan por la ciudad en
los días corrientes).

Las medidas utilizadas para el control de la accidentalidad vial general-

mente se han dado en términos de remediar los daños ya causados.
Se debe cambiar empero la dinámica adelantándose a los hechos,
creando mecanismos y planes que puedan detectar y prevenir los ries-
gos de la misma. De esta manera, se puede evitar la pérdida de la
calidad de vida de los colombianos, a causa de tales eventos.
 Introducción

El accidente de tránsito es uno de los resultados del avance tecnoló-

gico del mundo moderno, pues a medida que se han incrementado
sustancialmente las distancias entre diferentes puntos, se hace más
necesario el uso del automóvil. Lo que ha llevado a consolidar esta
herramienta como parte esencial de la vida; tanto es así, que en rela-
ción con los mismos se ha configurado una fracción importante del es-
pacio urbano.

Para darle un tratamiento integral a la accidentalidad vial, se debe tra-

bajar arduamente tanto desde la ingeniería, para detectar las transfor-
maciones sustanciales que se han presentado en la red urbana del país
y los componentes del entorno, como desde la sociología, para cam-
biar los patrones de comportamiento de los ciudadanos y hacerlos
partícipes de la solución a este flagelo, ya que no se tiene consciencia
de que parte del problema, radica en las conductas in-
adecuadas dentro de los espacios riesgosos.

La accidentalidad vial
De lo anterior, se deduce que es posible reducir el ries-
debe ser tratada de
forma integral, tanto go de accidentalidad, teniendo en cuenta el diseño de
desde la Ingeniería las vías, sus usos, la iluminación, la señalización, la in-
como desde las fraestructura peatonal; así como también la percepción
Ciencias sociales.
que los usuarios tienen de las vías y sus prácticas en los
escenarios de movilidad vial.

Marco conceptual

Todas las acciones que realizan los seres humanos conllevan ciertos
riesgos implícitos, y con especial frecuencia la movilidad, por eso el
accidente de tránsito afecta a la sociedad en general, no sólo porque
CF Y

ninguna persona está exenta de este tipo de fenómeno, sino por la

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cantidad de lesionados que los mismos involucran. Por lo tanto, debe

enfrentarse desde lo público, buscando todas las herramientas nece-
sarias para cimentar las bases que conduzcan a un manejo adecuado
del problema, que por lo general se considera externo al individuo.

A continuación se presentará un breve recuento de ciertas considera-

ciones sobre los factores que influyen en los accidentes de tránsito, los
cuales por su parte se pueden dividir en dos instancias distintas. En una,
se recopilan los factores puramente instrumentales, es decir, tanto
materiales como infraestructurales, para posteriormente considerar los
factores conductuales, que tienen que ver con las supuestas condicio-
nes psicofísicas incidentes en el fenómeno de la accidentalidad vial.
152
En el accidente de tránsito convergen diferentes factores, tales como el
estado o situación de las personas que conducen, las condiciones ma-
teriales de las vías que se transitan y de su señalización, la misma dis-
posición infraestructural de los corredores viales o de los vehículos, y
hasta circunstancias ambientales como el clima.

Para un adecuado manejo de la problemática referente a la

accidentalidad vial, se necesita de un análisis exhaustivo en el que se
alternen dos factores importantes: el contexto, que comprende las
determinaciones físicas y culturales (el entorno urbano, la autoridad y
las normas reguladoras); y la acción, que se refiere al comportamiento
o proceso que realizan los individuos cuando interactúan entre ellos. PAREJA ENCENDIDA Y RÍO DE ORO NEGRO. ÓLEO / TELA, 1999.
En el encuentro entre el contexto y la acción se configura el espacio de
la accidentalidad, y es allí donde hay que ubicar el referente más inme-
diato del análisis1.

Abordar el problema requiere un enfoque interdisciplinario, en el que

participan, entre otros, la economía, la ingeniería, la estadística y la físi- Notas
ca; el riesgo, por su parte, hace referencia a las pérdidas esperadas y 1
Antes que nada se debe dejar dicho, que el siguiente

puede ser reducido a un valor numérico como lo es el producto de la texto es fruto de la cátedra Epistemología de las ciencias
sociales, dictada por el profesor Francisco Sierra
probabilidad de un suceso indeseable por la gravedad y la magnitud Gutiérrez durante el primer semestre académico del
año 2002 en la Pontificia Universidad Javeriana. Y del
de sus consecuencias2. Esta línea asume que para una determinada Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
amenaza hay un nivel de vulnerabilidad preestablecido, y por lo tanto Forenses, quienes sin reparo alguno, me brindaron
todos los medios a su alcance para poder culminar mis
un único riesgo verdadero; la amenaza en la accidentalidad de tránsito estudios universitarios.

está conformada por factores físicos diagnosticados por la ingeniería, y

2
Cfr, Malinowski B., “ L os Argonáutas del Pacífico
Occidental”. ed Labor, Barcelona 1977, Introducción.
en sus variables se califican, fundamentalmente, aspectos relacionados 3
De hecho, si se mira cuidadosamente el segundo
parágrafo del texto citado (página 21), Malinowski da
con el vehículo y otros elementos que pueden representar un peligro a entender que la singularidad del trabajo etnográfico

potencial (señalización, velocidad, volumen vehicular, composición radica en el hecho que el etnógrafo es su propio cronista
e historiador.
vehicular, entre otros). 4
Cfr, Ibid, pág 19, 20.
5
Cfr, Ibid, pág 26. Como ejemplo de lo que Malinowski
quiere dar a entender con esta primera fase
La vulnerabilidad alude a la capacidad que tiene el sujeto de reaccionar documentativa, por el llamada método de
documentación concreta estadística, hoy en día se
ante una amenaza, de acuerdo con su percepción de los elementos puede señalar un estilo investigativo que se ha

del entorno. Corresponde así a la predisposición intrínseca de ser afec- denominado estado de las artes, en el que generalmente
se selecciona bibliografía sobre un tema específico, en
tado o de ser susceptible de sufrir una pérdida. Entre los elementos un periodo igualmente específico (que puede ser
determinado atendiendo a motivos temporales,
que configuran la vulnerabilidad, se califican principalmente aspectos espaciales o espacio-temporales); con el fin de demarcar
relacionados con la movilidad (volumen peatonal, usos del suelo, ilumi- 6
líneas de investigación y sus posibles aspectos críticos.
Cfr, Ibid, pág 28.
nación y señales de tránsito) e infraestructura peatonal3. 7
O análisis genealógico de las relaciones de parentesco,
que antes de reducirse a examen de los vínculos de
consanguinidad y sus roles, mas bien se centra en
El factor de riesgo se determina mediante el producto del valor considerar las relaciones rituales donde se gana y
asigna algún tipo de reconocimiento (Cfr, Ibid, pág
promedio de las variables que componen la amenaza, por el valor pro- 32.)
medio de las variables que componen la vulnerabilidad4. Las variables 8

9
Cfr, Ibid, pág 33, 34.
Cfr, Ibid, pág 28.
10
Citado por, Castro Santiago et al, “ L os Estudios
Culturales Como Espacio de Articulación”. Respecto a
las referencias bibliográficas al texto del profesor
1 Castro, nos permitimos aclarar que se consultó un
Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C, Secretaría de Gobierno, La accidentalidad vial en Bogotá D.C, Impresol
Ediciones Ltda., Mayo de 2002, p.35. texto impreso exclusivamente para adelantar el trabajo
2 en cuestión. De aquí que nos abstengamos de cotejar
Ibid, p.74.
3 la fuente, sin que con ello pretendamos no hacerle
Ibid, p.75.
4 justicia a su trabajo.
Ibid, p.80.
 que se enumeran a continuación forman parte de la matriz de riesgo,
pero ellas por sí solas no constituyen un factor determinante en el re-
sultado del riesgo.

Existe una relación entre los accidentes y la velocidad, que constituye

un factor preponderante en aquellos puntos en los que los accidentes
con heridos y muertos son sumamente elevados. Cuando los conduc-
tores viajan a velocidades superiores a las establecidas, están violando
una de las normas de seguridad primordiales, siendo ésta una de las
causales de numerosos accidentes, de la misma manera que repre-
senta un obstáculo para la fluidez del desplazamiento de los peatones,
al impedir su cruce seguro por las vías.

En caso de darse una colisión a una baja velocidad, es más probable

que la persona sobreviva y que la lesión sea de menor gravedad, por
ejemplo: si un accidente ocurre a 70 kms por hora, habría casi un 83%
de posibilidades de que el peatón atropellado fallez-
ca; mientras que si ello ocurre a 50 kms por hora, la
probabilidad es del 37%, y si la colisión se da a una
La accidentalidad vial
se puede reducir y velocidad de 30 kms por hora, ésta probabilidad se
controlar adoptando reducirá al 5%5.
conductas acordes
con las normas de
tránsito, además de Aunque la persona goce de una vista perfecta, ella no
una infraestructura podrá observar algunas zonas de su campo visual lo-
vial compatible entre calizado fuera del punto o área de atención del mis-
su diseño y su uso.
mo, cuya percepción en cambio disminuye al
aumentar la velocidad. Por esto, la velocidad modifica
el cono de atención visual del conductor, y a mayor
velocidad, el cono se estrecha y las escenas que se presenten en las
áreas laterales al cono de atención pueden pasar desapercibidas, en
las que generalmente pueden encontrarse peatones que desean cru-
zar la vía, niños que atraviesan intempestivamente la calle etc6.

La composición vehicular tiene que ver con los diferentes tipos de vehí-
culos que ruedan por los corredores viales, así como también con la
CF Y

compatibilidad que exista entre el tipo de vía y el uso del suelo, de la

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misma manera que se relaciona con la cantidad de accidentes y el fac-

tor de riesgo.

En cuanto a la iluminación, existe un cierto porcentaje de accidentes

graves que ocurren en horas nocturnas, siendo la principal víctima el
peatón. Lo cual indica, que con poca iluminación éste tiene mayor
dificultad para evaluar la distancia y velocidad a la que un vehículo se

5
Muñoz, G, Salazar, R, La pacificación del tránsito o tránsito calmado, Ideografic Ltda, Medellín: noviembre
de 2001, p.27.
6
Ibid, p.31.

154
aproxima7. Por otra parte, una inadecuada demarcación puede gene- 11
Cuando se habla del espectro de una ciencia social, se
hace alusión al intento de substancializar una ciencia
rar conflictos entre los usuarios del corredor vial. Por lo tanto, se debe en particular, es decir, de definirla ya sea únicamente

evaluar especialmente su coherencia, pertinencia, teniendo como re- por sus referentes empíricos o por sus presupuestos
especulativos; y se presupone que sí una ciencia se
ferente su posibilidad de ser percibidas8. define únicamente en virtud de su subjetividad u
objetividad, necesariamente se está desconociendo que
tales definiciones son abstracciones de las aplicaciones

En la planificación de los usos del suelo, la compatibilidad de los mismos de sus supuestos métodos, herramientas, problemas
y fuentes, o lo que sería lo mismo, que toda definición
con lo planificado es el punto más importante a considerar. Diferentes de los presupuestos especulativos o de los referentes
empíricos (lo que al parecer delimita la espacialidad de
usos pueden implicar amenazas imprevistas para los actores del tránsi- un saber), traza determinaciones, deviene en
to. Los usos del suelo en las diferentes zonas deben planificarse convenciones establecidas o que se establecen en el
uso de las mencionadas herramientas, fuentes,
maximizando la accesibilidad al transporte público y minimizando las métodos y problemas.

necesidades de pasar entre vehículos o entre otros espacios que obs- Estos términos, desde los cuales se presume es posible
articular una imagen de las ciencias sociales, en modo
taculizan la fluidez tanto del volumen vehicular como del peatonal9. El alguno agotan el devenir de las mismas. Simplemente
y de manera holística, se presumen como el nombre de
volumen vehicular es la principal medida de la amenaza de la cualquier cantidad de matices que se pueden observar

accidentalidad, sea cual fuere su tipología; éste se mide por el número en los autores consultados, útiles para definir los
Estudios Culturales en el “marco” de las ciencias
de vehículos que circulan en una determinada unidad de tiempo, por sociales; e igualmente se supone que esta definición

un mismo corredor vial, medida que necesariamente variará a lo largo es de carácter holístico, precisamente porque mantiene
abiertas sus categorizaciones y conceptualizaciones ,
del día, semanas y años; las intersecciones con altos volúmenes pre- no sólo a la posibilidad de ser transformadas por otra
metáfora distinta a las que se han articulado, puesto
disponen la accidentalidad10. que a la vez reconoce y trata de velar por no desvirtuar
la posibilidad de pensar el problema de modo distinto,
y de no agotar la tradición en la que se ha inscrito al
Con la infraestructura peatonal se denomina la reunión de diferentes relegarla a un objeto de estudio inmudable.

elementos que se disponen en el espacio público (tales como señales, Lo anterior permite precisar, que cuando se diferencia
entre el contenido y los métodos de una ciencia, ésta
aceras, puentes...), para que los peatones tengan prioridad en térmi- se establece, porque aunque buena parte del contenido
de una ciencia se determina refiriéndose a sus métodos,
nos de tiempo y espacio, sobre el tráfico vehicular; Las facilidades pea- sin embargo la primera diferenciación no se agota en la

tonales determinan el grado de amenaza sobre el peatón, quien por segunda y viceversa. Pues la “plasticidad” de las
determinaciones propuestas para especificar los
su vulnerabilidad, puede implicarse en acciones de alto riesgo11. Y con referentes y sentidos propuestos para trazar esos
parámetros que determinarán y diferenciarán a los
la noción volumen peatonal se hace referencia al número de peatones Estudios Culturales en relación con la polémica descrita
que transitan por una vía en una unidad de tiempo determinada, que e imputada a las C i e n c i a s S o c i a l e s, no permite
candidatizar tales características a la categoría de
a su vez está sujeta a la variabilidad de los intereses de sus usuarios12. territorio u objeto de los Estudios Culturales.
12
Ibidem.
13
Mojica Sarah, El debate internacional sobre los estudios
Una gran parte de los accidentes viales se atribuye a fallas humanas Culturales: Hans Ulrich Gumbrecht y Arcadio Díaz
Quiñones, Revista Cuadernos de Literatura, Julio-
(errores y/o violaciones intencionales). Se ha dicho que la tendencia a Diciembre de 1997.

violar normas de tránsito es más frecuente entre los jóvenes13, lo que 14

Que se figuraba a esta última como la herramienta
más útil para acceder a los niveles más ocultos de la
los ubica como una población de riesgo. Acorde con las teorías de toma significación.

de decisiones, los hombres y los jóvenes tienden a evaluar situaciones Los Derechos Humanos, Hermenéutica para la Crítica
15

Literaria y los estudios culturales latinoamericanistas:

potencialmente riesgosas como de menor gravedad y con menos pro- Informe de una Experiencia., Vidal Hernán, Revista
Iberoamericana, Vol LXII, Julio-Diciembre 1996.
babilidad de accidentalidad; lo cual implica que se pueden presentar 16
La palabra poética viene del vocablo griego poieisi, con

más accidentes de tránsito por la tendencia a banalizar los riesgos. el que se designa la acción de producir una determinada
simbólica (que en el caso que nos compete serían los
Derechos Humanos).

Las personas involucradas en accidentes de tránsito o detenidas por

imprudencia al manejar, con mayor frecuencia tienen antecedentes de
otros accidentes o violaciones de las normas de tránsito. De hecho,

7
Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C, Secretaría de Gobierno. Op.cit., p.47.
8
Ibid, p 57.
9
Ibid, p 49.
10
Ibid, p.57.
11
Ibid, p.52.
12
Ibid, p.59.
13
Instituto Nacional de Medicina Legal, C.F., Convenio GTZ. Lesiones de causa externa, factores de riesgo y
medidas de prevención, febrero de 1997, p.83.
 varios estudios han encontrado ciertos rasgos de personalidad antiso-
cial en algunas personas involucradas en accidentes de tránsito –de ma-
nera especial en aquellas personas que conducen de manera
imprudente–14.

Pero, además, con mayor frecuencia los involucrados en accidentes de

tránsito se caracterizan por poseer rasgos de una personalidad aislada:
desacato a la autoridad, problemas de conducta en la niñez, menor
tolerancia al estrés, mayor hostilidad, menor control de agresión, ma-
yor impulsividad, falta de consideración por los demás y problemas de
abuso de alcohol15.

Cuando las personas llevan mucho tiempo manejando lo hacen de

forma automática, pero cuando se presentan situaciones nuevas o
imprevistas, que requieren de mayor atención, se interrumpe este
proceso. El factor que se asocia de manera más consistente a la
accidentalidad es la atención selectiva. Cualquier distracción puede in-
fluir sobre la capacidad de atención, por ejemplo, el teléfono celular
incrementa la carga mental y el tiempo necesario de reacción y así
incrementa el riesgo de un accidente.

Uno de los factores que puede afectar la capacidad de atención es el

de un campo visual disminuido, personas con estas características tie-
nen un riesgo de colisión 4.2 veces mayor al de una persona sin estos
problemas. Igualmente se debe decir que el incremento de acciden-
tes en tiempo lluvioso, tiene una mayor relación con problemas de vi-
sibilidad que con las condiciones climáticas y del corredor vial16.

A la mayoría de las personas, los accidentes de tránsito las toma por

sorpresa, sobrevienen, y por ende se consideran como hechos casua-
les. En la comunidad no existe la consciencia de que estos hechos se
pueden prevenir y controlar adoptando unas prácticas acordes con las
normas vigentes, precisamente porque los accidentes de tránsito ope-
ran según ciertos patrones de comportamiento, a partir de los cuales
es posible establecer áreas críticas y factores vulnerantes.
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

En un país donde los procesos de transformación se dan lentamente,

los modelos de comportamiento no son acordes a las transformacio-
nes socio-espaciales que se van generando. Además, las entidades que
tienen a su cargo el engranaje vial piensan que la solución es un asun-
to exclusivamente de ingeniería, y por eso construyen autos más se-
guros para reducir su vulnerabilidad, motivo por el cual se explica por
qué la industria automotriz evoluciona a un ritmo más acelerado del

14
Ibid, p.83.
15
Ibid. p.84.
16
Ibid. p.81.

156
que lo hace la infraestructura vial17. El problema con lo anterior, radica Hacia otra lectura
en el hecho que la ingeniería no contempla a los individuos como parte
importante de la accidentalidad, sino como un actor secundario de la de las estadísticas
problemática. regionales
Germán De la hoz
La seguridad vial debe ser considerada como el engranaje de un gran Sociólogo C RNV
sistema, en el que no puede funcionar separadamente cada uno de
sus componentes (personas, vehículos e infraestructura vial).
Observando las cifras regionales
Para que el diseño y construcción de una adecuada infraestructura vial
sobre lesiones fatales que com-
tenga éxito, se deben tener en cuenta aspectos importantes tales como: prenden homicidios, accidentes
la compatibilidad entre la vía y el uso que se le va a dar, señalización de tránsito, suicidios y muertes
adecuada y visible, semáforos situados en sitios estratégicos, espacios accidentales, vemos cómo los ho-
y puentes peatonales suficientes. De esta manera, el conflicto existente micidios casi triplican al resto de
categorías. Yendo más allá de la
entre peatón y vehículo se reduciría de forma considerable, ya que se
contundencia de las cifras, pode-
disminuiría el factor aleatorio y humano atribuido a la accidentalidad vial18. mos afirmar que como expresión
de la violencia que produce vícti-
En el estudio La accidentalidad vial en Bogotá D.C, 1998, realizado por mas fatales, la práctica del homi-
la Universidad Nacional de Colombia, para la Alcaldía Mayor de Bogo- cidio ha ganado efectividad. En
otras palabras, por rudo que pa-
tá, se focalizaron los espacios más riesgosos, de acuerdo con la per- rezca, matar con precisión y ha-
cepción del comportamiento tanto de peatones como de conductores, cerlo deliberadamente resulta ser
el lugar por donde se cruza la calle, la iluminación, además porque una forma efectiva de resolver los
concentraron una mayor cantidad de accidentes de tránsito con heri- desequilibrios y diferencias que
dos19. Estos espacios fueron referenciados como puntos críticos; esta se producen en las relaciones so-
ciales e interpersonales.
es otra de las maneras de combatir este tipo de eventos, porque faci-
lita la pronta intervención de las autoridades que tienen que ver con el La etiología de este tipo de vio-
tema, y pone en alerta a todos los actores de las vías. De esta manera, lencia homicida regional guarda
se incluyen como parte de la estrategia de solución. El paso a seguir, estrecha relación con el compor-
sería tomar las medidas necesarias para contrarrestar los factores de ries- tamiento del fenómeno en el resto
del país, lo cual permite algunas
go que hacen peligrosos estos sectores. generalizaciones. De hecho, sabe-
mos cómo nos estamos matando
los colombianos pero aún no sa-
bemos por qué nos seguimos ma-
tando de la manera en que lo
Análisis de resultados hacemos. Por esta razón, es preci-
so indagar sobre la pertinencia
del modelo de aplicación de polí-
En el año 2002 el Sistema Médico Forense Colombiano, registró a ni- ticas públicas en salud, educa-
vel nacional 42.837 dictámenes judicializados de lesiones en acciden- ción, pedagogía, cultura y
convivencia ciudadana. Todavía
tes de tránsito, presentándose una disminución estadísticamente
más si aceptamos la tesis que da
significativa (P=0,0000) del 9% (4.311 casos) con respecto al año 2001. cuenta de la violencia como fenó-
La tasa nacional fue de 98 personas lesionadas por cada 100.000 habi- meno epidemiológico.
tantes. A nivel nacional se perdió un total de 53.718 años de vida salu-
dable (AVISA). Otro aspecto a tener en cuenta en
torno a las cifras regionales de
homicidio, está asociado a los
17
En el número correspondiente al año 1999 de la revista del Fondo de Prevención Vial: Accidentalidad vial en
conceptos de justicia, desigual-
Colombia, se muestra que el volumen del parque automotor aumentó, el 72%, del año 1990 a 1999. dad y pobreza, escasez de oportu-
18
Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C, Secretaría de Gobierno, Op.cit., p. 90. nidades y naturaleza de las
19
Idem p. 81.
elecciones en los individuos para
 Distribución según edad y sexo

Se encontró que el 66% (28.383) de los lesionados fueron hombres.

Esto indica que por cada mujer lesionada en accidente de tránsito se
lesionan 2 hombres; la tasa de participación a nivel nacional para el sexo
masculino y femenino fue de 132 y 65 respectivamente, superando el
sexo masculino la tasa registrada a nivel nacional.

Al observar las edades de las víctimas sobresale el hecho de que el

intervalo más crítico, con respecto a los casos, se observa en el grupo
de 18 a 34 años, en el que se ubica el 43,3% de los casos (18.563).
Sin embargo, también es notorio que el 31,2% del total correspondió
al rango de 35 a 59 años; por tasas la cohorte entre 35 y 44 años con
una tasa de 206 para hombres y 93 para mujeres es la más alta.

Figura 1. Lesiones en accidentes de tránsito según edad y sexo.

Colombia, 2002
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

158
Distribución temporal

En el 2002, los meses de abril, julio, octubre, mayo, enero y septiem-

bre concentraron el mayor número de accidentes. Con respecto al año
2001, la mayor variación se presentó durante los meses de enero (-
25%), febrero (-15%) y marzo (-32%); mientras que julio y abril pre-
sentaron un aumento de 4% y 5% respectivamente.

El promedio mensual de lesionados en accidente de tránsito fue de

3.570 y diariamente se presentó un promedio de 119 casos.

Figura 2. Lesiones en accidentes de tránsito según mes.

Colombia, 2001-2002

CF Y
Cuadro 1. Distribución mensual de lesionados en accidentes de tránsito.
Colombia, 2001-2002 Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

159
 Distribución según víctima

Figura 3. Lesionados en accidentes de

tránsito, según condición de la víctima.
Colombia, 2002

El nivel de accidentalidad de peatones, motociclistas y pasajeros le-

sionados en accidentes de tránsito ha sido similar entre el 2001 y el
2002. El mayor número de víctimas a lo largo del 2002, se presentó
en peatones con el 31%, motociclistas el 25% y pasajeros el 23%; de
la misma manera la tasa para estas víctimas son las más altas con 30,
24 y 22 respectivamente; sin embargo, con respecto al 2001, los pea-
tones, motociclistas y ciclistas, tuvieron una disminución del 13%
(2.049), 15% (1.805) y 17% (3.161) respectivamente, mientras que
los conductores como lesionados en accidentes de tránsito tuvieron un
aumento estadísticamente significativo (P=0.0000) del 20%.
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

Cuadro 2. Variación y tasas de lesiones

en accidentes de tránsito según víctima.
Colombia, 2001-2002

160
Según el número de casos, tanto hombres como mujeres entre 25 y la comisión del acto violento. En
34 años fueron los más comprometidos como motociclistas con el 37% estos sentidos bien vale la pena
dejar planteadas algunas reflexio-
(2.961) en hombres y 33% (839) para mujeres, para pasajeros el 22% nes (interrogantes) de fondo para
tanto para hombres como para mujeres 1.023 y 1.118 casos respecti- ulterior desarrollo, allanando el
vamente; en cuanto a peatones tenemos que el porcentaje más alto camino de las respuestas esencia-
en hombres correspondió también al grupo de 25 a 34 años con el 17% les sobre por qué nos matamos los
(1.352), mientras que en las mujeres las más afectadas fueron las de colombianos, hacia la búsqueda
de soluciones duraderas en cuanto
45 a 59 años con el 16% (855). a la prevención y disminución de
hechos violentos fatales y no fata-
les. En la base, reiteramos, está el
desafío de las políticas públicas
como instrumentos y mecanismos
Distribución según vehículo involucrado 20 para la reducción de las violencias .
1

La justicia: los esfuerzos de la jus-

De los 34.488 vehículos que participaron en accidentes de tránsito en ticia penal por reducir las violen-
cias de origen económico y social
el 2002, el 28% (9.698) eran automóviles particulares, mientras que el
se han enfocado a reformas judi-
24% (8.341) fueron motocicletas. ciales que, entre otros aspectos,
incluyen sentencias más severas,
cambios en los procedimientos de
Cuadro 3. Lesiones en accidentes de acusación y capacitación para
tránsito según tipo de vehículo involucrado. jueces, fiscales y policías. Otras
Colombia, 2002 aplicaciones se dirigen a neutrali-
zar la corrupción y la impunidad
a través de capacitación para jue-
ces. Complementariamente, los
departamentos de policía han bus-
cado controlar la violencia econó-
mica desde dos iniciativas: la
primera, incrementa la vigilancia
en las zonas de alta delincuencia;
la segunda, pretende sensibilizar y
capacitar a los líderes comunita-
rios en el monitoreo de delitos y
víctimas en cada vecindario.

En cuanto a la violencia social,

los avances del sistema de justicia
se reflejan en la criminalización de
la violencia doméstica, la penali-
zación de los padres por la no ma-

EXPRESIDENTES CONTEMPLANDO EL FANTASMA DE LA PAZ.

SEGUNDA VERSIÓN. 2,40 X 1,90 MTS. ÓLEO / TELA, 2000.

20
Para Bogotá, no se cuenta con información según vehículo.
 Distribución geográfica

En el año 2002 Amazonas presentó la más alta tasa con 476, siendo
5 veces más elevada que la nacional, situación que fue similar en el
año 2001.

A diferencia de la mayoría de los departamentos, en Amazonas y

específicamente en Leticia, las motocicletas son el medio de transpor-
te más utilizado. Debido a esto, la mayoría de lesionados en acciden-
tes de tránsito se presentan en motociclistas; por otro lado sus habitantes
se declararon en desobediencia civil, con respecto a la norma de usar
casco, argumentando las altas temperaturas que deben soportar. Todo
esto, y el ser uno de los departamentos con menos población en el
país, explica la tasa de participación por 100.000 habitantes tan alta en
cuanto a lesionados en accidentes de tránsito.

En Leticia se encuentran matriculadas aproximadamente 11.000

motocicletas, lo cual quiere decir que hay 1 moto por cada 3 habitan-
tes. La preferencia de este tipo de vehículo obedece principalmente al
alto costo de la gasolina y al mal estado infraestructural de las vías, que
hace muy difícil la circulación de vehículos de otros tipos21. Mientras
que en el 2002 hubo 3 muertos en accidente de tránsito, 354 perso-
nas fueron lesionadas por esta misma causa, de los cuales el 77% (273)
fueron motociclistas, lo anterior debido a que la velocidad dentro del
casco urbano es de 20 kilómetros por hora, y esto (como se mencio-
naba anteriormente) hace que las colisiones no involucren tantas pér-
didas fatales.

Por punto de atención, las tasas más elevadas con respecto al total
nacional, se encontraron en Leticia, Chocontá, Cáqueza, Zipaquirá, San
Gil y Armenia; a diferencia de El Plato, Agustín Codazzi, Since, Maicao,
La Unión y Chiriguaná que figuran con las menores.

En Chocontá, Zipaquirá y San Gil, el automóvil particular fue el vehícu-

CF Y

lo más involucrado en accidentes de tránsito, con porcentajes entre

Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

33% y 50%; en Armenia fue la motocicleta con el 56% y en Cáqueza

los vehículos de carga mediana con el 65%.

21
Comunicación personal con el Dr. Alvaro Gallego M. Director Seccional Amazonas, Marzo 2003.

162
Cuadro 4. Tasa de lesiones por accidentes de tránsito según departamento. nutención de sus hijos, y el endu-
Colombia, 2002 recimiento de las penas por viola-
ción y otros delitos sexuales, en
particular contra menores. Quizá
una de las figuras más interesan-
tes que pretende dar cuenta de las
dos formas de violencia, social y
económica, lo constituye el pro-
grama Casas de Justicia. A partir
de ellas, establecen competencias
en comunidades de bajos ingresos
con altas tasas de violencia y, pa-
ralelamente, fortalecen el sistema
penal judicial por medio de la
conciliación directa, anticipando
el resultado de ganadores o perde-
dores frente a los conflictos
interpersonales y/o colectivos.

En resumen, las Casas de Justicia

tienen como finalidad mejorar la
oferta de servicios sociales del
Estado en cuanto a las asesorías
legales para la conciliación de
conflictos desde enfoques humani-
tarios y pedagógicos innovadores,
en donde la educación y forma-
ción de los grupos de bajos ingre-
sos en los aspectos de interés para
el programa resulta de vital im-
portancia en la superación de las
formas de violencia señaladas.
Conclusión La salud y la educación pública:
las intervenciones en estos secto-
El panorama de las lesiones en accidentes de tránsito presentó una li- res de las políticas públicas están
gera tendencia a la baja, con una disminución respecto al año 2001 del igualmente enfocadas a la reduc-
9% (4.311 casos); la tasa global de participación por 100.000 habitan- ción de las violencias social y eco-
nómica, específicamente a la
tes fue de 98. De acuerdo al sexo podemos concluir que los hombres reducción de homicidios. De esta
presentaron una tasa de 132, que fue mayor a la nacional en 1.3; mien- manera se han implementado
tras que la de las mujeres fue de 65. La relación hombre-mujer para campañas para limitar la violen-
este tipo de lesión es de 2 a 1. cia en los medios de comunica-
ción, motivar en la población la
reflexión sobre las causas de la
El alto costo que los lesionados en accidente de tránsito representan violencia y la relación entre vio-
para los sistemas de salud es bastante elevado22, ya que, haciendo una lencia y consumo de drogas, alco-
relación entre los muertos por esta misma causa, encontramos que hol y porte de armas. Como
mientras muere una persona 12 son lesionadas. Estas lesiones pueden problema de salud pública, se
avanza en la identificación y con-
ir desde leves hasta muy graves, y generalmente comprometen la inte-
trol de precipitadores
gridad física de los involucrados, dejándolos a ellos y a sus familias situacionales de violencia. Así
desprotegidos al reducir, por ejemplo, las oportunidades laborales de estas mismo, se adelantan programas
personas, causando a su vez cambios inesperados en sus estilos de vida. para la reducción de la violencia
domestica a través de acciones de
22
identificación sistemática de agre-
Porque buena parte de las personas lesionadas en accidentes de tránsito, ameritan tratamientos sumamente
largos e igualmente costosos. siones causadas por los cónyuges.
 Cuadro 5. Tasa de lesiones por accidentes de tránsito, según lugar del hecho.
Colombia, 2002
CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

164
Figura 4. Puntos de atención del instituto según rango de tasa de lesiones por accidentes de tránsito.
Colombia, 2002

CF Y
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML

165
 En cuanto a vehículos involucrados en accidentes de tránsito, los auto-
móviles particulares y las motocicletas siguen siendo los principales
participantes en este evento, con una proporción de 28% y 24% res-
pectivamente.

El más alto nivel de víctimas no fatales, se presentó en peatones, pasa-

jeros y motociclistas, situación que sigue predominando, por cuanto
retrospectivamente se observa el mismo comportamiento de dicha
variable.

Los estudiantes y las personas laboralmente activas, debido a su nece-

sidad de movimiento, son las más afectadas por los accidentes de trán-
sito, las edades oscilan entre los 18 y 59 años.

Recomendaciones

1. Un primer paso en el desarrollo de soluciones al problema de

seguridad vial, podría consistir en establecer criterios para
determinar espacios riesgosos y así diseñar las medidas a
implementar para remediar la problemática, una de ellas podría ser
la utilización de reductores de velocidad cerca de escuelas, áreas
residenciales y otras zonas donde la circulación de peatones y ci-
clistas predomine23.
2. Por medio de la política fiscal podría promoverse la adecuación de
tecnologías en seguridad, ofreciendo como incentivos una rebaja
en ciertos impuestos. Esta política tendría las mismas características
de aquellas que se han venido aplicando respecto a la contamina-
ción, es decir, quien ofrezca mayor seguridad pagaría menos. El equipo
mínimo exigido para asegurar dichos descuentos debería ser24:
• Cinturones de seguridad
• Apoya cabezas
• Sistema de frenos antibloqueo
• Bolsas protectoras de aire
• Tercer stop de parada
CF Y

3. Seguir haciendo énfasis en la educación a los ciudadanos adultos,

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sobre el tema de seguridad vial, ya que no tendrán acceso a los

cursos de tránsito y seguridad vial, diseñados por el Gobierno Na-
cional que serán impartidos de forma obligatoria tanto en la edu-
cación preescolar, como básica, básica primaria, básica secundaria
y media vocacional25, para ello se podrá hacer uso de campañas y
conferencias que pueden ser dictadas en los lugares de trabajo...
“teniendo en cuenta que ninguna norma que pretenda ser

23
Ibid, p.119.
24
Ibid, p.117.
25
Fondo de Prevención Vial, Código Nacional de Tránsito, Ley 769 de 2002, p.41.

166
 rigurosamente efectiva logra su aplicabilidad, si no tiene como pre- De otro lado, en los proyectos
supuesto el ser una norma formativa antes que sancionatoria o pu- educativos, por ejemplo en Bogo-
tá, se han elaborado guías de ayu-
nitiva”26. da para desarrollar en niños y
4. Evaluar con alguna regularidad a los conductores, para confirmar adolescentes destrezas para la
la capacidad para maniobrar un vehículo, en aspectos como la agu- resolución de conflictos, lo cual,
deza visual y campimetría, orientación auditiva, los tiempos de re- junto con otros mecanismos dise-
acción y recuperación al encandilamiento, la capacidad integral ñados para la vigilancia
epidemiológica, la
motriz, y la discriminación de colores27; ya que todas estas condi- instrumentalización ambiental y
ciones pueden alterarse con el transcurso de los años. la tipificación de conductas (vio-
5. Los peatones están obligados a conocer las normas que el nuevo lentas) en las personas, puede
Código Nacional de Tránsito ha incluido para ellos, las cuales se producir efectos positivos en
cuanto a reducción de hechos vio-
encuentran consignadas en los artículos 57 a 59, puesto que ig-
lentos, en particular de homici-
norarlas, no excusa ante la autoridad la infracción a que se harán dios. Vale la pena destacar que
acreedores por incumplirlas. este tipo de instrumentos y accio-
6. Aumentar del 10% al 30% los dineros destinados para campañas nes pueden ser replicados sin
de educación vial y peatonal28, recaudados por multas de tránsito. sobrecostos excesivos en los nive-
les regionales de administración
7. Continuar con los operativos de control de embriaguez en la ciu-
pública, bien sea en justicia, sa-
dad de Bogotá y extenderlos a nivel nacional, para sancionar a los lud o educación.
conductores que manejen en estado de embriaguez.
8. Con respecto a las glorietas, debe hacerse hincapié en que éstas No obstante el reconocimiento de
no son intersecciones de alta velocidad, también se debe tomar con los importantes avances en la ad-
ministración pública en cuanto a
anticipación el carril correspondiente de acuerdo al grado de giro justicia, educación o salud, el re-
que se vaya a hacer, para evitar interferir con el resto del tráfico al torno a las estadísticas regionales
ingresar a esta área. nos presenta una realidad que no
9. Hacerle una mejor sincronización a los semáforos peatonales, ya podemos desconocer y sobre la
que en muchos sitios el peatón no alcanza a cruzar todas las calza- cual ofrecemos síntesis de esta
corta reflexión a partir de la pre-
das, y se debe quedar en la mitad de la vía esperando que nueva- gunta esencial: ¿por qué, a pesar
mente cambie el semáforo, o pasar corriendo, exponiéndose a de las acciones y medidas adopta-
sufrir una caída. (como ejemplo de lo anterior se puede señalar el das desde los diferentes sistemas,
semáforo de la calle 7 A con avenida Caracas). los colombianos nos matamos más
10. Realizar mantenimiento permanente de las vías, ya que cualquier y con mayor eficaciá?
obstáculo que se presente en ellas hace que se congestione el flu- La respuesta comienza a perfilarse
jo vehicular, aumentando el riesgo de colisión. y aunque podemos identificar con
11. Los motociclistas y ciclistas deben usar en el chaleco reflectivo, los alguna precisión las causas de
colores de alta longitud de onda (amarillo, rojo, anaranjado), para naturaleza social de la violencia
es poco lo que avanzamos sobre
que su presencia en horas nocturnas y de poca visibilidad sea
las causas de naturaleza humana.
detectada más fácilmente. Integrar estas dos dimensiones a
12. Para controlar el sobrecupo, el cual, por demás, favorece las activi- partir de análisis
dades delictivas e incide directamente sobre las graves consecuen- transdisciplinarios y con algunas
cias que conlleva un accidente de tránsito, se recomienda variaciones metodológicas, aun
por determinar, es el desafío inme-
implementar un sistema de alarma que permita monitorear la can-
diato que enfrenta el CRNV.
tidad de personas que hacen uso de los buses de Transmilenio,
con el fin de evitar la extralimitación de usuarios.
Notas
1
En una primera clasificación, la cual ampliaremos en
el curso de nuestras investigaciones, podemos
26
Ibid, p.94. identificar tres tipos de violencia: económica, social y
27
Ibid, p.27. política. Este breve análisis se ocupa tangencialmente
28
Ibid, p.82. de las dos primeras.