365

Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenia techniczne

Silnik Audi 4,2 l V8 TDI

z systemem Common Rail

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 365

Wszelkie prawa
zastrzeżone. Zmiany
zastrzeżone.

Copyright
AUDI AG
N/VK-35
Service.training@audi.de
Faks +49-7312/31-88488

AUDI AG
D-74172 Neckarsulm
Stan techniczny 10/05

Printed in Poland
A05.5S00.18.11
Pierwszy silnik V8 TDI, wprowadzony do Audi A8, pojawił w roku 1999 i miał pojemność 3,3 l.
Po nim pojawił się silnik o pojemności 4,0 l, z łańcuchowym napędem rozrządu.
Uzupełnieniem tej rodziny silników jest nowa konstrukcja o pojemności 4,2 l, charakteryzująca się kątem rozwidlenia
90˚, rozstawem cylindrów 90 mm i umieszczeniem łańcucha napędu rozrządu po stronie sprzęgła.
Konsekwentne doskonalenie rozwiązań, znanych z dotychczasowych silników V8 TDI, pozwoliło konstruktorom
uzyskać moc 240 kW i moment obrotowy 650 Nm.

365_001
Spis treści

Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Zmiany w stosunku do silnika 4,0 l V8 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Charakterystyka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Układ korbowo-tłokowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Głowica i rozrząd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Przekładnia łańcuchowa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Układ smarowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Odpowietrzenie skrzyni korbowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Układ chłodzenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Układ dolotowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Recyrkulacja spalin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Układ zasilania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Schemat układu sterowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Wymiana informacji przez magistrale CAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Układ wylotowy z filtrem cząstek stałych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Narzędzia specjalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Zeszyt do samodzielnego kształcenia informuje o podstawach budowy i działania nowych modeli samochodów,
nowych podzespołów oraz nowych rozwiązaniach technicznych. Odnośnik Wskazówka

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją naprawy!

Podawane tutaj wartości mają jedynie pomóc w zrozumieniu treści i dotyczą
wersji programowych, aktualnych w chwili tworzenia zeszytu.

Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie na podstawie aktualnej literatury
serwisowej.
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Zmiany w stosunku do silnika 4,0 l V8 TDI

załączana, wodna chłodnica

recyrkulacji spalin

recyrkulacja spalin
system wtryskowy Common Rail z zaworami
z wtryskiwaczami elektrycznymi
piezoelektrycznymi 3. generacji

odlewane
kolektory
wylotowe

koncepcja głowicy
przejęta z silnika
3,0 l V6 TDI

rozstaw cylindrów 90 mm,

średnica cylindra 83 mm

pasowy napęd urządzeń 365_001

pomocniczych z tłumikiem drgań
skrętnych, sprzęgłem
zoptymalizowane
jednokierunkowym w kole
turbosprężarki
alternatora oraz dodatkowymi
rolkami uspokajającymi

4
Charakterystyka

Oznaczenie, moc i moment obrotowy

BVN 12345

BVN 12345
Numer silnika jest umieszczony u czoła
drugiego rzędu cylindrów, po lewej stronie

365_012

Charakterystyka silnika
240 750

moment obrotowy w Nm kW Nm

moc w kW
160 550

120 450

80 350

40 250

1000 2000 3000 4000 5000

prędkość obrotowa [obr/min]

Dane techniczne

oznaczenie silnika BVN

budowa wysokoprężny silnik V8 o kącie rozwidlenia 90˚

3
pojemność skokowa w cm 4134

moc w kW (KM) 240 (326)

moment obrotowy w Nm 650 przy 1600 do 3500 obr/min

średnica cylindra w mm 83

skok tłoka w mm 95,5

stopień sprężania 16,4 : 1

rozstaw cylindrów w mm 90

kolejność zapłonu 1–5–4–8–6–3–7–2

masa silnika w kg 255

układ sterowania silnika Bosch EDC-16CP+, system Common-Rail

o ciśnieniu do 1600 bar;
wtryskiwacze 8-otworkowe

recyrkulacja spalin z załączaną wodną chłodnicą spalin

oczyszczanie spalin dwa katalizatory utleniające,

dwa bezobsługowe filtry cząstek stałych

norma czystości spalin EU IV

5
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail
Układ korbowo-tłokowy
Kadłub silnika jest odlany z żeliwa wermikularnego
(GJV 450). Podobnie jak w silniku 4,0 l V8 TDI, jest on
dzielony w płaszczyźnie osi wału korbowego. Dolną
część kadłuba stanowi sztywna rama, tworząca
oprawę pokryw łożysk głównych (tzw. zintegrowane
pokrywy łożysk głównych). Dzięki wykorzystaniu
właściwości materiału udało się obniżyć masę
kadłuba o ok. 10 kg.
Wał korbowy, odkuwany ze stali 42 CR MO S4, jest
tak ukształtowany, że momenty pierwszego
i drugiego rzędu są całkowicie wyrównoważone.
Wał jest podparty w 5 łożyskach. Promienie
przejściowe czopów korbowych są dodatkowo
dogniatane w celu zwiększenia wytrzymałości wału
w tych miejscach.
kadłub silnika
główny kanał
olejowy
wał korbowy
te krawędzie kierują
rozbryzgiwany olej do miski
kanały spływowe oleju
6
Dzięki zwartej budowie osiągnięto całkowite
wyrównoważenie momentów od sił bezwładności
wyłącznie za pomocą przeciwciężarów na wale
korbowym.
Dodatkowe masy, związane z tłumikiem drgań
skrętnych i tarczą zabierakową, dały optymalne
wyrównoważenie silnika. Miska olejowa jest
wykonana z aluminium i osłania kadłub także po
bokach. Dzięki dobremu wyrównoważeniu układu
korbowo-tłokowego nie przenoszą się na nią
drgania, co doskonale wycisza cały silnik.
Dolna rama kadłuba (oprawa pokryw łożysk
głównych) ma także dodatkowe zadania. Kieruje ona
odpowiednio olej, rozbryzgiwany przez
przeciwciężary wału korbowego i korbowody, tak by
spływał bezpośrednio do miski olejowej.
dolna rama kadłuba
aluminiowa miska
olejowa
365_003
 Technologia honowania fotonowego, znana z silnika Pozwala ona ograniczyć zużywanie oleju przez
3,0 l V6 TDI, jest stosowana również do obróbki silnik. Właściwości ślizgowe gładzi cylindra są także
gładzi cylindrowych tego silnika. dużo lepsze.

365_011a 365_011b

bez honowania fotonowego po honowaniu fotonowym

Tłoki

Zmniejszenie stopnia sprężania silnika z 17,3 : 1 do Tłoki mają obwodowy kanał olejowy, służący do
16,4 : 1 osiągnięto przez zwiększenie głębokości chłodzenia wnęki i części pierścieniowej.
i średnicy wnęk w tłokach. Olej do kanału obwodowego jest nieprzerwanie
wtryskiwany przez rozpylacz oleju.

Porównanie denka tłoków

52 ±0,1 obwodowy kanał

nowy olejowy
47 ±0,1
4,5
15,6 ±0,1

365_016

50 ±0,1
stary
45 ±0,1
4,5
14,9 ±0,1

rozpylacz oleju
365_025

7
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Tłumik drgań skrętnych wału korbowego

Silnik 4,2 l V8 TDI ma tłumik drgań skrętnych wału
korbowego (poprzednik miał tłumik drgań paska
wielorowkowego z izolowanym wieńcem koła
pasowego). Ponieważ zmienne przyspieszenia
kątowe wału korbowego (wywołane cyklicznością
spalania w cylindrach) powodują drgania paska
wielorowkowego, zastosowano dwie dodatkowe
rolki prowadzące (uspokajające) oraz sprzęgło
jednokierunkowe w kole pasowym alternatora.
Tłumik drgań skrętnych został tak opracowany, że
moment skrętny wału korbowego w środkowym
zakresie prędkości obrotowych zmniejszył się
o ok. 13 % w stosunku do rozwiązania z tłumikiem
drgań paska wielorowkowego. Zmniejsza to
obciążenie wału korbowego i poprawia właściwości
akustyczne silnika. Pasek wielorowkowy napędza
alternator i sprężarkę klimatyzacji.

tłumik drgań
paska
wielorowkowego
-13
moment skrętny, amplituda w Nm

tłumik drgań
skrętnych wału
korbowego

365_035

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

prędkość obrotowa [obr/min]

dodatkowe
rolki uspokajające

przeciwciężar
wału korbowego

sprzęgło jednokierunkowe

365_017

wieniec koła
izolacja gumowa pasowego

8
 Głowica i rozrząd

Konstrukcja głowicy wywodzi się z silnika 3,0 l V6 Pokrywy łożysk wałków są połączone we wspólną
TDI. Jej najważniejsze cechy to: ramę o płaskiej powierzchni uszczelniającej.
Pokrywa głowicy jest wykonana z tworzywa
– cztery zawory na cylinder, sztucznego i zamocowana do od głowicy w sposób
– składane wałki rozrządu, zapewniający izolację akustyczną.
– hydrauliczne kasowanie luzu zaworowego,
– rolkowe popychacze dźwigniowe,
– koła zębate o prostych zębach z kasowaniem luzu
międzyzębnego.

pokrywa głowicy

zintegrowana
pokrywa łożysk

wtryskiwacze, umieszczone
w osi cylindrów

365_004

stała
część koła

Budowa
ruchoma
W lewej głowicy koło na wałku zaworów wylotowych część koła
jest dwuczęściowe. W prawej głowicy
dwuczęściowe jest koło na wałku zaworów
dolotowych.

Szersza część koła (część stała) jest sztywno

połączona z wałkiem rozrządu.
Na powierzchni czołowej ma ona wykonanych sześć
palców, ściętych z jednej strony. Węższa część koła
(część ruchoma) może się przekręcać oraz poruszać
wzdłuż osi. Ma ona sześć wycięć, w które wchodzą
palce nieruchomej części koła. 365_023

sześć palców

9
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Kanały odpowietrzające w głowicy

Ewentualna nieszczelność miedzianego pierścienia Dzięki tym kanałom ewentualne przedmuchy

uszczelniającego wtryskiwacza może powodować
wydostawanie się powietrza z komory spalania,
gdyż ciśnienie spalania dochodzi do 165 bar. W
związku z tym głowica ma kanały odpowietrzające,
wyprowadzone na zewnątrz powyżej kolektora
wylotowego.
z komory spalania nie przedostają się przez
odpowietrzenie skrzyni korbowej na stronę ssawną
turbosprężarki i nie powodują zakłóceń w jej
działaniu lub uszkodzenia uszczelnień.

wtryskiwacz
piezoelektryczny

połączenie z układem odpowietrzenia skrzyni

korbowej poprzez komorę olejową w głowicy

pierścień
uszczelniający

gniazdo świecy żarowej

365_022

kanał odpowietrzający
pierścień uszczelniający komorę
spalania

365_030

10
Przekładnia łańcuchowa

Przekładnia łańcuchowa, przejęta z silnika 4,0 l V8 łańcuch B

TDI, została udoskonalona pod względem tarcia
oraz odporności na drgania skrętne. Część
prowadnicy łańcucha D została zastąpiona przez
nowy napinacz, przez co łańcuch biegnie
bezpośrednio przez koło wałka pośredniego
i w związku z tym może być krótszy.
Zmiany wprowadzono również w przekładni B: 365_038
zwiększono liczbę zębów i kąt opasania kół oraz
podzielono prowadnicę łańcucha.
Urządzenia pomocnicze (pompa oleju, pompa
hydrauliczna, pompa wody) są napędzane przez
łańcuch D za pośrednictwem przekładni zębatej.

łańcuch D

łańcuch C

„zmodyfikowany“
łańcuch B

łańcuch A

pompa wody

„zmodyfikowany“
łańcuch D

napinacz łańcucha D

pompa oleju

365_002

Odnośnik
Dalsze informacje można znaleźć
w zeszycie nr 325 „Audi A6 ´05 –
Podzespoły napędowe“.

11
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Układ smarowania
W układzie smarowania jest 11,5 l oleju. Obieg oleju
zaczyna się w zębatej pompie oleju, która ma
wbudowany zawór regulacyjny. Pompa tłoczy olej do
wodnej chłodnicy oleju, umieszczonej pomiędzy
rzędami cylindrów. Z chłodnicy olej płynie
wewnętrznymi kanałami od filtra oleju. Filtr oleju ma
papierowy wkład filtrujący, łatwy do wymiany
w serwisie. Po wyjęciu wkładu filtrującego reszta
oleju, która pozostawała w obudowie filtra, spływa
zaworem spustowym do miski olejowej. Z filtra olej
płynie głównym kanałem olejowym, biegnącym
w centralnej części kadłuba.
Zasila on łożyska wału korbowego oraz rozpylacze
oleju.
Dodatkowe, zewnętrzne przewody doprowadzają
olej z kanału głównego do obu turbosprężarek.
Z kanału głównego olej płynie również pionowymi
kanałami z wbudowanymi zwężkami do obu głowic,
gdzie zasila łożyska wałków rozrządu, popychacze
dźwigniowe zaworów i hydrauliczne elementy
kasujące luz zaworowy.
W ciekawy sposób rozwiązano doprowadzenie oleju
do pompy podciśnieniowej, napędzanej przez wałek
zaworów dolotowych prawej głowicy. Olej płynie
z kanału głównego osobnym kanałem do łożyska
wałka rozrządu, a następnie kanałem wewnątrz
wałka do pompy podciśnieniowej.

widok od tyłu

dodatkowy kanał olejowy od

kanału głównego do pompy
podciśnieniowej przez łożysko
wałka rozrządu

zespół filtra oleju z wbudowanym

odpowietrzeniem skrzyni
korbowej

wodna chłodnica
oleju

powrót oleju z głowic

główny kanał
olejowy

smarowanie
turbosprężarki

powrót oleju
miska olejowa z turbosprężarki

365_043
olej pod ciśnieniem
powrót oleju ze środkowej
swobodny powrót oleju części kadłuba
i z odpowietrzenia pompa oleju
skrzyni korbowej

12
 Pompa oleju

Zębata pompa oleju jest napędzana wałkiem

sześciokątnym, przez łańcuch D i przekładnię
zębatą.
Pompa ma wbudowany zawór regulacyjny, który
otwiera się przy ciśnieniu ok. 5,1 bar i kieruje olej na
stronę ssawną pompy.
Do pompy jest zamocowane kolejne koło zębate,
służące do napędu pompy wody.

365_046
koło napędu
pompy wody

koło napędowe
od łańcucha D

koło napędu
pompy oleju
wałek napędu pompy
wody

strona tłoczna pompy

koła zębate pompy

zasysanie oleju
z miski olejowej
poprzez smok

tłoczek zaworu
regulacyjnego

sprężyna

365_045

pokrywa strony tłocznej

pompy

365_047 strona tłoczna –

– w kierunku chłodnicy
oleju

strona ssawna

13
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Odpowietrzenie skrzyni
korbowej
Następnie gazy, prawie pozbawione oleju, płyną
Pomiędzy rzędami cylindrów jest umieszczony przez zawór regulacyjny do przewodów ssawnych
zespół filtra oleju, zawierający wkład filtrujący, obu turbosprężarek. Natomiast wytrącony olej
chłodnicę oleju oraz separator oleju układu spływa kanałem w kadłubie i rurką do miski
odpowietrzenia skrzyni korbowej. Konstrukcja olejowej, poniżej lustra oleju.
chłodnicy oleju zapewnia utrzymanie temperatury
oleju poniżej 150 ˚C nawet w ekstremalnych
warunkach pracy silnika. Gazy przedmuchowe płyną
ze skrzyni korbowej przednią i tylną stroną kadłuba
do komory rozpraszającej (pomiędzy rzędami
cylindrów), a stąd do potrójnego cyklonowego
oddzielacza oleju. Zadaniem oddzielacza jest
wytrącenie z gazów drobnych kropli oleju.

potrójny oddzielacz
cyklonowy

zawór regulacyjny
odpowietrzenia skrzyni
korbowej

do przewodu ssawnego turbosprężarki

gazy przedmuchowe

komora rozpraszająca

kanał spływowy
z rurką

365_031

14
 Układ chłodzenia

Pompa wody i termostat znajdują się we wspólnej
obudowie, umieszczonej na zewnątrz silnika. Pompa
wody jest napędzana łańcuchem D, za
pośrednictwem dwóch wałków i kół zębatych przy
pompie oleju.
Płyn chłodzący po przepłynięciu przez silnik
gromadzi się w komorze pomiędzy rzędami
cylindrów, skąd płynie – zależnie od ustawienia
termostatu – do chłodnicy lub bezpośrednio na
stronę ssawną pompy wody.

Korpus pompy wody ma dwa króćce tłoczne,

doprowadzające płyn chłodzący na zewnętrzne
strony kadłuba. Kadłub ma po obu stronach odlane
kolektory wodne, każdy zaopatrzony w cztery
otwory. Tymi otworami płyn chłodzący wypływa
z kolektorów do płaszcza wodnego kadłuba.

Płaszcz wodny rzędu cylindrów jest rozdzielony

w kierunku wzdłużnym na dwie części (zasada
poprzecznego przepływu wody). Dzięki temu płyn
chłodzący płynie z kadłuba do głowic, przepływa
przez nie w kierunku poprzecznym i powraca po
wewnętrznej stronie głowic do kadłuba. Małe
otwory w przegrodach płaszcza wodnego kadłuba
umożliwiają bezpośredni przepływ części płynu
chłodzącego z zewnętrznych stron kadłuba do
wewnątrz, co poprawia chłodzenie ścianek
cylindrów.

powrót z silnika
do pompy wody

do
chłodnicy

kadłub silnika
podzielony na dwie
części
dopływ do
kolektora wodnego
prawego rzędu cylindrów

kolektor wodny
lewego rzędu cylindrów

pompa wody

365_027 z chłodnicy

termostat

15
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail
Układ dolotowy
Założenia konstrukcyjne układu dolotowego są takie
same, jak w silniku 4,0 l V8 TDI: dwudrożny układ
z dwoma filtrami powietrza, dwoma
przepływomierzami i dwiema chłodnicami
powietrza doładowującego. Powietrze jest zasysane
przez dwie przepustnice, sterowane elektrycznie.
Obie gałęzie układu są po stronie tłocznej
turbosprężarek połączone kanałem, który
wyrównuje ilość i ciśnienie powietrza a ponadto
doprowadza spaliny z układu recyrkulacji.
nastawnik
przepustnicy
prawego rzędu
cylindrów
kanał łączący
z turbosprężarki
klapy kierujące
doprowadzenie spalin
z układu recyrkulacji
nastawnik klap
kierujących
16
Ten kanał, tworzący część układu dolotowego, jest
mocno obciążony cieplnie (ze względu na spaliny
z układu recyrkulacji) i z tego powodu wykonany
z aluminium. Właściwe kolektory dolotowe są
wykonane z tworzywa sztucznego. Znajdują się
w nich klapy kierujące, sterujące ilością powietrza
płynącego spiralnym kanałem dolotowym. Pozwala
to sterować zawirowaniem powietrza w cylindrze
w zależności od warunków pracy silnika. Każdy rząd
cylindrów ma jeden silnik (pracujący w dwóch
kierunkach), poruszający za pomocą cięgien
wszystkimi klapami kierującymi. Klapy mogą być
otwarte, zamknięte lub przyjmować dowolne
położenie pośrednie.
nastawnik
przepustnicy
lewego rzędu
cylindrów
z turbosprężarki
kanał powietrza
doładowującego
365_036
Przebieg procesu spalania

Najważniejszymi czynnikami, określającymi Aby osiągnąć ambitne cele konstrukcyjne,

przebieg spalania w doładowanym silniku
wysokoprężnym, są:
– kształt komory spalania
– stopień sprężania
– sposób wtryskiwania paliwa
– zawirowanie powietrza
– ciśnienie doładowania
Wpływy tych czynników są często przeciwstawne.
Z tego względu optymalizacja przebiegu spalania
wymagała równoczesnego wpływu na wszystkie te
czynniki. Wykorzystano zwłaszcza duże możliwości
wpływania na przebieg wtrysku, jakie stwarza
system Common Rail.
zastosowano rozwiązania sprawdzone w silniku 3,0 l
V6 TDI, między innymi nową koncepcję
rozmieszczenia czterech zaworów w cylindrze.
Kształt kanałów dolotowych oraz bezstopniowo
przestawiane klapy kierujące pozwalają zmieniać
stopień zawirowania powietrza w szerokim zakresie.
Załączana chłodnica recyrkulacji spalin ogranicza
powstawanie szkodliwych składników spalin już na
etapie procesu spalania, gdyż można doprowadzać
do cylindra zimniejsze lub cieplejsze spaliny,
zależnie od warunków pracy silnika.

wtryskiwacz
piezoelektryczny
Rozmieszczenie zaworów
i kanałów

kanał
napełniający

kanał
zawirowujący

zawory wylotowe

kanały wylotowe, łączące

się w obrębie głowicy

zawory dolotowe

tłok z wnęką

365_041

17
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Klapy kierujące

Otwarta klapa kierująca

Dzięki otwarciu obu kanałów dolotowych powietrze

może swobodnie napływać, co daje dobre
napełnienie cylindra.

365_015

Klapa kierująca w położeniu pośrednim

Przez precyzyjne dobranie stopnia zawirowania

powietrza (i w związku z tym przebiegu spalania) do
warunków pracy silnika można ograniczyć
powstawanie szkodliwych składników spalin.
Warunkiem jest możliwość bezstopniowego
przestawiania klap kierujących.

1200 obr/min
1,6 0,2
emisja cząstek stałych [g/kWh]

365_034
emisja NOx [g/kWh]

1,2 0,1

0,8 0,0
ustawienie klap
NOx kierujących 365_018

cząstki stałe

Zamknięta klapa kierująca

Silne zawirowanie powietrza przy małym obciążeniu

silnika daje optymalne spalanie i niską emisję
spalin.

365_014

18
Recyrkulacja spalin

Spaliny płyną z kolektorów wylotowych kanałami

w głowicach do zaworów recyrkulacji spalin,
umieszczonych pomiędzy rzędami cylindrów.
Przepływ kanałem przez chłodzone głowice
powoduje wstępne ochłodzenie spalin.
Zamiast zaworów pneumatycznych zastosowano
zawory elektryczne z potencjometrami, chłodzone
wodą.

Z zaworów spaliny trafiają do chłodnicy. Przepływ

spalin przez chłodnicę jest sterowany zaworem
pneumatycznym, tak że chłodzenie spalin może być
dostosowane do warunków pracy silnika.

Z chłodnicy spaliny wpływają od dołu do

rozwidlającego się kanału w łączniku kolektorów
dolotowych, a z tego kanału wydostają się do
kolektorów, tuż za przepustnicami.
Kształt kanałów i miejsce doprowadzenia spalin
zostały tak dobrane, by uzyskać jak najlepsze
wymieszanie spalin z powietrzem.
365_037

kanał spalin z kolektora wylotowego (przy 4. cylindrze)

przez głowicę do zaworu recyrkulacji spalin

rozwidlony kanał spalin

w łączniku kolektorów dolotowych

zawór recyrkulacji spalin

lewego rzędu cylindrów

zawór recyrkulacji spalin

prawego rzędu cylindrów

kanał poprzeczny
w głowicy
365_020

chłodnica
recyrkulacji spalin
z zaworem
obejściowym

19
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Kolektor wylotowy

Ponieważ turbosprężarka jest umieszczona bardzo

blisko głowicy, można było zastosować kolektor
odlewany zamiast kolektora z płaszczem izolującym.
Nie ma zagrożenia startami cieplnymi,
wpływającymi negatywnie na pracę katalizatora
utleniającego.
Odlewany kolektor wylotowy ma większą sztywność,
co pozwoliło uprościć wspornik turbosprężarki.
Efektem jest korzystna zmiana częstości drgań
własnych tych elementów.

miejsce czerpania spalin

do układu recyrkulacji

dopływ wody
do turbosprężarki turbosprężarka
365_006

wspornik

powrót oleju
z turbosprężarki

20
Turbosprężarka
Doładowanie silnika zapewniają dwie
turbosprężarki Garrett GT17. Są to turbosprężarki
najnowszej generacji, z nastawnikami
elektrycznymi.
Dzięki optymalizacji wirnika sprężarki oraz
odizolowaniu prowadnicy spalin po stronie turbiny
od korpusu turbosprężarki możliwe było
zwiększenie prędkości obrotowej sprężarki (do
226 000 obr/min), zwiększenie temperatury spalin
(do 860 ˚C) oraz zwiększenie ciśnienia doładowania
(do 2,5 bar ciśnienia bezwzględnego). Wszystko to
dało zwiększenie mocy silnika.
nastawnik łopatek
kierujących
dopływ wody
czujnik temperatury spalin
Po stronie turbiny wprowadzono podwójny
pierścień uszczelniający (zamiast pojedynczego).
W ten sposób zapewniono szczelność
turbosprężarki nawet w przypadku chwilowego
wzrostu przeciwciśnienia spalin, wywołanego
zapełnionym filtrem cząstek.
Dzięki dwóm przepływomierzom układ sterowania
silnika zapewnia równą prędkość obrotową obu
turbosprężarek, a co za tym idzie – ich równą
wydajność.
dopływ oleju
łopatki kierujące
izolacja prowadnicy spalin
i podwójny pierścień
uszczelniający
365_019
21
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Układ zasilania

200–1600 bar

maks. 1,8 bar

0,8–1,8 bar

mechaniczna
pompa paliwa
4,5–6,2 bar

zawór dozowania paliwa N290

pompa wysokociśnieniowa
CP3.3

zawór stabilizacji ciśnienia (10 bar)

W kierunku przeciwnym otwiera się

przy 0,3–0,5 bar, pozwalając
napełnić wtryskiwacze po naprawie.

czujnik temperatury paliwa

G81

zawór przełączający
zależnie od temperatury

filtr paliwa
z oddzielaczem wody
wysokie ciśnienie 200–1600 bar

odpływ z wtryskiwaczy: 10–11 bar

zasilanie: maks. 1,8 bar

przelew: maks. 1,8 bar

22
 czujnik ciśnienia
paliwa
G247

zasobnik II rzędu cylindrów

5 6 7 8

do wtryskiwaczy 5–8
N83, N84, N85, N86

zasobnik I rzędu cylindrów

1 2 3 4

zawór regulacyjny ciśnienia

paliwa N276

10–11 bar

wtryskiwacze 1–4
N30, N31, N32, N33

chłodnica paliwa (powietrzna)

pod podłogą samochodu

zawory
zwrotne

zbiornik paliwa z pompami

strumieniowymi, zaworami
zwrotnymi i filtrem wstępnym
pompa paliwa
(pompa wstępna)

zbiornik
paliwa

365_021

G6 G23
23
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail
Obwód wysokociśnieniowy układu zasilania
Trójtłoczkowa pompa wysokociśnieniowa jest
umieszczona pomiędzy rzędami cylindrów
i napędzana przez wałek zaworów dolotowych II
rzędu cylindrów za pomocą paska zębatego.
W skład obwodu wysokociśnieniowego wchodzą
następujące elementy:
– pompa wysokociśnieniowa z zaworem
dozowania paliwa N290,
– zasobnik paliwa I z zaworem regulacji ciśnienia
paliwa N276,
– zasobnik paliwa II z czujnikiem ciśnienia paliwa
G247 oraz wtryskiwacze ośmiootworkowe.
Odnośnik
Dalsze informacje na temat budowy
I zasady działania można znaleźć w zeszycie
nr 325 „Audi A6 ´05 – Podzespoły napędowe“.
zawór regulacyjny ciśnienia paliwa
N276
zasobnik I
wtryskiwacz
24
Zrezygnowano z rozdzielacza paliwa, stosowanego
w silniku 4,0 l V8 TDI.
Regulator ciśnienia paliwa i czujnik ciśnienia paliwa
rozdzielono pomiędzy oba zasobniki.
Same zasobniki nie są odkuwane (jak to było
dotychczas), lecz spawane. Wytwarza się je
z ciągnionej rury stalowej (bez szwu), której końce
są zaślepione wkręcanymi korkami.
Króćce przewodów wysokociśnieniowych i czujnika
ciśnienia są zamocowane metodą zgrzewania
kondensatorowego*.
* Zgrzewanie kondensatorowe
Zaletą tego sposobu zgrzewania jest bardzo
ograniczone nagrzewanie obszaru wokół spoiny.
Dzięki temu nie zmieniają się własności materiału,
z którego wykonano zasobnik.
czujnik ciśnienia paliwa G247
zawór dozowania paliwa N290
zasobnik II
365_032
Zwężki w zasobniku paliwa

Podczas zamykania wtryskiwacza i kolejnych

wtrysków paliwa powstają w przewodzie
wtryskiwacza fale ciśnienia. Rozchodzą się one do
zasobnika paliwa i odbijają się tam. Aby je wytłumić,
w układzie umieszczono szereg zwężek: w przewo-
dzie zasilającym, przyłączach przewodów do obu
zasobników paliwa oraz przed wtryskiwaczami.
Zwężki są wykonane bezpośrednio w materiale
ścianki zasobnika paliwa.
Wskazówka

Podczas dokręcania przewodów

zasilających wtryskiwacze oraz przewodu
łączącego oba zasobniki należy
bezwzględnie przestrzegać podanego
momentu dokręcania.
Odkształcenie lub uszkodzenie przewodu
kwalifikuje go do wymiany – takiego
przewodu nie wolno ponownie montować.

przewód
wysokociśnieniowy

nakrętka złączkowa

zwężka

zasobnik
paliwa

365_040

25
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276

Odnośnik
System Common Rail, zastosowany w silniku 4,2 l V8 Dalsze informacje na temat budowy
TDI, ma nowy zawór regulacyjny ciśnienia paliwa. i zasady działania podano w zeszycie
Zawór nie zasilany elektrycznie jest otwarty i łączy nr 227 – „Silnik 3,3 l V8 TDI z systemem
obwód wysokociśnieniowy z niskociśnieniowym. wtryskowym Common Rail“.

Jak to działa

Gdy silnik pracuje, siły działające na zawieradło

zaworu (siła elektromagnesu i siła sprężyny)
równoważą się. Przerwanie zasilania elektrycznego Zawór poprzedniej konstrukcji
powoduje, że sprężyna odsuwa zawieradło od
gniazda i zawór otwiera się. Inaczej niż we
wcześniejszym rozwiązaniu zaworu (który chwilowo
utrzymywał ciśnienie 100 bar), ten zawór powoduje
natychmiastowy spadek ciśnienia w zasobnikach
paliwa. Zapobiega to przedostawaniu się dużej ilości
paliwa do cylindra w razie zablokowania
wtryskiwacza w pozycji otwartej.
365_033

Wskazówka

W przypadku uszkodzenia zaworu

regulacyjnego ciśnienia paliwa trzeba
płytka żelazna
wymienić kompletny zasobnik paliwa.

rdzeń
elektromagnesu

kulka zawieradła

365_029

ciśnienie
paliwa
sprężyna

Koncepcja regulacji dwudrożnej

– rozruch i podgrzewanie paliwa

Już w silniku 3,0 l V6 TDI Common Rail

regulacja za pomocą N276 –

stosowano dwudrożną regulację

ciśnienia paliwa. Polegała ona na
regulacja za pomocą N290 –
dawka paliwa

korzystaniu z zaworu regulacyjnego – duża dawka, wysokie ciśnienie paliwa

ciśnienia paliwa N276 lub zaworu
dozowania paliwa N290, zależnie od
warunków pracy.
Teraz ta koncepcja została udoskonalona
i regulacja może odbywać się regulacja dwudrożna – bieg jałowy, hamowanie
silnikiem i zakres małych dawek paliwa
jednocześnie za pomocą obu tych
zaworów.
prędkość obrotowa
365_028

26
Wtryskiwacze piezoelektryczne

Zastosowanie wtryskiwaczy piezoelektrycznych

pozwoliło uzyskać:

– kilka cykli wysterowania podczas jednego cyklu Wskazówka

pracy,
Po wymianie wtryskiwacza należy wpisać
– bardzo krótkie czasy włączania, co pozwala na
do sterownika wartość dopasowania
maksimum pięć wtrysków w jednym cyklu pracy,
nowego wtryskiwacza.
– dużą siłę zamykającą wtryskiwacz,
Po wymianie sterownika silnika trzeba
– dużą dokładność skoku iglicy wtryskiwacza.
przepisać do niego wartości odchyłek
dawkowania wtryskiwaczy i wartości
korekcji napięciowej wtryskiwaczy.
Wtryskiwacze piezoelektryczne wymagają zasilania
napięciem 110–148 V, zależnie od ciśnienia paliwa
w zasobniku i kondensatorów w sterowniku.

Odnośnik pierścień uszczelniający

osłona złącza
Dalsze informacje można znaleźć
w zeszycie nr 325 „Audi A6 ´05 –
złącze elektryczne
Podzespoły napędowe“.

filtr

korpus wtryskiwacza

przyłącze przewodu
przelewowego

pierścień uszczelniający

stopka

element piezoelektryczny
element
wykonawczy tulejka
podkładka regulacyjna
główka
korpus łącznika
przepona

element regulacyjny tłoczek

łącznik
uszczelka niskiego
tłoczek zaworu
ciśnienia

sprężyna
gniazdo

sprężyna tłoczka zaworu

zawór grzybek
włączający

sprężyna korpus

dławik miseczka sprężyny

nakrętka rozpylacza rozpylacz

sprężyna iglicy

podkładka uszczelniająca
podkładka regulacyjna

iglica
8 otworków rozpylacza
(poprzednio było 7)

365_039

27
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Schemat układu sterowania

Czujniki

przepływomierz powietrza G70

czujnik ciśnienia doładowania G31

czujnik temperatury dolotu G42

czujnik prędkości obrotowej silnika G28

czujnik temperatury silnika G62

czujnik temperatury oleju G8

CAN-High

magistrala CAN napędu

czujnik temperatury paliwa G81

czujnik ciśnienia paliwa G247

czujnik ciśnienia

CAN-Low
czujnik temperatury atmosferycznego
na wyjściu z chłodnicy G83

czujnik położenia wałka rozrządu G40 sterownik silnika J623 (master)

czujnik położenia pedału gazu G79

czujnik 2 położenia pedału gazu G185

czujnik 1 ciśnienia spalin G450

czujnik 1 temperatury spalin G235

sterownik silnika 2 J624 (slave)

sonda lambda 1 G39

czujnik 1 temperatury katalizatora G20

czujnik 2 temperatury spalin dla 1. rzędu

cylindrów G448

sygnały dodatkowe:
sygnał P/N
zacisk 50 (wysterowanie rozrusznika)
przekaźnik rozruchu, zacisk 50, stopień 1/2
żądanie rozruchu
tempomat
dodatkowa pompa wody (włączony
przekaźnik)

28
 Elementy wykonawcze

wtryskiwacze cylindrów 1, 4, 6, 7
sterownik 1 świec N30, N33, N84, N85
żarowych J179

świece żarowe cylindrów 1, 4, 6, 7

Q10, Q13, Q15, Q16

zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276

zespół sterujący przepustnicy J338

silnik klap kierujących V157

nastawnik zaworu recyrkulacji spalin V338

zawór dozowania paliwa N290

zawór sterujący chłodnicy recyrkulacji spalin N345

przekaźnik pompy paliwa J17 oraz

pompy paliwa G6 i G23

zawór prawej elektrohydraulicznej poduszki

zawieszenia silnika N145

przekaźnik zasilania elementów sterowania silnika

J757

grzałka sondy lambda Z19

sygnały dodatkowe:
sterownik wentylatorów chłodnicy 1 i 2 (sygnał
PWM)
gniazdo diagnostyczne prędkość obrotowa silnika

sterownik turbosprężarki J724

sterownik 2 turbosprężarki J725

wtryskiwacze cylindrów 2, 3, 5, 8
N31, N32, N83, N86

czujnik 1 temperatury spalin

2. rzędu cylindrów G236 grzałka sondy lambda 2 Z28

przepływomierz powietrza 2
G246 silnik klap kierujących 2 V275

sterownik 2 świec żarowych

czujnik 2 temperatury spalin J703
2. rzędu cylindrów G449
świece żarowe cylindrów 2, 3, 5, 8
Q11, Q12, Q14, Q17

czujnik 2 temperatury
katalizatora G29
nastawnik 2 zaworu recyrkulacji spalin V339

sonda lambda 2 G108

zawór lewej elektrohydraulicznej poduszki
zawieszenia silnika N144

czujnik 2 ciśnienia spalin G451

zespół sterujący przepustnicy 2 J544

365_042 29
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Wymiana informacji przez magistrale CAN

(magistrala CAN napędu)

sterownik silnika J623 (master) sterownik automatycznej sterownik gateway

zwolnienie pedału gazu (MSR) skrzyni biegów J217 J533
kick-down przełączanie aktywne / (złącze diagnostyczne
włącznik przy pedale sprzęgła nieaktywne magistrali)
prędkość obrotowa silnika wyłączenie sprężarki informacje ACC
rzeczywisty moment obrotowy klimatyzacji podniesienie obrotów
silnika stan sprzęgła ryglującego biegu jałowego
temperatura silnika przekładni przebieg samochodu
włącznik świateł hamowania bieg docelowy data
włącznik przy pedale hamulca położenie dźwigni sterującej czas zegarowy
włącznik tempomatu zadany moment silnika światła hamowania
prędkość zadana tempomatu współczynnik oporów ruchu rozpoznanie przyczepy
prędkość biegu jałowego (zadana i (podczas ruszania pod górę)
rzeczywista) programy awaryjne (informacje
praca świec żarowych samodiagnozy)
kąt otwarcia przepustnicy status OBD2
temperatura dolotu prędkość obrotowa turbiny
lampka kontrolna OBD2 zadana prędkość biegu
lampka kontrolna temperatury jałowego
silnika
temperatura silnika
zużycia paliwa
sterowanie wentylatorami
chłodnicy
sprężarka klimatyzacji
ograniczenie mocy silnika
lampka kontrolna filtra cząstek CAN-High
sterowanie rozruchem silnika
włącznik Interlock
pozwolenie na pracę rozrusznika
wyłączenie rozrusznika
zmniejszanie obciążenia
temperatura oleju
CAN-Low

przewód CAN 2 CAN 2

analogowy Low High

sterownik silnika 2 J624

(slave)
Wysyła te same informacje, co
sterownik master, za
pośrednictwem magistrali
CAN 2 do sterownika master.
Ponadto sterownik slave
steruje:
– ciśnieniem doładowania
(obiema turbosprężarkami)
Sygnał czujnika prędkości
obrotowej silnika G28 jest
dodatkowo przesyłany
przewodem analogowym.
sterownik ABS J104
żądanie ASR
żądanie ABS
żądanie EDS
żądanie ESP
włącznik świateł hamowania
ESP
sygnał prędkości jazdy
redukcja momentu przy MSR
przyspieszenie poprzeczne
prędkość obrotowa kół
czujnik skrętu kierownicy
G85
kąt skrętu kierownicy – jest
używany do sterowania
prędkością biegu jałowego
i do obliczenia momentu
obrotowego silnika, ze
względu na pobór mocy
przez wspomaganie układu
kierowniczego

30
Układ wylotowy z filtrami
cząstek stałych

Silnik 4,2 l V8 TDI ma dwudrożny układ wylotowy

z dwoma filtrami cząstek. Każda część (ścieżka)
układu składa się z katalizatora utleniającego
(umieszczonego blisko silnika) i filtra cząstek
z powłoką katalityczną (znajdującego się pod
podłogą samochodu). Pomiędzy turbosprężarką
a katalizatorem oraz katalizatorem a filtrem cząstek
zastosowano rury z powietrznym płaszczem
izolującym, co zapobiega nadmiernemu
ochłodzeniu spalin. Odnośnik
Dalsze informacje na temat regeneracji
Filtr cząstek ma cienkościenny nośnik z karborundu,
filtra cząstek podano w zeszycie nr 325
tak jak w silniku 3,0 l V6 TDI. Dzięki zmniejszeniu
„Audi A6 ´05 – Podzespoły“.
grubości ścianek o 37 % zwiększono liczbę cel, czyli
powierzchnię czynną katalizatora, na której cząstki
stałe stykają się z warstwą katalityczną. Zmniejsza
to przeciwciśnienie spalin i skraca czas regeneracji
filtra.
Zastosowanie cienkościennego nośnika i powłoki
katalitycznej umożliwia kontrolowaną regeneracją
filtra już w temperaturze 580–600 ˚C przy
zachowaniu niskiego przeciwciśnienia spalin.

przyłącze do pomiaru
ciśnienia przed filtrem
cząstek czujnik temperatury
przed filtrem cząstek

katalitycznie powlekany
filtr cząstek stałych

przyłącze do pomiaru
ciśnienia za filtrem
cząstek

sondy lambda przed

katalizatorami utleniającymi
katalizatory utleniające

365_009
czujniki temperatury
za katalizatorami utleniającymi

rury z powietrznym
płaszczem izolującym

filtry cząstek stałych

31
 Silnik 4,2 l V8 TDI z systemem Common Rail

Narzędzia specjalne

Pokazano tu narzędzia specjalne

do obsługi i naprawy silnika 4,2 l V8 TDI
z systemem Common Rail.

365_048

T40069
kołek blokujący

T40094
uchwyt wałków rozrządu 365_049

365_050

T40062
adapter do koła łańcuchowego

32
 365_051

T40049
adapter

365_052

T40060
kołki nastawcze

365_053

T40061
adapter do wałka rozrządu

33
 Notatki

34
Następujące Zeszyty do samodzielnego kształcenia oraz
programy multimedialne pozwolą Państwu pogłębić wiedzę na
temat systemu Common Rail:
 365
Przewaga dzięki technice www.audi.de Szkolenia techniczne

Silnik Audi 4,2 l V8 TDI

z systemem Common Rail

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 365

Wszelkie prawa
zastrzeżone. Zmiany
zastrzeżone.

Copyright
AUDI AG
N/VK-35
Service.training@audi.de
Faks +49-7312/31-88488

AUDI AG
D-74172 Neckarsulm
Stan techniczny 10/05

Printed in Poland
A05.5S00.18.11