1.2.

Osnovni principi AIS-a

AIS omogućuje automatsku, autonomnu i kontinuiranu razmjenu informacija

između brodova kao i između broda i obalnih stanica. Informacije koje se razmjenjuju
sadrže identifikacione podatke i mogu biti unesene u sistem ručno ( npr: ime broda,
pozivni znak, gaz broda, približno vrijeme dolaska na odredište i sl.) i pomoću raznih
senzora (npr: kurs, brzina, intezitet mijenjanja kursa i sl). Razmijena informacija se vrši
automatski preko standardnog VHF radio kanala i u veoma kratkim vremenskim
intervalima.

Osnovne funkcije AIS-a treba da obezbjede sljedeće:

 razmjenu informacija između brodova (brod-brod komunikacija) čija je

funkcija povećanja saznanja o trenutnoj situaciji u okruženju, a cilj
izbjegavanje sudara na moru

 razmjena informacija na relaciji brod-obala, odnosno brod i obalne stanice,

kao što je stanica/služba saobraćaja brodova (eng.Vessel Traffic Service –
VTS)

 mogućnost nadgledanja brodova i tereta u teritorijalnim vodama obalnih

država, kao i automatsko izvještavanje tamo gdje je ono obavezno

 razmjena informacija na relaciji obala – brod, čija je funkcija obavještavanje

brodova o svim relevantnim činjenicama, a u cilju sigurnosti navigacije
(meteorološke informacije, informacije o morskim mijenama, o izmjenama na
plovnim putevima isl)

 razmijena siguronosnih informacija između svih subjekata u cilju spašavanja

ljudskih života na moru.

Sistem mora biti sposoban da radi autonomno i kontinuirano za operacije u svim

područjima. Međutim, ovakav režim rada mora biti sposoban da se automatski prebaci i
na neki od kontrolisanih režima rada. To su »dodjeljeni režim rada« koji u slučaju
potrebe, automatski dodjeljuje kompententna obalna vlast. Takav režim može se
razlikovati u dužini intervala slanja podataka i/ ili vremenskih isječaka.
Osim ovog, sistem mora biti sposoban i za »zahtjevni« ili »izabrani« režim rada u kojem
se transfer podataka vrši na zahtjev drugih brodova ili obalnih AIS stanica.
Sistem mora automatski i kontinuirano da šalje informacije obalnim državama i drugim
brodovima, kao i da prima informacije od istih.
Sigurnosne informacije, kao i informacije visokog stepena prioriteta, sistem mora da
prima, odnosno šalje uz minimalno kašnjenje.
 Generalno govoreći, ukupan sistem se sastoji od mnoštva AIS stanica. Te stanice se
mogu podijeliti na brodske ili mobilne AIS stanice1 i obalne ili fiksne AIS stanice.

Dakle, AIS sistem, odnosno sistemi AIS stanica mogu se podijeliti na mobilne i fiksne.

Mobilne AIS stanice su:

1. Brodske mobilne stanice (klasa A i B)

2. SAR vazdušne mobilne stanice (helihopteri i avioni)
3. AtoN stanice

Fiksne AIS stanice su:

1. AIS bazne stanice

2. AIS simpleks ponavljačke stanice
3. AIS dupleks ponavljačke stanice
4. AtoN stanice

1.2.1. Brod – brod razmjena informacija

Ova razmjena podataka između brodova predstavlja najvažniji segment sistema. U

ovom načinu rada, svaki brod emituje svoje podatke ostalim brodovima koji su
opremljeni AIS uređajem unutar dometa VHF talasa. Ovako jedinstvena komunikaciona
šema omogućava protok podataka nezavisno od kontrolne jedinice. (Slika 1.)
Identifikacija broda (ID), u smislu njegovog imena, pozivnog znaka, IMO broja i sl.
unosi se u AIS uređaj ručno, prilikom instalacije na brodu. Pozicija, kurs i brzina broda
kao i ostali podaci se automatski prebacuju sa brodskih senzora u AIS sistem, gdje se
informacije oblikuju (kodiraju) i odašilju u kratkim vremenskim intervalima (isječcima)
preko određenog VHF kanala. Kada drugi brodovi prime signal, podaci se dekodiraju i
prikazuju dežurnom oficiru koji može dobijene podatke posmatrati u tekstualnom i
grafičkom formatu. Dakle, dežurni oficir na brodu na kom je AIS sistem instaliran, može
dobiti prikaz informacija svih brodova u dometu VHF talasa, pod uslovom da su
opremljeni AIS uređajem.

1
Pod mobilnom AIS stanicom smatraju se i stanice instalirane na vazdušnim letilicama.
 I D ,p o z ic ija ,k u r s ID ,p o z ic ija ,k u r s
b r z in a ,v r i je m e b r z in a ,v r ije m e

I D ,p o z ic ija ,k u r s
b r z in a ,v r ije m e

Slika 1. Autonomna, brod – brod komunikacija AIS sistema

Dobijeni podaci mogu se prosleđivati brodskom integralnom sistemu, kao i

RADAR/ARP-i ili sistemu elektronsko-informatičkih karata (eng. Electronic Chart
Display Information System – ECDIS) koji mogu pridodati identifikacisku oznaku svakoj
svojoj meti, odnosno cilju. Takođe, AIS informacije se mogu spremati u sistem za
snimanje putnih podataka (eng: Voyage Data Recorder – VDR), ili »crna kutija«, a mogu
poslužiti za kasnije analize i reprodukciju.
Informacije se šalju svakih nekoliko sekundi, tako da je stepen ažuriranja podataka
veoma visok.

1.2.2. Služba saobraćaja brodova (VTS), brod – obala komunikacija

Služba saobraćaja brodova (VTS) u skladu sa IMO rezolucijom treba da izvršava

sledeće:

 VTS u svakom trenutku treba da generiše kompletnu saobraćajnu sliku u

određenom području za koje je nadležna
 VTS treba da procijeni situaciju u području i u skladu sa tim da donosi
odgovarajuće odluke koje se tiču sigurne plovidbe
 VTS treba da prikupi sve relevantne podatke, a u vezi meteoroloških i
hidografskih činilaca, te podatke u vezi operativnog statusa navigacionih uređaja
 VTS treba da prikupi podatke o kretanju, brzinama i manevrisanju brodova u
datom području
 VTS može prikupljati i dodatne podatke o brodovima preko obaveznih izvještaja.

U integraciji s kopnenim VTS-om, AIS postaje snažan alat za nadgledanje i kontrolu

pokreta brodova u određenim pomorskim područijma. AIS može, u VTS područjima
raditi zajedno sa tradicionalnim radarskim praćenjem brodova, gdje se postavlja kao
dodatni transparentni sloj na već postojećoj radarskoj slici ili može biti ekonomična
alternativa u nekim područjima gdje instaliranje radarskog praćenja prometa brodova nije
isplativo.Kada AIS radi integrisano sa radarskim praćenjem prometa brodova u VTS-u,
tada sistem obezbjeđuje praćenje i kada je radarska slika oslabljena zbog trenutnih
smetnji. Sistem omogućuje i pokrivanje objekata koji se nalaze u radarskoj »sijeni« ili
»mrtvim sektorima«.
Danas postoje moderni VTS centri koji prate kretanje brodova i na sistemu elektronskih
karata, tako da AIS može biti integrisan i sa ovim sistemom, što predstavlja dodatno
povećanje efikasnosti rada VTS-a.
Međutim, treba napomenuti da AIS uređaj još nije instaliran na svim brodovima, kao i
nemogućnost integrisanja sistema sa starim radarskim instalacijama.
Radio kanali koji su dodjeljeni za rad AIS-a mogu se upotrebljavati za slanje podataka,
odnosno određene podatke VTS stanice mogu slati brodovima u okruženju. (Slika 2.). To
su podaci koje se odnose na određene luke, informacije o pilotima 2 , podatke o sidrištima,
podatke o morskim mijenama i strujama, informacije pomorskih agencija i dr.
U cilju praćenja brodova sa stepenom tačnosti od 10 metara , u VTS području
moraju da budu dostupni pouzdani, korekcioni, diferencijalni globalni pozicioni
sistemi (eng. Differential Global Position System – DGPS). Ovi servisi su
obezbjeđeni na regionalnom i nacionalnom principu u nekim područjima. U
područjima gdje pomenuti servisi ne postoje , VTS će morati da ih obezbjedi.

L u č k e in fo r m . B ro d - b ro d
A IS r a p o rt
A IS r a p o rt

P ilo t a ž a ,v e z L u č k e in fo r m .
lu č k e in fo r m .
A IS ra p o r t

B ro d - b ro d
A IS ra p o r t
A IS r a p o r t
L u č k e in fo rm .

Slika 2. Integracija AIS-a u VTS sistemu

2
Pilot je savjetodavno lice koje daje Zapovjedniku broda savjete za vrijeme navigacije kroz određena
područja (ulazak i izlazak iz luka, prolazak kroz uske kanale, područja gustog saobraćaja, plovidba nekim
rijekama i sl.) i za to ima validne sertifikate. Pilotaža može biti, u zavisnosti od područja plovidbe,
obavezna i dobrovoljna.
 1.2.3. Sistem nadgledanja obalnog područja, komunikacija obala – brod

U cilju kontrole obalnih voda, lučke vlasti mogu uspostaviti automatizovane AIS
stanice koje vrše nadgledanje kretanja brodova u datom području. Ove stanice mogu,
jednostavno vršiti samo kontrolu i nadgledanje brodova u području, a mogu i aktivno
“pozvati” brod preko AIS kanala, tražeći željene, dodatne informacije. Dakle, obalne
države, odnosno njihove obalne AIS stanice moraju biti sposobne za alternativni model
rada. (Slika 3.).

A IS r a p o rt i B ro d - b ro d
A IS r a p o rt i

A IS r a p o rti

Slika 3. AIS kao sistem nadgledanja obalnog područija

Pored pomenutog, ove zemaljske AIS stanice mogu slati brodovima sve podatke koji su
od značaja za plovidbu. To se odnosi na podatke o sigurnoj navigaciji, meteorološke
podatke i dr.
Osnovna razlika između ovih i VTS stanica je u površini pokrivenosti. Naime, VTS
stanice pokrivaju, relativno malo područje, dok stanice sistema nadgledanja brodova
pokrivaju i čitava teritorijalna mora pojedinih država. Nadgledanje ovako velikog
područja vrši se preko baznih zemaljskih AIS stanica i njihovih stanica ponavljača
koje mogu biti simpleks i dupleks.Više zasebnih, baznih AIS stanica i njihovih ponavljača
mogu se povezati zajedno u široku mrežu (eng: Wide Area Network – WAN) s kojom se
mogu nadgledati velike površine. Koristeći se ovim, pomorske nacije mogu vršiti
kontrolu brodova, posebno prevoza opasnih tereta, kao i kontrolu ribarskih brodova u
svojim teritorijalnim vodama. Ukoliko postoje regionalne mreže ovog tipa, ili ako postoje
planovi za njihovu izgradnju, onda one moraju biti kompatibilne sa odgovarajućim
nacionalnim i međunarodnim mrežama. Posebno je interesantan rad Helsinške komisije
koja se bavi pokrivenošću obala Baltika sa AIS stanicama. Ove pripreme su još u toku, a
trenutno Švedska, Norveška, Finska i Rusija su uspostavile sistem međusobne razmjene
AIS informacija preko internet konekcije. Evropska Unija u posebnoj direktivi, zahtjeva
od zemalja članica da uspostave obalni AIS sistem, najkasnije do 01.07.2007 godine.
Takođe, podaci koje obalne stanice dobijaju od brodova mogu se automatski
“spremati”za kasniju obradu, posebno u slučajevima pomorskih nezgoda, izlivanja nafte i
drugim vandrednim okolnostima.
AIS sistem obalnih stanica ima veliki udio u akcijama traganja i spašavanja na moru,
jer omogućuje koordinatnom centru da prati kretanje svih brodova u određenom
područiju koji su uključeni u akciju, čime se povećava efikasnost akcije traganja i
spašavanja.
Prilikom određivanja broja, a samim tim i troškova ugradnje AIS stanica u sisteme
nadgledanja, neophodno je izvršiti detaljnu studiju, kako bi se utvrdio broj i lokacije
baznih AIS stanica i njihovih ponavljača, u cilju postizanja pune i pouzdane pokrivenosti
regiona.

2.2. Zahtjevi SOLAS konvencije u pogledu uspostavljanja AIS-a na brodovima

U SOLAS konvenciji, glava V, odredba Br. 19 kaže se sledeće:

» Svi brodovi od 300 BRT-a i veći uposleni na međunarodnim putovanjima i teretni
brodovi od 500 BRT-a i veći koji nisu uposleni na međunarodnim putovanjima i putnički
brodovi nezavisno od veličine moraju biti opremljani sa AIS-om do sledećih rokova:...«
Kako je već u uvodu ovog rada rečeno, a uslijed novonastale situacije i sprovođenja
novih zahtjeva, rokovi sa uspostavljanje AIS-a na pomenutim brodovima je 01.07.2004
god. ili u nekim specifičnim situacijama, najkasnije 31.12.2004 god.
Za brodove koji nisu obuhvaćeni SOLAS konvencijom, glava V, odredba 19,
ostavljeno je vladama zemalja čiju zastavu ti brodovi viju da uspostave zahtjeve za
opremu koju ti brodovi moraju imati.
U tu grupu spadaju:

 brodovi ispod 300 BRT-a uposleni na međunarodnim putovanjima

 brodovi ispod 500 BRT-a koji nisu uposleni na međunarodnim putovanjima
 ribarski
 tegljači
 za sport i razonodu

Tako se u skladu sa gore navedenim izvršila podjela AIS opreme na klasu »A« koja je
obuhvaćena SOLAS konvencijom i za koju postoje međunarodni standardi i propisi i
klasu »B« koja mora biti kompatibilna sa postojećim sistemom, ali su standardi i propisi
koje donose pojedinačne vlade zemalja na redukovanijem nivou.
U ovom radu sve odredbe i tehnička rješenja odnose se na klasu «A«
2.3. Vrste AIS poruka (informacija)

Podaci sa kojima AIS na brodu raspolaže i koje po utvrđenoj proceduri odašilje drugim
AIS stanicama mogu se podijeliti u četri grupe:

 Statički podaci
 Dinamički podaci
 Podaci o putovanju
 Podaci o sigurnosti

Važno je napomenuti da se razmjena ovih podataka između brodova vrši potpuno

automatski , bez ikakve intervencije osoblja na bilo kom brodu ili obalnim AIS
stanicama.

2.3.1. Statički podaci

Ovi podaci se odnose na podatke koji se unose u memoriju AIS uređaja za vrijeme
instalacije na brodu. Ovi podaci sadrže osnovne identifikacione podatke o brodu kao što
je : ime broda, tip broda, pozivni znak broda, IMO broj broda, broj pomorskog mobilnog
identifikacionog servisa (Maritime Mobile Service Identity- MMSI), dužinu i širinu
broda, kao i lokaciju, odnosno poziciju VHF antene na brodu preko koje se odašilju,
odnosno primaju podaci. (Tabela 1.)
Važnost ovh podataka ogleda se u automatskoj identifikaciji broda , kako na kopnu ,
tako i na drugim brodovima.

STATIČKI PODACI OPIS

MMSI Broj pomorskog mobilnog identifikacionog servisa
(stanice). Unosi se pri instalciji AIS uređaja na brodu
i može biti izmjenjen ako brod mijenja vlasnika.
Pozivni znak i ime broda Unosi se pri instalciji AIS-a na brodu i može biti
izmjenjen ako brod mijenja vlasnika ili ime.
IMO broj Unosi se pri instalaciji AIS-a, ostaje trajno
Dužina i širina broda Unosi se pri instalciji AIS-a na brodu i mijenja u
skladu sa eventualnim konstrukciskim promjenama
Tip broda Unosi se pri instalaciji AIS-a, npr:
 putnički brod
 teretni brod
 tanker
 tegljač
 ribarica i sl.

Pozicija VHF antene AIS uređaja Unosi se pri instalaciji AIS-a i može biti izmjenjena
na brodu ako se vrši promjena lokacije antene.
Najveća visina broda iznad Unosi se pri instalaciji AIS-a i može biti izmjenjena
kobilice ako se vrše konstruktivne izmjene broda. Izražava se
preko referentnih udaljenosti i to od pramca broda i
od uzdužne linije broda sa desne ili lijeve strane.
Tabela 1. Pregled statičkih podataka

Promjene vlasnika ili konstruktivnih dijelova broda nisu tako česta pojava, tako da ovi
podaci imaju relativno trajnu validnost.
Promjene vlasnika i/ili zastave zemlje pod kojom brod plovi izazivaju promjene u
MMSI-u i pozivnom znaku broda jer su isti sastavljeni od šifara (brojevi i slova) koje u
sebi uključuju, između ostalog, i oznake država kojima brod pripada.

2.3.2. Dinamički podaci

Ovi podaci predstavljaju podatke koji se odnose na poziciju broda, brzinu broda, kurs
broda (kroz vodu i preko dna), vrijeme po Griniču. Ovi podaci dobijaju se preko raznih
senzora instaliranih na brodu (Tabela 2.). Važnost ovih podataka ogleda se u
kontinuiranom praćenju kretanja broda od strane drugih brodova, a u cilju izbjegavanja
sudara na moru.

DINAMIČKI PODACI OPIS

Pozicija broda
Univerzalno koordinisano – srednje
griničko vrijeme (eng:Co-ordinated
Universal Time - UTC)
Kurs preko dna (Course Over Ground –
COG)
Brzina preko dna (Speed Over Ground
– SOG)
Kurs kroz vodu (Heading)
Navigacioni status
Automatski ažuriranje (»up date«) od uređaja
za elektronsko poziciranje, konektovanog sa
AIS uređajem.(GPS)
Automatski ažuriranje dobijeno od glavnog
brodskog pozicionog i vremenskog senzora
(npr: GPS-a), konektovanog sa AIS uređajem
Automatski ažuriranje dobijeno od glavnog
brodskog pozicionog senzora, konektovanog
sa AIS uređajem, ako senzor ima mogućnost
kalkulacije kursa preko dna.
Automatski ažuriranje dobijeno od glavnog
brodskog pozicionog senzora, konektovanog
sa AIS uređajem,ako senzor ima mogućnost
kalkulacije brzine preko dna.
Automatski ažuriranje dobijeno od brodskog
senzora za kurs kroz vodu (npr: žiro kompasa),
konektovanog sa AIS uređajem.
Unosi se ručno od strane oficira u službi
(Officer On Watch –OOW) i može se u slučaju
potrebe mijenjati, npr:
 plovi se uz pomoć mašine
 na sidru
 nesposoban za manevrisanje
 ograničene sposobnosti manevrisanja
  vezan
 ograničen gazom
 nasukan
 zaposlen ribarenjem
 plovi uz pomoć jedara
Intezitet promjene kursa (Rate of turn – Automatski ažuriranje dobijeno od brodskog
ROT) senzora za intezitet promjene kursa ili od žiro
kompasa

Tabela 2. Pregled dinamičkih podataka

2.3.3. Podaci o putovanju

Podatke o putovanju unosi Zapovjednik, ili druga ovlašćena osoba, ručno za svako
putovanje broda. Podaci se odnose na: gaz broda, vrstu i količinu opasnog tereta koji se
eventualno prevozi, destinacija plovidbe i očekivano vrijeme dolaska (ETA), plan
plovidbe (kursevi i pozicije mijenjanja istih). Tabela 3.

PODACI O PUTOVANJU OPIS

Gaz broda Unosi se ručno na početku putovanja i odnosi se
na maximalni gaz tokom čitavog putovanja.
Opasani tereti Unose se ručno na početku putovanja, a u skladu
sa zahtjevima država u kojima brod boravi ili
kroz čije vode plovi.
Destinacija i približno vrijeme Unosi se ručno i to Zapovjednik, na početku
dolaska (ETA) putovanja, a po svom diskrecionom pravu i može
se u slučaju potrebe mijenjati.
Plan plovidbe (Route plan) i pozicije Unosi se ručno i to Zapovjednik, na početku
mjenjanja kurseva (waypoints) putovanja, a po svom diskrecionom pravu i može
se u slučaju potrebe mijenjati.
Broj osoba na brodu Unosi ručno Zapovjednik i odnosi se na sve
osobe na brodu (posada i putnici). na početku
putovanja, a po svom diskrecionom pravu i može
se u slučaju potrebe mijenjati

Tabela 3. Pregled podataka o putovanju

Primarna funkcija ovih podataka su automatski izvještaji koji služe lokalnim centrima
za nadgledaje i planiranje plovidbe, naročito u područjima gustog saobraćaja.
Opcionalno, dimamički podaci mogu sadržati i vrijednost maksimalne visine ( eng: air
draught) od trenutne vodene linije do najvisočije tačke na brodu.
Unos, izmjene i dopune podataka o putovanju vrši se uz pomoć šifre- »password-a«.
2.3.4. Podaci o sigurnosti

Ako je neophodno slati podatke o sigurnosti one se šalju u slobodnoj formi. Ti podaci
predstavljaju kratke tekstualne poruke koje se unose ručno i mogu biti odaslate samo
određenom brodu (koristeći MMSI broj), grupi, ili svim brodovima i obalnim stanicama.
Poruke se odnose na sigurnost navigacije.

Navedeni podaci koji se izmjenjuju između brodova i broda i obale su »pakovani« u

serije standardno formatizovanih poruka i odašilju se u tačno određenim intervalima.
Postoji 22 tipa različitih formatizovanih poruka koji su propisane u AIS Tehničkom
standardu (ITU-R M.1371-1).

S p e c ija ln i
- V r je m e (U T C )
- P o z ic ija p r ik lj u č a k
- K u rs z a p ilo t s k e
- B r z in a
p ren o sn e
P o d a c i o d d r u g ih u r e đ a ja raču n are
- Ž ir o k o m p a s
- B r z in o m je r

A IS iz v je š t a ji
o d d r u g ih
s ta n ic a

Slika 6. AIS sistem na brodu

2.4. Zahtjevi vremenskog ažuriranja podataka

Svi podaci koje odašilje brodski AIS uređaj moraju biti ažurirani, osvježeni, u tačno
utvrđenim vremenskim intervalima. U suprotnom čitav sistem bi bio besmislen.
Ažuriranje podataka AIS uređaj vrši automtski.
Statički podaci i podaci o putovanju se odašilju svakih 6 minuta. Dakle, brod koji je
ušao u VHF domet drugog broda može ostati »neidentifikovan« maksimalno 6 minuta,
što s obzirom na domet VHF talasa i danas najvećih brzina brodova predstavlja
zanemarljivo vrijeme.
 Dinamički podaci zahtjevaju ažuriranje u puno kraćim vremenskim intervalima. U cilju
izbjegavanja sudara na moru, potrebno je dinamičke podatke brodova u okruženju
poznavati gotovo u svakom trenutku.
IMO je u saradnji sa ITU-om i IALA-om izvršio ispitivanje ovog problema i
potencijalnih zahtjeva korisnika sistema (VTS, brodovi).
Vršeno je ispitivanje u najprometnijim svjetskim kanalima (Engleski kanal i
Singapurski prolaz) i na bazi tog određeni su vremenski intervali automatskog ažuriranja
dinamičkih podataka. (Tabela 4.)

Dinamičko stanje broda Nominalni interval ažuriranja

Brod na sidru ili vezu i ne kreće se brzinom većom 3 minuta
od 3 čvora
Brod na sidru ili vezu i kreće se brzinom većom 10 sekundi
od 3 čvora
Brod koji se kreće brzinom od 0 do 14 čvorova 10 sekundi
Brod koji se kreće brzinom od 0 do 14 čvorova i 3,33 sekunde
mijenja kurs
Brod koji se kreće brzinom od 14 do 23 čvora 6 sekundi
Brod koji se kreće brzinom od 14 do 23 čvora i 2 sekunde
mijenja kurs
Brod koji se kreće brzinom većom od 23 čvora 2 sekunde
Brod koji se kreće brzinom većom od 23 čvora i 2 sekunde
mijenja kurs

Tabela 4.Pregled propisanih intervala ažuriranja podataka

Uzimajući u obzir teoretski maksimalni domet VHF talasa od 40 nautičkih milja,

prosječan broj brodova u području i u tabeli navedene vremenske intervale ažuriranja
izračunato je da u Singapurskom prolazu može biti oko 3000 AIS izvještaja u minuti.
Identično istraživanje za Engleski kanal dalo je oko 2500 izvještaja u minuti.
U praktične svrhe, 2000 izvještaja u minuti je izabrano kao maksimum potreba pri već
određenim intervalima vremenskog ažuriranja, po jednom AIS kanalu.
Ovi intervali ažuriranja su izabrani da bi se minimiziralo nepotrebno preopterećenje
radio kanala.
Brodskom AIS uređaju može se, pomoću, »dodjeljenog režima rada«, od strane
nadležnih vlasti, postaviti zahtjev za češćim ažuriranjem dinamičkih podataka.
Za brodove, plovne objekte i dr. koji spadaju u klasu »B« AIS opreme, intervali
ažuriranja podataka su rijeđi.

2.5. Integracija i prikaz AIS informacija

 Uopšteno govoreći, AIS informacije mogu biti predstavljene tekstualno i grafički i to na
svom sopstvenom prikazu (display) ili na nekom drugom, već postojećem uređaju,
odnosno njegovom displeju.
U razvoju test standarda od strane IEC-a specificiran je »minimum zahtjeva za prikaz
AIS informacija«. Zahtjev, kao minimum, predstavlja najmanje tri linije kapaciteta od 16
alfanumeričkih karaktera koji su dovoljni da prezentuju identitet željenog broda i njegovu
poziciju, uključujući u najvećem broju slučajeva azimut i udaljenost.
Međutim, kako bi se u potpunosti iskoristile mogućnosti sistema, sistem bi trebao da
bude integrisan sa jednim ili više već postojećih displej sistema na komandnom mostu
broda, kao i da ima svoj posebni displej sistem.
Prikaz AIS informacija i harmonizacija istih je pod nadležnosti IEC-a. Rad IEC-a se
prije svega odnosi na:

 Prikaz AIS informacija na radarskom displeju

 Prikaz AIS informacija na ECDIS-u
 Prikaz AIS informacija na posebnom, sopstvenom displeju
 Prikaz AIS informacija u okviru integrisanog navigacionog sistema
 Prikaz navigacionih upozorenja
 Prikaz meteoroloških upozorenja
 Prikaz špediterskih informacija

Standardizacija prikaza nabrojenih AIS informacija nije još potpuno izvršena, ali se
očekuje da se to učini do kraja 2004 godine.

2.5.1. Definicije i simboli prikaza AIS meta

Simboli koji se koriste za prikaz AIS meta i koje su određeni na osnovu IMO-ovih
preporuka, za sada imaju samo privremeni karakter i u toku je prikupljanje korisničkih
podataka koji će odlučiti da li će ovi simboli ostati takvi ili će doći do zamjene sa nekim
drugim .(Tabela 5.)

Danas su u upotrebi sledeći pojmovi, odnosno definicije AIS meta:

0 Neaktivna meta. Simbol ove mete ukazuje na prisustvo broda koji je opremljen
AIS uređajem na datoj poziciji. U ovom slučaju neme nikakvih dodatnih
informacija sve dotle dok se meta ne aktivira.
1 Aktivna meta. Simbol ovakve mete predstavlja ručno ili automatsko aktiviranu
neaktivnu metu sa prikazom dodatnih grafičkih informacija kao što su: vektori
 brzine i kursa preko dna, kursa kroz vodu, kao i intezitet promjene kursa (ako je
dostupan od strane broda od koga se primaju informacije)
2 Selektovana, odabrana meta. Simbol predstavlja ručno izabranu, selektovanu
metu bilo koje AIS mete radi prikaza detaljnih informacija u određenom dijelu
ekrana predviđenom za prikaz podataka. U ovom dijelu ekrana prikazuju se
dobijeni podaci kao i proračunate vrijednosti najbliže tačke prolaza selektovanog i
vlastitog broda (engl, Clesed Point Approach – CPA), kao i za koje vrijeme će se
desiti taj prolaz (eng.Time to Closed Point Approach – TCPA).
3 Opasna meta. Simbol predstavlja AIS neaktivnu i aktivnu metu koja predstavlja
opasnost za vlastiti brod uzimajući kao kriterijume CPA i TCPA, odnosno njihove
izabrane vrijednosti, npr: izabrana CPA =1 nautička milja; izabrano TCPA = 15
minuta. U ovom slučaju meta će postati opasna ako je njen najbliži prolaz od
vlastitog broda jednu nautičku milju ili manje i ako se taj prolaz događa za 15
minuta ili ranije.
4 Izgubljena meta. Simbol predstavlja poslednju validnu poziciju AIS mete
primljenu prije informacije da su podaci, poslati od strane mete, izgubljeni.

AIS meta Simbol Opis simbola

AIS neaktivne mete Jednakokraki trougao koji svojim
centroidom predstavlja referentnu
poziciju mete. Najoštriji ugao se
poklapa sa linijom kursa kroz
vodu ili sa kursom preko dna , ako
infoermacije o kursu kroz vodu
nisu dostupne. Simbol mete koja
miruje, odnosno neaktivne, može
da bude manji od aktivne mete.
AIS aktivne mete Jednakokraki trougao koji svojim
centroidom predstavlja referentnu
poziciju mete. Na vrhu najoštrijeg
ugla trougla nalazi se linija koja
se poklapa sa linijom kursa kroz
vodu, ili kursa preko dna, ako
informacije kursa kroz vodu nisu
dostupne.

Vektor koji predstavlja kurs ili

brzinu preko dna obično se
predstavlja isprekidanom linijom,
koja počinje u centru mete. Kurs
kroz vodu se predstavlja punom
linijom konstantne dužine koja
počinje u najoštrijem uglu
 trouglastog simbola. Oznaka na
vrhu linije kursa kroz vodu
predstavlja smjer zakretanja
broda, s ciljem otkrivanja
manevra mete, bez kašnjenja.

Selektovana, Kvadrat označenih uglova će biti

odabrana meta iscrtan oko simbola mete.

Opasna meta Za iscrtavanje ovog simbola

koristi se jasno podebljana linija
koja se uočljivo razlikuje od
standardnih linija. Veličina
simbola može da bude uvećana.
Meta će biti predstavljena sa
linijama kursa preko dna i kroz
vodu i linijom promjene kursa ,
zaokreta.Simbol treba da
svjetluca, a ako je predstavljen na
displeju u boji treba da bude
crvene boje.
Izgubljena meta Ovaj simbol se sastoji od
istaknute pune linije preko
simbola koja predstavlja normalu
na poslednju zabilježenu
orijentaciju mete. Simbol treba da
svjetluca i mora biti prikazan bez
linija kursa, odnosno njihovih
vektora.

Tabela 5. Pregled AIS simbola i njihov opis

Ako se za prezentaciju AIS simbola koriste simboli u bojama oni ne smiju praviti
opstrukciju bilo kojim drugim informacijama.
Drugi simboli koji će se koristiti u nekim specijalnim situacijama biće razvijeni u
budućnosti.
 Slika 7. Prikaz AIS informacija na sopstvenom displeju kontrolne jedinice

2.6. Grafička prezentacija AIS informacija

AIS informacije koje se predstavljaju grafički na sopstvenom ili nekom drugom

displeju moraju kao minimum da predstave:

 poziciju broda
 kurs preko dna
 brzinu preko dna
 kurs kroz vodu
 intezitet i pravac promjene kursa (ako je dostupan)

Za grafičku prezentaciju AIS informacija koriste se opisani simboli. U slučajevima

kada se prezentacija AIS informacija vrši na radarskom prikazu, radarski signal, meta, ne
smije biti zaklonjena, zamračena ili na bilo koji način nedostupna korisniku. Prezentacije
vektora kretanja drugih brodova moraju biti usaglašeni između AIS i RADAR/ARPA
podataka, ili izabrane od operatora.
 Prikaz AIS meta, odnosno njihovih simbola, izuzev neaktivne i izgubljene mete, treba
da ima prednost u odnosu na druge mete dobijene od strane elektronskih uređaja za
plotovanje.
Operatori mogu, ako to žele, da dobiju dodatne informacije na displeju koje
predstavljaju statičke informacije, odnosno identifikaciju i ostale parametre od značaja za
sigurnu navigaciju (azimut, kurs, brzinu,CPA, TCPA i dr.). Prikaz tih informacija je
obično u posebnom dijelu displeja koji se koristi za alfanumeričke podatke ili, što je
slučaj kod elektronskih karata (ECDIS-a), na samom grafičkom displeju. Ako dobijene
AIS informacije nisu kompletne, to mora biti naznačeno.

Operator može AIS simbol aktivne mete zamijeniti sa simbolom broda, koristeći displej
velike razmjere i male skale dometa. Kada su vektori kursa i brzine prikazani, referentna
tačka tog prikaza je VHF antena, zbog čega je taj podatak sastavni dio statičkoh
informacija.
Za dobijanje informacija, treba naglasiti da više meta (brodova) može biti selektovano
istovremeno, pri čemu se mora jasno označiti na koji se brod prikazani podaci odnose.
Vektorsko vrijeme (dužine vektora) mora biti moguće izabrati od strane
operatora.Takođe, u slučaju povreda postavljenih zona alarma, od strane drugih brodova
ili plovnih objekata, alarm se mora oglasiti i informacije o objektu ugrožavanja zona
mora se prezentovati na displeju.

Ako se za prezentaciju AIS informacija koristi RADAR/ARPA, tada te informacije

moraju sadržati sve potrebne kalkulacije u smislu izbjegavanja sudara, kao što bi to
obavila ARPA.

Slika 8. Prikaz AIS informacija na ARP-i

Kao što je na slici 8. vidljivo, jasna je razlika između ARP i AIS meta. Na desnoj strani
slike dati su alfanumerički podaci, kako od brodova koji su dobijeni od ARP-e (u
gornjem dijelu), tako i od AIS-a (odmah ispod).
Osim integracije sa radarskim displejom, AIS informacije se najčešće integrišu i
prikazuju na displeju sistema elektronskih karata (ECDIS). (Slika 9.)
Kao i kod RADAR/ARPE, osim grafičkog prikaza , ECDIS mora da ima mogućnost i
prikaza podataka u alfanumeričkom obliku, za šta služi poseban dio ekrana.
RADAR/ARPA i ECDIS su danas najvažnija pomagala u vođenju sigurne navigacije,
tako da je normalan slijed stvari bio da se AIS informacije integrišu sa ovim, već
postojećim sistemima.
Današnji brodovi najčešće na komandnim mostovima imaju odvojeni, sopstveni prikaz
AIS informacija i integraciju sa pomenutim sistemima.
Integracija sa RADAR/ARPA sistemom i ECDIS sistemom, AIS uređaj ostvaruje preko
specijalnih standarda sistema veza (interface-a).

Slika , Integracija AIS-a na raznim displejima

3. BRODSKA AIS STANICA

3.1. Elementi brodske AIS stanice

Brodska AIS stanica (slika 10) sastoji se od:

 Jednog VHF primo-predajnog uređaja koji se sastoji od dva VHF

prijemnika i jednog VHF predajnika koji se koriste za TDMA/SOTDMA
operacije.
 DSC (eng: Digital Selective Calling - DSC) VHF prijemnika koji je fiksno
postavljen na kanal 70 pomorskog mobilnog opsega.
 Kontrolne jedinice sa ekranom, kojoj je uloga kontrola kompletnog
sistema AIS stanice i koja uključuje komunikacioni procesor i interfejse za
prihvatanje ulaznih podataka od brodskih navigacionih senzora i slanje izlaznih
podataka za vanjske sisteme na komandnom mostu, kao što su: ARPA, ECDIS,
VDR ili Inmarsat terminal.
 GNSS (GPS ili DGPS) koji prvenstveno obezbjeđuje preciznu vremensku
referencu (UTC) koja je ključ sinhronizovanog rada, kao i izbjegavanje konflikata
ili preklapanja u transmisiji AIS stanice. GPS, takođe obezbjeđuje AIS brodskoj
stanici i podatke o kretanju sopstvenog broda. (kurs i brzina preko dna).
 Slika 10. Elementi brodske AIS stanice

Na kontrolnoj jedinici AIS uređaja može biti izvedena tehnička mogućnost za

priključak prenosnih računara koje u svom poslu koriste piloti. Ovakvo rešenje daje
pilotima mogućnost da na svojim računarima prate kretanje brodova i dobijaju relevantne
podatke koji umnogome utiču na sigurnost plovidbe u riskantnim "pilotskim" vodama.

Kompletna komunikacija sa drugim AIS stanicama, brodovima, obavlja se preko AIS

transpondera. Transponder predstavlja predajno - prijemni uređaj koji se sastoji od dva
prijemnika i jednog predajnika. Šematski dijagram transpondera AIS brodske stanice dat
je na slici 11.

Slika 11. Šematski dijagram brodskog AIS transpondera

Signal dobijen od drugih AIS jedinica, preko VHF antene ide u jedan od TDMA
prijemnika koji ga sprovodi na TDMA uređaj za dekodiranje, koji ove podatke u
izvornom obliku šalje upravljačkoj jedinici, koja opet podatke predstavlja na korisničkom
displeju. Zahtijevi uspostavljeni za izradu displeja su da budu urađeni tako da se lako i
bez zabune korisnik može služiti sa njima (Minimum Keyboard Display).
Za podatke koje AIS brodski uređaj šalje drugim AIS jedinicama, ključnu ulogu igra
GPS ili DGPS, koji podatke o poziciji broda i preciznom vremenu prosleđuje
upravljačkoj jedinici, koja te podatke kodira, "pakuje", koristeći pri tom GMSK
(Gaussian Minimum Shift Keying) modulaciju, tako modulisane podatke šalje u odašiljač
koji ih uz pomoć VHF antene šalje u prostor. Osim ovih podataka , upravljačka jedinica
ima tehničke mogućnosti preuzimanja podataka i sa drugih senzora na brodu
(žirokompas, brzinomjer , ROT i dr.), koji se na već opisani način šalju drugim AIS
jedinicama. Primljeni podaci koji se šalju drugim brodskim sistemima (ECDIS;ARPA),
kao i podaci koji se šalju drugim AIS jedinicama dobijeni od brodskih senzora spojeni su
sa upravljačkom jedinicom preko standarda ulazno/izlaznih podataka i standard
konektora uspostavljenih od strane IEC-a.
Takođe, upravljačka jedinica ima mogućnost veze sa pilotskim prenosnim računarima,
kao i sa sistemom AIS -a za velike udaljenosti, odnosno veze preko satelita.
Upravljačka jedinica ima ulogu kontrole ispravnog rada prijemnika i predajnika.
AIS uređaj ima u sebi ugrađen test ispravnosti (eng:Built-in integrity test - BIIT) koji
ima ulogu kontrole i nadgledanja rada sistema, odnosno podataka koji se šalju ili primaju.
Tako npr., ako upravljačka jedinica dobije podatke od senzora koji sadrže grešku u sebi
AIS će automatski odaslati poruku da podatak nije dostupan.
Razni proizvođači AIS opreme, brodsku AIS stanicu izvode u dvije varijante u odnosu
na antenski sistem. U prvom slučaju antene GPS-a i VHF-a su odvojene jedinice, dok
druga , modernija varijanta se izrađuje sa zajedničkom kombinovanom, GPS/VHF
antenom.

3.2. Način rada brodske AIS stanice

3.2.1. VHF talasi

Prenos informacija kod AIS sistema vrši se preko radio talasa veoma visoke frekvencije
- VHF talasa. VHF talasi su elektromagnetni talasi frekvencije od 30 MHZ do 300 MHz.
Talasna dužina ovih talasa iznosi od 1 do 10 metara.
VHF talasi se prostiru pravolinijski, u svim pravcima, zbog čega se nazivaju
kvazioptički. Uslijed pravolinijskog prostiranja VHF talasa, njihov domet najviše zavisi
od geografske visine antene. Pod normalnim vremenskim uslovima na moru, i nekoj
srednjoj vrijednosti visine antene, područje pokrivenosti VHF talasima iznosi oko 30
nautičkih milja ( poznati su slučajevi kada je taj domet izuzetno veći i ta pojava je
poznata pod nazivom superrefleksija, a izaziva je promjena gradijenta vlažnosti i
temperature vazduha). Poluempirijska formula za određivanje dometa VHF talasa je
sledećeg oblika:

Dmax[km] = 16,8 Hpred ( met.) + 16,8 Hprijem.( met.)

gdje je H pred. visina emisione, predajne antene, a H prijem. je visina prijemne antene, dok
Dmax predstavlja maksimalni domet. Dobijeni maksimalni domet je predstavljen u
kilometrima, a za transfer u miljama dovoljno je znati da 1 nautička milja predstavlja
dužinu od približno 1,852 km.
Tako, ako se uzme u razmatranje visina brodske VHF antene od 30 metara i visina VHF
antene postavljene u sklopu obalne AIS stanice od 150 metara dobija se domet na relaciji
brod-brod oko 21 nautičke milje, a domet na relaciji obalna stanica-brod oko 34 nautičke
milje.
Svaka AIS stanica emituje i prima VHF talase u okviru svoje VHF ćelije.
Pod VHF ćelijom se smatra, za potrebe pomorstva, površina koju pokriva jedna VHF
stanica. S obzirom na prirodu prostiranja VHF talasa i oblik zemlje, može se uzeti da je
VHF ćelija kružnica čiji je centar sama VHF stanica (slika 12.).

Sika 12. Brodske VHF ćelije

 Kao što se vidi na slici brod A razmjenjuje podatke preko VHF kanala sa brodom B.
Brod B sa brodovima A i C, a brod C sa brodom B.

U VHF opsegu za pomorske komunikacije dodjeljene su frekvencije od 156 MHz do

174 MHz. Ove frekvencije su podjeljene u VHF pomorske komunikacione kanale i to od
01 do 28 kanala i od 60 do 88 kanala.

Na prostiranje radio talasa utiču mnogi faktori. Karakteristične pojave kod radio
prenosa, a samim tim i kod rada AIS sistema su:

 Refrakcija. Refrakcija je pojava povijanja radio talasa uslijed prelamanja na

slojevima atmosfere različitog indeksa prelamanja. Kako se gustina atmosfere
smanjuje sa porastom visine, to se i talasi brže prostiru na većim visinama, što,
kao dobru stranu, može imati povećanje dometa, a kao lošu vremensku
nestabilnost. Ova pojava ima neznatni uticaj na rad AIS-a
 Difrakcija. Do ove pojave dolazi kada se na putu talasa nalazi prepreka (npr:
brodovi, mostovi, zgrade i dr.). Vrh prepreke predstavlja izvor novog, oslabljenog
radio talasa sa promjenjenim pravcem. U podnožju prepreka javljaju se "sijenke",
gdje postoji izraziti niski nivo signala. Najveću prepreku predstavlja zakrivljenost
zemlje zbog njenog oblika.
 Refleksija. Za rad AIS sistema refleksija predstavlja veoma važnu pojavu. Radio
talasi u VHF opsegu imaju sposobnost da se dobro reflektuju od ravnih površina
(voda) i na taj način popunjavaju "mrtve zone" signalom.
 Fejding (eng: Fade, iščezavati). Predstavlja u opštem smislu gubljenje signala na
trasi i to njegove promjenljive komponente. Fejding može biti: spori, brzi,
propagaciski (npr. uslijed refrakcije) ili interferencijski uslijed prijema
višestrukih, indirektnih talasa na prijemniku. Zanemarljiv je u radu brodskog AIS-
a.
 Interferencije. Uzroci ove pojave mogu biti brojni, a glavni su : među-kanalna
interferencija koja uzrokuje izobličenje radio signala uslijed interferencije sa
sistemima koji rade na susjednim frekvencijama; "Rayleigh-ev fejding« koji
predstavlja interferencijski fejding uzrokovan propagacijom signala po više
putanja. To je slučaj u urbanim sredinama gdje postoje višestruke refleksije od
čvrstih objekata. Ako se ovome doda i komponenta mobilnosti AIS uređaja ovaj
efekat je još više izražen.
 Šum okruženja. Pod ovim se smatraju svi ostali ometajući signali u okruženju i
oni su u većoj mjeri izraženi u područjima gustog pomorskog saobraćaja u blizini
obale, odnosno luka.

Velika prednost VHF uređaja je veoma mali uticaj bilo kakvih smetnji na kvalitet
signala. Pored ovoga, korišćenjem SOTDMA protokola za slanje podataka, kao i
odgovarajućom tehnikom modulacije (GMSK) sistem postaje još robusniji. Opterećenje
sistemu može predstavljati komponenta mobilnosti AIS stanica, ali u slučaju brzine
brodova, ovo opterećenje je mnogo značajnije u avio saobraćaju.
 3.3. Osnovni koncept organizacije prenosa
podataka

Cjelokupan rad AIS sistema bazira se na tehnici vremenske raspodijele višestrukog

prilaza (TDMA) koja ima za cilj sinhronizaciju transmisija i na algoritmu
samoorganizirajuće vremenske podjele višestrukog prilaza (SOTDMA) koji ima zadatak
podijele i organizacije VHF komunikacione veze.
U svrhu komunikacijskih prenosa podataka, organizacija prenosa podataka smatra se
procesom u kojem stanice određuju njihov redosled transmisije u odnosu na druge stanice
i pri tome izbjegavaju transmisioni konflikt.
Prenos podataka VHF talasima može biti podjeljen, u zavisnosti od metode koja se
koristi da bi se kreirao redosled transmisija. Tako, prenos podataka se može vršiti u
raznim modovima, kao što je predstavljeno na slici 13.

Prenos
podataka

Autonomn Kontrolisan
i i

Samoorganiz
Slučajni Izabrani Dodjeljen
irajući
Slika 13. Modeli prenosa podataka radio talasimai
4. POTENCIJALI AIS SISTEMA

Korisnici kojima će AIS sistem donijeti prednosti i olakšanje u radu, mogu se podijeliti
u dvije grupe i to:

 Prednosti koje se odnose na brodove, odnosno navigacijskog oficira u službi

 Prednosti koje se odnose na obalne službe praćenja brodova

4.1. Prednosti AIS-a koje se odnose na navigcijskog oficira u službi

Već je napomenuto da je cjelokupan AIS sistem prvenstveno bio zamišljen kao

komunikacija na relaciji brod-obala. Nakon prvih istraživanja uvidjela se i velika
mogućnost sistema u komunikacijama brod-brod, tako da je u kasnijem vremenu ovaj
način komuniciranja preuzeo primat tako da se danas smatra da upravo brodovi, odnosno
navigacijski oficiri, imaju najviše prednosti od uvođenja ovog savremenog sistema.
Prednosti koje sistem donosi oficirima u službi prvenstveno se odnose na unapređenje
efikasnosti izbjegavanja sudara na moru, unapređenje postojećeg radarskog sistema, na
povećan stepen sigurnosti plovidbe, kao i pravovremenu raspoloživost adekvatnim
informacijama.
Podaci koje oficir u službi može da dobije korišćenjem AIS uređaja mogu se podijeliti
na podatke dobijene od drugih brodova u okruženju i od obalnih stanica na kopnu (VTS
centri, obalne straže).
Podaci dobijeni od brodova su veoma važni u smislu izbjegavanja sudara na moru, a
podaci dobijeni od obalnih stanica predstavljaju unapređenje sigurnosti na moru u vidu
pravovremenih i preciznih informacija.

4.1.1. Prednosti AIS-a u smislu izbjegavanja sudara na moru

Pravila o izbjegavanju sudara na moru, donijeta 1974. godine od strane IMO-a,

obavezuju brodove da koriste sva raspoloživa sredstva da bi otkrili da li postoji opasnost
od sudara i ako postoji da preuzmu preventivne mijere radi uspješnog izbjegavanja
sudara. Glavno sredstvo, posebno u uslovima smanjene vidljivosti, jeste radarski uređaj
instaliran na brodu.
 Drugo sredstvo, danas dostupno, je AIS. Pojava AIS sistema će nadomjestiti neke
nedostatke radar uređaja i stvoriti mogućnosti novog, efikasnijeg sistema izbjegavanja
sudara na moru.
U cilju izbjegavanja sudar na moru, AIS uvodi neke novine, kao što su automatska
identifikacija radarskih ciljeva i znatno poboljšava već postojeći radrski način rada.

4.1.2. Automatska identifikacija radarskih ciljeva.

Ciljevi koji budu vidljivi na radarskom ekranu sada mogu biti u potpunosti
identifikovani u pogledu njihovih osnovnih podataka. (ime broda, pozivni znak IMO broj
i sl.).
U pomorskoj praksi nije rijedak slučaj da brodovi moraju komunicirati, odnosno
uzajamno dogovarati akcije u cilju izbjegavanja sudara na moru. U područjima gdje nema
velikog prometa brodova to predstavlja lagan i jednostavan zadatak. Međutim, u
područjima velikog prometa brodova to može predstavljati veoma ozbiljan problem.
Slaba vidljivost ili tamna noć stvaraju, gotovo, nepremostive prepreke ispravne
komunikacije. U tom slučaju, do pojave AIS-a, oficir u službi je "vidio" prisustvo drugog
broda na radarskom ekranu u vidu radarske mete, bez identifikacionih podataka. Ako je
želio izvršiti komunikaciju sa odabranim brodom, morao ga je pozvati, koristeći glasovnu
komunikaciju, na za to određenim radio kanalima. Da bi ga mogao identifikovati,
odnosno da bi brod kojem je poziv upućen mogao odgovoriti, morao se u tom pozivu
"prepoznati". To prepoznavanje bi se vršilo pomoću dosta neodređenih termina kao što
su: "Brod sa moje desne/lijeve strane, udaljen..., plovi u kursu...., brzinom..., na
poziciji...... itd".
Ovakvim načinom pozivanja željenog broda, u većini slučajeva, oficir koji poziva brod,
dobijao bi nekoliko istovremenih odgovora od različitih brodova koji su se, na osnovu
njegovog poziva smatrali pozvanim. Ovakve situacije su redovne u oblastima gustog
saobraćaja brodova, u blizini prometnih plovnih puteva, a dodatnu komlikaciju donose
relativno male udaljenosti između brodova i njihovi kursevi koji se minimalno razlikuju
uslijed istog, utvrđenog toka plovidbe.
Ovakav način identifikacije je nesiguran i iziskuje mnogo vremena, što može biti
presudno u izbjegavanju sudara.
AIS instaliran na brodu prevazilazi ovakve poteškoće, jer oficiru u službi sada će biti
poznato ime broda i ostali podaci, tako da ga on može veoma jednostavno pozvati i
postići dogovor u smislu budućih akcija.

4.1.3. AIS kao sredstvo unapređenja radarskog sistema

Korišćenje radara u cilju izbjegavanja sudara na moru, pored svojih evidentnih

prednosti, ima i neke nedostatke. Studija Njemačkog pomorsko istražnog savjeta za
uzroke sudara na moru u periodu od 1983. do 1992. godine ukazala je na negativni uticaj
radara u smislu nepotpunih ili pogrešnih podataka, naročito u uslovima smanjene
vidljivosti i tamnih noći. (Slika 18)

Slika 18. Neki primjeri sudara na moru ispitivani od strane Njemačkog pomorsko
istražnog savjeta

Na slici 18. su prikazane situacije i akcije oficira u službi čija se navigacija, uslijed
magle (fog) i po noći (night), isključivo bazirala na radarskoj slici. Evidentno je da su
oficiri dobijali netačne i neprecizne podatke od radarskog uređaja, što je dovodilo do
katastrofalnih poslijedica.
Način rada AIS sistema će većinu ovih nedostataka otkloniti. Nedostaci radarskog
sistema se odnose na prirodu centimetarskih talasa koje radar koristi u svom radu, kao i
na mogućnost netačnih informacija koje pruža. Ti radrski nedostaci se odnose na
probleme stvaranja radarske sijenke, probleme razdvajanja objekata po uglu i
udaljenosti, problemi mogućnosti dvosmislenog tumačenja objekata na radarskoj slici,
problem rada radara u raznim vremenskim uslovima, problem "sirovih" radarskih
ciljeva, problem radarskih informacija i problem praćenja i predviđanja kretanja
radarskih ciljeva.
 Radarske sijenke. U obalnim i lučkim vodama radarsko praćenje brodova može često
biti onemogućeno uslijed blizine obale i/ili kopnenih, odnosno lučkih postrojenja koji
stvaraju sjenku, odnosno ne dopuštaju prolaz elektromagnetnih talasa koje emituje
radarski uređaj. Sličan efekat se može dogoditi i kada veći brod »zakloni » manji.
Poslijedica ovog je da oficir u službi izgubi brod (metu) na svom radarsom displeju, što
onemogućuje precizno praćenje ukupne saobraćajne situacije. Način rada AIS-a, odnosno
priroda VHF talasa, daje mogućnost praćenja objekata u sijenci ( izrazita osobina
refleksije VHF talasa), što predstavlja povećan stepen sigurnosti plovidbe. Osim ovog,
način rada AIS sistema omogućava detekciju ciljeva koji su zaklonjeni nekim
preprekama. ( ciljevi iza manjih ostrva i dr.), pa se kaže da sistem "vidi iza prepreka".
Tako je, na primjer, na području Juneau Alaska, 2000 godine ustanovljeno da su brodovi
"Regal Princess" i "Sea Princess", koji su bili na međusobnoj udaljenosti od 6,3 nautičke
milje i između kojih se nalazilo ostrvo (Douglas Island) visine 760, imali uspješnu
identifikaciju korišćenjem AIS-a.

Razdvajanje objekata po udaljenosti i uglu. Ako se dva objekta nalaze radijalno na

nekoj udaljenosti od broda, na radaru mogu biti prikazana kao jedan ili dva razdvojena
objekta. Kako će biti prikazani zavisi od dužine emisionog impulsa radara, veličine
objekta i međusobne udaljenosti. U praksi je čest slučaj "sjedinjavanja" objekata, tako da
oficir u službi na svom radarskom ekranu vidi mrlju koja je predstavljena kao jedan
objekat, što ga može dovesti u zabunu i inicirati pogrešne akcije.
Takođe, ako se dva objekta nalaze na maloj međusobnoj udaljenosti, odnosno ako ih
horizontalna širina radarskog snopa (razdvajanje po uglu) istovremeno obuhvati oni će na
radarskom ekranu biti prikazani kao jedan objekat što opet predstavlja problem
navigacione sigurnosti.
Uspostavljanjem AIS-a na brodovima potpuno će se otkloniti ovi problemi. Naime, bez
obzira na kojoj se međusobnoj udaljenosti dva objekta nalaze, oni će slati samostalne AIS
izvještaje i ti izvještaji će se prezentovati oficiru u službi na izabranom displeju (AIS-a,
ARP-e, ECDIS-a), tako da i pored toga što oficir vidi na radaru jedan objekat, on će imati
saznanje da su to ustvari dva objekta i imaće sve dodatne informacije koje se redovno
šalju kroz AIS izvještaje.
Ovakvim načinom rada otklonjena je dvosmislenost tumačenja radarske slike, jer
sistem daje potpunu preciznost i sigurnost, na osnovu kojih će oficir procijeniti trenutnu
situaciju u plovnom području.

Smanjenje uticaja vremenskih prilika na praćenje brodova. Sigurna navigacija,

zasnovana na radarskom praćenju brodova, često je bila ometana uslijed vremenskih
neprilika. Sistem rada radara nije imun na hidro-meteorološko stanje okruženja. Visoki
morski talasi, kiša, snijeg, pješčane oluje, kao i niski oblaci umnogome slabe radarsku
sliku, a samim tim i čitav sistem čine nesigurnim. AIS, koristeći VHF transmisiju, nije
podložan ovakvim smetnjama. Ova osobina čini AIS sistem veoma važnim činiocem
praćenja brodova, sa ciljem izbjegavanja sudara na moru, u oblastima gdje su navedeni
vremenski uslovi česta pojava. U takvim područjima postoji velika opasnost da se objekat
ne može vidjeti na radarskom ekranu, što se posebno odnosi na dimenziono manje
brodove, ali će oficir u službi uz pomoć AIS-a imati saznanje o prisutnosti nekog objekta
u datom području.
 "Sirovost" radarskih ciljeva. Radarska slika ne daje istinitu prezentaciju objekata u
smislu njihove veličine.Tako, gledajući iz azimutalne perspektive i u zavisnosti od
prirode i udaljenosti objekta, radarski eho može biti znatno manji za veće udaljenosti ili
znatno uvećan na srednjim udaljenostima za isti objekat. Ova veličina predstavlja
funkciju širine snopa koji emituje radarska antena.
Netačna predstava o realnoj veličini objekta posebno je prisutna u slučajevima velikih
brodova, kao što su tankeri. U takvim slučajevima oficir u službi će na svom radarskom
ekranu dobiti cilj koji je razultat odbijenih radarskih talasa i to samo sa krmenog dijela
broda, gdje je nadgrađe visoko, ali ne i sa sredine broda.
AIS uređaj prima, u okviru statičkih podataka, izvještaj o veličini brodova u okruženju.
Ovo je veoma važno, sa stanovišta oficira u službi, jer se za određivanje akcije
izbjegavanja sudara na moru mora uzeti u obzir i veličina broda koji se izbjegava (veći
brodovi imaju umanjene sposobnosti manevrisanja.).

Problemi radarskih informacija. Uslijed već pomenute "sirovosti" radarske slike, kao i
u zavisnosti od rezolucije radarskog ekrana, isključivo praćenje brodova uz pomoć
radara, u dosta slučajeva može dati pogrešne informacije. Te greške se često odnose i na
određivanje kursa kroz vodu broda koji se prati, koji ne mora biti isti kao kurs preko dna.
U slučajevima kada brod mijenja kurs, brodski trup obavlja dvije akcije, odnosno dva
kretanja. Naime, kada se brod kreće napred i kormilo postavi u desnu stranu, poslijedica
toga je da se brod počne okretati oko svoje tačke rotacije (eng: Pivot Point). (Slika 19.)

Slika 19. Pozicija radarske antene pri promjeni kursa broda

Na slici pravac pramca broda predstavlja kurs kroz vodu, a pravac predstavljen
strijelicom predstavlja kurs preko dna.
Tačka rotacije broda, kod kretanja naprijed, nalazi se približno na 1/3 dužine broda
računajući od pramca. U početku okreta ovaj centar se još uvijek kreće pravo (kurs preko
dna) dok na počne skretati u desnu stranu, a krmeni dio u lijevu. Poslijedica ovakvog
kretanja je da čitav brod počinje mijenjati kurs preko dna u desnu stranu. U početku
promjene kursa, krmeni dio na kome se u većini slučajeva nalazi nadgrađe broda, što
znači da je radarska refleksija od tog dijela dominantna, pomijera se u suprotnom pravcu
od stvarne promjene kursa. Ovo može stvorati poteškoću oficiru u službi u pogledu
trenutnog otkrivanja stvarnog pravca manevrisanja drugog broda. Tako može kod velikih
tankera, dužine preko 300 metara, da dođe do promjene kursa kroz vodu od 40˚-60˚ i da
protekne 4-5 minuta , a da radar promjenu kursa ne otkrije. Preduzimanje akcije u cilju
izbjegavanja sudara na moru, na osnovu ovakve procjene, može dovesti brod u
neposrednu opasnost.
AIS preko sistema slanja dinamičkih informacija i visokog stepena ažuriranja istih,
pomaže oficiru u službi u realnom sagledavanju situacije i donošenje pravilnih odluka,
odnosno korigovat će ove, u određenim momentima netačne radarske informacije, što
predstavlja povećan stepen sigurnosti navigacije.

Praćenje i predviđanje kretanja radarskih ciljeva. Rad radara je bitno unapređen sa

automatskim sredstvom za plotovanje brodova u okruženju (ARPA). ARPA predstavlja
radar sa računarom koji je u stanju da, na osnovu relativnog kretanja radarskih ciljeva na
ekranu izračuna njihov relativan kurs i relativnu brzinu i prikaže ih u vidu vektora. Ovi
podaci daju mogućnost pronalaženje najbliže tačke prolaza izabranog objekta od vlastitog
broda (CPA) i vrijeme kada će se taj prolaz dogoditi (TCPA). ARPA daje mogućnost i
predstavljanja pravih kurseva i brzina objekata. Ovi podaci predstavljaju glavne
parametre u određivanju rizika sudara, a samim tim i akcije izbjegavanja. Dobijeni
podaci, CPA i TCPA su validni jedino ako praćeni objekat, kao i vlastiti brod zadrže isti
kurs i istu brzinu. U slučaju da objekti koji se prate mijenjaju kurs i/ili brzinu potrebno je
određeno vrijeme da bi ARPA izračunala nove vrijednosti željenih parametara. Savremeni
ARPA uređaji imaju kapacitet praćenja 20 ciljeva sa stepenom ažuriranja od 3 sekunde.
Međutim, da bi krenulo praćenje potrebno je oko 15 okretaja radarske antene, pri čemu
dobijene vrijednosti, odnosno vektore treba uzimati u razmatranje sa određenom
rezervom, jer su samo približno tačni. Tako, ako neki objekat mijenja kurs i/ili brzinu
potrebno je određeno vrijeme da bi tu promjenu ARPA detektovala. To vrijeme može
iznositi i do 120 sekundi, što u područjima gustog saobraćaja i današnjih brzina brodova
predstavlja zakašnjenje koje može ugroziti sigurnost broda.
Na slici 20. dati su podaci do kojih se došlo u seriji proba u kojima je bila uključena
ARPA i u kojima se uključio AIS. U probama su bila uključena dva broda od kojih je
jedan brod otkrivao drugi, komparativno sa ARP-om i AIS-om.
 Slika 20. Poređenje AIS i ARPA podataka

Udaljenost između brodova je bila 12 nautičkih milja. Proba se odnosila na vrijeme

koje je potrebno da brod koji "osmatra" drugi, otkrije njegove promjene brzine i kursa
koristeći pri tome podatke dobijene od ARPA uređaja i AIS uređaja.
U prvom slučaju došlo je do promjene brzine praćenog broda i to sa 15 čvorova, brzina
je smanjena na 10 čvorova. U drugom slučaju je došlo do promjene kursa praćenog
broda, tako da je brod ploveći prvobitno u kursu od 230˚, promjenio isti u 240˚. U oba
slučaja promjene su nastupile u nultom vremenu (Time (sec) =0).
Probe su pokazale da je ARP-i, za detektovanje promjene brzine posmatranog broda,
potrebno 100 sekundi. Ovu detekciju AIS je obavio u okviru 20 sekundi.
Kod vremena potrebnog za otkrivanja promjene kursa rezultati su još više na strani
AIS-a. Tako je ARP-i bilo potrebno 100 sekundi, a AIS je promjenu otkrio u okviru par
sekundi.
Nesumnjivo je osjetna prednost koju AIS unosi u sistemu izbjegavanja sudara na moru.
AIS podaci su "stvarniji", jer se dobijaju od instrumenata praćenog broda i to skoro u
realnom vremenu. ARPA dolazi do ovih podataka uzastopnim snimanjima praćenog
objekta, čiji krajnji rezultati značajno kasne za realnim vremenom.
Takođe, značajno povećanje sigurnosti u smislu izbjegavanja sudara na moru, AIS će
donijeti kroz mogućnost predviđanja budućih kretanja praćenih objekata, što sistem
RADAR/ARP-e nije bio u stanju.

Ako brod posjeduje uređaj za određivanje inteziteta promjene kursa (ROT), i ako je
povezan sa AIS-om, tada to predstavlja dodatni elemenat navigacione sigurnosti u smislu
mogućnosti predviđanja promjene putanje (kursa) objekata koji se prate.
Intezitet promjene kursa izražava se stepenima u minuti (˚/min) i ima predznak "+", ako
se promjena kursa vrši na desnu stranu, odnosno "-" ako se promjena kursa vrši na lijevu
stranu.
Na slici 21. je predstavljeno predviđanje situacije u slučaju kada se kurs uzima kao
stalna, nepromjenljiva vrijednost, odnosno onako kako ARPA vrši kalkulaciju.
 Slika 21. Grafičko određivanje (T)CPA bez uključene ROT korekcije

U ovoj situaciji, ukrštanja kurseva, plava linija predstavlja pravolinisko predviđanje puta
vlastitog broda, koji se kreće brzinom od 12 čvorova u kursu pravom od 110º. Praćenje i
pravolinisko predviđanje puta objekta (drugog broda) predstavljeno je crvenom linijom
čija brzina iznosi 15 čvorova, a kurs pravi 240º. Trenutno izmjereni azimut od drugog
broda iznosi 70º, a udaljenost od vlastitog broda je 2 nautičke milje (zelena linija).
U ovakvoj pravolinijskoj projekciji predviđanja kretanja brodova, odnosno u kalkulaciji
koju izvrši ARPA uređaj, dobija se vrijednosti CPA od 0,4 nautičke milje i TCPA od 4,8
minuta (svijetlo plava linija).

U istovjetnoj situaciji ukrštanja kurseva, samo sa uključenjem ROT korekcije, dobijaju se

bitno različiti rezultati. (Slika 22).

Slika 22. Grafičko određivanje (T)CPA uključujući ROT korekciju

 Luk obojen plavom bojom, na slici 22, predstavlja predviđenu putanju vlastitog broda
koji se kreće brzinom od 12 čvorova u kursu od 110º i intezitetom promjene kursa (ROT)
od +5º u minuti (skretanje u desnu stranu), dakle uključujući ROT korekciju. Izmjereni,
trenutni azimut od drugog broda, kao i u prethodnom slučaju iznosi 70º, a udaljenost 2
nautičke milje (zelena linija).
Praćeni objekat (brod) se kreće brzinom od 15 čvorova u kursu pravom od 240º sa
intezitetom promjene kursa od -10º u minuti (skretanje u lijevu stranu). Crveni luk
predstavlja predviđenu putanju drugog broda uključujući ROT korekciju. U ovom slučaju
vrijednost CPA iznosi svega 0,06 nautičkih milja, što je visoko alarmantna situacija, a
vrijednost TCPA je 7,9 minuta.
Navedeni primjeri jasno pokazuju veliki potencijal koji ima AIS, kada u sklopu svojih
dinamičkih podataka šalje i ROT podatke drugim brodovima u okruženju. Treba
napomenuti da su intervali ažuriranja ovih podataka skoro u realnom vremenu. Sa ovim
podacima oficir u službi ima mogućnost realnog predviđanja putanja brodova koje prati,
što daje veći stepen sigurnosti navigacije.

4.1.4. Ostale prednosti AIS-a

Prvenstveno, AIS omogućava veću geografsku pokrivenost u smislu nadgledanja,

odnosno kontrole saobraćajne situacije. Radarsko i vizuelno osmatranje se ne može uzeti
kao pouzdano na većim udaljenostima. AIS, koristeći VHF talase, daje pouzdane i tačne
podatke na udaljenostima i do 30-35 nautičkih milja.
AIS kao pomoćno sredstvo u navigacviji pomoći će oficiru u službi da u svakom
trenutku raspolaže istinitim podacima o stanju okruženja. Neke bitne promjene u
određenim regionima, a koje se tiču sigurnosti broda , oficir u službi će dobijati uz pomoć
AIS-a, gotovo u realnom vremenu. Uz pomoć senzora koji budu postavljeni na Ato N–u
dobijat će se aktuelne informacije. Tako npr: da bi oficir u službi imao informaciju da
svijetlo na nekoj bovi nije u funkciji, trebalo je da ta informacija bude publikovana od
strane za to zaduženih institucija, a zatim da ta publikacija bude isporučena brodu. Ne
treba govoriti koje je vrijeme bilo potrebno da prođe, pa da oficir na brodu posjeduje tu
informaciju. AIS će, sada davati tu informaciju skoro trenutno.
Takođe, sve informacije koje su od značaja, a tiču se hidro-meteoroloških podataka o
stanju mora, vjetra, plime, oseke i sl. biće prosleđene oficiru u službi od strane lučkih ili
obalnih vlasti uz pomoć AIS-a.
AIS daje mogućnost i slanja kratkih tekstualnih poruka bilo da su sigurnosnog ili
komercijalnog karaktera.
U područjima gdje postoje obalni centri kontrole saobraćaja (VTS, obalna straža)
postoji obaveza oficira u službi da se na tačno određenim mjestima javlja centrima i daje
tražene podatke. To su podaci o poziciji broda, kursu, brzini, luci odredišta, opasnim
teretima koji se prevoze i sl. Do sada su se ti podaci davali uz pomoć glasovne
komunikacije, na za to određenim radio kanalima, što je često ometalo siguran rad oficira
u službi. Sada AIS te podatke šalje automatski, bez opterećenja oficira u službi, što
predstavlja povećanje opšte sigurnosti.
 AIS posjeduje mogućnost slanja, odnosno primanja podataka koji se odnose na
planiranje putovanja. To su podaci o rutama (kursevima) kojim se brod planira kretati. U
dosadašnjem radu oficir u službi nije mogao znati ove podatke, bez obzira da li je
navigaciju bazirao na vizuelnom ili radarskom osmatranju.Uz pomoć AIS-a postoji
mogućnost da se znatno ranije može planirati manevar izbjegavanja sudara, ako je
potreban, jer sa ovakvim podacima moguće je predvidjeti kretanje nekog objekta na moru
u budućem vremenu.
AIS će slati i podatke o navigacionom statusu brodova, što znači da će oficir u službi
biti na vrijeme upozoren da, npr.plovi u susret brodu koji je nesposoban za manevrisanje.
Ovakav podatak, pogotovo u uslovima loše vidljivosti nije bio dostupan oficiru u službi
do sada.