Marine engineering aan boord van de

Marietje Hester

René ter Stege Chief officer

Marietje Hester

Leerling; Chris Bovee

Leerlingnummer; 1995101312
Opleiding; Koopvaardij officier alle schepen
Klas; Lzmo3a
Begindatum; 4-8-2018
Einddatum;
Voorwoord;

Dit verslag is gemaakt aan boord van de Marietje Hester, het doel van dit verslag is om aan te tonen
dat ik de voorstuwingsystemen, hulp- en bijwerktuigen en leidingsystemen aan boord snap. Dit doe
ik onder andere door het beschrijven van; het hoofdsmeeroliesysteem en het
brandstofleidingsysteem vanaf de bunkertank tot aan de hoofdmotor. Ook zal ik mijn eigen ervaring
beschrijven met bunkeren, welke informatie uit de SOPEP manual ik geraadpleegd heb en de
monstername van de smeerolie.

1
Inhoud
Voorwoord;.................................................................................................................................................... 1
1. 1.1. Bunkerprocedure aan boord van de Marietje Hester ................................................................... 4
2. 1.2. Eigen ervaring met het bunkeren. ................................................................................................. 5
3. 1.3. Informatie uit de SOPEP manual ................................................................................................... 6
4. 1.3.1 Een lekkende bunkerslang;.......................................................................................................... 6
5. 1.3.2 Een overlopende bunkertank ...................................................................................................... 6
6. 1.3.3 Een lekkage van de romp ............................................................................................................ 7
7. 1.3.4 Bunkerprocedure in de SOPEP manual ....................................................................................... 8
8. 1.3.5. Inhoud van de SOPEP ton ........................................................................................................... 9
9. 1.4. Veilige werkomgeving tijdens het bunkeren ............................................................................... 10
10. 1.5. Monstername en verkregen resultaten ...................................................................................... 11
11. 2.1. Algemene beschrijving hoofdmotor ............................................................................................ 13
12. 2.2. Algemene beschrijving brandstofsysteem .................................................................................. 14
13. 2.3. Appendages brandstofsysteem ................................................................................................... 15
14. 2.3.1. De separator ............................................................................................................................. 15
15. 2.3.2. Separ filter ................................................................................................................................ 15
16. 2.4. Omschrijving smeeroliesysteem.................................................................................................. 16
17. 3.1. Maatregelen om vervuiling door uitstoot en sludge te voorkomen ........................................... 18
18. 3.1.1. Oily water separator ................................................................................................................. 18
19. 3.2. Procedures voor overgaan van haven naar manoeuvreer en zeebedrijf .................................... 19
20. 3.3. Overdragen machinekamerwacht ............................................................................................... 19
21. 3.4. Aanpassing technische installatie ................................................................................................ 20
22. 3.4.1. Varen in ijs ................................................................................................................................ 20
23. 3.4.2. Slow steaming........................................................................................................................... 20
24. 3.4.3. ECA gebieden ............................................................................................................................ 21
25. 3.4.4. Slecht weer ............................................................................................................................... 21
26. 3.4.5. Shutdown overrule ................................................................................................................... 21
Bijlage 1; Bunkerchecklist ............................................................................................................................ 23
Bijlage 2; Grafiek voor slow steaming ......................................................................................................... 24
Bijlage 3; Bunkerchecklist van de bunkerboot ............................................................................................ 27
Bijlage 4; I.A.P.P. certificaat ......................................................................................................................... 35
Bijlage 5; Safety data sheet gasolie ............................................................................................................. 39

2
3
1.1. Bunkerprocedure aan boord van de Marietje Hester
Voor het bunkeren;
– Peil de bunkertank, bepaal hoeveel bunkers er nog aanwezig zijn.
– De maximale inhoud van de bunkertank is 130.95 m3. (98%)
– 130.95 - overgebleven bunkers is de maximale hoeveelheid brandstof die er gebunkerd mag
worden.
– Spreek af met welke snelheid er gebunkerd word (m3 per uur)
– Spreek af welke hoeveelheid brandstof er gebunkerd word.
– Dicht alle spuigaten af.
– Zorg ervoor dat de lekbak rondom de bunkeraansluiting leeg is.
– Hijs signaalvlag B en hang een het bordje met “No Smoking” op.
– Vraag om een monster.
– De ton met SOPEP materiaal standby aan dek.
– Zorg dat de bunkerslang goed opgehangen is en in goede staat is.
– Controleer de kwaliteit van de brandstof, alleen gasolie!
– Spreek een manier van communiceren af met de bunkerboot, Stem of VHF
– controleer de stand van de flowmeter

Tijdens het bunkeren;

– Controleer op lekkage.
– Controleer de hoeveelheid brandstof in de bunkertank.
– Zorg voor een persoon stand-by in de buurt van de connectie.

Na het bunkeren
– Sluit de afsluiters en de bunkerleiding.
– Ontvang het monster.
– Peil de bunkertank, peiling na het bunkeren - peiling voor het bunkeren= daadwerkelijk
ontvangen bunkers.
– Controleer de bon van het bunkeren, verkrijg een kopietje en teken de bon.
– Schrijf de bunkeroperatie in het oil record book.
– Maak het bunkerstation schoon en sluit het af met een
hangslot.

4
1.2. Eigen ervaring met het bunkeren.
Op maandag 13 Augustus, terwijl we
tarwe aan het lossen waren in Bremen
kwam bunkerboot; Bunkerservice 4
langszij om 60 m3 gasolie (0,86) af te
leveren. Voordat het schip langskwam
hebben we de SOPEP ton aan dek
gezet, het bunkerstation gecontroleerd
en de inhoud van de tank gepeild, die
was op dat moment 3 m3. Toen het
schip eenmaal langzij vast lag werd de
bunkerslang aangegeven en met de
hand aan boord gehesen. Na visuele
controle van deze slang ( als de slang
niet in orde is mogen we deze
weigeren ) hebben we de slang
aangekoppeld op ons 3 duims
bunkermanifold. We hebben de
bunkervlag gehesen, het verboden te
roken bordje opgehangen en de pre-
bunkerchecklist die ons gegeven is
door de bunkerboot ingevuld en
teruggeven. (BIJLAGE 1) We hebben
met de bunkerboot afgesproken dat zij
de noodstop hadden, dat de
communicatie verbaal zou gaan en dat
we met 60m3 per uur zouden gaan pompen. Vervolgens zijn zij begonnen met pompen en hebben
langzaam de snelheid opgevoerd tot 60 m3 per uur, terwijl wij controleerde op lekkages. Tijdens het
bunkeren ben ik bij het manifold blijven staan, om te controleren op lekkages, en af en toe de
inhoud van de bunkertank te peilen. Ik had een VHF radio bij de hand om eventueel te kunnen
communiceren met de brug. Toen de meter op de bunkerboot 60 m3 aangaf hebben we onze
bunkertank nog een keer gepeild en bleek hier ook daadwerkelijk 63 m3 in te zitten. Waarop we de
bunkerboot signaal hebben gegeven om de bunkerslang te purgen (doorblazen met lucht) . Na het
purgen hebben we de slang afgekoppeld en de dop er weer op gedaan. Daarna hebben we de slang
weer laten zakken op het dek van de bunkerboot. De monsters in ontvangst genomen (Daarover
meer in paragraaf 1.5) en vervolgens is het schip weer vertrokken.

5
1.3. Informatie uit de SOPEP manual
Voor het bunkeren heb ik de SOPEP manual geraadpleegd en opgezocht wat te doen in de volgende
situaties;

1.3.1 Een lekkende bunkerslang;

Maatregelen die onmiddellijk genomen moeten worden;
-Stop met bunkeren, sluit alle afsluiters.
-Sla alarm en begin met maatregelen om de vervuiling te beperken.
-Informeer de kapitein en het personeel van de bunkerboot over het incident.

Verdere maatregelen;
-Bedenk of het nodig is om de ventilatie van de accomodatie, het ruim en de machinekamer te
sluiten.
-Vind de bron van de lekkage en begin met opruimen.
-Als lekkage aan dek is, sluit alle spuigaten af.

Als de lekkage aan boord gebleven is, en door het Oil Pollution Prevention Team aan boord
afgehandeld kan worden dan;
-Gebruik absorberende middelen en toegestane oplosmiddelen om de lekkage op te ruimen.
-Zorg dat alle lekkage verzameld word en dat het zorgvuldig op de juiste manier word opgeslagen
voordat het afgegeven word aan de wal.

Nadat de lekkage gestopt is, en de gelekte olie opgeruimd, dan is het mogelijk nodig om van de
lokale autoriteiten of de terminal (of beide) toestemming te krijgen om verder te gaan met normaal
bedrijf.

1.3.2 Een overlopende bunkertank

Maatregelen die onmiddellijk genomen moeten worden;

-Stop met bunkeren, sluit alle afsluiters.
-Sla alarm en begin met maatregelen om de vervuiling te beperken.
-Informeer de kapitein en het personeel van de bunkerboot over het incident.

Verdere maatregelen;
-Bedenk of het nodig is om de ventilatie van de accomodatie, het ruim en de machinekamer te
sluiten.
-Reduceer het tankniveau door bunkers over te pompen naar een andere lege (of slacke) bunkertank.
-Begin met opruimen

Als de lekkage aan boord gebleven is, en door het Oil Pollution Prevention Team aan boord
afgehandeld kan worden dan;
-Gebruik absorberende middelen en toegestane oplosmiddelen om de lekkage op te ruimen.
-Zorg dat alle lekkage verzameld word en dat het zorgvuldig op de juiste manier word opgeslagen
voordat het afgegeven word aan de wal.

Nadat de lekkage gestopt is, en de gelekte olie opgeruimd, dan is het mogelijk nodig om van de
lokale autoriteiten of de terminal (of beide) toestemming te krijgen om verder te gaan met normaal
bedrijf.

6
1.3.3 Een lekkage van de romp
Als er olie op het water drijft in de buurt van het schip tijdens het laden/lossen of bunkeren en men
kan de herkomst niet herleiden, dan moet de mogelijkheid van een lekkage in de romp onderzocht
worden.

Maatregelen die onmiddellijk genomen moeten worden;

-Stop met bunkeren, sluit alle afsluiters.
-Sla alarm en begin met maatregelen om de vervuiling te beperken.
-Informeer de kapitein en het personeel van de bunkerboot over het incident.

Verdere maatregelen;

-Gebruik het Oil Pollution Prevention Team om de lekkende tank te identificeren

-Bedenk of het nodig is om de ventilatie van de accomodatie, het ruim en de machinekamer te
sluiten

Wanneer de lekkende tank geïdentificeerd is;

-Beoordeel of het nodig is om water in de lekkende tank te pompen, om een “waterkussen” te
creëren.
-Als de lekkage onder de waterlijn ligt, schakel dan duikers in om de situatie verder te beoordelen
en voor verder onderzoek.

Wanneer de lekkende tank niet geïdentificeerd kan worden.

-Het niveau van de tanks in de buurt van de vermoedde lekkage naar beneden brengen. Hou hierbij
rekening met de effecten van spanningen op het schip en de stabiliteit.

7
1.3.4 Bunkerprocedure in de SOPEP manual
Voor het bunkeren heb ik de SOPEP manual geraadpleegd en de bunkerprocedure opgezocht.

8
1.3.5. Inhoud van de SOPEP ton
In de SOPEP ton zitten de volgende dingen om een eventuele lekkage van gasolie op te kunnen
vangen.

– 5x veiligheidsbril
– 5x veiligheidsoverall
– 5x set chemiehandschoenen
– 5x stofmasker
– 50 x vuilniszakken
– 1x handpomp
– 2x 10 L emmer
– 2x Scheppen
– 600 x olieabsorberende doeken
– 20 x oliekussens
– 12 x oliesokken
– 12 x oliebooms

9
1.4. Veilige werkomgeving tijdens het bunkeren

Tijdens het bunkeren staat veiligheid voorop, zoals gebruikelijk wanneer we aan dek gaan hebben
we al onze persoonlijke berschermingsmiddelen aan ( overall, werkschoenen met stalen neuzen,
werkhandschoenen ). Daarnaast moeten we een veiligheidsbril opzetten. Uiteraard mag er tijdens
het bunkeren aan dek niet gerookt worden, daarom hangen we een bordje verboden te roken op bij
de uitgang van de accomodatie en bij de gangway. Ook staat de SOPEP ton stand-by aan dek, om
eventuele lekkages op te kunnen vangen. We werken met een checklist om te voorkomen dat er
dingen over het hoofd worden gezien.

10
1.5. Monstername en verkregen resultaten
Omdat wij maar een bunkertank hebben sturen we de monsters niet op naar een laboratorium om
het te laten testen, de brandstof word namelijk meteen verstookt. Wel krijgen we van de bunkerboot
2 monsters, (1 voor het schip, 1 voor Marpol) deze worden 1 jaar aan boord bewaard, en een safety
data sheet met informatie over de brandstof. Op dit blaadje staat onder ander of het zomer of winter
gasolie is, de dichtheid, de hoeveelheid zwavel, het flashpoint en de temperatuur tijdens het
bunkeren.

We nemen wel regelmatig ( elke 2 weken ) een sample van de smeerolie van de hoofdmotor. Dit
word geanalyseerd in het laboratorium van Caterpillar. Zij kijken naar de conditie van de olie en of
er bepaalde metalen in de olie zitten. Een lichte stijging is meestal normaal. Maar een hoge stijging
van bepaalde metalen of stoffen (water, antivries, gasolie etc.) kan betekenen dat er iets ongewoon
hard aan het slijten is. Als we hier tijdig actie op ondernemen kan grote schade voorkomen worden.

De stoffen die gedetecteerd kunnen worden in de smeerolie zijn;

AL= Aluminium MO = Molybdeen ZN = Zinc
CA= Calcium NA = Sodium V100 (cst) = Viscositeit
CR= Chroom NI = Nickel TBN = Base
CU= Koper P = Zwavel ST = Roet
FE = Ijzer PB = Lood OXI = Oxidatie
K = Potassium SI = Silicium W = Water
MG= Magnesium SN = Tin A = Antivries
MN= Mangaan V = Vanadium F = Gasolie
H20 = Percentage water PFC = Percentage gasolie PGC = Percentage glycol

11
12
2.1. Algemene beschrijving hoofdmotor

Aan boord hebben wij een Caterpillar 3512 DI-TA dit is een 4-slag V motor met 12 cilinders, met
een slaglengte van 190 mm en een cilinderdiamter van 170mm. De totale cilinderinhoud is 51,8 liter.
Deze motor leverd 1500 tot 1650 PK bij 1600 toeren. Het cylinderblok is van een gietijzerlegering.

De gearbox is van Reintjes, De gearbox heeft 2 aftakkingen, een naar de asgenerator (power take
off), en een naar de schroefas. De schroefas en asgenerator zijn direct verbonden met de
hoofdmotor, er zit dus geen koppeling tussen.

De schroef is een linksdraaiende controlable pitch propeller van Wartsilla met 4 bladen en een
doorsnee van 2600 MM. Dit houd in dat de motor altijd op hetzelfde toerental draait (1180 RPM bij
combinated varen, 1600 RPM bij fixed speed) en dat de stand van de bladen word bijgesteld om
harder of zachter te varen, of om vooruit of achteruit te slaan. Als de motor op 1600 RPM draait,
draait de propeller op 239 RPM.

De voordelen van een CPP ( controlable pitch propeller ) zijn;

– De motor kan op constante snelheid blijven draaien als de snelheid van het schip veranderd word,
daardoor kan de asgenerator altijd gebruikt worden, in ons geval moeten we tijdens manoeuvreren
op de zogenoemde ‘fixed speed’ draaien, omdat de boegschroef zijn stroom krijgt van de as-
generator.
– De snelheid van het schip kan vanaf de brug geregeld worden.
– Bij achteruit slaan is de efficiency van de CPP beter dan van een fixed pitch propeller

De nadelen van een CPP zijn

– Het is een gecompliceerd systeem

– Het is duur in installatie, aanschaf en onderhoud, door alle bewegende delen in de propeller en
dus kwetsbaar

13
2.2. Algemene beschrijving brandstofsysteem
We varen alleen op gasolie, omdat we altijd in een secagebied varen, dit komt voorop het schip via
het bunkermanifold binnen. Het gaat dan in de bunkertank hierin kunnen we 133.95 m3 gasolie
bunkeren. ( 98% van het volume van de bunkertank) In ons brandstof-systeem zitten een aantal
dingen om de kwaliteit van de brandstof te verbeteren voor dat het verstookt word. Ten eerste gaat
de brandstof voordat het naar de settling tank gepompt word door een zuigfilter, hier worden de
eerste grove delen eruit gefilterd. In de settling tank kunnen de vuile deeltjes en het water naar
beneden zakken en afgetapt worden . Vervolgens gaat het door nog een zuigfilter waarna het in de
separator terecht komt. De separator perst de gesepareerde brandstof vervolgens in de voorste of
achterste dagtank. Of in de dagtank van de dekgenerator. Met een driegwegafsluiter kunnen we
bepalen vanuit welke tank de motor brandstof krijgt. Voordat de brandstof naar de motor gaat, word
het eerst nog een gefilterd in een separ filter. De motor zelf heeft ook nog een brandstoffilter. De
retourbrandstof gaat via een gasoliekoeler terug naar de dagtank waaruit deze verbruikt word. De
gasoliekoeler koelt de brandstof af tot beneden het flashpoint. ( 60 graden Celsius) voordat het terug
gaat naar de dagtank.

14
2.3. Appendages brandstofsysteem

2.3.1. De separator
Wij hebben een separator van Westfalia type OTC
2-02-137 dit is een clarifier en moet dus dagelijks
schoongemaakt worden. Dit doen we door de
separator te ontmantelen en de plaatjes met gasolie
en een kwast schoon te maken. De separator zuigt
de gasolie uit de settling tank en perst de
gesepareerde olie in de voorste of achterste dagtank
of in de dagtank van de dekgenerator. De separator
heeft een pers afsluiter waarmee we de druk kunnen
regelen. Hoe hoger de druk, hoe meer vuil er uit de
brandstof gefilterd word

2.3.2. Separ filter

Het separfilter zit tussen de dagtank en de motor en werkt door de flow van de brandstof. In het
separ filter word gasolie door verschillend kamers en een soort wokkel naar een lamellenfilter
geleid. Hierdoor word eventueel ontstane vervuiling en water alsnog afgevangen voordat de
brandstof de motor bereikt. In de motor zit ook nog een brandstoffilter

15
2.4. Omschrijving smeeroliesysteem
Onze hoofdmotor is een Caterpillar 3512, het gehele smeeroliesysteem bevind zich binnenin de
motor. De smeerolie word rondgepompt door middel van een aangehangen smeeroliepomp(14).
Deze pomp word aangedreven door de voorste tandwielen van motor.

De smeeroliepomp(14) zuigt de olie uit het carter, voor de aanzuig (16) zit een zuigfilter, vanuit het
carter gaat het via een bocht (15) naar de smeeroliepomp. Er zit een ontlastklep (13) in de pomp,
deze klep bepaald de druk in het smeeroliesysteem. Als de druk in het systeem te hoog word gaat
deze klep open, en laat de persdruk door naar de zuigzijde van de motor. De pomp perst de olie
door de smeeroliekoeler (11) en de oliefilters (17). De smeerolie koeler koelt de olie af tot ongeveer
80 graden celcius voor deze naar de motor gaat.

Er zit een bypass klep (12) parallel aan smeeroliekoeler, zodat als de olie te dik is of de koeler
eventueel verstopt raakt de olie direct naar de smeeroliefilters (17) gaat. Deze bypass klep gaat bij
180 Kpa open. (tijdens het dagelijkse rondje door de machinekamer meten we de
smeerolietemperatuur in de oliefilters) Vanaf de oliefilters gaat de schone olie de smeeroliegalerij
(1), en de linker nokkenas smeerolie galerij (2). Vanaf de smeeroliegalerij(1) gaat de olie naar de
rechter nokkenas smeerolie galerij (5) en naar

De nokkenas smeerolie galerij (2, 5) laten via kleine kanaaltjes olie door naar alle nokkenas lagers.
Daarna gaat de smeerolie door de cylinder kop, naar de klepstoterbehuizing, een doorboring zorgt
ervoor dat de tuimelaars ook gesmeerd worden.

De smeeroliegalerij (1) is verbonden met de krukaslagers door kleine kanaaltjes, doorboringen in de

krukas zorgen ervoor dat ook de lagerschalen gesmeerd worden.

Ontlastklep (7) en (8) laten smeerolie door vanaf de smeeroliegalerij naar de zuigerkoelingjet
gallerij (3, 4) De ontlastkleppen beginnen open te gaan rond 130 KPA, hierdoor duurt het minder
lang voordat de smeeroliedruk opgebouwd is na het starten. Ook helpen deze kleppen
smeeroliedruk behouden als de motor stationair draait.

Er zit een zuigerkoeljet (18) onder elke zuiger, elke zuigerkoeljet heeft twee openingen. Een is in de
richting van een kleine opening in de zuiger. Deze opening brengt de smeerolie via een groef in de
zuigerpin naar een verdeling in de zuiger die uitkomt tussen de zuigerveren. De andere opening is
gericht op het midden van de zuiger, dit helpt de zuiger afkoelen en smeert de zuigerpin.

Onze turbo’s zijn verbonden met de nokkenas smeerolie galerij via een pijpje (19). De gebruikte
smeerolie komt via een drainpijpje (20) terug in de vliegwielbehuizing.

Smeerolie komt bij de voorste en achterste tandwielen via doorboringen vanaf de nokkenas
smeerolie galerij (2,5)

Nadat de smeerolie de motor heeft gesmeerd komt de smeerolie weer terug in het carter.

16
17
3.1. Maatregelen om vervuiling door uitstoot en sludge te voorkomen

Aan boord varen wij op MDO met een laag zwavel gehalte ( <0,1 % ) en onze hoofdmotor is
I.A.P.P. gecertificeerd. Daardoor hebben we geen scrubber of iets dergelijks nodig om onze
uitlaatgassen te reinigen. We hebben wel een OWS ( oily water separator ) maar in de praktijk word
deze niet gebruikt omdat we altijd in special area’s varen. ( noordzee, baltische zee, oostzee ) en
omdat het veiliger en beter voor het milieu is om onze sludge gewoon aan de wal af te geven.

3.1.1. Oily water separator

Het bilgewater is water wat olie bevat, in Annex 1 onderdeel C- Control of operational discharge of
oil van het Marpol staan alle regelementen betreft het omgaan van oliehoudend water, zo moet
bilgewater worden verzameld in een daarvoor bestemde tank om het later af te geven aan een
instantie in de haven. Maar het bilgewater mag ook overboord gepompt worden mits het schip vaart
loopt van tenminste 4 knopen, het zich niet in een special area bevindt en er maximaal 15 p.p.m.
overboord gepompt word. Om deze hoeveelheid olie in het water zo klein mogelijk te maken
hebben we een oily water separator aan boord. Onze oily water separator is gemaakt door Facet,
type CPS-1.6e. En heeft een oil in water monitor van Deckma, type OMD 21. Deze werkt met 2
trappen.

In de eerste trap word de olie van het water gescheiden door middel van zwaartekracht. Omdat olie
lichter is dan water zal de olie naar boven stijgen. Als er te veel olie op het water komt en het
scheidingsvlak te laag komt zal er een alarm afgaan en vervolgens opent er een klep tot dat het
scheidingsvlak weer op het juiste niveau komt.

De tweede trap bestaat uit twee gelijke helften. Hier zal water van de ene naar de ander kant
gevoerd worden. Dit gaat door kleine openingen waardoor de watersnelheid heel hoog is. De lagen
zijn gevuld met poreuze korrels. De olie zal zich hieraan gaan hechten en naar boven drijven. In de
ander kant is een stroom neerwaarts gericht, hierdoor zal het schone water naar beneden gaan en de
olie omhoog.

18
3.2. Procedures voor overgaan van haven naar manoeuvreer en zeebedrijf
Als wij enige dagen in de haven liggen draaien we op de dekgenerator, dit doen we omdat deze
minder brandstof verbruikt. Het nadeel aan deze generator is dat deze minder vermogen heeft dan
de aux generator. Dat betekend dus dat we geen 2 ballastpompen tegelijk kunnen laten draaien, of
bij het verhalen bijvoorbeeld niet de voorste en de achterste winch tegelijk kunnen gebruiken. Als
we in de winter in de haven liggen draaien we meestal niet op deze generator omdat we een groot
aantal elektrische kachels hebben, als we dan bijvoorbeeld de ruimverlichting aan hebben dan
krijgen we een black out.

De hoofdmotor kan niet gestart worden als de aux generator niet draait, dit is een beveiliging, omdat
de dekgenerator minder vermogen heeft dan de aux generator. Als we op de aux generator draaien
kunnen we onszelf geen blackout geven, als we op de dekgenerator draaien kan dit wel, en tijdens
manoeuvreren is dit niet handig. Dus starten we eerst de aux generator, dit kan zowel vanaf de brug
als lokaal. We laten deze enige tijd warmlopen, daarna schakelen we over van de noodgenerator
naar de aux generator. Dit gebeurt handmatig vanaf het emergency switchboard en het main
switchboard. Als de aux generator draait kunnen we de hoofdmotor starten.

De hoofdmotor starten kan lokaal in de machinekamer, of vanaf de brug, meestal gebeurt dit vanaf
de machinekamer. Vanaf de brug kunnen we namelijk niet voorsmeren. De hoofdmotor laten we
ook enige tijd warmlopen. Als we klaar zijn om te vertrekken laten we de hoofdmotor op fixed
speed draaien ( 1600 RPM ) en geven we de bediening over aan de brug. Door de pitch van de cpp
aan te passen kunnen we vooruit of achteruit slaan. Tijdens het manoeuvreren draaien we op 2
stuurpompen en komt de stroomvoorziening van de aux generator. Dit doen we omdat de
boegschroef gekoppeld is aan as generator, en de as generator niet tegelijk het schip en de
boegschroef van stroom kan voorzien. Als we eenmaal op zee zijn kunnen we op de asgenerator
draaien, en kan aux generator uit, dit kan zowel lokaal als vanaf de brug gebeuren. In de praktijk
gebeurt dit eigenlijk altijd vanaf de brug.

3.3. Overdragen machinekamerwacht

Omdat we een onbemande machinekamer hebben word er dus geen wacht gelopen. In het ISM staat
vastgelegd dat: De machinekamer tijdens werkuren bemand moet zijn en de temperaturen en
drukken vastgelegd worden in het machinekamerlogboek. Wanneer de machinekamer onbemand is
word het alarm overgeschakeld naar de hut van de engineer op wacht, de messroom en naar de brug

19
3.4. Aanpassing technische installatie

3.4.1. Varen in ijs

Voor het varen in ijs hebben wij Finse ijsklasse 1C, dit houd in onder meer in dat we voldoende
motorvermogen hebben, een verstevigde boeg en een ijsgordel. Een ijsgordel is de hoogte tot waar
de romp verstevigde is voor het varen door ijs. Tijdens het varen in ijs doen we geen aanpassingen
aan de technische installatie. Als het vriest nemen wij wel de volgende maatregelen.

Bij temperaturen minder dan +5 gaat er geen mechanische machinekamer ventilatie meer aan omdat
we anders het risico lopen dat de ballastleidingen bevriezen.
Na het ballasten laten we alle tanks 5 minuten aflopen, om te voorkomen dat de ontluchtingen
bevriezen en om een slacke tank te creëren (Als het water in de tank kan klotsen bevriest het minder
snel.)
We hebben in alle ruimtes op het schip elektrische kacheltjes, bij vorst zetten we deze aan.
Bij strenge vorst laten we in haven de luikenwagen 24/7 draaien om te voorkomen dat de olie koud
word.
De rails van de luikenwagen word bestrooit met zout om bevriezing te voorkomen en later met
zand voor extra grip
Als we de voormast (tevens autokraan) willen gebruiken richten we eerst even een elektrisch
kacheltje op het olietankje van de hydrauliekpomp.
We hebben een kraantje voor drinkwater op het achterdek, de toevoer zetten we dicht, en het
kraantje tappen we af, om kapot vriezen van de leiding te voorkomen.
De ruitensproeiers van de brug wordt ook afgetapt.
Na het gebruiken van de dekwasleiding blazen we de leiding door met perslucht, om kapotvriezen
te voorkomen en zetten we alle afsluiters open.
Alle motoren worden 2 wekelijks gecontroleerd op voldoende antivries.

3.4.2. Slow steaming

Het komt wel eens voor dat de laadplek nog niet beschikbaar is, of dat we bij normale
dienstsnelheid op vrijdagavond aankomen en er pas op maandagochtend gelost word. Als dit het
geval is varen wij economischer, om brandstof te besparen. De motor draait dan op 1180 RPM, de
asgenerator kunnen we niet gebruiken, omdat deze op 1600 RPM moet draaien. Dus de
stroomvoorziening komt dan van de hulpgenerator. De eigenaar van het schip, Henk Danser, heeft
nadat het schip van de werf kwam een aantal trials uitgevoerd, om te bepalen wat het brandstof-
verbruik bij bepaalde snelheden is en om te kijken wat de meest economische manier van varen is.
Dit heeft hij allemaal uitgetekend in een handig grafiekje (bijlage 2), waarvan stuurmannen en
kapiteins gebruik van kunnen maken.

20
3.4.3. ECA gebieden
ECA staat voor Emission control area, dit zijn zeegebieden waarin je volgens annex VI “regulation
for the prevention of air pollution from ships” maar een maximaal percentage zwavel SOx
(maximaal 0.1%) uit mag stoten. Dit annex is sinds 1 januari 2015 van kracht. De uitstootlimieten
zijn bepaald door de IMO. Op dit moment zijn er 2 ECA gebieden, namelijk; het gebied rondom de
USA en het kanaal, de noordzee met aansluitend de oostzee. Wij varen vrijwel uitsluitend in het
laatstgenoemde gebied, daarom varen wij alleen op MGO met een laag zwavelgehalte om minder
zwavel uit te stoten dan de 0.1%. Op de bijlage van de bunkerboot (bijlage 3) is ook het
zwavelgehalte van de brandstof te zien. In de toekomst is het de bedoeling dat men vanaf 1januari
2020 wereldwijd op brandstof gaat varen met minder dan 0,5% zwavel. (op dit moment is dat nog
3.5%).

In de toekomst is het ook de bedoeling dat er een uitstootlimiet komt voor stikstofdioxide Nox. Om
minder stikstof uit te stoten dan 12.1 gram per kilowat (de wettelijke limiet die voor ons schip van
toepassing is) zal er een katalysator geplaatst moeten worden in de uitlaat van ons schip.

Ook heeft onze motor een I.A.P.P. (international air pollution prevention) certificaat, waarin staat
dat wij niet meer uitstoten dan toegestaan binnen het ECA gebied.(bijlage 5)

Wie bepaalt dit ? welke annex ? sinds wanneer? Toekomst?

3.4.4. Slecht weer

Als het slecht weer is draaien we op de aux generator, omdat de propellor uit het water komt
kunnen we dan niet op de asgenerator draaien. We zetten ook de impressed current kast uit, omdat
de anodes tijdens het rollen van het schip boven water uitkomen en de verf verbranden. Ook lopen
we extra rondjes door de machinekamer en voor vertrek zetten we alles zeevast, bijvoorbeeld de bak
met gasolie om de plaatjes van de separator schoon te maken word leeggemaakt. Tijdens slecht
weer gaat de officier van de wacht elk uur naar de machinekamer om te controleren of alles nog in
orde is. Omdat de machinekamer verder onbemand is.

3.4.5. Shutdown overrule

Wij zijn een Saima max schip met BIBU classificering (binnen – buiten ), vanwege onze
afmetingen (82,50 x 12,60 ) varen wij dus veel op kanalen, rivieren en meren. ( onder andere op het
Saima kanaal, het Trollandkanaal richting het Vänermeer ) dit is allemaal nauw vaarwater. Op zulk
nauw vaarwater mogen we dus geen motoruitval krijgen. Onze Caterpillar 3512 heeft een aantal
shutdown procedures, dit houd in dat als bepaalde sensors uitval van vitale motoronderdelen
registreren ( bijvoorbeeld smeeroliedruk) of als bepaalde temperaturen en drukken te hoog worden
( bijvoorbeeld koelwater of uitlaatgassentemperatuur ) dan zal de motor uit zelfbescherming
zichzelf uitschakelen om grotere schade te voorkomen. Om te voorkomen dat dit op een rivier of
kanaal gebeurd hebben we een schakelaar in de stuurhut waarmee we een shutdown kunnen
“overrulen” dit houd in dat de motor zichzelf niet uit kan schakelen. Maar in toeren terugneemt.

21
Bronvermelding

Voor het maken van dit verslag heb ik de volgende bronnen gebruikt;

Websites;

 www.ilent.nl
 www.imo.org
 www.separatorequipment.com
 www.separfilter.com
 www.cat.com

Mappen aan boord

 ISM map 1 & 2

 Caterpillar logbook
 Sopep manual
 Bijdehandje
 Bunkers en sludge
 Lub oil analysis reports
 Bureau veritas map 1 & 2

De kennis en ervaring van de volgende personen met functie;

René ter Stege Chief Officer

Roy Scheerhoorn Chief Officer

22
Bijlage 1; Bunkerchecklist

23
Bijlage 2; Grafiek voor slow steaming

24
25
26
Bijlage 3; Bunkerchecklist van de bunkerboot

27
28
29
30
Bijlage 4; Tekeningen brandstofsysteem

31
32
33
34
Bijlage 5; I.A.P.P. certificaat

35
36
37
38
Bijlage 5; Safety data sheet gasolie

39
40
41
42
43
44
45
46
47