J. Cent. South Univ.

(2013) 20: 3481−3489 

DOI: 10.1007/s11771­013­1872­5 

A new braking force distribution strategy for electric vehicle based on 
regenerative braking strength continuity 

LIAN Yu­feng(廉宇峰) 1, 2 , TIAN Yan­tao(田彦涛) 1, 3 , HU Lei­lei(胡蕾蕾) 1 , YIN Cheng(尹诚) 4 
1. College of Communication Engineering, Jilin University, Changchun 130025, China; 
2. School of Electrical and Electronic Engineering, Changchun University of Technology, Changchun 130012, China; 
3. Key Laboratory of Bionics Engineering of Ministry of Education(Jilin University), Changchun 130025, China; 
4. Qiming Information Technology Co., Ltd, Changchun 130122, China 
© Central South University Press and Springer­Verlag Berlin Heidelberg 2013 

Abstract:  Regenerative  braking  was  the  process  of  converting  the  kinetic  energy  and  potential  energy,  which  were  stored  in  the 
vehicle  body  when  vehicle  braked  or  went  downhill,  into  electrical  energy  and  storing  it  into  battery.  The  problem  on  how  to 
distribute braking forces of front wheel and rear wheel for electric vehicles with four­wheel drive was more complex than that for 
electric  vehicles  with  front­wheel  drive  or  rear­wheel  drive.  In  this  work, the  frictional  braking  forces  distribution  curve  of  front 
wheel and rear wheel is determined by optimizing the braking force distribution curve of hydraulic proportional­adjustable valve, and 
then  the  safety  brake  range  is  obtained  correspondingly.  A  new  braking  force  distribution  strategy  based  on  regenerative  braking 
strength continuity is proposed to solve the braking force distribution problem for electric vehicles with four­wheel drive. Highway 
fuel economy test (HWFET) driving condition is used to provide the speed signals, the braking force equations of front wheel and 
rear wheel are expressed with linear equations. The feasibility, effectiveness, and practicality of the new braking force distribution 
strategy based on regenerative braking strength continuity are verified by regenerative braking strength simulation curve and braking 
force  distribution  simulation  curves  of  front  wheel  and  rear  wheel.  The  proposed  strategy  is  simple  in  structure,  easy  to  be 
implemented and worthy being spread. 

Key  words:  braking  force  distribution;  regenerative  braking;  electric  vehicle;  four­wheel  drive;  regenerative  braking  strength 
continuity 

and frictional braking force, for EVs and HEVs, such as 
1 Introduction  fixed  coefficient  distribution  method  with  low  energy 
recovery  and  large  brake  switch  fluctuations,  optimal 
With the development of automobile industry, some  energy  recovery  distribution  method  with  poor  braking 
problems,  such  as  the  increasingly  deteriorating  air  and  effectiveness,  and  distribution  method  based  on  ideal 
scarce  petroleum  exacerbated  by  the  traditional  internal  braking force distribution curve I with complex structure 
combustion engines, are being paid more and more great  [7−10].  A  braking  force  distribution  strategy  based  on 
attention to. Almost half of the energy is dissipated in the  ABS  is  proposed  to  prevent  from  being  locked  rear 
braking  process  for  the  traditional  internal  combustion  wheel  using  slide  control,  for  approximating  ideal 
engines [1]. By contrast, electric vehicle (EV) and hybrid  braking  force  distribution  curve  [10].  The  distribution 
electric  vehicle  (HEV)  technologies  show  great  ratios  of  front  wheel  and rear  wheel,  which  describe  the 
potentials  in  environmental  problems  and  energy  amount  of  load  movement  during  braking,  are  used  to 
problems.  An EV  is  characterized  by  converting  vehicle  obtain  the  braking  forces  of  front  wheel  and  rear  wheel 
kinetic  energy  and  potential  energy  into  electric  energy  based on the EV drive system with independently driven 
through  regenerative  braking  (RB)  [2].  Therefore,  front wheel and rear wheel [11]. It is worthwhile to note 
recovering  braking  energy,  which  is  an  effective  that  the  distribution  relationships  between  frictional 
approach for improving the energy efficiency of EVs and  braking  force  and  regenerative  braking  force  is  not 
HEVs, is investigated endlessly [3−6].  involved  in  detail  for  this  method.  A  control  strategy 
According  to  the  ECE  braking  regulation,  many  based  on  the  maximum  braking  recovering  is  proposed 
approaches  are  proposed  to  solve  an  important  problem,  for HEV [12]. A new series regenerative control strategy 
which is how to distribute the regenerative braking force  based on hybrid­power is proposed by combining the 

Foundation  item:  Project(JS­102)  supported by the National Key Science and Technological Program of China for Electric Vehicles; Project supported by 

Jilin University “985 Project” Engineering Bionic Technology Innovation Platform, China 
Received date: 2012−07−09; Accepted date: 2012−11−10 
Corresponding author: TIAN Yan­tao, Professor; Tel: +86−431−85095769; E­mail: tianyt@jlu.edu.cn
3482  J.  Cent.  South  Univ.  (2013)  20:  3481−3489 
characteristic  of  motor  with  rechargeable  threshold  acting  on  the  vehicle  are  shown  in  Fig.  1,  where  the 
voltage  of  ultra­capacitor  [13].  Though  success  in  rolling  resistance  force  and  aerodynamic  drag  force  are 
dealing  with  braking  force  distribution  and  stability  ignored. a is the  distance  from  vehicle  center  of  gravity 
problems,  there are  still  some problems  to  be  solved  for  to front shaft and b is the distance from vehicle center of 
some reasons. For one thing, many EVs and HEVs with  gravity to rear shaft, and L=a+b. Fxb1  is the total braking 
front­wheel  drive  are  selected  as  research  objective  force of front wheel and Fxb2  is the total braking force of 
[12−15].  The  distribution  coefficients  of  the  frictional  rear  wheel.  G  is  the  gravity  of  electric  vehicle,  g  is  the 
braking  force  of  front  wheel,  the  regenerative  braking  gravity acceleration, and G=mg. hg  is the height of center 
force  of  front  wheel,  and  the  frictional  braking  force  of  of mass. 
rear  wheel  are  determined  by  looking  up  tables.  Tables 
rely  mainly  on  experience  and  practice  without 
theoretical basis, such as ADVISOR distribution strategy. 
Nevertheless,  the  EVs  and  HEVs  with  four­wheel  drive 
are  rarely  researched  [9,  11].  Compared  with  the  EVs 
with  front­wheel  drive  or  rear­wheel  drive,  it 
encountered  more  problems  than  the  EVs  with 
front­wheel  drive  or  rear­wheel  drive  to  be  solved  on 
braking force distribution for EVs with four­wheel drive, 
such  as  the  problems  on  the  distribution  of  frictional  Fig. 1 Forces acting on vehicle braking 
braking  force  and  regenerative  braking  force,  the 
d v 
distribution of frictional braking force of front wheel and  Let  =  zg , where z is defined as braking strength. 
rear  wheel,  and  the  distribution  of  regenerative  braking  d t
force of front wheel and rear wheel, therefore, it is more  And then, the normal forces, Fz1  and Fz2, vertically acting 
complex  than  the  EVs  with  front­wheel  drive  or  on the front wheel and rear wheel could be expressed as 
rear­wheel  drive  in  braking  force  distribution;  For  by moment balance, respectively. 
another,  there  is  no  suitable  method  for  various  EVs  G 
Fz 1 = (b + zh g )  (1) 
because  of  the  variety  of  vehicle  structure.  A  drive  L
system  for  EV  is  proposed,  which  can  independently 
G 
control the driving torque of front wheel and rear wheel.  Fz 2 = ( a - zh g )  (2) 
Front  wheels  are  driven  by  a  permanent  magnet  type  L
synchronous  motor,  and  rear  wheels  are  driven  by  an 
induction  motor  [11].  Structure  of  electronic­hydraulic  2.1 Ideal braking force distribution 
braking  system  is  used  for  EVs  with  front­wheel  drive  If  vehicle  is  braked  on  the  road  with  different 
[15].  However,  the regenerative  braking  control  strategy  adhesion  coefficients,  front  wheel  and  rear  wheel  are 
for advanced  braking  force  distribution  is  based  on EVs  both locked; no matter they are locked simultaneously or 
with  front­wheel  drive.  Consequently,  a  braking  force  d v 
successively,  = j g  .  Under  this  condition,  Eqs.  (1) 
distribution strategy is needed, which is not only suitable  d t
for EVs  with  four­  wheel  drive,  but also is available  for  and (2) could be expressed as 
various EVs.  G 
Fz 1 = (b + j h g )  (3) 
In  this  work,  a  new  braking  force  distribution  L
strategy for  EVs  based  on regenerative  braking  strength 
G 
continuity is proposed. Utilizing the feature of hydraulic  Fz 2 = ( a - j h g )  (4) 
L
proportional­adjustable  valve  [14,  16−18],  its 
proportional­adjustable  curve  is  optimized  by  objective  where φ is the adhesive coefficient between tire and road. 
function,  sequentially,  the  safety  brake  range  is  When  the  front  wheel  and  rear  wheel  are  locked 
determined which is suitable for various EVs. According  simultaneously  on  the  roads  with  various  adhesive 
to  regenerative  braking  strength  continuity,  the  braking  coefficients,  the  braking  forces  of  front  wheel  and  rear 
forces  of  front  wheel  and  rear  wheel  are  calculated  to  wheel follow Eqs. (5), (6) and (7). 
solve  braking  force  distribution  problems  for  EVs  with  Fxb1 + Fxb 2  = j G (5) 
four­wheel drive. 
Fxb1 = j Fz 1  (6) 
2 Braking force model for electric vehicle  Fxb 2 = j Fz 2  (7) 

When a  vehicle is  braked on  a  flat road,  the  forces  Substituting  Eqs.  (3)  and  (4)  into  Eqs.  (6)  and  (7),
J. Cent. South Univ. (2013) 20: 3481−3489  3483 
respectively, and combining with Eq. (5), the relationship  stability  of  vehicle  to  meet  the  ECE  braking  regulation 
between  braking  force  of  front  wheel  and  braking  force  [3, 20], it is necessary to maintain a certain braking force 
of rear wheel is  of rear wheel when front wheels are locked. For various 
4 hg L 
vehicles,  when  braking  strength  is  between  0.2  and  0.8, 
1  G Gb 
Fxb 2 = [ b 2  + Fxb1 - ( + 2 F xb 1 )]  (8)  the  relationship  between  braking  strength  and  adhesion 
2  hg G hg 
coefficient is expressed as 
When  the  braking  force  is  distributed  according  to  z ³ 0.1+0.85(j - 0.2)  (10) 
the ideal curve, the total braking force of front wheel and 
rear wheel could be in the light of Eq. (8). Equation (8) is  Substituting  Eq.  (3)  into  Eq.  (6),  and  combining 
named I  curve  for  short,  which  shows  the  braking  force  with  Eq.  (10),  Eq.  (11)  could  be  yielded,  and  then 
distribution  relationship  between  front  wheel  and  rear  combining  with  Eq.  (12),  Eq.  (13)  could  be  yielded. 
wheel  when  the  front  wheel  and  rear  wheel  are  locked  Therefore, the relationship between minimum rear wheel 
simultaneously  with various adhesion coefficient φ [19].  braking force and front wheel braking force is expressed 
I curve is parabolic labeled by I curve in Fig. 2.  with Eq. (13) which is called M curve labeled in Fig. 2. 

z +0.07  G (b +zh g  ) 
F xb 1  = ×  (11) 
0.85  L
Fxb 2 = Gz - Fxb 1  (12) 

p( Fxb1 + Fxb 2 ) 2  + q( Fxb1 + Fxb 2 ) - 0.85Fxb 1  + r = 0  (13) 

h g  b + 0.07 h g  Gb 

where  p =  ;  q =  ;  r  = 0.07  . 
LG L L
According to Eqs. (8), (9) and (13), the safety brake 
range is shown in Fig. 2. As seen in Fig. 2, the polygon 
OBDE is safe range surrounded with I curve, f curve, M 
curve and x­axis. 
Besides  the  safe  brake  range,  the  recovering  of 
Fig. 2 Sketch of safe braking range  regenerative  braking  energy  and  the  braking 
effectiveness  are  also  affected  by  other  factors,  such  as 
2.2 Braking  force  distribution  for locked front  wheel  the  state  of  charge  (SOC)  of  battery,  driving  conditions, 
and unlocked rear wheel  safety  brake  requirements,  vehicle  driving  form,  motor 
It  is  a  good  condition  for  driving  stability  that  the 
type,  storage  system  and  so  forth.  To  take  into  account 
front  wheel  is  locked  before  the  rear  wheel  is  locked 
the  braking  force  distribution  strategy  only,  the  factors 
during  braking  for  a  vehicle.  By  contrary,  it  would  lead 
mentioned  above  are  not  considered  temporarily.  It  is 
to vehicle instability that the rear wheel is locked before 
assumed  that  the  SOC  is  not  a  constraint  condition  for 
the  front  wheel  is  locked  during  braking  for  a  vehicle. 
studying  on  braking  force  distribution  strategy  in  this 
Therefore,  it  was  indispensable  to  take  into  account  the 
relationship  between  braking  forces  of  front  wheel  and  work. 
rear  wheel  for  locked  front  wheel  and  unlocked  rear 
wheel.  3 Braking force distribution strategy 
When  front  wheel  is  locked,  the  braking  force 
3.1  Hydraulic  proportional­adjustable  valve 
distribution  relationship  between  front  wheel  and  rear 
wheel  is  accord  with  Eq.  (9),  substituting  Eq.  (3)  into  optimization curve 
Eq.  (6),  and  combining  with  Eq.  (5).  Equation  (9)  is  The  braking  force  of  front  wheel  has  a  fixed 
named f curve set, which is a set of straight lines labeled  proportion with the braking force of rear wheel for many 
by f curve in Fig. 2 [19].  vehicles  generally.  This  fixed  proportion  was  expressed 
with Eq. (14), usually. 
L - j h g  Gb 
Fxb 2 = F xb 1  -  (9)  Fm 1 F m 1 
j hg hg  b= = (14) 
Fm Fm 1 + Fm 2 

2.3  Minimum  rear  wheel  braking  force  with  locked  where  Fμ1  is  the  frictional  braking  force  of  front  wheel 
front wheel  and Fμ2  is the frictional braking force of rear wheel. Fμ  is 
In  order  to  guarantee  the  braking  distance  and  the  total  frictional  braking  force  of  front  wheel  and rear
3484  J.  Cent.  South  Univ.  (2013)  20:  3481−3489 
wheel, Fm = Fm1 + Fm 2  ,  β  is  braking  force  distribution  where S1  is the area surrounded with  I curve and x­axis; 
coefficient  [8].  Therefore,  the  relationship  between  Fμ1  S2  is  the  area  surrounded  with  OA  and  x­axis;  S3  is  the 
and Fμ2  is yielded with Eq. (15), named β curve, which is  area  surrounded  with  AB  and  x­axis  [21].  While  the 
on  behalf  of  braking  forces  distribution  of  front  wheel  objective  function  J  takes  minimum  valve,  the  braking 
and rear wheel in practice. β curve which is straight line  force  distribution  curve  of  hydraulic  proportional­ 
OB  is  shown  in  Fig.  3  and  the  synchronous  adhesion  adjustable valve could approximate I curve. 
coefficient is defined as the point of intersection between 
1  x B  G 4 hg L  Gb 
β curve and I curve, namely j0  = j ( B ) .  S1  = ò  [ b 2  + x -( + 2 x )]d x  (19) 
2  0  hg G hg 
1 - b
Fm 2 =  Fm 1  (15)  y A 
b x 
S 2  = ò 0 A  xd x  (20) 
x A 
x  y B - y A 
S3  = ò x B  [ ( x - xB ) + y B ] d x  (21) 
A  xB - x A 
Substituting  Eqs.  (19),  (20)  and  (21)  into  Eq.  (18), 
¶J 
and  then  = 0  ,  A(xA,  yA)  could  be  calculated  as 
¶ x A 
follows: 
ì G  Lx B  2
ï x A  = [( ) - b 2 ] 
ï 4 hg L xB + y B 
í (22) 
ï 1  G 4 hg L  Gb 
ï yA = [ b 2  + xA - ( + 2 x A )] 
ïî  2  hg G hg 
Fig.  3  β  curve  and  hydraulic  proportional­adjustable  valve 
Therefore,  lines  OA  and  AB  with  A(xA,  yA)  are  the 
optimization curve 
braking  force  distribution  optimization  curves  of 
hydraulic  proportional­adjustable  valve  which 
As seen in Fig. 3, there is a large deviation between 
approximate I curve. 
β  curve  and  I  curve,  resulting  in  the  low  adhesion 
coefficient.  Therefore,  the  braking  force  distribution 
3.2 Braking force distribution strategy 
curve  of  hydraulic  proportional­adjustable  valve  is 
Besides A(xA, yA) and B(xB, yB), another key points, 
selected  to  approximate I curve instead  of β curve,  such 
such as C(xC, yC), D(xD, yD) and F(xF, yF), could also be 
as OA and AB. In order to approximate I curve more and 
calculated by Eqs. (9) and (13). z(A), z(B), z(C), z(D) and 
more  to  improve  the  utilization  efficiency  of 
z(F),  which  are  the  braking  strengthes  for  A(xA,  yA), 
synchronous  adhesion  coefficient,  it  is  indispensable  to 
B(xB,  yB),  C(xC,  yC),  D(xD,  yD),  F(xF,  yF),  could  be 
optimize the braking force distribution curve of hydraulic 
obtained correspondingly. In order to study braking force 
proportional­adjustable valve. 
distribution  strategy  on  the  basis  of  different  braking 
Let  synchronous  adhesion  coefficient  φ0=0.7 
strength, it is indispensable to be aware of the equations 
(z(B)=0.7), which is a typical value, then B(xB, yB) could 
of OA, AB, BCD, DF, and FO shown in Fig. 3. 
be determined. A(xA, yA) is default, which is the key point 
where the proportion could be adjusted. As seen in Fig. 3,  OA : Fm 2 = kOA Fm1  (23) 
the equations of OA and AB are expressed as  y A 
where  k OA  =  ; Fμ1  is  the  frictional  braking  force  of 
y A  x A 
y= x,  x £  x A  (16) 
x A  front  wheel;  Fμ2  is  the  frictional  braking  force  of  rear 
wheel. 
y B - y A 
y= ( x - xB ) + yB ,  x > x A  (17)  AB : Fm 2 = k AB Fm1  + bAB  (24) 
xB - x A 

where x is the frictional braking force of front wheel; y is  yB - y A  y A xB - y B x A 

where k AB  = ;  b AB  = . 
frictional braking force of rear wheel.  xB - x A  xB - x A 
To  determine  the  coordinate  of  point  A  for  the  BD : Fxb 2 = k BD Fxb1  + bBD  (25) 
optimization  curve  of  hydraulic  proportional­adjustable 
valve, an objective function is selected as follows:  L - j h g  Gb 
where  k BD  =  and  b BD  = -  are  given  by
J = S1 - S2 - S3  (18)  j hg  hg 
J. Cent. South Univ. (2013) 20: 3481−3489  3485 
derivation of Eq. (9). 
2)  z1 ( F ) < z £  z2 ( D), i=2 
In order to simplify the safe brakes range, a straight 
While  z1 ( F ) < z £  z2 ( D),  frictional  braking  force 
line DF is used instead of M curve, which is the tangent 
and  regenerative  braking  force  act  on  both  front  wheel 
line of M curve. It not only meets the need of minimum 
and  rear  wheel  together.  Therefore,  let  α1  be  a  constant 
force  provided  by  rear  wheel,  but  also  simplifies  the 
coefficient,  and  that  F2, μ1, F2, re1,  F2, μ2  and  F2, re2  are the 
expression of safety brakes range and the calculation for 
functions  of  α1,  which  are  respectively  expressed  as 
braking force distribution. Therefore, polygon  OABCDF 
F2, μ1(α1), F2, re1(α1), F2, μ2(α1), F2, re2(α1). 
is the safety braking range used in this work. 
Combining  Eqs.  (27)  and  (26)  with  Eq.  (23),  F2  is 
DF : Fxb 2 = k FD Fxb1  + bFD  (26) 
obtained as follows: 
For  EVs  with  four­wheel  drive,  the  total  braking 
F 2 = [ F2, m 1 (a1 ), F2, re1 (a1 ), F2, m 2 (a1 ), F2, re2 (a1 )] T  (29) 
forces  include  two  types  of  braking  forces,  one  is 
frictional  braking  force,  and  another  is  regenerative  Gz - b FD 
braking force which is provided by motor. Namely,  where  F2, m1 (a1 ) = - a1 Gz;  F2, re1 (a1 ) = a1 Gz ; 
1 + k FD 
Fxb1 + Fxb 2  = Gz (27)  Gz - b FD 
F2, m 2 (a1 ) = kOA - a1 kOA Gz;  F 2,re 2 (a1 ) =
where  Fre1  is  the  regenerative  braking  force  of  front  1 + k FD 
wheel  and  Fm1 + Fre1 = Fxb 1  ;  Fre2  is  the  regenerative  ( k FD - kOA )Gz + (1 + kOA ) b FD 
braking force of rear wheel and  Fm 2 + Fre2 =  Fxb 2 .  + a1 kOA Gz . 
1 + k FD 
Braking  strength  z  could  be  divided  into  three 
grades  roughly:  first,  while  z Π[0, 0.1]  ,  regenerative  3)  z2 ( D ) < z £  z3 (C ) , i=3 
braking force plays a part in braking process completely;  While  z2 ( D ) < z £  z3 (C )  ,  frictional  braking  force 
second, while z Π(0.7,1] , frictional braking force plays a  and  regenerative  braking  force  act  on  both  front  wheel 
part  in  braking  process  completely;  third,  and  rear  wheel  together.  Therefore,  let  α2  be  a  constant 
while  z Π(0.1, 0.7],  frictional  braking  force  and  coefficient, and F3, μ1, F3, re1, F3, μ2, F3, re2  are the functions 
regenerative braking force plays a part in braking process  of  α2,  which  are  expressed  as  F3,  μ1(α2),  F3,  re1(α2),  F3, 
together.  This  is  the  principle  of  braking  force  μ2(α2), F3, re2(α2) respectively. 
distribution  for  EVs.  In  the  third  grade,  there  are  some  Combining  Eqs.  (27)  and  (25)  with  Eq.  (23),  F3  is 
problems to be solved for EVs with four­wheel drive on  obtained as follows: 
braking  force  distribution,  such  as  the  distribution  of 
frictional  braking  force  and  regenerative  braking  force,  F 3 = [ F3, m 1 (a 2 ), F3, re1 (a 2 ), F3, m 2 (a 2 ), F3, re2 (a 2 )] T  (30) 
the distribution of frictional braking force between front  where 
wheel  and  rear  wheel,  and  the  distribution  of  Gz - b BD 
regenerative braking force between front wheel and rear  F3, m1 (a 2 ) = - a 2 Gz;  F3, re1 (a 2 ) = a 2 Gz ; 
1 + k BD 
wheel. 
On the basis of the safety  brake range in Fig. 3, let  Gz - b BD 
F3, m 2 (a 2 ) = kOA - a 2 kOA Gz;  F 3, re2 (a 2 ) =
F i = [ Fi , m1 , Fi,re1 , Fi , m 2 , Fi ,re2 ] T  be  braking  force  vector,  1 + k BD 
Fi ,re1 + F i ,re2  ( k BD - kOA )Gz + (1 + kOA ) b BD 
+ a 2 kOA Gz . 
and  fi ( z ) =  is  defined  as  regenerative  1 + k BD 
G
braking strength, where i is the grade divided by braking  4)  z3 (C ) < z £  z4 ( B),  i=4 
strength.  The  detailed  braking  force  distribution  While  z3 (C ) < z £  z4 ( B )  ,  frictional  braking  force 
strategies are as follows:  and  regenerative  braking  force  act  on  both  front  wheel 
1)  0 £ z £  z1 ( F ) , i=1  and  rear  wheel  together.  Therefore,  let  α3  and  α4  be 
Braking force is provided with regenerative braking  constant coefficients, and F4, μ1, F4, re1, F4, μ2, F4, re2  are the 
force completely. F1, m1 = F1, m 2  = 0 . The braking forces of  functions  of  α3  and  α4,  which  are  expressed  as 
front wheel and rear wheel are distributed in accordance  respectively,  F4,  μ1(α3,  α4),  F4,  re1(α3,  α4),  F4,  μ2(α3,  α4), 
with  proportion  in  Eq.  (23).  Combining  Eq.  (27)  with  F4, re2(α3, α4). 
Eq. (23), F1  is obtained as follows:  Combining  Eqs.  (27)  and  (24)  with  Eq.  (23),  F4  is 
obtained as follows: 
F 1 = [ F1, m1 , F1,re1 , F1, m 2 , F1,re2 ] T  (28) 
F 4 = [ F4 ,  m 1 (a 3 , a 4 ), F4 ,  re1 (a 3 , a 4 ), F4 ,  m 2 (a 3 , a 4  ), 
1 
where  F1, m1 = 0;  F1,re1 = Gz;  F1, m 2 = 0;  F 1,re2  = F4 ,  re 2 (a 3 , a 4  )] T  (31) 
1 + kOA 
k OA  Gz - b BD 
Gz .  where  F4, m1 (a 3 ) = - a 3 Gz - a 4 ;  F 4, re1 (a 3 ) =
1 + kOA  1 + k BD 
3486  J.  Cent.  South  Univ.  (2013)  20:  3481−3489 
Gz - b BD  Step 1: Calculating the key points, such as A, B, C, 
a 3 Gz + a 4 ;  F4, m 2 (a 3 ) = k AB - a 3 k AB Gz -
1 + k BD  D, E, F and O, which are on the boundary of safe braking 
( k BD - k AB )Gz + (1 + k AB ) b BD  range. 
a 4 k AB + bAB ;  F 4, re2 (a 3 ) = + Step  2:  Calculating  the  equations  of  safe  brakes 
1 + k BD 
range, such as AO, AB, BD, DF, and OF. 
a 3 k AB Gz + a 4 k AB - bAB  .  Step  3:  For  various  braking  strengths,  calculating 
5)  z4 ( B ) < z £ 1,  i=5  braking force functions and regenerative braking strength 
Braking  force  is  provided  with  frictional  braking  functions with unknown parameters, correspondingly. 
Step  4: Calculating  the  unknown  parameters  in the 
force  completely. F5, re1 = F5, re2  = 0 .  The  braking  forces 
equations of braking force functions, for the continuity of 
of  front  wheel  and  rear  wheel  are  distributed  in 
regenerative braking strength, 
accordance  with  proportion  in  Eq.  (24).  Combining 
Step  5:  According  to  various  braking  strengths, 
Eq. (27) with Eq. (24), F5  is obtained as follows: 
calculating  braking  force  with  parameters  calculated, 
F 5 = [ F5, m 1 , F5, re1 , F5, m 2 , F5, re2 ] T  (32)  correspondingly. 
Gz - bAB k Gz + b AB 
where F5, m1 = ;  F5, re1 = 0;  F 5, m 2  = AB ;  4 Simulation results and analysis 
1 + bAB 1 + bAB 
F5, re2  = 0 .  Based  on  the  braking  force  distribution  strategy 
proposed  above,  the  vehicle  and  motor  specifications 
3.3 Regenerative braking strength continuity  used in simulation are listed in Table 1, which are taken 
There are four unknown parameters in Fi, i=2, 3, 4.  from Ref. [21]. 
To  determine  the  unknown  parameters,  taking  into 
account the comfort and stability in braking process, the  Table 1 Specifications of electric vehicle 
function  of  regenerative  braking  strength  with  unknown  Type  Definition  Value 
parameters  should  have  the  characteristics  of  continuity  Mass/kg  1 159 
in every open interval.  −2 
Gravity acceleration/(m∙s  )  9.8 
Let  f=[f1(z),  f2(z),  f3(z),  f4(z),  f5(z)] T  be  regenerative 
Vehicle  Distance between center of 
braking  strength  vector,  which  is  constitutive  of  1.04 
parameters  mass and front shaft/m 
regenerative  braking  strength  under  various  braking  Distance between center of 
1.56 
strength. Where f1(z)=z, 0≤z≤z1(F);  mass and rear shaft/m 
Height of center of mass/m  0.5 
é k - kOA ù bFD (1 + k OA ) 
f 2 (z )= ê (1 + kOA )a1  + FD ú z + ,  Engine type  Induction motor 
ë 1 + k FD û  G (1 + k FD ) 
Motor  Rated power/kW  57 
z1 ( F ) < z £  z2 ( D) ; 
parameters  −1 
Rated speed/(r∙min  )  2 000 
é k - kOA ù bBD (1 + k OA ) 
f3 (z )= ê (1 + kOA )a 2  + BD ú z + ,  Rated torque/( N∙m)  271 
ë 1 + k BD û  G (1 + k BD ) 
z2 ( D) < z £  z3 (C );  4.1 Regenerative braking strength 
é k - k AB ù (1 + k AB ) a 4  - b AB  According  to  the  vehicle  parameters  listed  in 
f 4 (z )= ê (1 + kOA ) a 3  + BD ú z + + Table  1,  fi(z)  can  be  calculated  and  the  unknown 
ë 1 + k BD  û  G
parameters  also  be  determined  by  Eq.  (33),  and  the 
bBD (1 + k AB ) 
,  z3 (C ) < z £  z4 ( B);  calculation  results  are  listed  in  Table  2.  Therefore,  the 
G (1 + k BD ) 
relationship  curve  of  regenerative  braking  strength  and 
f 5 (z )=0,  z4 ( B ) < z £ 1 .  braking  strength  is  shown  in  Fig. 4,  and  the  key  points, 
According  to  the  continuity  of  functions  of  such  as  O,  F,  D,  C,  and  B,  are  labeled  on  regenerative 
regenerative  braking  strength,  the  below  equations  are  braking strength curve. 
yielded.  Therefore,  the  unknown  parameters  could  be 
calculated by Eq. (33).  Table 2 Calculation results of unknown parameters 
Parameter  Value 
lim f i +1 (z )=fi ( zi ), i=1, 2, 3, 4  (33)  α1  0.828 2 
z ® z i 
α2  0.860 7 
As  discussed  above,  the  implementation  procedure 
α3  −7.325 3 
of  the  new  braking  force  distribution  strategy  is  as 
α4  58 241
follows: 
J. Cent. South Univ. (2013) 20: 3481−3489  3487 
According  to  the  values  of  braking  strength  when 
vehicle is braking, combining the proposed braking force 
distribution  strategy,  which  can  calculate  frictional 
braking  force  of  front  wheel, regenerative  braking  force 
of front wheel, frictional braking force of rear wheel, and 
regenerative braking force of rear wheel, the expressions 
of braking forces can be obtained as seen in Table 3. The 
distribution  between the  frictional  braking  force  and the 
regenerative  braking  force  of  front  wheel  is  shown  in 
Fig. 4 Relationship curve of regenerative braking strength and  Fig. 7, and the distribution between the frictional braking 
braking strength  force and the regenerative braking force of rear wheel is 
shown in Fig. 8, where the solid curves are on behalf of 
4.2 Braking force distribution 
regenerative braking forces and the dotted curves are on 
In order to simplify simulation process and take into 
behalf  of  frictional  braking  forces  correspondingly.  In 
account  the  straight  line  steering  for  EVs,  it  is  assumed 
Fig.  9,  the  dotted  curve  is  on  behalf  of  total  braking 
that the driving conditions between front wheel and rear 
forces of  front wheel and the solid curve is on behalf of 
wheel  are  identical  and  the  driving  conditions  between 
the total braking force of rear wheel. 
left  wheel  and  right  wheel  are  also  identical.  Moreover, 
there is no difference in the characteristics in the left and 
right  tires.  Therefore,  the  four­wheeled  vehicle  can  be 
transformed  to  an  equivalent  two­wheeled  vehicle  [22], 
and  the  total  braking  force  is  divided  into  four  parts, 
which  are  frictional  braking  force  of  front  wheel, 
regenerative  braking  force  of  front  wheel,  frictional 
braking  force  of  rear  wheel,  and  regenerative  braking 
force of rear wheel. 
HWFET  is  selected  as  the  simulation  highway 
condition  in  this  work.  The  trend  diagram  of  speed  and  Fig. 7 Braking force distribution trend diagram of front wheel 
time in HWFET is shown in Fig. 5. Cycle time is 765 s; 
distance  traveled  is  16.51  km;  maximum  speed  is 
96.4  km/h;  average  speed  is  77.58  km/h;  maximum 
acceleration is 1.43 m/s 2 ; maximum deceleration is −1.48 
m/s 2 ; number of stop is one. In simulation, the number of 
stop selected is two. According to the trend of speed and 
time, the trend of braking strength and time is obtained in 
Fig. 6. 

Fig. 8 Braking force distribution trend diagram of rear wheel 

Fig. 5 Trend diagram of speed and time in HWFET 

Fig.  9  Braking  force  distribution  trend  diagram  between  front 

wheel and rear wheel 

As  seen  in  Table  3,  braking  forces  are  all  the 
functions  of  braking  strength,  and  they  are  all  linear 
equations  in  the  proposed  braking  force  distribution. 
Besides  that,  braking  strength  is  proportional  to 
Fig. 6 Trend diagram of braking strength and time  acceleration  according  to  the  definition  of  braking
3488  J.  Cent.  South  Univ.  (2013)  20:  3481−3489 
strength,  and  then  the  signals  of  braking  strength  are  braking  force  into  the  frictional  braking  force  of  front 
obtained  by  acceleration  sensors  which  are  installed  at  wheel, the regenerative braking force of front wheel, the 
the center of gravity of vehicle body. From Figs. 7−9, the  frictional  braking  force  of  rear  wheel,  and  the 
feasibility of braking force distribution strategy based on  regenerative  braking  force  of  rear  wheel,  for  EVs  with 
regenerative  braking  strength  continuity  is  certificated  four­wheel drive, but also it is applicable for various EVs 
distinctly  for EVs with four­wheel drive. Therefore, this  installed  hydraulic  proportional­adjustable  valve  widely. 
strategy  is  simple  in  structure  and  easy  to  be  Therefore,  they  are  of  significance  in  both  theoretical 
implemented;  it  is  applicable  for  various  EVs  with  research and practical applications. 
four­wheel  drive  installed  hydraulic  proportional­  3)  Through  simulations,  the  feasibility,  the 
adjustable valve.  effectiveness,  and  the  practicality  of  the  new  braking 
force distribution strategy  based on regenerative braking 
Table  3  Braking  forces  expressions  under  various  braking 
strength  continuity  are  verified.  The  proposed  braking 
strength
force  distribution  strategy  has  the  merits  of  simple 
Braking force vector  Equations  structure and inexpensive computation. 
é 0  ù 4)  In  addition,  a  new  braking  force  distribution 
ê7 579 . 4 z ú
F1  strategy  based  on  regenerative  braking  strength 
F 1  =  ê ú
(0.000 0≤z≤0.100 0) ê 0  ú continuity  is  implemented  without  taking  into  account 
ê ú
ë3 778 . 8 z û the  factors  aforementioned  in  this  work,  which  have  an 
é- 9 300 . 9 z - 0 . 990 7  ù effect  on  the  recovering  of  regenerative  braking  energy 
ê99 406 . 3 z  ú and  the  braking  effectiveness.  They  are  left  for  future 
F2 
F 2  = ê ú
(0.100 0<z≤0.527 8) ê- 4 637 . 1 z - 0 . 493 9  ú studies and improvement. 
ê ú
ë489 . 372 8 z + 146 . 249 3 û
é- 9776 . 6 z - 1 . 000  ù References 
ê9776 . 3 z  ú
F3 
F 3  =  ê ú
[1]  GAO  Yi­min,  CHEN  Li­ping,  EHSANI  M.  Investigation  of  the 
(0.527 8<z≤0.619 9) ê- 4874 . 2 z - 0 . 4986 ú
ê ú effectiveness  of  regenerative  braking  for  EV  and  HEV  [J].  SAE, 
ë13941 z - 7148 . 8  û 1999−01−2910. 
é83 202 z - 58 242  ù [2]  FALCONE  P,  KHOSHFETRAT  PAKAZAD  D,  SOLYOM  S. 
ê- 83 202 z + 58 241 ú Predictive  approaches  to  rear  axle  regenerative  braking  control  in 
F4 
F 4  = ê ú hybrid  vehicles  [C]//  Joint  48th  IEEE  Conference  on  Decision  and 
(0.619 9<z≤0.700 0) ê20 929 z - 12 540  ú
ê ú Control and 28th Chinese Control Conference, 2009: 7627−7632. 
ë- 11 100 z + 7 769 . 7 û [3]  GAO  Yi­min,  CHU  Liang,  EHSANI  M.  Design  and  control 
é9 108 . 4 z - 535 . 1460 ù principles  of  hybrid  braking  system  for  EV,  HEV  and  FCV  [C]// 
ê 0  ú Vehicle  Power  and  Propulsion  Conference,  Arlington,  2007: 
F5 
F 5  = ê ú 384−391. 
(0.700 0<z≤1.000 0) ê2 249 . 8 z + 535 . 1460 ú
ê ú [4]  APTER  R,  PRATHALER  M.  Regeneration  of  power  in  Hybrid 
ë 0  û Vehicles [C]// Vehicular Technology Conference, Birminghan. 2002: 
2063−2069. 
[5]  WALKER  A  M,  LAMPERTH  M  U,  WILKINS  S.  On  friction 
5 Conclusions 
braking demand with regenerative braking [J]. SAE, 2002−01−2581. 
[6]  CHU  Liang,  SHANG  Ming­li,  FANG  Yong,  GAO  Jian­hua,  ZHOU 
1)  Combining  the  optimization  curve  of  hydraulic  Fei­kun.  Braking  force  distribution  strategy  for  HEV  based  on 
proportional­adjustable valve, the safety braking range is  braking  strength  [C]//  2010  International  Conference  on  Measuring 
determined,  which  consists  of  straight  lines.  Not  only  Technology  and  Mechatronics  Automation,  Changsha,  2010: 
759−764. 
does  it  meet  the  safe  braking  condition,  but  also  the 
[7]  LI  Yu­fang,  LIN  Yi,  HE  Hong­wen,  CHEN  Lu­hua.  A  study  on 
design  of  braking  force  distribution  strategy  can  be  control  algorithm  of  regenerative  braking  for  EV/HEV  [J]. 
simplified  greatly  and  implemented  easily.  Besides  that,  Automotive Engineering. 2007, 29(12): 1059−1063. (in Chinese) 
safety  brake  range  is  determined  with  the  basic  [8]  CHEN  Qing­zhang,  HE  Ren.  Motor  and  hydraulic  braking  force 
distribution in car regenerative braking system [J]. Journal of Jiangsu 
parameters of EV only. The coordinates of key points can 
University  (Natural  Science  Edition),  2008,  29(5):  394−397.  (in 
be  obtained  without  other  parameters.  Therefore,  it  is  Chinese) 
available for various EVs.  [9]  KIM  D  H,  KIM  H.  Vehicle  stability  control  with  regenerative 
2)  On  the  basis  of  the  safety  braking  range,  a  new  braking and electronic brake force distribution for a four­wheel drive 
braking force distribution strategy based on regenerative  hybrid  electric  vehicle  [J].  Proceedings  of  the  Institution  of 
Mechanical Engineers, Part D, 2006, 220(6): 683−693. 
braking  strength  continuity  is  proposed  for  EVs  with  [10]  HE Ren, CHEN Qing­zhang. Research  on braking  force distribution 
four­wheel  drive.  Not  only  does  it  solve  the  problem  on  of  regenerative  braking  system  of  car  [J].  ACTA  ARMAMENTAR, 
braking force distribution effectively, which divides total  2009, 30(2): 205−208. (in Chinese)
J. Cent. South Univ. (2013) 20: 3481−3489  3489 
[11]  MUTOH  N,  YAHAGI  H.  Control  methods  suitable  for  electric  electro­  mechanical  brakes  [J].  International  Journal  of  Automotive 
vehicles with independently driven front and rear wheel structure [J].  Technology, 2009, 10(2): 229−234. 
IEEE transaction on Industrial Electronics, 2007, 54(2): 665−672.  [17]  YE  M,  BAI  Z,  CAO  B.  Robust  control  for  regenerative  braking  of 
[12]  CAI  Ling,  ZHANG  Xin.  Study  on  the  control  strategy  of  hybrid  battery  electric  vehicle  [J].  IET  Control  Theory  Applications,  2008, 
electric  vehicle  regenerative  braking  [C]//  2011  International  2(12): 1105−1114. 
Conference  on  Electronic  &  Mechanical  Engineering  and  [18]  PENG  Dong,  YIN  Cheng­liang,  ZHANG  Jian­wu.  An  investigation 
Information Technology, Harbin, 2011: 253−256.  into  regenerative  braking  control  strategy  for  hybrid  electric  vehicle 
[13]  WANG  Feng,  YIN  Xiao­mei,  LUO  Huan­qiang,  HUANG  Ying.  A  [J]. Journal of Shanghai Jiaotong University: Science, 2005, E­10(4): 
series  regenerative  braking  control  strategy  based  on  hybrid­power  407−412. 
[C]//  2012  International  Conference  on  Computer  Distributed  [19]  YU  Zhi­sheng.  Automobile  theory  [M].  5th  eds.  Beijing:  China 
Control  and  Intelligent  Enviromental  Monitoring,  Beijing,  2012:  Machine Press, 2009: 108−118. (in Chinese) 
65−69.  [20]  GAO  Yi­min,  EHSANI  M.  Electronic  braking  system  of  EV  and 
[14]  LIU  Zhi­qiang,  GUO  Xue­xun.  Electronic­hydraulic­compound  HEV­integration  of  regenerative  braking,  automatic  braking  force 
regenerative  braking  control  for  electric  vehicles  [J].  Journal  of  control and ABS [J]. SAE, 2001−01−2478. 
Central  South  University:  Science  and  Technology,  2011,  42(9):  [21]  SHI  Qing­sheng.  Key technologies  research  on  energy  management 
2687−2691. (in Chinese)  problems  of  pure  electric  vehicles  [D].  Jinan:  Shandong  University. 
[15]  ZHANG  Jing­ming,  REN  Dian­bo,  SONG  Bao­yu,  CUI  Shu­mei,  School  of  Control  Science  and  Engineering,  2009:  82−91.  (in 
SUN Gang. The research of regenerative braking control strategy for  Chinese) 
advanced braking distribution [C]// Fifth International Conference on  [22]  ABE M. Vehicle handling dynamics theory and application [M]. 1st 
Natural Computation, Tianjin, 2009: 458−461.  ed. London: Elsevier Ltd, 2009: 47−56. 
[16]  JUNG  K  H,  KIM  D  H,  KIM  H,  HWANG  S  H.  Analysis  of  the  (Edited  by  HE  Yun­bin)
regenerative  braking  system  for  a  hybrid  electric  vehicle  using